Central Librera Ferrol Calle Dolores 2 Las Ultimas Dornas Gallegas Fernando Cabrera de Aizpuru

AGUIÑO: LAS ULTIMAS DORNAS GALLEGAS Proceso constructivo artesanal de la dorna gallega

Cabrera de Aizpuru, Fernando Lechuga Lombos, Enrique Proeceso Constructivo Artesanal de la Dorna Gallega

pag. 1

Titles you can't find anywhere else

Try Scribd FREE for 30 days to access over 125 million titles without ads or interruptions! Start Free Trial Cancel Anytime.



































Depósito Legal I.S.B.N. 84-607-0602-8



































INDICE Prólogo ..................................... ......................................................... ........................................ ........................................ .......................... ...... pag. 5 1.- Proceso constructivo artesanal de la dorna gallega. ............................. ............................. pag. 5 1.1.- Introducción. ....................................... ........................................................... ................................... ............... pag. 5 1.2.- Proceso constructivo. ............................. ............................................ .............................. ................... pag. 5 2.- Planos Planos y plantillas. ............................ .......................................... ............................. .............................. ....................... ........ pag. 5 3.- Materiales. Materiales. Reconstrucción de la primitiva dorna. dorna. ............................. ................................. .... pag. 5 3.1.- Introducción. ....................................... ........................................................... ................................... ............... pag. 5 3.2.- El carpintero de ribera. Su Su entorno. ............................. ....................................... .......... pag. 5 3.3.- El bosque gallego gallego actual. La dorna de hoy. ........ ............. .......... .......... ......... .... pag. 5 3.4.- El bosque gallego de antaño. La primitiva dorna. .................. .................. pag. 5 4.- Estudio Estudio comparativo: bote, chalana, dorna. ............................ .......................................... .............. pag. 5 4.1.- Versat Versatilida ilidadd de uso frente a la especializac especialización. ión. ........ ............. .......... ........ ... pag. 5 4.2.- Análisis técnico. técnico. ............................. ........................................... ............................. .......................... ........... pag. 5 4.3.- Estabil Estabilidad idad para pequeños pequeños ángulos. ángulos. Estabilid Estabilidad ad inicial. inicial. ........ ........ pag. 5 4.4.- Hidrod Hidrodinámi inámica ca en la navegación navegación a vela y a remo. ........ ............ ........ ...... pag. 5 5.- Nomenclatura Nomenclatura en la construcción construcción de dornas. ............................. ........................................ ........... pag. 5 6.- Fotografías. ........................................ ............................................................ ........................................ ............................... ........... pag. 5 7.- Tablas y gráficos. ........................................ ........................................................... ....................................... ....................... ... pag. 5 8.- Notas. ...................................... .......................................................... ........................................ ........................................ ........................ pag. 5 9.- Bibliografía. ...................................... .......................................................... ....................................... ................................. .............. pag. 5 10.- Listados P.A.N. P.A.N. ....................................... ........................................................... ........................................ ......................... ..... pag. 5





































































PRÓLOGO No es frecuente que los Ingenieros Navales dediquen su atención a embarcaciones tan humildes como la dorna. Sin embargo, en este trabajo se han unido dos buenos profesionales de esta Ingeniería: Fernando Cabrera de Aizpuru y Enrique Lechuga Lombos. Hace ya una década que Enrique y Fernando quedaron atrapados en las redes de la Arqueología Náutica que introdujimos en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales, en Madrid. Nuestra búsqueda de los valores tecnológicos tecnol ógicos de las naves del Descubrimiento y la Colonia en los documentos del Museo Naval, iniciada cuatro lustros antes, antes , nos llevó el estudio de la tecnología de la construcción construcción artesanal en todas las costas españolas. La dedicación de los autores de «ratos robados» a su ejercicio profesional le da aún más valor a una tarea en la que se funde la ingeniería con el humanismo. Por eso me resulta muy grato abrir con estas líneas la publicación de este libro que recoge parte de los trabajos trabaj os que iniciaron con sus estudios de doctorado. Si con «tecnós» definimos al artesano que construye, y el naval es el «carpintero de ribera», ribera », deberemos admitir que el primer «archi-tecnos» «archi-tecnos » fué el maestro constructor, y el «maestro de azuela» el primer Arquitecto Naval. Por tanto, el conocimiento de las técnicas de esos maestros carpinteros anónimos representa para el Ingeniero Naval de hoy un encuentro con sus orígenes. La riqueza de la construcción artesanal de embarcaciones en España tiene parangón con pocos países. A la variedad de nuestras costas, de sus pobladores pobla dores y de sus recursos, se une la diversidad de los contactos mantenidos con otros pueblos y culturas de navegantes a lo largo de los siglos. siglos . En la mayoría de los casos se percibe el trayecto histórico de las embarcaciones en su evolución: del rio



































el confín de las tierras», puede hacerla peculiar: cruce de rutas costeras y reclamo de naves que buscaron siempre la excelencia de sus frutos marinos. Así, la «costa da morte» se traduce durante siglos en una «costa da vida» en cuanto al impulso impuls o que ejerce sobre los hombres de la mar a los que atrae como Circe. En cada lugar y en cada tiempo, los hombres han resuelto sus problemas náuticos - incluso los costeros, cost eros, y no siempre de bajura - de la manera más segura y eficaz. Por una parte, la embarcación embar cación se convierte en su morada y su seguro. Por la otra, deben usar los materiales a su alcance, escasos muchas veces, veces , y labrarlos y unirlos con las técnicas que poseen. Cada faena aconseja acons eja una solución, cada costa y cada mar acrisolan una embarcación idónea. No hay lugar para la improvisación cuando se pone en juego la vida. Los navegantes de la dorna, como los de las gamelas, gamelas , «viven sobre sus ataúdes». En las dornas, como en las gamelas, la economía de medios y de materiales han dado como resultado unas formas «desarrollables» idóneas, construyendo el casco con las piezas justas y suficientes, usando amplias tablas que pueden ser cortadas con plantillas y que no necesitan curvarse. Ambas embarcaciones se aseme jan a una artesa aunque la dorna sólo conserve el nombre de la duerna, el dornajo o el pesebre. Pero ni las formas ni las dimensiones son caprichosas. Se eligen pensando en la navegación, en el manejo y en las maniobras; maniobra s; importa cómo es la costa, y cómo el fondo; es esencial poder varar en seco arrimando media docena de hombros; debe gobernarse gobernars e con el remo y debe aguantar el trapo de la vela, mientras se tejen las rutas costeras de las rías. Las secciones en V de la dorna hablan de estabilidad de rumbo, de resistencia a la deriva a la que ayuda el oportuno timón, y prometen un comportamiento marinero en la mar, mientras se abren para dar cabida a la pesca.





































bre otras embarcaciones comparables. Se trata de la concepción de su casco. Más que con forros, se construyen los costados como subestructuras autónomas, a base de anchos tablones que hoy son de pino y ayer de aliso. Su ejecución revela el tingladillo, pero las tablas evocan los efectos que consiguen los juncos chinos y que presentan las barcas reales de Dashur. En todos los casos, la gran anchura de las tablas dota a los costados de una gran rigidez a la flexión y a la cizalla, consiguiendo así la mayor resistencia con el menor peso. Los elaborados detalles de las uniones revelan la pericia y el cariño del constructor, en la línea de los que usaron los que armaron otros barcos históricos, históric os, como el real de Keops y la trirreme griega. En una acertada combinación de descripciones, evocaciones y cálculos de arquitectura naval, Fernando y Enrique nos revelan los arcanos de la construcción constru cción de las dornas que ellos han conocido en su cuna en Aguiño. Han conseguido rescatar, antes de un probable olvido, los datos para una verdadera arqueología de la construcción naval hispana. De su mano apreciamos el valor de los últimos restos del arte de una carpintería carpinter ía de ribera única en España; de sus páginas surgen con vida propia los viejos nombres de una profesión eterna, y sus figuras enseñan a los amantes de la mar gallega el camino de su joya más auténtica. Debemos felicitarnos de que, una vez más, los ingenieros navales hayan contribuido a la conservación y al entendimiento de nuestro patrimonio cultural y lo hayan enaltecido con su aportación





































































1.-PROCESO CONSTRUCTIVO ARTESANAL DE LA DORNA GALLEGA. 1.1.- Introducción Introducción Esta embarcación tradicional gallega tiene una vigencia de más de 500 años, desde que el sistema de construcción en tingladillo y las cuadernas fue traído por los Normandos hace medio milenio. La dorna se ha consolidado durante este tiempo, y hasta hace muy pocos años, como embarcación con prestaciones excepcionales para cubrir las necesidades que la pesca exigía. Sus características en lo que respecta a velocidad, sencillez de manejo, estabilidad, capacidad, robustez, etc., la han convertido durante siglos en la estrella de las embarcaciones embarcaciones de las Rías Bajas Gallegas. Actualmente el cambio de materiales de fabricación de embarcaciones de estas dimensiones (PVC) y la motorización de las mismas, así como el hecho de que el porcentaje de pesca capturado captura do por este tipo de embarcaciones las convierte en elementos casi anecdóticos y desde luego no lucrativos, han relegado a las dornas casi al olvido. Solo algunas dornas dor nas pueden ya encontrarse en determinadas playas de la Ría de Arosa (Riveira y Aguiño) y Pontevedra (Beluso). De la misma forma, y como es natural, se han ido reduciendo los talleres de carpintería de ribera donde se fabrican dornas. En



































La tendencia natural de está situación es que, como a ocurrido en tantos otros casos, nadie se encarga encarga de dejar constancia escrita de la valiosa información que poseen los últimos en su cabeza. Después nunca nadie sabrá como se construían las dornas. Nosotros hemos acompañado a los hermanos José y Domingo en su pequeño taller, durante la construcción de una dorna. El resultado de ese trabajo es lo que sigue a continuación.

1.2.-Proceso 1.2.-Proceso constructivo. A continuación detallaremos de forma exhaustiva el proceso constructivo artesanal de una dorna de nueve cuartas.

* Quilla Lo primero que hay que saber es que la eslora de una dorna viene definida por la longitud del tablero que forma la quilla. Una dorna de nueve cuartas tendrá el tablero de quilla de nueve cuartas de longitud, o lo que es lo mismo 189cm. (cada cuarta son 21cm.). La quilla (foto1-det.1)es el primer madero que se corta y posiciona en la construcción tradicional de la dorna. Es de carballo (roble del país). Se corta cort a inicialmente en forma rectangular. re ctangular. El grosor del tablero varía de 35mm. en la zona alta hasta 36mm. en la zona más baja. La altura es de 15cm. La continuación de la quilla en sentido longitudinal es: la roda por proa y el barragán por popa.



































det.1, ver figura 2) . Consiste en hacer un taladro vertical de 20mm. de diámetro por la parte superior de la quilla a 45cm. del extremo inferior de proa de la misma y de aproximadamente 8cm. de profundidad. En el extremo inferior de este taladro se hace un taladro transversal del mismo diámetro que atraviesa la quilla de lado a lado. Este ingenioso sistema permite que el agua embarcada salga cuando la embarcación esté varada en la playa (sí el taladro vertical llegara hasta abajo, la arena haría de tapón impidiendo la salida del agua).

* Roda y pichón. Una vez preparada la quilla y fijada en el suelo en posición vertical, se recortan la roda (foto nº2-det.1) por medio de la plantilla nº2 y proa o pichón (foto nº2-det.2) guiándose por la plantilla nº3. Ambos maderos tienen un espesor de 30mm. y son de madera de pino. Una vez recortadas se unen roda y proa por medio de dos puntas, una de 80 en la parte de proa de la unión y otra de 70 en la parte de popa. Aunque parezca extraño no hay más ligazón entre las dos tablas que esas puntas. Hace años se utilizaban clavos galvanizados, de los que se hacían hací an a mano, con sección cuadrangular. Una vez unidos roda y proa, se une el conjunto a la tabla de quilla por medio de dos puntas de sesenta.

* Tablas de voltura. El siguiente elemento que se dispone son las tablas de voltura





































na razón no es válida, para recortar las tablas de voltura de forma aproximada y posteriormente adaptarlas, con recortes posteriores, a la dorna en construcción. Las tablas de voltura o pardaquilla se biselan en la parte inferior para adaptarlas adaptarla s a la forma de la quilla y para que adopten la inclinación adecuada con respecto a la vertical vertic al (ver figura nº3). Este último punto es muy importante. La parte de proa y popa también van biseladas convenientemente para que hagan buen contacto con roda y barragan respectivamente. Este chaflán viene fijado por la posición que adoptan las tablas en la construcción. construcción. Una vez posicionadas las tablas de voltura, se clavan con puntas de 45 a la quilla, dejando libres de puntas lo extremos.

* Barragán. Es en este momento en el que se recorta la tabla que, desde



































* Tablas de quilla. Es en este momento cuando se recortan las tablas que van a conformar el siguiente banzo del forro. Las tablas de quilla (foto nº3-det.2) se cortan en un tablero de pino de 20mm. de espesor. Como en el caso de las tablas de voltura no existen unas plantillas oficiales pero sí unas guías aproximadas (plantilla nº6, foto nº2det.4). Al igual, también, que las tablas de voltura, las tablas de quilla se achaflanan tanto en su parte inferior para que el ángulo entre las tablas de voltura y quilla sea el adecuado, como en los extremos donde contacta con roda y barragán. El ángulo del chaflán referido no es constante y varía con la eslora. Cuando las tablas están listas, se sitúan en su posición. La dorna tiene el sistema constructivo de tingladillo (esta (est a es otra de sus características peculiares) y por tanto la tabla de quilla tiene su borde inferior sobre la parte exterior de la de la tabla de voltura (foto nº2), quedando el extremo del chaflán de la tabla de quilla justo en el canto de la de voltura (ver foto nº4).



































proa quede a 26cm. del extremo de proa de la quilla. Por otro lado la varenga nº 4 se sitúa de forma que la cara de proa quede a 34cm. de la parte de popa de la varenga nº5 (aunque no se ha dispuesto todavía esta varenga sí se sabe su posición). Las varengas deben encajar perfectamente en el sitio que les corresponde si el ángulo dado a las tablas de voltura y quilla es el correcto. Después se clava con seis puntas en cada banda. El siguiente trabajo consiste en dar forma a las tablas de voltura y quilla por los extremos hasta hacerlas entrar en contacto con barragán y roda. Para ello se empapan las tablas con agua caliente con lo que se evitan las grietas. Una vez en su sitio se fijan provisionalmente con una o dos puntas.

* Tablas de plan. A continuación se recortan las tablas del plan. Estas tablas constituyen la siguiente línea del forro en sentido ascendente. Fundamentalmente se diferencian de las líneas anteriores en que cada banda está constituida por dos tablas unidas a tope. Como en las



































* Varengas nº 2, 3, 5, 6 y palos muertos. El paso siguiente es colocar las varengas nº2, 3, 5, y, 6 (foto nº5 -dets.1, 2,3,4), y las dos cuadernas de armar o palos muertos (foto nº3 - det.4, foto nº7-det 1). Tanto unas como otros se recortan siguiendo la línea de unas plantillas plantil las (plantillas (plantilla s nº11-12-13-14 -15 y 16). Se recortan sobre tabla de madera de pino de 28mm. de espesor. Las cuadernas de armar son las que van a definir la inclinación de la siguiente tabla tabl a del forro (tabla de virar), por tanto es muy importante que tengan la posición adecuada. Se sitúan de la siguiente forma: La cuaderna de armar que va situada justo con la cara de proa en el extremo de proa de la quilla. Está formada por dos partes simétricas que se unen sobre la quilla (foto nº6 -det.2) y por tanto es fácil que si no se trabaja con exactitud se produzca un error importante que afectará a la posición de la tabla de virar . La posición adecuada se obtiene a través de una plantilla (plantilla (plantill a nº17), la cual •



































La 2ª varenga se dispone justo en el medio de la 1ª y la 3ª. La 6ª varenga se sitúa con la cara de popa coincidiendo con la primera entalla del barragán empezando por el extremo inferior (el más fino). •

Una vez recortadas las tablas se sitúan en su posición y se puntean. Una vez fijadas habrá que recortar algunas de ellas para adaptarlas al ángulo que deberá adoptar la tabla que se pone seguidamente (Tabla de Virar ). ). Por un lado habrá que recortar con el ángulo conveniente lo que se llama las cabezas de las varengas nº 2, 3 y 4 para adaptarlas al ángulo que deberá adoptar la tabla que se pone seguidamente (Tabla abl a de d e Virar, figura nº6). Estos ángulos vienen definidos por unas plantillas (plantillas nº18,19 y 20) que definen el ángulo respecto a la horizontal. Por otro lado la cuaderna de armar que va situada en proa deberá achaflanarse en el sentido proa-popa con una caída ligeramente mayor que la que tiene la tabla de plan en esa zona.





































se solapan. Están Está n cortadas en madera de pino de 20mm. de espesor. Las tablas se recortan inicialmente, como en los casos anteriores, guiándose por unas plantillas aproximadas (foto 2-det.6, plantillas nº21 y nº22), que luego se ajustarán. El solape de la tabla de proa y la de popa se s e realiza montando el extremo de la tabla de proa sobre el de la de popa (foto nº9). Para ello, se achaflana achafl ana el extremo de la de popa en una longitud de 11cm. , con un espesor de 2mm. en el extremo. La tabla de proa no se achaflana prácticamente, simplemente se le recorta el canto exterior. Una vez modeladas convenientemente las tablas, se sitúan en posición y se clavan contra barragán y proa, así como contra las



































intersecciona a la de la pardaquilla de ahí hacia popa (foto nº8det.2). Al igual que en el caso anterior son dos maderos simétricos que no hacen contacto. Están apoyados por abajo en el escalón que forman las tablas de pardaquilla (foto nº6-det.1). Los palos muertos que van situados justo con la cara de proa situada en la segunda entalla del barragán, empezando por su extremo inferior (foto nº11-det.1). También son dos maderos simétricos que no están unidos y cuya parte inferior apoya directamente dir ectamente en el barragán. Antes de posicionar cualquier unión definitiva es muy importante alquitranar todas las superficies que van a quedar ocultas, y así se hace, puesto que de lo contrario se puede pudrir la madera



































que las de virar sobre madera de 20mm. pero los hermanos José y Domingo de Aguiño sólo tienen la plantilla orientativa que corresponde a las tablas de proa (plantilla nº27, foto nº2-det.7). Por tanto las tablas de popa se recortarán tomando las medidas necesarias en cada ocasión. Al igual que las tablas de virar estas tablas van solapadas de la misma forma y con las mismas características en el solape, si bien éste está situado a distinta altura. Las tablas de cubrir no tienen ningún tipo de chaflán se dispone di spone tal y como se corta. Eso sí, se recorta con un margen tanto por la parte superior como por la inferior, de 1cm. aproximadamente, que una vez puesta la tabla se recortará a gusto según sea necesario. Las tablas de cubrir no van guiadas por ningún reforzado transversal, transversal , simplemente apoyarán en las cabezas de varios de ellos



































* Palos de armar. A continuación hay que pensar cortar y situar los elementos transversales que rigidizarán la unión de la tabla de cubrir . Lo que se ha venido en llamar palos de armar . El primer elemento que se coloca es el espaldrón. Este madero se corta en tabla de madera de pino de 28mm. siguiendo las líneas de una plantilla (plantilla nº28). Este elemento va fijado con puntas con la cara de proa, justo a 60cm. del extremo de proa de la tabla de cubrir cubr ir.. El espaldrón está formado por dos maderos simétricos que se unen en la parte inferior (foto nº22-det.1). Este elemento element o sobrepasa, como se puede ver en la foto la parte alta de la tabla de cubrir.



































es por tanto mas largo y sobresale por encima del corredor para formar lo que se llama la caverna de la remadoira (foto nº14-det.1). A este particularmente se le llama cavernón. Es de madera de carballo. En la banda de estribor el madero es de madera de pino y sólo sobresale por encima del corredor (foto nº15-det.1). En ambos casos el solape sitúa al palo por popa de la cuaderna de armar . Tanto cuaderna de armar como palo de armar tiene un rebaje en la zona de solape, como se puede apreciar en la fotografía. •

Num.11 (foto nº13-det.3). Este refuerzo transversal no tie-





































Num.7 (foto nº17-det.1). Este refuerzo no tiene continuidad por encima de la tabla de virar . •

Num.6 (foto nº17-det.2). Idem que Nº10. En ambas bandas por la cara de proa va solapado un madero de pino que sobresale por encima de la tabla del corredor y que forma el madero de proa de la remadoira central (foto nº20-det.3). •



































a popa del extremo de popa de la tabla de cubrir . Esta protuberancia tiene como objeto el que halla unos elementos para agarrar la dorna, como una camilla y transportarla, llamados rabeiras. Después se dispone el barrote, que cubre la parte alta de cinta y tabla de cubrir . Tiene un espesor de 2cm. (figura nº9).

* Tilla.



































llama pie de amigo . Es en este momento en el que se recortan recor tan las tablas que van a formar el mamparo de popa de la tilla. Este mamparo tiene dos tablas de 1cm. de espesor de veta vertical. En la zona central deja una abertura de 57cm. (foto nº14-det.3). Antes la abertura quedaba hacia una banda para facilitar la entrada de un hombre. Entre las



































(como se puede apreciar en la foto). Este compartimento servía serví a para guardar la pesca. En algunos casos se guardaba pesca viva (con agua) o cebo vivo(con arena y agua) y en ese caso se disponía dos tablas de 1cm. de espesor en sentido longitudinal que dividía el compartimento en tres partes iguales (ver foto nº21) con objeto de evitar una superficie libre demasiado grande. En algunos de estos compartimentos se hacía hac ía un agujero en la tabla de virar para el paso



































panel de cofiño.

* Mesa. En este momento se prepara la mesa (foto nº12-det.1), que apoya por abajo en la estampa y por los costados en la tabla de cubrir . Este madero presenta por arriba una superficie horizontal















































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































podría utilizarse siempre en sustitución del roble.

* El pino. En España se conocen seis variedades autóctonas: pino negro (pinus uncinata), pino albar o silvestre (pinus sylvestris), pino negral o salgareño (pinus nigra), pino rodeno (pinus pinaster), pino piñonero (pinus pinea) y pino carrasco (pinus halepensis). Por las propiedades de cada uno de ellos, el más adecuado para carpintería naval sería el salgareño por su gran dureza y resistencia a la putrefacción. Sin embargo, esta especie no se encuentra en Galicia, ni como especie autóctona ni como especie de repoblación. Por este motivo no se utiliza hoy día en la construcción de dornas ni es lógico pensar que haya sido utilizado alguna vez. En Galicia la mayoría de los pinos que encontramos pertenecen a una de estas especies: pino rodeno y pino silvestre o albar, apareciendo ambas como fruto de la reciente política de repoblaciones forestales llevada a cabo en España junto con el eucalipto, del que hablaremos en el siguiente apartado. En la costa atlántica de España y Portugal se ha diferenciado una subespecie del pino rodeno llamada «atlántica». Probablemente no se trata más que de una adaptación del pino resinero del interior de la península a la influencia del océano Atlántico. Sus características características particulares pueden ser el resultado de modificaciomodificaciones debidas al cultivo de la planta mediterránea en las costas atlánticas. La madera del pino albar es fácil de secar y con buenos resultados. Es resistente resist ente a la compresión, la flexión y al choque. Sin embargo no resiste la podredumbre, y solo sometida a un especial tratamiento de preservación, podría ser utilizada en la construcción



































el nivel del mar) hacen de ella una madera no tenida en cuenta por los carpinteros de Aguiño y muy probablemente por ningún otro carpintero de épocas anteriores. El pino rodeno en Galicia se conoce como pino gallego o «pino del país» y dada su abundancia, calidad y precio se ha convertido en la materia prima básica para los actuales carpinteros de ribera, siendo utilizado para elaborar las actuales dornas en la mayor parte de sus componentes tal y como se recoge en el listado incluido al final de este apartado, en el que al referirnos al pino estamos sobrentendiendo que se trata del rodeno. Su madera posee buena resistencia a la compresión pero es menos elástica al pandeo y la flexión que la del silvestre o albar. Sin embargo cuando su madera es sangrada resulta más resinosa, más pesada, muy duradera y puede utilizarse para ciertas aplicaciones de carpinterías exteriores sometidas a la humedad.

* El eucalipto. El eucalipto (eucalyptus globulus) o eucalipto blanco es una especie exótica exóti ca que procede de las selvas de Australia Aust ralia y Tasmania Tasmania y que se ha asilvestrado con extraordinaria facilidad en España. Como ya vimos es, junto con el pino rodeno, una de las dos especies dominantes en las repoblaciones forestales. Se trata fundamentalmente de un árbol de litora litorall y de montañas de poca altitud, alti tud, por lo que su adaptación en Galicia ha sido especialmente fácil. Es de crecimiento muy rápido y económicamente muy rentable. Sus principales características son: seca con rapidez, es sólida y pude ser aserrada y tratada mecánicamente sin problemas. Sin embargo su durabilidad es moderada y admite mal la clavazón, rajándose fácilmente, motivos por los cuales su empleo en la construcción (de cualquier tipo) no está más extendido. extendido. Aunque su empleo en carpintería de ribera es esporádico e



































remos y más raramente el guión de los mismos.

* Otras maderas. Observando con atención el listado mencionado, observamos la presencia de dos maderas claramente atípicas en el bosque gallego: el olivo (olea europaea) y el pino de Oregón o insigne (pinus radiata). El empleo de este pino de importación responde a la actual tendencia a repoblar con él, pues se ha mostrado como una especie más productiva que el pino rodeno o del país, tolerando muy bien las brisas marinas y una elevada humedad ambiental. ambient al. En el entorno de las rías gallegas son frecuentes las repoblaciones con esta especie y es lógico pensar que poco poc o a poco vaya desplazando al pino del país, aunque las plantaciones plantacio nes gallegas son las que están dando peor calidad de madera de entre todas las realizadas en España, teniendo teni endo además fuertes críticas desde sectores ecologistas debido al empobrecimiento de su sotobosque sotobos que y a la poca retención que ejerce sobre el suelo ante la erosión. Respecto al empleo del olivo en la nuez del palo, se debe al buen deslizamiento que la driza del aparejo tiene sobre esta madera que se pule muy bien y es de las más duras y compactas compact as de entre las conocidas. En cualquier caso la cantidad empleada es anecdótica y posiblemente de reciente empleo en el tiempo.

* Elementos y materiales para la construcción de las dornas actuales. Quilla — carballo de 36mm Roda — pino de 30mm Proa o pichón — pino de 30mm Tabla de pardaquilla o voltura — pino de 20mm



































Varengas — pino de 28mm Tablas de plan — pino de 20mm Palos muertos o cuadernas de armar — pino de 28mm Tabla de virar — pino de 20mm Estampa — pino Tablas de cubrir — pino de 20mm Espaldrón — pino de 28mm Palos de armar — pino de 28mm Remadoira — pino Cavernas de remadoira — pino Cavernón — carballo Corredor — pino de 10mm Cinta — pino Barrote — pino de 20mm Rabeiras — pino Baos de la tilla — pino de 35mm Tabla inferior del mamparo de proa de la tilla — pino de 10mm Tabla superior del mamparo de proa de la tilla — pino de 20mm Pie de amigo — pino de 25mm Tabla inferior del mamparo de popa de la tilla — pino de 10mm Tabla superior del mamparo de popa de la tilla — pino de 10mm Tabla del banco do meo — pino de 20mm Tabla del banco do couso — pino de 20mm Mamparos de la cadeira — pino de 10mm Pie de amigo de la cadeira — pino Macizo — pino de 20mm Banco de cofiño — pino de 20mm Panel extraible — pino de 10mm Pie de amigo del cofiño — pino Mesa — pino de 50mm Banco del traste — pino de 30mm Cubierta de tilla — pino de 10mm Cubierta de cadeira — pino de 10mm Vainilla del corredor — pino de 10mm



































Timón — pino Palo — pino de Oregón o eucalipto Nuez del palo — olivo Verga — pino Vara de portar — pino Gallas — pino de 35mm Guión del remo — pino o eucalipto. Pala acucharada — eucalipto/castaño eucalipto/castaño Luchadero del remo — pino y carballo o castaño Caña del timón — pino o pino de Oregón o castaño Barrotillo — pino Muleta — eucalipto

3.4.-El bosque gallego de antaño. La primitiva dorna. En el apartado anterior, hemos visto que la mayor parte de la madera empleada hoy día en la construcción de dornas proviene de especies exóticas fruto de recientes repoblaciones forestales. Nuestro propósito ahora es estudiar como fue el primitivo bosque gallego y encontrar las maderas que más apropiadamente pueden sustituir a las empleadas empl eadas hoy día y que se encontraban en el entorno de los antiguos carpinteros de ribera gallegos. La primitiva vegetación autóctona de Galicia estaría constituida por el robledal, concretamente el carballo que ocuparía gran parte del territorio y el rebollo (quercus pyrenaica) que ocuparía las zonas del interior con clima más continental, cont inental, y por último los árboles de ribera que ocuparían los fondos de los valles. A lo largo del tiempo los robledales y el bosque de ribera autóctonos fueron sustituidos por castañares, y más tarde por pinares y eucaliptos como ya hemos visto anteriormente. El castaño, a pesar de ser especie introducida, presumiblemente está presente present e en los bosques gallegos desde mucho antes de que apareciese la primera dorna en Galicia. Por este motivo en este apartado será considerada como una especie de





































rar los mismos componentes que hoy y quizás muchos de los que hoy se elaboran con el pino del país. Vamos ahora a conocer las principales maderas del bosque de ribera y sus más notables características y aplicaciones. aplicaciones.

* El aliso. El aliso (alnus glutinosa) vive y se desarrolla desde el nivel del mar hasta cotas de alrededor de los 1000 metros. Su madera es imputrescible y está muy indicada para obras hidráulicas. Es una madera homogénea, bastante ligera, de consistencia semidura y presenta resistencias resistenc ias mecánicas medianas, siendo fácil de trabajar, aserrar y dando buenos acabados superficiales y de aspecto. Tiene un rápido y buen secado. En Galicia las alisedas están muy extendidas por toda la región, sobre todo en el curso alto de los ríos. Actualmente estos bosques se han visto muy reducidos debido como siempre a la excesiva explotación y a su sustitución por especies más rentables.

* El chopo. El chopo o álamo negro (populus nigra) es árbol de llanura y mesetas, de montañas bajas y medias hasta los 1800 metros, de crecimiento muy rápido. Su madera es homogénea, tierna, de fácil rayado y ligera. Su resistencia mecánica es débil y su durabilidad mediocre, siendo poco estable en condiciones que favorecen la putrefacción. Por el contrario, es una madera que se trabaja fácilmen-



































Su madera es ligera, resiste bien la compresión axial, la transversal y la flexión. Debido Debi do a lo compactado de sus fibras posee una fuerte cohesión transversal. Es poco hundible y resiste bien el esfuerzo de cizalla. Tiene un excelente comportamiento en contacto con el agua. En la construcción naval se ha empleado para fabricar piezas curvas y piezas que van a estar sumergidas, tales como rodas y codastes. Una subespecie que merece especial especi al atención es el olmo de montaña (ulmus glabra) que ha tenido representación notable en Galicia. Su madera es dura, pesada y elástica. Es reacia al secado, pero muy resistente cuando está permanentemente sumergida, por lo que se ha empleado con asiduidad en la construcción de buques y obras hidráulicas. Como anécdota, se dice que Colbert, estadista francés de Luis XIV, pensó plantar todas las carreteras de Francia con olmos para estar en todo momento preparado para construir una flota naval. Ambas especies de olmo han tenido a lo largo de los siglos un desarrollo considerable considera ble en España. Ya Ya los Reyes Católicos Católi cos ordenaron plantar olmos en las plazas de los pueblos, y posteriormente los monarcas Carlos III y Fernando VI refrendaron estas disposiciones (6), gracias a lo cual se han conservado hasta nuestros días ejemplares centenarios de gran porte y belleza.

* El abedul.



































* Elementos y materiales para la construcción de las dornas de antaño. La relación siguiente se ha construido sobre la base de todo lo explicado anteriormente, pero no tiene más soporte que el dictado por el sentido común. Quilla — carballo, castaño u olmo Roda — carballo, castaño u olmo Proa o pichón — carballo, castaño u olmo Tabla de pardaquilla o voltura — aliso Barragán — aliso Tabla de quilla — aliso Varengas — carballo u olmo Tablas de plan — aliso Palos muertos o cuadernas de armar — carballo u olmo Tabla de virar — aliso Estampa — aliso Tablas de cubrir — aliso Espaldrón — aliso Palos de armar — carballo u olmo Remadoira — carballo u olmo Cavernas de remadoira — carballo u olmo Cavernón — carballo u olmo Corredor — aliso o abedul Cinta — aliso Barrote — aliso o chopo



































Mamparos de la cadeira — aliso o abedul Pie de amigo de la cadeira — carballo u olmo Macizo — carballo o castaño Banco de cofiño — aliso o abedul Panel extraible — aliso o abedul Pie de amigo del cofiño — carballo u olmo Mesa — aliso Banco del traste — aliso Cubierta de tilla — aliso o abedul Cubierta de cadeira — aliso o abedul Vainilla del corredor — chopo Empanetado — aliso o abedul Pica — aliso Timón — castaño u olmo Palo — carballo u olmo Nuez del palo — carballo o castaño Verga — olmo Vara de portar — olmo Gallas — carballo u olmo Guión del remo — carballo o castaño Pala acucharada — carballo o castaño Luchadero del remo — carballo o castaño Caña del timón — carballo o castaño Barrotillo — chopo Muleta — carballo u olmo



































4.-ESTUDIO COMPARATIVO: BOTE, CHALANA, DORNA. Antes de comenzar el desarrollo de este apartado cabe dar una breve explicación de porque se hace. Todo estudio persigue un fin: ahondar en el conocimiento sobre una materia, dar solución a un problema, encontrar la explicación explica ción de un fenómeno, etc... ¿Cuál es entonces el objeto de este estudio?. Hay un hecho que es incuestionable y es que la dorna es una embarcación cuyos orígenes no se conocen con certeza. Algunos autores apuntan a un origen normando (Steffan Mörling), Mörli ng), otros fenicio. Todavía hoy nadie sabe precisar desde hace cuanto tiempo se vienen construyendo dornas, pero sí hay certeza de que la fecha es seguro anterior al siglo XV y muy probablemente se sitúe entre los siglos X y XII. Tomando el dato anterior como punto de partida, part ida, comenzamos nuestro razonamiento. Desde esta fecha la dorna, al igual que tantos otros tipos de pequeñas embarcaciones artesanales, ha tenido que disputarse la permanencia entre los puestos de preferencia de los pescadores para no caer en desuso, en el olvido y finalmente desaparecer. Para ello habrá tenido que demostrar en innumerables ocasiones y en las más variadas circunstancias circunstancias sus buenas cualidades marineras, sacando al marinero del aprieto de una situación apurada y despuntando como una embarcación veloz cuando era necesario. Solo si esto es realmente cierto se puede entender el he-





































hostil sin una herramienta de trabajo eficaz y que ofreciese garantías de seguridad. La confirmación a esta hipótesis podría encontrarse analizando varios aspectos de la dorna frente a otras embarcaciones. De entre los posibles, vamos a centrarnos en dos: la versatilidad de su utilización y sus condiciones marineras. Del primer aspecto daremos breves pinceladas y con el segundo, verdadero objeto de este apartado, nos entretendremos más.

4.1.-Versatilidad de uso frente a la especialización. Generalmente los rasgos más representativos en la fisonomía de los barcos están definidos por el servicio para el que han sido concebidos en buques de carga, c arga, o bien por el arte o aparejo que emplean en buques destinados a realizar ciertos trabajos concretos. Así, los arrastreros son fácilmente reconocibles por su pórtico de popa, los atuneros por su gran palo, los cableros por su tambor de popa, etc... Sin embargo existen ciertos buques «generalistas» no dedi-



































bote polveiro para la pesca del pulpo o «polvo» en gallego, la jábega malagueña o el bote almadrabero almadraber o para artes de igual nombre, las balleneras y tantos otros cuyos nombres están íntimamente ligados al de su finalidad. De las restantes embarcaciones, las que podríamos llamar polivalentes, ha habido y hay infinidad de ellas: la gamela o gamella de la guardia, la chalana, el bote, la canoa del Miño, ... la dorna. Ciertamente con estas embarcaciones se puede emplear prácticamente cualquier tipo de arte, precisamente por no estar especializadas en ninguno en particular. Con cualquiera de ellas un pescador podía «salir a» las nasas, al trasmallo, a largar una rapeta, al chambel, la cacea, el curricán o las rañas. Y es precisamente este rasgo el que ha permitido a muchas de estas embarcaciones sobrevivir a las más especializadas, porque ¿qué ocurre cuando desaparece la sardina de la ría y no tiene sentido salir al xeito? o ¿qué sucede cuando salir al pulpo no es ya suficiente para llevar el jornal jorna l a casa debido a su escasez o al descenso de su cotización en la plaza?. La respuesta a estas y a otras preguntas similares formulaformuladas para balleneras o almadraberas es sencilla y similar. Habrían



































técnico comparativo para tratar de encontrar una respuesta más científica a un hecho que es incontestable: en ciertas regiones, los pescadores tradicionales han preferido durante mucho tiempo la dorna en lugar de muchas otras embarcaciones. Para hacer válido el estudio hemos considerado necesario enfrentar la dorna con embarcaciones habituales habi tuales en el entorno en el que aquella trabaja y que estuviesen disponibles disponibl es para cualquier pescador en el momento de la elección. Por supuesto, debe tratarse de embarcaciones de similares características en cuanto a tamaño, materiales y precio. Las dornas son habituales en la ría de Arosa, sita entre las de Muros y Pontevedra, donde se hace menos frecuente y ya solamente aparece de forma esporádica. En la ría de Muros la embarcación más habitual es el bote y en la de Pontevedra la chalana. Por su proximidad geográfica y por la similitud orográfica y climática de las rías, se han considerado estas dos embarcaciones como las más apropiadas para este estudio. Antes de proseguir es necesario hacer ciertas observacio-



































No es el objeto de este estudio desarrollar los conceptos básicos en los que se apoya. Por esta razón todos se s e dan por conocidos por el lector y en todo caso se harán las citas bibliográficas oportunas para quien desee más información en relación con algún aspecto en particular. Toda la información empleada se puede consultar en los listados que se entregan en forma de anexo. Se trata de las salidas por ordenador de una aplicación llamada PAN (Programas de Arquitectura Naval) de uso común entre los ingenieros navales. Estas a su vez se alimentaron con los datos tomados a pie de campo por los autores del trabajo empleando una estación total o transit y microprismas. Solamente las formas del bote se obtuvieron de un plano de formas delineado por un miembro del departamento de producción del astillero vigués Hijos de José Barreras. Las formas de la dorna se obtuvieron en el taller tal ler de los hermanos de Aguiño, de los que ya hemos hablado, y las de la chalana a partir de la que se emplea en H. de J. Barreras para las faenas de marinería y que fue construida por un carpintero de ribera en la localidad pontevedresa de Redondela hacia 1980.



































donde GM es la altura metacéntrica, cuyo valor se obtiene a partir de la expresión siguiente: GM = ZC + RMT - ZG donde ZC es la altura del centro de carena sobre la línea de base y RMT es el radio metacéntrico transversal. ZG depende de la distribución de pesos y es la altura del centro de gravedad sobre la línea de base. El objeto de este estudio es analizar las formas de estas embarcaciones, por lo que prescindiremos de este último término. Empezaremos por ver como varía el término ZC en función del calado y de la escora. Para analizar como varía con la escora, asumiremos en cada caso un calado constante e igual al correspondiente calado nominal. Las correspondientes correspondien tes tablas y curvas se pueden ver en la colección que adjuntamos con el trabajo. Analizando la tabla 1 y su gráfico correspondiente, correspondiente , se aprecia como el término ZC es siempre superior en la dorna, encontrándose las diferencias más acusadas para pequeños ángulos, que es precisamente el campo de mejor aproximación de la fórmula.





































calado nominal y una situación de embarcación adrizada, puesto que para escoras superiores a los 10º la fórmula empleada pierde parte de su validez y para ángulos inferiores se mantiene prácticamente constante. La tabla siguiente muestra el valor de RMT para cada una de las embarcaciones.

RMT B 1,281 CH 1,650 D 0,851 En este caso la dorna presenta un claro defecto en cuanto al



































res en condiciones de navegación y vamos a evaluar en qué medida se opone cada una de ellas al avance de la embarcación en el agua. Al igual que en el apartado anterior, aquí no vamos a demostrar ninguna formulación ni a discutir ningún criterio. Nos limitaremos a utilizarlos aceptando de antemano su validez en general y en particular para su aplicación a pequeñas embarcaciones. Antes de continuar, debemos aceptar que los medios de propulsión para estas embarcaciones fuesen la fuerza del viento aprovechada mediante un aparejo de vela y la fuerza humana transmitida a través de los remos. De otra forma, no tendría sentido este estudio, pues si asumimos de entrada el empleo del motor fuera borda, el término de resistencia al avance no tendría tanta influen-



































Los estudios hacen el siguiente desglose desgl ose del primero de los términos enunciados: Resistencia de fricción por esfuerzos tangenciales (RT) Resistencia Resistenci a de presión de origen viscoso por esfuerzos normales (RPOV) De estos dos, el primero vuelve a descomponerse descomponers e en la forma siguiente: Resistencia de fricción de placa plana (RPP) Resistencia de fricción de superficie curva (RSP) A la suma de los términos RSP y RPOV es a lo que en



































A la vista de la tabla la dorna presenta mayor superficie mojada y por tanto un término t érmino mayor de RT frente al bote y la chac halana. Por otra parte, la RPOV disminuye con la eslora. La tabla adjunta muestra las esloras de las tres embarcaciones, de la que se deduce que la dorna presenta un valor intermedio entre bote y chalana.

L (m) B 4,200 CH 4,672 D 4,568



































manga en embarcaciones de igual eslora. La tabla siguiente recoge los valores de la manga para cada embarcación:

B (m) B 1,713 CH 1,984 D 1,540 A la vista del cuadro, la dorna sería, en esloras equivalentes, la que presentaría menor valor en el término RPOV. Aunque no de forma tan acusada como con la eslora, al





































L/B aumenta la RT, RT, disminuye la RPOV y disminuye dismi nuye drásticamente la RW, RW, encontrando así que la mejor relación re lación es con diferencia d iferencia la de la dorna. Sin embargo, hay que matizar que la afirmación anterior depende también del peso de la RV (RT+RPOV) frente a la RW, siendo siempre cierta pero quizás con diferencias de resistencia to-



































*Relación manga/calado. Salvo en muy raras excepciones, a mayor relación manga/ calado la resistencia total aumenta. Para los calados nominales se encuentran:



































de áreas de las embarcaciones en estudio se muestran en las tablas 8, 9 y 10 y sus gráficos correspondientes. correspondi entes. El aspecto de la curva nos da una buena idea de como se reparte el desplazamiento a lo largo de la eslora. Lo primero que hay que destacar es que en ninguno de los tres casos existe cuerpo cilíndrico, si acaso algo en el bote y menos



































- Los radios de curvatura más amplios los tiene la dorna. El bote presenta en popa una zona con desprendimiento de flujo por hombros acusados. - Las proas más cóncavas corresponden a la dorna y a la chalana.



































de las semimangas en función de la eslora para la línea de agua que corresponde al calado cala do nominal. Las tablas 11, 12 y 13 y sus gráficos correspondientes correspondientes nos auxilian en el análisis de este aspecto. En las tablas, SM significa semimanga. La de flotación es sin duda la línea de agua más importante del barco. La mayor parte de los principales fenómenos





































la dorna es prácticamente recta y larga, asegurando así la no-sepa-





































ra» que la chalana o el bote y como dice Juan Carlos Ca rlos Arbex: <<... la





































Volumen de carena (m 3) % VCH









































































5.-NOMENCLATURA EN LA CONSTRUCCION





























































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































8.- NOTAS

(1) (1)

E. Mack Mackee ee:: «W «Worki orking ng boat boatss of of Bri Brita tain in.. ...» .»,, pág págs. s.13 1344-13 139. 9.

(2) (2)

Teofra frasto sto: «Hi «Hist sto oria ria de de las las plan lantas» tas»,, IV IV-V.

(3)

H. Johnson: «La madera», pág.210.

(4)

Varios: «Bosques es españoles», pág.14.

(5) (5)

R. Moro oro: «Gu «Guía ía de lo los ár árboles les de de Esp Españ añaa», pá pág.24 .243.

(6)

Idem, pág.247.

(7)

J. A. A. Al Aláez: «T «Teoria de del bu buque I» I», ca cap.10.

(8) (8)

A. Baq Baquero ero: «Teoria oria del buque... ...», pág. ág.71.

(9)

Idem, pág.164.

(10)

Idem, pág.176.

(11) (11)

J. C. Arbe Arbex: x: «Pes «Pesqu quer eros os espa españo ñole les» s»,, pág pág.1 .138 38..





































































9.- BIBLIOGRAFIA

.- Mörling, S.: «Las embarcaciones tradicionales Consellería Consellerí a de Pesca, Xunta de Galicia, Noia, 1989.

de Galicia» ,

«Barcos en Galicia de la Prehistoria hasta hoy y del Miño a Finisterre», Pontevedra, 1982. .- Massó y García-Figueroa, J.M.:

.- Páramo Aller, S.: «As dornas no marisqueo e na pesca artesanal na Arousa Norte» , Consellería de Pesca, Xunta de Galicia, 1991. .- Mckee, E.: «Working boats of Britain, their purpose», Conway Maritime Press, london, 1988.

shape and

.- Arbex, J.C.: «Pesqueros españoles», Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, Madrid, 1986. .- Varios: «Las artes de la mar» , Enciclopedia Náutica Ilustrada, ed. Raíces, Madrid, 1984. .- Varios: «Navegación», Electa, Sevilla, 1992. .- Aláez Zazurca, J.A.: 1990.

«Teoría del buque (I)» , ETSIN, Madrid,

.- Baquero, A.: «Teoría del buque. avance», ETSIN, Madrid, 1990.

Lecciones de resistencia al

.- Fernández González, F.: «Construcción naval I. Nomenclatura y tecnología navales» , vol. II, ETSIN, Madrid, 1988. .- León Amores, C.:

«Construcción naval en madera. Arqueolo-



































«Carpinteros de .- Melero, M.J.: «Carpinteros nº119, pp49-51, Madrid, 1988. .- Foerster, F.:

ribera», Revista Proa a la mar,

«Construcción naval antigua», Barcelona, 1988.

.- De la Orden, J.: «Construcción naval: madera» , C.R.I.S. Revista de la mar, nª138, pp.24-26, Barcelona, 1972.

«Principes et methodes de construction en architecture navale antique» , Troisiemes Troisiemes Journées Journée s d´Archeologie

.- Pomey, P.:

navale, Paris, 1985. .- Johnson, H.:

«La madera», ed. Blume, Barcelona, 1994.

.- Moro, R.: «Guía de los árboles de España» , ed. Omega, Barcelona, 1988. .- Varios: «Bosques Seis, Madrid, 1993.

españoles», Ediciones Aldaba, Grupo Brisa

.- Matheu, E.: «Arboles», Guías de la Naturaleza Blume, Barcelona, 1990. .- Terán, M. et alii.: «Geografía General de España» , tomo I, ed. Ariel, Barcelona, 1980. .- Peinado Lorca, M. y Rivas Martínez, S.: paña», Alcalá de Henares, 1987. .- Bauer, E.: 1980.

«La vegetación de Es-

«Los montes de España en la Historia» , Madrid,

.- Ceballos, A. y Ortuño, F.: 1977.

«Los bosques españoles» , Madrid,





































.- Castroviejo, S.: «El les», Madrid, 1978.

medio rural y las repoblaciones foresta-

.- Phillips, R.: «Los árboles», ed. Blume, Barcelona, 1989. .- Lewington, R. y Streeter, D.: «La historia natural bles», Ediciones B, Grupo Z, Barcelona, 1993.

de los ro-





































































10.- LISTADOS LISTADOS PAN









































































































































































































































































































































































































































































































































































































Central Librera Ferrol Calle Dolores 2 Las Ultimas Dornas Gallegas Fernando Cabrera de Aizpuru

Recommend Documents