Aspectos Claves de La Logistica Internac

ASPECTOS CLAVES DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL EN EL SECTOR DE ALIMENTOS

Oscar Eduardo Suarez Moreno

Jaime Antero Arango Marin

Universidad Nacional de Colômbia

Facultad de Ingeniería y Arquitectura

Departamento de Ingeniería Industrial

Manizales

Julio del 2009

ASPECTOS CLAVES DE LA LOGISTICA INTERNACIONAL EN EL SECTOR ALIMENTOS

AGRADECIMIENTOS La presente compilación como alternativa de apoyo a los exportadores de alimentos, es una realidad gracias a aquellos estudiantes del programa de ingeniería industrial de la facultad de Ingeniería y Arquitectura de la Universidad Nacional de Colombia sede Manizales, que a lo largo del proceso creyeron en lo orientación dada y apoyaron actividades propuestas, y de las cuales los resultados arrojados permitieron argumentar la presente propuesta. De igual manera a las estudiantes que ayudaron en el proceso de revisión de los contenidos y del análisis comparativo del material incluido en el presente con el material de documentos afines y complementarios. Son ellos: DIOMAR DONALDO CUNDAR ANDRADE y JHONNY ALEJANDRO GRAJALES FRANCO por su investigación de campo como trabajo de grado “Evaluación De Los Sistemas De Protección Usados Para Los Productos De Exportación En El Sector Bebidas Y Alimentos De Manizales Durante Su Transporte, Manipulación Y Almacenajes” LILIANA DELGADILLO PARRA por su acompañamiento como trabajo de grado en el “Diseño De Una Cartilla Como Herramienta Logística Para El Sector Exportador En El Área De Alimentos De La Ciudad De Manizales” PAULA ANDREA ARANGO GIRALDO, DIANA ALEJANDRA RAMÍREZ LOAIZA, ANDREA CAROLINA

BETANCUR ARISTIZÁBAL,

su apoyo la revisión de

contenidos fue clave. A SEBASTIAN ECHEVERRY VALENCIA por sus diseños. Finalmente a toda mi familia y a mi tierra por la motivación. Oscar.

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A mi esposa Sandra y a mis hijos Valentina a Sebastián por su comprensión y apoyo durante las jornadas dedicadas a este trabajo.

Jaime

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1. Megatendencias de la logística – Énfasis en Logística Verde y en reversa INTRODUCCIÓN La logística, entendida como las operaciones que integran la cadena de suministro, tiene puntos de interés a considerar cuando algunos de sus eslabones están situados en diferentes países. Es importante entender cuales son sus tendencias actuales, las pautas a seguir en las operaciones actuales y futuras, los desarrollos y las realidades con las que nos encontramos al hacer operaciones logísticas que involucran actores de diferentes naciones. El cuidado y las relaciones amigables con

el medio ambiente, las decisiones

sobre disposición de material de empaque y embalaje, las alianzas entre economías nacionales o entre conglomerados empresariales, la globalización del comercio, la apertura de fronteras, son algunos de los temas que están sobre el tapete en la logística actual. La evolución de las posiciones sobre estos tópicos debe seguirse con interés por parte de los involucrados en la operación y administración de la cadena de suministro. Las oportunidades y amenazas derivadas de estas tendencias deben analizarse para aprovechar las unas y neutralizar las otras en aras de mejorar el desempeño logístico tanto de una organización como de un estado nacional.

1.1. Megatendencias Mundiales Aunque la dinámica de los cambios hace cada vez más hacer predicciones acertadas sobre el futuro de las condiciones económicas, políticas y comerciales, no se puede dejar de lado el, por lo menos, tratar de vislumbrar

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los posibles caminos que seguirán las actividades y decisiones que afectarán el desarrollo logístico en los próximos años. 1.1.1. Bloques Comerciales Las sinergias entre países que comparten una ubicación geográfica, un origen común o una proximidad cultural, física o política generan espacios de entendimiento que permiten potenciar oportunidades comerciales y en ocasiones propician integraciones en otros frentes. 1.1.1.1. La Unión Europea (UE) Es la organización supranacional del ámbito europeo dedicada a incrementar la integración económica y política y a reforzar la cooperación entre sus estados miembros. Nació el 1 de noviembre de 1993. Conformado por 27 miembros, El euro, su unidad monetaria, aun no ha sido aceptada por todos sus integrantes. Se caracteriza por el apoyo económico a sus integrantes más débiles, una unidad política, aranceles comunes. 1.1.1.2. FORO DE COOPERACIÓN ASIA-PACÍFICO (APEC) Es un foro multilateral que trata temas relacionados con el intercambio, coordinación económica y cooperación entre sus integrantes. Esta orientado a la promoción y facilitación del comercio, las inversiones y al desarrollo económico regional de los países de la cuenca del Océano Pacífico. Cuenta con 21 miembros 1.1.1.3. NAFTA O TLCAN

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A diferencia de Europa, mantiene una política de diferenciación socioeconómica con sus países de influencia. Está Integrado por México, EE.UU y Canadá. 1.1.1.4. MERCOSUR El 26 de marzo de 1991, se firma el Tratado de Asunción que permite la creación del mercado común del sur; cuyo objetivo principal es la integración de los estados miembros con fines comerciales. Al Mercosur pertenecen en la actualidad: Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Venezuela, como estados miembros. Como Invitados están Bolivia, Colombia, Chile y Perú. Como observadores están Guyana, Panamá y Surinam. 1.1.1.5. CAN (Comunidad Andina de Naciones) Comunidad de cuatro países unidos de manera voluntaria con el objetivo de alcanzar un desarrollo más acelerado, más equilibrado y autónomo,

mediante

la

integración

andina,

suramericana

y

latinoamericana. Lo integran como miembros: Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia. Asociados: Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay. Observadores: México y Panamá. 1.1.1.6. ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración) Es un instituto intergubernamental promueve la expansión de la integración de la región, a fin de asegurar su desarrollo económico y social. Su objetivo final es el establecimiento de un mercado común latinoamericano.

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Los 12 países miembros representan en conjunto 20 millones de kilómetros cuadrados y más de 493 millones de habitantes. (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Cuba, Ecuador, México, Paraguay, Perú, Uruguay y Venezuela) 1.1.1.7. CARICOM (Caribbean Community) – Comunidad del Caribe Sus objetivos son: 

Estimular la cooperación económica en el seno de un mercado común del Caribe.



Estrechar las relaciones políticas y económicas entre los estados miembros.



Promover la cooperación educacional, cultural e industrial entre los países de la Comunidad.

Está conformado por: Antigua y Barbuda, Bahamas, Barbados, Belice, Dominica, Granada, Guyana, Haití, Montserrat, Sant Kitts and Nevis, Santa Lucía, San Vicente y las Granadinas, Surinam, Trinidad y Tobago y Jamaica 1.1.1.8. MERCADO COMÚN CENTROAMERICANO (MCCA) Organización supranacional de ámbito regional. Agrupa a: Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua y Costa Rica. 1.1.1.9. G-3 (Grupo de los 3) Es un tratado de libre comercio (TLC) entre México, Venezuela y Colombia, que quiere representar oportunidades para aumentar y diversificar

las

exportaciones, 7

la

producción,

generar

empleos


productivos, bien remunerados, economías de escala vía alianzas comerciales, de inversión, mayor competitividad, crecimiento que se traducen en un mayor bienestar. 1.1.1.10. G-20 (GRUPO DE LOS 20) Últimamente se menciona de manera más frecuente el G-20, este grupo liderado por el G8 o grupo de los 8 que son los países más industrializados del mundo se establece en 1999, lo complementan los países que en las ultimas décadas han logrado mayor nivel de desarrollo industrial y que están regados por todo el globo y la Unión Europea como bloque. Como tal es un foro, su objetivo, cooperación y consulta entre países miembro en temática afín al sistema financiero internacional, de igual manera promueve discusiones, estudia y revisa temas afines con el desarrollo industrial y las oportunidades, fortalezas y debilidades de las denominadas economías emergentes. A nivel de Sur América están en este grupo Brasil y Argentina. Información complementaria a este grupo se encuentra disponible en internet, se recomienda www.google.com y www.altheweb.com 1.1.1.11. G-5 (Grupo de los Cinco) Nombre asignado o apropiado a la agrupación de cinco de los principales países de las llamadas economías emergentes en cada subcontinente; México, Sudáfrica, China, India y Brasil. Específicamente se consolida para reunionés de orden internacional con el G8. Al igual que todos los mega bloques y mega tendencias, en internet se encuentra información seria sobre cada uno de ellos. 1.1.2. Alianzas Estratégicas Partnering y Benchmarking

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La definición de alianza es de por sí asignada a intereses compartidos, comunes

o afines, la idea en este caso es apropiada por intereses

netamente económicos, en esa línea se firman, acuerdan, establecen, pactos o uniones con limites de tiempo entre personas, países, grupos empresariales¸ los megabloques son un ejemplo entre países, entre grupos hay muchos, por no ser tema del libro no se definen pero se muestran a manera de ejemplo los siguientes: Cadenalco, Éxito, Makro , Nacional De Chocolates y Mavesa , Noel y Bimbo, Carrefour y Bavaria. Ahora bien a la hora de visualizar la necesidad de una alianza estratégica es relevante el acompañamiento (Partnering) apropiado para que pueda realizar un análisis comparativo (benchmarking) que le ayude con la toma de decisión ideal.

1.1.3. Outsourcing (Tercerización) La filosofía empresarial del mundo actual retoma el viejo dicho “zapatero a tus zapatos”. Cada empresa debe dedicarse a hacer lo que sabe hacer, su producto

o

servicio,

lo

demás

(actividades

de

soporte,

gestión,

aprovisionamiento, etc.) lo subcontrata con terceros. 1.1.4. Operadores Logísticos Internacionales Agentes globales de encargados de la distribución de mercancías puerta a puerta desde cualquier lugar del mundo hasta el destinatario final tratando de entregar en el menor tiempo posible. Cumplen con funciones y competencias que las empresas por su foco en su interior no manejan y si lo hacen es a un costo muy alto, por lo que se recomienda después de un análisis comparativo de ofertas en el mercado, seleccionar el operador logístico que garantice la eficiencia de sus procesos hasta el cliente final. Una opcional es el outsoursing.

9

alternativa


1.1.5. Mega empresas Los servicios críticos del mundo actual dado las altas inversiones que requieren en infraestructura sólo pueden ser prestados por mega empresas que trascienden las fronteras y superan la capacidad económica y el tamaño de la administración de muchos países. Las comunicaciones, el transporte, el aprovisionamiento de energía son algunos de los sectores que solo pueden ser operados en condiciones de competitividad por mega empresas. 1.1.6. Capacidad Exportadora En un mundo donde la globalización y la apertura de mercados hace que la competencia sea con empresas de todo el mundo hay que estar preparado para tener clientes y ser competitivo más allá de las propias fronteras. El internet y los avances de las comunicaciones permiten hoy a cualquier empresa negociar con clientes y proveedores en cualquier lugar del planeta. El tamaño dejó de ser un obstáculo. Pequeñas compañías en todo el mundo están aprovechando oportunidades de negocio sin importar el lugar donde se encuentren sus clientes. 1.1.7. Logística Verde Antes: 

Dominio sobre la naturaleza



Destrucción de bienes no renovables

Ahora

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

Cuidado de ecosistema y ecología



Manejo de materiales no biodegradables



Reciclaje de productos Terminados



Normas ambientales y ecológicas



Reinserción de productos y empaques a la cadena productiva de las empresas.

La logística verde se refiere a la aplicación de metodologías para la implementación de estrategias como las 3R a las 10R, diseño de procesos productivos para la sustentabilidad, equitativos, amigables y consecuentes con el medio ambiente a partir de adopción de filosofías como la preservación y conservación, y en especial preventivos, ajustados a la normatividad internacional, éticos, con impacto negativo cero a lo largo del sistema logístico y no al final del tubo. Se diferencia de la logística inversa en que se diseña para un ciclo de vida basado en posturas ecológicas y que una vez cumplido el propósito para el cual fue diseñado se degrade sin impactos negativos al ecosistema. 1.1.8. Logística inversa Proceso de planear, implementar y controlar el eficiente costo de flujo de materias primas, inventario de productos en proceso, mercancías terminadas e información relacionada desde el punto de consumo hacia el punto de origen con el propósito de capacitar o crear valor o con la finalidad de eliminar el producto de manera adecuada. 1.2. Estandarización de las actividades 1.2.1. Normalización

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A manera de información se relacionan pero no se desarrollan las normas ISO y otras a tener en cuenta en cada proceso de importación y exportación; la razón unas son relevantes para la Unión Europea, para Norteamérica y otras para los Asiáticos, de igual manera América Latina establece parámetros especiales para el proceso de globalización, sin embargo el lector notara que el libro se enfoca en orientaciones sobre las variables a tener en cuenta para la exportación a diferentes países. ISO: 9000,ISO 9002,14000,18000,26000 homologadas en su mayoría por el Instituto Colombiano de Normas Técnicas (ICONTEC), las HACCP Y BASC. La ISO 9000 es la familia de estándares delos sistemas de administración de la calidad, dentro de esta se crean familias, un ejemplo de estas es la 9002 para empresas comerciales que no tienen proceso de diseño. ISO 14000. Se puede aplicar cualquier organización que desee desde el diseño mismo del producto, incluir, establecer, documentar, implantar, mantener y mejorar continuamente un sistema de gestión ambiental. ISO 18000. Comúnmente conocida como OHSAS: 18000:1999, reglamenta la gestión de la seguridad, higiene y salud ocupacional; propende por la prevención de riesgos laborales y la seguridad en el trabajo de los seres humanos vinculados al proceso objeto. ISO 26000. Presenta delineamientos a seguir por las organizaciones para que se identifiquen desde la perspectiva ética de amigabilidad y responsabilidad con la ecología, específicamente economía ecológica en sus dimensiones, política, social, ambiental, económica, antropológica y cultural. HACCP es un sistema de análisis de peligros y de puntos críticos de control, como tal es un proceso de recopilación y evaluación de información

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sobre los peligros y las condiciones que los originan. Su relevancia mayor apunta a la garantía de inocuidad, es decir alimentos sanos. BASC (Business Anti-Smuggling Coalition) diseñado específicamente para controlar el contrabando, el tráfico de drogas alucinógenas y el terrorismo. como tal es un programa de cooperación que promueve el fortalecimiento de los estándares de seguridad y protección en las negociaciones internacionales entre el sector privado, y organismos extranjeros. Fomenta el comercio internacional seguro y su adopción es voluntaria. 1.2.2. Certificación de los procesos La normalización de los procesos, exigida para un comercio seguro, inocuo, se define en cada una de las normas anteriormente relacionadas, sin embargo su adopción no es garantía de calidad y cumplimiento, por lo tanto las organizaciones deben certificarse; este proceso lo adelantan entidades de orden global y regional. en Colombia está como ente nacional el ICONTEC, y como internacionales SGS, BVQI, IC&T, BIDET e INTERTEK. Las certificaciones que otorgan son las siguientes. ICONTEC: ISO 9001; ISO 14001 ISO 18001 SGS: ISO 9001; ISO 14001; ISO 18001 y HACCP BVQI: ISO 9001; ISO 14001 e ISO 18001 IC&T ISO 9001 CIDET: ISO 9001 y ISO 14001 INTERTEK: ISO 9001

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1.2.3. Centros de Distribución Una decisión estratégica para una organización que desee ser competitiva en el mercado global es diseñar, desarrollar e implementar su centro de distribución (CEDI), como tal es una infraestructura logística diseñada para almacenar y embarcar sus productos a partir de órdenes de salida para su distribución.

RESUMEN La logística internacional está enmarcada en este momento en un entorno cuyos ejes principales están dados por: 

La globalización de las operaciones de comercio y la apertura de mercados.



Los bloques regionales de integración comercial y política y los tratados multilaterales de libre comercio.



Las alianzas estratégicas entre organizaciones empresariales.



La utilización de terceras empresas para operaciones diferentes a la misión institucional.



Los operadores especializados en las tareas logísticas.



Los grandes conglomerados empresariales que operan actividades de grandes dimensiones.



Las oportunidades de participar en el comercio internacional abiertas a empresas de todo tipo y tamaño.



La conciencia ambientalista y el cuidado del medio ambiente



El diseño de operaciones logísticas para el retorno o disposición del material no utilizable por parte del consumidor.



La normalización y certificación de operaciones.

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CASO DE ESTUDIO Panadería La Famosa A don Julio Mejía, las oportunidades lo tienen en una encrucijada. Su negocio de panadería ha crecido tanto y la calidad de sus productos es tan apreciada que ahora le llueven propuestas para comercializar sus tostadas, galletas y cucas en diferentes países. De un lado, tiene una oferta para distribución de sus productos en Venezuela y Ecuador, con una comercializadora que se encargaría de todos los detalles en esos dos paises. A Don Julio le correspondería ocuparse del transporte desde su planta en Villamaría hasta Caracas y Quito. Consumirían unas 10 toneladas al mes. Por otra parte, hay un distribuidor con presencia en el mercado centroamericano que puede abrir mercado en Guatemala, Honduras, Costa Rica, Nicaragua, El Salvador y Panamá a quien sólo requiere colocarle los productos en el puerto de Buenaventura, pues el se encarga del resto de las operaciones de transporte y distribución. Ese mercado podría absorber hasta 4 toneladas mensuales de producto Además, hay una propuesta de un empresario argentino que espera que don Julio le despache 8 toneladas por mes para ser distribuidas en Argentina, Uruguay y Chile. Los niveles de precios de las diferentes propuestas son aproximadamente iguales. Las ventas de La Famosa en Colombia son de unas 20 toneladas al mes. La planta produce al tope de sus capacidades y para internacionalizar sus

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operaciones, don Julio puede hacer una inversión que le permita aumentar un 50% el volumen de producción. ¿Qué alternativas tiene Don Julio para poder enfrentar la situación planteada? ¿Cuál de las propuestas internacionales puede ser más atractiva? A la luz de las tendencias actuales ¿Qué le aconsejaría Usted a Don Julio?

PREGUNTAS DE REPASO 1. ¿Qué se entiende por operaciones globalizadas? 2. ¿En cuales bloques comerciales participa Colombia? 3. ¿Qué países conforman el MERCOSUR? 4. En cuanto a nivel de integración y logros concretos ¿Cuál o cuáles de los bloques comerciales está más avanzado, cuál o cuáles están más atrás? ¿Por qué? 5. Explique la diferencia entre logística inversa y logística verde 6. ¿Qué significa Benchmarking? 7. ¿Cuál es la diferencia entre Partening y Outsourcing? 8. ¿En qué se diferencia la normalización de la certificación? 9. ¿Cuáles son las funciones que desempeñan los operadores logísticos? 10. Para tener capacidad exportadora en operaciones globalizadas ¿Es

necesario ser una mega-empresa? ¿Por qué?

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2. Costos Logísticos INTRODUCCIÓN Es innegable que la incidencia de la logística en el costo de los artículos y servicios tiene tal importancia que puede ser la diferencia competitiva entre ganadores y perdedores en el mercado. Cuando hablamos de operaciones globalizadas, estamos en un terreno donde los costos logísticos se afectan por los medios y modalidades de transporte, los requisitos físicos y legales de empaque y embalaje y por las normas y tasas de ingreso de mercancía fijadas por los diferentes países, entre otros rubros. La logística internacional, por lo tanto, requiere considerar con mayor interés sus costos de operación, pues su control y optimización permitirán ser más competitivos frente a proveedores locales. El balance entre calidad, tiempo de entrega y costo tiene que ser equilibrado frente a las expectativas del mercado para garantizar la permanencia en el mercado. Los costos ocultos, la clasificación de los costos logísticos, las herramientas informáticas y los valores de referencia para el costo de la operación logística son tópicos importantes que deben revisarse con sumo cuidado buscando siempre el nivel de excelencia que desea el consumidor con la eficiencia en costo que permita el mejor rendimiento de la inversión a su proveedor.

La operación logística tanto a nivel doméstico como transnacional debe buscar la eficiencia y la competitividad.

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La determinación y optimización de los costos de las diferentes etapas de la administración de la cadena de suministro es esencial en el momento de visualizar su incidencia en los costos totales de una mercancía. 2.1. Caracterización De acuerdo con las etapas de la operación logística, los costos logísticos se pueden caracterizar de acuerdo a su participación en los diferentes procesos: 2.1.1. Costos asociados a la Gestión del Suministro Son los valores que se deben pagar para garantizar el aprovisionamiento oportuno de los insumos requeridos en la operación logística: 

Salarios Personal Compras



Comunicaciones Compras



Documentos para Compras



Investigación y Seguimiento para administración de proveedores

2.1.2. Costos asociados al Almacenamiento Incluyen los valores que se requiere invertir en los procesos de conservación de la mercancía en los lugares apropiados mientras llega el momento de utilizarla o enviarla a otro lugar. 

Arrendamiento Almacenes



Impuestos Almacenes



Seguros sobre la mercancía



Mantenimiento y repuestos equipo de almacenamiento



Averías y pérdidas

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2.1.3. Costos asociados a Procesamiento de Pedidos y Servicio al Cliente Se refieren a los valores monetarios que se deben erogar para sostener la administración de la información relacionada con los requerimientos de los compradores y con el nivel de servicio ofrecido. 

Sistemas de Información



Salarios Personal Servicio al Cliente



Comunicaciones



Documentos de peticiones, quejas y reclamos.

2.1.4. Costos asociados a Transporte y Distribución Son los más significativos la mayoría de las veces pues comprenden los costos

de

la

movilización,

consolidación

y

des-consolidación

de

mercancías. 

Fletes



Seguros



Embalaje



Unitarización



Marcación



Aduanas



Documentación



Cargue y descargue



Intermediarios (SIA, SAVE, Almacenes de depósito)

2.1.5. Costos asociados a Planeación y Gestión de Inventarios Incluyen los valores invertidos en la planificación, organización, dirección y control de la mercancía a mantener disponible en bodega. 19




Salarios personal Administración



Sistemas de Información de Inventarios



Costo de oportunidad de capital invertido en inventarios.

2.1.6. Costos Ocultos No son fáciles de calcular ni de detectar. Están presentes en todo el proceso. Se relacionan con ineficiencias, decisiones erradas, gestión inadecuada, falta de planeación y, en general, con una estructuración insuficiente de la administración del proceso logístico 

Obsolescencia



Deterioros y daños



Devoluciones



Retrasos en despachos



Diferencias en inventarios (errores o saqueos)



Faltantes al momento de despachar



Ventas no realizadas



Pérdida de Imagen



Oportunidad para la competencia



Pérdida del cliente



Pérdida de mercados



Exceso de inventarios



Mayor costo por tiempo de ejecutivos



Administración de quejas



Reproceso



Producción



Comercialización

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2.2. Tendencias La dinámica actual de los negocios y de la operación logística hacen cobrar importancia creciente a los procesos relacionados con la planeación y el manejo de la información por encima de los procesos operativos. Aunque actividades como el transporte seguirán siendo cruciales en la logística y seguirán teniendo un peso importante en la sumatoria de los costos logísticos, el desarrollo de las tecnologías y el incremento de las oportunidades de negocios alrededor del mundo harán tomar cada vez más importancia tanto en la gestión como en los costos a los procesos de planeación y manejo de la información. La complejidad de las operaciones tiende a ser cada vez mayor requiriendo mayor esfuerzo en los procesos administrativos, con su correspondiente incremento en su participación en los costos. Los costos ocultos, aunque son susceptibles de ser controlados y reducidos, por su naturaleza son difíciles de administrar y optimizar. No obstante, los avances en tecnología y la aplicación de políticas administrativas adecuadas y de estandarización de procesos pueden contribuir a minimizarlos, mejorando no sólo la gestión financiera del proceso logístico sino la competitividad en general de la empresa.

RESUMEN Los costos logísticos se agrupan alrededor de 6 procesos:

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

La gestión del suministro, donde se agrupan los costos relacionados con la gestión de compras y la administración de la información sobre proveedores.



El almacenamiento, donde se agrupan los costos relacionados con los procesos de almacenamiento y conservación de la mercancía.



El procesamiento de pedidos y servicio al cliente, donde se agrupan los costos relacionados con los sistemas de información y la gestión orientada a la comunicación con los clientes y la atención de sus inquietudes.



El transporte y distribución, donde se agrupan los costos relacionados con las operaciones de embalaje, cargue, transporte, descargue y legalización de las mercancías.



La planeación y gestión de inventarios, donde se agrupan los costos relacionados con el capital, el personal y los sistemas de información dedicados a la administración de los inventarios de mercancías.



Los costos ocultos, donde se agrupan todos los costos no considerados en forma explicita y que pueden ser controlados o minimizados con una gestión efectiva.

CASO DE ESTUDIO Alimentos El platanal Doña Ana Gutierrez tiene la fórmula secreta para producir deliciosos productos a base de plátano. El producto líder de su pequeño negocio: las tajadas de plátano fritas ya se comercializan en toda la región, y varios de sus clientes le han sugerido abrir negocios en otros países, donde han llegado muestras de sus pasabocas con muy buena aceptación.

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Las cuentas de doña Ana son claras: Su materia prima le cuesta $100 por paquete, la mano de obra representa $38, los materiales indirectos como el aceite y el empaque cuestan $22 por paquete. En la actualidad su red interna de distribución le añade $89 por paquete y sus gastos administrativos, comerciales y financieros son del orden de los $51 por paquete. En el mercado local los platanitos El Platanal se venden a $500 por paquete. Doña Ana calcula que para iniciar la exportación de los productos, los costos logísticos de transporte y distribución, la administración y los gastos de aduana pueden representar unos $300 por paquete, por lo que no está dispuesta a aceptar ofertas por debajo del equivalente a los $800 por paquete. La empresa de doña Ana no tiene ninguna experiencia en el mercado internacional y su operación actual en el país tiene un gasto aproximado del 5% de las ventas por concepto de reclamos, devoluciones, errores y daños. ¿Son correctas las cuentas de doña Ana? ¿Cree que el precio previsto le va a permitir mantener su utilidad? Explique. ¿Qué le aconsejaría a doña Ana que hiciera? ¿Cuál sería un precio razonable para la exportación de los platanitos El Platanal?

PREGUNTAS DE REPASO 1. ¿En qué procesos se clasifican los costos logísticos? 2. ¿En qué se diferencia el proceso de almacenamiento del proceso de gestión de inventarios? 3. ¿En qué proceso clasificaría usted los costos de gestionar la información de proveedores? ¿Por qué?

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4. ¿Cómo se llama el proceso en el que se clasifican las actividades relacionadas con embalaje, cargue, transporte, descargue y legalización de las mercancías? 5. ¿Porqué se dice que hay costos ocultos en la operación logística? 6. ¿Cuál de los procesos en los que se clasifican los costos logísticos es más significativo en cuanto a su volumen? 7. Clasifique los siguientes costos en los grupos correspondientes: a. Costo de Atención de una queja de un cliente. b. Costo de reclamo presentado a un proveedor. c. Salario del almacenista. 8. ¿Es posible reducir a cero todos los costos ocultos? Explique su respuesta. 9. Explique la diferencia entre los costos ocultos por pérdida del cliente, pérdida de mercado y pérdida de imagen. 10. ¿Se puede considerar el impuesto a las ventas como un costo logístico? ¿Porqué?

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3. Logística Internacional – Los Incoterms INTRODUCCIÓN Cuando las operaciones logísticas tienen carácter internacional surge la posibilidad de incongruencias o malentendidos, dadas las diferencias culturales, sociales e idiomáticas entre los países involucrados. Es por eso que se hace necesario establecer un lenguaje único y acordar unos puntos comunes de entendimiento aceptados por todas las partes. Los términos de negociación del comercio internacional han ido evolucionando a la par con la globalización de las operaciones comerciales, permitiendo flexibilidad, amplitud y fácil aplicación a las situaciones presentadas en las múltiples negociaciones multilaterales. La clasificación de los incoterms por responsabilidades y por modalidades de transporte, las características de cada uno de los términos y la definición de las responsabilidades de cada uno de los participantes en la transacción permiten la fácil comprensión de cada término y ayudan a aplicar el más adecuado según el nivel de responsabilidad deseado por cada una de las partes y la incidencia consecuente en el costo total de la operación.

Según la experiencia y la capacidad que se tenga en el manejo de operaciones internacionales de comercio, los exportadores y los importadores se pueden acoger a diferentes niveles de responsabilidad en el proceso de transferencia de bienes y valores con contrapartes de otros países.

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El comercio internacional tiene diferentes opciones a la medida de las necesidades de compradores y vendedores. A continuación se exponen los incoterms. 3.1. Definiciones y generalidades Los Incoterms son un conjunto de reglas internacionales, regidas por la Cámara de Comercio Internacional, que determinan el alcance de las cláusulas comerciales incluidas en el contrato de compraventa internacional. Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada término permite determinar los elementos que lo componen. La selección del Incoterm influye sobre el costo del contrato. El propósito de los Incoterms es el de proveer un grupo de reglas con aceptación universal, para la interpretación de los términos mas usados en el Comercio internacional. Los Incoterms determinan: 

El alcance del precio.



En que momento y donde se produce la transferencia de riesgos sobre la mercancía del vendedor hacia el comprador.



El lugar de entrega de la mercancía.



Quién contrata y paga el transporte



Quién contrata y paga el seguro



Qué documentos tramita cada parte y su costo.

3.2. Clasificación por modo de transporte MODO DE TRANSPORTE

INCOTERM

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SIGNIFICADO


MODO DE TRANSPORTE Transporte Aéreo

INCOTERM FCA

SIGNIFICADO Libre transportista, Bodega Transportador. (...lugar convenido)

Transporte por Ferrocarril

FCA

Libre

transportista,

Bodega

Transportador. (...lugar convenido) Transporte Carretero

FCA

Libre

transportista,

Bodega

Transportador. (...lugar convenido) FAS

Libre al costado del buque (...puerto de carga convenido)

FOB

Libre a bordo (...puerto de carga convenido)

CFR

convenido)

Transporte por mar y vías de aguas fluviales.

Costo y flete (...puerto de destino

CIF

Costo, seguro y flete (...puerto de destino convenido)

DES

Entregada sobre buque (..puerto de destino convenido)

DEQ

Entregada en muelle (...puerto de destino convenido)

EXW

En fábrica, Punto de Producción.

FCA

Libre

Cualquier modo de transporte, incluído el multimodal

Transportista,

Transportador.

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Bodega


MODO DE TRANSPORTE

INCOTERM

SIGNIFICADO

CPT

Transporte pagado hasta (...lugar de destino convenido)

CIP

Transporte y seguro pagados hasta (...lugar de destino convenidos)

DAF

Entregada

en

frontera

(...lugar

convenido) DDU

Entregada derechos no pagados (...lugar de destino convenido)

DDP

Entregada

derechos

pagados

(...lugar de destino convenido) Tabla 1: Incoterms según el modo de transporte

3.3. Análisis y modo de empleo 3.3.1. CFR (Cost and Freight) - Costo y Flete (puerto de destino convenido) Para el vendedor, los alcances son los mismos que la cotización FOB con la única diferencia de que la empresa debe encargarse de contratar la bodega del barco y pagar el flete hasta el lugar de destino. El riesgo de pérdida o daño de las mercancías así como cualquier costo adicional debido a eventos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. El término CFR exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte acuático. Obligaciones del Vendedor:

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

Entregar la mercancía y documentos necesarios.



Empaque y Embalaje.



Flete (de fábrica al lugar de exportación).



Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos).



Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes).



Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones del Comprador: 

Pago de la Mercancía



Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes)



Aduana (documentos, permisos, requisitos, impuestos)



Flete y seguro (lugar de importación a planta)



Demoras

3.3.2. CIF (Cost, Insurance and Freight) - Costo, Seguro y Flete (puerto de destino convenido) Significa que el vendedor entrega la mercancía cuando esta sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El vendedor debe pagar los costos y el flete necesarios para conducir las mercancías al puerto de destino convenido En condiciones CIF el vendedor debe también contratar un seguro y pagar la prima correspondiente, a fin de cubrir los riesgos de pérdida o daño que pueda sufrir la mercancía durante el transporte. El comprador debe observar que el vendedor está obligado a conseguir un seguro sólo con cobertura mínima. Si el comprador desea mayor cobertura necesitará acordarlo en forma expresa con el vendedor o bien concertar su propio seguro adicional.

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El término CIF exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Obligaciones del Vendedor: 

Entregar la mercancía y documentos necesarios



empaque y embalaje



Flete (de fábrica al lugar de exportación)






Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes )



Flete y seguro(de lugar de exportación al lugar de importación)

Obligaciones de Comprador: 

Pago de la mercancía



Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes )









Demoras

3.3.3. CIP (Carriage and Insurance Paid to) - Transporte y Seguro Pago Hasta (lugar de destino convenido) El vendedor entrega las mercancías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercancías al destino convenido. El vendedor también debe conseguir un seguro contra el riesgo, que soporta el comprador, de pérdida o daño de las mercancías durante el transporte.

30


El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurrido después de que las mercancías hayan sido así entregadas. El CIP exige que el vendedor despache las mercancías para la exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal. Obligaciones de Vendedor: 

Entregar la mercancía y los documentos necesarios



Empaque y embalaje












Flete y seguro (de lugar de exportación al lugar de importación)



Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes ) (Parcial)








Flete y Seguro (lugar de importación a planta)






Demoras

3.3.4. CPT (Carriage Paid To) - Transporte Pagado Hasta (lugar de destino convenido) El vendedor entrega las mercancías al transportista designado por él pero, además, debe pagar los costos del transporte necesario para llevar las mercancías al destino convenido.

31


El comprador asume todos los riesgos y con cualquier otro coste ocurrido después de que las mercancías hayan sido así entregadas. El CPT exige que el vendedor despache las mercancías para la exportación. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte, incluyendo el transporte multimodal. Obligaciones de Vendedor: 

Entregar la mercancía y los documentos necesarios



Empaque y embalaje









Gastos de exportación (maniobras, almacenaje, agentes)






Gastos de importación (maniobras, almacenaje, agentes) (Parcial)








Flete y Seguro (lugar de importación a planta)






Demoras

3.3.5. DAF (Delivered At Frontier) - Entregadas en Frontera (lugar convenido) Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía despachada en la Aduana para la exportación en el

32


punto y lugar convenidos de la frontera pero antes de la aduana fronteriza del país comprador. Este término puede emplearse con independencia del modo de transporte cuando las mercancías deban entregarse en una frontera terrestre. Obligaciones de Vendedor: 




Empaque y embalaje












Flete (de lugar de exportación al lugar de importación)(parcial)



Seguro (parcial)


Pagos de la Mercancía



Flete (de lugar de exportación al lugar de importación) (parcial)



Seguro (parcial)












Demoras

3.3.6. DDP (Delivered Duty Paid) - Entregadas Derechos Pagados (lugar de destino convenido) Significa que el vendedor entrega las mercancías al comprador, despachadas para la importación, y no descargadas de los medios de transporte utilizados en el lugar de destino acordado. 33


El vendedor debe asumir todos los costos y riesgos ocasionados al llevar las mercancías hasta aquel lugar, incluyendo los trámites aduaneros, y el pago de los trámites, derechos de aduanas, impuestos y otras cargas para la importación al país de destino. Obligaciones de Vendedor: 




Empaque y embalaje



Acarreo (de fábrica al lugar de exportación)












Seguro









Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)



Demoras

Obligación del comprador 

Pagar la mercancía

3.3.7. DDU (Delivered Duty Unpaid) - Entregadas Derechos No Pagados (lugar de destino convenido) Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entregar cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador en el lugar convenido del país de importación y el Vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con llevar la mercancía, hasta aquel lugar (excluidos

34


derechos, impuestos y otros cargos oficiales exigibles a la importación). Así como los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras. Obligaciones de Vendedor: 




Empaque y embalaje


























Demoras

3.3.8. DEQ (delivered Ex-Quay) - Entregadas en Muelle (puerto de destino convenido) Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercancías a disposición del comprador, sin despachar para la importación, en el muelle (desembarcadero) en el puerto de destino acordado. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al conducir las mercancías al puerto de destino acordado y al descargar las mercancías en el muelle (desembarcadero). El término DEQ exige que el comprador despache las mercancías para la importación y que pague todos los trámites, derechos, impuestos y demás cargas de la importación.

35


Obligaciones de Vendedor: 




Empaque y embalaje


























Demoras

Este término puede usarse sólo para el transporte por mar o por vías de navegación interior o para el transporte multimodal 3.3.9. DES (Delivered Ex Ship) - Entregadas Sobre Buque (puerto de destino convenido) Significa que el vendedor entrega cuando se ponen las mercancías a disposición del comprador a bordo del buque, no despachadas para la importación, en el puerto de destino acordado. Obligaciones de Vendedor: 




Empaque y embalaje




36





















Acarreo y seguro (lugar de importación a planta)



Demoras

3.3.10.

EXW (Ex-Works) - En Fábrica (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega cuando pone la mercancía a disposición del comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir, fábrica, almacén, etc.). Este término representa, así, la menor obligación del vendedor, y el comprador debe asumir todos los costos y riesgos. Obligaciones del Vendedor: 

Entrega de la mercancía y documentos necesarios



Empaque y embalaje





Flete interno (de fábrica al lugar de exportación)







37




Flete internacional (de lugar de exportación al lugar de importación)



Seguro






Transporte y seguro (lugar de importación a planta)

3.3.11.

FAS (Free Along Ship) - Libre al Costado del Buque

(puerto de carga convenido) Significa que la responsabilidad del vendedor finaliza una vez que la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de embarque convenido. El comprador asume todos los costos y riesgos de pérdida o daño de las mercancías desde ese momento. El término FAS exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación. Obligaciones de Vendedor: 

Mercancía y Documentos Necesarios



Empaque Y Embalaje









Gastos De Exportación (maniobras, almacenaje, agentes )


Pagos de la mercancía












Seguro y flete (lugar de importación a planta)



Demoras 38


3.3.12.

FCA (Free Carrier) - Libre Transportista (lugar convenido)

Significa que el vendedor entrega la mercancía para la exportación al transportista propuesto por el comprador, en el lugar acordado. El lugar de entrega elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de las partes. Si la entrega tiene lugar en los locales del vendedor este es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en cualquier otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga. Este término puede emplearse en cualquier medio de transporte incluyendo el transporte multimodal. Obligaciones del Vendedor: 

Entrega de la Mercancía y documentos necesarios



Empaque y embalaje











Pagos de la mercancía






Seguro












Demoras

39


3.3.13.

FOB (Free On Board) - Libre a Bordo (puerto de carga

convenido) La

responsabilidad

del

vendedor

termina

cuando

las

mercancías

sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El comprador debe soportar todos los costos y riesgos de la pérdida y el daño de las mercancías desde aquel punto. El término FOB exige al vendedor despachar las mercancías para la exportación. Este término puede ser utilizado sólo para el transporte por mar o por vías navegables interiores. Obligaciones de Vendedor: 

Entregar la mercancía y documentos necesario



Empaque y embalaje























Flete (lugar de importación a planta)



Demoras

40


Observando las responsabilidades que tienen tanto los vendedores como los compradores, para las empresas exportadoras es recomendable utilizar DDP como término de referencia comercial, pues con éste el vendedor asume todas las responsabilidades excepto el pago de la mercancía, lo que significa que tendría mayores ingresos por los servicios prestados. Sin embargo, la mayoría de las empresas del sector alimentos (según estudio realizado) utilizan FOB y en un porcentaje menor utilizan CIF. Matriz de Delimitaciones Básicas de Responsabilidades "E"

"F"

"C"

"D"

Embarque

Falta pago

Costos de

Desembarque

de transporte

transporte

principal

principal pagos

EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP Responsabilidad Bodegaje Empaque y Embalaje Carga en Lugar de Embarque

Responsable E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

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I

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E

E

E

E

E

E

E

E

E

I

I

I

I

E

E

E

E

E

E

E

E

E

Transporte en Lugar de Embarque Costos de puerto de embarque Agente de Aduana Origen Flete Marítimo/ Aéreo

41


"E"

"F"

"C"

"D"

Embarque

Falta pago

Costos de

Desembarque

de transporte

transporte

principal

principal pagos

EXW FCA FAS FOB CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP Responsabilidad

Responsable

Costos de Puerto de

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

E

E

E

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

E

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

E

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

E

E

desembarque Aduana en Destino Impuestos y Aranceles en Destino Entrega en Destino Final

Tabla 2: Responsabilidades básicas según el Incoterm

I = IMPORTADOR, E= EXPORTADOR Criterio Requiere Tener Poca

Tiene Fuerza en el Mercado

Responsabilidad

del Transporte

Exportador

EXW y términos "F"

Términos "C" y "D"

Importador

Términos "D"

EXW y términos "F"

Responsable

Tabla 3: Criterio para seleccionar el Incoterm

RESUMEN 42


Los INCOTERMS son términos internacionales aceptados a nivel mundial para determinar las responsabilidades de cada una de las partes en una transacción de comercio entre empresas o personas de diferentes países. Hay un solo incoterm iniciado por la letra E, (EXW) aplicable a la situación en la que el comprador se hace cargo de toda la operación de transporte recogiendo la mercancía en la sede del vendedor. Hay 3 incoterms iniciados por la letra F, (FOB, FAS, FCA) aplicables a situaciones en las que el vendedor entrega la mercancía y su responsabilidad sobre ella en un lugar dentro de su propio país. Hay 4 incoterms iniciados por la letra C, (CIF, CFR, CIP, CPT) aplicables a situaciones en las que el vendedor se hace cargo del transporte principal pero transfiere el riesgo al comprador a partir del inicio de ese transporte. Hay 5 incoterms iniciados por la letra D, (DAF, DEQ, DES, DDU, DDP) aplicables a situaciones en las que el vendedor se hace cargo del transporte principal y asume el riesgo hasta un lugar dentro del país del comprador. Los incoterms DAF, CIP, CPT y FCA se aplican a modos de transporte diferentes al marítimo.

CASO DE ESTUDIO Arepas de chocolo La Tusa Para internacionalizar su producto, don Julio Gonzales ha empezado a estudiar las condiciones del comercio internacional. Don Julio es el líder del mercado de las arepas de chocolo, que distribuye empacadas al vacío y congeladas en todo el eje cafetero.

43


Como Don Julio quiere hacer las cosas bien hechas, ha contactado a un distribuidor en España que está dispuesto a comercializar sus arepas, aunque no tiene oficinas ni aliados en Colombia. Dado que La Tusa no ha exportado jamás, los amigos le han aconsejado a don Julio que venda EXW para que no se complique. El hijo de don Julio que estudia en la universidad le ha dicho que mejor venda DDP para que pueda recibir un mejor precio y tener mayor control sobre toda la operación. Don Julio sabe que si le hace caso a su hijo necesita organizarse, hacer contactos y tener la liquidez necesaria para dar soporte a la operación hasta entregar el producto a su cliente. Hace poco, don Julio recibió la visita de un agente aduanero que le ofreció sus servicios. El agente le propuso que hiciera la exportación CIF, con el soporte de su organización y sus contactos en España. A don Julio le interesó la idea pero considera que el intermediario puede resultar algo costoso y le restaría competitividad a su producto. De las alternativas planteadas ¿Cuál cree usted que es la mejor opción para Don Julio? Explique. ¿Puede Don Julio acudir a una opción diferente? ¿Cuál sería? ¿Por qué?

PREGUNTAS DE REPASO 1. ¿Cuál incoterm se considera la mejor forma de vender? 2. ¿Cuáles incoterms son exclusivos del transporte marítimo? 3. ¿En cual incoterm tiene más responsabilidad el vendedor: DAF o FOB? 4. ¿Cuál es la diferencia entre CIP y CIF? 5. ¿Cuál incoterm se considera la mejor forma de comprar? 44


6. ¿Cuál incoterm es exclusivo del transporte terrestre? 7. ¿Cuál es la diferencia entre DDP y DDU? ¿A qué derechos se refieren? 8. ¿Cuál es la diferencia entre FOB y FAS? 9. ¿Cuál es la diferencia entre DES y DEQ? 10. ¿Qué entidad regula y revisa los incoterms?

45


4. Transporte Internacional – Normatividad INTRODUCCIÓN Si bien la logística involucra otras actividades de suma importancia como el almacenamiento y el embalaje, es el transporte una operación clave para entregar un artículo entre un proveedor y un comprador. Cuando la mercancía debe trasladarse de un país a otro para completar una transacción internacional, los medios, modalidades y terminales de transporte deben considerarse con el cuidado suficiente como para no afectar ni los costos ni la oportunidad de la entrega de los productos a su destinatario. Las características de los diferentes modos, la legislación aplicable, la operación de los puertos y aeropuertos y los procedimientos de reclamación y de trámite aduanero son aspectos relevantes en torno al transporte internacional de bienes que inciden en la competitividad comercial de organizaciones y estados. De una eficiente gestión del transporte depende en gran medida la capacidad de las empresas para competir en mercados externos. Es el transporte el que asegura la capacidad de hacer llegar los artículos a cualquier lugar del planeta, es su eficiencia la que garantiza un precio competitivo y un tiempo de entrega adecuado y es su calidad la que permite que los productos lleguen en las mejores condiciones a su destino. Considerar con inteligencia las condiciones del transporte es necesario para que la operación logística sea exitosa y eficaz.

El valor de un producto o un servicio está condicionado por el momento y el lugar en el que se pone a disposición del consumidor. El transporte es la operación

46


logística que permite que el producto llegue en forma oportuna donde hay consumidores que lo necesitan. Tal como se vio en el capitulo dedicado a los costos logísticos, el transporte constituye el componente de mayor impacto sobre los costos totales. Se estima que entre el 30% y el 70% de los costos de distribución física de los productos están relacionados con el transporte. Por otra parte, el transporte asegura mayores oportunidades de comercialización al permitir ofrecer los productos a compradores ubicados en zonas apartadas de los centros de producción. De esta manera se especializa la producción de bienes de acuerdo a la ubicación geográfica de los proveedores y se optimiza el uso de los recursos, al dedicarlos en forma intensiva a los productos para los que son más propicios. A diferencia de la época anterior a la revolución industrial, cuando cada comarca debía ser autosuficiente y producir una amplia variedad de bienes a alto costo y en cantidades pequeñas para satisfacer las necesidades de su población; en los actuales tiempos de economía globalizada, el desarrollo alcanzado en los medios de transporte permite masificar la producción reduciendo costos unitarios de producción, y asegurando el suministro de todo tipo de artículos en casi cualquier lugar del mundo donde se requieran. La optimización de los costos considerando las limitaciones que implican los niveles de servicio requeridos, configura el reto logístico que implica la elección de las modalidades o combinaciones de éstas a utilizar en cada operación de transporte. A medida que se incrementan los volúmenes y las distancias a las que llegan los productos, los costos unitarios de transporte son cada vez menores permitiendo que esos artículos lleguen a mercados cada vez más amplios.

47


Bajo volumen Distancia corta Costo unitario alto

Alto volumen Costo unitario medio

Distancia larga Costo unitario medio Costo unitario bajo Tabla 4: Costos unitarios de transporte según volumen y distancia

4.1. Modalidades de transporte Dependiendo de los medios físicos utilizados para trasladar los objetos de un lugar a otro, existen diferentes modalidades en el transporte internacional de carga. La elección de la modalidad de transporte apropiada para cada caso está condicionada, entre otros factores, por el tamaño del envío, el tipo de carga, la distancia a cubrir, el tiempo previsto para la entrega, la infraestructura disponible, las reglamentaciones vigentes, el valor de la mercancía y, por supuesto, el costo de la operación. 4.1.1. Clasificación según el medio

Férreo Terrestre: Por carretera Ductos Acuático: Aéreo:

Marítimo Fluvial Aeronáutico

Tabla 5: Modos de transporte según el medio sobre el que operan

4.1.2. Clasificación según el número de modalidades comprendidas:

48


Unimodal:

Una sola modalidad de principio a fin del viaje.

Segmentado:

Varias modalidades contratadas por el proveedor con

operadores. Intermodal: Varias modalidades contratadas por

el

proveedor

por

intermedio de agentes, bajo su propia responsabilidad Multimodal: Varias modalidades en un solo contrato con un OTM (Operador de transporte multimodal), que es el responsable de toda la operación. Número

de

modalidades

de Responsable de la operación

transporte utilizadas

Proveedor de la carga

Una modalidad

Unimodal

Varias modalidades

Intermodal, Segmentado

Operador

Multimodal

Tabla 6: Modalidades de transporte vs responsable de operación

4.1.3. Transporte Férreo En muchos países del mundo es el medio por excelencia para el transporte de grandes volúmenes de carga por vía terrestre. Por tener vías dedicadas y sin interferencias, que cuando la topografía es propicia no requieren inversiones demasiado cuantiosas, tiene ventajas competitivas en costo y capacidad de carga, no así en flexibilidad ni cobertura ya que por sus características sólo es posible llegar hasta donde existan estaciones. En Colombia el transporte férreo no tiene la trascendencia acostumbrada en el ámbito internacional. Pese a inversiones recientes en modernización de la red, el servicio todavía está lejos de tener la competitividad que el país requiere. 49


No hay habilitadas líneas férreas que conecten de manera directa a nuestro país con países vecinos, pero parte de nuestro comercio exterior se mueve por vía férrea, desde y hacia algunos puertos marítimos. Un caso particular es el del Cerrejón que cuenta con una vía férrea habilitada para llevar el carbón hacia el puerto para alimentar los barcos que lo trasladan a su destino en otros países. La operación ferroviaria, dada su importancia estratégica, ha sido objeto, a través de la historia, de fuertes regulaciones gubernamentales. En la mayoría de los países los ferrocarriles han sido monopolio estatal, aunque en los últimos años hay una tendencia creciente hacia su privatización, como sucede en varios países de Latinoamérica incluida Colombia. En los tiempos actuales hay diferentes diseños de vagones adecuados a la variedad de tipos de carga a transportar. Existen, entre otros, plataformas para contenedores, tolvas para material a granel y vagones nodriza para automóviles. Las condiciones del transporte por tren lo hacen ideal para mercancía de bajo costo y de gran volumen, sin muchos afanes en los tiempos de entrega. Aunque la velocidad de trabajo de los ferrocarriles actuales puede ser competitiva con la de los camiones que hacen el transporte por carretera, la complejidad de las operaciones de cargue, descargue y trasbordo hacen que el transporte férreo no tenga sea la mejor opción cuando el tiempo es una variable crítica. La operación ferroviaria implica el reto logístico de la programación óptima de los equipos así como el de la optimización de las operaciones de cargue y descargue. El documento utilizado para respaldar el transporte internacional de carga por vía férrea es conocido como carta de porte CIM (Convenio Internacional de Mercancías).

50


La principal limitación a la interconexión internacional de ferrocarriles es el ancho de la vía. Por estar confinados en áreas geográficas específicas, en cada país los ferrocarriles se han desarrollado con estándares diferentes lo que ha hecho difícil la unificación en la distancia entre rieles que permita el libre transito de un país a otro sin requerir transbordos. En cuanto a la forma legal, existe el transportista común que les presta el servicio a diferentes consignatarios de carga y el transportista de propiedad privada que está dedicado a servir sólo a su propietario. La mayor parte de la operación ferroviaria cae en la primera opción.

TIPOS DE VAGONES DE TREN UTILIZACIÓN Furgón (cerrado)

Carga suelta

Jaula

Ganado

Tolva

Mercancía a granel

Plataforma, portacontenedores

Carga unitarizada en contenedores

Cisterna

Líquidos

Nodriza, Porta-automóviles

Automóviles nuevos

Tabla 7: Utilización de los tipos de vagones de tren

4.1.4. Transporte por carretera El transporte por carretera utilizando camiones es casi obligatorio para cualquier carga, así sea sólo como parte de un arreglo intermodal para conectar los domicilios del proveedor y el receptor con los puertos, aeropuertos o estaciones ferroviarias. Aunque también existe y es utilizado con creciente frecuencia para envíos directos puerta a puerta incluso en despachos internacionales.

51


La capacidad de penetración del transporte por carretera es su principal fortaleza. Su relativa rapidez es adecuada para la mayoría de las operaciones de carga. Sin embargo, es una opción costosa y su principal debilidad reside en la seguridad. Las estadísticas en todos los países acumulan altos índices de accidentalidad en carreteras muy por encima de las otras modalidades. Así mismo, la mercancía está más expuesta al saqueo, la piratería terrestre y el pillaje. En algunos países, como el nuestro, donde la infraestructura es deficiente, se tiene además la exposición a los eventos meteorológicos que hacen que la confiabilidad en esta modalidad de transporte esté por debajo de otras opciones. En el comercio internacional las carreteras permiten la comunicación directa con países limítrofes. Los acuerdos entre países pueden facilitar la operación permitiendo desde facilidades para la nacionalización de mercancías hasta el libre tránsito de productos y personas como sucede en la Unión Europea. La red de carreteras colombiana está interconectada con las de los países vecinos, en especial con Venezuela y Ecuador. Con ambos países hay acuerdos comerciales que permiten que los vehículos de carga con origen en nuestro país puedan penetrar al país vecino para hacer llegar las exportaciones colombianas de manera directa a sus clientes venezolanos o ecuatorianos. Aunque las regulaciones gubernamentales condicionan el volumen y el tipo de carga que se puede movilizar por cada carretera, los desarrollos de los productores de vehículos pesados le han dado una alta versatilidad a este tipo de transporte, con los tamaños y diseños adecuados para cualquier tipo de carga con las condiciones apropiadas a sus características.

52


A nivel internacional el documento que respalda la movilización de carga por carretera es la Carta de porte internacional por carretera. Los retos logísticos en la operación por carretera comprenden la determinación de la ruta óptima, la programación óptima de los equipos, la desagregación de la carga para llegar a distribuidores minoristas ubicados en zonas residenciales y la determinación de la ruta más segura. El transporte terrestre de mercancías por carretera opera en una amplia gama de situaciones legales que van desde el transporte por medios propios del expedidor o el receptor de la carga hasta varios niveles de tercerización

o

subcontratación,

pasando

por

alternativas

mixtas

(expedidor/receptor – operador), empresas de paqueteo, operadores independientes y compañías internacionales de transporte. TIPOS DE CAMIONES

NÚMERO DE EJES CAPACIDAD

Camión

2

16 toneladas

Camión rígido tandems trasero y direccional 3

23 toneladas

Tracto-camión

3

27 toneladas

Camión rígido

3

28 toneladas

Camión y remolque

4

31 toneladas

Tracto-camión

4

32 toneladas

Camión rígido

4

36 toneladas

Camión y remolque

5

44 toneladas

Tracto-camión

5

48 toneladas

Camión y remolque

6

48 toneladas

Tracto-camión

6

52 toneladas

Tabla 8: Tipos de Camiones y capacidad

53


4.1.5. Transporte por ductos Aunque pase desapercibido al mencionar los medios de transporte, el transporte por ductos mueve una considerable proporción de líquidos (en especial petróleo y sus derivados) y algunos sólidos (carbón arrastrado por lodo). Los ductos tienen limitaciones en cuanto al material que transportan, al origen y al destino de los envíos. Son más útiles cuanto más extensos y amplios sean, pues de esa manera generan grandes economías comparados con otras opciones. A diferencia de las otras modalidades, en los ductos lo único que se mueve es la carga misma y lo hace a una velocidad bastante lenta (unos 5 Km. /hora). Sin embargo, como el movimiento es durante 24 horas diarias todos los días del año, el volumen transportado es significativo y difícil de alcanzar con otras modalidades. A nivel internacional hay escasos ejemplos de poliductos en operación. Las diferencias políticas entre países han evitado que proliferen para minimizar posibles relaciones de dependencia con enemigos potenciales. Colombia tiene el proyecto del poliducto trasandino para exportar gas natural a la comunidad andina de naciones. Los ductos son administrados y explotados, la mayoría de las veces, por el propio expedidor del producto. Es difícil que exista competencia entre proveedores del servicio de ductos dada la infraestructura que se requiere y las limitaciones inherentes a los productos transportados por este medio. En su gran mayoría, los poliductos son de propiedad estatal, aunque existen varios casos de ductos de propiedad privada.

54


La operación de los ductos no requiere decisiones muy complejas en su programación, salvo el orden de envío de los productos, que está condicionado en el caso de los hidrocarburos a su clasificación química que de todas maneras impide mezclas que deterioren las características de cada uno de los líquidos. El reto logístico está en el diseño del trayecto que cubrirá el ducto de tal manera que optimice los costos de construcción y mantenimiento de la red. El transporte por ductos es uno de los más seguros para la carga. No es sensible a las inclemencias del clima ni a pérdidas por robo o deterioro del material. La documentación requerida para el transporte por ductos es mínima, dado el monopolio en su operación y utilización por parte, en la mayoría de los casos, del propio estado. 4.1.6. Transporte Marítimo El transporte marítimo es el transporte internacional por excelencia. Su capacidad de carga, su bajo costo y su facilidad para cubrir grandes distancias lo hacen el preferido en la movilización de mercancías alrededor del mundo. Sus principales desventajas son la lentitud y los riesgos de saqueo y deterioro de los productos. La logística del transporte marítimo de carga debe considerar las frecuencias de tránsito de los buques en las diferentes rutas. Es necesario, en ocasiones, reservar con cierta anticipación un espacio en un carguero para asegurar el cumplimiento de un despacho. Pese a tener acceso directo a los dos océanos más importantes del mundo y a tener puertos de una amplia gama de calados, la operación marítima del

55


comercio exterior colombiano está muy por debajo de los niveles alcanzados por países con mayores limitaciones logísticas. Aunque en cada país existen flotas de buques cargueros de propiedad estatal, la mayor parte del comercio marítimo se mueve por medio de empresas especializadas de propiedad privada. Estas empresas suelen ser bastante grandes, dado el alto valor de las inversiones requeridas para competir en este negocio de una forma eficiente. La regulación estatal controla a las compañías navieras con especial interés considerando su importancia estratégica. No obstante, en algunos casos, los transportadores marítimos infringen, en las relaciones con sus empleados, derechos reconocidos por la mayoría de las legislaciones laborales del mundo. El documento legal que respalda el transporte marítimo de carga es el conocimiento de embarque (Bill of Landing B/L). También se utilizan la lista de embarque, el plan de carga del primer oficial, el plano de estiba, el recibo de abordo y el manifiesto de carga. El transporte marítimo tiene un reto logístico en el aprovechamiento del espacio en la bodega del buque en especial cuando en un mismo viaje se aforan mercancías con destinos diferentes y su ubicación incide en los tiempos de cargue y descargue. La eficiencia del transporte marítimo está ligada a la infraestructura portuaria de cada país. En un capitulo más adelante nos ocuparemos de la logística asociada a los puertos y aeropuertos. TIPOS

DE UTILIZACIÓN

CAPACIDAD

BARCOS

56


TIPOS

DE UTILIZACIÓN

CAPACIDAD

BARCOS Carga general

Cualquier tipo de carga unitarizada o Variada no

Multipropósito

Carga general, carga a granel y Variada contenedores.

Roll on – Roll Off

Todo tipo de carga rodante

Variada

Portacontenedores

Carga unitarizada en contenedores

1000

a

4000

contenedores Tanqueros

Líquidos, en especial petróleo crudo

30000

a

60000

toneladas Graneleros

Cargas a granel

20000

a

120000

toneladas Quimiqueros

Productos químicos líquidos o a Variada granel

Gaseros

Gases licuados

Variada

Porta-barcazas

Contenedores flotantes

Variada

Refrigerados

Productos perecederos

Variada

Combinados

En una vía transportan un tipo de Variada carga y en el regreso otro Tabla 9: Tipos de Barcos, Utilización y Capacidad

4.1.7. Transporte fluvial De gran protagonismo en otras épocas, el transporte fluvial ha caído en desuso desplazado por modalidades más rápidas y confiables. El principal escollo en la operación fluvial es la variación de caudal de los ríos debido a los ciclos climáticos que en el verano reduce la profundidad de los cauces y

57


en invierno los aumenta a niveles que impiden el paso de las naves bajo los puentes. En

el

transporte

internacional

hay

explotaciones

notables

de

la

navegabilidad de los ríos, en especial en Europa. En Suramérica hay tráfico internacional de carga en el Río de la Plata, en el Paraná, en el Orinoco y en el Amazonas. En nuestro país en años recientes se ha reactivado el transporte de carga por el Río Magdalena como parte de operaciones intermodales, complementando recepción de carga internacional desde los puertos de Barranquilla y Cartagena, o expedición de envíos de hidrocarburos desde Barrancabermeja, usando esos mismos puertos. Las principales dificultades en el aprovechamiento de las arterias fluviales para el transporte de carga, además de la fluctuación del cauce, están relacionadas con el atraso de la tecnología de cargue y descargue en los puertos fluviales, que le restan competitividad a esta modalidad frente a otras opciones. La operación logística fluvial debe jugar con los modelos y capacidades de barcos disponibles para optimizar los costos de envío. El servicio de transporte fluvial es prestado por operadores privados que a su vez son contratados por los expedidores o receptores de la carga o por Organizaciones de Transporte Multimodal. 4.1.8. Transporte Aéreo Pese al elevado costo de los fletes aéreos y a las restricciones de capacidad de los aviones, transportar por aire es lo más apropiado cuando el valor de la carga lo amerita y cuando se tienen condiciones de tiempo y seguridad que no admiten incumplimientos.

58


El transporte aéreo de carga es operado por compañías privadas y públicas en diferentes niveles de servicio. Existen empresas especializadas en carga; operadores independientes que fletan vuelos charter para prestar servicios especiales de transporte; compañías de transporte de pasajeros que transportan correo, paquetes pequeños y carga; y empresas de transporte de paquetes y correo que prestan servicio de carga. En países como Colombia, con baja infraestructura terrestre y grandes barreras geográficas, el avión se convierte en el instrumento ideal para hacer llegar los productos a las zonas más apartadas. En el transporte internacional, la carga por vía aérea está lejos de los volúmenes

de

otras

modalidades,

pero

mantiene

una

operación

especializada en artículos de alto costo, de corta vida útil, o requeridos dentro de un rango de tiempo estrecho. Los aviones de carga no tienen mayores diferencias de diseño frente a los aviones de pasajeros, lo que le quita versatilidad al transporte aéreo para adaptarlo a muchos tipos de carga. En muchos casos las empresas combinan el transporte de pasajeros con el transporte de carga, dejándole espacio limitado a ésta última por considerarla una operación marginal. El documento de respaldo para el transporte aéreo es la Guía Aérea o Air Waybill. La regulación internacional sobre las operaciones aéreas de transporte se conoce como el régimen de Varsovia, al que Colombia se adhirió desde 1965. En general, el transporte aéreo de carga es reconocido por su escasa documentación, lo que se considera una ventaja. La unitarización de la carga también ha llegado a los aviones. Sin embargo los contenedores para el transporte aéreo son diferentes a los utilizados para transporte terrestre y acuático. En su mayoría, son más livianos y su

59


uso intermodal está limitado al traslado de la carga del aeropuerto a un centro de despacho cercano.

4.2. Convenios Internacionales La trascendencia de las operaciones de transporte que comprometen a varias naciones como exportadoras e importadoras ha llevado a las autoridades de los diferentes países a pactar convenios que regulan las operaciones de transporte a nivel internacional buscando que se tengan criterios comunes y se manejen normas similares en los procesos de traslado de mercancías que involucren a dos o más países de manera simultánea. Para cada modalidad de transporte existen organismos que aglutinan a los diferentes actores interesados en su operación y que permiten acuerdos multilaterales sobre la normatividad a aplicar en el contexto respectivo. Por su peso en la actividad transportadora internacional y por involucrar, dadas las distancias que cubren en un solo viaje, mayor número de países diferentes, las modalidades aérea y marítima son las que tienen un marco regulatorio común aceptado en casi todo el mundo. Los otros modos de transporte están sujetos de manera más específica a regulaciones locales, que justo por su disparidad desestimulan la operación transnacional que involucre a más de dos países. 4.2.1. Convenios

Internacionales

de

la

Organización

Marítima

Internacional La OMI (Organización Marítima Internacional) promulga códigos convenios y protocolos relacionados casi siempre con el medio ambiente y la seguridad naval. En los últimos 30 años la OMI ha promovido la adopción

60


de más de 30 convenios y protocolos relacionados con más de 500 recomendaciones y códigos. Cada convenio es un estándar mínimo que se incorpora a la legislación interna de cada país miembro de la OMI para ser aplicado a su flota naval y a los barcos extranjeros que entren en sus aguas. Colombia, como miembro de la OMI ha adoptado todos sus convenios y por lo tanto, su aplicación es obligatoria en el tráfico marítimo que involucra a nuestro país. CONVENIO

ÚLTIMA

OMI

REVISIÓN

SOLAS 74/78

1984

TEMA TRATADO

Protección y seguridad de la vida humana en el mar.

INMARSAT

Organización satelital marina internacional y

76

acuerdos operacionales.

MARPOL 73/78 CLC 69

1987

1981

Prevención de la contaminación marina por buques. Responsabilidad civil por daños causados por contaminación por combustibles.

Tabla 10: Convenios de la Organización Marítima Internacional

4.2.2. Convenios sobre los contratos de transporte marítimo Se trata de normas relacionadas con los conocimientos de embarque (Bill Landing) que tratan de delimitar las responsabilidades y riesgos asumidos tanto por el transportador como por quien lo contrata. Vale la pena resaltar que en estos documentos el transportador debe asegurar la condición de

61


navegabilidad, lo que garantiza que la nave está en óptimo estado para llevar a cabo la operación contratada. Colombia, aunque no ha adherido a estos convenios, los toma como referencia para expedir su propia legislación sobre estos temas. CONVENIO

/ VIGENTE

NORMA Reglas

TEMA TRATADO

DESDE de

La

Haya 1924 Reglas de Visby 1968 Protocolo

de

Visby 1979 Reglas

de

Hamburgo 1978

1931

1977

1984

Unificación de reglas y normas relacionadas con los conocimientos de embarque. Modificación a las reglas de La Haya sobre límites de responsabilidad. Enmienda a las Reglas de Visby 1968 sobre límites de responsabilidad. Responsabilidad, conocimientos de embarque,

1992

reclamos y acciones en el transporte marítimo de mercancías

Tabla 11: Normas sobre contratos de transporte marítimo

4.2.3. Convenios sobre transporte aéreo A similitud de las Reglas de La Haya para el transporte marítimo, en el transporte aéreo el Régimen de Varsovia es el marco jurídico internacional que

regula

su

operación,

en

especial

la

relacionada

con

las

responsabilidades contractuales del transportador y del exportador o importador que contrata su servicio. Colombia adhirió al Régimen de Varsovia y por lo tanto sus normas son aplicables en la operación aérea internacional con origen o destino en nuestro país.

62


A pesar de existir este marco general, cuando se habilita la operación aérea internacional entre un par de países, estos deben suscribir un acuerdo bilateral que permita la entrada y salida de aeronaves entre los firmantes. Cada país por lo tanto tendrá tantos acuerdos bilaterales como países a los que envía o de los que recibe vuelos en su territorio. Estos acuerdos contemplan los derechos otorgados entre sí por los dos países para facilitar la operación aérea entre ellos. Esos derechos se clasifican en un marco conocido como Las Cinco Libertades: Libertad de Sobrevuelo, Libertad de Paradas de Servicio, Libertad de Entrega de Pasajeros, Libertad de Repatriación, Libertad de Transporte. A éstas se agregan dos libertades adicionales que no siempre están presentes en los acuerdos binacionales: La Libertad de Cabotaje y La Libertad de Carga. Las organizaciones multilaterales que agrupan a las instituciones públicas y privadas que participan en la operación aérea son: La IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y la ICAO (Organización Internacional Civil de Aeronáutica). Ambas organizaciones procuran la adopción de normas comunes y prácticas similares en todos los países que faciliten la operación y garanticen los derechos de los transportadores aéreos.

4.3. Logística portuaria y aeroportuaria Un factor de alta incidencia en la eficiencia del transporte internacional es la operación de los nodos de embarque, trasbordo y desembarque de uso obligatorio, dadas sus características, en las modalidades aérea y marítima. Los aeropuertos y puertos presentan a la administración logística retos relacionados con la optimización de su operación y por lo tanto con el mejor aprovechamiento de sus recursos, que en ocasiones deben atender grandes

63


volúmenes de mercancías y de información a un nivel de servicio tan bueno que no afecte la competitividad de la cadena de suministro. 4.3.1. Puertos Marítimos El 90% de la carga en el mundo se mueve por vía marítima. El comercio exterior de los países, por lo tanto, se afecta de manera directa por la competitividad de sus servicios portuarios. 4.3.1.1.

Criterios de selección de puertos

Para tomar decisiones con respecto al punto de embarque o desembarque ideal para la operación de transporte de carga internacional se toman en cuenta los siguientes factores: 

Eficiencia de la operación



Calificación de la mano de obra



Tecnología disponible



Manejo de la carga



Desarrollo del puerto



Servicio al cliente



Niveles tarifarios



Descuentos por volumen



Costos de tránsito



Condiciones climáticas



Origen y destino de la carga



Naturaleza y volumen de la carga



Modo de transporte



Costos de combustible y otros insumos proveídos a los transportadores



Facilidades y servicios ofrecidos

64


4.3.1.2.

Estructura básica de un puerto marítimo

Aunque la naturaleza puede influir de manera notable en el diseño y distribución de las instalaciones portuarias, los puertos tienen una estructura común necesaria para cumplir con su función en forma adecuada. Un puerto consta de: 

Canal de acceso de aguas profundas



Dársenas exteriores para el fondeo.



Obras de defensa exteriores (rompeolas o malecones).



Obras de fortificación costera para proteger la costa de la erosión.



Dársenas interiores de maniobra y fondeo.



Muelles de cargue y descargue de mercancías.



Bodegas, cobertizos y patios para almacenamiento.



Infraestructura informática y de comunicaciones.



Equipo y mano de obra especializados para el cargue y descargue de mercancías.

4.3.1.3.

Servicios que presta un puerto marítimo

Las prestaciones ofrecidas por un puerto marítimo a sus usuarios son las siguientes: 

Punto de interfase entre la operación marítima y la terrestre.



Enlace conector de la cadena de transporte que une los puntos de origen y destino



Deposito Aduanero durante el tiempo requerido para legalizar la operación de exportación o importación.

65




Centro Logístico de Distribución para la operación nacional e internacional.



Servicios a la seguridad marítima para facilitar el atraque y desatraque seguro de los buques.



Pilotaje y servicio de remolque para garantizar la seguridad de los barcos en la entrada y salida del puerto.



Muellaje que comprende la construcción de muelles, carreteras, estacionamientos, zonas de almacenamiento, edificios para oficinas y talleres, etc.

4.3.2. Aeropuertos Por su impacto en la movilización de pasajeros, la infraestructura aeroportuaria tiene relación directa con la competitividad empresarial de un país, así como con su desarrollo turístico. La utilización del transporte aéreo en la movilización de carga es también significativa, en especial para productos perecederos, valiosos o delicados, por lo que las características de las pistas de aterrizaje y las facilidades logísticas de las terminales aéreas hacen diferencia en la capacidad de operación del comercio internacional a través de aviones. Aunque hay aeropuertos especializados en transporte de carga, en general la movilización de mercancías comparte las mismas pistas que se destinan al movimiento de pasajeros, lo que ha incidido en que, al menos en países como Colombia la operación aérea de carga se realice con preferencia en horas de la noche.

66


Las terminales aéreas que envían o reciben carga de forma habitual, deben estar equipadas no sólo con áreas de almacenamiento apropiadas sino también con facilidades de transporte terrestre y equipo técnico que agilicen el cargue y descargue de las aeronaves y el traslado de la mercancía desde y hacia los centros de distribución. Para que un aeropuerto este habilitado para la movilización masiva de carga es importante que el diseño de sus pistas permita el aterrizaje y despegue de aeronaves con fuselaje ancho característico de los aviones de carga. Además

de

las

pistas,

la

operación

aérea

requiere

ayudas

de

aeronavegación y facilidades para el mantenimiento de las aeronaves. Estas características inciden en forma directa en la calificación de los terminales aéreos y por ende en los criterios de selección de aeropuertos para el transporte internacional de mercancías por parte de sus expedidores y receptores.

4.4. Documentos de Transporte Durante el proceso de movilización de la carga desde su origen hasta su destino, la mercancía está la mayor parte del tiempo bajo la custodia del transportador, quien casi nunca es ni el expedidor ni el comprador. Esta circunstancia, además de las diferentes regulaciones locales e internacionales, requiere que existan documentos de soporte que avalen ante las diferentes

67


autoridades la legalidad de la transacción de compra y venta así como la del traslado de los bienes del vendedor al comprador. 4.4.1. Documentos de Exportación El expedidor de una carga con destino por fuera de su territorio nacional debe tramitar por sus propios medios, o con la asistencia de un agente autorizado, los siguientes documentos. La lista puede variar un poco dependiendo de la modalidad de transporte utilizada. 

Conocimiento de Embarque: Si es por vía marítima es el “Bill of Landing”, si es por vía aérea es el “Airway Bill”. Indica que el transportador recibió la mercancía y especifica el contrato entre el consignatario y el transportador.



Recibo de Plataforma: Traspasa la custodia del cargamento de un transportador nacional a uno internacional.



Instrucciones de entrega: Para que el transportador final haga entrega según un derrotero específico prediseñado.



Declaración de exportación: Permite consolidar estadísticas a los organismos estatales de fomento a la comercio exterior.



Carta de crédito: Será estudiada más adelante. Es la garantía de pago que da el comprador al vendedor.



Factura consular: En algunos países es requerida para control e identificación de mercancías que ingresan a ellos.



Factura comercial: La expide el vendedor como respaldo a su cliente.



Certificado de origen: Es la certificación oficial para el país del comprador sobre el país donde se fabricaron los bienes adquiridos.



Póliza de seguro: Certifica que hay un seguro amparando la carga mientras se encuentra en transito.

68




Carta de transmisión: Es una relación de los detalles particulares del envío así como una lista de los documentos que acompañan la mercancía con las instrucciones a seguir para disponer de ellos.

4.4.2. Documentos de Importación Para la recepción de mercancías provenientes del exterior, el comprador debe contar con los siguientes papeles: 

Aviso de llegada: Reporta la fecha probable de llegada de la carga y otros detalles acerca del envío.



Ingreso de aduanas: Son documentos específicos de la autoridad aduanera local donde se describen los bienes adquiridos, su origen y los aranceles correspondientes. Permiten agilizar el paso de la mercancía por las aduana.



Certificado del transportador y orden de liberación: Certifica al propietario o consignatario del cargamento ante la autoridad aduanera.



Orden de entrega: La expide el exportador o el consignatario al transportador internacional para liberar la mercancía y poder transferir al transportador local.



Liberación de carga: Es un recibo por el valor de los fletes de transporte, que certifica su pago a satisfacción.



Factura especial de aduana: Usada en algunos casos en los que el arancel está relacionado con el costo de la mercancía, o cuando hay limitaciones en la cantidad o el costo total que se permite importar de cierto tipo de bienes cobijados por normas o acuerdos comerciales.

69


4.5. Responsabilidad del transportador Entregar la carga en las mismas condiciones en que fue recibida es la principal obligación de un transportador. La legislación vigente establece que, dado que el flete se calcula en base al volumen y/o peso de la mercancía, más que por su costo, la responsabilidad frente una pérdida, avería o saqueo se limita según convenios internacionales y varía de acuerdo al modo de transporte utilizado. En forma adicional a las limitaciones de responsabilidad contempladas en los contratos de transporte marítimo internacional, el exportador debe tener en cuenta que existen situaciones especiales como la avería gruesa, expuesta a continuación.

70


MODALIDAD CONVENCIÓN

LÍMITE 100 libras por paquete, unidad de empaque o

La Haya

Marítimo

unidad de flete

La Haya / Visby

667 DEG1 por unidad o 2 DEG por kilo bruto

Hamburgo

835 DEG por unidad o 2,5 DEG por kilo bruto

Cogsa

(Estados US $ 500 por paquete, unidad de empaque o

Unidos) Código Comercio (Colombia)

Aéreo

de flete de

Establece que el transportador puede fijarlo si no está especificado en el conocimiento de embarque. Casi siempre se aplica La Haya o La Haya/Visby

Varsovia

US $ 20 por kilo

Montreal

17 DEG por kilo Mínimo 75% del valor declarado por pérdida, y

Código Terrestre

de 25% por lucro cesante si se declaró valor. Si

Comercio

no se declaró 80% del valor probado por

(Colombia)

pérdida. Para retardos el valor que se pacte entre las partes.

Tabla 12: Normas sobre responsabilidad del transportador según modo de transporte

4.6. Procedimiento a seguir por pérdidas, averías y retardos El transporte internacional de mercancías, dados los medios utilizados, las grandes distancias y las características del equipo está sujeto a eventualidades que, existiendo o no la protección de una póliza de seguros, pueden afectar los intereses del comprador, el vendedor y/o el transportador.

1

DEG: Derechos Especiales de Giro: Unidad de moneda no circulante creada por el FMI. Se cotiza a diario basada en el dólar, el yen, el euro y la libra esterlina.

71


Uno de los eventos que está reglamentado en la legislación internacional es conocido como avería gruesa. Se declara avería gruesa cuando en forma intencional, y atendiendo a la mejor conveniencia se incurre en un gasto extra o se hace un gran sacrificio con el objetivo de salvar las partes interesadas en el viaje de un riesgo inminente. La avería gruesa se caracteriza por la existencia simultánea de: 

El riesgo para el viaje.



El sacrificio premeditado.



La utilidad del resultado.

Las partes interesadas en el viaje (buque, carga y flete) deben contribuir de acuerdo al monto de su interés con los gastos que implica la operación realizada. Los ajustadores de salvamento / avería solicitan a las partes que se benefician con una operación de salvamento el otorgamiento de garantías o “bonos” cuyo valor queda condicionado al reporte de los ajustadores. En cuanto se cuantifican los costos de la avería, los ajustadores notifican a las partes el valor que deben pagar. Las pólizas de carga ofrecen cobertura para estas situaciones. Corresponde a las compañías de seguro suministrar las garantías necesarias para la liberación de la carga. Considerando los riesgos y las limitaciones de responsabilidad que puede invocar el transportador por pérdidas o daños a la carga, se recomienda al exportador que la mercancía viaje amparada por una póliza o seguro de carga que la proteja de los riesgos acordes con la naturaleza del negocio, las características de la carga y el modo de transporte utilizado. 4.7. Aspectos jurídicos de los fletamientos (aduanas)

72


La comercialización internacional de bienes tiene varios componentes para realizarse bajo las leyes, que implican pago de impuestos al entrar y salir de un país como base del comercio exterior. La misión de la aduana consiste principalmente en ejercer el control, hacer la verificación de información y permitir un buen desarrollo del comercio exterior. 4.7.1. Funciones de Aduanas 

Verificar las mercancías y los documentos.



Verificar el cumplimiento de los reglamentos de comercio exterior.



Percibir los derechos y tasas exigibles.



Formalizar las infracciones.



Participar en la realización de estadísticas de comercio exterior.

Estas funciones las realiza para la verificación y control de las mercancías, tanto las que entran como las que salen, solo que las importaciones se complican en el momento de nacionalizar la mercancía para transitar libremente por el país, y permitirle al importador el uso de las materias. 4.7.2. Documentos de desaduanamiento: 

La declaración en aduana, establecida en los formularios específicos de cada país, entre estos se encuentran la factura comercial y la lista de empaque.



Certificado de origen.



Certificado de Circulación.



Cerificado sanitario o fitosanitario.



Certificado de conformidad.



Notas descriptivas.

73


Aparte del control de los documentos puede haber controles cuantitativos y cualitativos a las mercancías, como control mediante el peso, el volumen y la posición arancelaria. 4.7.3. Transito Aduanero El transportador, o un intermediario de comercio exterior registrado ante la DIAN, puede recibir autorización para transportar vía terrestre mercancías nacionales para exportación o de procedencia extranjera con suspensión de tributos aduaneros, de una Administración de Aduana a otra, en el territorio aduanero nacional y bajo el control de la Aduana. Este trámite facilita y agiliza las operaciones de desaduanamiento para empresas con altos volúmenes de comercio exterior. 4.7.3.1. Aduanamiento 

Presentar formato de solicitud de Declaración de Transito Aduanero (DTA) o incorporarla a través del sistema informático aduanero, dentro de los cinco días siguientes al descargue de la mercancía, si es puerto y dentro de los dos días si es aeropuerto, donde se señale la modalidad a la cual se someterán las mercancías objeto del transito aduanero junto con los siguientes documentos: o Contrato donde se señalen las mercancías que serán sometidas a la modalidad de importación temporal para perfeccionamiento activo de bienes de capital. o Contrato, programa o certificación expedido por el Ministerio de Comercio Exterior, cuando se trate de modalidad de importación temporal en desarrollo de sistemas especial de importación - exportación. o Copia del Documento de transporte debidamente numerado y sellado por la Aduana de Ingreso.

74


o Original copia, fotocopia, fax o pro forma. o Reporte impreso de incorporación de la Declaración de Transito Aduanero. o En el caso de modalidad para procesamiento industrial, el documento

de

transporte

debería

estar consignado

o

endosado a un Usuario Exportador de Alto Volúmen. o Fotocopia de la garantía ya sea global o específica por el 100% de los tributos aduaneros, constituida por el declarante que se encuentre debidamente aceptada y vigente. 

La declaración de transito Aduanero debe amparar mercancías de un solo declarante, y debe existir una sola declaración de tránsito, así se movilice en varios unidades de carga o de transporte; cuando existan varios documentos de transporte, se debe diligenciar una o varias declaraciones de transito, pero no se pueden presentar varias declaraciones de transito para un solo documento de transporte.



Cuando se trate de una unidad funcional, se debe acreditar, tal circunstancia en cada envío, indicando que se trata de un componente de la unidad y esto deberá consignarse el la Declaración de Transito Aduanero.



Se puede presentar nuevamente declaración de transito, cuando existan causales de no aceptación que sea procedente subsanar.



Al existir conformidad se asignara número de aceptación y fecha correspondiente siendo susceptible de reconocimiento externo o inspección física, según el caso.

4.7.3.2. Desaduanamiento 

Presentar por parte del Transportista, la Declaración de Tránsito Aduanero debidamente autorizada y la unidad de carga junto con los

75


documentos soporte, dentro del plazo concedido, junto con sus documentos anexos a la zona franca o al depósito habilitado. 

La modalidad de transito aduanero finaliza con el registro del DTA.



La entrega de la carga al depósito o al usuario operador de zona franca deberá efectuarse dentro del término establecido en la DTA.



Finalizado el régimen la mercancía deberá someterse a la modalidad de importación determinada por el interesado.



Coordinación: División de Servicio al Comercio Exterior



Cargo que resuelve el trámite: Funcionario asignado para tal fin.



Tiempo aproximado: Mínimo 1 día hábil.

La realización de este tipo de tramites genera gran cantidad de tiempo y recursos, de igual forma demanda un estricto control ya que de esto depende finalmente el éxito de la negociación, pues existen cláusulas de incumplimiento y la posibilidad de perdida de mercancía al retasar el envío de esta al lugar de origen o llegada, ya que existen mercancía perecederas que cuentan con los días contados y planificados para llegar en optimas condiciones, así como los clientes necesitan los productos casi el mismo día en que deben llegar a sus instalaciones, debido a que en base a las condiciones de las negociaciones se planifican las actividades de las empresas. Por lo expuesto anteriormente es que las empresas subcontratan agentes determinados que se especialicen y se enfoquen única y exclusivamente a la realización de estas actividades de aduanamiento y desaduanamiento de mercancía, facilitando los tramites y formalidades aduaneras, estos agentes son los denominados SIAS, sociedades de intermediación aduanera, que representan a las empresas que los contratan frente a las sociedades portuarias, transportistas y ante las

76


aduanas, planificando las exportaciones e importaciones con el fin de hacerlas lo mas rápida y sencillamente.

RESUMEN Los medios de transporte se clasifican de acuerdo al medio utilizado para su movilización. Por tierra se tiene el transporte férreo, el transporte por carretera y el transporte por ductos, por agua se tiene el transporte marítimo y el transporte fluvial y por aire el transporte aéreo. El transporte marítimo se rige por los convenios de la Organización Marítima Internacional y el transporte aéreo por la legislación conocida como el Regimen de Varsovia. Las nodos de interfase (puertos y aeropuertos) proveen la infraestructura de cargue, descargue y almacenamiento temporal. Además facilitan las operaciones aduaneras y de legalización de las mercancías. La documentación requerida para el comercio internacional incluye las certificaciones que amparan el transporte e indican el origen y el contenido de los elementos transportados y dan garantía a vendedor, comprador y autoridades sobre la operación realizada.

CASO DE ESTUDIO Uvas y ciruelas pasas Frutalia El cuidado extremo en el cultivo y procesamiento de frutas ha sido el secreto del éxito empresarial de don Guillermo Montaño. Su liderazgo en el mercado regional

77


de frutas procesadas lo ha encaminado a llevar sus productos a los países vecinos. Hace 2 años comenzó a enviar uvas y ciruelas pasas a Ecuador y Venezuela usando el servicio de operadores de transporte por carretera. En los primeros meses todo andaba bien y no había quejas. Luego empezaron a llegar reclamos de los clientes con respecto a las condiciones en las que llegaba el producto y al cumplimiento de fechas de entrega y cantidades pedidas. Don Guillermo debió hacer reclamaciones a su compañía de seguros por saqueos a la mercancía y vio mermados los pedidos por parte de algunos de sus clientes. Para resolver el problema, Don Guillermo compró dos camiones pequeños para llevar por sus propios medios los productos hasta los países vecinos. Aunque ganó en calidad, perdió algo de competitividad en precio, debido a que sus lotes no ocupaban la capacidad total del camión. Pensando en reconquistar sus mercados foráneos, don Guillermo ha buscado alternativas de transporte que le aseguren un mejor tratamiento para su mercancía a un costo razonable. La operación marítima le sale menos costosa pero le añade unos cuantos días más de recorrido. Es más competitiva para el mercado ecuatoriano que para el venezolano. La operación aérea le sale más costosa pero podría llegar al mercado con el producto en mejores condiciones, más fresco y apetitoso. Lo ha considerado porque por la escala en la que vende podría tener un costo cercano al del transporte que hace usando sus propios camiones. ¿Qué opción considera usted más conveniente? ¿Por qué? ¿Es posible presentar una propuesta de transporte multimodal para el caso de Frutalia? Explique.

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PREGUNTAS DE REPASO 1. ¿Cuál es el medio de transporte más utilizado a nivel internacional? 2. ¿En qué casos es recomendable recurrir a la operación aérea? 3. ¿Qué diferencia hay entre transporte Intermodal y transporte Multimodal? 4. ¿Qué significa la sigla OTM en transporte internacional de carga? 5. ¿Cuáles son las partes principales de un puerto marítmo? 6. ¿Qué es el regimen de Varsovia? 7. ¿A qué se aplican los convenios de la Organización Marítima Internacional? 8. ¿Qué se entiende como avería gruesa? ¿Qué elementos se requieren para que se declare? 9. ¿Cuáles son los documentos requeridos para el desaduanamiento de mercancías? 10. ¿A qué velocidad se mueve la carga en los ductos?

79


5. Unitarización de la carga – Embalajes, paletización y contenerización INTRODUCCIÓN Los productos que se comercializan a nivel internacional requieren ser empacados con consideración a las condiciones de su transporte y manipulación en los lugares de origen y destino, teniendo en cuenta la legislación aplicable en el destino, las características físicas y químicas tanto del producto como del material de empaque y los riesgos inherentes a su transporte, manipulación y almacenamiento. La consolidación de carga en tamaños de lote adecuados a las características del transporte a utilizar, la estandarización de las unidades de carga y manipulación, la desconsolidación con las facilidades suficientes para la posterior entrega fragmentada a cada uno de los destinatarios son operaciones que cada vez más se enmarcan en normativas de aplicación global para facilitar la identificación, protección y traslado de las diferentes unidades de carga. El empaque o embalaje cumple diversas funciones tanto en cuanto a la imagen del producto como en el mantenimiento de sus características y la facilidad de traslado y consumo. Es importante conocer la normatividad actual y elegir la alternativa más apropiada que, a un costo razonable, garantice la entrega final en las mejores condiciones posibles.

La protección física de la mercancía y la estandarización de las unidades a transportar y manipular en los puntos de interfase ayudan a agilizar y facilitar el movimiento y la operación logística de carga.

80


La normatividad sobre empaques, embalajes y consolidación de carga se exponen a continuación. 5.1. Características de la carga Carga, desde el punto de vista del transporte, es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su rápida movilización. Existen dos tipos principales de carga: 

General y



A Granel.

5.1.1. Carga general: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades más pequeñas que aquéllas a granel. Dicha carga está compuesta de artículos individuales cuya preparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada. 5.1.1.1. Suelta (no unitarizada): Este tipo de carga consiste en bienes sueltos o individuales, manipulados

y

embarcados

como

unidades

separadas,

fardos,

paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, etc. 5.1.1.2. Unitarizada: Está compuesta de artículos individuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta agrupados en unidades como estibas y contenedores (unitarización), que están listos para ser transportados

81


La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños y las pérdidas y la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el agua salada, etc., además, permite un manipuleo más rápido y eficiente. 5.1.2. Carga a granel líquida o sólida: Se almacena, por lo general, en tanques o silos y se transportan por bandas transportadoras o ductos. Ambos tipos de productos se movilizan por bombeo o succión, cucharones, cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Estos productos no requieren embalaje o unitarización. Las principales cargas a granel que se transportan en el mundo son: aceite, petróleo, minerales, cereales y fertilizantes. Las frutas y hortalizas son carga general y por tanto, en adelante, analizaremos la carga suelta y la carga unitarizada. 5.2. Naturaleza de la Carga 5.2.1. Carga perecedera Un cierto número de productos, en especial los alimenticios, sufren una degradación

normal

en

sus

características

físicas,

químicas

y

microbiológicas, como resultado del paso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En la mayoría de los casos se requieren ciertos medios de preservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de sabor, gusto, olor, color, etc., de manera que se conserven en buenas condiciones durante la movilización entre el productor y el consumidor.

82


Dentro de los productos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados, los pescados y los mariscos, los productos lácteos, las flores frescas y los peces tropicales, entre otros. 5.2.2. Carga frágil: El transporte de productos frágiles requiere de un manejo especial, dadas sus características, toda la operación debe realizarse con extremo cuidado, incluyendo el embalaje, el manipuleo (cargue y descargue) y el traslado mismo. Hay que recordar que por frágil que sea un producto, siempre es posible darle una protección adecuada si se rodea con una cantidad suficiente del material de amortiguación apropiado. Los tres puntos críticos en el transporte y distribución física de la carga frágil son: el cargue y descargue, el movimiento en el vehículo de transporte y el almacenamiento y bodegaje. 5.2.3. Carga peligrosa: Se le llama así a aquella carga compuesta de productos peligrosos, es decir, los que por sus características explosivas, combustibles, oxidantes, venenosas, radiactivas o corrosivas, pueden causar accidentes o daños a otros productos, al vehículo que lo movilizan, a las personas, o al medio ambiente. 5.2.4. Carga de dimensiones y pesos especiales: Con frecuencia las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Estas características son importantes desde el punto de vista de las tarifas de fletes, en especial en el transporte marítimo, ya que

83


cuando se trata de esta clase de carga, el flete agrega una sobretasa a la tarifa básica 5.3. Embalajes, pallets, contenedores internacionales 5.3.1. Unitarización Una unidad de carga es el conjunto de mercancías que se agrupan para facilitar su almacenamiento y manipulación, por lo que es importante tener en cuenta la relación existente entre el peso y el volumen, es decir la densidad, así como también su estabilidad, manejabilidad y forma. Las modalidades

más

comunes

de

unitarización

son:

paletización

y

contenedorización (contenerización). 5.3.2. Paletización Es la agrupación de productos en sus respectivos sistemas de empaque y/o embalaje, sobre una estiba, asegurado como es debido, con esquineros, zunchos (flejes), grapas, mallas o películas envolventes de tal manera que se puedan manipular, almacenar y transportar como una sola "unidad de carga", de forma segura. Entre las principales ventajas se encuentran: 

Uso múltiple.



Baja inversión.



Minimización en los tiempos de las operaciones de carga y descarga, ya que se producen menos manipulaciones en la mercancía.



Optimización del espacio de almacenamiento al permitir mayores alturas del apilado.



Reducción del riesgo de roturas y pérdidas durante la manipulación y el transporte, ya que se manejan cargas con mayor peso y volumen, y se reducen el número de manipulaciones totales.



Posibilidad de producirlas en países en desarrollo.

84


Estiba: Según la terminología utilizada en ISO 445:1965 “una estiba (pallet) es una plataforma de carga que consiste de dos bases separadas entre si por soporte, o una base única apoyada sobre patas de una altura suficiente para permitir su manipulación por medio de camiones montacargas o camiones paleteros”. Aplicando los estándares en el manejo de carga internacional o norma ISO 3394, se recomienda el uso de estibas con dimensiones de 120 x 100 cm y no más de 5 módulos para transporte marítimo y terrestre, y de 80 x 120 cm. y no más de 4 módulos para el transporte aéreo. También existen medias estibas. Las estibas se pueden clasificar en diferentes maneras: Por su destino (Descartable o de exportación; Retornable), Por su uso y aspectos constructivos (Por el número de caras, Por el número de entradas, Normales, Reversibles), De acuerdo con el manejo (Con aletas, Estiba caja). Es importante mencionar que las primeras estibas se fabricaban de madera, ya que era un material económico y fácil de conseguir. En la actualidad, podemos encontrar estibas fabricadas de diferentes materiales (cartón, plástico, hierro, fibra de madera prensada, compuestos o mixtos) dependiendo de la aplicación y del sector a los que van dirigidos. 5.3.3. Contenerización Se refiere al método de distribución física que utiliza como unidad de transporte

de

carga

el

“contenedor”, que

permite

su

transporte,

manipulación y almacenamiento como unidad indivisible, segura e inviolable. El contenedor se llena, vacía y estiba en los lugares de origen y destino del embarque. La contenerización facilita el transporte combinado. 2

2

ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración). 2005.

85


Según la terminología utilizada en ISO 830:1981 (EFR), “un contenedor es un elemento del equipo de transporte, de carácter permanente y, por lo tanto, con la fortaleza suficiente para ser utilizado varias veces, diseñado en forma específica, para facilitar el transporte de productos por uno o varios modos de transporte suprimiendo el proceso intermedio de recargue entre los modos, provisto de dispositivos para un manipuleo rápido, en especial, su transferencia de un modo de transporte a otro; y diseñado para llenarse y vaciarse de manera expedita. Su volumen interior es de 10 o más metros cúbicos. El término contenedor de carga, no incluye ni vehículos ni embalajes convencionales”.3 5.3.3.1. Tipos de Contenedores: Si bien los contenedores ISO son bastante conocidos, hay otros tipos de contenedores de diferente diseño, en especial los dedicados al intermodalismo (caso de la compañía Sealand). Los contenedores pueden ser de superficie (modos acuático y terrestre) o aéreos; de carga general (diseñado para cualquier tipo de carga), de uso múltiple (cerrados

en

su

totalidad,

resistentes

a

distintas

condiciones

atmosféricas) de uso específico (cerrados ventilados, de techo abierto, de apertura lateral con plataforma, térmicos, isotérmicos, tipo tanque, etc.). Existe una clasificación especial de contenedores para carga marítima aprobada por la ISO y otra para la carga aérea (United Load Devices ULD), reconocida por la IATA, adaptada a la estructura del avión. Por

otra

parte,

dependiendo

de

la

capacidad,

encontramos

contenedores TEU (unidad equivalente a 20`) con capacidad para 21.700 kg. y 33 m3; y los FEU (unidad equivalente a 40`) con capacidad para 27.2 00 kg. y 66 m3. 3

SOLVAYIBÉRICA. 2005. Mercados y Aplicaciones. Embalaje

86


A continuación se listan algunas ventajas de la utilización de contenedores propuestas por Ruibal Handabaka (1994) y Martorrel (1976) [SOLVAYIBÉRICA. 2005. Mercados y Aplicaciones. Embalaje]: 

Eliminan la manipulación en las terminales de trasbordo.



Permite una manipulación más segura.



Permite obtener primas de seguro más favorables, ya que rebaja la siniestralidad.



Requieren menos embalaje y algunas veces ni siquiera lo requieren.



Permite la integración de los medios de transporte de un país, ya que mejora la utilización de sus recursos y reduce el tiempo general de tránsito y almacenaje entre lugares de producción y consumo.



Permite la consolidación de carga.



Tienen tasas especiales en los fletes. 5.3.3.1.1. Contenedor para mercancías generales: Aplicable a todos los tipos de contenedores no diseñados para el transporte aéreo ni para el transporte de un tipo particular de mercancías. Contenedor para mercancías especificas: Aplicado a todos los tipos de contenedores diseñados en exclusiva para el transporte de algunas categorías particulares de mercancías. 5.3.3.1.2. Contenedor para uso general: Contenedor hermético y cerrado por completo, con techo rígido, paredes laterales y extremas rígidas y con un piso, teniendo al menos una de las paredes de sus extremos equipadas con puertas. Diseñado para el transporte de toda clase de productos. 5.3.3.1.3. Contenedor con características térmicas:

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Este contenedor consta de paredes, puertas, piso y un techo aislado que disminuye los grados de transmisión de calor entre el exterior y el interior del contenedor. 5.3.3.1.4. Contenedor isotérmico: Contenedor con características térmicas no producidas con aparatos para refrigeración y/o calefacción. 5.3.3.1.5. Contenedor para uso especifico: Aplicable a todos los contenedores para mercancías generales, presentando en algunas características de construcción con la confusión especifica de facilitar la carga o el descargue diferente al que se hace por la(s) puerta(s) del extremo, o cumpliendo otras funciones especificas tales como la ventilación. 5.3.3.1.6. Contenedor cerrado ventilado: Contenedor para uso general previsto de dispositivos con la función especifica de ofrecer una ventilación natural o adaptada por otro lado, similar a un contenedor para uso general. 5.3.3.1.7. Contenedor refrigerado(con refrigeración renovable): Contenedor con características térmicas utilizando un medio de refrigeración como: hielo, nieve carbónica, gas líquido. 5.3.3.1.8. Contenedor con techo abierto: Contenedor similar en todos los puntos al contenedor de uso general, excepto que no tiene techo rígido, pero puede tener un toldo

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flexible o removible fabricado en lona, plástico reforzado y sostenido la mayoría de las veces por los arcos removibles del techo. 5.3.3.1.9. Contenedor con refrigeración mecánica: Con características térmicas provisto de una unidad refrigerante (unidad compresor, con absorción, otros). 5.3.3.1.10.

Contenedor con calefacción:

Contenedor con características térmicas de un dispositivo productor de calor. 5.3.3.1.11.

Contenedor Especial:

Diseñado en forma específica para el transporte de los automóviles, del ganado o de otras mercancías especiales, construido conforme a las especificaciones de las Normas ISO sobre contenedores. 5.3.3.1.12.

Contenedor para mercancías sólidas a granel:

Contenedor destinado al transporte de mercancías sólidas a granel sin embalaje, comprende una estructura diseñada para contener una mercancía, fijada con firmeza dentro del espacio de un contenedor ISO estándar. 5.3.3.1.13.

Contenedor plataforma:

La plataforma de la carga no tiene ningún tipo de superestructura, pero posee las mismas dimensiones de largo y ancho que los contenedores con superestructura completa y está equipada con esquineros superiores e inferiores, a fin de que los dispositivos de fijación y de elevación puedan ser utilizados.

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5.3.3.1.14.

Contenedor con cisterna:

Contenedor compuesto de dos elementos de base, la(s) cisterna(s) y la estructura conformes a las especificaciones de las Normas ISO. 5.3.3.1.15.

Contenedor refrigerado y con calefacción:

Contenedor con características térmicas provisto de un dispositivo de refrigeración (puede ser mecánico o reemplazable) y de un dispositivo productor del calor. 5.3.3.1.16.

Contenedor tipo plataforma con superestructura

incompleta y extremos fijos: Contenedor tipo plataforma sin estructura longitudinal hincada de manera permanente entre los extremos superiores. 5.3.3.1.17.

Contenedor

tipo

plataforma

(paredes

laterales

abiertas): Empleado para todo contenedor destinado para las mercancías generales no teniendo paredes laterales de un contenedor para uso general y que está razón, poseen una estructura de base idéntica a la de un contenedor plataforma. 5.4. Aspectos jurídicos del embalaje La legislación relativa a empaques y a embalajes se puede clasificar en: 

Legislación relacionada con la protección del consumidor.



Legislación relacionada con la protección del medio ambiente.



Legislación relacionada con las prácticas comerciales.



Legislación sobre el marcaje y rotulado de los empaques y embalajes.

90


5.4.1. Legislación de la Unión Europea La legislación de la Unión Europea es aplicable a sus países miembros. Aunque permite que exista legislación a nivel nacional que pueda ser complementaria, pero que en ningún caso puede ir en contra de la legislación comunitaria. Los principales aspectos relativos a empaques y embalajes que el exportador debe contemplar cuando su mercado objetivo es algún país de la Unión Europea son: 

Materiales de empaque en contacto con alimentos.



Etiquetado de productos.



Requisitos medioambientales.

5.4.2. Legislación de los Estados Unidos de América: En Estados Unidos, la legislación relativa a empaques y embalajes, en su mayoría, es promulgada por cada uno de los estados en forma independiente de forma tal que el exportador debe cerciorarse de haber revisado la legislación vigente en el estado al que destinará su producto. Los principales aspectos relativos a empaques y a embalajes que el exportador debe contemplar cuando su mercado objetivo es alguno de los estados de Estados Unidos son: 

Etiquetado: El Código Federal de Regulaciones de los Estados Unidos requiere que en el envase se señale con claridad el país en el que se produjo o manufacturó el producto, como “Lugar de Origen”.



Legislación Medioambiental: En Estados Unidos existen dos entidades encargadas de la regulación de empaques y embalajes

91


que son la Federal Trade Comisión (FTC) y la Environmental Protection Agency (EPA), que promulgan normas en nombre del gobierno para que su aplicación como ley sea estudiada por cada uno de los estados. Las leyes más estrictas son las de Florida, Connecticut y California y sirven como una guía para garantizar el cumplimiento de la legislación en todos los demás. La importación de productos alimenticios, drogas y cosméticos está sujeta a las regulaciones de la (FDA). La (FDA) prohíbe la importación de alimentos, drogas y cosméticos que presenten algún tipo de adulteración tanto en el producto como tal como en su empaque o embalaje. 5.4.3. Legislación MERCOSUR Materiales en contacto con alimentos: Los materiales en contacto con alimentos, es decir, los empaques y otros objetos utilizados en la industria alimentaria como equipamientos, utensilios y enseres domésticos, deben ser aptos en cuanto a su cumplimiento de normas sanitarias. Se recomienda al exportador, que en caso de que el país destino de sus exportaciones pertenezca al grupo MERCOSUR, consulte las resoluciones GMC aplicable a sus productos. Rotulación de alimentos empacados: Los países que forman parte del MERCOSUR unificaron sus legislaciones vigentes sobre rotulado de alimentos con el fin de asegurar la lealtad de los intercambios comerciales entre ellos y eliminar barreras técnicas que obstruyan la libre circulación de los productos alimenticios.

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Algunos de los principios de la norma MERCOSUR para el rotulado de alimentos son los siguientes: Los alimentos envasados no deberán describirse ni presentarse con rotulo que: 

Atribuya efectos o propiedades que no posea o no puedan demostrarse.



Destaque la presencia o ausencia de componentes que son intrínsecos o propios de alimentos de igual naturaleza.



Resalte en ciertos tipos de alimentos elaborados, la presencia de componentes que son agregados como componentes en todos los alimentos de similar tecnología.



Indique que alimento posee propiedades medicinales o terapéuticas.



Aconseje su consumo por razones de acción estimulante, de mejoramiento de la salud, de orden preventivo, de enfermedades o de acción curativa.

5.4.4. Legislación Mexicana Los productos sujetos a las normas de etiquetado antes mencionadas deben contener la siguiente información comercial: 

Nombre o denominación genérica del producto.



Indicación de cantidad conforme a la NOM-030-SCFI.



Advertencias de riesgos en caso de productos peligrosos.



Instrucciones de manejo y conservación cuando el producto lo requiera.



Fecha de caducidad o de consumo preferente, cuando corresponda.

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La información debe ser expresada en idioma español y en términos comprensibles y legibles. En todos los casos se recomienda que sea el exportador quien diseñe la etiqueta de acuerdo con la legislación aplicable.

RESUMEN La carga puede ser carga general o a granel. La general puede estar unitarizada (consolidada en unidades mayores) o no unitarizada (suelta). La carga se unitariza en estibas (pallets) y en contenedores, para facilitar su cargue, descargue, transporte, almacenamiento y manipulación minimizando los riesgos para la mercancía. Los pallets y los contenedores tienen dimensiones y diseños de acuerdo a estándares aceptados a nivel internacional que facilitan tanto su intercambiabilidad como su adaptación al equipamiento de las terminales de carga y a los medios de transporte. Existen normas de identificación y empaque para material frágil, peligroso o perecedero. Esas normas minimizan el riesgo para estos materiales y facilitan la actuación en caso de situaciones de riesgo.

CASO DE ESTUDIO Jugo de Naranja el Tio Sam

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Samuel Villegas fundó hace 20 años una empresa procesadora de naranjas para fabricar jugo que se vende envasado en diferentes presentaciones. Hace un año comenzó a considerar la idea de exportar su producto a los Estados Unidos. Son muchas las decisiones que se deben tomar para hacr realidad ese sueño. El Tio Sam, en primer lugar debe cambiar su marca para evitar confusiones en los consumidores y demandas por uso de un nombre con tantas connotaciones para el pueblo americano. Es necesario que se rediseñen los envases para cumplir con la normativa de la FDA y de paso hay que diseñar unas etiquetas que estén acordes con la norma y tengan la información en inglés para mejor comprensión de los consumidores. Está la alternativa de exportar el producto a granel pero con una utilidad menor y con consideraciones de medios de embalaje diferentes que tengan la capacidad y las condiciones higienicas suficientes para que el producto llegue en condiciones ideales a su destino. ¿Qué le sugeriría Usted a don Samuel para que tenga una buena operación internacional con su producto? ¿Cuál de las opciones planteadas (en empaques individuales o a granel), considera usted más apropiada para el caso de Jugos el Tio Sam? ¿Por qué? ¿Qué otras circunstancias se deben analizar en este caso que puedan aportar a las decisiones sobre empaque, embalaje y unitarización que se deben tomar para hacer una exportación exitosa?

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PREGUNTAS DE REPASO 1. ¿Cuál es la diferencia entre carga a granel y carga general? 2. ¿Cuál es la diferencia entre carga unitarizada y carga no unitarizada? 3. ¿Cuáles son las dimensiones estándar de una estiba? 4. ¿Cuáles son las dimensiones estándar de un contenedor? 5. En consolidación de carga internacional ¿Qué significa la sigla TEU? 6. ¿Qué organización regula la identificación internacional de la carga peligrosa? 7. ¿Cuál es la altura máxima recomendada para acumular carga sobre una estiba? 8. ¿Qué se entiende por carga suelta? 9. ¿A quién pertenecen las estibas y contenedores? Explique 10. ¿Cómo se llaman los contenedores que transportan líquidos a granel?

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6. Créditos documentarios y seguridades de pago INTRODUCCIÓN Una operación de comercio se completa cuando el comprador recibe a satisfacción la mercancía y, a cambio de ello, el vendedor recibe el pago correspondiente. Para garantizar que ese compromiso se cumpla a cabalidad, se han diseñado y acordado a nivel internacional diferentes modalidades y documentos de pago. El crédito requerido para que tanto comprador como vendedor tengan la tranquilidad de recibir lo que esperan con oportunidad y exactitud, debe ser garantizado por entidades competentes, con documentos aceptados por ambas partes en los términos que reflejen la realidad de la negociación y que permitan la fácil reclamación en caso de inconvenientes. Las modalidades de pago, las cláusulas especiales, los procedimientos de cobro de las garantías, son algunos de los temas que es necesario comprender y tener presentes en el momento de negociar con proveedores o compradores en otros lugares del mundo. Tener garantía de pago es tan importante como asegurar la entrega oportuna de la mercancía. De que se cumplan ambas condiciones se ocupan por un lado las seguridades de pago y por el otro las operaciones de transporte. A continuación se estudiará el tema de los medios de pago en el comercio internacional.

Un aspecto crítico en la logística internacional es asegurar que el pago de las mercancías cumpla con las necesidades y requerimientos del exportador y del

97


importador, sin importar las diferencias culturales, comerciales, monetarias, económicas o financieras entre los países en los que se encuentran. A continuación se hará una aproximación a la normatividad aplicable a los pagos de transacciones internacionales de mercancías. 6.1. Una seguridad indispensable, la del pago En el comercio internacional una fuente potencial de inconvenientes es garantizar el pago de la mercancía al proveedor en las condiciones que mejor se acomoden a sus necesidades. Tanto el vendedor que despacha la mercancía, como el comprador que entrega a cambio su dinero requieren una transacción que garantice que pueden confiar en que el negocio se perfeccionará y cada cual recibirá lo que está estipulado en las condiciones convenidas. Cuando comprador y vendedor se encuentran en diferentes países, el pago debe ser garantizado por intermediarios financieros que verifiquen el cumplimiento de lo pactado y transfieran la propiedad de la mercancía y el dinero erogado a cambio de esta en forma oportuna y confiable. 6.2. El crédito documentario (CREDOC) Un Crédito Documentario (CD, "Letter of Credit" -L/C-) es un convenio en el que un Banco, actuando a petición de un importador y de conformidad con sus instrucciones, se compromete a hacer efectivo el pago a un exportador contra la presentación de una serie de documentos exigidos dentro de un tiempo límite especificado, siempre y cuando se hayan cumplido los términos y las condiciones del crédito.

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El Crédito Documentario es la forma más segura de cobro para el exportador y por tanto la más costosa para el importador. Los créditos documentarios están regulados por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) a través de los Usos y Reglas Uniformes Relativas a los Créditos Documentarios (URU). La última revisión de dichas reglas se recoge en la publicación 500 de la CCI. Las características del mercado internacional, hacen que las compraventas internacionales sean más complicadas que las nacionales debido, sobre todo, a: 

El tiempo que la mercancía está viajando.



Los posibles percances en el viaje.



Las formalidades aduaneras.



Regulaciones de comercio exterior y los controles de cambio.



La diferencia de legislaciones entre países.



Desconocimiento mutuo entre el importador y el exportador.



Distintos idiomas, divisas, costumbres, etc.

El importador necesita saber que la mercancía le será entregada conforme al pago realizado mientras que el exportador quiere asegurarse que va a recibir el pago de la mercancía enviada. El exportador deberá presentar al Banco los documentos que evidencien el envío o despacho de la mercancía requerida. Contra la presentación de los documentos conformes a las condiciones establecidas en el Crédito, obtendrá el pago o compromiso. El importador con los documentos podrá retirar la mercancía. Hay que señalar que los Bancos nunca trabajan con mercancías, siempre lo hacen con documentos. 99


Dentro de las operaciones de crédito documentario se utilizan los siguientes términos: 

Beneficiario (vendedor, proveedor, exportador): Persona a cuyo favor se emite el crédito y que puede exigir el pago al Banco Emisor o al pagador una vez cumplidas las condiciones estipuladas. Es el exportador.



Ordenante (comprador, cliente, importador): Persona o entidad que solicita la apertura del crédito a su Banco comprometiéndose a pagar. Es el importador.



Banco Emisor (Banco del comprador): Banco elegido por el importador. Confecciona y realiza la apertura del crédito. Paga el crédito si se cumplen las condiciones exigidas. Es el Banco del Importador.



Banco Pagador: Casi siempre es un Banco en el país del exportador, que

recibe

el

mandato

del

Banco

Emisor

para

pagar

o

comprometerse al pago contra presentación de la documentación exigida. Para el exportador es conveniente que exista un Banco Pagador en su país. 

Banco Avisador: Es el Banco Corresponsal del Banco Emisor en el país del exportador. Sólo adquiere el compromiso de avisar al beneficiario de la apertura del crédito.



Banco Aceptador: Similar al Banco Pagador, pero en este caso, acepta un efecto al vencimiento en lugar de pagar o comprometerse al pago.



Banco Negociador: Compra (descuenta) un efecto al exportador. Aunque el pago suela ser diferido, el exportador cobra a la vista (con o sin intereses).



Banco Confirmador (Corresponsal del banco emisor): Garantiza el pago por parte del Banco Emisor. Se usa cuando las garantías que

100


ofrece el Banco Emisor no se consideran suficientes. Suele ser el Banco Avisador. 6.3. La remesa de documentos También se conoce como "documentary collection". Es un medio de pago formado por documentos comerciales y financieros, entregados a un banco para gestionar su cobro a nombre de un exportador. Las remesas documentales se rigen por las reglas uniformes relativas a las Cobranzas, revisión 1995, publicación número 522 de la Cámara de Comercio Internacional. Los documentos comerciales que se utilizan son la factura, el manifiesto de transporte, la póliza de seguro, etc. 6.3.1. Procedimiento El procedimiento a seguir es el siguiente: 1. Entrega de documentos del exportador a su banco. (En forma simultánea, se realiza el envío de la mercancía según las condiciones previstas en el contrato de compra-venta). 2. Envío de la remesa documentaria al banco presentador. 3. Entrega de documentos al importador, por parte de su banco. 4. Pago o aceptación de la remesa documentaria. (Después de esto el comprador puede retirar la mercancía). 6.3.2. Ventajas y Desventajas 6.3.2.1. Ventajas 

Es más económico que el crédito documentario.

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

El vendedor tiene posesión de la mercancía hasta que el comprador paga o acepta el documento.



El vendedor le da financiación al comprador cuando la remesa tiene pago aplazado.

6.3.2.2. Desventajas 

No es tan seguro como un crédito documentario.



El comprador corre el riesgo de falsedad en los documentos que le presentan.



El comprador debe confiar en los documentos y acepta o efectúa el pago sin revisar la mercancía.



El vendedor tendría que asumir los costos de almacenamiento y transporte de regreso a su país en caso de que el comprador no acepte el pago.

6.4. El contra-reembolso Llamado también COD (Cash on delivery) consiste en entregar la mercancía sólo contra su pago, siendo el transportador final el encargado del cobro de la mercancía al comprador. 

Ventajas o No es necesario estudiar la capacidad de crédito del comprador. o Puede dar garantías a ambas partes. o Aprovecha la infraestructura del transportador en el país de destino.



Inconvenientes o Puede ser más costoso que otras opciones.

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o No es posible de proponer para todos los negocios ni en todos los países. o Se complica la situación cuando el comprador se resiste a hacer el pago.

6.5. Variantes de las técnicas de pago 

Crédito documentario contra pago



Crédito documentario contra aceptación



Crédito documentario contra negociación



Remesas Simples o letras de cambio o pagarés o recibo o documentos análogos



Otras Modalidades o pago en efectivo o cuenta corriente o cheques particulares o bancarios o transferencias o "factoring" o "leasing" o "forfaiting"



Alternativas No Monetarias o trueque o "barter" o compensación o "buy-back", contracompra

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RESUMEN Los créditos documentarios están regulados por la Cámara de Comercio Internacional y permiten garantizar el pago oportuno de las operaciones de comercio exterior sin importar los lugares donde se encuentre el comprador y el vendedor. Dentro de la operación de crédito documentario participan además del comprador y el vendedor, una serie de bancos, algunos porque reciben el dinero o hacen el desembolso, otros porque son corresponsales de los anteriores y comunican a los interesados la ocurrencia del pago o de la entrega de la mercancía. Hay alternativas de pago diferentes a la medida de los avances de las comunicaciones y adaptadas a los incoterms que se utilicen en las transacciones.

CASO DE ESTUDIO Panela Filadelfia Hernán Alzate y Nidia Gómez tienen una pequeña empresa de producción de panela en el departamento de Caldas. La calidad de su producto y el interés de los colombianos residentes en España y Estados Unidos les han abierto las posibilidades de vender en esos mercados con unos niveles de utilidad razonables y condiciones para expandir sus operaciones. Hernán y Nidia se han asesorado del gerente de la oficina local del Banco para asegurarse de tener la garantía del pago antes de despachar la panela a sus clientes en el exterior.

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Dada su escasa experiencia en el comercio internacional, los pequeños volúmenes y la naturaleza del producto, les han aconsejado utilizar el transporte aéreo y vender bajo el incoterm FCA. Su primera operación la harán a España, donde el cliente que recibirá el producto es un colombiano radicado hace 10 años en Barcelona, quien les ha propuesto que les envía el dinero por medio de una oficina de giros en cuanto la aerolínea le notifique que han recibido el producto en el aeropuerto de Pereira. El no conoce personalmente a Nidia ni a Hernán y quiere estar seguro de que le van a cumplir con las condiciones del negocio, sin arriesgarse a perder su dinero. Nidia y Hernán no están del todo convencidos con la propuesta y le han pedido al gerente del banco que les ayude a encontrar otra alternativa para no perder el negocio. Poniéndose en el lugar del gerente del banco ¿Qué les propondría Usted a Nidia y a Hernán? ¿Qué le dirían al cliente en España para que esté tranquilo y pueda hacerse la operación? ¿Qué le sugeriría Usted a los propietarios de Panela Filadelfia para futuros negocios de exportación?

PREGUNTAS DE REPASO 1. ¿Qué es una carta de crédito? 2. ¿Qué se entiende como banco avisador? 3. En medios de pago internacionales ¿Qué significa la sigla CREDOC? 4. ¿Con que nombre se identifica el banco que le paga al vendedor?

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5. ¿Qué documentos se requieren para ordenar el pago de una carta de crédito? 6. ¿Con qué nombre se identifica el banco que recibe el dinero del comprador? 7. ¿Se puede pagar una transacción de comercio internacional con una tarjeta de crédito? 8. ¿Es indispensable que el banco por el que se hace la operación tenga oficinas tanto en el país del vendedor como en el del comprador? 9. ¿Hasta qué porcentaje debe cubrir el seguro para ser aceptado en la negociación? 10. ¿Cuál es el monto mínimo para una operación de crédito internacional?

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7. Seguros INTRODUCCIÓN Frente a los diversos riesgos que pueden afectar la operación logística internacional, las pólizas de seguro permiten proteger los intereses de las partes en caso de alguna eventualidad no prevista. Sin embargo a la hora de contratar un seguro es importante identificar si la opción de reaseguro esta presente en su proveedor de seguro, de no ser así, es recomendable buscar un proveedor que ofrezca la cobertura total. Los accidentes de los medios de transporte, el saqueo, el deterioro y el atraso en la entrega, entre otros, pueden estar cubiertos por una compañía que garantice una compensación a quien se vea afectado por los hechos. Se deben estudiar las cláusulas y requisitos usuales, los procedimientos de reclamación, y los participantes en el contrato de seguro. Los riesgos siempre estarán presentes, sobre todo en operaciones internacionales que involucran transporte y manipulación de mercancías por diferentes medios. Las compañías de seguros proveen el respaldo a la inversión para evitar que las eventualidades que se presenten afecten el patrimonio y la credibilidad de los actores de la cadena logística.

El seguro de transporte hace parte del gran grupo que comprende los seguros denominados sobre las cosas, cuya característica más sobresaliente lo constituye el principio indemnizatorio.

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Su finalidad es cubrir las mercancías contra los diversos riesgos que pueden afectarlas durante su traslado de un lugar a otro y, por extensión, durante determinados períodos (estancias), o situaciones (carga y descarga), relacionados con el transporte. El seguro de transporte es el contrato donde el asegurador asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidos, tanto al material de transporte, como a los objetos transportados en caso de traslado o viaje por vía fluvial, férrea, aérea o marítima. Aunque, en general, no hay normas legales que obliguen a la contratación del seguro, se recomienda a los exportadores tomarlo para amparar las eventuales pérdidas o daños que puedan causarse a la carga durante su tránsito desde el origen hasta el destino final. 7.1. Costo del seguro La Prima del seguro es el precio que paga el tomador al asegurador para que asuma el riesgo. La prima o el modo de calcularla y la forma de pago se deben establecer en la póliza. La Prima tiene tres componentes: a) Técnico: Valor matemático del riesgo. Se mide con criterios de suficiencia y proporcionalidad: A mayor riesgo mayor prima y frecuencia o severidad de los eventos asegurados. b) Comercial: Suma de Costos administrativos, de colocación y utilidad del asegurador. c) Jurídico: La Prima es esencial en el seguro. Si no hay Prima, el contrato de seguro no existe y en caso de mora en su pago, el siniestro carece de cobertura.

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Salvo disposiciones contractuales o legales, la prima debe pagarse dentro de los 30 días siguientes a la entrega de la póliza o sus documentos anexos.

7.2. Parámetros del costo Aun cuando el riesgo constituye el elemento fundamental de mayor incidencia sobre la prima de seguro, hasta tal punto que ésta va en relación directa con la evaluación pormenorizada para cada caso, también deben recordarse otras partidas que consideradas en su totalidad, configuran el costo o precio final de una cobertura. Entre las otras partidas cabe citar: los gastos de gestión interna, de gestión externa y el de reservas que deben tener las compañías de seguros para asegurar su solidez financiera. El costo del seguro se calcula con base en las tablas de riesgos de las compañías de seguro frente al valor asegurado de la carga. Para conocer las tablas de riesgo se recomienda entrar a la página web de Fasecolda.

7.3. Como asegurar riesgos en modalidades de transporte En los Seguros de Transporte, las coberturas se pueden clasificar como: 7.3.1. Coberturas de “Riesgos Ordinarios”: Conforman la esencia de la póliza, garantizando la protección otorgada a los bienes. Se clasifican en:

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7.3.1.1. Riesgos Ordinarios de Transito Marítimo: Amparan los bienes asegurados por los daños materiales que pudieran tener por causa de: incendio, rayo y explosión; varada, hundimiento o colisión del buque, perdida total de bultos enteros caídos al mar durante procesos de carga, trasbordo o descarga; avería gruesa o general y cargos de salvamento. Los riesgos se cubren de acuerdo con las disposiciones del código de comercio y/o las leyes extranjeras, aplicables según lo estipulado en el contrato de fletamiento o en la carta de porte.

7.3.1.2. Riesgos

ordinarios

de

transito

terrestre,

aéreo

o

combinado: Amparan los posibles daños materiales que pudieran sufrir los bienes en forma directa por incendio, rayo y explosión; auto ignición, caída de aviones, colisión, volcadura, descarrilamiento de vehiculo u otro medio de transporte empleado, incluyendo hundimiento o roturas de puentes. 7.3.2. Coberturas de “Todo Riesgo” o “All Risks”: Se entiende como una cobertura de todas las eventualidades a las que se expone la carga durante su transporte. Se excluyen las que no son materia de seguro, como las siguientes: 

Los riesgos de infracción a cualquier ley, disposición de autoridad o reglamento, ya sea por parte del asegurado o bien por quien represente sus derechos.



La naturaleza perecedera.

110




La demora o pérdida del mercado.

7.3.3. “Riesgos Especiales”: Los que se pueden cubrir por convenio expreso, como: 

Guerra a flote.



Huelgas.



Revueltas populares y/o perturbación del orden público.



Guerrilla.



Conmoción civil.



Piratería (bien sea de parte del capitán del buque o de su tripulación).

7.3.4. Otras: Existen ciertas coberturas que pueden confundirse con las coberturas especiales, y que no son más que modalidades a las coberturas ordinarias, siendo las más comunes. 

Robo por bulto entero.



Robo parcial.



Mojaduras por agua de mar o agua dulce.



Contacto con otras cargas.



Manchas y/o derrames.



Roturas.



Bodega a bodega.



Variaciones en ruta.

Hay mercancías que, debido a su naturaleza, son más susceptibles a robos, roturas, derrame, o algún otro daño. Al asegurarlas se requiere fijar

111


cierto porcentaje “deducible” sobre el valor total o parcial del embarque que queda a cargo del asegurado, en caso de un siniestro. 7.4. Amplitud y garantías Pagando una prima adicional, se puede cubrir el riesgo de desviación o cambio de ruta u otra variación del viaje, debidas al ejercicio de facultades concedidas al armador o transportador en el contrato de fletamento o conocimiento de embarque, así, como en caso de omisión involuntaria o error en la descripción de interés, barco, vehiculo de transporte o viaje. También se puede contratar el riesgo de Interrupción en el transporte que se aplica cuando se presentan circunstancias anormales no exceptuadas en la póliza, que hacen necesario que entre el origen y el destino especificados, los bienes

asegurados

se

sometan

a

estacionamiento,

trasbordo,

o

almacenamiento. Los seguros no cubren pérdidas o daños que resulten de: 

Violación a cualquier ley, disposición o reglamento de cualquier autoridad constituida, internacional o nacional, local.



La naturaleza perecedera inherente a los bienes asegurados.



Demora, o pérdida de mercado.



Apresamiento, comiso, destrucción o daños por ingenios o barcos de guerra, piratería, apoderamiento en tierra o mar, arrestos, restricciones, detenciones, actividades de guerra o beligerancia,

aplicación de

sanciones bajo convenios internacionales, revolución, rebelión, guerra civil, bombardeos aéreos, minas flotantes. 

Huelgas, paros, disturbios sindicales, tumultos y desorden.

La garantía es una promesa por parte del asegurado de hacer o no cierta acción, cumplir ciertas exigencias o afirmar o negar ciertos hechos. Si la 112


garantía no se cumple, se podrá anular el contrato de seguro y el asegurador podrá darlo por terminado desde el momento de la infracción. La garantía debe constar por escrito en la póliza o en sus documentos anexos. (Artículo 1061 Código de Comercio). Entre las garantías más comunes se encuentran: 

Control portuario sobre la carga por una firma o persona seleccionada por el asegurador.



Acompañamiento de escoltas armados pertenecientes a una firma autorizada por la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad privada, durante la porción terrestre del viaje, en vehículos separados y costeado por el asegurado.



Utilización de vehículos de menos de 15 años de antigüedad.



Transportes terrestres sólo en días y horas hábiles en horario diurno.



Los vehículos que movilizan la carga no podrán pernoctar en carretera.



Expedición de la remesa de carga por parte de la misma empresa que hará la movilización.



Declarar al transportador el 100% del valor de la mercancía al momento de su entrega.



Lugares de almacenamiento bien acondicionados y con protección contra robo e incendio.



Empaque de las mercancías según las normas internacionales correspondientes.

7.5. Ante quién asegurar El contrato de seguro es un acuerdo entre una persona (jurídica) denominada asegurador quien se obliga, a cambio del pago de un valor monetario denominado prima, a asumir los riesgos de otra persona (jurídica o natural), denominada tomador, y a cumplir con el pago de una prestación económica

113


denominada indemnización a favor una persona (jurídica o natural) designada por él, denominada asegurado o beneficiario, en el evento de que se haga realidad o se presente el riesgo asegurado. En Colombia, el asegurador se debe constituir como persona jurídica como sociedad anónima y debe cumplir las leyes, reglamentos y todas las instrucciones impartidas por la Superintendencia financiera, como entidad de vigilancia y control. En los seguros de transporte internacional el riesgo puede asegurarse ante una compañía local. En caso de presentarse un siniestro siendo el beneficiario o asegurado una persona natural o jurídica de otro país, las compañías de seguros suelen tener convenios o alianzas estratégicas con compañías extranjeras para facilitar las reclamaciones y el pago de las respectivas indemnizaciones.

7.6. Reembolso Para efectuar una reclamación de un bien asegurado se deberá presentar la siguiente información: 

Documento soporte del valor del producto (factura comercial).



Copia del certificado o póliza de seguros.



Documento de transporte.



Certificado de prueba del daño o hurto valorizado.



Copia del estado o recibo de la mercancía, donde conste el reclamo al transportador, por efecto de pérdida o daño.

114


RESUMEN Un seguro de transporte es un contrato por medio del cual una compañía aseguradora garantiza a su asegurado (puede ser el comprador o el vendedor según el incoterm) que pagará una indemnización proporcional al perjuicio que tenga si no se completa a satisfacción una operación de transporte internacional. Las cláusulas de las pólizas de seguros pueden contener excepciones de acuerdo a situaciones específicas o pueden asegurar otros riesgos diferentes del riesgo principal si así lo acuerdan las partes, pagando, la mayoría de las veces un valor extra por ese concepto. El valor de una póliza de seguros se establece por la “prima” que es inherente al contrato de seguro. La prima es proporcional al riesgo cubierto pero tiene un valor mínimo. Si el riesgo es de común ocurrencia la prima será más alta que si es más escaso. Para las reclamaciones el asegurado debe presentar la documentación que demuestre la ocurrencia del siniestro en los términos previstos en la poliza.

CASO DE ESTUDIO Chocolate La Suiza Oscar Gómez y Juan Carlos Gutiérrez acaban de comprar una planta de producción de chocolate, con varios años de operación en la ciudad de Manizales. El objetivo de Oscar y Juan Carlos es producir chocolate tanto dulce como amargo, normal y dietético, para exportar al mercado norteamericano.

115


Planean producir diferentes presentaciones para cumplir con las necesidades de todos los posibles consumidores. Su principal preocupación es el posible deterioro y el saqueo a la mercancía, dado que la exportación se hará por vía marítima, desde Cartagena hasta Miami. Los clientes que han contactado están dispuestos a hacer la negociación siempre y cuando se les garantice el cumplimiento de las entregas para surtir sus negocios oportunamente. ¿Qué les aconsejaría a Juan Carlos y a Oscar para que estén tranquilos con la operación que piensan emprender? Considerando los riesgos específicos de la operación planteada, en especial en la temporada de huracanes en el mar Caribe ¿Qué riesgos especiales pediría Usted al seguro que le fueran cubiertos para garantizar la entrega? ¿Qué condiciones comunes en los seguros de transporte podrían preocupar a las directivas Chocolate La Suiza? ¿Cómo se pueden resolver?

PREGUNTAS DE REPASO 1. En una póliza de transporte internacional: ¿Quién es el asegurado? 2. ¿Qué es la prima de una póliza de seguros? 3. ¿Qué es el deducible de una poliza de seguros? 4. ¿Quién actúa como asegurador en una póliza de seguro de transporte internacional? 5. ¿Por qué se dice que la prima es parte integral de la póliza? 6. ¿Qué es una excepción en una póliza de seguro de transporte internacional?

116


7. ¿Qué se entiende como “riesgo especial” en los seguros de transporte internacional? 8. ¿Qué documentación se debe presentar para solicitar el desembolso de la indemnización por un siniestro amparado en una poliza de transporte internacional? 9. ¿Cuál es la diferencia entre tomador y asegurado? 10. ¿Qué es una garantía en una poliza de seguro de transporte internacional de carga?

117


8. SIA – SAVE INTRODUCCIÓN Hay operaciones logísticas internacionales que requieren el apoyo de diferentes especialistas que soporten actividades específicas o que asesoren al exportador o importador para facilitar su trabajo. Bien sea por normativa oficial o por voluntad propia, para facilitar procesos o para escuchar una voz experta, se acude a compañías especializadas en comercio internacional que asesoran, facilitan gestiones, hacen trámites o contactan expertos para que la operación internacional transcurra sin contratiempos y con la calidad requerida. Las características y su potencialidad como opción de negocio son los temas a estudiar con respecto a estos intermediarios logísticos.

Los intermediarios de aduanas y los asesores para exportaciones son organizaciones de apoyo a la logística internacional que cumplen funciones de asesoría, consolidación de información y seguimiento a los procesos de envío de mercancías a otros países. Sus características y sus funciones se relatan a continuación. 8.1. Características de una SIA – Importancia como opción de negocio Las Sociedades de Intermediación Aduanera (Agentes de Aduana o aduanales), son de gran importancia en la logística de importación o exportación, dado que los empresarios que realicen estas operaciones deben acudir, por norma oficial, a estos intermediarios. 118


El decreto No.2685 de diciembre 28 de 1999 (Estatuto Aduanero) y el Decreto No 1232 de junio 20 de 2001, regulan esta actividad en Colombia. Las Sociedades de Intermediación Aduanera "S.I.A" son personas jurídicas cuyo objeto social principal es el ejercicio de la Intermediación Aduanera, autorizadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN. También se consideran Sociedades de Intermediación Aduanera, los Almacenes Generales de Depósito sometidos al control y vigilancia de la Superintendencia Bancaria, cuando ejerzan la actividad de Intermediación Aduanera, respecto de las mercancías consignadas o endosadas a su nombre en el documento de transporte, que hubieren obtenido la autorización para el ejercicio de dicha actividad por parte de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales, sin que se requiera constituir una nueva sociedad dedicada a ese único fin. La intermediación aduanera es una actividad de naturaleza mercantil y de servicio, ejercida por las Sociedades de Intermediación Aduanera "S.I.A", orientada a facilitar a los particulares el cumplimiento de las normas legales existentes en materia de importaciones, exportaciones, tránsito aduanero y cualquier operación o procedimiento aduanero inherente a dichas actividades (artículo 12 del Decreto No. 2685/99). Uno de los objetivos principales de la SIA es colaborar con las autoridades aduaneras en la aplicación de las normas legales relacionadas con el comercio exterior. En Colombia las normas establecen que las exportaciones e importaciones deben tramitarse a través de una Sociedad de Intermediación Aduanera cuando éstas operaciones superen mil dólares de Estados Unidos de Norteamérica ( US $ 1.000.00)

119


Son obligaciones de la S. I. A.: 

Suscribir y presentar declaraciones de importación, exportación y tránsito, en la forma establecida por la legislación.



Responder por la veracidad y exactitud de los datos consignados en las declaraciones que suscribe y presenta, entendiéndose por tal que los datos de las declaraciones deben coincidir con los datos que aparecen en los documentos soporte que le suministran los titulares de las importaciones, exportaciones o los transportadores por su cuenta.



Liquidar y cancelar los tributos aduaneros y multas a que hubiere lugar.



Contar con todos los documentos soporte de las declaraciones al momento de su presentación y conservar dichos documentos durante cinco años.

Lo anterior sin perjuicio de las obligaciones de mantener una infraestructura de servicios y de seguridad adecuadas, así como de informar periódicamente a la DIAN sobre el desarrollo de sus actividades y sobre cualquier anomalía que se presente en sus actuaciones diarias. Vale la pena señalar que las regulaciones colombianas, impiden que la SIA realice labores de consolidación o desconsolidación y transporte de carga o depósito de mercancías. Las tarifas por el cobro de sus servicios, no se encuentran reglamentadas, obedecen a la libre negociación entre las partes. Su costo por lo general está establecido en un porcentaje del valor de la exportación (En la actualidad puede variar entre el 2 y el 5 por 1000), con costo mínimo. Considerando que buena parte de los resultados de una operación de importación o exportación se derivan de la adecuada gestión de las

120


Sociedades de Intermediación Aduanera, es importante que los exportadores establezcan criterios para su selección. Ayudará a la selección verificar que se encuentren autorizadas por la DIAN. Una vez confirmada esta información y localizada la SIA, se deben evaluar sus servicios. Entre los aspectos que deberían tenerse en cuenta están: 

¿Puede proporcionar referencias?



¿Quiénes son sus clientes?



¿Cuál es el perfil de sus empleados?



¿Está especializado en algún servicio o producto?



¿Que valores agregados tiene su servicio?



¿Cuenta con Oficinas propias en los sitios donde se requiere hacer el despacho?



¿Quiénes son sus aliados?



¿Cuál es su volumen de ventas?



¿Es estable desde el punto de vista financiero?

8.2. Características de una SAVE – Importancia como opción de negocio El SAVE: Servicio Administrativo de las Ventas de Exportación organiza y hace el seguimiento desde la entrada del pedido hasta la entrega final, a todas las etapas administrativas y logísticas de las exportaciones, e informa a los comerciantes sobre el costo logístico de las exportaciones futuras. De acuerdo al tamaño de la empresa, se puede limitar a un solo “responsable – transito”, más una secretaria, o ser constituido por varias células, clasificadas ya sea por tipo de productos, o por destinos geográficos correspondientes a los sectores de los comerciantes; cada célula se compone de uno o de varios empleados de tránsito (a veces llamados “corresponsales”). Las células están bajo la dirección de un gestionario – exportación.

121


Cualquiera que sea el tamaño del SAVE, este servicio debe existir dentro de la empresa y ser confiado a un buen gestionario de exportación, que conozca bien las técnicas de la exportación, los documentos, los pasos a seguir, y capaz de hacer avanzar las cosas para que el cliente final reciba en tiempo útil las mercancías que ha pedido. 8.2.1. Misiones de la SAVE: 8.2.1.1. Misión de asistencia logística al servicio comercial de exportación: 8.2.1.1.1. Cotizaciones de transporte: Esta misión consiste en informar al comerciante sobre los costos de distribución física de al exportación, y se traducirá en algunas cotizaciones de transporte, permitiéndole al servicio comercial hacer sus proposiciones a partir de un Incoterm determinado. El SAVE hará ejecutar estas cotizaciones por uno o varios transitarios. Para negocios importantes, el SAVE tendrá como recurso las ofertas de los transitarios a través de una licitación. 8.2.1.1.2. Información permanente sobre las reglamentaciones: Para ser eficaz, el SAVE mantiene buenas relaciones con los transitarios de la plaza, se mantiene informado de sus tarifas, de sus nuevos servicios, entre otros, y conoce muy bien las particularidades portuarias y aeroportuarias de su país, así como las reglamentaciones (comercio exterior, aduana). 8.2.1.1.3. Registro de clientes de exportación: Anticipando los pedidos, el SAVE está encargado del registro de los clientes de exportación, así como de obtener información sobre la solvencia de su clientela de exportación existente y potencial. 8.2.1.2.

El expediente de exportación y el seguimiento de las

operaciones:

122


8.2.1.2.1. Expediente de exportación, registro y ficha del cliente: Es función del SAVE abrir un expediente por operación de exportación,

y

de

tener

al

día

un

registro

de

las

exportaciones, clasificando cada expediente de exportación en orden numérico, y las fichas de exportación por cliente. Cuando un pedido da lugar a varias exportaciones, es preferible abrir un expediente por expedición y no uno por pedido, donde se encontrarían todos los documentos correspondientes a cada expedición. 8.2.1.2.2. Documentos del expediente de exportación: El registro de exportación conservará una copia de cada uno de los documentos establecidos con motivo de la exportación, según la siguiente lista: 

Factura pro forma.



Factura definitiva (Cuando el SAVE ha sido organizado y equipado de manera adecuada, él mismo edita las facturas de exportación).



Lista de empaque.



Certificado de seguros.



Carta de instrucciones al transitario.



Copia del conocimiento de embarque, de la guía aérea, del titulo de transporte terrestre.



Factura del transitario.



Documento de desanuamiento visado por las aduanas.

Y si es necesario (entre otros documentos): 

Fotocopia del crédito documentario.



Certificado de origen.

123




Licencia de exportación.



Factura consular.



Certificado de conformidad.

8.2.1.2.3. Seguimiento de las exportaciones: Un registro bien llevado permite el seguimiento de las exportaciones hasta su conclusión. Pero esto no es suficiente. Cualquiera que sea el Incoterm convenido en el contrato, lo importante es que el cliente reciba la mercancía pedida. Hasta tanto la fecha de entrega al cliente no sea conocida, no se puede considerar que la operación de exportación ha terminado. Se recomienda que el conjunto de documentos para la exportación elaborado la mayoría de las veces por las empresas exportadoras, incluya un aviso de buena recepción, que se envía al cliente y constituye la prueba de que las mercancías han sido entregadas en buen estado.

RESUMEN Las sociedades de intermediación aduanera son organizaciones autorizadas por la DIAN para hacer trámites de aduana en representación de personas naturales o jurídicas. Su función es ayudar al cumplimiento de las normas legales aplicables a las operaciones de aduanamiento y desaduanamiento. Es obligatorio utilizarlas en operaciones de más de mil dólares. Los servicios administrativos de ventas de exportación se encargan de organizar y documentar el proceso logístico y administrativo de una exportación y establecer estadísticas para estimar costos de operaciones futuras. SAVE puede ser un

124


intermediario pero también puede ser una división o una función asignada a un departamento al interior de la organización. PREGUNTAS DE REPASO 1. ¿Cuál es la diferencia entre SIA y SAVE? 2. ¿Puede una persona natural constituirse como SIA? Explique 3. ¿Cuál es el monto mínimo por el que es obligatorio contratar una SIA? 4. ¿Qué obligación tienen las SIA frente a las autoridades aduaneras? 5. ¿Cuáles son las principales misiones de una SAVE? 6. ¿Es indispensable que la SAVE sea una persona jurídica externa a la empresa exportadora? Explique 7. ¿Es obligatorio utilizar a una SAVE para las operaciones de comercio exterior? 8. ¿Qué es el expediente de exportación y qué documentos contiene? 9. Mencione tres aspectos principales a tener en cuenta en la selección de una SIA 10. ¿Cuál es el monto de la tarifa usual del servicio de las SIA?

125


EJERCICIO DE APLICACIÓN CASO DE EXPORTACIÓN Ó IMPORTACIÓN. Ustedes tienen en este caso la opción de ser el importador ó el exportador; independientemente de cual sea su elección deberán

calcular el precio de

importación ó exportación bajo el término de referencia comercial CIF en puerto país destino para un producto con las siguientes características: El producto es Uva roja, se identifica como unidad a una caja de 10 racimos con un peso de 2Kg c/u, la unitarización de la carga se da de la siguiente manera, en una estiba se le acomodan 48 cajas de cartón llenas de Uva, la estiba es en pino patula renovable y en un contenedor con características especiales se acomodan 20 estibas o 960 cajas; para efectos de calculo se denominara unidad en contenedor a la carga unitarizada y esta tiene un precio unitario de US$1300/unidad

unitarizada,

se

paga

por

el

llenado

del

contenedor

US$2,8/Unidad de carga, el marcado US$0,45/unidad y unidad unitarizada de carga, las operaciones portuarias son una sola, es decir el manipuleo preembarque y en manipuleo en embarque se incluyen en un solo rubro, US$ 20 por contenedor, [para la carga suelta las tarifas son diferentes, por lo tanto en este caso no las relacionamos, pero para efectos futuros de negociación es importante tenerlas en cuenta], El vaciado de los contenedores tiene un costo de US$12 y US$16/contenedor de 20´(TEU) y 40´ (FEU) respectivamente, la llenada NUEVAMENTE, US$2,3/Unidad de carga [esta acción se da en el puerto de origen y en el puerto de destino por no estar certificados BASC], la mercancía se declaro por un 40% de su valor real para efectos del costo del seguro del transporte – el alquiler

por

contenedor

es

de

US$220

y

US$250/Unidad

de

20

y

40respectivamente; la capacidad de carga tonelada por contenedor para tener en cuenta, un contenedor de 40´ tiene una capacidad de 30.4 toneladas y uno de 20´ - 24 toneladas.

126


El transporte primario para cualquiera de los casos es multimodal, fluvial,férreo y terrestre hasta el puerto, el costo del fluvial es de US$19, férreo es de US$40/ton y el terrestre es de US$150/ton; los costos a tener para sus cálculos son los siguientes: 

País Exportador o Empaque (US$1,5/Unidad). o Almacenaje

(US$15

y

25/Unidad/

contenedor

de

20´y

40´respectivamente). o Alquiler de instalaciones portuarias (US$100/día/contenedor 40´ y US$87/día/contenedor de 20´ - este valor en la fase inicial se cobra para 3 días, de pasar los 3 días el valor día será el acá relacionado.), o Embalaje (US$1,5/Unidad). o Manipuleo Preembarque (US$20/Unidad). o Documentación (US$45/Unidad). o Manipuleo Embarque (US$20/Unidad). o Unitarización (US$3,5/Unidad). o Manipuleo local (US$15/Unidad). o Bancarios (US$140/gl). o Transporte (US$60/Tonelada). o SIA (10% del valor de la exportación). o Seguro (0,8% del valor total de la mercancía). o Administrativos (US$560/global). o Capital de Inversión (1,2% carta de credito sobre valor total de la factura). o documentos de embarque “B/L US$120/Unidad ” . 

Transito Internacional o Manipuleo de Embarque, Transporte (US$4800/contenedor de 20´, el de 40´ se le adiciona en función al área y peso un 18,7% con

127


relación al de 20´; este valor incluye el valor del certificado de preembarque). o Seguro (1% sobre valor asegurado de la mercancía). o Almacenaje (Valor incluido en el valor del transporte). o Manipulación al desembarque (US$15/Unidad). o Agentes, Capital de Inversión (0). 

País Importador o Manipulación de desembarque (US$20/Unidad). o Almacenaje (US$15/Unidad). o Transporte (US$50/tonelada). o Seguros (US$5/Unidad en contenedor). o Manipulación local (US$15/Unidad). o Desunitarización (US$18/Unidad). o Documentación (US$15/Unidad). o Aduaneros (10% sobre el valor de costo de la mercancía). o Bancarios (US$140/gl). o SIA (5% del valor de la exportación). o Administrativos (US$400/gl). o Capital de Inversión(0,8% carta de crédito).

Deberá usted tener en cuenta que la Uva se despacha con destino a París [Francia] y su zona de origen es el Magdalena Medio. ¿Cuál desde su punto de vista seria una ruta factible que garantice que el producto llegue a su destino en un máximo de 23 días incluidos los 5 días que dura almacenado en puerto de origen y los 3 días que esta en puerto destino? ¿Cuál es el precio de exportación ó importación? ¿Cual es el precio por caja de Uva exportada o importada? ¿Cuál es el precio de mano de cada racimo importado ó exportado?

128


Nota: A lo largo de la cadena el producto es por cuestiones de aduana y seguridad Nacional, vaciado y vuelto a contenerizar; en este caso van 5 contenedores [20refrigerado – calcule las dimensiones aproximadas de la carga unitarizada y de cada caja] y por ser con destino a un solo mercado reciben un descuento en fletes del 10% y en precio final de exportación o importación previo pago carta de crédito irrevocable del 5%. ¿Qué aportes le haría usted a este ejercicio para su fortalecimiento?

129


BIBLIOGRAFÍA Los autores manifiestan su sentimiento de gratitud y reconocimiento a los autores de los libros, artículos, páginas web, software y folletos consultados para realizar esta compilación. Si en la presente lista alguno fue omitido, presentamos de antemano nuestras disculpas, dado que esa omisión en modo alguno implica desconocimiento de su labor y de la utilización de su material en este trabajo, sino únicamente, un involuntario error dada la magnitud del

material que fue

considerado durante el proceso de elaboración del presente texto. ALADI (Asociación Latinoamericana de Integración). 2005. en: Distribución: preparación, expedición y seguimiento de cargas. Disponible en Internet en: http://www.aladi.org/nsfaladi/integracion.nsf/8f70fad97989e41a03256e600050e57d /d0f5f14ffd49016403256e5a0063a4a6?OpenDocument. Página consultada en Septiembre 9 de 2006. ARDÍ, Kenneth G. y MAGRATH, Allan J.

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CONTRAPORTADA “ASPECTOS CLAVES DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL EN EL SECTOR ALIMENTOS.”

En un mundo globalizado, de economías abiertas, donde la tecnología facilita el acercamiento entre las personas y las organizaciones, el comercio internacional cobra cada vez mayor importancia como alternativa tanto de suministro como de mercado. El libro, producto de la compilación y análisis focalizado de material clave, ofrece a exportadores e importadores información de vital interés para la planeación y ejecución de sus operaciones internacionales. Las tendencias actuales de la logística, la caracterización de los costos, los términos internacionales de negociación, las modalidades de transporte, los sistemas de embalaje y unitarización, la seguridad física y la seguridad de pago de operaciones transnacionales, y las características de los intermediarios especializados en servicios de apoyo al comercio exterior; son tratados en profundidad, con un enfoque didáctico y ágil que facilita la presentación de los temas en el aula de clases y la consulta por parte de personas y empresas interesadas en la operación logística desde y hacia otros países. “ASPECTOS CLAVES DE LA LOGÍSTICA INTERNACIONAL EN EL SECTOR ALIMENTOS” surge como respuesta a una investigación de campo aplicada en el sector de Alimentos en la ciudad de Manizales que determinó la necesidad de un material de consulta que incluyera los temas relacionados con la administración de la cadena de suministro cuando se reciben o envían mercancías desde o hacia otros países. Aunque está enfocado al sector de Alimentos, este libro es una herramienta de trabajo útil a todas las empresas que ofrezcan productos y servicios más allá de sus fronteras, en cualquier sector de la economía. Cuenta con información actualizada sobre la normatividad, la legislación, los estándares y acuerdos multilaterales aplicables a la operación logística, tratados en forma práctica y completa. Queda entonces a disposición de los exportadores e importadores, de los estudiantes de Logística Internacional, de los estudiosos de la distribución física y

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del público en general este material de referencia sobre los principales puntos a considerar para ejecutar operaciones en los mercados mundiales.

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Aspectos Claves de La Logistica Internac

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