Como usar el vacuometro para carburar motos
El Vacuómetro es una herramienta de control y análisis de funcionamiento del motor, se usa en el caso de que el motor de su moto tenga 2 o mas carburadores. Con esta herramienta podrá sincronizar los carburadores y además sirve para detectar fallas en el motor sin la necesidad de desarmar el motor, el uso del vacuómetro y aprender a leer su registro es materia fundamental de todo buen mecánico o maestro de motores.
Los motores a combustión de gasolina que están en buenas condiciones, generan un vacío o succión, en el manifold (insuflador) de admisión, entre 17 a 22 pulg. Hg. (pulgadas de mercurio) en promedio. La lectura normal o básica, varía de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosféricas, (Cada 1000 pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg. hg). RECUERDE QUE LA LECTURA DE VACIO SE HACE CON EL MOTOR FUNCIONANDO Y EN CALIENTE. El uso del vacuómetro para sincronizar los carburadores.
Insufladores o admisión de moto de 4 cilindros
Las flechas Verdes indica donde conectar el vacuómetro para carburar la moto Ver el enlace a una foro donde explica muy bien como hacerlo. Ahora va la guía de fallas según la lectura en el reloj del vacuo ( les recuerdo que la lectura normal esta entre 17 a 22 Pul de Hg o de ( mercurio). 1. Si la aguja se encuentra firme aproximadamente a 19 pulgadas, el motor se encuentra en buen estado. 2. Si la aguja oscila entre las 26 y 3 pulgadas, mientras se abre y cierra la válvula de mariposa, indica que el motor se encuentra muy bien. 3. Si la aguja permanece firme, aproximadamente 12 pulgadas: indica que hay una avería en los anillos del pistón. 4. Si la aguja permanece firme aproximadamente a 15 pulgadas, pero al accionar el acelerador se mueve del 22 a 0, indica avería en los anillos de pistón. 5. Si la aguja se mueve ocasionalmente entre 18 y 14 pulgadas. Indica que la válvula se pega a veces cuando está abierta. 6. Si la aguja se mueve entre 18 y 12 pulgadas. válvula quemada. 7. Si la aguja se mueve con regularidad entre 18 y 16 pulgadas cuando la válvula se está cerrando. Indica una válvula que pasa. 8. Si la aguja oscila rápidamente entre 19 y 14 pulgadas. Indica guías de válvula en mal estado. 9. Si la aguja se mueve entre 10 y 22 pulgadas con el motor acelerado, indica resortes de válvulas vencidos. 10. Si la aguja oscila entre 8 y 15 pulgadas y permanece firme, indica retraso en la sincronización de las válvulas. 11. Si la aguja oscila entre 13 y 17 pulgadas y permanece firme. Indica retraso en la puesta a tiempo del encendido, tiempo atrasado. 12. Si la aguja se mueve lentamente entre 14 y 16 pulgadas, indica que los claros de las bujías están mal calibradas. 13. Si la aguja permanece abajo de las 5 pulgadas, indica que la junta de la cabeza del cilindro se filtra. 14. Si la aguja se mueve lenta y regularmente entre 5 y 19 pulgadas, indica filtraciones de las juntas de la cabeza de los cilindros. 15. Si la aguja sube al principio y después baja de pronto hasta 0, luego sube lentamente hasta aproximadamente 16 pulgadas. Indica un silenciador o catalizador tapado u obstruido. 16. Si la aguja oscila entre 13 y 17 pulgadas, indica que el carburador o el sistema de inyección requiere ajuste y limpieza.
USO DE VACUOMETRO El vacuómetro y el manómetro es un probador combinado para medir presiones superiores e inferiores a la presión atmosférica. La escala del vacuómetro (para determinar presiones menores a la atmosférica) es de 0 a 30 pulgadas de mercurio (0 a 760 mm de Hg), la escala del manómetro (para medir presiones mayores de la atmosférica) es de 0 a 7 PSI (0 a 0.45 kg/cm2). El probador esta provisto de adaptadores. El vacuómetro se conecta al múltiple de admisión, todas las pruebas debe realizarse a su temperatura de operación
PRUEBA EN OPERACIÓN •
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Con el motor trabajando a marcha lenta o ralentí normal la aguja del vacuometro debe registrar 17 pulg de Hg en motores de baja compresión, 18 0 19 en motores de compresión intermedia y de 19 a 21 cuando se trate de motores de alta compresión. Consulte las especificaciones del fabricante. Un movimiento lento de la aguja de 03 puntos aproximadamente indica que el carburador esta desajustado, una mezcla demasiada rica o demasiado pobre se quemara con lentitud y su combustión continuara interrumpiendo así el vacío. Debe ajustarse el carburador para que la marcha lenta sea uniforme en el punto de vacío mas alto. Una caída súbita y regular de la aguja de 01 o 02 puntos indica una válvula quemada o una bujía deficiente. Una caída de 02 o 04 puntos en cada revolución del motor indicara que una válvula se esta pegando o atorando. El tiempo de encendido atrasado dará lugar a una lectura debajo de lo normal de 01 a 03, mientras que el tiempo adelantado hará que la aguja brinque en forma irregular de 01 a 02 puntos arriba de la lectura normal. Generalmente la compresión baja ocasionara que la aguja indique una lectura de 01 a 02 puntos debajo de lo normal. La compresión desigual hará que la aguja oscile ligeramente, los cilindros débiles pueden localizarse poniendo en corto circuito una por una. La caída de vacío momentánea debe ser igual en todo los cilindros, un cilindro débil ocasionara una disminución de vacío o de velocidad menor que los cilindros con compresión normal. Una lectura muy baja con la aguja flotando de 05 a 10 indica una sincronización de válvulas atrasadas, esta condición hará que el motor se sobrecaliente y sea lenta.
PRUEBA DE ACELERACION • • •
Abrir el acelerador rápidamente y deje que el motor alcance una velocidad de 2000 RPM Debe haber un vacío de 0 a 3 pulg. Mientras que el motor esta acelerando. La aguja debe oscilar a 25 o 24 cuando se cierra súbitamente el acelerador, si no se obtiene estas lecturas se estará indicando que el aceite esta delgado o que los anillos están en malas condiciones
Bueno, me van a dejar un vacuómetro y antes de cogerlo quiero tener las cosas claras. Por lo q he leído, el proceso sería el siguiente. 1.- Ponemos el tornillo de mezcla como dice el manual 2.- Arrancamos la moto y la dejamos 1-2 minutos para calentarla un poquito 3.- Apagamos y conectamos el vacuómetro a las tomas de depresión 4.- Arrancamos la moto 5.- Ajustamos a un ralentí de unas 1700rpm. Por lo q he leído, es para ajustarla mas fácilmente. 6.- Ajustamos las mariposas para q ambas lleguen a la misma altura de aceite o mismo valor de depresión 7.- Bajamos el ralentí a 1200rpm 8.- Jugamos el tornillo de mezcla hasta alcanzar las revoluciones máximas 9.- Se hace lo mismo con el otro carburador Y ya esta? Mi pregunta es la siguiente. Al tocar el tornillo de mezcla, me imagino q los carburadores se volverán a desincronizar en ralentí y q el ralentí, lo mas probable es q ya no esté en 1200 sino en 1300 (x ejem) Habría q volver a bajar el ralentí a 1200 vale. Pero q pasa si los dos carburadores están ahora descompensados?? Me refiero a q tengan distinto nivel de vacío... Veo un bucle infinito.
Al margen de si los vacuómetros definen cierto estado de todos (o cada uno) de los elementos de un 4T con cierta fiabilidad (o no), principalmente el vacuómetro (sea por depresión, con columna de mercurio, aceite, etc-) sirve para determinar la optima equivalencia de carburación entre los distintos carburadores de un mismo motor. Me explicare mejor, Es obvio que en un monocilíndrico la carburación determinara la eficiencia (o no) del rendimiento de un motor, por tanto hablare de los pluricilindricos: como bien dice Rafael, en estos, el rendimiento (en general) de cualquiera de sus cilindros afectara (en mas o menos grado) al rendimiento general de todos ellos como "un todo". Suponiendo que cada uno de los cilindros estuvieran en un estado optimo, solo nos faltaría determinar la depresión de cada uno de los carburadores y es ahí donde entraría (básicamente) el uso del vacuómetro que nos facilitara enormemente la tarea de sincronizarlos todos (mas o menos) por un igual. Como se consigue eso?; pues muy fácil, igualando lo máximo posible los valores de aquella depresión de cada uno de los carburadores. Que significa igualar valores?; muy sencillo, significa que estos valores de depresión en el colector de admisión sean los mismos (o los mas parecidos) para todos los carburadores y estos valores vendrán definidos (a parte del estado de cada cilindro: presión de la compresión, relación de compresión, etc...) por el preciso instante de la apertura de cada mariposa. La capacidad de succión (controlada mayormente por aquella apertura de las mariposas) determinara: la cantidad de combustible que entrara en cada uno de los cilindros y el valor de la relación estequiométrica (16:1) de la mezcla (aire gasolina) para la mejor eficiencia del poder explosivo de la misma, redundando en un optimo rendimiento de todo el motor en general. Si un cilindro tuviera una succión de valor (por ejemplo) 10 y otro de 5, esta claro que este motor iría descompensado. Aunque también esta claro que en este caso el cilindro de valor diez "ayudaría" al de valor cinco, este ultimo entorpecería la marcha del primero redundando ello en una falta de rendimiento (y eficiencia) del todo el conjunto de cilindros y lo que es peor, creando unas diferencias torsionales en el cigüeñal llegando (si fuera el caso) a fracturarlo. Viendo esto, esta claro que lo que habría que conseguir es una depresión por un igual en todos los colectores de admisión, actuando sobre la apertura de las mariposas (o campanas según fuere el caso) para contrarrestar aquellas diferencias de succión y ahí es donde entraría la función del vacuómetro (a parte de otras cuestiones que Rafael ya ha comentado). Cuando un constructor monta por primera vez una batería de carburadores en un motor nuevo (que se supone que los valores de succión serán por un igual), estos carburadores deberán actuar nominalmente por un igual en la apertura de las mariposas, pero todo y siendo en este caso un motor nuevo (con los parámetros iguales para todos los cilindros), esta claro que siempre habrá unas pequeñas (en ocasiones imperceptibles) diferencias en aquellos valores y es obvio que el vacuómetro se hará imprescindible para igualar (haciendo algo de "trampas") aquellos valores de succión. Si todo esto lo trasladamos a un motor con ciertos desgastes debidos al uso del mismo, nos daremos cuenta que la presencia del vacuómetro es básica y primordial para (intentar) igualar aquellos valores
de succión. Si tememos al uso del vacuómetro, hay una manera mas burda, basta y "coloquial" de aparentar este: con el motor en su temperatura optima, ponemos la mano detrás de cada uno de los escapes (caso de un escape por cilindro) y evaluamos (a "ojímetro") la presión de los gases de cada uno de aquellos escapes; esta presión nos determinara los distintos valores de succión (amen de otros parámetros ya explicados) de cada cilindro. Actuando sobre los tornillos de apertura de cada una de las mariposas haremos subir o bajar aquella presión, llegando a (mas o menos) igualar la depresión en cada uno de los colector de admisión. En este caso de evaluación manual de la presión de los escapes, esta claro que también (y de forma "manual" -en este caso "olfatil"-) deberemos ajustar los valores CO de cada carburador, actuando para ello sobre el tornillo del circuito de compensación de cada uno de los carburadores. PD. En un pluricilindrico es indispensable saber de antemano que valores de presión de compresión tendrá cada cilindro, para determinar así la efectividad del vacuómetro. Para ello dispondremos de un compresimetro y mediremos (uno a uno) las presiones de compresión de cada uno de los cilindros; si observáramos que las diferencias entre ellos fuera abismal, poca faena haríamos con el vacuómetro.
Uso del Vacuometro en el diagnostico del motor
Instrumento útil para el diagnostico y puesta a punto, En algunos vehículos venia de serie, se lo denominaba "econometro". Las unidades de medida del vacuómetro están dadas en pulgadas de mercurio (in-HG). El instrumento se debe conectar al vacío del múltiple de admisión, y en lo posible en el centro para evitar oscilaciones debidas a cada cilindro.
El motor deberá estar a temperatura normal de funcionamiento para realizar las lecturas Arrancar el motor y dejarlo regulando normalmente. Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg y mantenerse estable en ralentí. Al acelerar y soltar el acelerador bruscamente se debería producir una lectura cercana a 0 in-Hg, y en
la desaceleración de 21 a 27 in-Hg, para retornar luego al valor normal de ralentí.
Lectura baja constante Suele ser la causa una fuga por el múltiple de admisión (por la junta con el block), o por la base del carburador. También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución Lectura baja pero fluctuante Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, Chequear por fugas en la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso. Caídas Regulares Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un chequeo de compresión. Caídas Irregulares Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o fallo de una bujía. Vibración Rápida Una vibración rápida de aprox. 4 in.Hg de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de guía de válvulas. Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla de encendido. Fluctuación Pequeña Una fluctuación de aprox., 1 in. por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido.
Fluctuación Grande Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.
Retorno despacio después de desacelerar Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación. Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados.
Leyendo el vacío del múltiple de admisión
Un aliado muy importante en la detección de fallas tanto de un motor a inyección electrónica como de un motor a carburador es la medición del vacío en el múltiple mediante el uso de un vacuómetro. Este instrumento nos permite mediante la lectura de su aguja, verificar fallas de nuestro motor como ser problemas de encendido, fugas por juntas en el múltiple de admisión y problemas en válvulas. Cuando tenemos vacío irregular en la admisión, pueden presentarse los siguientes problemas:
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Alto consumo de combustible
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Alta temperatura de motor
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Ralenti inestable por mezcla inadecuada
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Problemas de arranque en frío
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Paradas bruscas del motor
Cuando conectamos el vacuómetro al múltiple de admisión, no solo debemos leer el valor de vacío sino también el comportamiento dinámico de la aguja. Para comenzar digamos que un vacío normal con motor regulando es de 15 a 20 pulgadas de mercurio. En condición de plena carga (mariposa totalmente abierta) la lectura de vacío tendera a cero y al generar una rápida desacelerada, el valor que nos mostrara el vacuómetro será de 25 a 30 pulgadas de mercurio. Una primera comprobación que podemos hacer es desconectar el encendido del auto para verificar
el vacío del motor en acción de arranque (burro de arranque girando pero el motor sin poder arrancar). Para hacer esta prueba damos arranque con la mariposa totalmente abierta y la lectura de vacío que debemos leer en esta condición deberá ser de 1 a 4 pulgadas de mercurio mientras dure la prueba. Una vez verificado este punto, podemos volver a conectar el encendido y arrancar el motor. Con el mismo en ralenti el vacío deberá ser de 15 a 20 pulgadas de mercurio. Si ahora procedemos a elevar las RPM del motor a 2500 - 2700 revoluciones por minuto, el valor medido deberá ser de 19 a 21 pulgadas de mercurio. Hasta ahora vimos como debe ser un comportamiento "normal" del motor. Pero ahora supongamos que el vacuómetro nos muestra algo distinto. Tratemos de interpretarlo:
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Si la medición del instrumento con motor regulando es baja y constante (poco vacío), esto puede deberse a una fuga entre el cuerpo de inyección y el múltiple de admisión, o bien a fugas en mangueras de vacío o eventualmente una puesta a punto atrasada del encendido o también a un corrimiento de la correa dentada debido a una incorrecta colocación.
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Por el contrario si la aguja oscila en forma constante con una amplitud de 2 a 4 pulgadas de mercurio debajo de lo normal, podría tratarse de un problema de válvulas en el vehículo.
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Otra lectura de aguja que puede presentarse es una oscilación corta e irregular que podría representar un problema de encendido.
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Si tenemos humo en el escape y la aguja del vacuómetro oscila rápidamente con una amplitud de 4 pulgadas de mercurio, podríamos tener un problema de fuga de compresión por las guías de válvulas.
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Si la oscilación que se observa es lenta y de una amplitud grande (léase 4 pulgadas de mercurio) podríamos estar ante una PCV(positive crankcase ventilation) tapada.
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Si tenemos una fluctuación muy grande (aproximadamente de 10 a 15 pulgadas de variación) podemos tener un motor "pinchado". Verifiquemos compresión y también la posibilidad de tener que cambiar la junta de tapa de cilindros.
Como vemos los usos que le podemos dar al vacuómetro son muchos. Pero las posibles causas a los variados síntomas pueden ser muchas. La recomendación es utilizar este instrumento junto con otras pruebas antes de dar un diagnostico final ya que pese a ser un instrumental muy útil, puede también ser fácil de mal interpretar.
Los motores a combustión de gasolina, en buenas condiciones, generan un vacío o succión, en el manifold de admisión, entre 17 a 22 pulg Hg.(pulgadas de mercurio) en promedio. La lectura normal o básica, varia de acuerdo con la altitud y las condiciones atmosféricas.(cada 1000 pies de altitud las lecturas disminuyen 1 a 2 pulg hg).los motores de 8 cilindros generan lecturas mas altas, dentro del mismo rango. La herramienta usada, para este tipo de análisis, es similar a la mostrada en la fotografía. (Vacuómetro)El tipo de vacuómetro mostrado en la ilustración; también sirve para generar vacío y aplicarlo a los componentes, para comprobar su funcionamiento.
RECUERDE QUE LA LECTURA DE VACIO SE HACE CON EL MOTOR FUNCIONANDO
La Lectura estable entre 17 y 22 pulg Hg, con el motor caliente y en marcha minima es la correcta.
Abra y cierre rápidamente la garganta del acelerador. La aguja debe bajar a 5 pulg Hg. o menos, antes de que se estabilice en la lectura normal.
Si la aguja baja a casi cero al acelerar el motor, y luego sube casi hasta el nivel normal; Indica que el sistema de escape puede estar obstruido.
Lectura baja estable abajo de 16, indica una fuga de vacío; por manguera, grieta, o empaque etc. Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por error, hizo una mala conexión de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecánico al error de avanzar el tiempo de encendido.[se entiende, que el error de la mala conexión, no se soluciona, corrigiendo la conexión, debido a que la bobina ya queda dañada].
Una lectura alta y estable superior a 21, indica una restricción en la entrada de aire. El filtro de aire puede estar obstruido por suciedad o aceite. O que la placa de aceleración, este pegada por suciedad.
Si la aguja oscila, erráticamente entre 10 y 20 pulg.Hg. al acelerar con suavidad; indica resortes de válvula vencidos o guías de válvulas demasiado gastados.
Si la aguja oscila, entre 14 y 16 pul Hg. puede indicar; que la abertura entre los electrodos de las bujías esta muy cerrada.
El movimiento rápido entre 14 y 19 pulg.Hg. indica guías de válvula gastadas y que las válvulas de admisión golpean al cerrar.
Si la lectura varia entre 4 y 5 pulg/ HG dentro de la lectura normal. esta indicando que el carburador esta mal ajustado.
Una fluctuación constante entre una lectura baja y una normal, Indica que el empaque de la cabeza (culata) tiene fugas de compresión.
Una lectura inestable, que baja por momentos entre 5 y 6 pulg.Hg. indica, compresión baja o sistema de encendido fallando por falta de mantenimiento.
La lectura Baja que se mantiene estable entre 8 y 16 pulg HG. indica que el tiempo de encendido esta fuera de especificación o problemas de compresión por mal estado de los anillos del pistón. Otra causa seria, que el sistema de encendido, este fallando debido a que la bobina de encendido, este entregando, una chispa de baja intensidad; esto sucede cuando alguien, por error, hizo una mala conexión de los terminales [+,-]; Una bobina defectuosa, cuando entrega chispa de baja intensidad; da como consecuencia, perdida de potencia; llevando al mecánico al error de avanzar el tiempo de encendido.[se entiende, que el error de la mala conexión, no se soluciona, corrigiendo la conexión, debido a que la bobina ya queda dañada].
