EL AJUSTE DE LA CARBURACION EN LOS MOTORES DE CUATRO TIEMPOS LA JUSTA PROPORCION
Todos los motores alternativos, funcionan funcio nan a base de producir energía de una mezcla de aire y un determinado combustible. Las motocicletas, en su práctica totalidad, se equipan con motores de encendido provocado de dos o cuatro tiempos, en los cuales la mezcla combustible está es tá formada por oxígeno tomado del ambiente y los hidrocarburos que contiene la gasolina. Para que el aire car burado burado sea el adecuado, los diversos componen tes deben cumplir una determinada proporción, denominada estequiométrica, estequiométrica, en la que todo el oxígeno disponible se combina con el carbono y el hidrógeno de los hidrocarburos, hidro carburos, para formar agua y dióxido de carbo no. Si hay más o menos oxígeno, la reacción no es completa y el rendimiento disminuye.
1 - Cámara de depresión 2 - Cámara de presión 3 - Conducto venturi 4 - Compuerta de mariposa 5 - Diametro del difusor 6 - Muelle de la cortina 7 - Diafragma
El carburador es la clave El sistema encargado: de realizar la mezcla es, en la mayoría de las motocicletas, el carburador, aunque puede haber otros sistemas, como la inyección mecánica indirecta o la electrónica. El carburador se encarga de realizar la mezcla a cualquier régimen de rotación del motor; es decir, con cualquier caudal de aire. Para ello, dispone de varios circuitos diferentes, ya que es realmente complicado cumplir este cometido de una manera óptima y lineal. Básicamente, el carburador dispone de tres sistemas: por una parte el circuito de alta, formado por el chiclé principal y la chimenea que se regula con el diferente grosor de la aguja, que tiene incorporada la campana que controla el caudal de aire. Por otro lado, hay un circuito secundario o de ba ja, que funciona cuando el flujo de aire es escaso, y por último, existe un circuito encargado de regu lar el funcionamiento cuando el acelerador está completamente cerrado. Las motos de serie vienen con unos parámetros concretos en las di ferentes funciones del carburador, que teóricamente actúan de un modo razonable en todas las condiciones; sin embar go, por causa de cambios en algún elemento o por variaciones causadas por el uso, puede ser que la carburación no se ajuste en un determinado momento a las condiciones requeridas en algún intervalo de régimen o en la totalidad del comportamiento del motor. En este caso es posible realizar pequeñas variaciones, ya que todos los elementos son intercambiables y existen varios tamaños.
1 - Tapa superior 2 - Cuerpo del carburador 3 - Aguja 4 - Difusor 5 - Starter 6 - Flotante 7 - Enriquecedor del starter 8 - Pozo economizador 9 - Chiclé de alta 10 - Cuerpo del difusor 11 - Paso del chiclé de baja 12 - Entrada de aire 13 - Cortina
Tres puntos complementarios Si dividimos la escala de régimen en intervalos, podemos marcar tres zonas diferentes, que corresponden aproximadamente a los distintos elementos ajustables. El ralentí y la aceleración desde bajas revoluciones, corresponden a la acción del tornillo de aire la aceleración desde medio régimen, al chiclé de baja y a la posición de la agu ja, mientras que el tramo final del cuentarrevoluciones es tarea del chiclé principal. Normalmente, la variación de alguno de estos elementos repercute sobre los demás, por lo que el ajuste debe realizarse de un modo global, y que permita un rendimiento lineal. La mejor manera de empezar es ajustar el chiclé de alta, o paso principal. Para ello es necesario mantener el motor al máximo de revoluciones posibles, y con el acelerador abierto totalmente durante un espacio de tiempo mínimamente amplio. Tras ello, hay que parar de golpe; la mejor manera es pisar el embrague y cortar el encendido. Una vez parado, hay que ver la tonalidad de los elementos pa ra comprobar la temperatura de funcionamento. Si no hay otra forma de lectura, se pueden controlar las bujías, aunque siempre es mejor hacer la comprobación con una inspección de los vástagos de las válvulas de escape. La tonalidad debe ser marrón clara; si es más oscura hay exceso
de gasolina, y si es demasiado clara, o color paja, hay defecto de combustión. En el primer caso, hay que disminuir el paso de los chiclés, y en el segundo, aumentarlo. Una vez que el chiclé principal es el correcto, podemos pasar a los ré gímenes medios, que pueden llegar a ser bastante complicados, o incluso, imposibles de ajustar. Para comprobar la posición de la aguja hay que ver la aceleración de la moto, si ésta es lenta y parece estar ahogada, hay que probar una posición más baja para que entre menos gasolina en relación a la abertura de la campana, mientras que si la moto no acelera, y responde como si le faltase potencía, con tendencia a ratear, hay que probar a subir un punto la aguja, para aumentar el caudal. La posición de ésta última, la del chiclé de baja y del tornillo que da paso al caudal de aire, están interrelacionados, y normalmente, hay que actuar con tiento so bre todos ellos, y con leves retoques.
Para la respuesta bajo régimen El chiclé de baja actúa en regímenes más inferiores que la aguja y, además, también tiene influencia en aceleraciones lentas y rotación estacionaria. El tornillo del aire, nos da por su cuenta la aceleracián en los golpes de gas desde la zona inferior del cuentarrevoluciones, y en conducción a marcha lenta con continuas aceleraciones o frenadas es importante, la que un defectuoso ajuste provocaría tirones muy desagradables. Las variaciones del comportamiento del motor en relación con la dosificación del tornillo suelen ser notables, por lo que conviene girarlo con cuartos e incluso octavos de vuelta de diferencia. Si la moto se ahoga hay que aminorar el paso de la gasolina, mientras que si la aceleración no es line al, o a tirones, conviene dar más combustible al circuito. Ajustar la carburación suele ser un trabajo pesado y largo, sobre todo si hay que ajustar todos los parámetros, pero si se consigue una buena dosificación en todo el conjunto, los resultados sueler ser más que brillantes, y, se logra el máximo rendimiento del motor, cualquiera que sea su estado mecánico.
El funcionamiento del chiclé de alta se comprueba con el motor a pleno régimen. Para observar el punto de ajuste, hay que intentar ver el color de las válvulas de escape, de las bujías y de la salida del silenciador. El tono correcto es marrón claro.
Si el tono de la carbonilla es demasiado claro, significa que hay carencia de gasolina, por lo que conviene aumentar el paso del chiclé de alta, retocar la altura de la aguja y comprobar que el chiclé de baja tenga la medida apropiada. A máximo régimen, todos los elementos del carburador están en función.
Si la coloración es demasiado oscura y se aprecian claros síntomas de mala combustión por exceso de gasolina, es preciso reducir el paso del chiclé de alta, y a continuación, regular la aguja de la cortina y comprobar que la aguja del flotante corte el combustible debidamente.
TRABAJO METICULOSO
La posición de la aguja influye en las aceleraciones a partir de medio régimen. Normalmente pueden posicionarse en varias alturas mediante ranuras. Si éstas no existen, pueden subirse mediante la adición de arandelas calibradas.
El chiclé de baja es un elemento que pocas veces requiere modificaciones y, cuando éstas se realizan, son de poca entidad. Trabaja a medio régimen en toda tipo de situación, pero de su funcionamiento depende la suavidad del paso de bajo a alto régimen.
El tornillo de aire regula el funcionamiento a bajas revoluciones, el régimen de ralentí y las aceleraciones desde las mil rpm. Es un elemento muy sensible y debe ser ajustado de acuerdo al resto de los parámetros, con variaciones escalonadas de fracciones de vuelta.
Hay otros elementos que se pueden modificar, pero que requieren un ajuste muy especial, y están enfocados a motos, normalmente de competición: agujas con diversas conicidades, campanas con diferentes escotaduras, muelles de más y menos presión, chimeneas, etc...
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