Bomba de inyeccion rotativa CAV
El dispositivo de bombeo de alta presión esta formado por: Cilindro o cabezal hidráulico (1): Por su interior se desplaza el pistón. Tiene una
serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presión del combustible hacia los inyectores. Habrá tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor. Un pistón móvil (2): Tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo.
El movimiento rotativo se lo proporciona el árbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribución del motor. Este movimiento sirve al pistón para la distribución del combustible a los cilindros a través de los inyectores. El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el pistón. Tantas levas como como cilindros tenga el motor. Una vez que que pasa la leva el pistón retrocede debido a la fuerza de los muelles. El pistón tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulación también para dosificarlo. La corredera de regulación (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a
inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posición que ocupa la corredera de regulación, se libera antes o después la canalización interna del pistón. Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistón se desplaza hacia el PMI, PMI, se
llena la cámara de expulsión de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyección. Cuando el pistón inicia el movimiento axial hacia ha cia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentación, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cámara de expulsión, aumentando la presión hasta que el pistón en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presión hacia uno de los inyectores, antes tendrá que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la válvula de reaspiración. El pistón sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presión en el inyector, hasta que esta presión sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyección en el cilindro y esta durara hasta que el pistón en su carrera hacia el PMS no vea liberado el orificio de fin de inyección por parte de la corredera de regulación. Cuando llega el fin de inyección hay una caída brusca de presión en la cámara de expulsión, lo que provoca el cierre de la válvula de reaspiración empujada por un muelle. El cierre de esta válvula realiza una reaspiración de un determinado volumen dentro de la canalización que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee. Esta bomba se encarga de hacer que el combustible sea mandado a todos los cilindros por medio de una rotacion de aire dentro de de una pequeña camara que se encuentra dentro de la misma. Despues de esto como el aire tiene una gran
velocidad al entrar el combustible en la camara este sale disparado con tal presion que es suministrado a los inyectores y se inyecta con mucha perfeccion.
Bomba de combustible diesel
Es la encargada de llevar el combustible hacia los inyectores para que este sea quemada dentro del cilindro y de la camara de combustion. Existen diferentes tipos de bombas una sirven solo para trasladar el combustible del tanque hacia quizas otras bombas que son las encargadas de suministrar el combustible alos cilindros pero ya sea co una mayor o menor presion que otras. Las bombas son las siguientes: 1. 2. 3. 4.
Bomba de inyeccion rotativa CAV. Bomba de inyeccion BOSCH. Bomba de inyeccion mod.PF. Bomba de inyeccion mod.PF-A.
Bomba de inyeccion BOSH
Las bombas de inyección en línea tienen para cada cilindro un elemento bombeador. Estos están en línea. El árbol de levas de la bomba de inyección en línea se acciona a través de las ruedas o cadenas de regulación del motor de combustión. Las bombas de inyección en línea funcionan con la mitad de las revoluciones del motor, siempre de forma sincronizada con el movimiento del pistón del motor diesel. El combustible llega a través de los conductos de alta presión a los soportes de las toberas de inyección. Las bombas de inyección en serie son "clásicas" entre los sistemas de inyección. Hoy en día ya casi sólo se utilizan en vehículos industriales, autobuses y maquinaria agrícola y de construcción, así como en motores diesel estacionarios. Alcanzan unas presiones de inyección hasta 1 300 bares. Eta bomba se encarga de mandar con una presion muy eficiente el combustible hacia los inyectores y esto lo hace por medio un un embolo o piston q se
encuentra dentro de la misma esta va conectada al cigüeñal y cuando gira hace que el piston suba con una gran potencia mandando al combustible con una lata presion hacia cada intyector del motor. Esta bomba es del modo en linea ya que su trabajo es directamente hacia los cilindros.
Bombas de inyeccion PF(bombas individuales)
Los sistemas de inyección diesel se dividen en tres grupos: - Bombas de inyección en línea - Bombas de inyección rotativas - Sistema de inyección de acumulador
BOMBAS DE INYECCIÓN EN LINEA Las bombas de inyección están formadas por un elemento de bombeo con un cilindro y un embolo de bomba por cada cilindro del motor. El embolo de bomba se mueve en la dirección de suministro por el árbol de levas accionando por el motor, y retrocede empujado por el muelle del embolo. Los elementos que forman la bomba están dispuestos en línea. Para poder variar el caudal de suministro el embolo dispone de aristas de mando inclinadas, de manera que al girar el émbolo mediante una varilla de regulación resulte la carrera útil deseada. Existen válvulas de presión adicionales situadas entre la cámara de alta presión de bomba y la tubería de impulsión que determinan un final de inyección exacto y procuran un campo uniforme de bomba. Dentro del grupo de bombas de inyección en línea existen dos tipos:
Bomba de inyección en línea estándar PE:Un taladro de aspiración determina el comienzo de suministro, este se cierra por la arista superior del émbolo. El caudal de inyección se determina utilizando una arista de mando dispuesta de forma inclinada en el embolo, que deja libre la abertura de aspiración.
Bomba de inyección en línea con válvula de corredera: La principal diferencia entre esta bomba y la bomba en línea estándar es que la bomba con válvula corredera se desliza sobre un embolo de la bomba mediante de un eje actuador convencional, con lo cual puede modificarse la carrera previa y el comienzo de inyección.
BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA DE EMBOLO AXIAL El funcionamiento de esta bomba consiste en una bomba de aletas que aspira el combustible del depósito y lo introduce en el interior de la cámara de bomba. El embolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a de abastecer La bomba rotativa convencional dispone de una corredera de regulación que determina la carrera útil y dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro está regulado a través de un anillo de rodillos. El caudal de inyección es dosificado por una electroválvula, las señales que ordenan el control y la regulación son procesadas por ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor). Dentro del grupo de bombas de inyección rotativas existen tres tipos:
Bomba de inyección individuales PF: Este tipo de bombas no dispone de árbol de levas propio, sin embargo, su funcionamiento es equiparable al de la bomba de inyección lineal PE. Las levas encargadas del accionamiento se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor, por ese motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas.
Unidad de bomba-inyector UIS: En este tipo de bombas por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada directamente por un empujador o indirectamente por un balancín. Dispone de una presión de inyección
superior a la proporcionada por las bombas de inyección en línea y rotativas, esto es debido a que no dispone de tuberías de alta presión. Debido a la elevada presión de inyección se consigue una importante reducción de emisiones contaminantes.
Unidad bomba-tubería-inyector UPS: Este sistema de inyección trabaja según el procedimiento que la unidad bomba-inyector. Este sistema, contrariamente a la unidad bombainyector, el inyector y la bomba están unidos mediante una tubería corta de inyección. El inyector UPS dispone de una inyección por cada cilindro del motor. La regulación electrónica del comienzo de inyección y duración de inyección proporciona al motor una reducción de las emisiones contaminantes.
SISTEMA DE INYECCIÓN DE ACUMULACIÓN Common Rail CR: La generación de presión y la inyección de generan por separado en el sistema de acumulación. El caudal y el momento de inyección se calculan dentro de la ECU y se realiza a través del inyector a cada cilindro del motor.
Transmision
de la bomba CAV
La bomba CAV consta de 2 tipos de transmision una de que son la hidraulica y la mecanica. La hidraulica consta de una una bomba del modo hidraulica ya que sus partes no son ayudadas por ninguna parte mecanica todo es a base de partes hidraulicas eso quiere decir que lo que hace su funcion es por medio de un pequeño piston dentro de la bomba que al contacto con el combustible realiza la funcion de mandar el combustible hacia los cilindros liberando el combustible gracias a unos pequeños resortes que con el peso del combustible libera la fuerza de la misma y el combustible sale con una gran presion.
la transmision mecanica es la que consta de una pequeña banda que junto con el cigüeñal al momento de que gira y al momento de esto el combustible es mandado por un pequeño embolo dentro de la bomba y asi sale el combustible hacia los inyectores esa bomba es la del tipo bosh.
Transmision
de
la
bomba CAV en 1 2 y
3
piezas.
La bomba CAV se tienes tres tipos lo unico que varia a estas bombas son que yagan a tenes hasta tres pistones dentro de la misma esto para tener una mejor presion y asi el combustible salga con una mejor eficiencia hacia los cilindros.
La bomba de una pieza solo consta de un solo piston dentro de la misma:
La bomba de dos piezas consta de 2 pistones o dentro de la misma:
La bomba de tres piezas puede llegar a tener mas de 3 pistones dentro de la misma:
Sistema common-rail
El sistema de common-rail o conducto común es un sistema de inyección de combustible electrónico para motores diésel de inyección directa en el que el gasóleo es aspirado directamente del depósito de combustible a una bomba de alta presión y ésta a su vez lo envía a un conducto común para todos los inyectores y por alta presión al cilindro. En 1998 recibió el Premio "Paul Pietsch Preis" para Bosch y Fiat por el sistema Common Rail como innovación técnica para el futuro. Este sistema fue desarrollado por el grupo industrial italiano Fiat Group, en el Centro Ricerche Fiat en colaboración con Magneti Marelli, filial del grupo especializada en componentes automoviliísticos y electrónicos. La industrialización la llevó a cabo Bosch. El primer vehículo del mundo en equipar este sistema fue el Alfa Romeo 156 con motor JTD en 1997. Función
El gasoil almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 1600 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. Hoy en los motores diésel de Toyota se inyecta el combustible con una presión de 2000 bar. La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. La principal ventaja de este sistema es que nos permite controlar electrónicamente el suministro de combustible permitiéndonos así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal con lo que conseguimos preparar la mezcla para una óptima combustión. Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor. La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en función de la carga motor , de una manera muy precisa, con que se obtiene una regulación del caudal óptima. Por ejemplo al circular el vehículo subiendo a 2000 rpm por una ligera pendiente, la necesidad de par motor y por
tanto de potencia = par motor x rpm es mayor que cuando el vehículo circula a las mismas 2000 rpm cuando baja la pendiente. En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba, la presión era prácticamente la misma y había que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el tiempo de compresión de la bomba inyectora. Actualmente, casi todos los automóviles nuevos fabricados en Europa con motor diésel incorporan common-rail identificados bajo distintas siglas según el fabricante (CRDI, CDTI, HDI, JTD, DCI, DTI, HDi TDCI, actualmente se empieza a incorporar en todos los TDI, ....). Bosch, Siemens, Delphi y Denso son los fabricantes más importantes de estos sistemas. Entre sistemas mencionados existen diferencias considerables en cuanto a la regulación de la presión y el funcionamiento eléctrico de los inyectores, pero básicamente se rigen por la misma forma de trabajo mecánico. Desde 2003, los automóviles comercializados por Fiat Group Automobiles disponen de una variante más sofisticada del sistema common-rail denominada MultiJet. Esta tecnología permite un mejor control de la mezcla -con hasta cinco inyecciones diferentes por ciclo-, lo que conlleva mejoras en los consumos, prestaciones y menor impacto ambiental. En 2009 se comenzaron a comercializar automóviles con MultiJet II, una segunda versión de este sistema con hasta 8 inyecciones, mejorando todos los parámetros de la anterior.
Bombas individuales
Las bombas individuales son "clásicas" entre los sistemas de inyección para vehículos industriales. Cada cilindro es direccionado por una bomba. El accionamiento se efectúa a través del árbol de levas que se encuentra por debajo, de forma directa o indirecta a través de un elevador de válvulas. Con estas bombas se pueden crear presiones de hasta 1 800 bares, por eso también se pueden utilizar en motores diesel con inyección directa. La bomba de inyección está conectada a una combinación convencional de soporte de tobera y aguja de tobera a través de un conducto de inyección corto. Las bombas individuales se utilizan en motores pequeños, locomotoras diesel, motores de barcos y maquinaria de construcción. Estas bombas (aplicadas en motores pequeños, locomotoras diesel, motores navales y maquinaria de construcción) no tienen árbol de levas propio, pero corresponden sin embargo en su funcionamiento a la bomba de inyección en linea
PE. En motores grandes, el regulador mecánico-hidráulico o electrónico esta adosado directamente al cuerpo del motor. La regulación del caudal determinada por el se transmite mediante un varillaje integrado en el motor. Las levas de accionamiento para las diversas bombas de inyección PF, se encuentran sobre el árbol de levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la variación del avance mediante un giro del árbol de levas. Aquí puede conseguirse un ángulo de variación de algunos grados mediante la regulación de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancín entre el árbol de levas y el impulsor de rodillo). Las bombas de inyección individuales son apropiadas también para el funcionamiento con aceites pesados viscosos. Unidad bomba-inyector UIS La bomba de inyección y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín, por parte del árbol de levas del motor. Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, es posible una presión de inyección esencialmente mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyección en linea y rotativas. Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección), es posible una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. Unidad bomba-tubería-inyector UPS Este sistema trabaja según el mismo procedimiento que la unidad de bombainyector. Se trata aquí de un sistema de inyección de alta presión estructurado modularmente. Contrariamente a la unidad bomba-inyector, el inyector y la bomba están unidos por una tubería corta de inyección. El sistema UPS dispone de una unidad de inyección por cada cilindro del motor, la cual es accionada por el árbol de levas del motor. Una regulación electrónica por campo característico del comienzo de inyección y de la duración de inyección (o caudal de inyección) aporta una reducción destacada de las emisiones contaminantes del motor diesel. En combinación con la electro-válvula de conmutación rápida, accionada electrónicamente, se determina la correspondiente característica de cada proceso de inyección en particular.
Inyectores unitarios UIS y bomba unitaria UIS De izquierda a derecha: Inyector unitario para vehículos comerciales Inyector unitario para vehículos de pasajeros Bomba unitaria
Por el momento las más altas presiones de inyección son alcanzadas por medio de Inyectores Unitarios y Bombas Unitarias. El hecho de que estos sistemas permiten una inyección precisa acorde a las condiciones instantáneas de operación del motor significa que se pueden cumplir los requerimientos de los motores modernos. Los sistemas de Inyector Unitario (UIS) y Bomba Unitaria (UPS) incorporan bombas individuales por cilindro controladas electrónicamente, y son utilizados en motores diesel de inyección directa. Comparados con los sistemas convencionales de inyección, proveen una alta flexibilidad en la adaptación del sistema de inyección a algún motor en particular, sus ventajas son: Amplio rango de aplicaciones, para vehículos de pasajeros y vehículos comerciales ligeros con potencias de hasta 30 kW/ Cilindro, y de hasta 80 kW/ Cilindro en vehículos pesados Altas presiones de inyección hasta 2,050 bar Comienzo de inyección variable
Sistema multijet Multijet es la marca comercial que recibe una
tecnología para motores diésel de Fiat Group. El sistema dispone de inyección directa y multiválvulas y es una evolución de la tecnología Unijet. Primera generacion
Hasta hace poco tiempo, la última frontera en materia de motores diésel eran los propulsores common-rail con tecnología UniJet que, aunque reciben este nombre en realidad no tienen una sola inyección de combustible en la cámara de combustión sino dos: una más pequeña, inicial, y otra principal, más grande. Hoy eso ya no es así, pues los técnicos Centro Ricerche Fiat han puesto a punto los common-rail de segunda generación, llamados MultiJet que efectúan varias inyecciones (de 3 a 5). El principio mecánico de los dos sistemas es el mismo. En el Unijet, la inyección piloto eleva la temperatura y la presión en el interior del cilindro, para permitir así en el momento de la combustión principal- un mejor quemado. Al poder subdividir la inyección principal en varias inyecciones más pequeñas, la cantidad de diésel quemado en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se obtiene una combustión todavía más gradual y completa. De esta forma, se alcanzan posteriormente objetivos en el control del ruido de la combustión, la reducción de las emisiones y un mejor desempeño. Los motores ³Common Rail´ Multijet, por tanto, se diferencian de los ³Common Rail´ Unijet básicamente por dos componentes: los inyectores y la centralita electrónica que los controla. Para poder aumentar el número de inyecciones se necesitaban inyectores capaces de reducir el tiempo entre una inyección y otra, en una magnitud de 1500 a 150 microsegundos. También era necesario disminuir la cantidad mínima inyectada: que pasa de 2 a menos de 1 mm 3. Finalmente, era necesario disponer de una centralita ³más inteligente´, es decir, capaz de cambiar continuamente la lógica de inyección en función de tres parámetros: el número de revoluciones del motor, el par solicitado en ese momento por el conductor y la temperatura del líquido de refrigeración. Mientras el nuevo motor Multijet está en funcionamiento, la centralita adapta continuamente el diagrama y el número de inyecciones (además de la cantidad de diésel inyectada). Cuando el agua está a una temperatura inferior a 60 °C y el par solicitado es bajo, se efectúan dos inyecciones pequeñas y una grande, muy próximas entre sí. Cuando el par aumenta, sólo se efectúan dos inyecciones: una pequeña y otra grande. Con un alto número de revoluciones y una elevada solicitud de par, en cambio, sólo se efectúa una inyección. Finalmente, si la temperatura del agua es superior a 60 °C, todo cambia y, para reducir al mínimo
las emisiones, el esquema de las inyecciones pasará a ser de una pequeña, una grande y otra pequeña. Segunda generacion
Desde 2009 se comenzó a equipar una nueva generación de motores MultiJet, denominada comercialmente MultiJet II. La diferencia principal frente a la primera generación es una centralita más potente y unos inyectores más precisos con lo que en lugar de 5 se pasa a 8 inyecciones por ciclo. Esto redunda en una mejoría de las prestaciones del motor y una reducción de la contaminación generada. Como consecuencia los motores equipados con esta tecnología son capaces cumplir la actual regulación europea de contaminación EURO V y los futuros estándares EURO VI sin necesidad equipar otros dispositivos como filtro de partículas o similares.
Bomba de trasiego
Es la que se encarga de suministrar el combuustible hacia el deposito o tanque y en ella tiene una boya que dice cuando el tanque esta lleno o vacio depende demla situacion y asi saber siempre el nivel del combustible. Se encuentra en la entrada del tanque de combustible y se puede saber su lugar de tyrabajo por el pequeño motor electrico con el que cuenta la bomba.
Valvula reguladora de presion de la CAV
Esta se encarga de mantener una presion pero tampoco del ciclo del combustible dentro de la bomba CAV no muy alta ni muy baja y es importante mantener una presion constante o los excesos o falta de combustible se pueden hacer presentes dentro del motor.
El
motor Diesel
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del ciclo del diésel. También llamado motor de combustión interna, a diferencia del motor de explosión interna comúnmente conocido como motor de gasolina. Fue inventado y patentado por el alemán Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. El motor diésel de 4T está formado básicamente de las mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son: y y y y y y y y y
Aro Bloque del motor Culata Cigüeñal Volante Pistón Árbol de levas Válvulas Cárter
Mientras que las siguientes son características del motor diésel: y y y y y y
Bomba inyectora Ductos Inyectores Bomba de transferencia Toberas Bujías de Precalentamiento
Funcion
Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada autoinflamación .
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante ya que continúa durante la carrera de trabajo o de expansión. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en un movimiento de rotación. Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés.
Inyectores
La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión. Función
El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a una presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.
Tipos
de inyectores
Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento. Fundamentalmente existen dos tipos: -Inyectores de orificios , generalmente utilizados en motores de inyección directa.
-Inyectores de espiga o de tetón (que pueden ser cilíndricos o cónicos) para motores de inyección indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulación, con los que se consigue una inyección inicial muy pequeña y muy pulverizada y que en su apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetón cónico.
Tipo
de inyector tetón
T ipo
Partes del inyector
de inyector espiga
Sistemas de inyección diesel
En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección electrónica es común incluso en motores diésel. Los sistemas de inyección se dividen en: y
y
Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en desuso. Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección eléctrónica. Es importante aclarar que hoy en día todos los Calculadores electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU ó ECM) también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación. En los motores diésel el combustible debe estar más pulverizado porque se tiene que mezclar en un lapso menor y para que la combustión del mismo sea completa. Un motor de gasolina tiene toda la carrera de admisión y la de compresión para mezclarse, en cambio un diésel durante las carreras de admisión y compresión sólo hay aire en el cilindro. Cuando se llega al final de la compresión, el aire ha sido comprimido y por tanto tiene una elevada presión y temperatura la cual permiten que al inyectar el combustible, éste pueda inflamarse. Debido a las altas presiones reinantes en la cámara de combustión se han diseñado entre otros sistemas, el common-rail y el elemento bomba-inyector a fin de obtener mejores resultados en términos de rendimiento, economía de combustible y anticontaminación.
