Capacitación de Grúa horquilla
Introducción
En este informe explicaremos el funcionamiento básico de la grúa horquilla y algunos de sus componentes y los funcionamientos del distinto sistema que posee esta maquina, para así prepararlos al momento de manipular una grúa antes de darle puesta en marcha
Estructura de grúa horquilla
Tipo de sistema de gruas horquilla
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Sistema hidráulico Sistema de transmisión Sistema de potencia Sistema de alimentación Sistema de refrigeración
Sistema hidráulico
Sistema hidráulico para grúa horquilla Las grúas horquillas se emplean para manipular elevar y apilar diversos productos y materiales fabrican horquillas de carga proyectada para ser acoplada a traseras de tractores de rueda. En estos casos, el operador se sienta en la maquina mirando hacia atrás, hacia la horquilla de carga , y trabajando principal mente con la marcha atrás del tractor. El bastidor principal se llama mástil y la plataforma elevadora, horquilla. La grúa de horquilla puede equipada de sistemas hidráulicos propios de tipo cerrado o abierto. En este sistema se suele emplear válvulas hidráulicas de mando con embolo de distribución, y cilindros de doble acción o de acción simple.
Casi todas las grúas de horquilla realizan tres movimientos 1º subir y bajar orquilla 2º inclinar el mástil hacia delante y hacia atrás 3º desplazar el mástil en sentido lateral. Para elevar la carga con la horquilla, el operador actúa una palanca que manda el aceite a presión al cilindro, por el circuito. En los circuitos para inclinación y para la inclinación y para el desplazamiento lateral del mástil. El aceite queda bloqueado mientras se eleva la horquilla, (cada circuito tiene su correspondiente válvulas de mando con embolo de distribución.).
¿Que es una transmisión hidrostática? Una transmisión hidrostática en primer lugar esta constituida por:
una bomba hidráulica (elemento primario) que transforma en energía hidráulica la energía mecánica o eléctrica que le es transmitida. Un motor hidráulico (elemento secundario) que convierte la energía hidráulica en energía mecánica Y por ultimo un cierto número de componentes.
1- Motor 2- Bomba hidráulica 3- Motor hidráulico Una transmisión hidrostática es una transmisión que permite obtener una variación continua de la velocidad en los dos sentidos de rotación. Una transmisión hidrostática puede ser del tipo de:
Circuito abierto
Circuito cerrado
Circuito semi-serrado
Circuito abierto En un circuito abierto la bomba, (elemento primario) impulsa al aceite de un depósito y lo dirige hacia el elemento secundario (motor), el cual devuelve el aceite hacia el depósito, después de haber recibido la energía hidráulica, y así vuelve a comenzar el ciclo. Si el eje hidráulico esta constituido por un elemento primario con un solo sentido de flujo y por un elemento secundario con un solo sentido de rotación, es también frecuente encontrar circuitos abiertos compuesto de la siguiente forma:
Una bomba de caudal constante, con un solo sentido de flujo;
Un motor con dos sentidos de rotación B- Una bomba de caudal variable, con un solo sentido de flujo - Un motor con dos sentidos de rotación. Para obtener dos sentidos de rotación al nivel del elemento secundario, es necesario disponer de un distribuidor bi-direccional.
Circuito cerrado En un circuito cerrado, la bomba impulsa o dirige aceite hacia el motor, pero, en este caso, el aceite expulsado por el motor regresa directamente a la entrada de la bomba, volviendo a comenzar el ciclo.
El aceite para restituir las fugas del circuito cerrado se alimenta en el lado de baja presión del circuito a través de una línea que viene del depósito. Las transmisiones de circuitos cerrados pueden ser proyectadas con bombas y motores fijos o variables incluyendo cualquier combinación. El circuito cerrado ofrece ventajas innegables y muy especialmente, cuando esta equipado con un elemento primario de caudal variable, lo que ocurre prácticamente siempre:
Variación continúa de la velocidad en los dos sentidos de rotación del motor;
Regulación de la aceleración y de la desaceleración;
Control de las fuerzas de pares positivos o negativos al nivel del motor;
Posibilidad de obtener regimenes de rotación mas importantes en las bombas;
Pequeño volumen de aceite del depósito.
Bomba de caudal variable con motor de cilindrada variable. El variador de velocidad construido con estos dos componentes ofrece una amplitud de regulación muy importante. La regulación de la velocidad se obtiene regulando el caudal de la bomba y de la cilindrada del motor. El par pude ser elevado al arranque, y puede quedar constante manteniendo el motor con la cilindrada máxima. Este circuito permite:
Una velocidad elevada
Rendimiento optimo a velocidades cercanas a la velocidad media.
Mandos y regulaciones Estos mandos y regulaciones se acoplan a las bombas de caudal variable y que permiten jugar con su caudal de salid, modificando por turno su cilindrada.
Mandos principales:
Mandos mecánicos
Mandos eléctricos
Mandos hidráulicos
Principales sistemas de regulaciones:
Regulación con presión constante
Regulación con potencia constante
Regulación con suma de potencia
Ventajas de las trasmisiones hidrostáticas
Estas requieren de un bajo acondicionamiento volumétrico
El volumen del estanque es pequeño , ya que este se determina por el caudal de la bomba de carga , si el volumen máximo de la carga es de 10 galones por minuto implica tener un volumen de un estanque de 100 litros
Bajo costo de mantenimiento
Estas transmisiones hidrostáticas presentan bajas perdidas de carga Desventajas
Se requiere de una alta potencia instalada para empresas de mediana capacidad
El costo de reemplazo de un componente llamado bomba o motor es muy alto.
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Conclusión Las transmisiones hidrostáticas tienen mucha importancia en el ámbito de la industria ya que sin este sistema no se podrían mover grandes cantidades de peso, ni se podrían realizar trabajos de levantamiento de carga. Las transmisiones hidrostáticas han adquirido gran importancia debido a su gran potencia que llegan a adquirir.
Transmicion Como funcionan las transmissions automaticas? Las transmissions automaticas inician su funcionamiento en forma hidraulica. Lo que quiere decir,Que: Cuando encendemos el motor; el aceite fluye, dentro de la transmision, recorriendo todos los pasajes o venas. Cuando seleccionamos el cambio, ya sea para adelante o hacia atras; lo que hacemos es deslizar un pequeño piston, ensamblado en la caja de valvulas... Este piston cierra un pasaje, para abrir otro; y asi dirige el fluido hacia el conjunto del tambor correspondiente,al cambio que estamos seleccionando; activandolo.
Potencia 1. El ciclo Otto desde el punto de vista funcional
A pesar de que el motor de explosión de 4 tiempos es extraordinariamente conocido, demos un pequeño repaso al esquema de funcionamiento. El ciclo Otto se basa en el movimiento alternativo (de subida y bajada) del pistón en e l interior del cilindro. El ciclo es abierto, pues la mezcla combustible gas-aire se renueva en cada tiempo o fase de admisión. El ciclo completo consta de 4 tiempos, dos de subida del pistón y dos de bajada, como se vio anteriormente
Fases en un motor alternativo de cuatro tiempos
Tiempo 1: Admisión. El pistón se encuentra en el P MS (punto muerto superior). La válvula
de admisión se abre y entra una mez cla de gas y aire en el cilindro. Esta mezcla puede estar a presión atmosférica y ser aspirada por la depresión creada en el movimiento de bajada, o como en los actuales motores industriales, puede haber sido comprimida en un turbocompresor y ser inyectada en el cilindro a presión. Cuando el pistón llega al PMI (punto muerto inferior) la válvula de admisión se cierra. El cigüeñal ha dado media vuelta.
Tiempo 2: Compresión. El pistón, en su subida desde el punto muerto inferior hasta el
punto muerto superior comprime la mezcla. Las válvulas de admisión y escape están cerradas. Un poco antes de llegar a la parte más alta se produce el encendido de la bujía, y la mezcla deflagra. El cigüeñal ha dado ya una vuelta completa. Estas dos etapas o tiempos son consumidoras de energía, pues hasta ahora no se ha gene rado ningún trabajo.
Tiempo 3: Expansión: Los gases producidos en la explosión se expansionan, lanzando el
pistón hacia abajo y produciendo el movimiento del cigüeñal. Las válvulas de admisión y escape siguen cerradas. De los cuatro tiempos, este es el único en el que se desarrolla trabajo. Los otros tres son consumidores de energía mecánica. El cigüeñal ha dado una tercera media vuelta. El pistón llega finalmente al PMI.
Tiempo 4: Al alcanzar el PMI, la válvula de escape se abre y libera los gases quemados
producidos en la combustión. Al llegar al PMS esta válvula se cierra y se abre nuevamente la de admisión, comenzando un nuevo ciclo. El cigüeñal ha dado dos vueltas completas. De los cuatro tiempos, sólo en uno se ge nera energía mecánica. La inercia y los otros cilindros, cuyos tiempos están decalados, aseguran que el movimiento sea continuo, aunque hay naturalmente esfuerzos variables.
Sistema de alimentación
Motor A Gas — Presentation Transcript
1. “AÑO DE LA UNION NACIONAL FRENTE A LA CRISIS MUNDIAL Instituto Superior Tecnológico Público “José Pardo” ESPECIALIDAD: MECÁNICA AUTOMOTRIZ INTEGRANTES: TERREL CAPARACHIN ERIK PALMA LEON ESTEBAN SANABRIA ANTONIO ALI MINAYA CAMPOS SERGIO SISTEMA DE LUBRICACION Y COMBUSTION 2009 PROFESOR: MOSTACERO CASTILLO ELMER ERNESTO
2. La transformación de un vehículo propulsado por un motor de gasolina a otro que utilice el GLP (Gas Licuado del Petróleo) no e s complicada, además, se hace de tal forma (sistema dual), para que el vehículo mantenga todos los elementos necesarios para seguir funcionando "también" con gasolina y que el conductor con tan solo accionar un interruptor (conmutador) pueda elegir que combustible usar en el momento deseado he inclusive estando el vehículo en marcha.
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5. El reductor de presión de gas que es un doble reductor; el primero accionado por resorte helicoidal y el segundo por membrana, también incorpora la electroválvula de paso de forma que el gas llega a esta y de aquí al primer reductor.
6. Aplicación a motores con carburador La figura inferior nos muestra un equipo para alimentar un motor con GLP. El gas pasa de la botella (que lleva su válvula de cierre) al filtro -electroválvula de paso- y de este lo lleva al reductor masificador (que comprende en este caso el gasificados y los dos reductores) y por fin el GLP pasa a la espita en el colector de admisión donde se carbura la mezcla. que va después de la mariposa para mantener el ralentí del motor. El reductor gasificado es calefactado por medio de las tuberías de refrigeración del motor. La alimentación de gasolina sigue intacta con su electroválvula de mando y la válvula en derivación de mando manual
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8. Aplicación a motores con inyección de gasolina Los motores con sistemas de inyección gasolina también pueden adaptarse para el uso de GLP. Se puede adaptar tanto motores con sistemas de inyección monopunto como multipunto. Como hemos visto anteriormente con los motores con carburador el equipo de GLP se instala de forma paralela al sistema de inyección de modo que puedan convivir los dos sistemas, dejando al conductor la opción de decidir que combustible utilizar. El equipo de GLP es igual al estudiado anteriormente siendo el pr oceso de repostaje, almacenaje, gasificación y
conducción hasta el inyector, del cuerpo de mariposa (en la inyección monopunto) o los inyectores en el colector de admisión (en la inyección multipunto)
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11. Principio de funcionamiento Los motores de gasolina funcionan con otros combustibles que no sean la gasolina sin variaciones sustanciales en su construcción. Estos combustibles pueden ser el alcohol, "petróleo" y keroseno. Con el alcohol van bien, con el petróleo y keroseno pican bielas y hacen autoencendido (se puede corregir). el otro problema es que queman válvulas sobre todo en motores antiguos preparados para gasolina "Súper" con aditivos de plomo. El GLP que se usa en el automóvil se le conoce con el nombre genérico de "butano" y en realidad es una mezcla que puede llegar al 50% de propano. El GLP se almacena en botellas de forma licuada a una presión que depende de la temperatura (5 kp/cm2 a 20ºC).
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14. Ventajas e inconvenientes del GLP Como ventajas podemos enumerar: Funcionamiento suave, buenas aceleraciones, motor mas e lástico, no hay picado ni autoencendido. Igual o mayor potencia, mas vida útil del motor, menos mantenimiento. Combustible mas barato y seguro contra incendios en caso de accidente debido a la robustez de las botellas. El consumo y el mantenimiento por km se reduce casi a la mitad. Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios más tiempo debido a la ausencia de depósitos carbonosos. Mayor potencia y mayor par motor a carga parcial (arranques, paradas, aceleraciones y deceleraciones) que suele ser el régimen de funcionamiento usual del autobús, taxis y demás servicios públicos..
15. Razones para elegir GNV Por m uchas razones, cada día más personas en el mundo eligen Gas Natural Vehicular: porque es mucho mas económico y tiene ventajas técnicas respecto a otros combustibles, porque es más seguro, porque respeta el medio ambiente. Aquí le damos más razones para preferir lo. GRANDES BENEFICIOS CON GNV: Menor gasto en repuestos. Mayor duración del aceite. Además cuidas el medio ambiente. ¿Te mueves con gasolina? ¿Te mueves con diesel? Mejor Muévete con gas.
16. Aspectos económicos Con el GNV ahorra mas del 60% respecto a la gasolina. Las visitas a talleres y los cambios de repuestos y bujías disminuyen, generando ahorro para usted. Disminuye la periodicidad en los cambios de aceite. Aspectos técnicos El motor de su vehículo recibe mejor trato y tiene mayor vida usando GNV, que tiene una combustión limpia y homogénea. Doble disponibilidad de combustible. Si lo prefiere puede elegir el sistema Bi - Combustible, para que su vehículo trabaje con GNV y g asolina.
17. Aspectos de seguridad El GNV es más se guro que otros combustibles El GNV es más liviano que el aire, haciendo que se disipe fácilmente en la atmósfera, caso contrario a lo que ocurre con los vapores de la gasolina y el G LP. El GNV tiene una temperatura de ignición de 600°C. Mientras que la gasolina arde a los 450. El GNV es mucho menos inflamable y más seguro. Con el GNV usted tiene mayor control sobre su combustible. Su estado gaseoso dificulta su manipulación en comparación con los combustibles líquidos (gasolina y diesel). Los cilindros de GNV son más seguros que los tanques de combustible convencionales (líquidos). Los cilindros de GNV están hechos para soportar fuertes impactos y altas temperaturas. Las conversiones son revisadas y avaladas por un ente certificador. Aspectos ambientales Usando GNV disminuye en más de un 80% la contaminación por emisión de gases tóxicos y partículas nocivas. El GNV contribuye a evitar el efecto invernadero, porque produce menos dióxido de carbono que otros combustibles. El GNV produce menos dióxido de azufre que otros combustibles
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21. La estrategia de administración electrónica esta memorizada en un mapa de ge stión de los inyectores de gas definida por los valores de rotación del motor y por los tiempos de inyección de gasolina. Los sensores de presión de gas y temperatura de gas forman parte integrante del sistema y elaboran señales directas a la central necesarias para el funcionamiento correcto del vehiculo. El sensor de temperatura de agua, crea una señal utilizado para establecer el pasaje de gasolina-gas después que la partida del motor haya sido dada. Este pasaje también se realiza en función del tiempo transcurrido a partir del momento de partida del motor y de la rotación del mismo. Además, el sistema incluye estrategias de diagnostico y realiza el pasaje automático para gasolina en caso de avería. Existen dos versiones de central para motores de 3 y 4 o de 5, 6 y 8 Cilindros.
22. El GNV, proveniente del filtro, alimenta los inyectores y cuando esta adecuadamente dosificado, sale de los mismos y llega al colector de admisión y entra al motor. Los inyectores son pilotados por la central ECU gas. El riel puede ser 2, 3 o 4 inyectores, para cubrir el campo de las posibles aplicaciones. Del riel de inyectores son tomadas las señales de presión y temperatura de gas. El pilotaje de los inyectores es del tipo “Peak and hold” (A eso se debe el sonido que se escucha cuando funcionan). Su duración es de 300 millones de ciclos siendo el más durable del mercado mundial .
23. Módulo de control electrónico con las siguientes funciones: GNV / GASOLINA botón y vigilancia de combustible. Monitor del nivel de gas en el tanque usando 5 leds de iluminación. El cambio también está equipado por un zumbador, que se enciende cuando hay un bajo nivel de presión de gas o cuando se detecta un fallo en el sistema de GNV, entonces el sistema se conmuta en gasolina.
24. El reductor es del tipo biestadio en m embrana, compensado con intercambiador de calor de agua-gas, filtro, electroválvulas de gas y válvula de seguridad. Esta calibrado para una presión de distribución de 2 bar. (200kpa), superior a la presión existente en el colector de Admisión.
25. El sensor de temperatura se monta en el circuito del agua. La señal leída se envía a la centralita y completa una serie de informaciones necesarias para el funcionamiento con gas. La temperatura del líquido de enfriamiento se utiliza: - Para controlar el paso de gasolina – gas; - Para corregir el tempo de inyección de gas. Esta corrección se emplea para controlar el calentamiento del motor durante el funcionamiento con gas.
26. Indica el nivel de presión en la línea de alta presión y a través del se nsor permite transferir la señal para utilizarla en el indicador de combustible.
Refrigeración Introducción: Por refregeración entendemos el acto de e vacuar el calor de un cuerpo, o moderar su etmpertura, hasta dejarla en un valor determinado o constante. La temperatura que se alcanza en los cilingros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos. La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como misión eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado, al exterior. La temperatura normal de funcionamiento oscela entre los 75º y los 90º. El exceso de calor propuciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas móviles. P or otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se griaría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor. Indice
Tipos de refrigeración: El medio empleado puede ser:
Aire.
Liquido (agua).
Por aire La refrigeración por aire se usa fre cuentamente en motocicletas y automóviles de tipo pequeño y principalmente en los que en sus notores los cilindros van dispuestos horizontalmente. En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando están en movimiento. En los automóviles pequeños la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacia los cilintros. Los motores qu se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se e nfrían y calienta con facilidad, es es, son motores fríos, lo que obliga a usar frecuentemente el estarter.
Por agua En la refrigeración por agua, ésta e s el medio empleado para la dispersión del calor, dado que al circular entre los cilindros por una oqueddes practicadas en el bloque y la culata, llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al radiador, disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las cámas de agua y circular entre los cilindros. Indice
Elementos: Para la refrigeración por aire, nos vasta que ésta se logre mediante un ve ntilador. La corriente de aire AB enfría el cilindro provisto de aletas (Fig. 1 ).
Fig. 1. En el sistema de refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento principal (Fig. 2).
Fig. 2. Una polea accionada accionada por el cigüeñal hace funcionar el ventilador que lleva a pasar el aire por el radiador. El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene un tapón por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua y otra para recibirla. Hay varios tipos de radiador, los mas comunes, son (Fig. 3):
Tubulares.
De láminas de agua.
De panal.
Fig. 3. Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos y sujetados por abrazaderas. Los sistemas deventilación más empleados, son:
Por termosifón.
Por bomba.
Por circuito sellado.
En los sistemas por bomba y por circuio sellado, llamado también de circulación forzada, la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo eje que el ventilador. En tiempo frío, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los 75º ó 90º, conviene que no circule agua fría del radidor al bloque, por lo que se intercala, a la salida del bloque, un elemento llamad termostato y que, mientras e l agua no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su circulación. Para evitar que en tiempo devasiado frío se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otros líqudos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticogelantes. El termostato está formado por un material muy se nsible al calor y consiste en una espiral bimetálica (Fig. 4) o un acordeón de metal muy fino onduladoy que ebido a la t emperatura del agua abre o cierra una válvula, regulando así la circualción del refrigerante.
Fig. 4. Indice
Termosifón :
El sistema de termosifón basa su funcionamiento en la diferencia de peso del agua fría y el agua caliente, esta última pesa menos. Dispone en principio de un radiador de grandes dimensiones y de conductos y camisas de agua ampias y sin estrecheces ni codos pronunciados para facilitar así la circulación. Indice
Bomba:
En el sistema de bomba, el radiador no necesita ser tabn grande y sus conductos ya son más regulares, pues una bomba fuerza la circulación del agua. La bomba está en el eje del ventilador que mueve el cigüeñal mediante una polea, en la e ntrada del radiador al motor. En el conducto, que comunica el motor con el radiador y que sirve para la salida del agua del motor, se intercala el termostato (Fig. 2). Indice
Circuito sellado:
Para evitar trabajo al conductor, se creó el circuito sellado, que e s copia del forzado por bomba, diferenciándose de él en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando ésta se calienta bastante, es recogido por un vaso de expansión, que comunica con el exterior mediante una válvula de seguridad y que cuando el agua se enfría, por diferencia de presión, vulve al radiador. Indice
Características de las gruas Tipos de Grúas Horquillas Se pueden clasificar de acuerdo a:A.- Según su capacidad de levante, la que semide e n toneladas o libras, y pueden ser:- Pequeñas < 1 tonelada- Mediana entre 1 y 5 toneladas- Grandes > 5 toneladasB.-Según su función específica, de acuerdo aluso que se les da:- Frontal - paralela (es la más conocida)- Aserraderos (troncos)- Petrolíferas (tambores)- Portal o Caja Interior (paquetes de maderas)C.- Fuente motriz (Energía)- Petrolera o Gasolin 6- Gas licuado- Eléctrica
