Case 580M Serie 2 Trans Training Service

MANUAL, 4 VELOCIDADES

RETROEXCAVADORAS – SISTEMA DE TRANSMISIÓN MANUAL DE ENTRENAMIENTO

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RETROEXCAVADORAS SERIE M

CON V E RT I DORES DE PAR

Fig. 1

I N T RODU CCI ÓN El convertidor de par no es más que una transmisión hidráulica automática. Transmite el par motor transformánd transformándolo olo en fuerza fuerza hidráulica y permite variar variar la velocidad de modo continuo. continuo.

diversificar diversificar los márgenes de velocidades. Sin embargo, embargo, ningún ningún cambio por engranajes engranajes perm permite obtener el infinito infinito número de velocidades y pares motores que se obtienen con el convertidor de par.

La transm transmisión automática del autom automóvil cambia cambia automáticamente los engranajes engranajes respondiendo a los requisitos del par de torsión además de la reacción automática del convertidor de par, que es parte del sistema de transm transmisión automática del automóvil.

El convertidor de par actúa también como embrague que acopla y desacopla el motor con la transm transmisión isión mecánica. Cuando actúa actúa como cambio de velocidades permite obtener muchas más más desmutiplicaciones de las que se obtienen obtienen con un cambio de engranajes puro.

En la práctica, el convertidor convertidor de par se em emplea acoplado a una transmisión por engranajes para

CNH DE MÉXICO, S.A. DE C.V.

ENTRENAMIENTOY SERVICIO

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FU N DAM EN T OS BÁSI COS para distinguir distinguir un convertidor convertidor de par de una transm transmisión hidrostática, basta aplicar la siguiente regla : en las transm transmisiones hidrostát hidrostáticas icas los líquido líquidos s trabajan trabajan a alta alta presión, pero pero a velocidad relativa relativam mente baja, baja, mientras mientras que que en los los convert convertidores idores de par lo hacen a baja presión y alta velocidad. velocidad. he aquí las fórmulas : •

transmisión hidrostática = ALTA presión presión + BAJA velocidad velocidad

•

convertid or de par = BAJA presión presión + ALTA velocidad

FU N CI ON AM I EN T O Para comprender el funcionamiento de un converti convertidor dor de de par, tenemos que que analizar analizar primero un un modelo de acoplamiento hidráulico elemental.

Los lí uidosa idosa alta alta velocidad idad uedentr en tran ansmitir itir fuerz

En la fig. 2 se ilustra el principio en que se basa el acoplamiento hidráulico. En el dibujo superior de la figura, el líquido a gran velocidad choca choca contra contra las paletas paletas de la turbina y hace girar la rueda. De este modo se transm transmite el par motor por medio medio de un líquido lí quido.. Para variar el par motor se varía la velocidad con que sale el líquido líquido por la boquilla. boquilla. A poca velocidad, el líquido líquido no mueve la rueda. A gran velocidad, el líquido líquido no mueve la rueda. rueda. A gran velocidad la turbina empieza empieza a girar y la rueda se acelera cada vez más. Ocurre lo mismo mismo que cuando se dispone un ventilador eléctrico frente a otro, como puede verse en la mitad inferior de la misma fig. 2. Basta conectar a la red uno de los ventiladores para que el chorro de aire aire que produce ponga en movimient movimiento o al otro ventilador.

Una parte puede accionar a la la opuesta por aire – o aceite

Fig. 2 – Principio básico del acoplam iento hidráulico



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Este principio principio se se aprovecha en el acoplamiento hidráulico de la siguiente manera : Dentro de una caja llena de aceite (a, fig. 3) hay dos partes : una mitad activa, o bomba, bomba, y una mitad pasiva, o turbina. turbina. Al girar la bomba accionada por el motor de explosión, la fuerza centrífuga hace que el aceite salga despedido en sentido radial, pasando a la otra otra mitad, dond donde e encuentra encuentra las paletas paletas de la turbina. turbina. El aceite empuja las paletas y hace que la turbina gire en el mismo ismo sentido que la bomba, transm transmitiendo itiendo de este modo la fuerza. En los dibujos B , C y D, se puede ver como actúa sobre la la turbina la corriente de aceite aceite centrifugado por la bomba.

Acoplam lamien iento Hidráulico

En rep reposo, el líquido está nivelado

1 – Bomba

En B el nivel líquido cubre la taza. En C se hace girar la taza y la fuerza centrífuga proyecta el líquido hacia fuera. En D se ha puesto puesto otra taza sobre sobre la prim primera. era. Al girar rápidamente la taza activa, el líquido que sale proyectado por por el borde circula en un plano plano radial que abarca ambas cavidades opuestas Con el dispositivo que acabam acabamos de describir se transm transmite el par motor, pero pero no se aumenta. Aquí Aquí es, precisamente, donde donde el convertidor de par se diferencia diferencia del simple imple acoplamiento hidráulico. En efecto, con el convertidor de par se puede multipl icar el par par motor transmitido. motor transmitido.

Al girar irar el rec recipien iente, te, el líquido líquidosale proyectado hacia fuera

El par motor se tran transmite ite al recipiente superior porla fuerza imprimida al líquido

2 – Turbina

Fig. 3 – 3 – Func Fu nc io na m ie nt o de un a c opla op la m ie nt o hi drá dr á ul ic o



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A – Del motor B – Al motor

1 – Turbina 2 – Bomba 3 – Estator

1 – Corriente rotatoria del aceite 2 – Miembro activo activo (bomba)

Fig. 5 – Corriente rota toria y torbellinos que se establecen en un acoplamiento

Fig. 4 – Convertidor de par El convertidor convertidor de par práctico (fig. (fig. 4) se parece mucho al acoplamiento hidráulico idráulico que acabamos de describir. describir. Se diferencia de este último último, principalmente, principalmente, en que, además de tener una bomba activa activa y una turbina pasiva, lleva una serie de paletas paletas que que constit constituyen uyen el estator . Las paletas del estator cambian cambian el sentido en que que circula el aceite, aceite, después después de pasar éste por la turbina, turbina, y lo mandan de nuevo a la bomba. Esto permite ite a la bomba aumentar la fuerza de torsión, lo que que equivale a multiplicar ultiplicar el par motor. motor. Por estar cerrado el circuito se establece establece una corriente continua del aceite, aceite, de sentido circular circular en un plano plano paralelo al eje. Esta corriente circular se establece a la vez en tod todas las paletas paletas y de esta form forma se pueden llegar a transm transmitir itir grandes potencias.

C I R C U LA C I ÓN D E L A C E I T E E N CON V E RT I D OR

EL

Veamos AHORA com como se establece establece la la circulación circulación del aceite en el convertidor, durante durante los dos dos ciclos siguientes : 1) Al aumentar el par motor


3 – Miembropasivo(turbina) 4 – Corriente Corriente de vórtice

2) Al decrecer el par motor

A U M E N T O D E L P A R M OT OR Recuérdese que lla a bomba es accionada accionada por el motor de explosión de la máquina, mientras mientras que la turbina recibe la fuerza hidráulica de la bomba y la transmite a las ruedas motrices. Recuérdese Recuérdese también que que la fuerza centrífug centrífuga imprime al líquid líquido o un movimiento circular continuo (fig. 5). 5). Esta corriente circular de aceite entre la bomba y la turbina se llama corriente de vórtice. vórtice. Alrededor de la bomba y de la turbina turbina se establece establece también una una corriente que las las acopla, acopla, llamada corriente rotatoria. rotatoria. Por la acción combinada de amb ambas corrientes corrientes se transmite el par motor, pero sin aumentarlo. Para aumentar el par motor hace falta un estator.


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Turbina

1 – Entrada

Estator (estacionario)

2 – Salida

Bomba

3 – Aceite de a turbina

Fig. 6 – Circulación del aceit e entre bomba, t urbina urbina y esta tor En la fig. 6 puede verse cómo el aceite entra y sale de la turbina en en sentido inverso a como lo hace en la bomba. A menos de que esta corrie corriente nte no se invierta, causará una pérdida de potencia. Obsérvese Obsérvese en la fig. 6 que las canalizaciones radiales de la turbina se van estrechando hacia el centro de la misma. isma. Al ser atravesadas atravesadas por el

mismo ismo caudal caudal de aceite, aceite, este estrechamiento estrechamiento hace que que aum aumente la la velocidad del del aceite aceite a la salida de la la turbina. Este aumento de velocidad se aprovecha para aumentar el par motor dirigiendo el aceite contra el estator , que actúa como deflector. El estator cambia el sentido de la corriente de aceite y lo dirige dirige a la bomba en la la misma dirección dirección en que ésta gira.

El estator lleva deflectores curvos (como el c) que reciben el aceite aceite que que sale de la turbina. turbina. Estos deflectores invierten la corriente de aceite, dándole el mismo sentido del giro de la la bomba. bomba.

Fig. 7 – El estator actúa como un deflector


Veamos ahora como realiza realiza el estat estator or esta función (fig. (fig. 7). 7). Si se se dirige dirige un un chorro líquid líquido o contra una superficie plana (a), sale proyectado por ésta en numerosos ángulos. ángulos. Haciendo la entrada (b) curva, el chorro de aceite aceite se dispersa menos y dándole dándole al deflector la forma de una U (c) se puede invertir el chorro chorro líquido lí quido,, obteniéndose un un aumento de fuerza, fuerza, como se ha indicado por la flecha grande.


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1 – Paleta de la bomba 2 – Paleta Paleta de la turbina

3 –Pa –Paleta del estator 4 – Sentido de rotación del motor

Fig. 8 – Las paletas del e stat or invierten invierten el sentido de la corriente

Ahora que la corriente de aceite se mueve en la misma dirección, pero a mayor mayor velocidad, re retorna torna a la bomba bomba con suavidad (fig. (fig. 8) 8). Su velocidad se se suma a la que desarrolla desarrolla la bomba, bomba, con lo que aumenta la velocidad total de la corriente. Este efecto regenerativo es la clave de la multiplicación del par motor que se consigue con un convert convertidor idor de par. par. Para poder cambiar la dirección de la corriente de aceite, el estator tiene tiene que permanecer inmóvil inmóvil mientras va a aum umentando el par de giro. Sin embargo, en el mom momento en que que la bom bomba y la turbina giran ya a la misma velocidad, velocidad, el estator estator inmóv inmóvilil ofrecería ofrecerí a resistencia resistencia al giro del conjunto. conjunto. Por este motivo el estator se monta algun algunas as veces sobre un embrague embrague de rueda libre para que no pueda pueda girar girar más que en una sola dirección (en (en el momento en que deja de aumenta aumentarr el par motor). otor). (en otros convertidores ertidores de par el estator puede ir fijo a la caja del convertidor).



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REDU CCI ÓN DE L PAR M O T OR El par motor continúa aumentando mientras el motor de explosión está aceler acelerándos ándose e para poner la máquina en movimiento. Ahora bien, bien, al aumentar las revoluciones revoluciones del mo motor tor de explosión, explosión, aumenta aumenta tam también la velocidad de la turbina, con lo que la corriente de vórtice del aceite aceite en en el convertidor convertidor se va reduciendo al propio tiem tiempo que aumenta la corriente rotatoria. La corriente de vórtice vórtice continúa transformándose transformándose en corriente rotatoria (fig. 9) hasta que la bomba y la turbina terminan terminan de quedar acopladas, momento en que giran a la misma velocidad y d deja eja de aumentar el par motor.

El convertidor de par trabaja trabaja en ese momento como como un acoplamiento acoplamiento hidráulico sencillo, transm transmitiendo itiendo a las ruedas motrices el mismo par motor que recibe del motor de explosión. El convertidor de par reduce reduce o aumenta automáticamente e ell par motor de modo modo continuo para acoplar la la potencia del motor de explosión a la carga. Cumple así la misma isma función que una caja de cambio de velocidades mecánica, pero con la diferencia diferencia de que cambia de velocidad de modo modo continuo y progresivo, sin necesidad de desembragar la fuerza.

Mien ientras trasestá aumentando el el par par motor, aumenta la la co corrie rrien nte de vórtice – la bomba gira másaprisa que la turbina

1 – Bomba

Al red reducirs irse el par motor, aumenta la la corrie rrien nte ro rotato tatoria ria – la bomba y la turbina alcanzan alcanzan la misma velocidad

2 – Turbina

3 – Estator

Fig. 9 – La corriente de vórtice se va transformando en corriente rotatoria al reducirse el par motor



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V A R I A N T ES DE DO R ES D E P AR

LO S

CON V ER T I -

En el cuadro que figura a continuación se indican varias combinaciones de elementos elementos empleadas empleadas en en los convertidores de par. ELEMENTOS DEL CONVERTIDOR

CON

CON V ER-

El convertidor convertidor de par no es más que uno de los componentes de una transmisión completa (fig. 10). En efecto, los principales componentes de aquéla, son los siguiente siguientes s:

COMBINACIONES

A

B

C

D

Bomba

2

1

1

1

Estator

2

1

2

1

Turbina

1

2

1

1

El convertidor ertidor de par par tiene tiene que estar proyectado para adaptar la potencia del motor motor de explosión a la velocidad de marcha de la máquina. Los convertidores ertidores de par se emplean tam también para el accionamiento iento de máquinas máquinas estacionaria estacionarias s que pueden requerir potencias potencias desde desde 30 a 450 kilovatios. kilovatios. Todos Todos ellos ellos están están basados en los los mismos principios de funcionamiento iento que se acaban de expon exponer.

1 – Mandos 2 – Convertidor de par

T RAN SM I SI ON ES T I DO R DE PAR

•

El convertidor de par

•

El cambio de grupos de velocidades

•

Los mandos finale finales s

•

El sistem sistema de mando hidráulico

Veamos ahora ahora cuál es la función de de cada una de estas unidades, que constituyen la transmisión completa.

3 – Cambiode grupode velocidades 4 – Mandosfinales finales

Fig. 10 – Transmisión complet a c on convertidor convertidor de par



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CON V ERT I DOR DE PAR Hasta Hasta ahora ahora no hemos conocido más que un convert convertidor idor de par que consta de tres tres elem elementos – una bomba, una turbina y un estator. Ahora nos vamos a ocupar de un model modelo o de doble turbina (fig. (fig. 11), 11), formado formado por por una una bomba, un estat estator or y dos turbinas (primera y segunda). La primera turbina se representa en la fig. 11 en color azul, mientras que la segunda turbina se representa en la misma figura en color rojo. Cada turbina está conectada con su correspondiente eje y engranaje engranaje de de salida. En realidad realidad se trata de dos convert convertidores idores de par combinados en uno sólo. La primera turbina (azul) está conectada con su eje de salida a través de un embrague de rueda libre. He aquí como trabajan trabajan las dos turbinas juntas : Cuando la demanda de par motor es alta alta,, el emb embrague de rueda libre actúa y la la primera turbina, ayudada por la segunda segunda turbina, acciona los trenes de engranajes. engranajes. A medida que se va acel acelerando erando la máquina, máquina, se reduce la demanda de par motor. La segunda turbina empieza a tomar tomar tod toda la la carga y el el em embrague de rueda libre libre deja de actuar, desembragando la primera turbina.

1 –Ej –Eje de entrada 2 – Primera turbina 3 – Segunda turbina 4 – Bomba del convertidor 5 – Engranaje de la segunda turbina 6 – Engranaje de la primera turbina 7 – Estator del convertidor

El resulta resultado do es que la primera primera turbina proporciona un par motor muy elevado (para el arranqu arranque) a baja velocidad, mientras mientras que la segund segunda turbina turbina proporciona una velocidad mayor con menos par motor ((para para la la marcha normal) normal)..

Fig. 11 – Convertidor de par de doble turbina

Un juego de engranajes engranajes combinados transm transmite ite el par motor de la la primera y de la la segunda turbina (o (o de la segunda segunda turbina, únicamente), ente), al cambio de grupo de velocidades.

C A M B I O D E G R U P OS D E V E L OC I D A D ES El hecho de que el convertidor convertidor de par reduzca y aumente automáticam áticamente el par de torsión, permite prescindir de un cambio de muchas velocidades velocidades en la la transmisión. transmisión. Sin embargo, por girar el el convertidor convertidor de par en un sentido sentido nada más, se hace necesario necesario disponer de un tren de engranajes para invertir ertir el sentido de giro. En algunas algunas aplicaciones aplicaciones también es conveniente veniente disponer de un cambio por engranajes ranajes que permita ita seleccionar seleccionar un grupo de velocidades velocidades altas altas o un grupo de velocidades velocidades bajas, tal como como se se muestra en la fig. fig. 11. 11.


8 – Embrague de rueda libre 9 – Reducciónepicicloidal 10 – Embrague de marcha hacia delante 11 – Embrague de velocidad alta alta 12 – Piñón de salida 13 – Eje de salida 14 – Engranaje de la reducción final

Esta necesidad de poder seleccionar seleccionar dos grupos grupos de velocidades se puede resolver con una reducción epicicloidal con mando hidráulico.

M AN DOS FI N ALE S El mando final final comprende el piñón de salida, salida, engranaje engranaje de la reducción ción final final y eje de salida salida (fig. 11). 11). El eje de de salida salida comprende una o dos salidas salidas del mismo eje. eje. Se emplean las las dos salidas salidas para accionar una máquina con tracción a las las cuatro ruedas, ruedas, tal como se muestra en en las figs. 11 y 15. En la fig. fig. 11 11 observe que por medio del piñón de de salida salida y embrague (de alta alta velocidad), se puede obtener un margen más de velocidades de marcha hacia hacia delant delante. e.


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SI S T EM A DE M AN DO H I DRÁU LI CO El aceite aceite del sistema de mando mando hidráulico cumple las las siguientes funcio funciones nes :

1) Circuito hidráulico hidráulico de la bomba de aceite aceite y del filtro filtro (indicado indicado en trazo trazo azul azul contin uo). uo ).

El aceite en circulación lubrifica y refrigera todas las partes

2) Circuito de entrada entrada al convertidor con válvula limitadora de presión (indicado con trazo trazo rojo continuo ).

•

•

El aceite aceite a presión actúa los embragues embragues

•

El aceite centrifugado acciona las turbinas

Veamos ahora ahora cómo trabaja trabaja el mando hidráulico de un convertidor nvertidor de turbina turbina doble como el que acabamos de describir. Cómo puede verse en en la fig. fig. 12, son cuatro los circircuitos hidráulicos fundamentales del sistem sistema, a saber :

3) Circuito de salida del convertidor, del radiador y de lubrificación (indicado con trazo azul discontinuo). discontinuo). 4) Circuito de la válvula de de mando (indicado con trazo rojo discontinuo). discontinuo ). Reconstruyamos Reconstruyamos ahora el sistema describiendo cada uno de sus circuitos.

completo

Fig. 12 – Sistem a de mando hidráulico de una t ransmisión con convertidor de par 1 – Convertidor de par 2 – Válvula limitadora de presión 3 – Radiador de aceite aceite 4 – Filtro Filtro de aceite aceite

5 – Bomba de aceite aceite 6 – Embrague de la reducción epicicloidal 7 – Depósito de aceite aceite

A – Alta B – Baja C – M. Atrás

a – Circuito de la bomba y filtro filtro b – Circuito de entrada entrada al convertidor ertidor


8 – Válvula limitadora de presión de lubrificación lubrificación 9 – Válvula de mando 10 – Válvula limitadora de presiónprincipal c – Circuito de salida del convertidor ertidor d – Circuito de la válvula de mando


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Circuito Circuito de la bomba de ac eite y del filtro

Circuito Circuito de la válvula válvula de mando

La bomba de aceit aceite e lo aspira aspira del depósito como se indica indica en la fig. 12. Todo el caudal caudal de de aceite de la bom bomba atraviesa el filtro filtro de paso paso total, que separa separa todas las impu impureza rezas. s. Desde Desde el filtro filtro el aceite continúa por por el circuito de presión principal.

El aceite aceite a presión que que sale de la válvula válvula limitadora de la presión principal continúa por una una canalización canalización a la válvula de mando, cuyo émbolo de de distribución perm permite ite mandarlo a uno de los tres tres embragues embragues de la reducciónepicicloidal para para obtener la velocidad alta, la velocidad baja o la marcha atrás (indicado en trazo rojo discontinuo).

Válvula limitadora de la presión principal y circuito de entrada al convertidor

Actuando Actuando la válvula válvula de mando mando el aceite aceite a presión presión comprime los discos del embrague selecci seleccionado. onado.

La válvula limitadora limitadora de la presión principal principal mantiene constante la presión del aceite para los embragues embragues de la reducción epicicloidal, a través través de la válvula de mando. Al propio tiem tiempo suministra aceite a presión presión para el conv convertidor ertidor de par. La presión de entrada al convertidor de par, la limita otra válvula independiente.

Circuito de salida del convertidor, del radiador y de lubrificac lubrificac ión El convertidor está lleno de aceite durante su funcionamiento. La rotación de la bomba del convertidor transmite la fuerza a través del aceite para accionar accionar las turbinas. turbinas. Este aceite atraviesa las paletas del estator, que lo hacen retornar a la bomba. El aceite aceite que sale del convert convertidor idor se dirige al radiador, como puede verse en la fig. 12. El radiador tiene por objeto objeto refrigerar refrigerar el aceite por medio de un intercam intercambiador biador de calor, que puede ser el agua o el aire. Desde el radiador, el aceite continúa a todas las canalizaciones canalizaciones y bocas del circuito de lubrificación (indicado indicado en trazo azul discon discontinuo). tinuo). Una válvula válvula limitadora de la presión de lubrif lubrificación, icación, dispuesta entre el radiador radiador y el sistem sistema de lubrificación, descarga el aceite aceite sobrante en en el depósito común.


Estos son los cuatro cuatro circuitos circuitos fundamentales entales para el mando hidráulico de nuestra transm transmisión con convertidor de par.

RESUME N: PROP IEDADES IEDADES DE LOS CONVERTIDORES DE PAR 1.

Multiplican el par de torsión

2.

Permiten variar la velocidad de modo continuo

3.

Cambian de velocidad de modo progresivo y automático

4.

Amortiguan las sobrecargas bruscas que podrían romper la transmisión

5.

Amortiguan las vibraciones


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RETROEXCAVADORAS – SISTEMA DE TRANSMISIÓN MANUAL DE ENTRENAMIENTO RETROEXCAVADORAS SERIE M – M ODS .

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LO CALI Z ACI ÓN DE A V ERÍ AS El aceite circula a gran velocidad por el interior del converti convertidor dor de par, por lo que que cualquier mate materia ria extraña que pueda llevar causará el desgaste rápido de los bordes bordes y picará las paletas paletas de la turb turbina ina (fig. (fig. 13) cambiando su forma funcional. El desgaste de las paletas paletas tam también contribuye contribuye a desequilibrar desequilibrar la turbina. turbina. Por otra parte, el aceite sucio daña los rodamientos rodamientos y los los retenes. retenes. Algunos Algunos convertidores convertidores de par llevan llevan piezas piezas de aleaciones ligeras de aluminio (fig. (fig. 14). 14). La caja del converti convertidor dor suele ser de fundición de alum aluminio. inio. Todas las piezas del convertidor de par se tienen que manipular con el máximo máximo cuidado para para no arañarlas arañarlas ni dejar rebabas o muescas en bordes y superficies. Las piezas, que llevan un ajuste de precisión con una tolerancia tolerancia mínima, se a agarrotan garrotan aunque no estén más que muy ligeramente ligeramente dañadas. Las superficies mecanizadas ecanizadas con precisión para que hagan un cierre

1 – Primera turbina

2 – Segunda turbina

3 – Paletas

hermético sin junta, pierden aceite cuando están arañadas. Todas estas pieza piezas s deben manipularse con cuidado cuidado y protegerse durante el despiece, la limpieza, la inspección y el remo remontaj ntaje. e. Para evitar fallos conviene atenerse a las siguientes reglas : 1.

Cerciorarse siempre de que el aceite esté limpio.

2.

Realizar los trabajos de mantenimiento a intervalos regulares.

3.

Confiar los trabajos de reparación a mecánicos especializados.

4. Emplear Emplear los los útiles tiles y herra herram mientas ientas especial especiales es recomendados recomendados para para estos trabajos. trabajos. 5. Consultar ltar siempre el correspondiente correspondiente manual de servicio de la máquina.

onv e rt idor id or de pa r Fig. 14 – 14 – Bom ba de un c onve

Fig. 13 – Turbinas del convertidor de par de doble turbina



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A N O M A L Í A S Y Y S U S CAU SAS En este apartado apartado nos vamos vamos a ocupar ocupar de las las cuatro anomalías principales siguientes :

(estos puntos por donde entra el aire pueden ser tan pequeños que no se llegan llegan a descubrir por la pérdida de aceite a través de ellos).

1. Sobrecalentamiento 2. Funcionamiento ruidoso 3. Fugas de aceite 4. Rendimie nto de la máquina

(4) (4) Cuando Cuando se cambia el aceite aceite o los filtros filtros o cuando cuando se desconectan las tuberías por alguna causa.

2. Funcionamiento Ruidoso 1. Sobrecalentamiento El sobrecalentamiento causa la pérdida de potencia y puede averiar juntas y retenes y deformar los metales.

Así com como el sobrecalentamiento es fácil fácil de explicar porque se sabe cual es es la temp temperatura eratura normal de funcionamiento de la unidad, el funcionam funcionamiento iento ruidoso, en cambio, no es fácil de expli explicar car en qué consiste.

El conv converti ertido dorr puede sobrecalentarse sobrecalentarse por realizar realizar un trabajo pesado. pesado. En general, cuanto más pesado pesado es el trabajo que realiza, más cantidad de calor se produce.

Un mecánico poco poco experimentado no sabrá oír oír un determinado ruido, ni relacionarlo con una anomalía del convertidor.

Si el convertidor no tiene suficiente capacidad para el trabajo trabajo normal de la la máquina, máquina, rendirá poco y se sobrecalentará sobrecalentará.. En estos casos hay que reducir la carga o trabajar a una velocidad más reducida.

En cambio, cambio, ese mismo ruido anormal bastará bastará para que el operador o un mecánico experimentado sepan descubrir descubrir en en él el primer primer síntoma del mal funcionamie funcionamiento nto del convertidor. ertidor.

Siempre que el usuario de la máquina se queje de que el convertidor se sobrecalienta sobrecalienta,, hay que averigu averiguar ar si se le hace trabajar correctamente a la velocidad más conveniente. El convertidor también se sobrecalienta cuando entre aire en él. Los convertidores de par tienen tienen que estar llenos de aceite aceite para poder poder trabajar correctam correctamente. ente. La presencia de aire en el aceite hace que baje el rendimiento, que se sobrecaliente y que se averíe el convertidor. El aire puede entrar en el sistema de alguna de las siguientes maneras : (1) Cuando la bomba de carga carga aspira aire por por haber bajado bajado mucho el nivel nivel del aceit aceite e en el depósito de reserva (cuando se emplea). (2) Cuando Cuando se aspira aire por estar el nivel nivel de aceit aceite e algo ajo ajo nada más y trabajar trabajar la la máquina máquina sobre laderas inclinadas. (3) Cuando no no hacen hacen buen buen cierre las junta tóricas o las juntas de la la tubería tubería de aspiración de la bomba bomba


El ruido ruido producido producido por el mal funcion funcionamiento amiento del convertidor convertidor puede ser como un silbido silbido o un ronroneo y puede ser continuo continuo o intermitente intermitente.. Los rodamientos rodamientos gastados gastados o secos producen un siseo siseo peculiar que degenera un golpeteo rítmico rítmico cuando cuando terminan de averiarse. Otros focos focos de ruidos anormales pueden ser los los siguientes siguientes : Engranajes Engranajes desgastados, desgastados, ejes gastados o doblados, blados, exceso de holgura axial en los ejes, ejes mal mal alineados alineados con el motor de explosión y embragues de rueda libre desgastados. esgastados. Todos estos ruidos anormales pueden significar una avería averí a inm inminente del convertidor. Un estetoscopio estetoscopio para un mecánico es una ayuda importante rtante para buscar los ruidos en el convert convertidor. idor.

3. fugas de ac eite Las fugas de aceit aceite e del convertidor convertidor pueden ser de dos tipos : • •

FUGAS INTERNAS FUGAS EXTERNAS


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RETROEXCAVADORAS – SISTEMA DE TRANSMISIÓN MANUAL DE ENTRENAMIENTO RETROEXCAVADORAS SERIE M – M ODS . FUGAS INT I NTERNAS

Se entienden entienden por fugas internas internas las que se producen dentro del convert convertidor. idor. Como ya hemos visto, el converti dor utiliza utiliza una gran cantidad de aceite, aceite, a gran velocidad. velocidad. Si la caja del convertidor pierde aceite por fugas en la bomba, la la turbina o el estat estator, or, se produce una pérdida de potencia o el funcionamiento irregular irregular de la unidad. La pérdidas de aceit aceite e se pueden producir por haber dado un par de apriete incorrecto a los tornillos del convertidor. En algunos algunos converti convertidores dores se puede puede retira retirarr el cárter cárter que cubre el convertidor para ver si éste éste tiene tiene alguna fuga de aceite. Para ello se pone pone en marcha el motor motor y se embraga la transm transmisión hasta que aparece aparece la fuga de aceite. Si aparecen fug fugas as por la tapa tapa del convertidor, se repasa el apriete de sus tornillos illos con con una una llave dianamométrica. étrica. Si no se corrige la fuga con esta medida, se tiene que quitar a tapa para inspeccionar las superficies mecanizadas de la tapa y el volante e instalar una junta nueva.

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Este tipo tipo de fugas se pueden pueden producir producir en las tuberí tuberías as que van al radiador y al filtro de aceite, así como en los racores por los que se acoplan al sistem sistema manómetros etros y termó termómetros. Todas las tuberías de aceite aceite y racores deben deben inspeccionarse en busca de posibles pérdidas de aceite. aceite.

4. rendimiento de la máquina Por regla general, el mal fun funcionam cionamiento del convertidor afecta afecta a la respu respuesta de la la máquina frente frente a las las variaciones de carga y velocidad. La falta falta de potencia potencia y aceleración de la máquina a baja velocidad puede ser debida debida a una avería en el embrague de rueda libre de la turbina. También afectan al rendimiento del convertidor y, por lo tanto, al de la máquina, máquina, los cambios de de la presión hidráulica, del caudal y de la temperatura del aceite. Basta imaginarse el acoplamiento hidráulico de la fig. 7 a base de un chorro chorro de aceite, aceite, para darse cuenta de que que la la respuesta dependerá de la la densidad, densidad, la presión o el caudal de aceite que sale por la boquilla.

FUGAS EXTERN EXTERNAS

Llamamos fugas externas externas a las que se producen por fuera del convertidor, cuando pueden afectar también a su funcionamiento.



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PRU EBA DEL CON V ERT I DOR DE PA R La mejor manera para localizar las posibles averías de una transm transmisión con convertidor ertidor de par, es considerar iderar que el convertidor convertidor y los trenes de engranajes engranajes forman parte de una sola sola unidad en la que se influencian influencian mutuam mutuamente ente..

M EDI DA DE LA T EM PE RAT U RA

P R ES I ÓN

Y Y

LA

Conectar el el termóm termómetro etro y el manómetro etro a los puntos de prueba del convertidor. ertidor. Las mediciones deben realizarse en las condiciones que indique el correspondiente correspondiente manual de servicio servicio de la máquina. Por ejemplo, en la unidad ilustrada en la fig. 16, se efectúan efectúan las siguientes mediciones mediciones : (1) La de de la presión principal principal del aceite a pleno gas gas y sin carga. (2) La presión presión del aceite que sale sale del conv convertidor, ertidor, a pleno gas y sin carga y a pleno gas y calando la transmisión en la velocidad alta. (3) La presión presión del aceite de lubrifi lubrificació cación, n, a pleno gas y sin carga. (4) La tem temperatura del aceite que que sale del convertidor, durante el funcionamiento normal.

1 – Medir la temperatura del aceite que sale del convertidor 2 – Medir la presión del aceite aceite que sale del convertidor vertidor 3 – Medir la presión principal del aceite aceite 4 – Medir aquí la presión presiónde lubrificación

Fig. 16 – Puntos Puntos de un convertidor convertidor de par t ípico previstos para medir temperaturas y presiones

En la fig. 16 se han indicado los puntos previstos en un convertidor nvertidor de par típico tí pico para para medir sus presiones y temperaturas de trabajo.



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PRU EBA DEL C ALADO DE LA T RAN SM I SI ÓN eal izar esta NOTA IMPORTANTE : Antes de real prueba se tiene que consultar el manual de ser servicio vici o de la máqui áquina. Algu Al gunos nos fabrican fabri cante tes s no aconsejan aconsejan que se haga. haga. Esta prueba se hace para saber si el motor motor de explosión, el convert convertidor idor de par y la transm transmisión isión que que sigue trabajan satisfactoriamente como una unidad. La prueba prueba se realiza realiza frenando el eje de salida con el motor a pleno gas. En el manual de servicio servicio de la máquina se encontra encontrará rá una curva de velocidades del motor en función de la carga, en la que que puede verse si si la unidad que que se está probando c continúa ontinúa girando a una una velocidad aceptable cuando se intenta calar el motor frenando el eje de salida.

Procedimiento 1. Una vez caliente la transm transmisión, se acopla al motor de explosión explosión un cuentarrevoluciones cuentarrevoluciones exacto.

3. Acelerar el motor a pleno gas. 4. Una vez se se han estabiliza estabilizado do las revoluciones del motor, se hace la lectura de éstas en el cuentarrevoluciones.

ATENCIÓN . El aceite se calienta rápidamente en esta prueba, por lo que la máquina no debe mantener antenerse calada calada más más que dur durante algunos algunos segundos en cada ensayo.

Resultados El resultado resultado de la prueba se conoce conoce comparando la velocidad leída leída en el cuentarrevoluc cuentarrevoluciones iones con con la velocidad que indica la curva de las revoluc revoluciones iones del motor en funció función n de la carga. El clima, la altitud, la carga representada por los accesorios del motor y la potencia de entrada al convertido convertidorr afectan afectan al al resultado resultado de de esta prueba, prueba, por lo que debe aplicarse el correspondiente factor de corrección.

2. Bloquear Bloquear eficazm eficazmente la máquina para que que no se pueda mover y met meter er la la velocidad deseada.



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TRANSMISIÓN, SERIE "M" TRANSMISIÓN MANU AL DE CUATRO V ELOCIDADES ELOCIDADES (CARRAR (CARRARO) O) Descripción del Tren de Fuerza La transm transmisión y los ejes son de fabricación fabricación Carraro. Carraro. Esta transm transmisión manual manual tiene tiene 4 velocidades, velocidades, con embragues de marchas adelante adelante / atrás atrás accionados por medios eléctricos-hidráulicos. eléctricos-hidráulicos. Se recomienda usar el aceite CASE HY - TRAN ULTRA para esta transm transmisión. La familla de la Serie M es es propulsada por por el motor Case 4-390 a cuyo volante está conectado el convertidor de par. El convertidor convertidor de de par transmite la potencia potencia proveniente del motor motor al eje de entrada entrada y a la bomba de la la transm transmisión. isión. La bom bomba envía el aceite al filt filtro ro y a la válvula válvula de la Tracción en las Cuatro Cuatro Ruedas Ruedas (4WD), que que es controlada por medios eléctricos-hidráulicos. A partir de la válvula de la 4WD, el aceite fluye a la válvula de control de la transmisión. transmisión. Los solenoides de marchas adelante / atrás conducen el aceite al paquete de embrague apropiado que está montado montado en el eje de entrada. La válvula de control mantiene las presiones del embrague brague y del con convertidor vertidor de par. Desde el convertidor de par, e ell aceite aceite es enviado al enfriador y al sistema de lubricación.

Estando el embrague embrague bloqueado bloqueado,, la fuerza del convertidor de par y del eje de entrada es transm transmitida itida a través de ese embrague y sigue a través de la transmisión. Con la palanca palanca en la velocidad velocidad seleccionada, la fuerza se transmite desde la transmisión, a través del eje de mando mando trasero, al eje trasero. El eje de mando mando está conectado al eje trasero que aloja el bloqueo del diferencial y los frenos de discos húmedos interiores. La fuerza se transmite a través del diferencial y de los ejes hasta el planetario que, a su su vez, la enví envía a las ruedas y al suelo Si el tractor está equipado equipado con con 4WD la fuerza fuerza se trans mite al eng engranaje ranaje de 4WD. Si no hay hay presión hidráulica en el acoplador acoplador 4WD, el engranaje engranaje queda queda bloqueado bloqueado al eje y la fuerza se transmite al eje delantero a través del eje de mando delantero. El diferencial delantero transmite la fuerza a través de los ejes al planetario que, a su vez la enví envía a las ruedas y al suelo suelo La tracción tracción 4WD no es una opción instalada talada en el campo. La caja de la transmisión es diferente de la caja de la transmisión con tracción en las dos ruedas.

Perspectiva General de l Tren de Fuerza Fuerza 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Motor Convertidor de Par Tran Transm smis isió ión n Solenoides de Control del Inversor Válvula de Control del Inversor Filtro de Aceite de la Transmisión Palanca de Cambios

8. 9. 10. 11. 12.

Eje de Mando Trasero Eje Trasero y Mando Final Eje de Mando 4WD Eje 4WD Enfriador de Aceite de la Transmisión



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Recorrido de de la T ransmisión del Movimiento Neutral

Primera Atrás

Estando las palancas palancas FNR y de cambios en la posición neutral, la fuerza es enviada al eje de entrada. Sin embargo, como los embragues están están desconecta desconectados, dos, las marchas adelante y atrás atrás quedan estacionarias. Los tambores tambores de emb embrague giran giran junto con el eje eje de entrada entrada puesto que hacen parte del mismo.

Al desplazar lazar la la palanca de FNR hacia la la posición posición de marcha atrás, el embrague de marcha atrás se bloquea bloquea al eje de entrada y el sincronizador de primera primera / seg segunda se se de desliza ha hacia la de derecha bl bloqueando el el engranaje de 1ª al eje secundario. La fuerza entra en la transm transmisión a través del eje de entrada entrada y, desde desde el engranaje engranaje de marcha marcha atrás atrás al engranaje intermedio de mando de marcha atrás. atrás. Los engranajes engranajes intermedios de mando y mandado de marcha atrás atrás se acoplan al al estriado del eje. La fuerza se transmite a través través del del eje de marcha marcha atrás atrás y al engranaje engranaje intermedio intermedio mandado de marcha atrás. atrás. El engranaje intermedio mandado de marcha atrás se e engrana ngrana con el engranaje engranaje de mando de 4ª en el eje primario. primario. Como el eng engranaje ranaje de mando mando de 4ª está acoplado al estriado del eje primario éste está girando. Esto hace el engranaje de mando mando de 1ª (una parte maquinada del eje) girar el engranaje mandado andado de de 1ª. 1ª. Con el engranaje de 1ª bloqueado bloqueado al eje secundario, la fuerza de la transmisión es enviada al eje de mando mandotrasero. La máquina máquina se desplaza desplaza hacia atrás en 1ª marcha atrás.

Primera Adelante Al llevar la palanca de FNR hacia la posición de marcha adelante adelante se bloquea el engranaje engranaje de marcha marcha adelante al eje de entrada y el sincronizador de primera / segunda marchas se desliza hacia la derecha y bloqu bloquea ea el engranaje engranaje de 1ª al eje secundario. La fuerza entra en la transmisión a través del eje de entrada y, a partir del engranaje engranaje de marcha adelante adelante sigue hacia el engranaje engranaje de mando mando de 4ª. Como el engranaje engranaje de mando mando de 4ª está acop acoplado al estriado del eje primario, primario, éste está girando. girando. Esto hace el engranaje engranaje de mando mando de 1ª (una una parte parte maquinada maquinada del eje) girar el engranaje mandado de 1ª. Con el engranaje de 1ª bloqueado al eje secundario, la fuerza de la transmisión es enviada al eje de mando mando trasero. La máquina se desplaza hacia adelante en 1ª marcha. Si la máquina está equipada con tracción total, el engranaje engranaje 4WD estará acop acoplado al estriado estriado del eje secundario que, al girar, hace girar el engranaje mandado 4WD. Ante la ausencia de presión hidráulica hidráulica en el acoplador acoplador 4WD, los resortes bloquean el engranaje al eje y la fuerza se transmite al eje de mando delantero.

Si la máquina tiene tracción total, el engranaje de 4WD estará acoplado al estriado del eje secundario que, al girar hace hace el engranaje de de mando mando 4WD girar el engranaje engranaje mandado 4WD. Ante la ausencia de presión hidráulica en el acoplador 4WD, los resortes bloquean el engranaje al eje y la fuerza se transmite al eje de mando delantero.

Si la la máquina no tiene tiene tracción total, un espaciador reemplaza el engranaje de mando 4WD y la transm transmisión no tendrá e ell acoplador de 4WD tam tampocoel respectivo eje.



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Rec orrido orrido de la Transmisión del Movimiento

1. Convertidor de Par

10. 10. Engranaje de Mando Mando de 3ª

19. 19. Engranaje Mandadode 4ª

2. Bomba Hidráulica de la Transmisión

11. 11. Engranaje Mandado de 3ª

20. 20. Engranaje de Mando de 1ª

3. Marcha Atrás

12. 12. Fuerza Hacia el Eje Trasero

21. 21. Engranaje de Mando de 2ª

4. Embrague de Marcha Atrás

13. 13. Sincronizador izadorde 3ª y 4ª

22. 22. Engranaje Mandado4WD

5. Embrague de Marcha Adelante

14. 14. Engranaje de Mando4WD

23. 23. Sincron Sincronizador 1ª - 2ª

6. Marcha Adelante elante

15. 15. Acoplador 4WD

7. Engranaje de Mandode 4ª

16. 16. Fuerza Hacia Hacia el Eje Eje Delantero

8. Engranaje Mandadode 2ª

17. 17. Engranaje Mandado Mandado Intermedio de Marcha Atrás

9. Engranaje Mandadode 1ª

18. 18. Engranaje de Mando Intermedio de Marcha Atrás


A. A . Eje de Entrada B . Eje Primario C. Eje Secundario D. Eje de Marcha Atrás E. Eje de Salida 4WD


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Componentes Principales



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Funcionamient o del Convertidor Convertidor de Par El convert convertidor idor de par conecta el motor motor a la transmisión por medio de fluido hidráulico permitiendo el accionamiento suave de las ruedas y eliminando eliminando la necesidad de un embrague embrague mecánico. El aumento de par se indica como como la relación relación entre los los pares de entrada y de salida. Una relación de calado de 2,86:1 significa que el par de salida puede alcanzar 2,86 veces el par de entrada cuando la velocidad de salida del convertidor es cero rpm. El cambio de convertidores de distintas relaciones puede afectar drásticamente el rendimiento del vehículo. Los Los con convertidores vertidores están adaptados adaptados a las aplicaciones específicas de la máquina. El rotor rotor del converti convertidor dor de de par está conecta conectado do al motor a través través de una una placa flexible. flexible. La sección sección del rotor del convertidor hace parte de la estructura exterior. Por tanto el rotor gira siempre siempre con el motor. El rotor también proporciona un accionamiento directo a la bomba lubricante lubricante de la transm transmisión, que suministra suministra presión hidráulica hidráulica a los embragues embragues de la transm transmisión, isión, al convertidor de par y al sistema de lubricación. El rotor es la parte parte im impulsora del convert convertidor idor y se lo puede comparar a una bomba centrífuga centrí fuga que toma el fluido fluido en su centro y lo descarga en su diámetro exterior. Desde el rotor el aceite es enviado a la turbina que está acoplada al del eje estriado de


entrada de la transmisión. Desde el rotor el aceite en alta alta velocidad choc choca a contra las paletas paletas de la turb turbina ina y acciona acciona el eje de entrada de de la transmisión. El aceite acompaña a las paletas de la turbina hasta el centro de ésta y entra en el estator estator montado ontado entre el rotor y la turbina. El estator envía el aceite de vuelta al rotor a una velocidad velocidad mayor, mayor, produciendo un aumento del par. Ese proceso se repite repite cuando se se requiere requiere un par más alto, alto, por ejemplo, ejemplo, al poner en marcha la máquina o al empujar una carga pesada con la cargadora. Cuando la máquina de desplaza libremente, la demanda demanda de par es es menor y las velocidades del rotor y de la turbina se vuelven casi iguales. Bajo esa condición la tendencia tendencia del estator estator es la de actuar como un freno, freno, reduciendo la velocidad de la máquina y causando el calentamiento del aceite. Para impedir esa situación el estator se halla montado en el embrague del volante donde donde puede girar con el rotor. Ante un aumento de demanda demanda de par, la velocidad de de la turbina se reduce reduce en relación relación con la velocidad velocidad del rotor. El em embrague brague unidireccional unidireccional impide impide el giro contrario trario del estator estator que nuevamen nuevamente te ejecuta su función de multipli ltiplicador cador de par. Una parte del aceit aceite e fluye fluye a través del convertidor convertidor de par y la otra retorna al enfriador enfriador de aceite para proporcionar proporcionar el control de la temperatura. temperatura.


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Vista en Corte Corte del Conv Convertidor ertidor de Par

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Caja de la transmisión Bomba Hidráulica Hidráulica de la Transmisión Rotor del Convertidor de Par Caja del Convertidor de Par Turbina del Convertidor de Par Estator del Convertidor de Par Cojinete Piloto


8. 9. 10. 11. 12. 13.

Embrague Unidireccional Eje de Entrada de la Transmisión Manguito de Mando Mando de la Bomba Abertura de Suministro de Aceite Manguito de Apoyo del Estator Estator Placa Flexible de Mando


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Bomba Hidráulica Hidráulica de la Transmisión Transmisión La bomba hidráulica hidráulica de la transm transmisión es del tipo tipo de engranajes con válvulas de alivio de la bomba y del convert convertidor idor de par inco incorporadas. rporadas. La bomba toma el aceite directamente del cárter de la transmisión y lo envía al al filtro filtro y a la válvula de control control de la transm transmisión.

1. 2. 3.


El engranaje engranaje más grande de la bomba es accionado por el convertidor de par. (Para (Para la la especificación especificación de de caudal y presión de la bomba, consulte la Sección Especificación en este manual.

Conjunto de la Bomba Hidráulica Hidráulica Válvula de Alivio de la Bomba Hidráulica Hidráulica Válvula de Alivio del Convertidor de Par


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Eje de Entrada de la T ransmisión El eje eje de entrada entrada contie contiene ne los tambores tambores de los embragu embragues es de marcha adelante y atrás. El eje gira sobre cojinetes cojinetes de bolas y los engranajes engranajes de marcha adelante y atrás atrás giran sobre cojinetes cojinetes de de agujas. agujas. El engranaje engranaje de marcha adelante tiene tiene 29 dientes y el engranaje engranaje de marcha marcha atrás tiene 35 dientes. Como el engranaje de marcha atrás es más grande hace la máquina desplazarse desplazarse hacia atrá atrás s más rápidamente que hacia adelante adelante en la misma misma marcha. Hay 6 discos de fibra fibra estriados estriados a los engranaj engranajes es de cada embrague y 8 discos de acero estriados al tambor de cada embragu embrague. e. El pistón está sellado al tambor tambor del embragu embrague e a través de un un sello sello metál metálico. ico. El eje tiene tiene

conductos por por los cuales el aceit aceite e bloquea el embrague deseado y lubrica los embragues. El eje de entrada está sellado a la caja de la transmisión a través de un sello mecánico mecánico.. El aceite del embragu embrague e entra por el conducto entre los sellos, en el eje, y el aceite lubricante entra por el conducto en la extremidad del eje. La extremidad del eje y los conductos se encaja en la mitad trasera de la caja de la transmisión. La superficie erficie de de desgaste desgaste de la caja está integrada integrada a la caja y no es reemplaz reemplazable. able. La extremidad de entrada del eje se halla en la mitad delantera de la caja de la transmisión.

1. Eje de Entrada

7.

Entrada del Aceite de Marcha Adelante

2. MarchaAtrás

8.

Conducto de Aceite Lubricante

3. Discos de Fricción

9.

Ranuras del Sello Sello

4. Pistones de Embrague

10.

Marcha Adelante elante

5. Placa de Reacción Reacción

11.

Resortes de Retorno del Pistón

6. Entrada de Aceite de Marcha Atrás

12.

Placa Separadora



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EJE ENT RADA RADA

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Anillo de sello Anillo de presión Cojinete Espaciador Cojinete de la aguja Engranaje Arandela de empuje Anillo candado Placa de embrague anillo candado Placa de mando del embrague


11. Placa de embrague 12. Anillo candado 13. Resorte candadode la cubierta ierta 14. Resorte 15. Manguito del embrague 16. Pistón de embrague 17. Anillo de sello 18. Anillo de sello 19. Eje interno 20. Pernopartido(chaveta hendida)

21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

Rem Remache Engranaje Cojinete Anillo de presión Anillo de sello Anillo de presión Cojinete Eje de mandode la bomba Anillo de sello


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EJE SECUNDARIO

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Anillo Candado Cojinete Calza Arandela de empuje Engranaje Espaciador Anillo sincronizador Anillo de acero Anillo revestido revestido Anillo de fricción afilado afilado


11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.

Maza Anillo Bola (balín) (balín) Resorte candado de la placa Manguito Engranaje Pernopartido(chaveta hendida) Eje secundario Engranaje Anillo de embrague

21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28.

Anillo sincronizador Arandela de empuje Cojinete Sello Brida (rebo (reborde) Arandela Anillo –OPerno


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EJE PRIMARIO

1.

Cojinete de bola

2.

Eje primario

3.

Cojinete de rodillo

EJE MARCHA ATRÁS

1.


Cojinete

2.

Eje Marcha Atrás


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EJE FWD

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Perno Arandela Anillo –OBrida FWD Cubierta Sello


7. 8. 9. 10. 11. 12.

Cojinete Anillo sello de teflón teflón Arandela especial Anillo de presión Espaciador Resorte

13. 14. 15. 16.

Manguito Enchufe del tubo Eje Engranaje de embrague


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VÁLVULA CONTROL TRANSMISIÓN

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Tuerca Sello Anillo –OConector Carrete del solenoide Embolodel solenoide PernoCabeza Allen Cubierta moduladora Junta Placa Pistón de modulación de salida Resorte pequeño


13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22.

Resorte mediano Resorte largo Perno del pistón Pistón de modulación de entrada anillo rápido(de presión) no desprendible Balín (bola Resorte cuerpo de válvula de control Perno enchufe principal de la tuerca hexagonal

23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31.

Arandela de cobre Enchufe principal Allen Enchufe Resorte espaciador Carrete Avance/reversa pistón del divisor de flujo eje del divisor de flujo Placa de la válvula válvula solenoide del diferencial diferencial candado 32. Anillo de presión


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VÁLVULA FWD

1. 2. 3. 4.

Perno Enchufe Arandela de cobre Cuerpo de válvula de solenoide


5. 6. 7. 8.

Válvula check Junta Conector Cuerpo de válvula de solenoide

9. Carrete del solenoide 10. Tuerca


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MECANISMO DE CAMBIO DE VELOCIDAD 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23.

Cargador Cincho(banda) Palanca de cambios Perno Tornillo principal Allen cubierta del desplazador Anillo –OResorte Buje Anillo de presión Collar de cambios Placa Retén del balín (bola) Retén del enchufe Arandela Retén del resorte Perno Arandela de cobre Palanca de cambiopara 3ª. y 4ª. velocidad velocidad Palanca de cambiopara 1ª. y 2ª. velocidad velocidad Pernode rodillo Horquilla de cambiopara 3ª. y 4ª. velocidad Horquilla de cambiopara 1ª. y 2ª. velocidad



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TRANSMISIÓN 2WD

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Tubo Perno hueco Arandela de cobre Perno Cubierta Anillo –O-


7. 8. 9. 10. 11. 12.

Pantalla del aceite Cubierta (bastidor) frontal Filtro de aceite Ajustador Cubierta (bastidor) trasera Respiradero

13. 14. 15. 16. 17. 18.

Puerto de enchufe de prueba Tapón de desagüe Cubierta trasera Perno de pasador Anillo –OTubo del respiradero


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TRANSMISIÓN 4WD

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Tubo Perno hueco Arandela de cobre Perno Cubierta Anillo –OPantalla del aceite Cubierta trasera


9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Perno de pasador Cubierta (bastidor) frontal Filtro de aceite Ajustador Carrete Resorte Válvula guía Válvula de prioridad 4WD

17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24.

Tubode embrague 4WD Ajustador Cubierta (bastidor) trasera Respiradero Puerto de enchufe de prueba Tapón de desagüe Anillo –OSello


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Case 580M Serie 2 Trans Training Service

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