225984664 Terminal Terrestre en Cajamarca

TERMINAL TERRESTRE PARA CAJAMARCA FAUA –

I. MARCO REFERENCIAL Y FUNDAMENTACIÓN DEL PROYECTO 1. ASPECTOS GENERALES 1.1 NOMB RE DEL PROYECTO “TERMINAL •

TERRESTRE TERRESTRE PARA LA CIUDAD DE CAJAMARCA ”

Localización Geográfica.

Departamento: Cajamarca

•

Provincia:

Cajamarca.

Distrito:

Cajamarca

•

•

1.2. - PARTICIPANTE S:





AUTORES DEL PROYECTO: 

Bach. Arq. Carpio Carrión, Joseph Oliver



Bach. Arq. Cerna Rojas, Manuel Alejandro

ASESOR: 



Ms. Arq. Nelly Amemiya Hoshi

CONSULTORES: 

Ing. Monzón Oncoy, Angus



Ing. Ramírez Espejo, Mario

1.3 ENTIDADES ENTIDADES INVOLUCRA DA S: 

Municipalidad Provincial de Cajamarca Cajamarca



Ministerio de Transportes y Comunicaciones Comunicaciones



Empresas Privadas de Transporte Terrestre T errestre de Cajamarca

BENEFICIARIOS: Población residente en Cajamarca Visitantes por vía terrestre a la ciudad de Cajamarca 1


1.4. ANT ECEDENTES DEL PROYECTO 

El presente proyecto fue seleccionado como tema de interés para su desarrollo como Proyecto de fin de carrera, en la asignatura de Taller Integral de Diseño Arquitectónico VIII y IX durante los periodos académicos 2007-I -2007-2, ampliándose su desarrollo durante el curso de Extensión Taller Integral de Diseño 2008-1. 2008 -1.



Para el diagnóst diagnóstico ico situacional y estudio de la problemática se analizaron los factores de oferta y demanda del servicio servicio,, y su impacto en la ciudad, generado por la informalidad y ubicación no adecuada de las agencias y paraderos informales de transporte terrestre en la ciudad de Cajamarca. En la actualidad las agencias de transportes se encuentran ubicadas en diversas zonas de la ciudad, generando desorden de actividades en la las áreas colindantes, así como congestión y caos en el tránsito y transporte urbano; lo que deviene en malestar para la comunidad y los vecinos de la localidad que residen en zonas aledañas a los actuales terminales de agencias o de los paraderos informales. El Terminal Terrestre se plantea como alternativa de solución a la problemática existente



Para la formulación del perfil del proyecto que incluye la localización del Terminal Terrestre y su programación arquitectónica, se recurrió a trabajos de investigación investigación afines, se revisó revisó la normatividad normatividad sectorial y los planes urbanos vigentes (el Plano de Zonificación de la ciudad no especifica una ubicación específica de este tipo de equipamiento, estando en estudio por parte de la Municipalidad Provincial de Cajamarca).



Para la determinación de la programación arquitectónica del Terminal Terrestre, así como el análisis de sus componentes y las características de sus aspectos funcionales, se recurrió a las Tesis y Estudios de casos siguientes:

2


1.4. ANT ECEDENTES DEL PROYECTO 

El presente proyecto fue seleccionado como tema de interés para su desarrollo como Proyecto de fin de carrera, en la asignatura de Taller Integral de Diseño Arquitectónico VIII y IX durante los periodos académicos 2007-I -2007-2, ampliándose su desarrollo durante el curso de Extensión Taller Integral de Diseño 2008-1. 2008 -1.



Para el diagnóst diagnóstico ico situacional y estudio de la problemática se analizaron los factores de oferta y demanda del servicio servicio,, y su impacto en la ciudad, generado por la informalidad y ubicación no adecuada de las agencias y paraderos informales de transporte terrestre en la ciudad de Cajamarca. En la actualidad las agencias de transportes se encuentran ubicadas en diversas zonas de la ciudad, generando desorden de actividades en la las áreas colindantes, así como congestión y caos en el tránsito y transporte urbano; lo que deviene en malestar para la comunidad y los vecinos de la localidad que residen en zonas aledañas a los actuales terminales de agencias o de los paraderos informales. El Terminal Terrestre se plantea como alternativa de solución a la problemática existente



Para la formulación del perfil del proyecto que incluye la localización del Terminal Terrestre y su programación arquitectónica, se recurrió a trabajos de investigación investigación afines, se revisó revisó la normatividad normatividad sectorial y los planes urbanos vigentes (el Plano de Zonificación de la ciudad no especifica una ubicación específica de este tipo de equipamiento, estando en estudio por parte de la Municipalidad Provincial de Cajamarca).



Para la determinación de la programación arquitectónica del Terminal Terrestre, así como el análisis de sus componentes y las características de sus aspectos funcionales, se recurrió a las Tesis y Estudios de casos siguientes:

2


TITULO DE TESIS

AUTOR (ES)

Bach. Arq. Marco TERMINAL TERRESTRE PARA LA - Bach. CIUDAD DE TRUJILLO. UPAO – Arroyo Flores. 19 XX

ASESOR Arq. Nelly Amemiya Amemiya Hoshi

- Bach. Arq. ESTUDIOS DE CASOS

UBICACIÓN

FUENTE

Terminal Terrestre de Terminal Terrestre de Bogotá 

Colombia

SCALA

En el Terminal Terrestre que se plantea para la ciudad de Cajamarca, se pretende albergar a todas las empresas de transporte terrestre, tanto de servicio interprovincial como interurbano, distinguiendo cada uno de los grupos, de acuerdo al tipo de pasajero, flujo y modalidad de operación, operación , buscando promover una mejora del servicio en base a la mayor interactividad ordenada entre estos tipos de usuarios.

2.-MARCO REFERENCIAL: 2.1.-MARCO CONCEPTUAL •

TERMINAL TERRESTRE 1:

Es un equipamiento urbano que tiene

como función principal brindar servicios centralizados del servicio de transporte urbano interprovincial en bus, ofreciendo facilidades para el arribo y salida de pasajeros a los diferentes puntos del país; así mismo brinda servicios conexos como encomiendas, venta de pasajes, mantenimiento de buses y otras facilidades al usuario. La centralización de la oferta y demanda del servicio de transporte terrestre en bus, crea las condiciones de una competencia sana y controlada entre las empresas que brindan estos estos tipos de servicios, servicios, la 1

REVISTA ESCALA: N° 107: Terminales de Transporte Terrestre.

3


misma que se reflejaría en un mejor nivel de los servicio a los pasajeros en términos de seguridad, economía y confort. •

TIPOS DE TERMINAL DE TRANSPORTE TERRESTRE En base a la naturaleza de los servicios, en función de las categorías de ciudades de origen-destino de los viajes. •

TERMINAL TERRESTRE INTERNACIONAL: Es aquel en el cual se brinda servicio para el arribo o salida de vehículos de transporte terrestre de pasajeros que vincula ciudades de dos o mas naciones.

•

TERMINAL TERRESTRE INTERPROVINCIAL: Es aquel en el cual se brinda servicio para el arribo o salida para vehículos de transporte terrestre de pasajeros entre ciudades de diferentes provincias, cuya ruta se encuentra circunscrita dentro del ámbito nacional.

•

TERMINAL TERRESTRE INTERURBANO: Es aquel terminal de menor escala, donde se brinda servicio para el arribo o salida de pasajeros que viajan en rutas cortas, correspondiente a ciudades dentro de una misma provincia, y cuya afluencia de flujo puede ser fluido e intermitente según la demanda de desplazamiento de los usuarios.

•

TERMINAL TERRESTRE URBANO: Es aquel terminal de pasajeros que es usado por las personas que se desplazan dentro de una urbe o ciudad, su frecuencia es uso es fluida y se usan por lo general vehículos de mediana escala.



FUNCIONALIDAD OPERATIVA DE UN TERMINAL TERRESTRE

4


Las principales zonas de un Terminal Terrestre de Pasajeros en función de la naturaleza de las actividades y ambientes necesarios se pueden clasificar en: •

SERVICIOS OPERACIONALES2 Corresponden a las funciones fundamentales del Terminal: Embarque y Desembarque de pasajeros y las operaciones de Arribo y Salida de buses en servicio. Requiere de las siguientes áreas y ambientes específicos para sus operaciones: -

Andén y plataformas de embarque y desembarque de pasajeros.

-

Área de counter, recepción de equipaje, espera y servicios para pasajeros.

-

Zona operacional de buses; comprende los estacionamientos operacionales. Servicios de mantenimiento de buses y facilidades para conductores.

•

Espacio para parqueo de taxis y vehículos particulares.

SERVICIOS AUXILIARES Comprende aquellos servicios y áreas relacionados con la actividad del transporte de pasajeros que permitan optimizar el servicio. Se agrupan en tres grandes grupos: -

Área de uso directo de Pasajeros: Hall, informe, venta de boleto, punto de despacho de equipaje, sala de espera y despacho de pasajeros.

2

ARROYO FLORES, Marco. Tesis FAUA UPAO – Terminal Terrestre para Trujillo. 1997.

5


-

Área de uso de Empresas de Transporte: expendio de boleto, control de llegada y salida de vehículos y pasajeros, carga y descarga – entrega de equipaje. Función administrativa propia.

-

Administración

y

mantenimiento

del

terminal:

oficinas

administrativas, dirección técnica y áreas de servicios generales y mantenimiento del Terminal. 

SERVICIOS COMPLEMENTARIOS Comprende los servicios que permiten mejorar y ampliar los servicios básicos que ofrece el Terminal. Por la naturaleza de los servicios que brinda son de dos tipos: -

Servicios Públicos: Como puesto policial, correo, oficina de turismo, puesto de primeros auxilis, subestación eléctrica, etc

-

Actividades comerciales, financieras, recreativas y de servicio. Pueden ser servicios internos o externos del Terminal.

3.-FUNDAMENTACION DEL PROYECTO 3.1-CARACTERÍSTICAS DEL CONTEXTO: REGIÓN CAJAMARCA Ubicación: El departamento de Cajamarca está situado en la Zona Nor-Andina del país y es recorrido por los Andes septentrionales, presentando un relieve accidentado constituido por zonas de Sierra y Selva. Su clima, fecundidad de sus suelos y riqueza de sus pastos han permitido el desarrollo ganadero. Sus serranías de altitud relativamente baja con respecto al resto del territorio nacional, han sido favorecidas con una riqueza mineral enorme.

6


Latitud: -7.13333 Longitud: -78.46667 Límites: Por el norte con Ecuador, al sur con La Libertad, al este con Amazonas, al oeste con Piura y Lambayeque

Superficie: 33,247.8 km2. representa el 2,6% del territorio nacional.

Capital: Provincia de Cajamarca, ubicada al margen derecho del río Mashcón, a 2,750 m. de altitud.

Provincias: Cuenta con 13 provincias y 128 distritos.

La ciudad de Cajamarca, capital del departamento del mismo nombre, se ubica en el valle del río Mashcón, en la vertiente occidental de los Andes del norte. Su nombre, de origen quechua, significa "tierra fría". Es imposible referirse a ella sin mencionar su rica historia, su espléndida arquitectura y los pintorescos paisajes que la rodean, motivo de inspiración de renombrados pintores locales. Los cajamarquinos, además, son l as personas más hospitalarias y alegres de la sierra peruana. Quien quiera comprobarlo, visite la ciudad en febrero o marzo (fecha variable) del Carnaval, fiesta tradicional de Cajamarca.

7


Los vestigios humanos más antiguos en esta región datan de hace unos 3000 años, cuando la zona recibió una fuerte influencia de la cultura Cupisnique y, posteriormente, de la Chavín. Desde los inicios de la era cristiana, Cajamarca estableció vínculos muy estrechos con las culturas de la costa norte. Hacia los siglos VI y VII d.C., recibió influencias de la cultura Wari (cuyo centro de desarrollo se hallaba en Ayacucho) y en s.XIII fue el centro de una confederación de reinos independientes que se extendía hasta el río Alto Marañón. Hacia 1450, y tras una fuerte resistencia, la región fue anexada al imperio incaico y Cajamarca pasó a ser un importante centro administrativo y un sitio de descanso de la realeza cusqueña.

En el lugar donde hoy se levanta la plaza de armas, en 1532 el marqués Francisco Pizarro capturó al Inca Atahualpa, que había rehusado someterse a la Corona española y a la fe cristiana. A cambio de su liberación, el Inca ofreció llenar un recinto con oro, y dos veces con plata. Se dice que el volumen del rescate fue tal, que la fundición de los metales duró más de treinta días. A pesar de ello, nueve meses después de su captura los conquistadores condenaron al Inca a la pena del garrote. A partir de entonces, los españoles se asentaron en la ciudad y adaptaron su trazado incaico al diseño en cuadrícula o en (damero). De la ciudad incaica de Cajamarca quedan pocos vestigios.

3.1.2. DISTANCIAS Y VÍAS DE ACCESO A nivel regional y micro regional, la accesibilidad física de la ciudad de Cajamarca se limita a la carretera asfaltada de 172.8km. de la red vial nacional, que la vincula con la costa en el km. 653 de la Carretera Panamericana Norte; y a las carreteras afirmadas que le permiten articularse con los diferentes espacios y capitales provinciales del centro y sur regional: Bambamarca, Cajabamba y Celendín; y trascender a partir de estas dos últimas a otros espacios regionales. Sin embargo, es importante mencionar que la alta exposición ante fenómenos

8


naturales de ciertos tramos de la carretera Pacasmayo – Cajamarca, incide en los niveles de accesibilidad física regional de la ciudad.

Desde la Ciudad de Lima: 856 Km. hasta la Región Cajamarca. Distancias: Desde la ciudad de Cajamarca hasta las ciudades de: Cajabamba (Provincia de Cajabamba) 125 km. / 4 horas. Celendín (Provincia de Celendín) 107 Km. / 5 horas. Chota (Provincia de Chota) 152 Km. / 8 horas. Contumazá (Província de Contumazá) 129 Km. / 4 horas. Cutervo (Província de Cutervo) 219 Km. / 9 horas y 30 minuto s. Bambamarca (Provincia de Hualgayoc) 119 Km. / 6 horas. Jaén (Provincia de Jaén) 559 Km. / 11 horas. San Ignacio (Provincia de San Ignacio) 666 Km. / 13 horas. San Marcos (Provincia de San Marcos) 64 Km. / 1 hora. San Miguel de Pallaques (Provincia de San Miguel) 141 Km. / 4 horas y 30 minutos. San Pablo (Provincia de San Pablo) 108 km / 3 horas. Santa Cruz de uncchubamba (Província de Santa Cruz) 210 km / 10 horas. A nivel urbano, la una red vial local no se encuentra sistematizada. La propuesta del Plan Vial planteada en el Plan de Desarrollo Peri Urbano de Cajamarca que establecía la jerarquización de vías expresas, arteriales, colectoras y locales; con el objetivo de canalizar adecuadamente los flujos viales y estructurar las áreas urbanas según criterios de funcionalidad; no ha sido implementada. Aunado a la escasa implementación de las propuestas urbanas, el desorganizado crecimiento físico en la ciudad y la falta de control urbano han contribuido para que al interior del núcleo urbano no se consolide una adecuada sistematización de la red vial y

9


del transporte urbano capaz de garantizar desplazamiento de población y servicios en situaciones normales y de emergencia.

Imagen No. 01 Caos en el tránsito urbano debido a al ubicación de agencias de transporte terrestre

3.1.3. CARACTERISTICAS SOCIO ECONOMICAS a. POBLACION En el departamento de Cajamarca, la población aumentó 2.3 veces entre 1940 y 1993. En 1993 hubo 1.3 millones de personas viviendo allí. En la provincia de Cajamarca la población fue de 92,255 habitantes en 1940 a 236,510 en 1994. En 54 años la población aumentó 2.6 veces, una tasa de crecimiento que está sobre la departamental, pero debajo del promedio nacional. El relativo bajo crecimiento poblacional es explicado mayormente, por la migración a las ciudades costeras como Chiclayo, Trujillo y Lima, y hacia la Selva. La migración neta, la diferencia entre la emigración e inmigración, ha crecido de 14 % en 1961 a 32 % en 1993. O sea, el número neto de pobladores que nació en el departamento, pero que ha salido, equivale al 32 % del número de personas que todavía vive allí. En la 10


provincia de Cajamarca la migración neta es relativamente pequeña debido a la migración hacia la ciudad de Cajamarca.

Grafico No. 01 Características de la población de Cajamarca, según Censo INEI 2005

El mayor incremento de la población en Cajamarca, se da en los centros urbanos, siendo notable en el distrito de Cajamarca. El incremento de la población es comparable con el promedio nacional, incrementándose 3.2 veces entre 1940 y 1993. La fracción de la población que es rural, versus la urbana, está disminuyendo ligeramente. La población rural en Cajamarca, está estable desde 1972. Sin embargo, se puede constatar que los poblados que están incluidos en áreas urbanas, pueden ser distritos muy pequeños, ej. El poblado de La Encañada. Aun así, Cajamarca tiene más pobladores rurales que otros departamentos peruanos.

11


Grafico No. 02 Población urbano / rural de la región Cajamarca, según Censo INEI 2005

b. MINERIA Hoy en día Cajamarca es la ciudad más importante de la sierra norte peruana. Vive una época de crecimiento económico impulsado por el desarrollo de la minería aurífera, su tradicional ganado vacuno, la agricultura de secano (con el maíz y papa como principal cultivo) y, más recientemente, el turismo.

12


c. TURISMO Cajamarca a una altitud de 3500 msnm. refleja la influencia española en la arquitectura de la Catedral, las iglesias de San Francisco, Belén y la Recoleta; y en sus casas de dos pisos y techo a dos aguas. Al este de la ciudad, se encuentra el distrito Baños del Inca, famoso por las aguas termales donde el Inca acostumbraba bañarse y también porque ahí se encuentran las Ventanillas de Otuzco, conjunto de nichos de los antiguos habitantes del lugar. En la provincia de Cajamarca se halla el complejo arqueológico de Cumbemayo, vestigio de altares ceremoniales y acueductos pre incas y el la provincia de San Pablo, el complejo ceremonial de Kuntur Wasi, también pre inca, de varias plazas y plataformas sostenidas por muros de piedra de gran tamaño. El complejo arqueológico de Cumbe Mayo trata de una zona arqueológica rodeada de un pintoresco paisaje que alberga numerosas formaciones geológicas en forma de bosque de piedras o farallones, siendo las formas más conocidas las que semejan siluetas de frailes en silenciosa procesión, razón por la cual estas formaciones rocosas han adquirido el apelativo de “frailones”. Sin embargo todo el complejo turístico comprende: El Acueducto; considerado como una de las mas notables obras de ingeniería hidráulica de América precolombina, por estar constituido en roca viva y que antiguamente servía para trasladar las aguas que tenían como destino natural la Cuenca del Pacífico, hacia la Cuenca del Atlántico sorteando con inigualable maestría la divisoria continental de las aguas. El Santuario: Es un farallón que tiene la apariencia de una cabeza humana en la cual se labró una gruta de 2.50 m de diámetro, en forma de una boca abierta, con escalones rudimentarios de acceso al interior que lo asemeja a una cavidad bucal y en la que pueden apreciarse hornacinas, petroglifos, y otros detalles nunca antes vistos. Cerca del santuario existe una falla geológica, cruzar esta es una experiencia alucinante que nunca se olvida, aun cuando se debe hacer con el debido cuidado.

13


DIAGNOSTICO SITUACIONAL

3.2- DEFINICION DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS 3.2.1. PROBLEMATICA: Uno de los problemas urbanos que se presentan en la ciudad de Cajamarca es el caos y la congestión vehicular en determinadas zonas de la ciudad, debido al transito urbano y al servicio interprovincial, este problema se afianza como producto de la carencia de un control adecuado por parte de las autoridades municipales y policiales. Como complemento a esta modalidad operacional se generan terminales terrestres informales en determinados puntos relacionados a las vías de salidas de la ciudad.

14


Otro de los peligros que se generan con la existencia de zonas informales para embarque y desembarque de pasajeros es que estas zonas al no contar con un control adecuado se ven atractivas para personas de mal vivir y delincuentes, poniéndose en riesgo a la población residente aledaña a la zona donde se forman estos terminales informales.

PROBLEMÁTICA

Deficiente control de vehículos y agencias de transporte de pasajeros.

Carencia de una zona para empresas de transportes de pasajeros.

Deficiente control policial hacia las zonas de salida de vehículos de la ciudad.

CARENCIA DE INFRAESTRAESTRUCTURA DE SERVICIO PARA TRANSPORTE TERRESTRE

Congestionamient o vehicular en las vías de actuales agencias de transporte

Contaminación ambiental por polución y ruidos

Inseguridad de pasajeros y transeúntes en determinadas zonas.

Desorden urbano.

A nivel del área metropolitana de Cajamarca, el transporte interprovincial de pasajeros es atendido actualmente por 44 empresas de transporte, las cuales se encuentran ubicadas en forma dispersa.

15


3.2.2. UBICACIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANPORTE TERRESTRE FORMALES E INFORMALES:

Con puntos amarillos identificamos a zonas urbanas que han sido tomadas por los transportistas como puntos de embarque y desembarque de pasajeros, ocupando la vía pública y sin otorgar ninguna garantía para sus usuarios. Identificados con puntos azules tenemos a la ubicación de zonas donde se encuentran agrupadas algunas agencias de transporte que cuentan con licencia de funcionamiento, pero que su ubicación también genera caos y desorden

16


urbano debido a que son estacionamientos sin patio de maniobras y cuya salida es directa hacia avenidas concurridas en la ciudad.

3.2.3 RELACION DE EMPRESAS DE TRANSPORTES EMPRESA DE TRANSPORTE

Nº

Ubicación

Salida al Norte 1 Burga Express SRL

Jr. Puno # 285

2 Turismo Andino SAC

Jr. Puno # 254

3 Paradero Combis Informales

Esq. Sara Mc Dougal / Jr. Puno

4 Turismo Royal Palaces

Reyna Farge # 130

5 E.T. Atahualpa

Av. Atahualpa # 299

6 Transporte Diferencial Asociados SA Trandia

Av. San Martin # 449

7 E.T. Tursimo Dias

Jr. Sucre # 594

Salida al Sur

8 E.T. El Abuelo


9 E.T. Sombra y Mar

Av, San Martin # 110

10 E.T. Colectivos San Lorenzo


11 Empresa de T ransportes Angel S.A.C.


12 E.T. Divino Patron San Marcos



Reyna Farge # 130

14 E.T. Atahualpa

Av. Atahualpa # 299

15 E.T. Horna

Av. Atahualpa # 405

16 E.T. Peru Bus SAC

Av. Atahualpa # 405

17 E.T. Tursimo Dias

Jr. Sucre # 594

18 Rojas Transportes SRL

Av. Atahualpa # 405

Salida a la Costa

19 E.T. Civa SAC

Jr. Ayacucho # 753

20 E.T. Linea

Av. Atahualpa # 318

21 E.T. Cial

Av. Independencia # 288

22 TEPSA

Jr. Sucre # 594

23 E.T. El Cumbe

Jr. Sucre # 594


Reyna Farge # 130

25 E.T. Mendoza

Av. Atahualpa # 299

26 E.T. Flores Hnos SRL

Av. Atahualpa # 300

27 E.T. Atahualpa

Av. Atahualpa # 299

28 E.T. Horna

Av. Atahualpa # 405

29 Inversiones T urismo Nacional SAC

Av. Atahualpa # 301

30 EMTRAFESA

Av. Atahualpa # 299

31 E.T. Peru Bus SAC

Av. Atahualpa # 405

32 Transporte Diferencial Asociados SA Trandia


33 E.T. Turismo Jesuzanita


34 E.T. Cruz del Sur

Av. Atahualpa # 602 - 604


Jr. Sucre # 594 Av. Independencia # 352

36 Paradero Informal a la Costa - Chilete Salida a la Sierra Oriente

37 Paradero Infromal a Otuzco

Esq. Los Gladiolos y Jr. T ayabamba

38 Paradero Infromal a Comba o

Jr. Revilla Perez # 196

17


39 E.T. Inmaculada Concepción

Av. Atahualpa # 545


Reyna Farge # 130

41 E.T. Atahualpa

Av. Atahualpa # 299

42 Inversiones Turismo Nacional SAC

Av. Atahualpa # 301


Jr. Sucre # 594

44 Transportes Bolivar

Av. Atahualpa # 315

3.2.4. LOS TERMINALES Y PARADEROS INFORMALES Un factor alarmante y creciente dentro de la ciudad es el desorden que genera la actual localización de las empresas de transporte de pasajeros (muchas de ellas sin autorización municipal) ubicadas en forma dispersa dentro de la ciudad. Las mismas que desarrollan sus actividades en establecimientos inapropiados a los cuales se acceden por vías no previstas para este tipo de tráfico.

18


3.3-

Frente a la gran demanda de pasajeros, estos terminales suelen encontrarse en mal estado de conservación, por una desorganización de parte de las empresas o porque son OimBpJroEvTisIaVdO YreEnC osSenDlE otL esPdR eO ter oT paOra otro usos.

3.3.1. OBJETIVO GENERAL DEL PROYECTO Elaborar la infraestructura necesaria para el Terminal Terrestre de la ciudad de Cajamarca, en que se desarrollen de manera adecuada y ordenada las actividades propias de dicha infraestructura, como son la de punto de origen, llegada o paso de pasajeros que usen la ciudad de Cajamarca como punto de conexión, sean estos dentro del ámbito regional o nacional, en dicha infraestructura se propone que asuma una identidad local mediante el uso de determinados materiales propios de la zona, así como también promover el uso de materiales actuales en el mercado, los mismos que deberán brindar las facilidades necesarias de acuerdo a las técnicas constructivas sugeridas para el desarrollo del proyecto.

3.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS DEL PROYECTO * Brindar a la comunidad cajamarquina una infraestructura necesaria para el ordenamiento urbano de las empresas de transporte terrestre de pasajeros, la misma que brinde todas las comodidades que sean necesarias para la satisfacción de las necesidades tanto de los usuarios directos como indirectos. * Mejorar el sistema de control de transporte de pasajeros que tienen como punto de origen o llegada la ciudad de Cajamarca, brindando seguridad y diversidad dentro de un mercado homogéneo para sus usuarios. * Desarrollar de manera conjunta entre gobierno municipal y empresas privadas el desarrollo, operación y control de transporte de pasajeros en

19


la ciudad de Cajamarca, brindando una infraestructura debidamente acondicionada para el desarrollo de la ciudad.

3.4- DEL TAMAÑO Y LOCALIZACION OPTIMOS DEL PROYECTO 3.4.1. ANALISIS DE SERVICIOS DEMANDADOS Para determinar la necesidad de de ambientes a satisfacer a futuro es necesario considerar la proyección de crecimiento de la población ya que la actividad de transporte de pasajeros se encuentra ligada a ésta, debido a que es el medio de transporte de la población el que moviliza a los habitantes o visitantes de una ciudad.

DEMANDA ACTUAL Y PROYECCION A 10 AÑOS

Tasa de crecimiento 2.6%

Fuente: ELABORACION PROPIA – Mayo 2007

Según el estudio de campo tenemos que la tasa de crecimiento poblacional en el último periodo censal es 2.6%, la misma que fue aplicada para la proyección a 10 años en futuro. En base al estudio realizado tenemos que la oferta actual debe satisfacer la necesidad de movilizar 2´308,500 pasajeros por año, los cuales a la fecha utilizan servicios de las agencias de transporte que no ofrecen las adecuadas condiciones de seguridad y salubridad, pero que en base a la necesidad de 20


movilizarse de la población, éstos acuden a las instalaciones de transporte terrestre en las condiciones actuales que ofrecen.

21

TERMINAL TERRESTRE PARA CAJAMARCA FAUA - UPAO –

3.4.2. DE LA OFERTA Y DEMANDA DEL SERVICIO Cuadro Nº 02: RESUMEN DE ENCUESTA BASE DEL PROYECTO

PROPIEDAD

INDICADORES EMPRESAS

A T U R R O P S A S E R P M E

e t n e i c i f E

e t n e i c i f e D

a d a a l i i p u o q r l P A

CATEGORIA

o d i t r a p m o C

l o a i v c s o u L l n c i x S E

s e s u b s á m a 1 1 ( e d n a r G )

) s e s u b 0 1 3 ( a n a i d e M

UNIDADES SERVICIO ) s e s u b 2 ( a ñ e u q e P

S E D A D I N U o N

s e s u b

s i b m o c

n o g a w n o i t a t s . a t m c

SERVICIOS DE PASAJEROS

S E O J R A E P J I A U S Q A E P D . X A D ) A I . M C j . A s p P P / g A A k C C (

S A I R A I D S A D I L A S º N

% Serv. al Norte

S O R ) E S J ) A O S r V a I A l T P u S g e E o r F N (

) a t l a ( S O R E J A S A P o N

e u q r a b m E e d o p m e i T

e u q r a b m e s e D e d o p m e i T

Estatus

l a m r o F

l a m r o f n I

%

7 16

0

7

2

4

0

4

3

26

4

4

34

10

24

0 56

20

34

9.9

45 45 56 23 14

6

1

Serv. al Sur

11 25

1

10

3

8

0

7

4

139

11

0

150

38

40

72 56

20

150

44

30 30 42 25 11 11

0

Serv. a Costa

18 41

7

11

6

12

0

11

7

43

25

11

79

55

24

0 65

20

79

23

50 50 75 23 15 17

1

Serv. A Oriente TOTAL %

8 18 44 100

0 8 2 5 8 36 13 29 18 82 30 4.5

2 2 4

4 26 59

4 18 40.91

74 282 82

4 44 13

1 16 5

79 7 72 0 56 342 110 160 72 58 32 47 21

20 20

79 23 15 37 43 24 13 6 342 35 41 54 24 13 40 100

2 4

Fuente: Elaboración Propia

– Mayo 2007

22

CUADRO Nº 03: FLUJOS DIARIOS DE SALIDA DE VEHICULOS N° Salidas/día

% Parcial

% Total

RUTA NORTE Servicios a Chota Con unidades grandes de mediana calidad Servicios a Bambamarca Con unidades medianas y pequeñas de baja calidad

34 9

9.94 2.63

9.94

25

7.31

RUTA SUR Servicio al Cajabamba Otros (Namora, Matara, San Marcos, ichocán) Mayor movimiento y baja calidad de las unidades

150 14

43.86 4.09

136

39.77

RUTA - DESTINO

43.86

CUADRO Nº 03: FLUJOS DIARIOS DE SALIDA DE VEHICULOS N° Salidas/día

% Parcial

% Total

RUTA NORTE Servicios a Chota Con unidades grandes de mediana calidad Servicios a Bambamarca Con unidades medianas y pequeñas de baja calidad

34 9

9.94 2.63

9.94

25

7.31

RUTA SUR Servicio al Cajabamba Otros (Namora, Matara, San Marcos, ichocán) Mayor movimiento y baja calidad de las unidades

150 14

43.86 4.09

136

39.77

RUTA COSTA Servicios a Lima Servicios a Trujillo Servicios a Chiclayo Otros (Chimbote, Chilete) Unidades grandes y modernas

79 23 19 12 25

23.10 6.73 5.56 3.51 7.31

23.10

RUTA ORIENTE Servicios a Celendín Otros (Encañada, Combayo, Otuzco) Menor movimiento y calidad de las unidades

79 7 72

23.10 2.05 21.05

23.10

342

100.00

100.00

RUTA - DESTINO

TOTAL

43.86

Del estudio de mercado podemos destacar cuatro rutas, de las cuales identificamos que tres se desarrollan hacia el interior de la Región y una interrelaciona la ciudad con la costa de territorio republicano, por la carretera Cajamarca

–

Pacasmayo con una extensión de 197 km, y que conecta

directamente con la carretera Panamericana Norte en el punto denominado Ciudad de Dios.con una extensión de 179 Km.

23


HORA PICO SALIDAS NACIONALES CADA MEDIA HORA

GRAFICO Nº 04: Número de Unidades

Salidas Nacionales

7 6 5 4

Salidas Nacionales

3 2 1 0

HORA Fuente: ELABORACION PROPIA – Mayo 2007

HORA PICO SALIDAS REGIONALES CADA MEDIA HORA

GRAFICO Nº 05: Número de Unidades

Salidas regionales

14 12 10 8 Salidas regionales 6 4 2 0

HO Fuente: ELABORACION PROPIA – Mayo 2007

Debido al volumen de las unidades y el flujo que estas tienen por la ruta que desarrollan, es necesario manejarlas de manera separada a fin de dinamizar el desarrollo del Terminal Terrestre de la ciudad de Cajamarca.

Por lo tanto tenemos que en la ruta nacional existe dos horas

pico respecto a la salida de ómnibus, siendo estos a las 6.00 p.m. y a las 10:00 p.m., con un máximo de 7 vehículos (considerando un tamaño de unidades ómnibus con capacidad entre 42 a 50 pasajeros por vehículo).

Respecto a los vehículos de la ruta regional la hora pico se da a

Debido al volumen de las unidades y el flujo que estas tienen por la ruta que desarrollan, es necesario manejarlas de manera separada a fin de dinamizar el desarrollo del Terminal Terrestre de la ciudad de Cajamarca.

Por lo tanto tenemos que en la ruta nacional existe dos horas

pico respecto a la salida de ómnibus, siendo estos a las 6.00 p.m. y a las 10:00 p.m., con un máximo de 7 vehículos (considerando un tamaño de unidades ómnibus con capacidad entre 42 a 50 pasajeros por vehículo).

Respecto a los vehículos de la ruta regional la hora pico se da a la 1:00 p.m., con un total de 13 unidades, a diferencia del transporte nacional, en este servicio tenemos que su hora de estancia en el terminal no debe exceder de 20 minutos y se maneja en unidades de menor escala: camionetas station wagon con capacidad para 5 pasajeros y camionetas rurales tipo combi con capacidad no mayor a 15 pasajeros. Tenemos entonces que considerando el tamaño de las unidades se proveerá que el servicio debe ser sostenible y dar abasto según el tipo de vehículos y según las rutas sean indicadas de acuerdo a los cuadros del estudio de mercado desarrollados por el grupo de trabajo.

25


GRAFICO Nº 06:

HORA PICO LLEGADAS NACIONALES CADA MEDIA HORA

Número de Unidades

Llegadas Nacionales

10 8 6

Llegadas Nacionales

4 2 0


GRAFICO Nº 07:

HORA PICO LLEGADAS REGIONALES CADA MEDIA HORA

Número de Unidades

Llegadas Regionales

14 12 10 8

Llegadas Regionales

6 4 2 0


26


Ya tratado y vista la necesidad de individualizar los servicios por su tipo y tamaño de vehículos es necesario ver que el número de llegadas a la ciudad se da de la siguiente manera: Llegadas Nacionales (que acceden desde la carretera Panamericana Norte – Ciudad de Dios - Cajamarca), ascienden a un total de

79 vehículos, generando una hora pico a las 5:00 a.m. con 10 vehículos, seguida por un sub.-pico dos horas después que data hacia 8 unidades vehiculares en su mayoría procedentes de la capital. Referente a los arribos regionales tenemos

que después del

medio día, hacia las 2:00 p.m. llegan un máximo de 15 vehículos regionales considerando entre ellos minibus, camionetas tipo combi y station wagon y debido a la magnitud de los vehículos y su flujo estos deben arribar a un anden con las capacidades necesarias para dinamizar el flujo de estas unidades.


Ya tratado y vista la necesidad de individualizar los servicios por su tipo y tamaño de vehículos es necesario ver que el número de llegadas a la ciudad se da de la siguiente manera: Llegadas Nacionales (que acceden desde la carretera Panamericana Norte – Ciudad de Dios - Cajamarca), ascienden a un total de

79 vehículos, generando una hora pico a las 5:00 a.m. con 10 vehículos, seguida por un sub.-pico dos horas después que data hacia 8 unidades vehiculares en su mayoría procedentes de la capital. Referente a los arribos regionales tenemos

que después del

medio día, hacia las 2:00 p.m. llegan un máximo de 15 vehículos regionales considerando entre ellos minibus, camionetas tipo combi y station wagon y debido a la magnitud de los vehículos y su flujo estos deben arribar a un anden con las capacidades necesarias para dinamizar el flujo de estas unidades.

FORMALIDAD DE EMPRESAS DE TRANSPORTE 25

23

20 17

15

For I nf

mal

or

mal

10

5

3 1

0

Estatus R egi onal

N ac i onal

Fuente: ELABORACION PROPIA – Mayo

En lo referente al estado de cada empresa se tiene que por lo general cuentan con licencias de funcionamiento de acuerdo a su ubicación y destino, siendo que la informalidad se genera en paraderos inadecuados, los que están acondicionados en la vía pública. En su generalidad los paraderos informales no cuentan con las más más mínimas condiciones de seguridad seguridad pública.

27


3.4.3. ZONIFICACION DE LA CIUDAD DE CAJAMARCA GRAFICO No. 07 PLANO DE ZONIFICACION URBANA DE CAJAMARCA

28


3.4.4. UBICACIÓN DE TERRENOS TENTATIVOS GRAFICO No. 08 UBICACIÓN DE TERRENOS TENTATIVOS

ALTERNATIVAS PRE-SELECCIÓN CUADRO No. 00 CUADRO COMPARATIVO PARAMETROS

T -1

T -2

T -3

AREA REQUERIDA

5

4

5

ACCESIBILIDAD

5

3

3

NORMATIVIDAD

5

4

5

CONGEST. VIAL

2

3

2

VISUALES

5

3

3

R. PROMOTOR

4

3

4

FACTIB. SERV.

5

5

5

23

27

TOTAL

VARIABLE DE CLASIFICACION CRITICO MALO REGULAR BUENO |OPTIMO

1 2 3 4 5

29


3.4.5. TERRENO SELECCIONADO GRAFICO No. 09 UBICACIÓN DE TERRENO ELEGIDO

CUADRO NO. 00 ANALISIS FODA DEL TERRENO ELEGIDO TERRENO T-1

F *UBICACIÓN ESTRATEJICA. *TERRENO ESQUINERO *ZONA COMERCIAL *BAJOS NIVELES DE CONTAMINACION SONORA Y AMBIENTAL *BUENA ACCESIBILIDAD.

O *CERCA DE ZONA DE COMERCIO SECTORIAL. *ZONA DE BAJO FLUJO PEATONAL. *CERCANIA 2 AV. IMPORTANTES. *POLO DE ATRACCION.

30

D *ZONA NO CONSOLIDADA. *CARENCIA DE ACTIVIDADES COMERCIALES Y DE HOSPEDAJE DE NIVEL.

A *CONGESTIONAMI ENTO VEHICULAR Y PEATONAL EN HORA PUNTAS. *CONTAMINACION SONORA Y AMBIENTAL. *CERCANIA DE LA COMPETENCIA.


3.4.6. CARACTERISTICAS DEL TERRENO a) ACCESIBILIDAD DEL TERRENO El terreno es accesible por 3 vías principales de la ciudad, así como tiene la proyección de vías futuras que circundan en terreno.

AV. EVITAMIENTO SUR

TERRENO AV. HEROES DEL CENEPA

AV. INDUSTRIAL

31


AV. VIA DE EVITAMIENTO SUR HACIA EL CENTRO DE CAJAMARCA

AV. INDUSTRIAL LLEGA DESDE LA CARRETERA DE INGRESO DE LA COSTA

Área: 9.3 Has. Propietario: Municipalidad Provincial de Cajamarca

PARAMETROS URBANISTICOS: - Coeficiente de Edificación..............3.5 - Altura de Edificación.......................ancho de la vía - Retiros: -avenida.............................3 metros -calle...................................2 m etros - Estructuración urbana.....................R5

AV. VIA DE EVITAMIENTO SUR CAMINO A JESUS

PROYECCION DE FUTURA VIA

32


3.5.- MONTO ESTIMADO DE LA INVERSION 3.5.1- PROMOTOR Y FINACIAMIENTO: 

El promotor principal de esta obra sería la Municipalidad Provincial de Cajamarca, quienes en parte de compromiso otorgarían el terreno para el desarrollo del proyecto.



La Municipalidad Provincial de Cajamarca, conjuntamente con otras instituciones públicas que son las encargadas de velar por el orden y desarrollo de la ciudad deben promover el desarrollo de proyectos de ésta envergadura.



Como segunda etapa en el desarrollo del financiamiento de la obra puede ser la propia municipalidad o un ente encargado por licitación para la empresa constructora del proyecto, y



En una tercera etapa se debe identificar la manera de administración de esta infraestructura urbana, creándose una oficina pública descentralizada (OPD), que conjuntamente con entidades privadas concesionarias serían las encargadas de regir la administración del Terminal Terrestre de Cajamarca.

3.5.2.-MONTO PRESUPUESTAL El criterio para la determinación del costo de Inversión del proyecto se desarrolló en base a las dimensiones, sistemas constructivos, materiales determinados por los especialistas, edificaciones, instalaciones sanitarias, eléctricas, instalaciones electromecánicas, instalaciones especiales y los acabados. Se presenta los costos de inversiones para las dos alternativas de servicio mínimo y deseable

33


CUADRO 05: MONTO PRESUPUESTAL Resumen de Costos de Inversión

NIVEL DE SERVICIO MINIMO US$

A. Diseño de Ingeniería B. Obras civiles C. Acceso a infraestructura vial D. Estacionamiento vehicular E. Equipamiento Costo Directo Gastos Generales (10%) Utilidad 5% Sub Total IGV (19%) TOTAL

211,658.70

DESEABLE US$ 258,597.43

7,055,290.00 414,500.00

8,619,914.40 497,400.00

571,711.00

716,772.00

738,300.00 8,253,159.70 825,315.97

1,181,280.00 10,092,683.83 1,009,268.38

412,657.99 9,491,133.66 1,803,315.39 11,294,449.05

504,634.19 11,606,586.41 2,205,251.42 13,811,837.82

:

34


4.- PROGRAMA DE NECESIDADES 4.1 Cuadro general de programación de necesidades: Cuadro de Zonas, ambientes, coeficientes y m2 por área. Zona Operacional Ambiente Interprovincial Buses Nacional Plataforma de ascenso Anden de ascenso Plataforma de descenso Anden de descenso Interprovincial Regional Plataforma de ascenso Anden de ascenso Plataforma de descenso Anden de descenso Estacionamiento Operacional rea de Circulación Operacional Área Operacional de Encomiendas, mudanzas TOTAL

Coeficiente Actual Proyección indicador (m2) (No.) (No.)

área (m2)

140.30 16.10 170.80 25.88

7 7 11 11

10 10 14 14

bus bus bus bus

1,403.00 161.00 2,391.20 362.32

28.10 12.10 31.20 15.60 82.25 2,500.00

5 5 6 6 30

7 7 8 8 40

Vh. Med Vh. Med Vh. Med Vh. Med

196.70 84.70 249.60 124.80 3,290.00 2,500.00

m2

1,500.00

m2

1,500.00 12,263.32

Zona Operacional Auxiliar

Ambiente Información Sala de Control

Coeficiente Actual Proyección (m2) (No.) (No.) indicador área (m2) 18.00 2 3 unidad 54.00 18.00 2 3 unidad 54.00

Hall de Espera

2.00

1700

2300 pasajeros

4,600.00

Hall de Salida

1.00

750

1000 pasajeros

1,000.00

Salas de Embarque Guarda Equipajes Locutorios

2.20 45.00 3.00

750 2 10

1000 pasajeros 2 unidad 14 unidad

2,200.00 90.00 42.00

SSHH damas

18.00

4

6

unidad

108.00

SSHH varones

18.00

4

6

unidad

108.00

30 % de Circ. Y Muros

2,476.80

TOTAL

10,732.80

35


Zona de Servicio

Ambiente Almacén general Caseta de guardianía + SSHH Control de personal Cuarto de mantenimiento Cuarto de máquinas Depósito Basura Depósito de limpieza por piso Área de Seguridad Cámaras de Seguridad Carceleta Oficina Supervisor Almacén de Armas 1/2 SSHH. Estar de servicio Oficio de piso 2 pisos Vestidores + SSHH (damas) Vestidores + SSHH (varones) Estacionamientos Administrativos (Plazas) Estacionamiento de carga/descarga

Coeficiente Actual Proyección (m2) (No.) (No.) indicador área (m2) 100.00 12.00 12.00 12.00 30.00 20.00 12.00

1 2 1 1 1 1 2

1 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 2 1 2 1 1

unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad

100.00 24.00 12.00 12.00 30.00 20.00 24.00 20.00 12.00 12.00 9.00 6.00 12.00 24.00 20.00 20.00

20.00 12.00 12.00 9.00 3.00 12.00 12.00 20.00 20.00

1 1 1 1 2 1 2 1 1

12.50 40.00

5 1

7 2

unidad unidad

87.50 80.00

30 % de Circ. Y Muros

107.10

TOTAL

631.60

Zona Empresas de Transporte

Ambiente Puntos de Control de Salida y Despacho de Equipaje

Coeficiente Actual Proyección (m2) (No.) (No.) indicador área (m2) 18.00

30

40

unidad

720.00

Counters

12.00

40

54

unidad

648.00

Despacho de Encomiendas Puntos de Entrega de Equipaje Nacional Puntos de Entrega de Equipaje Regional Oficinas de Empresas de Transportes Hospedaje para Choferes y Terramozas

18.00

20

27

unidad

486.00

9.00

10

14

unidad

126.00

9.00

9

12

unidad

108.00

18.00

40

54

unidad

972.00

Habitación Simple

12.00

20

27

unidad

324.00

Habitación Doble/Triple

20.00

20

27

unidad

540.00

36


SSHH damas + Vestuarios SSHH varones + Vestuarios

24.00 24.00

2 2

4 4

unidad unidad

TOTAL

96.00 96.00 4,116.00

Zona de Servicios Generales

Ambiente Área de Mantenimiento Grifo Estacionamientos para TAXIS Estacionamientos para Vehículos Particulares Área de Circulación Operacional

Coeficiente Actual Proyección (m2) (No.) (No.) indicador área (m2) 869.00

869.00

1,200.00

1,200.00

23.50

100

134

unidad

3,149.00

23.50

100

70

unidad

1,645.00

1,100.00

1

1

unidad

1,100.00

m2

7,963.00

TOTAL Zona Comercial complementaria

Ambiente Agencia de viajes y turismo Cajeros automáticos Farmacia/Perfumería Librería Locutorio telefónico Salas de Internet Stand de cambio de moneda Stand de comida rápida Stand de música y video Stand de souvenirs Stand Fotográfico y Postales Ventas de Productos Lácteos Ventas de Artesanías Cerámicos Fabricación y Ventas de Textiles (3) Fabricación y Ventas de Tallado en Piedra (3) Informes Servicios al cliente Restaurante + S.H. Cocina Dispensa Hall de Servicio Tópico de enfermería+S.H. SSHH damas SSHH varones

Coeficiente Actual Proyección (m2) (No.) (No.) indicador área (m2) 6.00 6 8 unidad 48.00 9.00 1 2 unidad 18.00 20.00 1 1 unidad 20.00 20.00 1 1 unidad 20.00 20.00 1 2 unidad 40.00 20.00 1 1 unidad 20.00 12.00 1 1 unidad 12.00 30.00 2 3 unidad 90.00 12.00 1 2 unidad 24.00 6.00 3 5 unidad 30.00 6.00 3 4 unidad 24.00 30.00 3 3 unidad 90.00 30.00 3 3 unidad 90.00 30.00 3 3 unidad 90.00 40.00 12.00 12.00 80.00 35.00 20.00 9.00 20.00 24.00 24.00

37

2 1 1 1 1 1 1 1 1 1

2 1 1 1 1 1 1 1 1 1

unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad unidad

80.00 12.00 12.00 80.00 35.00 20.00 9.00 20.00 24.00 24.00


30 % de Circ. Y Muros TOTAL

m2

279.60 1,211.60

Zona Administrativa

Ambiente Administración Archivo + almacén Contabilidad Gerencia + SSHH Jefe de personal Jefe de ventas Logística Sala de espera Sala de reuniones + S.H. Secretaría SSHH damas SSHH varones 30 % de Circ. Y Muros TOTAL

Coeficiente Actual Proyección (m2) (No.) (No.) indicador área (m2) 12.00 1 1 unidad 12.00 20.00 1 1 unidad 20.00 12.00 1 1 unidad 12.00 20.00 1 1 unidad 20.00 12.00 1 1 unidad 12.00 12.00 1 1 unidad 12.00 12.00 1 1 unidad 12.00 12.00 1 1 unidad 12.00 30.00 1 1 unidad 30.00 9.00 1 1 unidad 9.00 9.00 1 1 unidad 9.00 9.00 1 1 unidad 9.00 50.70 m2 219.70

Zona de Hospedaje

Ambiente Recepción Estar Administración Contabilidad Tesorería Gerencia + SSHH Oficio de piso por piso Depósito de Basura SSHH damas SSHH varones Habitación simple + SSHH 16.50 * 20 Habitación doble + SSHH 20.00 * 20 Hall por piso Estacionamiento Público cap. 20 Plazas 30 % de Circ. Y Muros TOTAL

Coeficiente Actual Proyección (m2) (No.) (No.) indicador área (m2) 12.00 1 1 unidad 12.00 12.00 1 1 unidad 12.00 12.00 1 1 unidad 12.00 12.00 1 1 unidad 12.00 12.00 1 1 unidad 12.00 20.00 1 1 unidad 20.00 9.00 1 1 unidad 9.00 9.00 1 1 unidad 9.00 12.00 2 2 unidad 24.00 12.00 2 2 unidad 24.00 16.50

20

20

unidad

330.00

20.00 20.00

20 3

20 3

unidad unidad

400.00 620.00

12.50

20

20

unidad

250.00 280.80 1466.80

m2

38


4.2 Cuadro de Áreas parciales por zonas (área techada y área no techada) Área Área no Techad a (m2) T e c h a d a ( m 2 )

ZONA Zona Operacional Zona Operacional Auxiliar Zona de Servicio Zona Empresas de Transporte Zona de Servicios Generales Zona Comercial complementaria Zona Administrativa Zona de Hospedaje Sub Total

12,263.32 8,256.00 357.00 4,116.00

167.50 7,963.00

932.00 169.00 936.00 14,766.00

30 % Circulación y muros

250.00 20,643.82

4,429.80

TOTAL

19,195.80

39

20,643.82


4.3. ORGANIGRAMA FUNCIONAL PROPUESTO PARA EL PROYECTO

40


5. REQUISITOS NORMATICOS REGLAMENTARIOS REGLAMENTO NACIONAL DE EDIFICACIONES De acuerdo a lo establecido por la Ley peruana, se deberán mantener en consideración todos los artículos referentes a cualquier tipo de edificación que se encuentra estipulado dentro del Reglamento Nacional de Edificaciones, aprobado para su uso dentro del territorio nacional, del cual para la elaboración del proyecto arquitectónico Terminal Terrestre para la ciudad de Cajamarca, se consultaron y aplicaron las siguientes normas:

TITULO III ARQUITECTURA NORMA A.010 CONDICIONES GENERALES DE DISEÑO CAPITULO I CARACTERISTICAS DE DISEÑO Artículo 1.- La presente norma establece los criterios y requisitos mínimos de diseño arquitectónico que deberán cumplir las edificaciones con la finalidad de garantizar lo estipulado en el art. 5º de la norma G.010 del TITULO I del presente reglamento.

Artículo 2.- Excepcionalmente los proyectistas, podrán proponer soluciones alternativas y/o innovadoras que satisfagan los criterios establecidos en el artículo tercero de la presente Norma, para lo cual la alternativa propuesta debe ser suficiente para alcanzar los objetivos de las normas establecidas en el presente reglamento. En este caso el proyectista deberá fundamentar su propuesta y contar con la conformidad del propietario

Artículo 3.- Las obras de edificación deberán tener calidad arquitectónica, la misma que se alcanza con una respuesta funcional y estética acorde con el propósito de la edificación, con el logro de condiciones de seguridad, con el

41


cumplimiento de la normativa vigente, y con la eficiencia del proceso constructivo a emplearse. En las edificaciones se responderá a los requisitos funcionales de las actividades que se realizarán en ellas, en términos de dimensiones de los ambientes, relaciones entre ellos, circulaciones y condiciones de uso. Se ejecutará con materiales, componentes y equipos de calidad que garanticen su seguridad, durabilidad y estabilidad. En las edificaciones se respetará el entorno inmediato, conformado por las edificaciones colindantes, en lo referente a altura, acceso y salida de vehículos, integrándose a las características de la zona de manera armónica. En las edificaciones se propondrá soluciones técnicas apropiadas a las características del clima, del paisaje, del suelo y del medio ambiente general. En las edificaciones se tomará en cuenta el desarrollo futuro de la zona, en cuanto a vías públicas, servicios de la ciudad, renovación urbana y zonificación.

Artículo 4.- Los parámetros urbanísticos y edificatorios de los predios urbanos deben estar definidos en el Plan Urbano. Los Certificados de Parámetros deben consignar la siguiente información:

a) Zonificación. b) Secciones de vías actuales y, en su caso, de vías previstas en el Plan Urbano de la localidad.

c) Usos del suelo permitidos. d) Coeficiente de edificación. e) Porcentaje mínimo de área libre. f) Altura de edificación expresada en metros. g) Retiros. h) Área de lote normativo, aplicable a la subdivisión de lotes. i) Densidad neta expresada en habitantes por hectárea o en área mínima de las unidades que conformarán la edificación.

j) Exigencias de estacionamientos para cada uno de los usos permitidos. k) Áreas de riesgo o de protección que pudieran afectarlo. l) Calificación de bien cultural inmueble, de ser el caso.

42


m) Condiciones particulares. Artículo 5.- En las localidades en que no existan normas establecidas en los planes de acondicionamiento territorial, planes de desarrollo urbano provinciales, planes urbanos distritales o planes específicos, el propietario deberá efectuar una propuesta, que será evaluada y aprobada por la Municipalidad Distrital, en base a los principios y criterios que establece el presente Reglamento.

Artículo 6.- Los proyectos con edificaciones de uso mixto deberán cumplir con las normas correspondientes a cada uno de los usos propuestos.

Artículo 7.- Las normas técnicas que deben cumplir las edificaciones son las establecidas en el presente Reglamento Nacional de Edificaciones. No es obligatorio el cumplimiento de normas internacionales que no hayan sido expresamente homologadas en el Perú. Serán aplicables normas de otros países, en caso que estas se encuentren expresamente indicadas en este Reglamento o en normas sectoriales.

CAPITULO X CALCULO DE OCUPANTES DE UNA EDIFICACION Artículo 59.- El cálculo de ocupantes de una edificación se hará según lo establecido para cada tipo en las normas específicas A.020, A.030, A.040, A.050, A.060, A.070, A.080, A.090, A.100 y A.110. El número de ocupantes es de aplicación exclusivamente para el cálculo de las salidas de emergencia, pasajes de circulación de personas, ascensores y ancho y número de escaleras. En caso de edificaciones con dos o más usos se calculará el número de ocupantes correspondiente a cada área según su uso. Cuando en una misma área se contemplen usos diferentes deberá considerarse el número de ocupantes más exigente.

43


CAPITULO XI ESTACIONAMIENTOS Artículo 60.- Toda edificación deberá proyectarse con una dotación mínima de estacionamientos dentro del lote en que se edifica, de acuerdo a su uso y según lo establecido en el Plan Urbano.

Artículo 61.- Los estacionamientos estarán ubicados dentro de la misma edificación a la que sirven, y solo en casos excepcionales por déficit de estacionamiento, se ubicarán en predios distintos. Estos espacios podrán estar ubicados en sótano, a nivel del suelo o en piso alto y constituyen un uso complementario al uso principal de la edificación.

Articulo 62.- En los casos excepcionales por déficit de estacionamiento, los espacios de estacionamientos requeridos, deberán ser adquiridos en predios que se encuentren a una distancia de recorrido peatonal cercana a la Edificación que origina el déficit, mediante la modalidad que establezca la Municipalidad correspondiente, o resolverse de acuerdo a lo establecido en el Plan Urbano.

Articulo 63.- Los casos excepcionales por déficit de estacionamientos solamente se darán, cuando no es posible el acceso de los vehículos requeridos al inmueble que origina el déficit, por alguno de los siguientes motivos:

a) Por estar el inmueble frente a una vía peatonal, b) Por tratarse de remodelaciones de inmuebles con o sin cambio de uso, que no permitan colocar la cantidad de estacionamientos requerida.

c) Proyectos o Programas de Densificación Urbana. d) Intervenciones en Monumentos históricos o inmuebles de valor monumental. e) Otros, que estén contemplados en el Plan Urbano. Artículo 64.- Los estacionamientos que deben considerarse son para automóviles y camionetas para el transporte de personas con hasta 7 asientos. Para el estacionamiento de otro tipo de vehículos, es requisito efectuar los cálculos de espacios de estacionamiento y maniobras según sus características.

44


Artículo 65.- Las características a considerar en la provisión de espacios de estacionamientos de uso privado serán las siguientes:

a) Las dimensiones libres mínimas de un espacio de estacionamiento serán: Cuando se coloquen: Tres o más estacionamientos continuos, Ancho: 2.40 m cada uno Dos estacionamientos continuos Ancho: 2.50 m cada uno Estacionamientos individuales Ancho: 2.70 m cada uno En todos los casos Largo: 5.00 m. Altura: 2.10 m.

b) Los elementos estructurales podrán ocupar hasta el 5% del ancho del estacionamiento, cuando este tenga las dimensiones mínimas.

c) La distancia mínima entre los espacios de estacionamiento opuestos o entre la parte posterior de un espacio de estacionamiento y la pared de cierre opuesta, será de 6.00 m.

d) Los espacios de estacionamiento no deben invadir ni ubicarse frente a las rutas de ingreso o evacuación de las personas.

e) Los estacionamientos dobles, es decir uno tras otro, se contabilizan para alcanzar el número de estacionamientos exigido en el plan urbano, pero constituyen una sola unidad inmobiliaria.

f) No se deberán ubicar espacios de estacionamiento en un radio de 10 m. de un hidrante ni a 3 m. de una conexión de bomberos (siamesa de inyección).

Artículo 66.- Las características a considerar en la provisión de espacios de estacionamientos de uso público serán las siguientes:

a) Las dimensiones mínimas de un espacio de estacionamiento serán: Cuando se coloquen: Tres o más estacionamientos continuos, Ancho: 2.50 m cada uno Dos estacionamientos continuos Ancho: 2.60 m cada uno Estacionamientos individuales Ancho: 3.00 m cada uno En todos los casos Largo: 5.00 m. Altura: 2.10 m.

45


b) Los elementos estructurales podrán ocupar hasta el 5% del ancho del estacionamiento, cuando este tenga las dimensiones mínimas.

c) La distancia mínima entre los espacios de estacionamiento opuestos o entre la parte posterior de un espacio de estacionamiento y la pared de cierre opuesta, será de 6.50 m.

d) Los espacios de estacionamiento no deben invadir, ni ubicarse frente a las rutas de ingreso o evacuación de las personas.

e) No se deberán ubicar espacios de estacionamiento en un radio de 10 m. de un hidrante ni a 3 m. de una conexión de bomberos (siamesa de inyección).

f) Deberá considerarse en el acceso y circulación, el ancho, altura y radio de giro de las unidades del Cuerpo de Bomberos

Artículo 67.- Las zonas destinadas a estacionamiento de vehículos deberán cumplir los siguientes requisitos:

a) El acceso y salida a una zona de estacionamiento podrá proponerse de manera conjunta o separada.

b) El ingreso de vehículos deberá respetar las siguientes dimensiones entre paramentos: Para 1 vehículo: 2.70 m. Para 2 vehículos en paralelo: 4.80 m. Para 3 vehículos en paralelo: 7.00 m. Para ingreso a una zona de estacionamiento para menos de 40 vehículos: 3.00 m. Para ingreso a una zona de estacionamiento con más de 40 vehículos hasta 200 vehículos: 6.00 m o un ingreso y salida independientes de 3.00 m. cada una. Para ingreso a una zona de estacionamiento con más de 200 vehículos, hasta 600 vehículos 12.00 m. o un ingreso doble de 6.00 m. y salida doble de 6.00 m.

c) Las puertas de los ingresos a estacionamientos podrán estar ubicadas en el límite de propiedad siempre que la apertura de la puerta no invada la vereda, de lo contrario deberán estar ubicadas a una distancia suficiente que permita la apertura de la puerta sin interferir con el tránsito de personas por la vereda.

46


d) Las rampas de acceso a sótanos, semi-sótanos o pisos superiores, deberán tener una pendiente no mayor a 15%. Los cambios entre planos de diferente pendiente deberán resolverse mediante curvas de transición

e) Las rampas deberán iniciarse a una distancia mínima de 3.00 m. del límite de propiedad. En esta distancia el piso deberá ser horizontal al nivel de la vereda.

f) Los accesos de vehículos a zonas de estacionamiento podrán estar ubicados en los retiros, siempre que la solución no afecte el tránsito de vehículos por la vía desde la que se accede.

g) El radio de giro de las rampas será de 5.00 m medidos al eje del carril de circulación vehicular.

Artículo 68.- El acceso a estacionamientos con más de 150 vehículos podrá cortar la vereda, para lo cual deberán contar con rampas a ambos lados. Las veredas que deban ser cruzadas por los vehículos a zonas de estacionamiento individuales o con menos de 150 vehículos mantendrán su nivel en cuyo caso se deberá proveer de rampas para los vehículos en la berma, y donde no exista berma, fuera de los límites de la vereda.

Artículo 69.- la ventilación de las zonas de estacionamiento de vehículos, cualquiera sea su dimensión debe estar garantizada, de manera natural o mecánica. Las zonas de estacionamiento en sótanos de un solo nivel, a nivel o en pisos superiores, que tengan o no encima una edificación de uso comercial o residencial, requerirán de ventilación natural suficiente para permitir la eliminación del monóxido de carbono emitido por los vehículos. Las zonas de estacionamiento en sótanos a partir del segundo sótano, requieren de un sistema mecánico de extracción de monóxido de carbono, a menos que se pueda demostrar una eficiente ventilación natural. El sistema de extracción deberá contar con ductos de salida de gases que no afecten las edificaciones colindantes.

47


NORMA A. 030 HOSPEDAJE CAPITULO I ASPECTOS GENERALES Artículo 1.- La presente norma técnica es de aplicación a las edificaciones destinadas a hospedaje cualquiera sea su naturaleza y régimen de explotación.

Articulo 2.- Las edificaciones destinadas a hospedaje para efectos de la aplicación de la presente norma se definen como establecimientos que prestan servicio temporal de alojamiento a personas y que, debidamente clasificados y/o categorizados, cumplen con los requisitos de infraestructura y servicios señalados en la legislación vigente sobre la materia.

Artículo 3.- Para efectos de la aplicación de la presente norma, las edificaciones destinadas a hospedaje son establecimientos que prestan servicio y atención temporal de alojamiento a personas en condiciones de habitabilidad.

Artículo 4.- Las edificaciones destinadas a hospedaje, deben cumplir con los requisitos de infraestructura y servicios señalados en el «Reglamento de Establecimientos de Hospedajes», aprobado por la autoridad competente según haya sido clasificada y/o categorizada.

Artículo 5.- En tanto se proceda a su clasificación y/o categorización, se deberá asegurar que la edificación cumpla las siguientes condiciones mínimas:

a) El número de habitaciones debe ser de seis (6) o más; b) Tener un ingreso diferenciado para la circulación de los huéspedes y personal de servicio;

c) Contar con un área de recepción; d) El área de las habitaciones (incluyendo el área de clóset y guardarropa) de tener como mínimo 6 m2;

e) El área total de los servicios higiénicos privados o comunes debe tener como mínimo 2 m2;

f) Los servicios higiénicos deben ser revestidos con material impermeable. En el caso del área de ducha, dicho revestimiento será de 1.80 m;

48


g) Para el caso de un establecimiento de cinco (5) o más pisos, este debe contar por lo menos con un ascensor;

h) La edificación debe guardar armonía con el entorno en el que se ubica; i) Los aspectos relativos a condiciones generales de diseño y accesibilidad para personas con discapacidad, deberán cumplir con las disposiciones contenidas en las normas A-010 y A-120.

j) Los aspectos relativos a los medios de evacuación y protección contra incendios deberán cumplir con las disposiciones contenidas en la Norma A130: Requisitos de Seguridad.

Artículo 6.- Los establecimientos de hospedaje se clasifican y/o categorizan en la siguiente forma:

Clase Categoría Hotel Una a cinco estrellas Apart-hotel Tres a cinco estrellas Hostal Una a tres estrellas Resort Tres a cinco estrellas Ecolodge Albergue

a) Hotel Establecimiento que cuenta con no menos de 20 habitaciones y que ocupa la totalidad de un edificio o parte del mismo completamente independizado, constituyendo

sus

dependencias

una

estructura

homogénea.

Los

establecimientos de Hotel se caracterizan de 1 a 5 estrellas.

b) Apart-Hotel Establecimiento de hospedaje que está compuesto por departamentos que integran una unidad de explotación y administración. Los Apart-Hotel pueden ser categorizados de 3 a 5 estrellas.

c) Hostal Establecimiento de hospedaje que cuenta con no menos de 6 habitaciones y que ocupa la totalidad de un edificio o parte del mismo completamente independizado, constituyendo sus dependencias una estructura homogénea.

49


d) Resort Establecimiento de hospedaje ubicado en zonas vacacionales, tales como playas, ríos y otros de entorno natural, que ocupa la totalidad de un conjunto de edificaciones y posee una extensión de áreas libre alrededor del mismo.

e) Ecolodge Establecimiento de hospedaje cuya actividad se desarrollan en espacios naturales, cumpliendo los principios del Ecoturismo.

f) Albergue Establecimiento

de

hospedaje

que

presta

servicio

de

alojamiento

preferentemente en habitaciones comunes, a un determinado grupo de huéspedes que comparten uno o varios intereses y actividades afines, que determinarán la modalidad del mismo.

Artículo 7.- En todas las edificaciones de establecimientos de hospedaje, salvo los albergues, el área mínima corresponde al área útil y no incluye el área que ocupan los muros.

Artículo 8.- En el caso de los ecolodges, estos deben ser edificados con materiales naturales propios de la zona, debiendo guardar estrecha armonía con su entorno natural. La generación de energía preferentemente debe ser de fuentes renovables, como la solar, eólica, entre otras. De la misma forma los ecolodges deben de contar con un sistema que les permita el manejo de sus residuos.

50


51


52


53


54


NORMA A.-110 TRANPORTES Y COMUNICACIONES

55


6. PARAMETROS ARQUITECTONICOS Y DE SEGURIDAD 6.1. PARAMETROS ARQUITECTONICOS IMPORTANTES ZONA OPERATIVA

AUTOBUSES INTERPRO INCIALES

56


ZONA OPERATIVA

PLATAFORMA DE DESCENSO Y ASCENSO DE CARGA (ENCOMIENDAS, MUDANZAS ETC.)

57


ZONA OPERATIVA

PLATAFORMA DE DESCENSO Y ASCENSO DE CARGA (ENCOMIENDAS, MUDANZAS ETC.)

58


ZONA HOSPEDAJE

59


ZONA SERVICIOS GENERALES ESTACIONAMIENTOS

60


ZONA SERVICIOS GENERALES

GRIFO

RADIOS DE GIRO

61


ZONA SERVICIOS GENERALES PATIO DE MANIOBRAS DE BUSES

62


ZONA SERVICIOS GENERALES MANTENIMIENTO

63


6.2. REQUISITOS DE SEGURIDAD NORMA A.120 ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS COM DISCAPACIDAD

64


65


NORMA A.130 REQUISITOS DE SEGURIDAD GENERALIDADES Artículo 1.- Las edificaciones, de acuerdo con su uso y número de ocupantes, deben cumplir con los requisitos de seguridad y prevención de siniestros que tienen como objetivo salvaguardar las vidas humanas y preservar el patrimonio y la continuidad de la edificación.

CAPITULO I SISTEMAS DE EVACUACIÓN Artículo 2.- El presente capitulo desarrollará todos los conceptos y cálculos necesarios para asegurar un adecuado sistema de evacuación dependiendo del tipo y uso de la edificación. Estos son requisitos mínimos que deberán ser aplicados a las edificaciones.

Artículo 3.- Todas las edificaciones tienen una determinada cantidad de personas en función al uso, la cantidad y forma de mobiliario y/o el área de uso disponible para personas. Cualquier edificación puede tener distintos usos y por lo tanto variar la cantidad de personas y el riesgo en la misma edificación siempre y cuando estos usos estén permitidos en la zonificación establecida en el Plan Urbano. El cálculo de ocupantes de una edificación se hará según lo establecido para cada tipo en las normas específicas A.020, A.030, A.040, A.050, A.060, A.070, A.080, A.090, A.100 y A.110. En los tipos de locales en donde se ubique mobiliario especifico para la actividad a la cual sirve, como butacas, mesas, maquinaria (cines, teatros, estadios, restaurantes, hoteles, industrias), deberá considerarse una persona por cada unidad de mobiliario . La comprobación del cálculo del número de ocupantes (densidad), deberá estar basada en información estadística para cada uso de la edificación, por lo que los propietarios podrán demostrar aforos diferentes a los calculados según los estándares establecidos en este reglamento.

66


El Ministerio de Vivienda en coordinación con las Municipalidades y las Instituciones interesadas efectuarán los estudios que permitan confirmar las densidades establecidas para cada uso.

Artículo 4.- Sin importar el tipo de metodología utilizado para calcular la cantidad de personas en todas las áreas de una edificación, para efectos de cálculo de cantidad de personas debe utilizarse la sumatoria de todas las personas (evacuantes). Cuando exista una misma área que tenga distintos usos deberá utilizarse para efectos de cálculo, siempre el de mayor densidad de ocupación. Ninguna edificación puede albergar mayor cantidad de gente a la establecida en el aforo calculado.

SUB-CAPITULO I PUERTAS DE EVACUACIÓN Artículo 5.- Las salidas de emergencia deberán contar con puertas de evacuación de apertura desde el interior accionadas por simple empuje. En los casos que por razones de protección de los bienes, las puertas de evacuación deban contar con cerraduras con llave, estas deberán tener un letrero luminado y señalizado que indique «Esta puerta deberá permanecer sin llave durante las horas de trabajo».

Artículo 6.- Las puertas de evacuación pueden o no ser de tipo cortafuego, dependiendo su ubicación dentro del sistema de evacuación. El giro de las puertas deben ser siempre en dirección del flujo de los evacuantes, siempre y cuando el ambiente tenga más de 50 personas.

Artículo 7.- La fuerza necesaria para destrabar el pestillo de una manija (cerradura) o barra antipánico será de 15 libras. La fuerza para empujar la puerta en cualquier caso no será mayor de 30 libras fuerza.

Artículo 8.- Dependiendo del planteamiento de evacuación, las puertas que se ubiquen dentro de una ruta o como parte de una ruta o sistema de evacuación podrán contar con los siguientes dispositivos:

67


a) Brazo cierra puertas: Toda puerta que forme parte de un cerramiento contrafuego incluyendo ingresos a escaleras de evacuación, deberá contar con un brazo cierra puertas aprobado para uso en puertas cortafuego

b) En caso se tengan puertas de doble hoja con cerrajería de un punto y cierra puertas independientes, deberá considerarse un dispositivo de ordenamiento de cierre de puertas.

c) Manija o tirador: Las puertas que no requieran barra antipánico deberán contar con una cerradura de manija. Las manijas para puertas de evacuación deberán ser aprobadas y certificadas para uso de personas con discapacidad.

d) Barra antipánico: Serán obligatorias, únicamente para carga de ocupantes mayor a 100 personas en cualquier caso y en locales de reunión mayores de 50 personas, locales de Salud y áreas de alto riesgo con más de 5 personas. La altura de la barra en la puerta deberá estar entre 30" a 44". Las barras antipánico requeridas en puertas con resistencia al fuego deben tener una certificación.

Artículo 9.- Cerraduras para salida retardada: Los dispositivos de salida retardada pueden ser utilizados en cualquier lugar excepto: áreas de reunión, centros educativos y edificaciones de alto riesgo, siempre y cuando la edificación se encuentre totalmente equipada con un sistema de rociadores y un sistema de detección y alarma de incendio adicionalmente deberán cumplir con las siguientes condiciones:

a) De producirse una alarma de incendio o una perdida de energía hacia el dispositivo, debe eliminarse el retardo.

b) El dispositivo debe tener la capacidad para ser desbloqueado manualmente por medio de una señal desde un centro de control.

c) El pestillo de la barra de retardo deberá liberarse en un tiempo no mayor de quince segundos de aplicarse una fuerza máxima de 15 libras durante 1 segundo en la barra. Luego de abrirse el dispositivo solo podrá activarse (armar) nuevamente de forma manual.

68


d) Debe instalarse un letrero con letras de 0.25 m de alto, a 0.30 m. sobre la barra de apertura, que indique «Presione la barra hasta que suene la alarma. La puerta se abrirá en 15 segundos.»

e) La puerta de escape debe contar con iluminación de emergencia f) Los evacuantes de una edificación no podrán encontrar más de un dispositivo de retardo en toda la vía de evacuación.

Artículo 10.- Las Puertas Cortafuego tendrán una resistencia equivalente a ¾ de la resistencia al fuego de la pared, corredor o escalera a la que sirve y deberán ser a prueba de humo. Solo se aceptarán puertas aprobadas y certificadas para uso cortafuego. Todo los dispositivos como marco, bisagras cierra puertas, manija cerradura o barra antipánico que se utilicen en estas puertas deberán contar con una certificación de aprobación para uso en puertas cortafuego, de la misma resistencia de la puerta a la cual sirven.

Artículo 11.- En casos especiales cuando se utilicen mirillas, visores o vidrios como parte de la puerta o puertas íntegramente de vidrio deberán ser aprobadas y certificadas como dispositivos a prueba de fuego de acuerdo al rango necesario. Todas las puertas y marcos cortafuego deberán llevar en lugar visible el número de identificación; y rótulo de resistencia al fuego. Las puertas cortafuego deberán tener el anclaje del marco siguiendo las especificaciones del fabricante de acuerdo al material del muro.

69


6. IDEA RECTORA 1. VARIABLE FUNCIONAL El Terminal terrestre para Cajamarca ha sido concebido básicamente en satisfacer las necesidades funcionales que este tipo de infraestructura requiere, tomando en cuenta los criterios de racionalidad y multiplicidad funcional de acuerdo a las diversas actividades que se conjugan dentro de una misma edificación. A la vez se adhieren espacios para actividades complementarias al servicio de embarque y desembarque de pasajeros que es la actividad principal del terminal terrestre. A medida que la magnitud del proyecto lo requiere se plantean diferentes ingresos según la necesidad que el ambiente inmediato lo requiere, lográndose así una optimización de la circulación en el terminal. 2. VARIABLE FORMAL La forma del proyecto nos muestra una serie de volúmenes adecuados según la necesidad del conjunto arquitectónico y que por sus diversas actividades deben interactuar entre sí, a donde los proyectistas logran una armonía entre el usuario individual (pasajero), el usuario colectivo (empresas de transporte) y el desarrollo y bienestar de la comunidad. Otro de los aspectos desarrollados hacia la forma es que se tomó para la volumetría es una medida básica para la modulación de la edificación, con un patrón de la altura del Cuarto del Rescate que es un monumento emblemático de la ciudad. 3. VARIABLE CONTEXTUAL En el aspecto contextual, lo que se logra es una armonía y homogenización con el contexto mediato e inmediato, a la vez que se presenta un proyecto de gran envergadura introducido en un contexto en consolidación urbana, pero se adoptan parámetros de contraste con el medio, introduciéndose coberturas con elementos propios de la zona.

70


•

Factores intervinientes de gran inferencia en el diseño del terminal terrestre también han sido criterios como: - Modulación en el diseño - Flexibilidad de los espacios - Organización espacial - Sistema constructivo - Factores Climático - Ambientales

VISTA FRONTAL DEL CONJUNTO

VISTA HACIA LAS SALAS DE EMBARQUE

71


VII CONCLUSIONES



En el desarrollo de la ciudad se observa una falta de equipamientos urbanos físicos, tal como es la necesidad de un Terminal Terrestre para transporte de pasajeros y carga menor, ya que en la actualidad estas se encuentran dentro de la ciudad generando congestionamiento en horas pico y malestar a los vecinos de las zonas donde se desarrollan estas actividades.



Crecimiento desordenado de la ciudad e invasión del valle de Cajamarca, la expansión urbana se está desarrollando sin áreas para equipamiento comunal y sin un sistema vial adecuado.



El crecimiento físico en zonas de expansión urbana, en la mayoría de los casos se caracterizan por la existencia de calles con dimensiones menores a los 8 metros de ancho, no se tiene en cuenta el sistema vial diseñado; agravándose el problema puesto que se carece de equipamiento urbano y los lotes no tienen acceso a la vía pública.



Una de las razones por lo que la ciudad no se expande hacia la parte Sur Oeste y hacia las laderas, es la falta de planificación de vías de acceso.



Las vías tienen problemas de alineamiento y de dimensión de sus secciones, por lo que no cuentan con bermas, cunetas, veredas, etc., las veredas no cuentan con rampas para personas discapacitadas.



Existen vías que no figuran en el plano base de Cajamarca, estas son las denominadas calles sin nombre.

72

225984664 Terminal Terrestre en Cajamarca

Recommend Documents