avaliação do impacto ambiental

UNIVERSIDADE DE ÉVORA

MESTRADO DE ENG. CIVIL

Estudo de Impacte Ambiental Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Lisboa/Madrid Troço Montemor-o-Novo/Évora Montemor-o-Novo/Évora

Índice I.

INTRODUÇ INTRODUÇÃO ÃO................................................................................................................................. 4 1. DEFENIÇÃO E OBJECTIVOS DE AVALIÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL ................................................. 5 1.1.Enquadr 1.1.Enquadrame amento nto legal legal ...............................................................................................................6 1.2.Definiçã 1.2.Definição o do Âmbito Âmbito ................................................................................................................. 8 1.3.Estudo 1.3.Estudo do impacte impacte ambienta ambientall ................................................... ................................................ 8 1.4.Enquadr 1.4.Enquadrame amento nto legislati legislativo vo ..................................................................................................... 12

II.

DESENVOLV DESENVOLVIMENT IMENTO..................................................................................................................... O..................................................................................................................... 14 2. INTRODUÇ INTRODUÇÃO ÃO ............................................................................................................................... 14 2.1.OBJECTIVOS DO PROJECTO DE ALTA VELOCIDADE................................................................... 16 2.2.ASPECTOS PRINCIPAIS PRINCIPAIS DO PROJECTO DO TROÇO MONTEMOR / ÉVORA............ ...... ............ ............ ............ .......... .... 18 18 2.3.DESCRIÇÃO DO ESTADO ACTUAL DO AMBIENTE ..................................................................... 27

III.

OS IMPACTES IMPACTES ............................................................................................................................... 29 3.1. Análise Análise de Impactes Impactes............................................................................................................... 29 3.2. Aterros Aterros e Escavações Escavações ............................................................................................................. 31 31 3.3. Matriz Leopold Leopold ...................................................................................................................... 36

IV.

A ESCOLHA ESCOLHA DA SOLUÇÃO SOLUÇÃO ............................................................................................................. 41

V.

AS MEDIDAS MEDIDAS DE MINIMIZAÇ MINIMIZAÇÃO ÃO .................................................................................................... 42

VI.

Conclusão Conclusão ........................................................................ ............................................................ 43

VII.

Bibliogra Bibliografia fia .............................................................................................................................. 44

Avaliação de Impacte Ambiental

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Índice de Figuras Processo Processo de AIA e Participa Participação ção ............................................................................................................... 7 Definição Defi nição do Âmbito ……………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………..10 …………………..10 Fases Fases do Estudo de AIA ........................................................................................................................ 12 Mapa de Localizaçã Localização o ............................................................................................................................ 15 Mapa de Localizaçã Localização o ............................................................................................................................ 16 Rede de TGV TGV Europeia Europeia ........................................................................................................................ 17 Eixo Lisboa – Madrid Madrid TGV ..................................................................................................................... 18

Índice de Tabelas Concelhos Concelhos e Freguesias Freguesias ...................................................................................................................... 14 Tabela Tabela de Quilómetro Quilómetross ........................................................................................................................ 1 19 9 Tabela Tabela com os quilómetro quilómetross e Soluções Soluções.................................................................................................. 19 Captação Captação de Água................................................................................................................................. 20 Construções Construções Afectadas Afectadas ......................................................................................................................... 20 Sítios Patrimonia Patrimoniais is................................................................................................................................ 20 Áreas a Expropria Expropriarr ................................................................................................................................ 22 Viadutos Viadutos............................................................................................................................................... 22 Afectação Afectação de Estradas Estradas Existente Existentess .......................................................................................................... 22 Escavação Escavação Solução 1 ............................................................................................................................ 3 31 1 Aterro Solução 1................................................................................................................................... 32 Aterro Solução 2................................................................................................................................... 33 Escavação Escavação Solução Solução 2 ............................................................................................................................. 34 Aterro Solução 3................................................................................................................................... 35 Escavação Escavação Solução Solução 3 ............................................................................................................................. 36


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I. INTRODUÇÃO O presente trabalho foi desenvolvido no âmbito da disciplina de Avaliação de Impacte Ambiental, leccionada no Mestrado em Engenharia Civil da Universidade de Évora e consiste num estudo de impacte ambiental referente ao projecto do troço Montemor-o-Novo / Évora da ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid, contemplando as diferentes alternativas estabelecidas para este troço da citada ligação. Neste trabalho procurou-se num primeiro ponto abordar a questão da Avaliação de Impacte Ambiental como instrumento das políticas de Ambiente e de Ordenamento do Território e seu enquadramento legal. Desenvolveu-se de seguida o Estudo de Impacte Ambiental onde se pretendeu incluir os seguintes aspectos, considerados essenciais: - Descrição do projecto, sobretudo as suas componentes susceptíveis de causarem impactes ambientais; - Apreciação das diferentes alternativas; - Descrição do estado actual do ambiente, no que se refere aos descritores considerados mais significativos; - Análise dos impactes, envolvendo a identificação e previsão dos possíveis efeitos do projecto ao longo da sua vida útil; - Interpretação e apreciação dos impactes; - Medidas de minimização de impactes. Definir as medidas necessárias para evitar, reduzir, ou compensar os impactes negativos. O estudo de impacte ambiental apresentado tem como objectivo a caracterização e apresentação de todos os impactes significativos do projecto, negativos ou positivos, e de todas as medidas propostas para evitar, minimizar ou compensar os impactes negativos identificados, para as várias alternativas alternativas em estudo (quando ( quando em fase de estudo prévio) e descritores considerados.


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DEFINIÇÃO E OBJECTIVOS DE AVALIÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL A avaliação do impacte ambiental (AIA) é um instrumento de carácter preventivo da política do Ambiente, sustentado na realização de estudos e consultas, com efectiva participação pública e análise das possíveis alternativas, que tem por objecto a recolha de informação, identificação e previsão dos efeitos ambientais de determinados projectos, bem como a identificação e propostas de medidas que evitem, minimizem ou compensem esses efeitos, tendo em vista uma decisão sobre a viabilidade da execução de tais projectos e respectiva pós-avaliação. A avaliação de impacte ambiental (AIA) constitui o instrumento preventivo de decisão, desenvolvido nas últimas décadas que melhor serve os objectivos das políticas públicas na área do ambiente e desenvolvimento sustentável, por realizar através da análise e integração de um conjunto de elementos ambientais e sociais, a avaliação de projectos mas também a avaliação de tecnologia, assegurando a biodiversidade, a saúde humana, desenvolvendo os sistemas de gestão ambiental a auditoria, a análise de risco e a avaliação estratégica, promovendo a participação do público, a valorização do património cultural. A avaliação de impacte ambiental assume-se como um processo de alguma complexidade exigindo um elevado rigor pelo impacte social e económico que envolve a grande dimensão da maioria dos investimentos públicos, ou privados, aos quais são aplicados. Os efeitos no Ambiente (impactos ambientais) Impacte ambiental, são definidos como o conjunto das alterações favoráveis e desfavoráveis produzidas em parâmetros ambientais e sociais num determinado período de tempo e numa determinada área, resultantes da realização de um projecto, comparadas com a situação que ocorreria, nesse período de tempo e nessa área, se esse projecto não viesse a ter lugar. Impactes ambientais, são ainda entendidos como qualquer alteração benéfica ou adversa causada pelas actividades, serviços e/ou produtos de uma actividade natural (vulcões, tsunamis, enchentes, terramotos e outras) ou antrópica (lançamento de efluentes, desmatamentos, etc). Muitas vezes, é o resultado da intervenção do ser humano sobre o meio ambiente. Pode ser positivo ou negativo, dependendo da qualidade da intervenção desenvolvida. A ciência e a tecnologia podem, se utilizadas correctamente, contribuir enormemente para que o impacto humano sobre a natureza seja positivo e não negativo. A sua aplicação compreende a preparação de um Estudo de Impacte Ambiental (EIA), da responsabilidade do proponente (pessoa individual ou colectiva, pública ou privada, que formula um pedido de autorização ou de licenciamento de um projecto), a condução de um processo administrativo – o processo de AIA propriamente dito – da responsabilidade do Ministério das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente. Este processo inclui obrigatoriamente uma componente de participação pública, que assume uma particular relevância em todo o processo, sendo da responsabilidade do Instituto do Ambiente. A AIA prolonga-se para além da execução do projecto, na designada fase de pósavaliação. Assim, de um modo geral, o principal objectivo da AIA é o de fornecer aos decisores informação sobre as implicações ambientais significativas de determinadas acções propostas, bem como sugerir modificações da acção, com vista à eliminação ou minimização dos impactes negativos inevitáveis e potenciação dos impactes positivos, antes da decisão ser tomada. Permite, ainda, a integração do Ambiente nas decisões associadas ao desenvolvimento económico, a avaliação sistemática de todos os impactes de uma acção, ter em conta os aspectos ambientais das acções propostas, a contribuição do público de um modo mais esclarecido e criar mais confiança nas decisões sobre os grandes projectos/obras. É consagrada, na fase inicial do processo de AIA, a faculdade de um proponente de um projecto público ou privado apresentar e ver aprovada um Proposta de Definição do Âmbito do Estudo do Impacte Ambiental (EIA). Deste modo, todo o trabalho subsequente de preparação do EIA poderá vir a


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focalizar sobre os aspectos mais relevantes para a caracterização das consequências ambientais relevantes do projecto em análise. Esta opção acarreta evidentes benefícios em termos de custos e tempo dispendido, para todas as partes envolvidas no respectivo processo de AIA e, muito em particular para o próprio proponente do projecto. Um Estudo de Impacte Ambiental tem portanto de ser realizado de acordo com a legislação nacional em vigor, nomeadamente com o decreto-lei nº 69/2000 e a portaria nº 330/2001. O decreto-lei 69/2000 consagra os seguintes objectivos fundamentais de AIA: O conhecimento antecipado sobre as consequências dos projectos no ambiente natural e social; A adopção de decisões ambientalmente sustentável pela possibilidade de imposição de medidas tendentes a minorar, evitar ou compensar os impactes negativos dos projectos; A garantia da participação do público no processo de tomada de decisões; O acompanhamento e a avaliação à posteriori dos efeitos dos projectos executados sobre o ambiente.

1.1.Enquadramento legal O actual regime jurídico de AIA (em Maio de 2004) encontra-se instituído pelo Decreto-Lei nº 69/2000, de 3 de Maio (com as alterações introduzidas pela Declaração de Rectificação nº 7-D/2000 e pelo Decreto-Lei nº 74/2001, de 26 de Fevereiro), que veio revogar toda a legislação anterior, ou seja, o Decreto-Lei nº 186/90, de 6 de Junho e o Decreto Regulamentar nº 38/90, de 27 de Novembro, quadro legal complementado pela Portaria nº 590/97, de 5 de Agosto, e posteriormente alterado pelo DecretoLei nº 278/97, de 8 de Outubro, e pelo Decreto Regulamentar nº 42/97, de 10 de Outubro. O Decreto-Lei nº 69/2000 reflecte ainda os compromissos assumidos pelo Governo, no quadro da Convenção sobre Avaliação dos Impactes Ambientais num Contexto Transfronteiriço (Convenção de Espaço), aprovada pelo Decreto nº 59/99, de 17 de Dezembro. É de salientar que a AIA já se encontrava consagrada, em Portugal, desde a publicação da Lei de Bases do Ambiente – Lei nº 11/87, de 7 de Abril, nos arts. 30º e 31º. A publicação da Portaria nº 330/2001, de 2 de Abril, (com as alterações introduzidas pela Declaração de Rectificação nº 13-H/2001), prevista no art. 45º do Decreto-Lei nº 69/2000, veio fixar as normas técnicas que devem ser tidas em consideração na elaboração de diversos documentos que constituem produtos do processo de AIA – estrutura da proposta de definição do âmbito (PDA) do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) e estrutura do EIA. Fases do processo de AIA. O processo de AIA, tal como definido pelo decreto-lei nº 69/2000, de 3 de Maio, desenvolve-se em 6 fases fundamentais esquematizadas. As figuras seguintes integram o denominado procedimento de AIA: 1. Selecção dos Projectos 2. Definição do Âmbito 3. Estudo de Impacte Ambiental (EIA) 4. Apreciação Técnica do EIA 5. Decisão 6. Pós-avaliação. É de referir que a Participação Pública (informação e consulta do público interessado – cidadãos no gozo dos seus direitos civis e políticos, com residência principal ou secundária no concelho ou concelhos limítrofes da localização do projecto e suas organizações representativas, bem como


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organizações não governamentais, que queiram participar, com a sua opinião, no processo de tomada de decisão), embora sendo uma componente fundamental do processo de AIA não constitui uma fase distinta, uma vez que intersecta transversalmente várias fases do mesmo. A Consulta Pública é o procedimento compreendido no âmbito da participação pública, que visa a recolha de opiniões, sugestões e outros contributos dos interessados sobre cada projecto sujeito a AIA. Está presente nas fases de Definição do Âmbito (facultativa), no Procedimento de AIA e na PósAvaliação. Como entidade responsável pela gestão do processo de participação pública, o Instituto do Ambiente tem como competências: promover e assegurar o apoio técnico à participação pública, responder às solicitações que sejam apresentadas por escrito no âmbito da participação pública, elaborar o Relatório da Consulta Pública, publicitar os documentos relativos à AIA, organizar e manter actualizada uma Base de Dados referente à AIA, de âmbito nacional. Para uma participação activa e eficaz dos cidadãos é essencial garantir o acesso à informação. A participação e a informação em matéria de Ambiente são condições inerentes à promoção do direito ao Ambiente, tal como reconhecido pela Constituição da República Portuguesa e por instrumentos jurídicos internacionais, nomeadamente a Convenção de Aarhus.

Processo de AIA e Participação Os principais produtos de um processo de AIA correspondem aos resultados do processo que documentam diferentes fases do processo, que permitem o seu registo histórico e que são objecto de publicação ou de consulta pública.


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A legislação nacional de AIA identifica diversos documentos que são assim referidos como os produtos do processo de AIA: Proposta de Definição do Âmbito; Deliberação da Definição do Âmbito; Estudo do Impacte Ambiental; Pareceres das Entidades Públicas; Relatório de Consulta Pública; Parecer final; Declaração de Impacte Ambiental; Relatório de Monitorização; Relatório de Auditoria.

1.2.Definição do Âmbito A Definição do Âmbito está integrada no novo regime jurídico de AIA, estando enquadrado pelo artigo 11º do Decreto-Lei 69/2000 e pelas normas técnicas de elaboração que se encontram no artigo 1º e Anexo I da Portaria nº 330/2001, de 2 de Abril. A proposta de definição do âmbito tem por objectivo identificar as questões e áreas temáticas que se antecipem de maior relevância em função dos impactes positivos e negativos que possam causar no ambiente e que devem ser tratadas e analisadas no EIA. Definição do Âmbito consiste na identificação e selecção das questões ambientais mais significativas que podem ser afectadas pelos potenciais impactes causados pelo projecto e que deverão ser objecto do EIA. Baseia-se num acordo prévio entre o proponente e a comissão de avaliação relativamente ao conteúdo do EIA, com possibilidade de auscultação da opinião pública. Deste modo, apesar de ser uma fase facultativa, é de grande relevância para a eficácia do processo de AIA. (ar t. 11º do DL nº 69/2000). A definição do âmbito permite, pois, o planeamento do EIA e o estabelecimento dos termos de referência deste, focalizando a elaboração do EIA nas questões ambientais significativas que podem ser afectadas pelos potenciais impactes causados pelo projecto. Esta focalização permitirá a posterior racionalização dos recursos e do tempo envolvida na elaboração do EIA, bem como na sua apreciação técnica e na decisão. A definição do âmbito constitui, assim, uma fase de extrema importância para a eficácia do processo de AIA. Permite a definição do programa, dos recursos e das especialidades técnicas necessárias à realização do EIA.

1.3.Estudo do impacte ambiental O EIA tem como objectivo a caracterização e apresentação técnica de todos os impactes significativos do projecto, negativos ou positivos, e de todas as medidas propostas para evitar, minimizar ou compensar os impactes negativos identificados, para as várias alternativas em estudo (quando em fase de estudo prévio) e descritores considerados – Clima, Geologia e Geomorfologia, Recursos Hídricos e Qualidade da Água, Qualidade do Ar, Ruído, Diversidade Biológica, Solos, Planeamento e Gestão do Território, Património Cultural, Paisagem, Componente Social. A definição do âmbito permite assim o planeamento do EIA e o estabelecimento dos termos de referência, designadamente em relação à: Definição dos estudos ambientais de base e inventários a desenvolver;


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Definição do programa, dos recursos e das especialidades técnicas necessárias à realização do EIA; Apreciação adequada das alternativas do projecto a desenvolver; Identificação dos grupos que interessará envolver no processo de participação pública; Selecção dos métodos a utilizar para previsão da magnitude Cios impactes; Definição dos critérios para apreciação da significância dos impactes; A elaboração do EIA, que é da responsabilidade do proponente, deve ocorrer em fases precoces do desenvolvimento do projecto, especialmente nas fases de estudo prévio ou de anteprojecto. O EIA é constituído pelo Relatório Síntese, Relatórios Técnicos (quando necessário), Anexos e Resumo Não Técnico (RNT). A prática internacional tem vindo a demonstrar que a definição do âmbito é um dos passos cruciais do processo de AIA para garantir a qualidade do EIA, permitir o envolvimento antecipado das entidades e grupos do público com interesse, reduzir o potencial conflito de interesses no processo, facilitar a decisão e assegurar, deste modo, uma maior eficácia da AIA. Constitui uma das inovações introduzidas pela revisão da Directiva Europeia de AIA como forma de garantir o célere desenrolar do processo de revisão do EIA e a tomada de decisão. Assim, está instituído no sistema europeu o direito do proponente recorrer ao apoio da autoridade competente de AIA, antes de apresentar um pedido de aprovação, solicitando um parecer sobre as informações a fornecer no EIA. Na maior parte dos países internacionalmente apontados como modelos de boa prática de AIA (como é o caso do Canadá, alguns estados americanos e a Holanda), a definição do âmbito constitui um passo obrigatório do procedimento de AIA.

Quanto ao conteúdo, a proposta de definição do âmbito deve identificar: As questões ambientais relevantes que podem ser afectadas pelos potenciais impactes causados pelo projecto; As alternativas ao projecto, para além das inicialmente propostas, que possam vir a ser consideradas mais adequadas face às circunstâncias ambientais e aos impactes potenciais esperados; As metodologias de caracterização do ambiente afectado e de previsão de impactes; Os critérios relevantes para apreciação da significância dos impactes; As especialidades da equipa que vão realizar o EIA, em função das questões ambientais consideradas como relevantes; O grupo afectado que interessa envolver num processo de participação pública; Os prazos para o desenvolvimento dos diversos estudos e consultas; A estrutura e organização do EIA; A proposta de definição do âmbito deve conter ainda uma descrição sumária do tipo, características e localização do projecto. A definição do âmbito finalmente aprovada deverá permitir um adequado planeamento do EIA. No nosso país a experiência, nos últimos anos, revela que a definição do âmbito é uma prática que ainda não encontrou confiança no mercado, apesar de poder ser considerada uma fase de grande importância para certas tipologias de projectos e localizações. Talvez a indecisão tenha a ver com o seu carácter voluntário, a Consulta Pública nesta fase raramente é solicitada, ou possa ser vista pelo mercado como uma etapa com mais um prazo que aumente, na sua globalidade, o procedimento de AIA.


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Relativamente aos aspectos técnicos que devem constar na Proposta de Definição do Âmbito, verifica-se que apesar de as normas se encontrarem regulamentadas no anexo I da portaria n.º 330/2001, o seu conteúdo não é, na maior parte das vezes, cumprido devido a uma não adequação da informação, apesar das normas serem muito exaustivas, ou então por este facto. Da experiência obtida com este procedimento verifica-se que no caso de PDA que obtiveram pareceres positivos, dois casos são frequentes, ou o EIA se encontra já em elaboração, o que se tornará difícil integrar os comentários da comissão de avaliação (CA), ou o EIA posteriormente apresentado para avaliação não tem em consideração os comentários que foram elaborados pela CA. Em qualquer dos casos, o procedimento é ineficaz utilizando recursos desnecessários da administração. Nas situações em que a PDA foi desadequada, isto é, em que a CA não se vinculou à Proposta, verificaram-se dois tipos diferentes de problemas: a total escassez de informação – situação limite de uma simples folha A4, ou lacunas graves de informação, incluindo omissões como as que se verificaram num projecto de grandes dimensões e elevado potencial impacte social e ambiental.

Definição do Âmbito

De acordo com o artigo 11º o proponente apresenta a autoridade de AIA uma proposta de definição do âmbito, acompanhada de uma declaração da intenção de realizar o projecto.


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A autoridade de AIA solicita pareceres a entidades públicas com competência na apreciação do projecto e nomeia uma Comissão de Avaliação que procede à análise e deliberação sobre a proposta de definição do âmbito. Por iniciativa do proponente e mediante decisão de Comissão de Avaliação, a proposta de definição do âmbito do EIA pode ser objecto de consulta pública. A consulta do público e o respectivo relatório são da responsabilidade do Instituto do Ambiente. A Comissão de Avaliação delibera sobre a proposta definição do âmbito, com base nos pareceres recolhidos, relatório de consulta pública e outros elementos, indicando os aspectos que devem ser tratados no EIA, e notifica de imediato o proponente. A ausência de deliberação no prazo estipulado no Decreto-Lei é considerada como favorável à proposta apresentada pelo proponente. A deliberação da Comissão de Avaliação sobre a proposta definição do âmbito caduca ao fim de 2 anos se não for apresentada a respectiva EIA. Prazos: Pareceres das entidades competentes – 15 dias; Consulta pública – 20 a 30 dias; Relatório da Consulta Pública – 10 dias, subsequentes à realização da Consulta Pública; Deliberação da Comissão de Avaliação sobre a proposta – 30 dias a contar da recepção da proposta de definição do âmbito do EIA, ou, caso tenha ocorrido consulta pública, da recepção do respectivo relatório.

Contributo da definição do âmbito para outras fases do processo de AIA: Programa de realização do EIA, recursos e especialidades técnicas necessárias; Estudos ambientais de base e inventários a desenvolverem; Métodos de previsão de impactes a utilizarem; Critérios para avaliação da significância dos impactes;


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Fases do Estudo de AIA

1.4.Enquadramento legislativo O novo regime jurídico de Avaliação de Impacte Ambiental, instituído com a publicação do decreto-lei n.º 69/2000, de 3 de Maio, surge após uma década de experiência com a aplicação, através do D.L n.º 186/90, de 6 de Junho, que transpôs para o direito interno a directiva comunitária 85/337/CEE. Nesta década desenvolveram-se progressos técnicos, tanto a nível da União Europeia como das Nações Unidas, tendo sido aprovadas a directiva 97/11/CE, bem como a Convenção da UNECE relativa à avaliação de impacte ambiental num contexto transfronteiriço. O actual regime jurídico de AIA introduz inovação através de um conjunto de elementos que não eram utilizados nos processos de avaliação até à sua entrada em vigor, e institui as Autoridades de AIA, a Definição do Âmbito, a Pós-Avaliação e um Conselho Consultivo, bem c omo estabelece o carácter vinculativo da Declaração de Impacte Ambiental (DIA). A legislação nacional requer o procedimento de AIA para um conjunto de projectos incluídos numa lista positiva, distribuídos por dois anexos, o anexo I de carácter obrigatório pela Directiva 97/11/CE, e o anexo II que estabelece uma distinção entre projectos incluídos no caso geral, daqueles localizados em áreas sensíveis para os quais os limiares são muito baixos ou incluem a totalidade dos projectos, dependendo da sua tipologia. Das autoridades de AIA do continente, o Instituto do Ambiente (IA), concentra cerca de 90% dos processos sujeitos a avaliação de impacte ambiental, uma vez que segundo o DL 69/2000, é autoridade de AIA para todos os projectos do anexo I e sempre que a entidade licenciadora ou de


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autorização seja um serviço central não desconcentrado, um instituto sob tutela da administração central ou uma DRAOT. Comparativamente à legislação anterior os projectos do anexo I sujeitos a avaliação passaram de um conjunto de 9 para 20 tipologias de projecto, havendo um ligeiro aumento de tipologias de projectos no anexo II (parques eólicos, parques temáticos). Tem havido nestes últimos anos de vigência do DL 69/2000, um aumento muito significativo do número global de projectos sujeitos a avaliação, nomeadamente os projectos das grandes infraestruturas de iniciativa do Estado.


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II.

DESENVOLVIMENTO

1. INTRODUÇÃO O presente trabalho de Impacte Ambiental é referente ao projecto do troço Montemor-o-Novo / Évora (Lote 3B) da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid. O projecto em análise contempla as alternativas estabelecidas para este troço da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade que se desenvolve na região do Alentejo, atravessando os concelhos de Montemor-o-Novo, Évora e Arraiolos. Este último atravessado de uma forma marginal. As freguesias interceptadas em cada concelho são as abaixo referenciadas:

Concelhos e Freguesias Para o seu desenvolvimento considerou-se a existência exclusiva de tráfego de passageiros e tráfego de mercadorias (tráfego misto) e uma velocidade máxima de projecto de 350 km/hora, tendo-se desenvolvido três soluções alternativas com uma extensão aproximada de 34 km (Soluções 1, 2 e 3) e que contemplam a localização de uma estação na zona de influência de Évora, a Nordeste da cidade junto ao nó com a auto-estrada A6. A entidade responsável pelo projecto e posteriormente também pela sua construção e exploração é a RAVE – Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A. que constitui a entidade criada pelo Governo Português para a implementação do projecto de alta velocidade em Portugal e sua ligação com a rede espanhola de igual natureza. De acordo com a legislação em vigor “os projectos de vias para o tráfego ferroviário de longo curso” estão sujeitas ao procedimento de Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) (Decreto-Lei nº 69 / 2000, de 3 de Maio, alterado e republicado pelo Decreto - lei nº 197 / 2005, de 8 de Novembro), consistindo este num instrumento da política do ambiente, sustentado na realização de estudos e consultas, com análise de possíveis alternativas, que tem por objecto a recolha de informação e previsão dos efeitos ambientais de determinados projectos, bem como a proposta de medidas que evitem, minimizem ou compensem esses efeitos, tendo em vista uma decisão oficial sobre a viabilidade da sua execução.


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Mapa de Localização


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O Estudo de Impacte Ambiental elaborado tem como objectivo principal identificar e avaliar os impactes ambientais associados ao empreendimento e às alternativas consideradas, propondo as medidas destinadas a evitar, minimizar e compensar os impactes negativos, garantindo a necessária integração da componente ambiental na decisão do traçado a adoptar para a fase de Projecto de Execução. Através do presente Resumo Não Técnico pretende-se, de uma forma simples e concisa, apresentar as informações, conclusões e recomendações de maior relevo do relatório do Estudo de Impacte Ambiental.

Mapa de Localização

2.1.OBJECTIVOS DO PROJECTO DE ALTA VELOCIDADE O projecto de alta velocidade faz parte da política europeia e nacional de transportes, com vista à implementação de um modo de transporte atractivo e ambientalmente mais favorável capaz de funcionar como uma alternativa ao transporte rodoviário, dominante e responsável por efeitos negativos significativos no ambiente, particularmente ao nível da emissão de gases e elevados consumos de combustível, ao qual se associam também maiores congestionamentos de tráfego e níveis de sinistralidade. Na figura seguinte apresenta-se a rede ferroviária europeia existente e prevista para 2020, onde se verifica claramente a importância que é dada a este processo de construção de novas ligações de alta velocidade no espaço europeu.


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Rede de TGV Europeia Em Portugal, a prioridade atribuída à rede da alta velocidade baseou-se na necessidade de garantir entre as duas principais cidades, Lisboa e Porto, que correspondem aos principais corredores de fluxos de pessoas e mercadorias, e entre estas e Madrid, tempos de percurso e padrões de mobilidade e de competitividade equivalentes aos alcançados nos principais eixos económicos europeus, em que existem ofertas de serviços ferroviários de alta qualidade. O projecto contribuirá para promover a criação de um sistema de transportes eficiente que servirá a população com mais rapidez, mais qualidade e maior segurança, contribuindo para alcançar um maior equilíbrio entre modos de transporte, ao longo do eixo de maior densidade populacional do País e nas deslocações internacionais, contribuindo significativamente para a redução dos tempos de percurso, da sinistralidade, da redução das emissões de gases com efeito de estufa. Estes efeitos positivos devemse, sobretudo, à transferência de passageiros do modo rodoviário e, em menor escala, do modo aéreo, para o modo ferroviário. O Eixo Lisboa – Madrid, onde se insere o Troço Montemor / Évora figura seguinte faz parte dos Eixos Prioritários integrantes da Rede de Alta Velocidade prevista para o País, no âmbito dos Projectos Prioritários Comunitários nº 3, “Eixo Ferroviário de AV do Sudoeste Europeu” e o nº16 “Eixo ferroviário de mercadorias Sines / Algeciras – Madrid – Paris”. Efectivamente, a natureza estruturante e mobilizadora desta infra-estrutura, assumirá um papel fundamental no desenvolvimento económico e social de Portugal a partir do tráfego de passageiros e mercadorias, além de potenciar o papel dos portos portugueses em termos peninsulares.


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Eixo Lisboa – Madrid TGV

A ligação Lisboa - Madrid, primeira ligação internacional a concretizar da Rede de Alta Velocidade, deverá ser concluída até ao final do ano 2013 e será concebida para uma utilização mista apta, portanto, quer para o transporte de passageiros quer para o de mercadorias, tendo em vista o reforço do papel de Portugal nas grandes cadeias de transporte de mercadorias que ligam a Europa aos restantes continentes. No caso desta ligação estão previstas estações em Évora e na zona transfronteiriça com Espanha (Elvas/Badajoz), bem como nas principais cidades da “Extremadura” (Mérida e Cáceres), Talavera de la Reina e, por último, em Madrid. Encontra-se fixado o objectivo de percurso na ordem das 2.45 horas na ligação directa de passageiros entre as duas capitais.

2.2.ASPECTOS PRINCIPAIS DO PROJECTO DO TROÇO MONTEMOR / ÉVORA O presente projecto resulta do desenvolvimento de estudos anteriores, correspondentes ao Estudo de Viabilidade Técnica dos Corredores Transversais da Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa / Porto e Madrid e aos estudos realizados já no âmbito da fase de Estudo Prévio, inicialmente elaborados para tráfego de passageiros e posteriormente reformulados para a sua adaptação a tráfego misto, tendo em conta o conceito geral desta linha que passou a incluir também o


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tráfego de mercadorias. Estes estudos permitiram, de uma forma sequencialmente mais aprofundada, estudar alternativas de traçado, que culminaram nas três soluções agora apresentadas. Estas soluções que se representam na FIG. 5, correspondem às Soluções 1, 2 e 3, que constituem alternativas completas entre si, iniciando-se e terminando em pontos comuns, devidamente compatibilizados com o final e o início dos traçados dos lotes adjacentes:

Tabela de Quilómetros O desenvolvimento dos traçados está condicionado na primeira parte do troço pela existência no concelho de Montemor-o-Novo, a Norte da A6, de um importante aproveitamento hidroagrícola que se encontra associado à barragem e albufeira dos Minutos e pela necessidade de estabelecer a estação de Évora a Sul da A6, o mais próximo possível dos limites de cidade de Évora e seguir o alinhamento que foi definido como o mais favorável para o troço de alta velocidade a Nascente de Évora. As soluções propostas têm assim um desenvolvimento geral Oeste – Este contornando por Norte o aproveitamento hidroagrícola e a albufeira dos Minutos e depois uma orientação geral para Sudeste, de modo a atravessar a auto-estrada A6 e estabelecer a estação de Évora a Sul desta autoestrada e nas proximidades da EN 18 e do nó Nascente da A6 com vista a uma rápida ligação à cidade de Évora e região envolvente. A tabela seguinte tem as diferentes alternativas do traçado por quilómetros, também se pode ver quando estas soluções têm traçados iguais e diferentes. s a v i t a n r e t l A

Quilómetros Solução 1 Solução 2 Solução 3

0 = = =

1 = = =

2 = = =

s a v i t a n r e t l A


11 D D D

12 D D D

13 D D D


Quilómetros

22

23

24


Quilómetros

33

34

D - Soluções Diferentes

Solução 1 Solução 2 Solução 3

= = =

= = =

= - Soluções Iguais

3 = = =

4 5 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3

6 D D D

7 D D D

8 D D D

9 D D D

10 D D D

14 15 16 17 18 19 20 21 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 D D D D D D D D S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 25

26

27

28

29

30

31

32

Solução 1

S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3

=

=

=

Solução 2 Solução 3

D D D D D D D D S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3 S1=S3

= =

= =

= =

Tabela com os quilómetros e Soluções


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Nas diversas alternativas no traçado de TGV, existem sempre algumas condicionastes ao projecto, que põem em causa diversos aspectos. Em seguida iremos abordar algumas condicionantes ao projecto: Afectação de captações de Água;

Captação de Água Quilómetros 23+000


Solução 1 Solução 2 Solução 3

X

Captação de Água Afectação de Construções já existentes;


Construções Afectadas Quilómetros 13+700 21+700 22+500 Solução 1 X Solução 2 X X Solução 3 X Construções Afectadas

Afectação de sítios com alguma importância patrimonial;

Sítios Patrimoniais s a v i t a n r e t l A


2+600 3+700 X X X X

14+200 17 18+500 24 25 25+500 X X X X X X X

30+200 X X X

31 X X X

Sítios Patrimoniais A Solução 1 apresenta um desenvolvimento mais a Norte contornando a povoação de Nossa Senhora da Graça do Divor, seguindo até sensivelmente ao km 28+000 a Norte da A6. A partir deste ponto e até ao final do traçado desenvolve-se a Sul da auto-estrada, de modo a implantar a estação de Évora (cuja localização é igual para todas as soluções) mais próximo da área de influência desta cidade, tendo em conta o maior interesse da Câmara Municipal por esta situação. A Solução 2, até sensivelmente ao km 5+000 e é coincidente com a Solução 1. A partir deste ponto apresenta um desenvolvimento mais para Sul, atravessando o limite Norte da Albufeira dos Minutos. Até sensivelmente ao km 22+000 localiza-se a Norte da auto-estrada A6. A partir deste ponto apresenta um desenvolvimento a Sul, localizando-se paralelamente a ela, até sensivelmente ao km 28+000 e unindo-se posteriormente à Solução 1 antes da estação de Évora. A Solução 2 tem como principal diferença em relação à Solução 1, o facto de passar a Sul da povoação de Nossa Senhora da Graça do Divor, atravessando mais a poente a auto-estrada A6 e


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seguindo numa grande extensão ao longo do espaço canal por ela definido até estabelecer o mesmo alinhamento da Solução 1, para o estabelecimento da estação de Évora. A Solução 3 que é coincidente com a Solução 1 até ao km 3+000, pretende depois criar uma alternativa à Solução 1 até cerca do km 14+000, apresentando neste trajecto um desenvolvimento mais a Sul, numa zona de montado mais periférica e menos densa, sendo no restante traçado coincidente com a Solução 1. A localização da Estação é a mesma nas três soluções, estando localizada entre os km 31+700 – 32+700 da Solução 1, entre os km 32+200 – 33+200 da Solução 2 e entre os km 31+600 – 32+600 da Solução 3. A sua implantação faz-se ao longo de um alinhamento recto com cerca de 2 km de extensão e com inclinação máxima de 2‰, numa zona localizada entre o Rio Degebe e a Ribeira do Freixo, centrada na actual linha da REFER Sines – Caia. Parte da estação está localizada sobre um viaduto devido ao atravessamento da linha ferroviária da REFER e da ribeira de Vale Figueiras. Os acessos serão efectuados a partir de uma nova via (com cerca de 600 m de extensão) que estabelecerá a ligação entre a rede viária existente (EN18) e a Estação através da interface que lhe está associada, na qual serão previstas áreas de paragem para transportes públicos (autocarros e táxis) e áreas de estacionamento para transporte individual. Para além da proximidade à cidade de Évora e da actual disponibilidade em termos de ocupação territorial, outros aspectos que levaram à selecção da localização proposta para a Estação prendem-se com a garantia de acessibilidades rodoviárias privilegiadas e com qualidade à EN18, à A6 e ao futuro IP2, a exequibilidade da futura ligação da alta velocidade a Faro e a possibilidade de conjugação com a linha de mercadorias Sines – Caia da REFER, permitindo a instalação de uma terceira via ferroviária paralela de Évora a Caia. Salienta-se ainda que o Município de Évora manifestou preferência pela localização agora proposta para a Estação. O projecto em avaliação contempla um Posto de Ultrapassagem e Estacionamento de Comboios (PUEC) em todas as soluções. Esta instalação de apoio à exploração permite o estacionamento, cruzamento e ultrapassagem dos comboios, quando circula na m esma linha ferroviária tráfego de natureza diversa e com velocidades de circulação diferentes. Para assegurar a alimentação de energia à linha de alta velocidade, considera-se a construção de uma subestação eléctrica que será ligada à rede nacional de alta tensão. A velocidade máxima é de 350 km / hora e mínima de 120 km/hora, adaptadas às necessidades de tráfego misto. De acordo com os estudos de tráfego realizados pela RAVE, são os seguintes os valores previstos para o ano horizonte de projecto (2025): A largura total da plataforma da via será de 14 m, seguindo-se uma berma de balastro de cada lado com 1,10 m de largura. A via será dupla, estando os eixos da via ascendente e da via descendente, separados entre si, por uma distância de 5,0 m. A via será vedada em toda a sua extensão, estando previsto ao longo do seu desenvolvimento caminhos paralelos / caminhos de serviço que têm a dupla função de repor caminhos e/ou serventias que sejam afectados pelos limites de expropriação e de estabelecer um canal contínuo de acesso à via, de um lado da plataforma ferroviária, para permitir o acesso a veículos e pessoal de manutenção e de emergência. Estes caminhos encontram-se localizados sempre do lado exterior da vedação física de segurança sendo a sua largura de 4 m.


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A área a expropriar, considerando o espaço necessário para os aterros e escavações, ao qual foi adicionada uma faixa paralela com 8 m de largura para cada um dos lados, correspondendo esta zona à faixa de segurança existente ao longo da via.


Áreas a Expropriar Área Hectare Solução 1 Solução 2 Solução 3

2 383 087 2 528 699 2 520 900

Áreas a Expropriar No sentido de assegurar a transposição de linhas de água ou de zonas onde o traçado cruza estradas importantes, como a auto-estrada A6, previu-se a implantação de viadutos. No total, a Soluç ão 1 apresenta 5 viadutos com uma extensão global de 3 101,0 m. A Solução 2 apresenta 4 viadutos e um atravessamento especial sob a A6 com uma extensão total de 2 469,0 m. A Solução 3 apresenta 5 viadutos com uma extensão total de 2 627,0 m.

Viadutos s a v i t a n r e t l A


12 X X X

12+500

X

28 30/31 X X X X X

32+800/34 X X X

Viadutos

Para além dos viadutos que atravessam as principais linhas de água, prevêem-se também ainda passagens hidráulicas para restabelecer as restantes: 47 na Solução 1, 39 na Solução 2 e 46 na Solução 3. Para o restabelecimento das estradas e caminhos interceptados prevêem-se na Solução 1 e 2, 32 restabelecimentos, sob a forma de passagem superior ou inferior à futura linha de alta velocidade e de que se destacam a EN2, EN4, a EN370 e a EN18. Na Solução 3 esse número é de 30 restabelecimentos.


Tipo de Estradas Quilómetros Solução 1 Solução 2 Solução 3

Afectação de Estradas Existentes A6 EN 4 EN 18 ER 114-4 32+100 27+900 9+500 X 13+700 22+200 9+900 X 27+900 7+900 X 13+700

ER 370 19+300 20+700 19+300

EM 527

EM 527-1 24+400

26+000 24+400

Afectação de Estradas Existentes


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2.3.DESCRIÇÃO DO ESTADO ACTUAL DO AMBIENTE A área de implantação do projecto localiza-se nos concelhos de Montemor-o-Novo, Évora e Arraiolos, numa zona a Norte das cidades de Évora e Montemor-o-Novo e próximo da auto-estrada A6. O Relevo apresenta-se de um modo geral aplanado, embora na parte central da área, na envolvente da albufeira dos Minutos, se verifique um aumento da altitude e um relevo mais movimentado. A constituição Geológica revela a presença de rochas em geral compactas (xistos, granitos e granodioritos) e que nalguns casos revelam uma grande alteração. Dos Solos presentes, embora a maioria não tenha características originais de elevada aptidão agrícola, conseguem no entanto ter um uso agrícola importante desde que se recorra à rega. A zona é atravessada por alguns Cursos de Água, de que se destaca o rio Almansor no qual foi construída a barragem dos Minutos para aproveitamento do seu potencial hídrico para rega. Para além deste rio atravessam ainda a zona outras linhas de água, como o rio Degebe, ribeira do Divor, rio Xarrama, ribeira de Vale Figueiras e ribeira do Freixo. O abastecimento público de água é feito através do recurso combinado a captações subterrâneas e superficiais, em que neste caso apenas se utiliza a Albufeira do Monte Novo, no concelho de Évora. A Qualidade da Água (subterrânea e superficial) revela alguma contaminação pelas descargas dos efluentes domésticos e de explorações pecuárias. Quanto à Qualidade do Ar, verifica-se que esta zona se insere numa região caracterizada por baixas concentrações de poluentes atmosféricos, constituindo a circulação rodoviária a principal fonte de poluição. Em termos de Ruído, identificaram-se duas soluções distintas. A primeira corresponde aos locais próximos de estradas com maior tráfego que têm um ambiente sonoro mais ruidoso e a segunda relativa aos locais afastados das vias rodoviárias principais, que revelam um ambiente sonoro pouco perturbado. No âmbito dos Factores Ecológicos, verifica-se que as áreas de maior valor correspondem ao montado, com maior expressão em toda a envolvente da Albufeira dos Minutos e no rio Degebe e à vegetação associada às linhas de água que apresenta por vezes uma variedade e riqueza apreciável com salgueiros, amiais, freixos, etc., e que ocorrem sobretudo no rio Almansor. Quanto à Fauna, a região apresenta uma diversidade elevada, atestada pela presença na sua envolvente de áreas com interesse para a conservação (Sítio Rede Natura Monfurado e de Zonas Importantes para as Aves (IBA – Planície de Évora e IBA – Arraiolos). Em termos da Paisagem, a zona em estudo é dominada por uma imagem de grande homogeneidade, e onde apenas as galerias de vegetação associadas às linhas de água principais vêm introduzir uma descontinuidade. Mais localizadamente, surgem áreas de relevo mais ondulado que se encontram quase exclusivamente cobertas por montado e que se destacam na zona central do estudo, na envolvente da albufeira dos Minutos. Na zona dos traçados dominam os Usos agro-florestais e agrícolas destacando-se a presença de uma importante infraestrutura rodoviária, auto-estrada A6, com uma orientação Poente – Nascente, que secciona de forma clara o território. A Sul da auto-estrada A6, as cidades de Montemor-o-Novo e Évora são os factores dominantes, enquanto a Norte se verifica uma vocação claramente rural com extensas manchas de montado e espaços agrícolas reforçados pelo Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos. A grande propriedade é dominante com uma ocupação humana pouco densa e concentrada, correspondente a montes e quintas isoladas com localização dispersa no território. A povoação de G raça do Divor é nesta zona a mais significativa. Para além da presença da A6, o sistema viário local é organizado de forma radial a partir de Montemor-o-Novo, com ligações a Évora (EN114), Arraiolos (EN4) e Mora (IC10), e a partir de Évora,


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com ligações na direcção de Estremoz (EN18) e de Arraiolos (EN114-4 e EN370). Marca ainda presença, um conjunto vasto de estradas e caminhos municipais de âmbito local. Em termos Socioeconómicos, a evolução da população residente mostra que apenas o concelho de Évora apresenta uma evolução positiva contínua. No pólo oposto, Arraiolos apresenta uma evolução negativa contínua. Montemor-o-Novo apresenta um quadro global de perda demográfica, desde 1981, mas com tendência para estabilizar na última década. Em termos das actividades económicas também se verifica que o concelho de Arraiolos apresenta os indicadores mais desfavoráveis, com grande debilidade da estrutura produtiva, e o concelho de Évora os mais favoráveis, enquanto Montemor-oNovo ocupa uma posição intermédia. O sector dos serviços é predominante em qualquer um dos concelhos, embora o sector agrícola ainda tenha um peso determinante em termos de absorção de mão-de-obra nos concelhos de Montemor-o-Novo e Arraiolos. Como principais Condicionantes, refira-se a existência de extensas áreas de Reserva Agrícola Nacional (RAN) e Reserva Ecológica Nacional (REN), de Montado de sobro e de azinho e ainda a presença do aproveitamento hidroagrícola – Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos e barragem associada, já referidos. Como situações de maior sensibilidade ou condicionamento na zona para o desenvolvimento dos traçados identificam-se as seguintes: A existência da auto-estrada A6 que constitui um corredor já estabelecido; A proximidade da área urbana de Évora que se prolonga até relativamente próximo da auto-estrada A6; A existência de um grande Aproveitamento Hidroagrícola que integra uma barragem e albufeira de dimensões apreciáveis (Barragem dos Minutos). Neste perímetro já se desenvolve actualmente uma agricultura intensiva com sistemas de irrigação privados apoiados em açudes, charcas e captações subterrâneas. O sistema de propriedade apresenta dimensões média e grande, com explorações agrícolas e pecuárias bem estabelecidas e em alguns casos de valor patrimonial; A existência de vastas áreas de montado de sobro e azinho sendo a mais notável uma grande mancha que se desenvolve no sentido Norte / Sul sensivelmente a meio do troço na envolvente da albufeira dos Minutos; A localização de alguns aglomerados urbanos nomeadamente Graça do Divor (a Norte, no limite dos concelhos de Évora e Arraiolos) e as urbanizações periféricas a Norte da cidade de Évora (Bairro do Louredo) no limite Nordeste do concelho de É vora; Por fim, a existência isolada de montes e habitações das herdades, sobretudo na primeira parte do traçado até à albufeira dos Minutos.


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III.


OS IMPACTES 3.1. Análise de Impactes

Os impactes do projecto são principalmente determinados pelas alterações que se introduzem no território com a construção da via e todas as estruturas associadas como vedações, equipamentos, electrificações e a própria estação e posteriormente devido à circulação das composições e das pessoas e veículos no acesso à estação. Para além disso, são ainda determinados pelo próprio serviço que justifica o projecto, que influencia o desenvolvimento socioeconómico e a organização do território Os impactes podem assim ser positivos ou negativos e assumem importância diferente nas fases de construção e exploração do empreendimento. O facto de o território atravessado ter diferentes usos e ocupações e diferenças de relevo faz com que a escolha do traçado seja um elemento fundamental para minimizar os impactes negativos e mesmo para reforçar os impactes positivos. Os impactes positivos que se aplicam a qualquer uma das soluções, têm neste troço uma elevada magnitude devido essencialmente à existência da Estação de Évora, que se prevê que seja um elemento fundamental no desenvolvimento económico da cidade e de todo o Distrito de Évora, favorecendo o desenvolvimento social e a constituição de uma centralidade regional muito dinamizadora. Será assim muito significativa nos factores socioeconómicos e de ordenamento, sendo por isso um factor determinante de todas as perspectivas de desenvolvimento. Estes impactes positivos são naturalmente reforçados pelos impactes mais localizados da fase de construção, com os postos de trabalhos que gera e pela dinâmica económica no consumo e serviços locais. A localização da estação é assim um factor importante, de modo a inserir-se de forma mais estruturada possível nas intenções de ordenamento da cidade de Évora e no seu processo de desenvolvimento e constitui um aspecto determinante na escolha da solução e do traçado mais favorável. Globalmente, a implantação do Eixo Lisboa – Madrid trará também importantes benefícios decorrentes da transferência de passageiros e mercadorias de outros modos de transporte para o modo ferroviário, nomeadamente quanto à: - Redução do tempo de viagem; - Redução de acidentes; - Melhoria da qualidade do ar/redução de emissões. Num estudo de mercado de avaliação socioeconómica e financeira da ligação Lisboa – Madrid foi efectuada a valoração económica dos benefícios destas transferências modais (de outros modos de transporte para o modo ferroviário) tendo-se estimado, que o benefício global, no ano de 2025, seja da ordem dos 233,486 milhões de euros. Os impactes negativos neste troço estão essencialmente relacionados com a ocupação do solo pela via, pelo efeito de barreira e pela afectação que produz no uso do solo, em infra-estruturas ou valores naturais. A zona atravessada apresenta como características fundamentais a intensa actividade agrícola, onde se destaca um grande Aproveitamento Hidroagrícola no concelho de Montemor Novo, ligado à barragem dos Minutos e vastas áreas florestais onde predominam o sobreiro, a azinheira e o pinheiro. O povoamento disperso é essencialmente caracterizado por explorações agrícolas de qualidade com excepção da zona próxima de Évora, onde já são notórios os limites de expansão urbana da cidade. A zona já foi afectada na sua unidade num passado recente, pela travessia da auto-estrada A6, pelo que assume particular importância evitar situações de agravamento e descaracterização suplementares.


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A manutenção da unidade do Aproveitamento Hidroagrícola, a minimização da afectação dos recursos hídricos e a manutenção das principais manchas de montado, foram assim os critérios principais para a definição das soluções de traçado. Deste modo, foi possível minimizar os impactes nos principais valores de solos e uso do solo, na flora e vegetação e na fauna, nos recursos hídricos e mesmo nos aspectos sociais e económicos, evitando-se a maioria das ocupações humanas, preservando os seus valores de qualidade de vida e paisagísticos. Os impactes acústicos foram assim também minimizados e foi possível estudar soluções diferentes na relação dos traçados com a auto-estrada A6 que minimizam os impactes cumulativos. Ao nível específico das soluções, a Solução 1 e 3 têm impactes semelhantes dado que o seu traçado é em grande parte coincidente. A Solução 2 tendo o início e o fim coincidentes com as restantes soluções é a que apresenta contudo no restante traçado maior divergência e comparativamente, uma maior diferença de impactes. Em termos comparativos e tendo em conta os diferentes factores ambientais, verificam-se os menores impactes na Solução 1, já que: A Geologia tem a menor extensão de trechos de aterro/escavação com altura expressiva a que correspondem menores alterações na topografia e respectivas formações geológicas, a par de um saldo final de terras movimentadas pouco desequilibrado; O uso do Solo tem uma menor afectação permanente de usos de maior valor económico e ecológico (olival, vinha e montado); Os Recursos Hídricos Superficiais e Subterrâneos implicam uma menor necessidade de desviar linhas de água (apenas entre os km 3+520 – 3+600), tem menor interferência com infraestruturas de aproveitamento de recursos hídricos, nomeadamente charcas (1 charca) e tem menor superfície em áreas de máxima infiltração (em conjunto com a Solução 3), assim como, um menor número de captações afectadas; A Flora tem uma menor afectação de biótopos mais sensíveis e consequentemente uma menor importância na fragmentação de habitats; A Fauna, possui uma menor afectação e perturbação de habitats importantes para a fauna como são as charcas que são afectadas em menor número nesta solução; A Paisagem possui, a par da Solução 3, uma intromissão visual menos significativa na zona, essencialmente, devido à menor alteração da topografia, menor atravessamento de cursos de água e de áreas agrícolas consideradas como tendo maior amplitude e valor visual e baixa capacidade de absorção face à introdução de novos elementos na paisagem e de não se desenvolve ainda junto a conjuntos edificados com valor patrimonial e paisagístico; O Ruído e Vibrações apresentam um menor número de receptores na envolvente e uma menor magnitude e significância dos impactes no ruído; A Socio-económia por ser a Solução (em conjunto com a Solução 3) que revela menor atravessamento de áreas habitadas, considerando-se assim também mais reduzidas as perturbações quer durante a fase de construção quer de exploração, naturalmente com menores reflexos na redução da qualidade de espaço e de potencial desvalorização da propriedade. É também a solução que em conjunto com a Solução 3 evita a criação de extensa e estreita faixa ao longo da A6, cujos usos e funcionalidade ficam deste modo mais comprometidos; O Ordenamento do Território, por ser a solução que por um lado corresponde à que terá uma menor afectação da classe de uso do solo dominante (solo rural), de espaços com condicionamentos como o Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos e a zona de protecção da Albufeira dos Minutos, bem como menor efeito de barreira menor na criação de espaços sobrantes significativos; A Análise de Risco é a que em conjunto com a Solução 3 revela menores situações propícias à ocorrência de acidentes e respectivos riscos sobre a envolvente.


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3.2. Aterros e Escavações Esta obra trará uma grande transformação da paisagem, pois irão fazer-se algumas obras de arte com alguma extensão e altura que vão alterar a paisagem do Alentejo. Também irão ser construídos alguns aterros com muita movimentação de terras e a realização de alguns taludes com uma elevada extracção de solos. Para a Solução de construção 1 temos os seguintes volumes de aterros e escavações a serem executados:

Escavação Solução 1


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Aterro Solução 1


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Para a Solução de construção 2 temos os seguintes volumes de aterros e escavações a serem executados:

Aterro Solução 2


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Para a Solução de construção 3 temos os seguintes volumes de aterros e escavações a serem executados:

Aterro Solução 3


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3.3. Matriz Leopold A Solução 1 surge assim como a solução mais favorável, embora a uma distância próxima surja a Solução 3. Entre as Soluções 1 e 3 é o Património que favorece ligeiramente a Solução 3, enquanto a Geologia, os Recursos Hídricos Superficiais e a Fauna favorecem a Solução 1. Por sua vez, a Solução 2 apresenta-se como claramente menos favorável, embora se possa afirmar que não se apresenta como inviável. Globalmente e na comparação entre o grupo das Soluções 1 e 3 e a Solução 2 mostra-se que esta é muito penalizada pelo último troço do traçado, junto à auto-estrada A6 e no seu lado Sul, em particular pela forma de atravessamento de auto-estrada, pela proximidade e afectação das nascentes de Metrogos e do Aqueduto da Água da Prata e pela criação de uma faixa confinada muito desvalorizada entre a A6 e a nova linha. A sua maior extensão, embora pouco significativa também a prejudica em vários descritores que fazem quantificações. Em termos globais e por comparação com qualquer das soluções, a Alternativa Zero, apresentase como fortemente negativa em relação às expectativas de ordenamento e desenvolvimento social e económico que se prevê que seja induzido pelo comboio de Alta Velocidade e principalmente pela estação de Évora. Nas tabelas anteriores foram calculados os valores da valorização Qualitativa Simples e Completa através das seguintes equações:


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Valorização qualitativa simples: Im= +- (A+E+In+P+Rv+Rc) Normalização In1=+- (|Im| - Mínimo) / (Máximo-Mínimo) Valorização qualitativa completa: ImF2= +-(A+E+In+P+Rv+Rc+PR+Mo+EF) Normalização In1=+- (|Im| - Mínimo) / (Máximo-Mínimo) Legenda das Equações e Tabelas: – Relação causa-efeito (EF) – efeito directo, indirecto ou secundário. – Acumulação (A) – simples, efeito cumulativo, efeito sinérgico – Intensidade (In) – elevada, média ou baixa. – Extensão (E) – pontual, local, parcial, ou extenso – Momento (Mo) – efeito a curto, médio ou longo prazo. – Persistência (P) – efeito permanente ou temporário – Reversibilidade (Rv) – reversível ou irreversível – Recuperabilidade (Rc) – recuperável ou irrecuperável – Periodicidade (PR) - Efeitos cíclicos – efeito periódico; efeito de aparecimento irregular; efeito contínuo ou descontínuo.


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IV.

A ESCOLHA DA SOLUÇÃO

Com os estudos desenvolvidos, verifica-se que foram evitadas todas as condicionantes e situações que interessavam não afectar pelas três soluções. Todas elas evitam o Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos, as principais manchas de montado e ocupações humanas, fazendo a ligação entre o ponto terminal do troço anterior (Lote 3A2) e a Estação de Évora na continuidade da qual se desenvolve o troço seguinte (Lote 3C) que liga Elvas e Espanha. A Solução 2, que se desenvolve mais a Sul e faz a aproximação mais rápida ao atravessamento da auto-estrada A6, revela-se mais desvantajosa, em praticamente todos os factores ambientais por ser mais extensa e essencialmente devido ao impacte do troço final paralelo à auto-estrada A6, incluindo o seu atravessamento. As Soluções 1 e 3 são bastante semelhantes pois para além de só divergirem cerca de 11,5 km no início do traçado, ambas asseguram a não afectação dos principais condicionamentos a evitar. No entanto, em termos globais é a Solução 1 que surge como a mais favorável. A Solução 3 aproxima-se mais da área do Aproveitamento Hidroagrícola dos Minutos apresentando-se apenas ligeiramente mais favorável no património do que a Solução 1. A Solução 1, por sua vez, apresenta-se melhor na geologia, recursos hídricos superficiais e fauna, pelo que é assim a mais pontuada e a que se apresenta mais favorável.



V.


AS MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO

Os estudos dos traçados alternativos e a escolha da melhor solução, o próprio projecto desenvolvendo a melhor relação com o terreno e os recursos hídricos e os métodos construtivos adoptados, constituem as medidas mais importantes para a m inimização dos impactes do projecto. Para além disso, o estudo identifica um vasto número de medidas que permitirão ainda minimizar os impactes identificados, sobretudo para a fase de construção, e controlar os impactes residuais. Para o Projecto de Execução serão adoptadas soluções que permitam reduzir o efeito barreira da via para a fauna com passagens de dimensão e localização adequada, serão repostas todas as estruturas afectadas como captações e condutas e restabelecidas as ligações para o trânsito de pessoas e veículos para cada lado da via e ao longo desta. O enquadramento paisagístico da via e da estação permitirão uma melhor inserção no meio e a própria via será preparada para evitar impactes na envolvente devido ao trânsito das composições. Está prevista a plantação, onde tal for possível, de um número semelhante de espécies arbóreas de valor que sejam necessárias remover, de modo a compensar a sua perda. Na fase de construção, a gestão ambiental de obra, reduzindo as áreas de intervenção ao mínimo, localizando as estruturas temporárias de apoio como estaleiros e acessos nos locais de menor valor, e fazendo-se o controle de terras, resíduos, águas, poeiras e ruído, a protecção da flora e vegetação e linhas de água permitirá evitar danos desnecessários e reduzir as perturbações na qualidade de vida local. Na fase de exploração, a manutenção das medidas previstas e os planos de monitorização, permitirão corrigir e melhorar as medidas de minimização e projectar novas acções correctivas. Os impactes residuais que se prevêem são moderados ou pouco significativos e os impactes positivos são claramente superiores aos negativos.


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VI.


Conclusão

Os impactes do projecto são principalmente determinados pelas alterações que se introduzem no território com a construção da via e todas as estruturas associadas, podendo ser positivos ou negativos, e assumem importância diferente nas fases de construção e exploração do empreendimento. Como anteriormente referido, os impactes positivos e que se aplicam a qualquer uma das soluções, têm neste troço uma elevada magnitude devido essencialmente à existência da Estação de Évora, que se prevê que seja um elemento fundamental no desenvolvimento económico da cidade e de todo o Distrito de Évora, favorecendo o desenvolvimento social e a constituição de uma centralidade regional muito dinamizadora, já os impactes negativos neste troço estão essencialmente relacionados com a ocupação do solo pela via, pelo efeito de barreira e pela afectação que produz no uso do solo, em infra-estruturas ou valores naturais. Consideramos assim que projecto da Alta Velocidade neste troço se apresenta como altamente positivo para o desenvolvimento regional, sendo possível fazer a sua inserção na situação actual de uma forma equilibrada e sem afectar valores essenciais sendo os seus impactes negativos em geral moderados. Ao nível específico das soluções, a Solução 1 e 3 têm impactes semelhantes dado que o seu traçado é em grande parte coincidente. A Solução 2 tendo o início e o fim coincidentes com as restantes soluções é a que apresenta contudo no restante traçado maior divergência e comparativamente, uma maior diferença de impactes. Em termos comparativos e tendo em conta os diferentes factores ambientais, verificam-se os menores impactes na Solução 1.


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avaliação do impacto ambiental

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