Capitulo 8 Hcm 2010

Carretera Capacity Manual 2010

Personas por hora, equivalentes de automóviles de pasajeros por hora, y vehículos por hora son medidas que pueden definir la capacidad, en función del tipo de elemento de carretera y el tipo de análisis que se realizan. El concepto de persona de flujo es importante ( un) ( un) en la toma de decisiones estratégicas acerca de los modos de transporte en los corredores y con mucho tráfico ( segundo) ( segundo) en la definición del papel de tránsito y tratamientos de prioridad alta ocupación de vehículos. Persona-capacidad y peso de flujo persona cada tipo de vehículo en el flujo de tráfico por el número de ocupantes transportados.

CARRETERAS ININTERRUMPIDAS-FLOW

características caminos de flujo ininterrumpido no han fijado causas del retraso o interrupciones en el flujo de tráfico, tales como señales de tráfico. Autopistas y sus componentes operan bajo la forma más pura de flujo ininterrumpido. No hay interrupciones fijos para el flujo de tráfico, y el acceso es controlado y limitado a la rampa lugares. carreteras de varios carriles y carreteras de dos carriles también pueden operar bajo flujo ininterrumpido en segmentos largos; sin embargo, también puede ser necesario examinar los puntos a lo largo de esas carreteras donde el tráfico puede ser necesario para desacelerar o detener (por ejemplo, señales de tráfico, rotondas, y

DETENER

señales).

La corriente de tráfico en instalaciones de flujo ininterrumpido es el resultado de los vehículos individuales que interactúan entre sí y las características geométricas de la instalación. El patrón de flujo se controla generalmente sólo por las características de los usos de la tierra que generan el tráfico utilizando la instalación, aunque las estrategias-tales de gestión y operaciones de autopista como rampa de dosificación, autopista carriles auxiliares, las restricciones de carril camión, límites de velocidad variable, y de detección de incidentes y la liquidación puede también influir en el flujo de tráfico. Las operaciones también pueden ser afectados por las condiciones ambientales, tales como el clima o la iluminación, por las condiciones del pavimento, y por la aparición de incidentes de tráfico ( 1, ( 1, 2).

“Flujo ininterrumpido” describe el tipo de instalación, no la calidad del flujo de tráfico en un momento dado. Una autopista experimentar stop and go congestión, por ejemplo, sigue siendo una instalación de flujo ininterrumpido, a pesar de la congestión.

Metodologías de HCM El HCM proporciona metodologías para los siguientes elementos del sistema de flujo ininterrumpido:

•

instalaciones autopista. Una longitud extendida de un solo autopista compone de un conjunto conjunto de autopista básico conectado, el tejido y se fusionan y divergen segmentos.

•

segmentos de autopista básicos. Las partes de una autopista fuera fuera de la zona de influencia de las rampas fuera de dentro o.

•

segmentos de autopista sin peaje de tejer. Las partes de una autopista, donde una rampa de salida en es seguido de cerca por una rampa de salida y entrar o salir de tráfico deben hacer al menos un cambio de carril para entrar o salir de la autopista.

•

combinación de autopista y divergen segmentos. Las partes de una autopista donde donde entra o sale del tráfico sin tener que cambiar de carril para entrar o salir de un carril de tráfico a través.

Capítulo 8 / MCH cartilla de diciembre de 2010

página 8-3

Conceptos capacidad de las carreteras


•

carreteras de varios carriles. instalaciones velocidad superior, con dos o más carriles en cada dirección, sin control de acceso completa (es decir, el tráfico entra y sale por medio de intersecciones a nivel, que pueden o no estar señal-controlado).

•

carreteras de dos carriles. Instalaciones con su mayoría un carril de desplazamiento en cada dirección, con los automovilistas que utilizan líneas de pase, desvíos, o el carril opuesto (donde sea permitido por la regulación y tráfico opuestas) para pasar los vehículos más lentos.

Medidas de desempeño Los siguientes son medidas de rendimiento clave que se utilizan para evaluar el funcionamiento de las vías de flujo ininterrumpido:

•

Densidad típicamente se define por el número medio de vehículos (o equivalentes de turismos) por carril millas de carretera. Cuanto más densa las condiciones de tráfico, los vehículos más cercanos son el uno al otro y más difícil es para vehículos que cambian de carril o mantener una velocidad constante. La densidad se utiliza con frecuencia para evaluar autopistas y carreteras de varios carriles.

•

Velocidad refleja cómo los automovilistas rápid as pueden viajar a lo largo de una carretera. La velocidad que un motorista viajaría a lo largo de una carretera de flujo ininterrumpido bajo condiciones de bajo volumen es conocido como el

velocidad

de flujo libre. experiencia de los conductores

retrasar cuando su velocidad de desplazamiento es menor que la velocidad de flujo libre, que es el resultado de las demandas de tráfico que se aproximan o superan la capacidad de la calzada. La velocidad se utiliza para evaluar todo tipo de vías de flujo ininterrumpido.

•

Porcentaje de tiempo pasó de seguimiento es una medida específica para carreteras de dos carriles. Representa la libertad de maniobra y el confort y la comodidad de los viajes. Es el porcentaje promedio de tiempo de viaje que los vehículos deben viajar en pelotones detrás de los vehículos más lentos debido a la incapacidad de pasar.

•

(V / c) relación de volumen-a-capacidad refleja cómo de cerca de una carretera está operando a su capacidad. Por definición, el volumen de tráfico usando una calle no puede exceder la capacidad de la calzada. Por lo tanto, la v / c relación es en realidad una demanda a la capacidad (/ d c) relación. Sin embargo, v / c relación es el término utilizado históricamente. UN v / c proporción que excede 1,00 indica que más vehículos exigen utilizar una carretera que pueden ser acomodados. volúmenes observados representar sólo el número de vehículos que son capaces de pasar a través de una parte de la calzada en las condiciones existentes; estos volúmenes pueden ser restringidas por los cuellos de botella en otros lugares a lo largo de la calzada. A diferencia de, los volúmenes de demanda representar el número de vehículos que se observarían en ausencia de cualquier cuello de botella. Los análisis que no tienen en cuenta los volúmenes de demanda pueden resultar en un pronóstico de mejores condiciones futuras que podrían ocurrir real mente.

CARRETERAS-flujo interrumpido características instalaciones de flujo interrumpido han fijado causas de demora periódica o interrupción del flujo de tráfico, tales como las señales de tráfico, rotondas, y

DETENER

señales. calles urbanas son la forma más común de este tipo

de instalaciones. instalaciones exclusivas para peatones y ciclistas también son tratados como flujo interrumpido, ya que pueden


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de vez en cuando se cruzan otras calles en lugares donde los peatones y los ciclistas no reciben automáticamente el derecho de paso. Los patrones de flujo de tráfico en una instalación de flujo interrumpido son el resultado de interacciones de vehículos, características geométricas de la instalación, el control de tráfico utilizado en las intersecciones, y la frecuencia de puntos de acceso a la instalación. Las señales de tráfico, por ejemplo, permiten designan los movimientos que se produzca sólo durante ciertas partes del ciclo de la señal (y, por lo tanto, sólo durante ciertas partes de una hora). Este control crea dos resultados significativos. En primer lugar, el tiempo afecta el flujo y la capacidad, ya que el servicio no está disponible para su uso continuo. En segundo lugar, el patrón de flujo de tráfico es dictado por el tipo de control usado. Por ejemplo, las señales de tráfico crean pelotones de vehículos que se desplazan a lo largo de la instalación como un grupo, con brechas significativas entre un pelotón y el siguiente. Por el contrario, todas vías

DETENER -

las

intersecciones y rotondas vertido controlado vehículos más al azar, creando pequeñas (pero no necesariamente utilizables) lagunas de tráfico en ubicaciones aguas abajo ( 1, 3).

Metodologías de HCM El HCM proporciona metodologías para los siguientes elementos del sistema de flujo interrumpido:

•

instalaciones urbanas de la calle, que son secciones de colector o arteriales calles extendida, y que incluyen los impactos de las señales de tráfico u otro control de tráfico a lo largo de la calle. instalaciones urbanas de la calle están formados por dos o más segmentos de calles urbanas, que son típicamente secciones de calle se extienden desde una señal de tráfico a la siguiente, incluyendo el impacto de la señal de tráfico en el extremo lejano ( “aguas abajo”) del segmento. y rotondas

DETENER control

de -sign en la calle principal también puede definir el extremo de un

segmento de calle urbana. Los segmentos son la unidad de análisis básico para los análisis multimodal.

•

intersecciones señalizadas.

•

terminales de rampa intercambio, que son dos intersecciones muy próximas entre sí de rampas de la autopista y calles. El HCM se puede utilizar para analizar los terminales de rampa de intercambio consistentes en un par de intersecciones señalizadas o un par de rotondas.

•

intersecciones semaforizadas, incluyendo bidireccional

DETENER intersecciones

controladas por (es decir, las

intersecciones donde se requieren sólo los enfoques lado de la calle para parar), todas vías

DETENER intersecciones

controladas por, y rotondas.

•

peatones en la calle y las instalaciones para bicicletas, tales como vías para bicicletas o senderos de uso múltiple. En la calle instalaciones para peatones y ciclistas son abordados por las metodologías para las vías urbanas e intersecciones, aunque no todos los elementos del sistema tiene una metodología de peatones o bicicletas asociado.


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Medidas de desempeño Los siguientes son medidas de rendimiento clave que se utilizan en la evaluación de la operación de vehículos motorizados en las carreteras de flujo int errumpido:

•

retardo del control es el retardo incurrido debido a la presencia de un dispositivo de control por el tráfico. Incluye retardo asociado con la desaceleración vehículos antes de una intersección, el tiempo se detuvo en el enfoque de intersección, el tiempo pasado como los vehículos se mueven a través de una cola, y el tiempo necesario para los vehículos a acelerar hasta la velocidad deseada una vez a través de la intersección.

•

Velocidad refleja cómo los conductores rápidos pueden atravesar una sección de carretera, incluyendo los efectos de los dispositivos de control de tráfico, retrasos debidos a los vehículos que giran en las intersecciones y vías de acceso y demanda de tráfico en la carretera.

•

Número de paradas refleja la frecuencia con que los automovilistas deben llegar a una parada mientras viaja a lo largo de una calle urbana debido al control del tráfico, los vehículos que giran, los cruces peatonales bloque intermedio, y factores similares.

•

longitud de la cola refleja hasta qué punto el tráfico se acumula como resultado del control de tráfico (por ejemplo, una cola de una señal de tráfico) o un vehículo se detuvo en el carril de circulación a la espera de hacer un giro. Hacer cola es a la vez una medida operativa importante y un diseño consideración-colas más largas que la longitud de almacenamiento disponible puede crear varios tipos de problemas de funcionamiento. Una cola a través de carriles que se extiende más allá de la entrada a un giro bloques carril de acceso al carril de giro, evitando que se utiliza de manera eficaz. Del mismo modo, una cola de desbordamiento a su vez carriles en un carril a través interfiere con el movimiento de a través de vehículos. Las colas que se extienden aguas arriba de una intersección pueden bloquear el acceso dentro y fuera de las calzadas y en el peor de los casos, puede derramarse y volver a bloquear las intersecciones de aguas arriba, haciendo que las calles laterales para comenzar a hacer cola hacia atrás.

•

proporciones de volumen a la capacidad (-demanda a capacidad), los cuales se definen y utilizan de manera similar a las de las vías de flujo ininterrumpido.

•

Las medidas de rendimiento producidas por modelos que viaja en la percepción describen cómo los viajeros percibirían condiciones. Estos modelos utilizan una variedad de insumos para generar una única medida de rendimiento. El valor de la medida predice la calificación promedio percepción de que todos los usuarios de un modo dado darían un elemento del sistema en particular. modelos de viajeros en la percepción se aplican con frecuencia para peatones, bicicletas, y los análisis de tránsito y se discuten en la Sección 3, de calidad y conceptos de nivel de servicio.

•

espacio peatonal, velocidad de la bicicleta, y número de reuniones / eventos que pasan en la calle off- instalaciones para peatones y ciclistas también pueden ser de interés para los análisis de la participación de los modos de peatones y bicicletas.

INTERACCIONES MODALES Las vías de acceso sirven usuarios de muchos modos diferentes: en particular, los automovilistas, peaton es, ciclistas y pasajeros en tránsito. El carril lateral derecho de vía se distribuye entre los modos a través de la provisión de instalaciones que idealmente responden a las necesidades de cada modo. Sin embargo, en muchas situaciones urbanas, el derecho de paso-es


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limitados por el desarrollo de los terrenos adyacentes, causando ingenieros de transporte y planificadores a considerar las compensaciones en la forma de asignar el derecho de vía. Las interacciones entre los modos que resultan de diferentes asignaciones derecho de paso son importantes a considerar en el análisis de una carretera, y el HCM proporciona herramientas para evaluar estas interacciones. Las políticas locales y las normas de diseño relacionados con las clasificaciones funcionales de calzada también proporcionan orientación sobre la asignación de derecho de vía; preocupaciones de seguridad y operativos también deben abordarse. Anexo 8-1 se resumen algunas de las principales interacciones que se producen entre los modos.

Modo de

Anexo 8-1

Modo de Afectados por la interacción

Modal Interacción Resumen

Creación de la

Interacción

Automóvil

Peatonal

Bicicleta

Tránsito

Volviendo coches puede retrasar

Automóvil

otros automóviles; vehículos

volúmenes de automóviles calle

pesados tienen pobres

transversal influyen en la

características de aceleración y

coordinación de semáforos (y el

desaceleración; la coordinación de

retraso de peatones); girando

semáforos se ve influenciada por

conflictos de movimiento entre

el volumen de tráfico relativos

coches y peatones; volúmenes

sobre los enfoques de

de automóviles y vehículos

intersección; retraso intersección

pesados y su separación

tiende a aumentar a medida que

percibida de los peatones que

aumentan los volúmenes de

usan las aceras

automóviles

Automóvil y los volúmenes y velocidades de vehículos pesados, la presencia de estacionamiento en la calle, y el grado en que los ciclistas están separados de la influencia tráfico vehicular confort ciclista; girando conflictos de movimiento con los automóviles en las intersecciones

Los peatones se reunieron y

veces verdes mínimo en las señales de tráfico pueden ser

Peatonal

dictados por longitudes de paso de peatones; coches ceden a los peatones que cruzan

coches de torneado ceden a bicicletas; automóviles pueden

Bicicleta

retrasarse a la espera de pasar a

Flujos cruzados donde los flujos

pasaron por bicicletas en vías de

peatonales cruzan los peatones

usos múltiples afectan el confort

causa de ajustar su rumbo y

ciclista debido a las velocidades y

velocidad; espacio peatonal y

tendencia a caminar al corriente

disminución comodidad a medida

inferiores de los peatones; en las

que aumentan los volúmenes

calles, el efecto sobre las bicicletas

peatonales

similar a la de los automóviles

Las bicicletas de encuentro y

Los ciclistas pueden retrasarse

adelantamiento peatones en los

cuando pasan a otra bicicleta en la

caminos de uso múltiple afectan a la

vía pública; reuniones y eventos

comodidad de peatones debido a las

que pasa sobre las vías de la calle

velocidades de subida pronunciada de

off-afectar la comodidad ciclista

las bicicletas en situaciones carriles compartidos

Impactos similares a las de los automóviles en automóviles; autobuses pueden retrasarse a la espera de una brecha en el tráfico cuando salen de una parada de autobús; Del día a día de las variaciones en los volúmenes de tráfico y variaciones de viaje Ida-a en la toma o no las luces verdes afectan fiabilidad del calendario

Impactos similares a las de los peatones en automóviles; usuarios del transporte son a menudo los peatones antes y después de su viaje de tránsito, por lo que la calidad del entorno peatonal afecta a la calidad percibida del viaje de tránsito

Impactos similares a las de los ciclistas en automóviles; las bicicletas pueden ayudar a extender el área servida por una parada de tránsito

las bicicletas

Impactos similares a las de los Los autobuses son vehículos

automóviles en los ciclistas, pero

pesados; paradas de autobús en el

Tránsito

carril de circulación para servir a los

Impactos similares a las de los

pasajeros puede retrasar otros

automóviles en los peatones, pero

vehículos; medidas prioritarias de

proporcionalmente mayor debido a la

señales de tránsito afectan a la

mayor tamaño de los vehículos de

distribución del tiempo verde

transporte

proporcionalmente mayor debido a la

Bus velocidades de disminución a medida que aumentan los

mayor tamaño de los vehículos de transporte; tránsito puede ayudar a extender el alcance de un viaje en bicicleta y permite un viaje que se completará en caso de un pinchazo

volúmenes de autobús; headways irregulares aumenta la carga de pasajeros en algunos autobuses y aumentan los tiempos de espera promedio para los autobuses

o la lluvia


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3. CALIDAD Y conceptos de nivel de servicio

VISIÓN DE CONJUNTO Hay muchas maneras de medir el rendimiento de una instalación de transporte o servicio, y muchos puntos de vista que se puede considerar en la toma de esa medición. La empresa explotadora de una calzada, los conductores de automóviles, peatones, ciclistas, pasajeros del autobús, los tomadores de decisiones, y la comunidad en general todos tienen sus propios puntos de vista sobre la forma de una carretera o servicio debe realizar y lo que constituye la “buena” rendimiento. Como resultado, no hay una forma correcta de medir e interpretar el rendimiento. El HCM proporciona una serie de herramientas para describir el correcto funcionamiento de una instalación o servicio de transporte desde la perspectiva de un viajero, un concepto denominado calidad de servicio. Una herramienta importante para la descripción de la calidad del servicio es el concepto de LOS, lo que facilita la presentación de los resultados a través del uso de un Un familiarizado (mejor) a F (el peor) escala. Una variedad de medidas de rendimiento específicos, denominados

las

medidas de mantenimiento se utilizan para determinar LOS. Estos tres conceptos-calidad del servicio, LOS, y de servicios medidas-son los temas de esta sección.

CALIDAD DE SERVICIO La calidad del servicio se describe cómo

La calidad del servicio se describe cómo así una instalación o servicio de transporte opera desde la perspectiva de un viajero.

así una instalación o servicio de transporte opera desde la perspectiva de un viajero.

La calidad del servicio puede ser evaluada en un número de maneras, incluyendo factores de observación directamente perceptible por e importante para los viajeros (por ejemplo, la velocidad o retraso), topografía viajeros, el seguimiento de quejas y f elicitaciones sobre condiciones de la carretera, la previsión de satisfacción de los viajeros mediante el uso de modelos derivados de pasado encuestas de los viajeros, y la observación de las cosas que no son percibidos directamente por los viajeros (por ejemplo, el tiempo promedio para borrar un accidente) que afectan a las cosas que pueden percibir (por ejemplo, la velocidad o la hora de llegada en el trabajo).

El enfoque de la MCH es en el t iempo de viaje, velocidad, retardo, capacidad de maniobra, y los aspectos de comodidad de la calidad del servicio. Se espera que los viajes fiabilidad que deben añadirse en el futuro, como resultado de la investigación financiada. Otros aspectos de la calidad de servicio cubierto en menor grado por el HCM, o cubierto más a fondo por sus documentos de compañía, incluyen comodidad de los viajes, la seguridad, el costo de uso, la disponibilidad de instalaciones y servicios, la estética de carretera, y la disponibilidad de la información.

Dimensiones del rendimiento del

La calidad del servicio es una dimensión de la movilidad y el rendimiento general del sistema de

sistema y la movilidad.

transporte. Otras dimensiones a tener en cuenta son los siguientes ( 4, 5):

•

Cantidad de servicio -tales como el número de personas y miles de horas-persona proporcionados por el sistema;

•

Capacidad de uso -incluyendo la cantidad de congestión experimentada por los usuarios del sistema, la longitud física del sistema congestionado, y el número de horas de congestión; y

•

Accesibilidad -por ejemplo, el porcentaje de la población capaz de completar un viaje seleccionada dentro de un tiempo especificado.

Calidad y conceptos de nivel de servicio

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NIVEL DE SERVICIO El HCM define LOS para la mayoría de combinaciones de modo de viaje (es decir, automóviles, peatones,

LOS es la estratificación de la calidad del servicio.

bicicletas y tránsito) y el elemento de vías y obras (por ejemplo, autopistas, calles urbanas, intersección) dirigida por metodologías de HCM. Seis niveles se definen, que van desde la A a la F. LOS A representa las mejores condiciones de funcionamiento desde la perspectiva del viajero y LOS F el peor. Para el coste, impacto ambiental, y otras razones, las carreteras y los servicios de tránsito no suelen estar diseñados para proporcionar condiciones LOS A durante los períodos pico. Por el contrario, una LOS menor que refleja un equilibrio entre los deseos individuales de los viajeros y los deseos de la sociedad y los recursos financieros suele ser el objetivo. Sin embargo, durante los períodos de bajo volumen del día, un elemento del sistema puede funcionar a LOS A.

LOS se utiliza para traducir los resultados de rendimiento numérico complejos en un sencillo sistema representativo A-F de las percepciones de los viajeros de la calidad del servicio prestado por una instalación o servicio. El resultado carta LOS oculta gran parte de la complejidad del desempeño de los establecimientos para simplificar decisiones acerca de si el desempeño instalación es en general aceptable y si es probable que se percibe como significativa por el público en general un cambio en esta actuación decisión. Uno de los puntos fuertes del sistema de LOS, y una razón para su adopción generalizada por las agencias, es su capacidad para comunicar el desempeño calzada para legos. Sin embargo, LOS tiene otros puntos fuertes y débiles, descritos a continuación, que los analistas y tomadores de decisiones tienen que ser conscientes de.

Paso Función Naturaleza de LOS La medida de la eficacia para los automóviles en las señales de tráfico es el retardo promedio

La definición de los estándares de rendimiento sobre la base de LOS (o cualquier valor numérico

experimentado por los automovilistas. A medida que aumentan los volúmenes de tráfico en ciertos

fijo) significa que pequeños cambios en el

enfoques críticos, también lo hace el retraso medio. El retardo añadido puede o no resultar en un

rendimiento a veces puede resultar en la norma de que se supere, cuando una instalación ya está

cambio en la LOS. Un aumento de retardo de 12 s puede resultar en ningún cambio en la LOS, una

operando cerca del estándar.

gota de un nivel LOS, o una gota de dos niveles de LOS, dependiendo del valor inicial de retraso. Debido a que sólo hay seis posibles cartas de los, cada una cubre un rango de valores posibles, la LOS reportado no cambia hasta que la medida servicio aumenta más allá del valor umbral para una determinada línea de visión. Un cambio de LOS indica que el rendimiento calzada ha hecho la transición de un intervalo dado de condiciones de viajeros perceptible a otra gama, mientras que ningún cambio en LOS indica que las condiciones están en el mismo rango de rendimiento como antes.

Debido a que un pequeño cambio en una medida servicio a veces puede resultar en un cambio de letra en el resultado LOS, el resultado LOS puede implicar un efecto más significativo de lo que realmente ocurrió. Este aspecto de LOS puede ser un tema particularmente sensible cuando las agencias definen sus normas de rendimiento sobre la base de LOS, ya que un pequeño cambio en el rendimiento puede desencadenar la necesidad de mejorar potencialmente costosos. Sin embargo, este problema existe cuando se utiliza un estándar fijo, sea o no de LOS es la base de esa norma.


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La incertidumbre y la falsa precisión Las aplicaciones informáticas se utiliza con frecuencia para realizar operaciones de análisis de tráfico, y el software puede informar de los resultados a muchos lugares decimales. Sin embargo, tal precisión es a menudo injustificada por cuatro razones:

1. En contraste con la fuerza de la gravedad o el flujo de agua a través de una tubería, la las acciones de los conductores de conducción en una carretera pueden variar. modelos de las operaciones de tráfico predicen valores medios de las medidas de rendimiento; el valor real para una medida en un día dado puede ser algo mayor o menor. Por lo tanto, el resultado reportado por todos los modelos de las operaciones de tráfico tiene cierto grado de incertidumbre asociado a él.

2. Un modelo de las operaciones de tráfico dada puede depender de la producción de otros modelos

que tienen sus propias incertidumbres resultado asociado. 3. Algunas entradas del modelo, tales como el volumen de tráfico, se toman para ser absoluta,

cuando en realidad hay variación en las entradas de mes a mes, día a día, o incluso dentro de una hora. Los volúmenes de tráfico, por ejemplo, pueden variar de 5% a 10% de un día de la semana a la siguiente. 4. Algunos modelos predicen HCM percepciones de los viajeros. Dos viajeros que se

experimentan condiciones idénticas pueden percibir esas condiciones de manera diferente. Cuando muchos viajeros se registran, una distribución de las respuestas de los resultados “muy satisfechos” o “muy insatisfecho” (o alguna escala similar). Los modelos predicen que viaja en la percepción de la media de esas respuestas. 5. Algunas herramientas alternativas implican el uso de la simulación, en la que resulta voluntad variar como entradas son variadas al azar dentro de una distribución de conjunto y media. Por lo tanto, la presentación de informes sólo un resultado de la simulación simplifica los resultados reales producidos.

Por lo tanto, cualquier valor medida de rendimiento operaciones de tráfico informa, sea como resultado de una metodología de HCM, una herramienta alternativa (por ejemplo, la simulación), o incluso de medición de campo, tiene potencialmente un rango bastante amplio asociado con él en el que el valor “verdadero” en realidad se encuentra. El concepto LOS ayuda a minimizar la exactitud implícita de un resultado numérico mediante la presentación de una serie de resultados de medida por estar razonablemente equivalentes desde el punto de vista de un viajero. Sin embargo, los mismos problemas de variabilidad también significan que el valor “verdadero” LOS puede ser diferente de la predicha por una metodología. Una manera de pensar acerca de un valor reportado y su correspondiente consecuencia LOS es que son los mejores estimadores estadísticos “” de condiciones.

LOS notificado por separado Modo En un esfuerzo para producir una sola medida de nivel superior de condiciones, algunos usuarios de HCM pueden verse tentados a mezclar el LOS informó para cada modo en un solo valor LOS para un elemento de calzada. Sin embargo, los viajeros de cada modo tienen diferentes perspectivas y podrían experimentar diferentes condiciones durante el viaje a lo largo de una carretera en particular. El uso de un mezclado LOS conlleva el riesgo de pasar por alto las deficiencias de calidad de servicio para los viajeros nonautomobile que desalientan el uso de esos modos, sobre todo si la LOS mezclado es ponderado por el número de viajeros modales. Otras medidas, como el retraso persona, puede ser utilizado cuando una


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análisis requiere una medida combinada. El HCM recomienda informar de los resultados modales LOS individualmente.

Informar sobre el cuadro grande Los analistas y tomadores de decisiones siempre deben ser conscientes de que ni LOS ni ninguna otra medida de

Ni LOS ni ninguna otra medida de rendimiento única cuenta la historia completa del

rendimiento única cuenta la historia completa del funcionamiento calzada. Dependiendo de los detalles de un lugar y un

funcionamiento calzada.

análisis dado, Cola longitudes, relaciones de la demanda a la capacidad, velocidades de viaje promedio, los indicadores de seguridad y otras medidas de rendimiento pueden igual o incluso más importante ser que tener en cuenta, independientemente de si se les llama específicamente en un estándar de la agencia. Por esta razón, el HCM proporciona métodos para la estimación de una variedad de medidas de rendimiento de operaciones de calzada útiles, y no sólo los métodos para determinar la línea de visión.

MEDIDAS DE SERVICIO medidas de servicio son las medidas de

Como introducido anteriormente, las medidas son medidas de rendimiento de servicios específicos que se

rendimiento que definen LOS.

utilizan para determinar la línea de visión. Anexo 8-2 se resumen las medidas de servicio utilizados por el HCM para diferentes combinaciones de elementos del sistema de transporte y modos de viaje. Algunas medidas de servicio se basan en un modelo que viaja-percepción; los componentes de cada modelo se dan en la Prueba 8-3.

Anexo 8-2

Medidas de servicios Elemento sistema

Automóvil

Peatonal

Bicicleta

Tránsito

instalación de la autopista

Densidad

--

--

--

segmento de la autopista básica

Densidad

--

--

--

segmento de tejido de la autopista sin peaje

Densidad

--

--

--

cruce de rampa

Densidad

--

--

--

autopista de varios

Densidad

--

LOS puntuación un

--

--

LOS puntuación un

--

siguiente porcentaje de tiempo carretera de dos carriles spent-, velocidad instalación urbana de la calle

Velocidad

LOS LOS puntuación puntuación un

LOS puntuación un LOS puntuación un

segmento de calle Urban

Velocidad

LOS LOS puntuación puntuación un

LOS puntuación un LOS puntuación un

intersección señalizada

Retrasar

LOS puntuación un

LOS puntuación un

parada de dos vías

Retrasar

Retrasar

--

--

detener todas las vías

Retrasar

--

--

--

Rotonda

Retrasar

--

--

--

Intercambio terminal de rampa

Retrasar

--

--

--

Fuera de la calle peatonal instalación-bicicleta

--

Espacio, eventos segundo

LOS puntuación un

Medidas de servicios por elemento del sistema individual

--

--

notas: un Ver Anexo 8-3 para los componentes de puntuación LOS. Los eventos son situaciones en las que los peatones cumplan con los ciclistas.

segundo


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Anexo 8-3 Componentes de Modelos de percepción Traveler- utiliza para generar

Elemento sistema

Modo componentes del modelo

autopista de varios y la carretera de dos carriles

separación percibida bicicletasy entre bicicletas y vehículos de ymotor, de pavimento la calidad,de el automóvil el volumen de vehículos pesados velocidad

las medidas de servicio

Automóvil promedio ponderado de segmento LOS anota peatonal calle Urban segmento de automóviles y señalizada intersección peatonales puntuaciones de los, bloque intermedio cruce dificultad

instalación urbana de la calle

Bicicleta Urbana segmento de calle y la intersección señalizada para bicicletas puntuaciones de los,

conflictos calzada Tránsito medio ponderado de tránsito segmento Gol para Los Automóvil paradas por milla,-giro a la izquierda presencia carril densidad peatonal de peatones, la anchura de la acera, la separación percibida entre segmento de calle Urban

separación percibida peatones y vehículos de motor, el volumen de vehículo de motor y velocidad de la bicicleta entre bicicletas y vehículos de motor, de pavimento la calidad, el automóvil y el volumen de vehículos pesados y velocidad La frecuencia del servicio de tránsito, la velocidad percibida, peatonal calle peatonal que cruza LOS demora, la exposición de peatones para convertir los conflictos de vehículos,

intersección señalizada

distancia de cruce separación percibida de bicicletas entre bicicletas y vehículos de motor, de cruce distancia

Fuera de la calle peatonal instalación-bicicleta

Nota:

presencia, pasadas retrasoactivos / minuto, amplitud de la trayectoria, de la línea central reuniones de bicicletas Promedio / minuto, pasadas

El modelo que viaja percepción automóvil por segmentos de calles urbanas y las instalaciones no se utiliza para determinar LOS; Sin embargo, si se da como una medida de rendimiento para facilitar el análisis multimodal.


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4. PROCESO DE ANÁLISIS

NIVELES DE ANÁLISIS HCM El HCM se puede aplicar en el operativa, planificación e ingeniería preliminar, y diseño niveles de análisis. Los datos de entrada requeridos típicamente siguen siendo los mismos en cada nivel de análisis, pero el grado en que los valores por defecto se utilizan en lugar de medir o valores de pronóstico difiere. Además, la ingeniería y la planificación operativa y análisis preliminares con frecuencia evaluar la LOS que resultará de un determinado conjunto de entradas, mientras que el diseño analiza evaluar las características de las instalaciones que serán necesarios para lograr un LOS deseada.

Análisis operacional En un análisis operativo, analista aplica una metodología HCM directamente y suministra todos los parámetros de entrada requeridos de valores medidos o de pronóstico. Mínima o nula, se utilizan los valores por defecto. De las formas disponibles para aplicar metodologías de HCM, análisis operativos proporcionan el más alto nivel de precisión, pero, como consecuencia, también requieren la recopilación de datos más detallados, que tiene implicaciones de tiempo y costo.

Un análisis operacional ayuda en la toma de decisiones acerca de las condiciones de funcionamiento. alternativas típicas consideran, por ejemplo, los cambios en el tiempo de tránsito de la señal y puesta en fase, los cambios en las configuraciones de carril, el espaciamiento y ubicación de paradas de autobús, la frecuencia de servicio de autobuses, o la adición de un carril para bicicletas. El análisis produce medidas operativas que se pueden utilizar para comparar las alternativas.

Como se ha discutido anteriormente en este capítulo, a pesar de que los resultados de un modelo pueden ser muy precisos, cualquier variabilidad asociada con las entradas del modelo puede influir en los resultados del modelo.

Planificación y Análisis Preliminar de Ingeniería En la planificación y análisis de ingeniería preliminar, analista aplica una metodología de HCM mediante el uso de valores por defecto para algunos a casi todos el ejemplo modelo insumos para, mediante el uso de tablas de servicio de volumen generalizadas. Los resultados son menos precisos que en un análisis de operaciones, pero el uso de valores por defecto reduce la cantidad de recolección de datos y el tiempo necesario para realizar un análisis. En un estudio de planificación a gran escala, donde se puede evaluar un gran número de carreteras, este nivel de análisis puede ser la mejor práctica, con el tiempo y las limitaciones presupuestarias. Para futuros estudios centrados, no todas las entradas del modelo pueden ser conocidos o predecibles, lo que sugiere la necesidad de un análisis de planificación con el uso de valores por defecto para las entradas del modelo desconocidos.

análisis de planificación son aplicaciones de la HCM dirigidas generalmente hacia cuestiones generales tales como la identificación del problema inicial (por ejemplo, detección de un gran número de localizaciones para las deficiencias de operaciones potenciales), análisis de largo alcance, y la supervisión del rendimiento de todo el estado. Un analista menudo debe estimar los tiempos futuros en los que el sistema de transporte va a caer por debajo de un LOS deseada. Los análisis preliminares de ingeniería a menudo se realizan para apoyar las decisiones de planificación relacionados con un concepto de diseño carretera y alcance y en la realización de los análisis de las alternativas. Estos estudios también pueden evaluar las políticas sistémicas propuestos,


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Proceso de análisis


tales como el control de carril de usar para los vehículos pesados, todo el sistema de la autopista medición de rampas y otras aplicaciones de sistemas inteligentes de transporte, y el uso de técnicas de gestión de la demanda, como la tarifa de congestión ( 5).

Tablas de Servicio-Volumen generalizadas Tablas de Servicio volumen generalizadas a veces se utilizan en los análisis de planificación. Estas tablas se construyen mediante la aplicación de los valores por defecto a una metodología HCM y luego determinar de forma incremental el número máximo de vehículos que una calzada podría llevar a una dada LOS, dadas las condiciones supuestas. Resultados Servicio volumen se deben

El uso de una tabla de servicio-volumen es el más apropiado en situaciones en las que no es práctico para

aplicar con cuidado, ya que las condiciones reales probablemente variará

evaluar cada calzada o intersección dentro de un área de estudio. Ejemplos de estas aplicaciones serían ciudad,

de algún modo de las premisas utilizadas

condado, o estudios de planificación a nivel estatal, donde el tamaño de la zona de estudio hace que sea inviable para

para la mesa.

llevar a cabo un análisis de capacidad o de LOS para cada segmento de carretera. Para este tipo de aplicaciones de planificación, el foco del esfuerzo es simplemente para poner de relieve las posibles áreas problemáticas (por ejemplo, lugares donde la demanda puede exceder la capacidad o cuando un LOS deseado puede ser excedido). Para tales aplicaciones, una mesa de servicio de volumen puede ser una herramienta útil. Una vez se han identificado las posibles áreas problemáticas, análisis más detallados se pueden realizar para esos lugares.

El HCM ofrece mesas de servicio volumen

Las características de cualquier carretera dado probablemente variarán de algún modo de los valores de entrada

generalizadas para

•

instalaciones de autopista

•

carreteras de varios carriles

•

carreteras de dos carriles

•

instalaciones urbanas de la calle

asumidos utilizados para desarrollar una tabla de servicios-volumen. Por lo tanto, los resultados de una tabla de servicios-volumen deben ser tratados como aproximaciones. Tablas de Servicio volumen no deben ser sustituidas por otras herramientas para hacer una determinación final de la idoneidad operativa de una carretera en particular.

Análisis del diseño Diseño Los análisis normalmente se aplica el HCM para establecer las características físicas detalladas que permitan una carretera nueva o modificada funcione a un LOS deseada. proyectos de diseño son generalmente dirigidos a mediados de aplicación a largo plazo. No todas las características físicas que un diseñador debe determinar se reflejan en los modelos de HCM. Típicamente, los analistas utilizando el HCM están tratando de determinar elementos tales como el número básico de carriles requeridas y la necesidad de carriles auxiliares o de torneado. Sin embargo, un analista puede también utilizar el HCM para establecer valores para elementos tales como el ancho del carril, inclinación de grado, la longitud de los carriles de agregados, el tamaño de las áreas peatonales cola, las anchuras de las aceras y las calzadas, y la presencia de retiradas de bus.

Los datos necesarios para el análisis de diseño son detalladas y se basan sustancialmente en los atributos de diseño propuestos. Sin embargo, el intermedio a largo plazo, el enfoque de la obra requerirá el uso de algunos valores por defecto. Esta simplificación se justifica en parte por los límites a la exactitud y precisión de las previsiones de tráfico con el que el analista va a trabajar.


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ANÁLISIS DE SELECCIÓN DE HERRAMIENTA

Tipos de herramientas Cada herramienta de análisis o simulación, dependiendo de la aplicación, tiene sus propias fortalezas y debilidades. Es importante relacionar características de modelado pertinentes a las necesidades del análisis y para determinar qué herramienta satisface estas necesidades en la mayor medida.

metodologías son HCM determinista y macroscópico. Un modelo determinista siempre producirá el mismo resultado para un conjunto dado de insumos. Un modelo macroscópico considera condiciones medias experimentadas por vehículos de más de un período de tiempo (típicamente 15 min o 1 h). En comparación, son modelos de microsimulación estocástico y microscópico. En un modelo estocástico, una semilla de número aleatorio diferente producirá un resultado diferente de modelado; Por lo tanto, el resultado de una corrida de simulación basado en un modelo estocástico no se puede predecir con certeza antes de que comience el análisis. modelos microscópicos simulan el movimiento de los vehículos individuales sobre la base de las teorías de cambio de carril-coche y después.

Cuando las situaciones Herramientas alternativas podrían considerarse La MCH es el producto de un gran número de proyectos de investigación revisados por pares y refleja las mejores técnicas disponibles (en el momento de la publicación) para determinar la capacidad y la línea de visión. Sin embargo, la investigación detrás el HCM no ha abordado todas las situaciones posibles que pueden surgir en el mundo real. Por lo tanto, el HCM documenta las limitaciones de sus procedimientos y pone de relieve situaciones en las que deben ser considerados herramientas de análisis de alternativas para complementar o sustituir el HCM. Los siguientes son ejemplos de estas situaciones:

•

La configuración de la instalación tiene elementos que están más allá del alcance de los procedimientos de HCM. Cada capítulo de procedimientos HCM identifica las limitaciones específicas de su propia metodología.

•

Las alternativas viables de ser considerados en el estudio requieren la aplicación de una herramienta alternativa para tomar una decisión más informada.

•

Las medidas son compatibles con las correspondientes medidas de HCM y el proceso de decisión requiere medidas adicionales de rendimiento, como el consumo de combustible y las emisiones, que están más allá del alcance de la MCH.

•

El sistema bajo estudio consiste en un grupo de diferentes instalaciones con interacciones mutuas que requieren el uso de más de un capítulo de H CM. Herramientas alternativas son capaces de analizar estas instalaciones como un único sistema.

•

El enrutamiento es una parte esencial del problema a tratar.

•

La cantidad de datos de entrada o de salida requerida presenta un problema insoluble para los procedimientos de HCM.

•

Los procedimientos de HCM predicen condiciones sobresaturados que duran a lo largo de una parte sustancial de un período de pico o colas que se desborde el espacio de almacenamiento disponible.

Análisis de la caja de herramientas de Tráfico de la Administración Federal de Carreteras ( 6) proporciona una guía general sobre el uso de herramientas de análisis de tráfico, incluyendo el HCM. una guía más detallada para la aplicación herramienta alternativa a los elementos específicos del sistema es


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presentado en los Volúmenes 2 y 3 de la MCH. ejemplos suplementarios relacionados con situaciones más allá del alcance de los procedimientos de HCM se presentan en el Volumen 4.

INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS

La incertidumbre y la variabilidad salidas, ya sea modelo del HCM o alternativos herramientas son estimaciones de los valores “verdaderos” que se observarían en el campo. Los valores reales se encuentran dentro de un rango del valor estimado. La magnitud de la gama, y por lo tanto el grado de incertidumbre, es una función de varias variables, incluyendo la calidad de los datos de entrada, la variabilidad inherente del modelo, y el grado en que las cuentas modelo para todos los factores que gobiernan el analisis. La incertidumbre puede ser amplificado en cierta medida por el conocimiento imperfecto de los aspectos que viaja en la percepción de la calidad del servicio.

Cuando se utilizan herramientas de simulación estocástica, la incertidumbre se dirige normalmente a través de múltiples pistas con diferentes siembra de números aleatorios. Independientemente del enfoque de modelado, un análisis de sensibilidad puede realizarse para evaluar el grado en que es probable que afecte el intervalo de salidas de la medición del rendimiento variación de datos de entrada. Dependiendo del modelo y las características específicas de la situación que está siendo modelado, pequeños cambios en las entradas del modelo pueden tener grandes impactos en los resultados del modelo.

Exactitud y precisión La exactitud y la precisión son conceptos independientes pero complementarias. Exactitud se refiere a la consecución de una respuesta correcta, mientras

precisión se relaciona con el tamaño del rango

de estimación del parámetro en cuestión. En la mayoría de los casos, los datos de campo en que se basan los análisis solamente se puede esperar que tener una precisión de 5% o 10% del valor verdadero. Por lo tanto, los cálculos realizados con estas entradas no se puede esperar a ser extremadamente precisa, y los resultados finales deben ser consideradas como estimaciones que sean exactos y precisos dentro de los límites de los insumos utilizados.

HCM usuarios deben ser conscientes de las limitaciones de la exactitud y precisión de las metodologías en el manual. Tal conciencia ayudará a los usuarios a interpretar los resultados de un análisis y utilizar los resultados para tomar una decisión sobre el diseño o funcionamiento de una instalación de transporte.

Al comparar los resultados de HCM con herramientas alternativas Las definiciones exactas de las medidas de rendimiento son un problema importante, sobre todo cuando la comparación de las medidas de rendimiento producidas por diferentes herramientas se va a realizar.

Muchas herramientas producen

medidas de rendimiento con el mismo nombre (por ejemplo, “retraso”), pero las definiciones y métodos de cálculo pueden diferir ampliamente. Capítulo 7, HCM La interpretación y la herramienta alternativa Resultados, presenta una orientación general sobre la comparación de resultados. Los capítulos de procedimiento en los Volúmenes 2 y 3 presentan orientación sobre este tema para los elementos específicos del sistema.


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Utilizar vehículos de Análisis de trayectoria en la determinación de medidas de desempeño

Se señaló en el Capítulo 4, Conceptos flujo de tráfico y la capacidad, que el análisis de las trayectorias individuales del vehículo está siendo reconocido como el método más deseable de producir medidas de rendimiento que son consistentes entre las diferentes herramientas y compatible con las medidas producidas por los procedimientos de análisis dados en este manual. El HCM proporciona definiciones basadas en la trayectoria y procedimientos computacionales para todas las medidas de rendimiento comúnmente usados. Se anima a los desarrolladores de herramientas alternativas para incorporar estas definiciones y cálculos en sus productos. Se anima a los usuarios de este manual para tener en cuenta el grado en que las medidas de rendimiento cumplen con las especificaciones de HCM en su proceso de selección de la herramienta de análisis de tráfico.

Los límites temporales y espaciales Otra fuente de diferencia en las medidas de rendimiento obtenidos de diferentes herramientas radica en su tratamiento de viajes incompletos. viajes incompletas incluyen aquellos que ent ran en una instalación durante un per íodo de análisis dado y de salida durante un período posterior y aquellos que salen de una instalación después de entrar en un período de análisis anterior. Para superar las diferencias entre las herramientas de análisis, es importante que la cubierta del período de análisis tiempo y el espacio suficiente para incluir un intervalo sin congestión en todas las fronteras.

Cuando se estudia el funcionamiento undersaturated, la definición de la instalación en el tiempo y el espacio es menos importante. La operación tiende a ser más homogénea cuando corriente continua relaciones son menos de 1,00. Para la mayoría de las medidas de rendimiento, que se extiende el período de análisis dará una muestra mayor de vehículos, pero no va a afectar a las medidas de rendimiento significativamente.

PRESENTACIÓN DE RESULTADOS Los valores tabulados y los resultados calculados se muestran en una manera consistente en todo el HCM. Se sugiere que los analistas se adhieren a estas convenciones. Un objetivo clave es usar un número de dígitos significativos que indican a los usuarios, tomadores de decisiones y otros espectadores que los resultados no son muy precisos, pero adquieren la precisión y exactitud asociado a las variables de entrada utilizados. Esta guía se aplica principalmente a los insumos y productos finales; los resultados intermedios en una serie de cálculos no deben ser redondeada menos que se indique específicamente por una metodología particular.

Históricamente, los datos y los resultados de los análisis se han presentado principalmente en las tablas. Sin embargo, los resultados pueden ser mejores presentan como imágenes y sólo complementan según sea necesario con las cifras subyacentes en algunas situaciones. Gráficos y tablas no deben ser utilizados para decorar los datos o para hacer que los datos aburridos de entretenimiento; deben ser concebidos y modelados para ayudar en la interpretación del significado detrás de los números.


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5. CONSIDERACIONES DE DECISIÓN

El HCM proporciona procedimientos para la capacidad y calidad de servicio analiza y, por tanto, sirve como una herramienta analítica para los ingenieros y planificadores de transporte. La edición 2010 de la MCH presenta las mejores técnicas disponibles en el momento de la publicación para la determinación de capacidad de la carretera y LOS, probados para trabajar en los Estados Unidos y validado por un grupo de expertos independientes. Sin embargo, el HCM es más que un documento de orientación: no se esfuercen por establecer una norma legal para el diseño de carreteras o la construcción. En esta sección se describe el papel de otros documentos sobre directrices y normas que complementan el HCM, junto con las cuestiones de los tomadores de decisiones a considerar en caso de que optar por adoptar medidas de servicio HCM como estándares.

PAPEL DE DOCUMENTOS DE COMPAÑÍA HCM A lo largo de sus 60 años de historia, el HCM ha sido una obra de referencia fundamental para los ingenieros y planificadores de transporte. Sin embargo, no es sino uno de una serie de documentos que juegan un papel en la planificación, diseño y operación de las instalaciones y servicios de transporte. El alcance de la MCH es proporcionar herramientas para evaluar el rendimiento de las instalaciones de las calles y carreteras en términos de medidas operativas y viajero-percepción. En esta sección se describe compañero de documentos para el HCM que cubren temas importantes fuera del alcance del HCM.

Manual de seguridad en las carreteras los Manual de seguridad en las carreteras (HSM) ( 7) proporciona herramientas y técnicas de análisis para cuantificar los efectos de seguridad de decisiones relacionadas con la planificación, diseño, operación y mantenimiento. La información en el HSM se proporciona para ayudar a los organismos a medida que integran la seguridad en sus procesos de toma de decisiones. Es un documento recurso utilizado a nivel nacional destinado a ayudar a los profesionales del transporte llevan a cabo los análisis de seguridad de una manera técnicamente sólida y consistente, con objeto de optimizar l as decisiones tomadas sobre la base del desempeño de seguridad.

Una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles La Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras del Estado y Transporte (AASHTO de) Una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles ("Libro Verde") ( 8) proporciona directrices de diseño para las carreteras que van desde las calles locales a las autopistas, tanto en zonas urbanas como rurales. Las directrices “están destinadas a proporcionar la eficiencia operativa, el confort, la seguridad y comodidad para el conductor”, mientras que también hincapié en la necesidad de considerar el uso de las instalaciones de la calzada por o tros usuarios modales.

Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniformes de la Administración Federal de Carreteras Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniforme de Calles y Carreteras ( MUTCD) ( 9) es la norma nacional para los dispositivos de control de tráfico para cualquier calle, carretera o carril bici abierta al público recorrido. De particular interés para los usuarios de HCM son las secciones de la MUTCD perteneciente a una orden de todo el camino

Consideraciones de toma de decisiones

DETENER

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el control y el control del tráfico de señales, y la firma



marcas para designar vías en las intersecciones, y consideraciones asociadas de capacidad de la carretera adecuada y tratamientos de intersección menos restrictivas.

Capacidad de tránsito y calidad de Manual de servicio los Capacidad de tránsito y calidad de Manual de servicio (TCQSM) ( 10) es la contraparte de tránsito para el HCM. El TCQSM contiene información sobre los distintos tipos de transporte público y proporciona un marco para medir la disponibilidad de tránsito, la comodidad y la conveniencia desde el punto de vista del pasajero. El manual contiene las técnicas cuantitativas para el cálculo de la capacidad de los servicios de autobús, tren, barco y de tránsito y de paradas de transporte, estaciones y terminales.

HERRAMIENTAS frente a patrones Aunque el HCM no establece normas, por ejemplo, que no especifica un LOS particular que debe ser proporcionada por una carretera en particular de tipo que se hace referencia en el Libro Verde de AASHTO ( 8), y numerosos organismos y jurisdicciones han adoptado normas LOS basados en el HCM. En esta sección se describen problemas que los organismos y jurisdicciones deben considerar cuando se adoptan las normas o directrices relativas a LOS o valores por defecto utilizados en los a nálisis de HCM.

Evolución de Procedimientos de Análisis de HCM Cada nueva edición de la MCH ha incorporado nuevas metodologías y en algunos casos las medidas de servicio nuevo para la evaluación de los elementos del sistema vial. Esta edición de la HCM no es diferente.

Los cambios en las metodologías de HCM se hacen para mejorar las estimaciones de servicio y otras medidas de rendimiento. Estos tipos de cambios no afectan directamente a las normas adoptadas LOS de un organismo, ya que la medida de servicio para un elemento de borde de trayecto y los valores de umbral para determinados niveles de servicio no cambian. Sin embargo, los cambios metodológicos con frecuencia tienen efectos indirectos. Por ejemplo, el valor de la medida de servicio estimada para una carretera particular, podría haber conocido a nivel del LOS una agencia con la metodología anterior, pero podría no cumplir con la norma bajo la nueva metodología, y viceversa. Del mismo modo, los organismos que han adoptado tablas de servicio de volumen generalizadas pueden encontrar que los volúmenes de servicio asociados con una determinada LOS han cambiado como resultado del cambio metodológico. En esta situación,

Aun cuando la metodología básica para un elemento de carretera no cambia, los valores por defecto recomendados para la metodología puede haber cambiado, que también puede causar los problemas descritos anteriormente con mesas de servicio de volumen y con metodologías nuevas y viejas que p roducen resultados diferentes. Siguiendo las recomendaciones del HCM de la utilización de los valores medidos por las entradas de campo, siempre que sea posible y los valores predeterminados generados localmente otra manera se evita este problema.

LOS umbrales de una medida de servicios o la propia medida pueden cambiar de una edición de la MCH a la siguiente. En ese caso, se recomienda que una agencia que se haya adoptado una norma para esa medida las operaciones de revisar el estándar para asegurarse de que sigue representa con precisión la calidad de servicio de la agencia desea proporcionar. Este tipo de cambios en el HCM también pueden tener


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planificación y programación de proyectos consecuencias, como la necesidad o la escala de un proyecto determinado puede cambiar.

Incorporar el análisis de HCM resultados en la toma de decisiones Agencias y jurisdicciones adoptan las normas de diseño y operaciones calzada por un número de razones, incluyendo la consistencia en el diseño de la carret era a través de una jurisdicción y la provisión de una base objetiva para la toma de decisiones sobre las mejoras necesarias. Como se mencionó anteriormente, numerosas agencias y jurisdicciones han optado por adoptar estándares LOS por sus carreteras. La existencia de instrumentos informáticos que implementan los procedimientos de HCM facilita a los analistas para poner a prueba una serie de mejoras viales contra un estándar LOS. Sin embargo, el análisis no termina una vez un resultado LOS ha sido determinada.

La existencia de una condición LOS F no hace, por sí mismo, debe indicar que se tomen medidas para corregir la situación. A la inversa, el cumplimiento de una norma LOS no significa necesariamente que no existe ningún problema o que una mejora que produce la LOS deseada es una solución deseable. Otras cuestiones, incluyendo pero no limitado a la seguridad, los impactos sobre otros modos, órdenes de señales de tráfico, garantiza a su vez-carril, cuestiones de coste-beneficio, y la gestión de acceso, también pueden necesitar ser considerado como parte del análisis, recomendaciones, y la eventual decisión. Como siempre, el juicio de ingeniería se debe aplicar a cualesquiera recomendaciones resultantes de HCM (o herramienta alternativa) analiza.

Dos ejemplos de situaciones comunes en consecuencia LOS considerado en sí mismo podría conducir a una decisión diferente de la que se alcanzaría si otros factores también fueron considerados son los siguientes.

Warrants señal de tráfico El MUTCD ( 9) proporciona una serie de órdenes que indican cuándo una señal de tráfico puede estar justificada. Es posible tener una condición en una de dos vías

DETENER

-intersección particularmente cuando una calle menor de bajo

volumen se cruza con un muy alto volumen importante calle-calle donde el enfoque de menor importancia opera a LOS F, pero no cumple con las órdenes de señales de tr áfico. Debido a que la MUTCD es el estándar para la determinación de cuándo se justifica una señal de tráfico, una condición LOS F por sí mismo no es una justificación suficiente para la instalación de una señal.

Girar-Lane Warrants Varios organismos y jurisdicciones han adoptado garantiza que indican cuando la instalación de carriles de giro puede estar justificada en una intersección. Es posible para un análisis HCM para indicar que la adición de un carril de giro dará lugar a un LOS aceptable, pero para el análisis orden de su vez carriles para determinar que las condiciones necesarias para la instalación de un carril de giro no se han satisfecho. En este caso, la posibilidad de un LOS satisfactoria en un futuro no sería justificación suficiente por sí misma para la instalación del carril de giro.


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6. Referencias

1. McShane, W. R. y R. P. Roess. Ingeniería de tráfico. Prentice Hall,

Muchas de estas referencias están disponibles en la Biblioteca de referencia técnica en el Volumen 4.

Englewood Cliffs, NJ, 1990. 2. Neudorff, L. G., J. E. Randall, R. Reiss, y R. Gordon. Gestión de la autopista y el Manual de Operaciones. Oficina de Gestión de Transporte, Administración Federal de Carreteras, Washington, DC, septiembre de 2003, actualiza junio de 2006.

3. Robinson, B. W., L. Rodegerdts, W. Scarbrough, W. Kittelson, R. Troutbeck,

W. Brilon, L. Bondzio, K. Courage, M. Kyte, J. Mason, A. Flannery, E. Myers, J. Bunker, y G. Jacquemart. Rotondas: una guía informativa. Informe FHWA-RD-00-067. Administración Federal de Carreteras, Washington, DC, junio de 2000.

4. Lomax, T., S. Turner, G. Shunk, H. S. Levinson, R. H. Pratt, P. N. Bay, y G. B. Douglas. Informe NCHRP 398: Cuantificación de la congestión. Transportation Research Board, Consejo Superior de Investigaciones Científicas, Washington, DC, 1997.

5. Florida Calidad / Nivel de Servicio Manual. Oficina de Planificación de Sistemas, Florida

Departamento de Transporte, Tallahassee, 2009. 6. Análisis del tráfico FHWA Herramientas web:

http://ops.fhwa.dot.gov/trafficanalysistools/index.htm. Consultado el 21 de julio 2009. 7. Manual de seguridad en las carreteras, 1st ed. Asociación Americana de Carreteras Estatales y

Los funcionarios de transporte, Washington, DC, 2010. 8. Una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles, Quinta ed. americano

Asociación de Carreteras Estatales y Transporte, Washington, DC, 2004. 9. Manual de Dispositivos de Control de Tráfico Uniformes en calles y carreteras. Federal

Highway Administration, Washington, DC, 2009. http://mutcd.fhwa.dot.gov. Acceso el 1 de febrero del 2010.

10. Kittelson & Associates, Inc., KFH Group, Inc., Parsons Brinckerhoff Quade y Douglass, Inc., y K. Hunter-Zaworski. TCRP Informe 100: Capacidad de Tránsito y calidad de Manual de servicio, 2ª ed. Transporte de la Junta de Investigación de la Academia Nacional, Washington, DC, 2003.


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referencias

Capitulo 8 Hcm 2010

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