Ángel Martín Ramos, ed.
Son autores de la versión española de lo s artículos que se presentan aquí, los siguientes: De artículo de D. Frisby: Pol Fité y Ángel Martín. Del artículo de G. Shane: Jon Ugarte y Ángel Martín. Del artículo de J.-L. Cohen: Ricard Gratacòs. Del artículo de R. Banham: Samuel Llovet y Ángel Martín. Del artículo de A. Rapoport: Jon Ugarte y Ángel Martín. Del artículo de W.H. Whyte: Jon Ugarte y Ángel Martín. Del artículo de H. Lefebvre: Pol Fité y Ángel Martín. Del artículo de M. Crawford: Jokin Santiago y Ángel Martín. Del artículo de J.B. Jackson: Jokin Santiago y Ángel Martín. Del artículo de D. Appleyard, K. Lynch y J.R. Myer: Jokin Santiago y Ángel Martín. Del artículo de B. Rudofsky: Jon Ugarte y Ángel Martín. Del artículo de W.J. Neutelings: Samuel Llovet y Ángel Martín. Del artículo de A. Guillerme: Marcos Murillo y Ángel Martín. Del artículo de B. Secchi: Eulàlia Gómez. Del artículo de M. Sorkin: Samuel Llovet y Ángel Martín. Del artículo de T. Banerjee: Pol Fité y Ángel Martín. Del artículo de M. Zardini: Eulàlia Gómez. Del artículo de A. Geuze: Jokin Santiago y Ángel Martín. Del artículo de A. Domingues: Marta Labastida; y Del artículo de S. Marshall: Joan Gener Gener,, Marcos Murillo y Ángel Martín. Los traductores de los textos y artículos incluido s aquí editados en castellano con anterioridad son : Del artículo de M. Foucault: Horacio Pons. Con adaptación lingüística y bibliográfica de Ricard Gratacòs. Del artículo de J Jacobs: Ángel Abad y Ana Useros. Del artículo de J. Gehl: María Tere Teresa sa Valcarce. Del artículo de G. Kepes: Rafael Albisu. Del artículo de Sir C. Buchanan: Agustín Gil Lasierra, con adaptación lingüística de Ángel Martín. Del artículo de R. Venturi, D. Scott Brown y S. Izenour: Justo G. Beramendi. Del artículo de M. Berman: Andrea Morales Vidal. Del artículo de A. Wall: Assumpta Anglada et al.; y Del artículo de Ph. Panerai y D. Mangin: Inés Sánchez de Madariaga.
Primera edición: diciembre de 2014 Diseño de la cubierta: IDP (UPC) Maquetación: Joan Gener González
© Del editor : Ángel MARTÍN RAMOS, RAMOS, 2014 © De los artículos: Los respectivos autores, 2014 © De las imágenes y gráficos: Los respectivos autores, 2014 © De las traducciones: Los respectivos autores, 2014 © Iniciativa Digital Politècnica, 2014 Oficina de Publicacions Acadèmiques Digitals de la UPC Jordi Girona 31, Edifici Torre Girona,Planta 1, 08034 Barcelona Tel.: 934 015 885 www.upc.edu/idp E-mail:
[email protected] Producción: Service Point, Pau Casals, 161-163, 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona) DL: B 21617-2014 ISBN: 978-84-9880-498-0 Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación comunicación pública o transformación de esta obra sólo puede realizarse con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista en la ley.
Sumario Pág. Presentación ................................. ................................................................... ..................................................................... ...................................................................... ...................................................................... ............................................................ ......................... 5 Introducción: La calle, común y repetida aunque real e irreal a un tiempo, de Ángel M ARTÍN RAMOS ................................. ................................................................. ................................ 7 Ildefons CERDÀ (1863)
La calle ............................... .................................................................. ...................................................................... ..................................................................... .....................................13 ...13
I MUTACIÓN Michel FOUCAULT (1978)
Espacios de seguridad ................................. .................................................................... ..................................................................... .................................................25 ...............25
David FRISBY (2003)
¿Calles rectas o torcidas? El controvertido espíritu racional de la metrópoli moderna ...........................31
Grahame SHANE (1983)
La calle en el siglo XX. Tres conferencias: Londres (1910), Atenas (1933), Hoddesdon (1951) ................................ ................................................................... ...................................................................... ......................................................45 ...................45
Jean-Louis COHEN (2007)
¿Fábrica o paisaje? La calle de los modernos .................................. .................................................................... ................................................63 ..............63
II POTENCIA SOCIAL Jane JACOBS (1961)
Usos de las aceras .................................. ..................................................................... ..................................................................... ......................................................75 ....................75
Jan GEHL (1971)
Tres tipos de actividades exteriores .............................. ................................................................. ...................................................................87 ................................87
Reyner BANHAM (1971)
Autopía ................................ .................................................................. ..................................................................... ...................................................................... ......................................93 ...93
Amos RAPOPORT (1987)
El uso peatonal de la calle: cultura y percepción .............................. ................................................................. ................................................97 .............97
William H. WHYTE (1988)
La vida social de la calle .................................. ..................................................................... ...................................................................... ..........................................109 .......109
Henri LEFEBVRE (1992)
Visto desde la ventana .............................. ................................................................. ...................................................................... ................................................119 .............119
Margaret CRAWFORD (1999)
Difuminando los límites: espacio público y vida privada .............................. ................................................................ ..................................123 123
III ENTIDAD, SERVICIO Y ARQUITECTURA DE LA CALLE John B. JACKSON (1957)
La senda del forastero ................................... ...................................................................... ..................................................................... .............................................133 ...........133
Gyorgy KEPES (1960)
Tráfico y forma simbólica .................................. ..................................................................... ...................................................................... ..........................................139 .......139
Sir Colin BUCHANAN (1963)
El tráfico en las ciudades: Una teoría de trabajo ................................... ...................................................................... ..........................................145 .......145
Donald APPLEYARD, Kevin LYNCH y John R. MYER (1964)
El paisaje de la autovía ............................... .................................................................. ..................................................................... ................................................151 ..............151
Bernard RUDOFSKY (1964)
Elogio de las escaleras ................................ ................................................................... ...................................................................... ...............................................168 ............168
Robert VENTURI, Denise SCOTT BROWN y Steve IZENOUR (1972)
El Strip de Las Vegas .................................. .................................................................... ..................................................................... .................................................174 ..............174
Marshall BERMAN (1982)
Robert Moses: el mundo de la autopista ................................... ...................................................................... .....................................................183 ..................183
Willem J. NEUTELINGS (1986)
Cultura del cinturón de ronda. Estudio urbanístico sobre los desarrollos en las áreas situadas sobre las autopistas europeas ................................................................................19 ................................................................................1911
André GUILLERME (1989)
Calzar la ciudad ............................... .................................................................. ...................................................................... ...........................................................197 ........................197
Bernardo SECCHI (1989)
El espesor de la calle ................................. .................................................................... ..................................................................... ................................................203 ..............203
Manuel de SOLÀ-MORALES (1992)
Espacios públicos / Espacios colectivos ........................................................................... .....................................................................................209 ..........209
Alex WALL (1996)
Flujo e intercambio. La movilidad como atributo de la urbanidad .............................. .................................................215 ...................215
Philippe PANERAI y David MANGIN (1999)
Las calles corrientes ................................... ...................................................................... ...................................................................... ................................................221 .............221
Michael SORKIN (1999)
El tráfico en democracia ................................ ................................................................... ...................................................................... .............................................229 ..........229
Tridib BANERJEE (2001)
El futuro del espacio público. Más allá de calles inventadas y lugares reinventados .....................237
Mirko ZARDINI (2003)
El carácter de la ciudad ................................ ................................................................... ...................................................................... ...............................................250 ............250
Adriaan GEUZE (2006)
La calle ................................. ................................................................... ..................................................................... ...................................................................... ....................................257 .257
Álvaro DOMINGUES (2010)
La Calle de la Carretera: El exotismo en el viejo Portugal ................................ ...............................................................26 ...............................2611
Stephen MARSHALL (2013)
Una reformulación de la estructura de la trama viaria ................................. .................................................................... ....................................271 .271
Créditos de las ilustraciones .................................................................................................. ..................................................................................................................................... ...................................................................... .....................................287 ..287
Presentación
Esta edición reúne, tal como su título indica, 31 aportaciones seleccionadas que toman por objeto común de su atención las calles y vías de nuestras ciudades. Y lo hacen en visiones de conjunto, de perspectiva histórica reciente, o referidas a diferentes aspectos del servicio o la entidad que alcanzan, según el tratamiento que reciben de los 30 autores, o grupos de autores, seleccionados, además del Ingeniero precursor. Encabeza el compendio la específica guía sobre el tema que publicó ya hace siglo y medio Ildefons Cerdà, nuestro pionero de la urbanística moderna más próximo. Y le siguen las demás contribuciones, ya contemporáneas. Se presentan estas ordenadas en tres capítulos. A saber. El primero, bajo el título “Mutación” “Mutac ión” ofrece cuatro aproximaciones aproximaci ones que ayudan a acercarnos a la evolución que ha experimentado la calle moderna, aprovechando la oportunidad de su tratamiento por los destacados autores que se han elegido. El segundo capítulo reúne una muestra de la cantidad de contribuciones que se han dedicado al relevante papel social de la calle en la ciudad moderna. Bajo el lema “Potencia social” se presenta un conjunto variado de aportaciones publicadas que han dejado huella en el entendimiento del sentido que esa pujanza está aportando a la calle. Y, en tercer lugar, siguiendo al título “Entidad, servicio y arquitectura de la calle” se ofrece el mayor número de contribuciones reunidas que han tomado a la calle moderna como tema. Con las limitaciones propias de su número, son de contenido tan variado como complejo es el asunto, capaz de suscitar tanta atención entre autores tan prominentes. Todos ellos han dejado –y están dejando– una impronta propia en la reflexión teórica sobre ese elemento de la ciudad y con cada una de sus aportaciones profundizan en el dominio de la discusión, amplían las perspectivas y alivian la tarea de comprensión de la cuestión creada en torno a la calle de hoy. Porque esta tarea, la comprensión de la calle moderna para mejorarla a través del proyecto, es la que ha movido al interés por la selección de estos textos aquí reunidos y a la versión al castellano de una gran parte de ellos. Ha sido una labor realizada en el marco del Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya-Barcelona Tech, en la ETSAB, para contribuir al aprendizaje del “Proyecto de vías y espacios públicos” que constituye materia de la enseñanza del grado de Arquitectura en la que venimos empleándonos en los últimos cursos académicos. Así, este compendio trata de acercar al estudioso, en una sola obra, materiales de procedencia
diversa que no siempre se encuentran a mano, en una buena dosis de energía y conocimiento que ha de servir para que, estimulado por la luz del saber, se anime a ampliarlo en las obras mayores de las que estos textos proceden, o en otras próximas de cada uno de los autores que aquí se ponen a su alcance. Esta recopilación ha sido posible gracias a las autorizaciones que, para incluir aquí la versión española de los textos escogidos, concedieron los autores, quienes tenían los derechos para su edición o las editoriales editoriales que publicaron publicaron previamente previamente las obras de las que proceden, o que tenían los derechos para su publicación. Aunque diferentes los casos y las situaciones de unos y otros, por su gentileza ha sido posible reunir este compendio. Queremos mostrar nuestro agradecimiento a todos ellos. Debemos también reconocer la ayuda del trabajo de los traductores al castellano de los textos tomados de su versión española, según se señalan en los casos que así se hizo. Y la de los fotógrafos que nos han aportado las imágenes de los autores que abren cada artículo, o los propietarios de las mismas (según se relacionan en los créditos de las ilustraciones) que han favorecido la mejora de esta edición. Siendo el centro de investigación base de la realización de esta tarea el Departament d’Urbanisme i Ordenació del Territori de la UPC en la Escuela T.S. de Arquitectura de Barcelona, se han de dar las gracias a los becarios del citado Departament que en distintos tiempos se sucedieron en la ayuda a las tareas de traducción y edición de este compendio: por orden de intervención, Ricard Gratacòs, Jon Ugarte, Samuel Llovet, Jokin Santiago, Pol Fité, Eulàlia Gómez, Joan Gener, Eduard Fernández, Marcos Murillo y Guillaume Ballart. Gracias a la aplicación, el trabajo, la inteligencia y las habilidades de cada uno de ellos se ha podido hacer realidad esta edición. Así como agradecer a Marta Labastida su ayuda en la distancia. También, al apoyo recibido de Jordi Prats (director) y Ana Latorre de Iniciativa Digital Politècnica, y de la dirección de la ETSAB por medio de Ricardo Devesa, subdirector. Y a la memoria de Ildefons Cerdà, de cuya obra, tal como se ve, seguimos siendo deudores. Barcelona, julio de 2014
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Introducción
La calle, común y repetida, aunque real e irreal a un tiempo Ángel MARTÍN RAMOS
Ese espacio tan común y repetido, de una u otra forma, que es la calle está sometido a controversia al coincidir sobre él las más variadas dudas y cábalas que lo ponen en entredicho: que se trata de un espacio cada vez menos público, que ya no es tan necesario, de influencia reducida, que encuentra competencias virtuales que afectan a su ser, que recibe menos atención a su calidad y ya no se persigue su cantidad afectada esta por razones de economía y eficacia en la gestión, que no se da una cohesión social suficiente para hacerlo viable o sostenible, que el declive en el espíritu ciudadano desactiva sus fundamentos, que la extensión de la incivilidad y el deterioro afecta a su prestigio... Pero frente a esa retahíla de consideraciones cabría contraponer otra serie de hechos que expresan el enriquecimiento de su variedad, el mayor acierto en el despliegue de algunas de sus formas, las innovaciones que no deja de provocar o la recuperación de su vigor en tantas situaciones de favorable resultado. No es esta, como se puede ver, una cuestión resuelta sino abierta, candente y sometida a debate y ensayo permanente. Nada nuevo, en definitiva, sino otra expresión más de la crisis en que permanece sumergida la sociedad moderna desde que se acumularon una serie de efectos trascendentales tales como la superación de las referencias y
valores tradicionales en el discurso filosófico, el cuestionamiento del pasado con la eclosión moderna de principios del siglo XX y la sustitución del dominio de la burguesía por el predominio ideológico de las clases medias. Todo ello mantiene en vilo nuestro tiempo y ha removido, en este campo, las bases establecidas de interpretación de la ciudad, con lo que la seguridad aparente se ha tornado débil y necesitada de apoyos. Algunas interpretaciones han atribuido al desconcierto provocado por el desbordamiento de la ciudad histórica, su equilibrio y su síntesis espacial, la causa del hundimiento de las referencias seguras en esta materia, cuya recomposición no acaba de encontrar un resultado de consenso. Como expresión del desconcierto esas explicaciones pueden ayudar pero el panorama no se presta a simplificaciones fáciles. La actualidad de la calle se ve inmersa en un desarrollo del mundo urbano de mucha mayor complejidad que la de hace tan solo décadas; por otro lado, se desenvuelve en el marco de una cantidad de conocimiento muy acrecentada, asistiendo a una efectiva aplicación del papel emancipador que el mismo estimula; y cuando la tecnología ha alcanzado un despliegue dominador espectacular hasta el punto de acaparar el protagonismo en la transformación efectiva de la realidad.
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De ahí que no resulte sino oportuno conocer el estado o un cierto orden de la discusión mediante una aproximación a la teoría urbanística acerca de un espacio público tan presente y de tanto compromiso en la configuración de nuestras ciudades, en su calidad como cobijo ciudadano y sostenido apoyo de la vida cotidiana de la mayoría de la población del globo. Con intención de colaborar a esa orientación se reúne aquí una selección de textos que solo es muestra del extenso despliegue de aportaciones que pueblan el panorama de la teoría acerca de la calle en la ciudad moderna. Estos propios textos, a su vez, no son sino fragmentos menores de la producción de cada autor sobre la temática aquí expresada, por lo que el lector puede recurrir a la obra completa en cada caso, o bien a la producción relacionada del autor de que se trate, la que encontrará sin mucho esfuerzo. Las reflexiones de Cerdà acerca de la calle, vistas hoy, vuelven a sorprender por la contundencia con la que observan y sistematizan cuestiones eminentemente útiles y prácticas en un ejercicio modernizador de la ciudad que antepone el afán de servicio a cualquier otra consideración. No está de más, por ello, recordarlas en su papel precursor. En aquellas décadas de mediados del siglo XIX se establecieron algunas bases firmes de la modernización de la urbanización y entonces, cuando más difícil debía resultar apelar a la necesidad de superar el pasado para mejorarlo, el rigor de científico social que Cerdà ejercía, con un ascetismo intelectual exigente, dio origen a esas páginas de su obra que hoy aún muestran un vigor metódico y profesional muy estimulante. 8
Desde que Cerdà publicara esa regla, la ciudad ha evolucionado rápida y contundentemente y con ella el espacio de la calle. También la reflexión acerca de tan relevantes lugares de las ciudades. Algunos autores se fijaron en el reconocimiento de los pasos iniciales en los que la calle se vio envuelta, asociada a la institucionalización modernizadora de la sociedad. Bien desde la profundidad del siglo XVIII, como mostró Michel Foucault, o bien en pasos sucesivos con las perspectivas complementarias de David Frisby, Grahame Shane y Jean-Louis Cohen. Sobre el importante peso específico que los antecedentes han desempeñado en la evolución de la constitución física de la ciudad, la calle asistió a una mutación en la que se vino a convertir en expresivo objeto de la lucha modernizadora de la sociedad. Se hacía entonces presente la contraposición de los intentos de estructuración racional del espacio urbano con la preservación del “alma” histórica de la ciudad, en una controversia duradera iniciada a finales del siglo XIX pero extendida a décadas posteriores. “Estilo de uso” frente a “estilo artístico” se decía, en una dualidad que era seña de una simplicidad en las variables formales que se presentaban en las ciudades entonces. De ahí que la forma de la calle se convirtiera en instrumento de poder o, más concretamente, para la expresión del poder del estado-nación en proceso de consolidación. Con las primeras décadas del siglo XX, y las variaciones políticas, artísticas y sociales que les acompañaron, la calle participa de las oscilaciones que experimenta la valoración de la esfera pública entre el estado liberal y el estado social, junto a las secuelas de la simplificación asociada a proclamas y manifiestos del movimiento moderno. Las huellas de estos episodios fueron motivo para poner en evidencia la existencia de un campo amplio de reflexión constructiva y para el
desencadenamiento de un proceso de reconsideración o rectificación de unos supuestos que denotaban limitaciones y planteaban cuestiones abiertas. Resultados de ello fueron contribuciones muy diversas de alcance parcial o contenido específico y perspectivas sectoriales que, entre todas ellas, han abierto la discusión acerca de la calle a una dimensión caleidoscópica más próxima a la auténtica envergadura de tal espacio público. En ese recorrido han tenido una particular importancia en la reconsideración del aprecio por el valor y la estima de la calle las aportaciones que han puesto el acento en la potencia social de tal espacio. Frente a consideraciones que se dejaban llevar por criterios utilitaristas, la reivindicación del sólido papel social que no dejaba de cumplir la calle, su efecto cohesionador, la condición acogedora de su porte, el escenario de la mezcla urbana, su categoría educativa... ayudaron a despejar dudas y a ratificar la riqueza que podían alcanzar en la ciudad contemporánea esos espacios externos a los edificios o situados entre ellos. Con el paso del tiempo se vino a evidenciar, evidenciar, incluso, que no solo desempeñaban papeles vitales en el patrimonio urbano, sino que como lugares de relación e intercambio alcanzaban mayor trascendencia que los edificios mismos. Esa potencia social, enriquecida con las posibilidades derivadas de la complejidad de los tiempos, es la que movió a desplegar la dimensión de las diferentes velocidades de percepción que la calle lleva asociadas, a ampliar la comprensión del espacio como ejercicio combinado de ritmos y escalas en imágenes renovadas muy fecundas o, incluso, a debilitar la constitución de los límites aparentes que lo definen por concretos que estos sean, según nos desvelan algunos de los autores aquí reunidos. Con la seguridad de su demostrada valía –ya no solo funcional– en la sociedad urbana, la calle ha sido objeto de muchas observaciones para contribuir a su mejor entendimiento y a la actualización de su entidad, algo que viene siendo estimulado por el hecho de que su configuración no es resultado de una sola mano, sino que en ella intervienen distintos factores, unos heredados y otros producidos –o que se producirán– en tiempos diferentes. Atendiendo a fundamentos básicos, algunas de estas observaciones se centraron en las cualidades que como instrumento funcional la calle ha de cumplir como base de su razón de ser ser.. Indudablemente, el rendimiento de la inversión pública que representa la construcción y el mantenimiento de un espacio para beneficio no particular sino de interés colectivo requiere acertar con la satisfacción de las necesidades funcionales que viene a cumplir en su capacidad, eficacia y demás condiciones del servicio que ha de ofrecer.. Sin embargo, dificultades añadidas afloran cuando se descubre ofrecer que un dominio marcado en esta atención funcional puede redundar en consecuencias desfavorables para los otros cometidos que la calle se va a ver llamada a desempeñar. Y esto a veces, incluso, con mayor intensidad que la propia carga funcional que se imaginaba para ella. ¿Cómo es posible que se desatendieran tales facetas? Pues, entre otras razones, porque no resultaban definibles de una forma cuantificable, ni estaban sometidas a criterio de alcance generalizable, lo que las situaba
en un campo inespecífico de más difícil apreciación. Sin embargo, eso no evitaba, sino que alertaba de la necesidad –por importante que fuera la dificultad– de valorar, tanto en el proyecto de nueva planta como en la eventual reconsideración de su compostura, el papel de la calle como escenario de la vida cotidiana de los ciudadanos. Y aquí es donde residía un grado de indeterminación de alta complejidad, tanto por el enigma que ya de por sí la ciudad propiamente encierra como por las dificultades a la hora de apreciar las variaciones de lo cotidiano. En la ponderación de estas cuestiones inciden facetas muy diversas. Se trata de aspectos de dinámica social, fondo cultural, capacidad perceptiva o desarrollo tecnológico que componen una mezcla en la que cuestiones de identidad, historia y semántica se combinan flotando en un orden sometido a la tríada lefebvriana en la interpretación de lo cotidiano:1 a saber, el peso de la homogeneidad, o la tendencia hacia lo mismo, lo repetido o la pasividad burocrática; la fragmentación, con el desmenuzamiento del tiempo y del espacio, las múltiples discontinuidades y la atenuación de los contrastes con la neutralidad extendida; y la jerarquización, que se impone tanto en funciones como en medios, en lugares, en tiempos creados y desigualdades implícitas. Realmente, todo ello vuelve a la calle un escenario difícil de abordar sin ir bien aviados. Resulta, por tanto, natural que los progresos en el dominio de estas componentes ligadas a la calle se vengan produciendo desde campos disciplinares diversos y con la parsimonia marcada por la inseguridad que, necesariamente, asiste a cualquier observador. Pero lo relevante es que unos y otros son avances que ayudan a mejorar el dominio del universo de situaciones que pueden darse: bien sea el descubrimiento de nuevas sensaciones y bellezas que las calles ofrecen, las variaciones del simbolismo urbano, la captación de profundidades espaciales mayores en la calle, o de asociaciones particulares entre ambiente y contenido urbano que algunas vías revelan; también, la recuperación de sentidos amenazados de la calle y la identificación de ciclos y retornos que desactivan procesos aparentemente inevitables; o bien, la confirmación de nuevas pautas en la composición del espacio, la modernización del ambiente y la constitución de una ciudad más atractiva y en proceso de innovación permanente. A todo esto nos aproximan en su papel de guías otros de los autores. Pero la calle, junto con la consideración como instrumento funcional y en tanto que escenario de la vida cotidiana, cuenta con otra condición primordial cual es su naturaleza de obra de arquitectura, de construcción material, y por lo tanto con los condicionantes propios de ese arte que aspira a reunir, junto con la comodidad y la belleza, la solidez de sus realizaciones. Además de otros capítulos que inciden en las cualidades configurativas, de los condicionantes constructivos proceden partes importantes de las formas que la calle adopta, el marco básico de soporte, su aspecto, sus texturas y diferencias físicas, que habitualmente despliegan una influencia persistente en algunas de sus cualidades. De esas cuestiones más próximas a la materialidad tratan algunas de las 1
LEFEBVRE, H. (1981), Critique de la vie quotidienne (v. (v. III), París: L’Arche, p. 84.
aportaciones aquí reunidas. En unos casos vienen a atender al proceso por el que pasaron a contar las calles con algunas de las cualidades físicas que hoy aún mantienen muchas de ellas, a la constitución ordinaria de las calles más comunes y la tecnología que incorporan, al anhelo por la depuración de su constitución; o bien, en otros casos, a las consecuencias que derivan de captar el impacto de nuevos formatos de calle o el carácter que imprimen acabados materiales asociados a algunas de sus partes, sea cual sea el lugar donde uno se encuentre. Si bien se trata de enseñanzas ilustradoras de amplio efecto, estas explicaciones acentúan la conveniencia de diferenciar las cuestiones trascendentes de las contingentes en el cuerpo de una calle, o también avisan del provecho que puede derivarse de la acertada reconsideración de antecedentes transmitidos con solo la continuidad como fundamento. De todo ello se reúnen cualidades y apreciaciones tan variadas que muestran las características ampliadas de ese espacio público, bien en la sucesión de criterios que se acumulan sobre el mismo o bien en la deriva que toma su consideración ante los cambios sociales recientes. Así, una síntesis valorativa de la actualización de los conocimientos que en este compendio se enuncian no podría evitar considerar que sí, efectivamente, se cuenta en la calle moderna con el dominio de la atención a las necesidades funcionales, de conducción de los flujos ciudadanos, si bien es palpable la superación de tales criterios o el papel solo relativo de la movilidad ante el cúmulo de demandas y oportunidades que la calle atiende. En ello, los valores de la posición que ocupa la calle, las conexiones que ofrece o su presencia en la geografía del lugar reivindican motivos de diferenciación cívica de consistente calado y más proporcionados al equilibrio de valores sociales actuales. Insistiendo en esta línea, la reivindicación del valor del espacio en las ciudades intensas es un argumento que se ha conseguido articular para defenderse del alarmismo de la congestión del tráfico automóvil, que tanto ayuda en el desplazamiento, cuando resulta que la congestión más alarmante es la de la densidad humana que –con mucha más fineza, dicho sea de paso– trata de desenvolverse en la ciudad. Esta es la congestión que realmente limita y coarta las posibilidades que el cuerpo puede desplegar y aún no puede en tantas situaciones urbanas. Fijándonos en esa atención es como se comprende mejor el valor de la solución material dada a la calle, su cuerpo esencial, los acabados materiales, los complementos, la imagen nocturna o las cualidades acústicas y de la iluminación, todo aquello al alcance de los sentidos del cuerpo humano como fino calibrador de sensaciones de confort, atractivo, tono cívico y connivencias afines. Un espacio, el de la calle, que se puede aprovechar, aprovechar, no obstante, de los más variados recursos procedentes de las circunstancias en que queda enmarcado. Ahí, la atención a la movilidad y a las variopintas situaciones que es capaz de componer puede convertir a tales factores en recursos vivos de reconciliación entre las diversas velocidades de uso de la ciudad. Y del espacio privado que lo enmarca dependen cualidades decisivas para hacer mejor la ciudad en la contribución a lo público que personaliza la calle.
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Por ello mantiene tanta relevancia que el proyecto de la calle recupere la solidez derivada de la profundidad espacial de su influencia en el territorio que de ella depende o en el que incide. Algo que excede mucho de su escueta superficie y cuenta con su trazado y su constitución física como aliados necesarios para permitir desplegar muchos efectos positivos hacia un amplio entorno, así como para recibirlos de él. La educación que la calle ha difundido y difunde en la actividad humana es algo que ha quedado incorporado a la propia existencia de la ciudad y puede, por ello, pasar desapercibido. Sin embargo, es un activo muy relevante que incide en la calidad de la vida urbana cotidiana. Son usos y costumbres que se incorporan a la conducta cívica con gran beneficio para todos y que mantienen a esta atenta a cualquier innovación que le evite desventajas. De ahí, la trascendencia que han llegado a tomar las cuestiones relacionadas con la imagen, la transmisión de significados y la profundidad semántica de la calle. Es esta una componente que incide abiertamente en el proyecto del espacio público y lo hace al marcar jerarquías, sentido del servicio de la calle y valores argumentales principales. Son fundamentos estos nada banales ante el creciente peso específico que vienen tomando las cuestiones de la comunicación visual en la sociedad contemporánea, tan presentes, por unos u otros medios e iniciativas, en un espacio de tanto éxito.
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Estaba ya comprobado que la calle actuaba como expresión social y cultural de primer orden de la comunidad urbana, de su historia y del bagaje de civilización acumulado en el lugar que ocupa. En la heterogeneidad de la ciudad contemporánea esa expresión puede llegar a ser particularizada hasta extremos individualizados, dada la diversidad de situaciones que se pueden presentar. A ello colabora no solo el enriquecimiento de los medios y de los propósitos con el incremento de la autonomía individual, de progreso tan acentuado, sino la comercialización creciente de la sociedad y de la vida urbana en particular. Junto al espectáculo que puede llegar a formarse como consecuencia de tal promiscuidad, singularmente hermoso en ocasiones, en los casos ordinarios a lo que eso conduce fácilmente es a una degradación del espacio público que resta categoría a su propio sentido urbano. Otras veces, en razón del aprecio hacia ciertos ambientes urbanos del pasado, la calle se ve convertida, sin más preámbulos, en imitación de lo que unas calles fueron, como si se quisiera recuperar el tiempo pasado en solo sus aspectos visuales, en un ejercicio de simulación engañoso e irreal, que en la mayoría de los casos no logra sino pobres simulacros. El extremo en este recurso a la seducción fácil con la imagen se alcanza –por ahora– cuando es el propio prestigio de la calle actual, en imágenes recordadas y difundidas, el que pretende trasplantarse a otras calles de ciudades diferentes o a otros contextos que intentan aprovechar el valor aprendido de la calle. Mediante la recreación de escenarios imitados con algunas señas icónicas se trata de asociar la imagen al éxito de uso que convoca el original, como si una cosa llevara asociada la otra, en una calle que, de hecho, puede estar vacía de contenido y ajena a la realidad
que le rodea... si no se comprendiera que es la propia realidad social tan compleja y paradójica como para dar pie a semejantes extravagancias. El desarrollo de lo que anuncian todos estos tipos de lecciones, sumados, cruzados o superpuestos, son lo que nos dan los autores aquí reunidos en un compendio de no mayor complejidad que la del propio espacio que a todos ellos les ocupa, la calle moderna. Es una calle vista con los ojos de la tradición moderna que como avanzadilla del movimiento histórico atiende a lo nuevo y a la esperanza en la evolución como señuelo de un progreso sin límite. De ese modo, la calle se ha visto tratada en estas últimas décadas en ejercicios que permitieran rescatarla de ideales utópicos o visionarios de décadas precedentes (del siglo XIX y del siglo XX) para atender a la realidad de los hechos por complejos y variados que fueran. Era cierto que si a algún espacio urbano le correspondía un baño de realidad, la calle lo necesitaba. No en vano era en la calle donde la densidad de la realidad alcanzaba una mayor presencia y el conflicto en ella se convertía en categoría principal de cualquier comunidad urbana. Demandaba, por ello, atención y diligencia. Lo que efectivamente sucedía en la ciudad tenía en la calle su refrendo. Y hasta que algo no se expresaba en la calle no alcanzaba una condición suficientemente auténtica. Y esto era así desde el ágora, cuando certificaba entre todos los ciudadanos lo que realmente sucedía, o con la acogida al encuentro entre seres diferentes que la ciudad representa desde antiguo para el trato, el comercio, el juego, la manifestación, la celebración o el lamento colectivo. De ahí que si en alguna parte de la ciudad se llegó a mostrar con mayor énfasis la necesidad de resolver cuestiones reales, no visionarias ni utópicas, sino auténticos motivos de insatisfacción para los ciudadanos, esa era la calle, pública y común de todos los ciudadanos. Resultaba consecuente, por lo tanto, que si el avance de la confianza en la ciencia y en la tecnología imponía nuevos modos de pensamiento una vez avanzado ya el siglo XX, fueran las cuestiones reales y presentes en el momento las que protagonizaran la atención de quienes aspiraban a mejorar la realidad. Participaban, seguramente, esos esfuerzos de la denominada “pasión por lo real” que se ha identificado en tantos aspectos de la evolución que el siglo XX ha deparado.2 Una pasión que en su condición vehemente ha conducido incluso, en este campo de la construcción de calles, a situaciones irreales o fantasmagóricas, como recreación de su propio discurso. Con ello, lo real y lo irreal llegaban así a emparentarse en un mismo empeño: hasta tal punto alcanzaba la intriga de la calle moderna. Sí, porque la modernidad, dado lo impredecible de la historia, como dijera Octavio Paz (Estocolmo, 8/12/1990), no es sino ese instante en que aparece el otro tiempo que buscamos sin saberlo: es el puro presente. 2
ZIZEK, S. (2002), Bienvenidos al desierto de lo Real , Real , Madrid: Akal, 2005, p. 11.
Ildefons Cerdá Ildefons Cerdá
(1815-1876) fue, además de Ingeniero de Caminos, un personaje polifacético y de gran capacidad de acción que dedicó la mayor parte de su vida profesional al progreso de la ciudad de su tiempo. Su origen catalán le ligaría de forma natural a Barcelona, donde él ubicó el centro de su atención. Pero su implicación intensa, la fuerza de su voluntad y una gran capacidad intelectual le llevaron a prodigarse allí donde hiciera falta (Madrid, la política, las ciencias, el derecho, la empresa) para hacer más eficaz su altruismo y su fe en el progreso basado en la razón. A Barcelona aportaría, con un amplio despliegue de recursos y contra todo tipo de obstáculos, el proyecto y el inicio de la ejecución de su Ensanche, hoy obra magna de la urbanística moderna europea. Pero vertió sus conocimientos al mundo en su principal tratado, la Teoría General de la Urbanización (1867), gigantesco empeño dedicado a la construcción de las ciudades, que contribuyó a la instauración de la nueva disciplina del Urbanismo entre los pioneros europeos de tal alumbramiento. Autor también de la Teoría de la Viabilidad Urbana y y de numerosas intervenciones en los medios de su tiempo (artículos, opúsculos…), recogemos aquí sus reflexiones sobre un tema
capital en sus preocupaciones –la calle–, según las publicó en tres entregas consecutivas en la Revista de Obras Públicas de Madrid en 1863. El filtro de su entendimiento humanista y racional desnuda en estos párrafos un espacio urbano que en su tiempo se encontraba cargado de herencias culturales sobrepuestas, al volverlo objeto de enunciados prácticos y útiles para elevar la calidad y el confort de la ciudad y mejorar la vida de los ciudadanos, fines que él perseguía con ahínco. Y que hoy perviven.
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¿Qué es la calle? Porque es preciso no confundir, antes conviene sobremanera distinguir los diversos servicios que presta la calle, la cual aún cuando en el lenguaje común se la designe con el nombre de vía pública, como lo es realmente, es también un verdadero antepatio de las casas a ella contiguas. Si nos remontamos al origen de la edificación, encontraremos que la calle, antes de ser vía pública, ha sido la vía o sendero privado y particular de la casa a la que está pegada, y a la cual prestó desde el momento mismo de su construcción los importantísimos y especiales servicios de suministrarle luz, aire, vistas y medios de exportación e importación de aguas potables, de las pluviales y de las de menaje, servicios sin los cuales habría sido de todo punto imposible que la casa como morada del hombre pudiese subsistir. Es muy sensible y doloroso para la ciencia que la costumbre de llamar a la calle vía pública haya hecho olvidar hasta el presente este otro destino tan útil, tan importante, tan esencial y necesario que tiene en todos los países del mundo y en todas las naciones, aún las más bárbaras, incluso los pueblos mahometanos cuya vida privada, excesivamente concentrada en el interior del hogar doméstico, no puede contenerse dentro de él hasta el punto de no necesitar del patio delantero que a la * Según se publicó en la Revista de Obras Públicas , Madrid, n. 4, 5 y 6, febrero y marzo de 1863. Solamente se ha actualizado la puntuación y ortografía, junto a alguna expresión aislada, para facilitar su comprensión hoy.
casa suministra la calle para ciertos usos indispensables a la naturaleza del hombre, que no alcanzan a cambiar los hábitos, costumbres y preocupaciones de la educación. Y es doloroso, porque de no haberse considerado bajo este concepto la calle, han emanado y están emanando perjuicios e injusticias sin cuento, que si bien no aparecen hoy con toda su deformidad y repugnancia, se comprenderán tan pronto como se haya difundido el convencimiento de que la calle, además de ser vía pública, es un apéndice y complemento indispensabilísimo indispensabilísimo de la casa que a sus bordes se levanta. Tanto es así, como que la casa aun antes de ser construida y en el acto mismo de construirse, no puede pasarse sin un patio donde se colocan los andamios y se preparan todos los materiales de construcción. Así es que cuando ocurre un derribo o nueva edificación, ni una ni otra de estas obras puede llevarse a cabo sin imponer a la calle la servidumbre de valla y otras no menos molestas y embarazosas para el tránsito público; servidumbres que no podría consentirse ni tolerarse bajo ningún concepto, si la Administración, guardadora de los derechos y de los intereses públicos, no comprendiese instintivamente ese vínculo de unión inseparable que existe entre la casa y la calle y que viene a formar de las dos una especie de entidad, que no destruye bajo ningún concepto la viabilidad. ¡Ojalá que así como la Administración reconoce este principio de unión que invocan los propietarios al tener que emprender el derribo y reedificación de sus casas, no lo olvidasen estos
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en justa y debida reciprocidad cuando la Administración lo invoca para pedirles en nombre del bien público algún pequeño sacrificio! De todos modos es la verdad que la calle debe ser considerada por todo facultativo encargado de estudiar el proyecto de reforma, ensanche o fundación de una ciudad, bajo el doble concepto de patio o ante-patio de la casa y de vía pública. A fin, pues, de que pueda llenar satisfactoriamente los servicios que bajo aquellos dos conceptos está destinada a prestar, es conducente y necesario estudiar y atender en ella las siguientes circunstancias: 1.º Rumbo 2.º Anchura 3.º Longitud 4.º Rasantes 5.º Perfil transversal 6.º Pavimentación y subsuelo 7.º Cielo de las calles 8.º Encuentros y cruceros 9.º Complemento de la viabilidad urbana
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1.º RUMBO. El rumbo de una calle tiene dos objetos a cual más importante. Bajo un concepto representa la dirección del movimiento de circulación y tiende a satisfacer en este punto sus necesidades; bajo otro concepto, expresa la situación relativa de la calle con respecto a la meridiana, y su objeto en este particular es satisfacer las necesidades de la habitabilidad. Por manera que en esta primera circunstancia de la calle ya encontramos el doble objeto que esta tiene, tan poco estudiado hasta ahora. No trataremos aquí del segundo concepto que se refiere a la habitabilidad, porque tiene un lugar más oportuno en el capítulo que destinamos a la edificación, ya que en dicho sentido el rumbo de la calle viene a ser una misma cosa que la exposición de las manzanas, por aquel precisa y necesariamente determinada. determinada. Y como por otro lado pensamos consagrar buen espacio a tratar de la exposición de las manzanas, por ser un asunto tan nuevo como importante en el estudio del organismo urbano, por esto excusamos ocuparnos de él aquí. En cuanto al rumbo, considerado con relación a la viabilidad, incumbe al facultativo no establecerlo antes de haber estudiado profunda y filosóficamente los principales puntos de partida y de término del movimiento urbano, ya considerado en sí mismo, ya puesto en contacto y relación con la viabilidad exterior. Si se trata del ensanche de una población antigua, la primera condición a que debe atender el facultativo que la proyecte, al trazar los principales rumbos de la viabilidad de los nuevos barrios, ha de ser la de poner en contacto fácil, cómodo y holgado estos barrios con la población matriz, con dos objetos diferentes, pero igualmente interesantes: primero, para dejar expeditas las relaciones vitales que natural y necesariamente han de existir entre la población nueva y la antigua, que da, si así puede decirse, el ser y la vida a aquella; y segundo, con el fin
filosófico y trascendental de producir la asimilación y confusión de las dos poblaciones, cuya diversidad tiene el facultativo la obligación de hacer que desaparezca lo más antes posible. Esta no es para nosotros, como tal vez creerán algunos, una cuestión de simple ornato público, es cuestión de una categoría mucho más elevada; se trata nada menos que de hacer verdaderamente útil y eficaz el ensanche y de que produzca todos los buenos resultados que la Administración en sus paternales miras ha querido que produjese al decretarlo, resultados que, mientras la asimilación por medio de contacto y confusión de la viabilidad no se consiga, serán completamente nulos. La principal objeción que achacamos a las antiguas ciudades proviene, a no dudarlo, de haber admitido sin reflexión ni raciocinio como bueno el rumbo que llevaban las vías preexistentes, como que en todas esas poblaciones existen calles, que por lo regular son las principales, que conservan todavía los nombres que indican los pueblos para los que servían de camino primitivo. Nosotros no aconsejaremos al facultativo que contrarie o destruya estos rumbos; pero sí le diremos que su obligación es rectificarlos, corregirlos y encaminarlos a la realización del pensamiento que constituye el norte de sus estudios. En una palabra, los rumbos de las calles deberán ser en todo caso de tal manera examinados que sin dejar de atender, en cuanto posible sea, a la buena exposición de las manzanas y a las influencias de los vientos reinantes más sanos, satisfaga cumplidamente a las necesidades de la viabilidad, facilitando comunicaciones rectas y desembarazadas entre los varios centros de acción que existan en la ciudad, y entre estos y todos los barrios de la misma, ya que la viabilidad es la vida de un pueblo y fuera injusto condenar al marasmo y por consiguiente a la nulidad uno solo de dichos barrios. Esto en cuanto a la viabilidad urbana en sí misma considerada; mas atendiendo que en este siglo y por consecuencia indeclinable indeclinable de nuestra civilización, los pueblos no tienen ni pueden tener una vida aislada, sino que ha de ser esencialmente comunicativa, y que lo será más a proporción que la ilustración y la cultura cundan y hagan sentir más su influencia, los rumbos de las calles han de satisfacer otra necesidad tan esencial al presente, como la circulación interior, tal es la necesidad de que los rumbos de las calles tiendan a facilitar un enlace íntimo, fácil y expedito entre la viabilidad interior y la exterior; ya sea ordinaria ya perfeccionada. En este particular no debe perderse de vista que las estaciones de los caminos de hierro forman hoy más centros fecundos de acción y de vida, que influyen e influirán cada día más en la manera de ser de los pueblos y en su desarrollo y acrecentamiento. En las presentes circunstancias sería una falta grave e imperdonable establecer los rumbos de las calles sin darles como condición esencial una dirección conducente o enlazarlas cómodamente con la estación o estaciones de los caminos de hierro que hubiese en la localidad. 2.º ANCHURA. También la anchura de las calles tiene dos objetos preferentes y muy atendibles y del mayor interés los dos, referente el uno al servicio de la viabilidad, y el otro a la satisfacción de las necesidades y comodidad de los edificios que por medio de la calle reciben los beneficios de la luz, de la ventilación, de las vistas y de
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importación o exportación de todo cuanto a sus moradores falte, o de todo cuanto les sobre. Antes, empero, de pasar a la determinación de la anchura que deberán tener las calles, se ocurre la pregunta de si será una misma para todas ellas o si las habrá de diferentes órdenes. Esta cuestión, y la que se refiere a la determinación del lado de las manzanas, son sin la menor sombra de duda, las dos más graves y más capitales que puedan ofrecerse al hacer el estudio del proyecto de una ciudad, y sin embargo esta, lo mismo que aquella, se determinan siempre de una manera empírica. Para resolver esta cuestión observaremos que es un hecho generalmente conocido, y muy fácil de observar por todos los que no se hubiesen fijado en él, que en las ciudades existentes hay barrios determinados que por su favorable posición, por la longitud, orientación, anchura y pendientes de las vías públicas que los forman, por la altura más o menos grande de los edificios y por su construcción especial, por la magnitud de las manzanas, y acaso más particularmente por la de los jardines que hay en su interior, por la proximidad de determinados establecimientos o edificios de importancia política administrativa, religiosa, industrial o particular,, por su inmediación a ciertos sitios de recreo, por su proximidad particular a alguna vía de gran circulación ordinaria o perfeccionada, etc., se han venido a colocar en el grado de importancia relativa que tienen en la actualidad. Así, unas de estas barriadas son habitadas con preferencia por la clase rica; al paso que otras atraen particularmente el movimiento comercial; las hay donde se establecen con especial predilección las grandes fábricas con los obreros en ellas empleados; mientras en otras se instalan las industrias al por menor; y finalmente, en otras se agrupan más principalmente los establecimientos que huyen del tumulto de la vida activa y buscan los terrenos poco dispendiosos. En una palabra, se han formado en el interior de las ciudades de una manera espontánea y sin reconocer otro móvil que la conveniencia o el interés particular, varias subdivisiones de población que todas ellas tienen su razón filosófica de ser. Esto naturalmente da lugar a una mayor animación, a una actividad mayor, mayor, a un movimiento de circulación mucho más grande en unos barrios que en otros; Io cual parece que lógicamente reclama también para toda ciudad que nuevamente se construya la adopción de varias categorías de calles clasificadas por sus diferentes anchuras. De ahí, sin duda, han tomado algunos pie para dar cierta apariencia de razón y de conveniencia a su propósito de imprimir movilidad al dibujo o plano de las mismas, mismas, por medio de calles de anchuras anchuras diferentes, diferentes, combinando las líneas como en un cuadro de geometría recreativa, de manera que haga algún contraste, que si puede alagar la vista material de los profanos y captar momentáneamente sus aplausos, produce el efecto contrario cuando se examina su fundamento a la luz de la filosofía y de la razón. En efecto, a poco que se pare en ello la atención, no podrá menos de reconocerse que la anchura de las calles es una de las variables que más directamente influye en Ia expropiación, explanación y construcción, al mismo tiempo que en su conservación y entretenimiento, que influye
también, y de una manera muy notable, en la actividad de la circulación, en el precio de los solares y finalmente en la salubridad de las habitaciones, y como todas estas circunstancias suponen preferencias, privilegios y monopolios artificiales de unas calles en daño de las otras, cuando sean de desigual anchura, y como por otra parte la misión del facultativo no le autoriza para dispensar aquellos favores o inferir estos daños; de ahí es que por solo estos hechos resulta probada la necesidad de que sea igual la anchura para todas las calles de una ciudad. Pero aún cuando quisiéramos prescindir de este razonamiento incontestable, y a semejanza de lo que se observa en las antiguas ciudades, admitiéramos el principio de la desigualdad de anchura en las calles, ¿estaría en nosotros el prever cómo se efectuarán en una ciudad que se proyecte estos agrupamientos diversos que vemos en las existentes y que al parecer justifican la diversidad de anchura de las calles? ¿Hay en la Administración algún medio poderoso a imponer estas clasificaciones y a llevarlas a puntos o barrios determinados? Para nosotros está fuera de toda duda que al hacer el proyecto de una nueva población, lo único que en su trazado puede preverse es la situación e importancia de las vías de gran circulación ordinaria y perfeccionada; pero en cuanto a la importancia relativa que las vías de circulación urbana puedan tener entre sí en el porvenir, en cuanto a la situación e importancia de los centros artificiales de actividad urbana, se está en la imposibilidad más absoluta de fijarlos previamente. No siendo, pues, posible determinar a priori el grado de importancia que tal vez tengan en lo venidero ciertas calles y plazas, no existiendo por otra parte derecho alguno en el facultativo ni en la Administración para aumentar o disminuir actualmente la importancia de unos terrenos en perjuicio de otros, ni mucho menos al establecer condiciones desiguales de salubridad en las habitaciones, por efecto todo ello de la anchura desigual de las calles, nos hallamos naturalmente conducidos por razones incontestables de ciencia, de equidad y de justicia, al mismo tiempo que por consideraciones económicas y administrativas al alcance de todos, a admitir y establecer de una manera absoluta, la igualdad de anchura para todas aquellas calles que no tengan más objeto que la viabilidad urbana. Solo deberán tenerla mayor que la que se adopte para estas vías, los grandes cruceros que partiendo del centro o de los centros naturales de acción de la ciudad, se destinen a la gran circulación ordinaria o perfeccionada para el interior del país, pudiendo tener anchuras desiguales entre sí, según sea su importancia actual y la probable del porvenir. Admitamos, pues, para todas las calles, a excepción de los grandes cruceros, la igualdad de anchura y veamos cuál deberá ser esta. Considerada la anchura de la calle como medio de satisfacer las necesidades de los edificios a ella pegados, bastará que sea para corresponder debidamente a aquel importantísimo objeto igual a lo que exigen de ella las necesidades de la viabilidad, por manera que estudiando y estableciendo cual deba ser para el servicio holgado de la viabilidad, tendremos resuelto el problema acerca de la que conviene que sea para el servicio de los edificios. Veamos, pues, cuál debe ser esta anchura con respecto a la viabilidad. Toda vía pública ordinaria debe satisfacer simultáneamente y con entera independencia dos necesidades capitales; primera, la de la locomoción
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pedestre del hombre, y segunda, la de los animales y vehículos que por diferentes medios emplea en su servicio. En poblaciones civilizadas, donde la dignidad del hombre, cualquiera que sea su posición social, es siempre respetada, sería un absurdo cruel obligarle a andar confundido con los animales y carruajes, exponiéndole a continuos riesgos. Así, vemos que el primer cuidado de las administraciones ilustradas ha sido señalar en las calles de las grandes poblaciones, donde la viabilidad es en todos conceptos y por todos los medios sumamente activa, caminos separados para los peatones y para las caballerías y carruajes.
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Debe, pues, toda calle tener un arrecife para estos últimos, y aceras a uno y otro lado para todos los peatones. Este ha sido el primer paso dado por la civilización como tributo de homenaje rendido a la dignidad del hombre; pero no ha sido el último. La cultura y el natural deseo de mayor comodidad que de día en día acrece en el mundo civilizado, exigen una separación entre los mismos peatones. En efecto, los hay entre estos y abundan en las grandes poblaciones, faquines, mozos de cordel y otras personas que se dedican a transportar efectos y bultos, ya a cuestas ya por medio de pequeños vehículos. Pues bien, a estas personas, que no por la humildad de su profesión o tarea deben ser consideradas indignas del respeto que al hombre se debe, no se las puede condenar a marchar por medio del arrecife, por entre los carruajes y caballerías, y al propio tiempo por las molestias y aun riesgos que su carga ocasiona, tampoco se les puede permitir que vayan por la acera en perjuicio de los transeúntes que van desembarazados a sus diversos objetos. En medio de estas contrarias exigencias para conceder a la dignidad del hombre lo que de derecho se merece, y a la comodidad y seguridad del tránsito público lo que no puede negársele, se hace indispensable destinar a los peatones cargados una zona viable especial por donde puedan marchar con mayor desembarazo, sin exponerse a los riesgos que en el arrecife pudiera correr, correr, y sin exponer a los demás transeúntes pedestres a los que ellos con sus cargas pudieran ocasionarles. Resulta, pues, que toda calle para responder a las necesidades de la viabilidad, debe estar dividida en cinco zonas, a saber; una acera y una contraacera por cada lado y el arrecife en medio. No nos detendremos a calcular y fijar la anchura correspondiente a cada una de estas zonas, ya porque las circunstancias especiales de cada localidad pueden aconsejar y aun imponer dimensiones peculiares, y ya también porque la prudencia del facultativo podrá resolver en cada caso este problema sin gran dificultad, porque realmente no la tiene después de los precedentes que llevamos explicados. Solo diremos que a tenor de los cálculos que hemos hecho en diferentes conceptos y bajo diversos puntos de vista, se ha de procurar que la anchura total de la calle no baje nunca de 20 metros. Ya que tratamos de la anchura de las calles, no estará de más que abordemos otra cuestión que con ella tiene una relación íntima y que no se ha tratado hasta ahora, tal es la de si las calles han de estar limitadas por lados paralelos teniendo una misma anchura en toda su longitud, o si han de presentar la forma abocinada por medio de lados convergentes y hacia qué extremo debe estar en todo caso la trompa de la bocina. Todos los que han construido o proyectado ciudades se
han dejado guiar en este punto, como en otros muchos, por la práctica de poner los lados paralelos y ninguno se ha ocupado en motivar este proceder. Pero nosotros que creemos que no deben respetarse las prácticas sin darnos anticipadamente cuenta de su razón de ser, y sin que se encuentren justas, antes de adoptar la que nos ocupa, nos tomaremos el trabajo de discutirla. En rigor y bien mirado todo, para los efectos de la viabilidad, las calles no son más que caminos, por los cuales se anda, así como los ríos, valiéndonos de la sublime expresión de Pascal, no son más que caminos que andan. Los unos pueden considerarse como los talweks para la circulación de los habitantes y transeúntes de las zonas laterales y sus afluentes en una extensión más o menos grande, y los otros lo son de las vertientes y afluentes hidrográficas que las determinan; aquellas tienden y confluyen al centro o línea de acción de la poblaciones, al paso que estos confluyen al gran centro hidrográfico del globo que es el mar. Existen, pues, entre los primeros y segundos ciertos puntos de comparación, ciertas analogías y contrastes, que es muy del caso hacer observar. En las cuencas hidrográficas, los ríos a igualdad de pendiente tienen los cauces más anchos a medida que se van aumentando sus aguas con el caudal de los pequeños ríos o arroyos que les son tributarios, y las máximas anchuras relativas de dichos cauces están siempre en los puntos de unión de los cauces afluentes con el principal. Y análogamente en las ciudades, las calles o caminos para la circulación de la gente deberían tener una anchura mayor a medida que la circulación se aumentase por la confluencia de nuevas calles, debiendo ser la máxima en los puntos de confluencia y de crucero. Pero supuesto que en las calles de las ciudades la circulación de la gente no se opera como la del agua en los ríos en un solo sentido, sino que se verifica en los dos, y lo que en ellas es el final para la ida se convierte en principio u origen para la vuelta, de ahí la necesidad aparente de que las calles tengan igual anchura desde el principio al fin, a no ser que todas ellas se hagan duplicadas, es decir, que sirva la una para la ida y la otra para la vuelta. Con todo, no hay que desconocer que aun cuando la circulación se opere en las ciudades en los dos sentidos, es siempre mayor y más activa cuanto más cerca se hallan las calles del centro de acción y de vida urbana, y de ahí la razón por la cual tendrían que ser más anchas que en la circunferencia o perímetro en el centro de la población. Por otro lado, en el caso de las pendientes desiguales se verifica en los ríos que a mayor pendiente es más veloz la corriente y más estrecho el cauce que se necesita para darle fácil circulación, siendo así que en las ciudades a la mayor pendiente de las calles, deberá corresponder una mayor anchura. Por todas estas razones, las calles debieran ser más anchas en el extremo central de la ciudad que en el de entrada por la periferia; más anchas hacia las esquinas que hacia el centro de los paramentos de las manzanas; y finalmente, más anchas también en las rasantes de mayor pendiente que en las enfilaciones de poca inclinación sobre el horizonte. Con todo, como la importancia y el valor de los terrenos destinados a calles, comparados con la importancia de facilitar la circulación no es tal que merezca la pena de tomarse en cuenta, sería ridículo escatimar la anchura de las calles hasta su límite inferior que teóricamente
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les correspondiera en cada caso de los indicados, y por lo mismo podemos establecer que en general los bordes de las calles sean siempre paralelos y distantes entre sí la máxima anchura teórica que les correspondería en el caso más desventajoso de los arriba mencionados.
alcance de un cañón rayado, no por esto debería aconsejarse la interrupción de dichas calles, ya que sería más fácil avanzar la artillería en una vía recta, donde no podría encontrar oposición que no venciese al paso, que no por vías angulosas que le opondrían un estorbo en cada esquina.
La verdadera utilidad de esas observaciones teóricas, consiste en que por ellas viene a demostrarse la necesidad de hacer desaparecer las aristas vivas de las esquinas de las manzanas en los cruceros o encuentros, achaflanándolas achaflanándolas lo bastante para dar a la nueva afluencia la holgura necesaria, según veremos después.
Se ha dicho por alguno que las calles largas fatigan el espíritu y hacen desmayar el ánimo. Muy apocado ha de ser el ánimo y menos ha de cavilar el espíritu que decaiga y se fatigue al considerar la recta longitud de una calle que ha de conducirle por el camino más corto a su objeto. De todos modos, el trazado de una ciudad no creemos que haya de subordinarse nunca a las nimias exigencias de los pusilánimes, sacrificando a ellas la conveniencia general. Una ciudad no es un lugar de recreo donde se van a buscar ilusiones y amenidades, sino un gran centro de actividad donde se buscan las realidades más positivas de la vida.
3.º LONGITUD. La longitud de las enfilaciones de las calles ofrece sumo interés y no puede resolverse con ligereza. En una población murada se comprende y explica la necesidad de reducir las enfilaciones, porque en pueblos de esta naturaleza todo está limitado por el muro de cerramiento: en ellas se hace lo que se puede y no lo que se quiere o se debe, a tenor de las prescripciones de la ciencia. La cuestión, pues, se presenta sola y exclusivamente para poblaciones abiertas. En tales poblaciones ¿es de todo punto indiferente la longitud de las calles? ¿Puede o debe limitarse? Nosotros creemos que ni debe ni puede cortarse ni interrumpirse la enfilación de una calle, cuando no hay una causa o accidente topográfico que así lo exija, o bien alguna circunstancia que en el orden administrativo, económico, mercantil o industrial así lo reclame. La longitud de una calle es la expresión de la rectitud de la vía, y la rectitud representa la economía de tiempo y de gastos en la locomoción y en los transportes, por consiguiente, la longitud es una ventaja en el orden económico. Aceptada como buena una dirección, debe seguirse y continuarse, a menos que se presente un obstáculo o razón poderosa que exija su interrupción. Si la dirección es buena, es preciso seguirla siempre; si es mala, mejor es no tomarla. El encuentro de una calle con otra es siempre un mal para la viabilidad, y generalmente un defecto para el ornato público, porque es inadmisible el que se presente interrumpiendo las vistas, una manzana cuajada de edificación. Para la casa que da frente a la enfilación de una calle, es una ventaja disfrutar de las vistas que ella le proporciona; pero esto mismo demuestra que ha de ser un perjuicio para la calle. En el orden higiénico, exige la salubridad que los vientos puedan barrer sin obstáculos las calles, y esta condición de salubridad queda amenguada y tal vez destruida por cualquiera edificación levantada al través de sus enfilaciones. La administración tiene un interés directo y muy poderoso en que las enfilaciones estén completamente despejadas y sean indefinidas; pues de esta manera es más desembarazada su acción, así para velar y prevenir, como para resistir cualquier desorden. Y esta razón es más evidente y necesaria hoy, que el alcance de las armas de fuego perfeccionadas es mayor de lo que pueda ser la longitud ordinaria de una calle. Y aun en el terreno de que se trata suponiendo que hubiese calles más largas que el
En la monografía de las grandes poblaciones se ostenta siempre como un capítulo de glorias el tener calles muy largas; y muchas son las ciudades del antiguo y del nuevo mundo, aun las más nombradas y famosas que envidian a Nueva York su Broadway, que tiene hoy tres leguas y media y que probablemente tendrá cuanto antes cuatro, pues sigue en ella la edificación sin que se piense en interrumpirla. Háganse, pues, las calles de las nuevas poblaciones tan largas y tan rectas como puedan ser, y como a costa de grandes sacrificios las están haciendo las administraciones más ilustradas y previsoras. 4.º RASANTES. La mayor parte de las antiguas ciudades de Europa, por efecto de las circunstancias que determinaron su fundación, se hallan construidas sobre mesas elevadas, o sobre colinas más o menos pronunciadas que obligan a sus habitantes al ímprobo trabajo de estar continuamente subiendo y bajando. Este inconveniente que en un principio sería de tan escasa como despreciable importancia y que por otra parte tenía su compensación en la mayor seguridad que ofrecía contra las invasiones vandálicas, es en el día de la mayor trascendencia, a causa de la portentosa y siempre creciente actividad de la vida urbana, de las mayores garantías de paz que tiene la sociedad, y de la manera especial como nuestra sociedad hace la guerra. Necesario es convenir en que, si la longitud e inclinación de las rasantes ejercen una influencia notabilísima y tan notable como trascendental en la viabilidad exterior, de suerte que su estudio ha merecido ocupar detenidamente la atención de muchas de las eminentes capacidades modernas, debe estudiarse también con mucho mayor interés y más asiduidad si cabe la determinación de estas constantes en el problema de la viabilidad urbana; puesto que ejercen sobre ella una influencia relativamente más grande a causa de ser muchísimo mayor, más compleja y más activa la circulación por unidad de tiempo, ya se refiera esta a la unidad lineal ya a la superficial de la vía pública, ya se exprese en función de los pesos como de los volúmenes que se transportan; y también de los hombres como de los animales y de los efectos que se mueven diaria y constantemente en todos y cada uno de los sentidos con velocidades siempre desiguales. Considérese seriamente la pérdida innecesaria de tiempo, de fuerza y de dinero, que sufre actualmente la viabilidad de las ciudades y la influencia que esto ejerce en nuestra economía urbana, y
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de fijo la consecuencia lógica, natural y legítima será convencerse hasta la evidencia de la imperiosa necesidad de estudiar y poner en práctica cuanto antes Ia reforma radical de sus pendientes y rampas. Pocas y muy incompletas son todavía las experiencias que se han hecho hasta el presente sobre la viabilidad urbana, y cúmplenos decir que todas ellas han sido debidas a la espontaneidad y al carácter investigador de los ingenieros o arquitectos que han tenido a su cargo la construcción, entretenimiento y reparación de los empedrados de alguna ciudad importante. Pero como estos estudios han tenido por especialísimo objeto la bondad y economía de aquel servicio, ninguna o muy escasa luz arrojan para que pueda servir de faro en la resolución de un problema tan oscuro y tan importante como lo es el estudio de las rasantes de una ciudad.
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Las sujeciones topográficas, así naturales como artificiales y también las económicas, son por de pronto las primeras que influyen, entrando por mucho en la determinación de Ia longitud de las rasantes. Es indudable que consultando y atendiendo, con exclusión de toda mira ulterior, la economía inicial del momento, es lo más cómodo para el facultativo ceñir y amoldar las rasantes a la configuración del terreno, sin forzarlo en trincheras ni terraplenes para venir a darles la inclinación y longitud que racionalmente son más convenientes; con esto se evitan también en las calles transversales, análogas remociones de tierras que complican la resolución de la cuestión y ocasionan siempre un aumento de gastos. Pero no es menos cierto que obrando de esta suerte no solo se irroga, con todas las falaces apariencias de una economía real, un daño positivo y grave a las propiedades colindantes que disminuye considerablemente su valor relativo, sino que se grava también el tránsito público de la presente y de las futuras generaciones con un censo de consideración para sus transportes que las más de las veces representa un interés exageradísimo del capital economizado en la primitiva construcción, y que en definitiva viene a pesar siempre sobre la masa general de los consumidores. Por eso se hace preciso no proceder de ligero en la determinación de las rasantes. La fuerza de sangre no puede sostener durante mucho tiempo seguido un mismo esfuerzo sin fatigarse, por más que este esfuerzo no sea muy violento. Necesita sus intervalos de descanso o de disminución del esfuerzo que ejerce y esto no puede obtenerse sino parándose, disminuyendo la intensidad de la fuerza, o mejor mejor,, pasando de una rampa a una pendiente, es decir, del estado de tracción al de contención. Así pues, siempre que sea posible, deberá cuidarse de que las desventajas o inconvenientes que resulten de la fijación de un sistema de rasantes se hallen repartidas y compensadas entre la ida y la vuelta, o lo que es lo mismo en un viaje redondo, porque es de todos sabido que la viabilidad lo mismo ha de poderse hacer en el uno que en el otro sentido; que lo que en el primero son rampas que necesitan para salvarse la fuerza de tracción, son en el segundo pendientes que exigen la de contención y viceversa. Resulta pues, que no conviene que las rasantes sean muy cortas ni tampoco demasiado largas ni con fuerte inclinación, y no conviniendo horizontales, debe en lo posible haber compensación entre las pendientes y las rampas para utilizar y sacar el mejor partido de la fuerza de tracción.
Cuanto más estrechas sean las calles, mayor podrá ser la longitud de las rasantes y menor tendrá que ser su inclinación, cuidando empero, de que esta en ningún caso sea tal que impida la fácil y cómoda tracción sobre carriles de sangre, y aun si se puede sobre los de vapor que convenga acaso establecer en lo sucesivo, y procurando al mismo tiempo que cuando una cuesta se encuentre dividida en varias rasantes, las más fuertes en inclinación se hallen en la parte inferior. Según sea el desnivel general gen eral y los parciales que se hayan haya n de vencer, y según se hallen dispuestas las avenidas o cruceros de las calles transversales, se dividirá la longitud de la calle principal en una o varias rasantes que podrán ser todas en pendiente, todas en rampa o alternando convenientemente. En cuanto a los puntos de quiebra o a los cambios de inclinación de las rasantes, convendrá que se hagan coincidir con los cambios de alineación de una misma calle, o bien en los cruceros de unas calles con otras, viniendo a formar, si necesario fuese, un sistema de rampas alternadas con pendientes para facilitar la comodidad del tránsito. Una misma enfilación podrá tener dos o más puntos de quiebra, pero nunca convendrá que una misma rasante corresponda a dos o más enfilaciones. En todos los casos tendrán que disponerse las rasantes de tal manera que no perjudiquen el alcantarillado existente, ni dificulten la construcción de otro nuevo por lo que respecta a la extracción de las aguas. En general convendrá que rijan unas mismas rasantes en las diferentes partes que constituyen la anchura total de las calles. Con todo, cuando haya que abrir a media ladera alguna calle muy ancha, podrá convenir que los planos rasantes de las aceras entre sí y con el del arrecife no solo estén a diferentes alturas, sino que formen cada uno un sistema aparte de los demás. En tal caso deberá evitarse en lo posible que el plano de las aceras se halle inferior al plano del arrecife. La pendiente longitudinal mínima de las calles empedradas podrá ser menor que la de los caminos con firme ordinario, porque no se forman en ellas los baches, rodadas y demás desigualdades con la misma facilidad que en estos. De ahí es que el Consejo de Puentes y Calzadas del vecino imperio ha fijado en 0,002 metros por metro la pendiente longitudinal mínima de las calles de París, que llevan más agua que las cunetas y tajeas de las carreteras ordinarias; sin embargo sería preferible que fuese de 0,005 y hasta 0,008 metros por metro. En cuanto a la pendiente máxima longitudinal no deberá pasar nunca de 0,030 metros por metro, salvo en circunstancias determinadas determinadas por sujeciones locales. Pasando ahora de las consideraciones de pura viabilidad a las de orden público, se viene a patentizar también la importancia del estudio de las rasantes. Y en efecto, a poco que se reflexione sobre ellas, se verá que su longitud e inclinación, diferentes bajo el concepto estratégico, cuando no se conocían para el ataque y la defensa más que las armas blancas, fueron dignas de tomarse en consideración así que se usaron las arrojadizas más vulgares como la honda, la flecha y el lazo; adquirieron mayor importancia con la introducción de las armas de fuego, y con su perfeccionamiento ha venido a ser indispensable tenerlas muy en cuenta como medios preventivos de las perturbaciones del orden y como poderosos auxiliares para restablecerlo en las grandes poblaciones el
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día de un conflicto. De tal suerte se ha reconocido su importancia sobre este particular, que en ciertos bulevares de París no se ha vacilado en rebajar la calzada, dejando colgadas las casas de ambos lados con sus aceras con barandillas teniendo de trecho en trecho escalinatas para pasar de uno a otro lado de la calle, por no ser tal la altura de la trinchera que permita el establecimiento de puentes o pasarelas. Esto mismo tendría que hacerse en la calle de Alcalá con el crucero de la calle de Peligros a la de Sevilla, frente del café Suizo; con la única diferencia que debiendo ser muy grande en este punto la trinchera, dicho crucero tendrá que hacerse por medio de un puente que reúna las condiciones de elegancia y solidez. 5.º PERFIL TRANSVERSAL. Poco, Poco , muy poco diremos aquí acerca del perfil transversal de las calles, por no afectar de una manera directa el objeto de esta memoria, y porque es materia muy trillada entre los facultativos, y de la que, por otra parte, nos hemos ocupado hasta la saciedad en nuestra Teoría de la edificación de las ciudades. Solo diremos que exigiendo las necesidades de la viabilidad que las calles estén divididas en cinco zonas, como hemos demostrado antes al tratar de su anchura, debe cuidar el facultativo que cada una de dichas zonas tenga la configuración conducente a su peculiar objeto, sin perjudicar en lo más mínimo a sus colaterales ni a los servicios recíprocos que unas a otras han de prestarse en casos dados. Diríamos también, que no ha de olvidarse nunca la correlación que debe haber entre este perfil y el longitudinal, pero es cosa harto sabida para que nos entretengamos en explanarla. 6.º PAVIMENTACIÓN Y SUBSUELO. La pavimentación es seguramente una de las circunstancias más interesantes de una población, puesto que no afecta solo a la viabilidad, como vulgarmente se cree, sino que alcanzan además sus efectos hasta a la higiene pública. Los baches y las rodadas que tantos perjuicios causan a la locomoción, y que son a veces ocasión o causa de siniestros, son al propio tiempo un peligro para la salud pública cuando en tiempo de humedades se estancan en ellos las aguas, que pasan fácilmente por su suciedad al estado de putrefacción. Una lluvia que es un beneficio para una calle de pavimentación bien acondicionada, es altamente perjudicial cuando esta carece de tales requisitos. Conviene, pues, sobremanera no solo dotar las calles de buena pavimentación, sino que es también indispensable cuidar con el mayor esmero de su conservación. La cultura moderna y la conveniencia pública así lo reclaman y así lo cumplen muy laudablemente las administraciones municipales, consagrando a este objeto cuantiosas sumas. Mucho se ha escrito y discutido acerca del mejor sistema y de los materiales más a propósito para la construcción, conservación y policía de los pavimentos de las calles. Materia es esta que necesita un extenso tratado especial, que no estamos en el caso de acometer aquí y por lo mismo tendremos que limitarnos a indicar que debiendo las calles satisfacer a tres clases diferentes de viabilidad, cada una de las zonas destinadas a atender a una de ellas necesita un firme diferente adecuado a la naturaleza del movimiento que ha de sustentar. Por lo que hace al subsuelo de las calles, es decir, al alcantarillado y diversas canalizaciones a que tienen que dar paso para poder exportar
de las habitaciones las aguas que han servido a los usos industriales y domésticos o que son el resultado de la vida animal, y para importar aguas potables y gas, todo cuanto pudiéramos decir se halla extensamente tratado en obras especiales; y como por otra parte no sería conducente al objeto de esta memoria, lo omitiremos, ya que reclaman nuestro tiempo materias de aplicación inmediata y de actualidad. 7.º CIELO DE LAS CALLES. ¿Deben ser las calles a cielo abierto, o a cielo cubierto? Ante todas las cosas conviene observar que el cielo de la calle no siempre ha sido del todo descubierto, sino más bien cubierto en mayor o menor extensión, con mayor o menor regularidad. En los países del Norte por el frío y humedades, y en los del Mediodía por lo ardiente de su sol, se ha sentido la necesidad de procurar a la vía pública urbana alguna protección contra los rigores extremos de las estaciones. En tiempo de los romanos los pórticos; en la Edad Media y hasta en nuestros días, además de los pórticos que en algunas partes se han seguido y siguen usándose, el vuelo extraordinario de los tejados protegía al tránsito público de las calles. Al propio tiempo los tenderos con una especie de cobertizos de madera en otra época y de toldos en nuestros días procuran guarecer la viabilidad en sus aceras y atraer los compradores en verano. Hay poblaciones meridionales, como Murcia, donde la protección a la viabilidad por determinadas calles ha sido más completa, por medio de un gran toldo colocado al nivel de las comisas de los edificios durante los meses de estío. Y por fin recientemente se ha introducido en los países del Norte, y propagándose hasta nuestras ciudades meridionales, la costumbre de establecer calles enteramente cubiertas de cristales que se designan con el nombre de pasajes. Con esta somera y rápida reseña se comprenderá fácilmente que no es tan inoportuna como a primera vista pudiera parecer la cuestión que hemos presentado. Alguna razón o razones debe haber en efecto para cubrir las calles o al menos parte de ellas, cuando en todos los tiempos, en todos los países y en todos los climas se ha procurado por diferentes medios llenar más o menos cumplidamente aquel objeto. Antes de pasar adelante creemos oportuno presentar la siguiente clasificación que, con respecto al cielo de la calle, nos permiten establecer los hechos que hemos reseñado: • Calles completa completa y constantemente constantemente descubiertas: Calles ordinarias. • Call Calles es a medio cubrir: cubrir: Durante el verano y en horas de sol: Toldos parciales. Todo el año de una manera permanente: Vuelo de los tejados. Pórticos. • Calles cubiertas cubiertas por completo: Durante el verano y a todas horas: Toldos generales. Todo el año de una manera permanente: Pasajes.
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Dejando a un lado el examen de las calles completa y constantemente descubiertas, que con serlo ninguna luz pueden suministrarnos para resolver la cuestión propuesta, pasemos a examinar el objeto que lleva en sí cada uno de los sistemas de cubiertas y los resultados buenos o malos que su aplicación produce, lo cual tal vez nos conducirá como por la mano a resolver con acierto la expresada cuestión. TOLDOS PARCIALES. Estos toldos, que son los que colocan los tenderos delante de sus tiendas y almacenes, tienen por objeto proteger de los efectos del sol, así los géneros en los mismos establecimientos como a sus encargados y a cuantos los frecuentan. Los resultados, sin dejar de corresponder a este objeto, van un poco más allá y alcanzan al público transeúnte que busca con frecuencia las aceras que ofrecen la protectora sombra de tales toldos. Y es de notar que en esa preferencia que a tales aceras dispensa el público tienen los comerciantes al por menor innegables ventajas, puesto que llama la concurrencia a sus establecimientos. Su uso no está exento de inconvenientes. Su forma y extensión variada y su diferente colocación al paso que afean algunas veces el aspecto público, crean entorpecimientos al libre tránsito; y al propio tiempo privan de las vistas, siempre agradables del tránsito de las aceras, a los habitantes de las casas contiguas.
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VUELO DE LOS TEJADOS. En lo antiguo, como lo están revelando algunos edificios de los pasados siglos que todavía subsisten, había la costumbre general de dar un vuelo más que regular a los tejados. Este vuelo, que tal vez en su origen no tuvo otro objeto que el de proteger de las lluvias las paredes exteriores del edificio, prestaba un servicio muy importante a la viabilidad de las grandes poblaciones, pues si bien no puede decirse que guarecía las aceras, por no haberlas en aquellos tiempos, es indudable que ponía a cubierto de la lluvia a los peatones que pasaban arrimados a las paredes de los edificios, por allí mismo donde posteriormente se establecieron las aceras. Así es que cuando modernamente se mandó quitar aquellos voladizos, el tránsito perdió un amparo contra la lluvia. Esas proyecciones de los tejados tenían también sus inconvenientes, pues habiendo llegado a adquirir ciertas dimensiones, y siendo como eran las antiguas calles muy estrechas, apenas dejaban paso a los rayos solares, lo cual si bien podía ser favorable en verano, no lo era en invierno; y siempre de todos modos daba a la calle un aspecto sombrío y perjudicaba altamente a los vecinos de las casas. PÓRTICOS. El uso de los pórticos es muy antiguo. Su objeto ha sido en todos los tiempos y países ofrecer un abrigo a los transeúntes, así contra la lluvia como contra los rayos del sol. Hay que distinguir ante todo los pórticos constantemente abiertos y de dominio público, de los cerrados o de propiedad particular. La diferencia que hay entre unos y otros consiste en que puede entrarse en los primeros por cualquier punto y a cualquier hora sin obstáculo alguno y sin impedimento de nadie; al paso que, cerrados los segundos por una verja de hierro en cada intercolumnio, solo puede penetrarse en ellos por donde y cuando lo permiten sus dueños. A esta última clase pertenecen
los del Palais-Royal de París, y a la primera los de la calle de Rívoli en la misma capital, los de la calle y Plaza Mayor de Madrid, Mad rid, y por regla general todos los porches o soportales de nuestras antiguas poblaciones. Por lo que hace a los resultados que unos y otros ofrecen, si bien no puede negarse que son en parte ventajosos, tampoco puede dudarse de que en parte son perjudiciales. Y de esta diversidad de resultados dimanarán el entusiasmo con que algunos los defienden como el calor con que otros los combaten. No cabe negar que los soportales favorecen a la viabilidad puesto que le ofrecen protección así de los rayos del sol, como de la lluvia, del calor y del frio; aun cuando al meditar sobre esto con alguna detención e imparcialidad, encontramos que los pórticos tales cuales existen no favorecen en rigor a la verdadera viabilidad urbana, es decir, a los que van y vienen por las calles de una ciudad con una tarea u objeto determinado, sino más bien a los paseantes, es decir, decir, a los que buscan en el paseo algún rato de solaz y esparcimiento, para quienes son un gran recurso los soportales que les ofrecen un lugar a propósito para ello, a todas horas, en todas las estaciones, y cualquiera que sea el estado atmosférico. Esto, a decir verdad, rebaja mucho la importancia de los pórticos en concepto nuestro que estamos acostumbrados a medir y pesar la utilidad de las cosas por el número de las personas a quienes alcanza y por la verdadera importancia del servicio que les prestan. De esta ventaja que los pórticos proporcionan a los transeúntes, paseantes ya que no en rigor a los viandantes, resulta otra particular a las tiendas y establecimientos de comercio o industriales situados en ellos, pues que los pórticos atraen la concurrencia pública, y sabido es que la concurrencia fomenta la venta, que es a lo que aspira el comercio y la industria. De ahí es que, por regla general y en igualdad de circunstancias, los alquileres o arriendos de las tiendas que obtienen aquella situación son mucho más subidos que los de sus análogas sitas en calles ordinarias. Tales son, en resumen, las ventajas que los soportales traen consigo; veamos ahora los inconvenientes. El primero de estos se refiere a la salubridad pública y privada. Por rasgados que supongamos los vanos de los intercolumnios, y aun cuando fuese regularmente ancha la crujía que forma el soportal, siempre resultará que el aire no circula por ellos con la misma libertad que en las calles a cielo abierto y siempre se formará en ellos una especie de remanso de aire, cuya renovación se hará más difícilmente. Estas condiciones que suponen natural y forzosamente poca cantidad proporcional de aire puro, se agravan con la cantidad enorme que de aquel fluido vital consume la concurrencia extraordinaria que a semejantes lugares afluye. Y si todavía el daño se limitase a los paseantes, sería menos sensible ya que la renovación, por difícil que sea, al fin siempre va realizándose y disminuye algún tanto los perniciosos efectos del aire viciado. Mas
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no es así; este aire estancado y de malas condiciones es el único que por lo común reciben los habitantes de los pisos bajos, y de los entresuelos, cuyas entradas y ventanas o balconcillos caen debajo de los pórticos. Lo que debe ser la atmósfera en esas habitaciones es bien fácil de comprender. Parece imposible que entre sus moradores pueda disfrutarse de buena salud; y estamos seguros que el día en que la estadística pueda descender a esos pormenores que el vulgo cree insignificantes, la cifra de la mortalidad en los habitantes de tiendas y entresuelos colocados debajo de porches expresará sin duda alguna y de una manera elocuente los efectos perniciosos producidos en las habitaciones bajas por semejante clase de viviendas. Y todavía no hemos reseñado todas las causas de insalubridad de tales habitaciones: hay otra aún muy poderosa que suministra gran cantidad de aire viciado. Tal es la de los grandes sótanos que por lo común se permite abrir a los dueños de edificios con pórticos, como compensación del espacio habitable que les quitan aquellas construcciones; estos sótanos, cuando no se ocupan con talleres donde trabajan un gran número de obreros, se destinan a almacenes. Como quiera que sea, el aire estancado y corrompido de estos lugares subterráneos se renueva por medio de los tragaluces que son al mismo tiempo respiraderos adosados a dichos pórticos, y por consiguiente a expensas del aire que estos contienen y que suministran a las tiendas y entresuelos inmediatos. Véase pues, cuántas son las causas que concurren a hacer insalubres las habitaciones condenadas condenadas a recibir el aire de los pórticos. Tienen además estos otro inconveniente basado en la justicia. Si los pórticos atraen la concurrencia, autorizados en una calle o plaza, y no en los demás, es una preferencia o privilegio y un monopolio, que como todos redunda en beneficio de unos pocos y en perjuicio de los más. Por consiguiente, o han de permitirse indistintamente en todos los puntos de una población, o en ninguno. Es cierto que los pórticos se han generalizado bastante en las ciudades de los pueblos antiguos: pero hay que notar que a una arquitectura general y esencialmente porticada ha sucedido otra que no lo es, y que los pórticos son hoy simplemente una excepción a cuya conservación contribuyen muy poderosa, ya que no exclusivamente, la influencia de los que, teniendo por su posición holgada el hábito del paseo, apetecen tener donde entregarse a él en todas las estaciones y cualquiera que sea el estado atmosférico. La desaparición de los pórticos, como condición general de edificación, prueba por sí sola que la vida de las sociedades modernas no los exige. Cómodos podrán ser en ciertas circunstancias, nosotros no lo hemos negado; pero lo que sí decimos y sostenemos es que no son necesarios. TOLDOS GENERALES. Hemos visto en algunas poblaciones meridionales Ia costumbre de establecer en algunas calles muy concurridas, y cuya concurrencia desean halagar y atraer los tenderos, toldos generales que, asegurados a las cornisas mismas de las casas y a su mismo nivel, cubren completamente toda la calle y la defienden de los rayos del sol. Examinando la causa, origen y objeto de esta costumbre, se ve bien a las claras que no es más que la sustitución de los toldos particulares que cada tendero y almacenista habría de tener por otro general y común a
todos ellos y aun a los vecinos de los pisos superiores. Como efecto de un convenio más o menos expreso entre todos los moradores de las calles por este método protegidas de los ardores del sol, nada que decir ofrece esta costumbre, como no sea presentarla como argumento poderoso para demostrar la necesidad que hay de proteger la viabilidad pública contra los efectos del excesivo calor. Mas si tal convenio no hubiese precedido, semejante método ofrecería graves inconvenientes que harían legalmente imposible su aplicación. Esta cede exclusivamente en beneficio material, no higiénico, de los dueños de las tiendas y establecimientos de comercio, y en perjuicio de los habitantes de los pisos superiores. La viabilidad que semejante toldo atrae es la de los paseantes, cuya concurrencia es utilísima a los comercios. En cambio, los vecinos de los demás pisos sufren las molestias y perjuicios resultantes de no poder graduar la luz que reciben, interceptada constantemente por el toldo, a medida de su comodidad o de su gusto, y de estar privados así ellos como los que transitan por las calles de las frescas brisas, que pasadas las horas del sol vienen todos los días a templar la atmósfera de los climas meridionales. PASAJES. La necesidad de los toldos permanentes durante el verano, que como acabamos de ver se deja sentir en algunos países meridionales merid ionales para evitar en las horas del sol la influencias de sus abrasadores rayos, habría sin duda alguna dado lugar al establecimiento de los pasajes cubiertos durante todo el año si la estación del calor fuese en ellos más duradera que las templadas; no verificándose esto, ha regido la costumbre de tenerlos armados solamente en la estación de los más fuertes calores. En cambio estos pasajes cubiertos, empero de cristales, los hemos visto nacer y propagarse de una manera asombrosa en los países del Norte, bien que con un objeto análogo, aunque diverso en las causas que los motivan. Allí donde el frio es más intenso y la lluvia, la niebla y la humedad que es consiguiente son, si cabe decirlo, casi contínuos, se ha recurrido a los pasajes acristalados para atenuar sus funestos efectos y hacer menos molesta la pública circulación de los transeúntes. Pero, abiertos estos pasajes al través de las manzanas después de edificadas las ciudades, no han podido construirse con las buenas condiciones que filosóficamente filosófic amente considerado debieran llenar, y que han de exigirse cuando se levanta una ciudad nueva. Siendo excesivamente estrechas y teniendo sus paredes laterales la misma desmedida elevación que los edificios que limitan las calles descubiertas, no penetra en ellos la luz directa del sol, que tan vivificadora influencia tiene sobre nuestra economía y que tan necesaria es en los fríos países del Norte, sino que tienen que alumbrarse siempre por la reflejada. Esta circunstancia unida a la humedad del suelo que el tránsito público hace perenne y a la ausencia completa de un sistema de ventilación y caldeamiento, dispuesto de modo que sin perjudicar a los transeúntes se haga la renovación del aire viciado de una manera continua y uniforme, estas circunstancias reunidas colocan a las tiendas de los pasajes, lo mismo que a las habitaciones superiores, en las más detestables condiciones de insalubridad. Además, estos pasajes tienen el grave inconveniente de no ser de servicio público constante y general, sino que solo es dado disfrutarlos a los peatones, y todavía no en las altas horas de la noche, durante las cuales están completamente cerrados por enverjados. Esto que viene a constituir
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un verdadero resguardo y seguridad para las tiendas, es una sujeción en extremo molesta para los demás vecinos y para el público todo. Con todo no debemos desconocer que es tal el capricho, la costumbre, o acaso mejor, mejor, la gran conveniencia de algunos países y en determinadas estaciones de tener las tiendas delante de sus puertas un espacio cubierto en favor de los transeúntes, que en obsequio de estas exigencias de la comodidad o de la costumbre, se olvidan los inconvenientes y perjuicios que los pasajes traen consigo. Acabamos de reseñar los medios empleados en varios países para cubrir y proteger la viabilidad pública de los extremos de la temperatura; y hemos explicado al propio tiempo el objeto especial que cada uno de dichos medios tiende a satisfacer y las ventajas e inconvenientes que de su aplicación resultan. De esta reseña resultan los siguientes hechos:
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1.º Que en todos los países se siente si no la necesidad, al menos la gran ventaja de proteger la viabilidad pedestre de los extremos de calor, de frío, de lluvias o humedades. 2.º Que en todos los países se emplean medios más o menos conducentes, más o menos completos para llenar aquel objeto. 3.º Que los medios en diversos países hasta aquí aplicados no satisfacen cumplidamente su fin. 4.º Que todos esos medios tienen el gran defecto de ser limitados a una localidad especial, más o menos reducida, y el depender su uso del gusto o capricho de los propietarios de dicha localidad, lo cual los convierte en una especie de privilegio. 5.º Y finalmente, que todos esos diversos medios traen consigo inconvenientes y perjuicios más o menos graves y siempre muy atendibles, que en el orden higiénico, sobre todo, los hacen inaceptables. Si pues de estos hechos se desprende que existe real y verdaderamente y es universalmente sentida la conveniencia de proteger la viabilidad pedestre de la influencia de los rigores atmosféricos, ya que los medios hasta aquí empleados son insuficientes e inadmisibles así en el orden económico como en el higiénico, ¿no habrá un medio que sin menoscabar los principios de la ciencia y sin atacar los de la higiene pública y privada llene cumplidamente, y bajo un punto de vista más general deje satisfecha aquella conveniencia? Nosotros creemos que sí, y hasta nos halaga la esperanza de haber encontrado uno sencillo y poco dispendioso en su aplicación, y que creemos que se generalizaría tan pronto como se empezase a plantear y se tocasen sus resultados; porque
al paso que favorecería los intereses de las tiendas y almacenes de comercio, sería sumamente ventajoso para los transeúntes, y presentaría buen aspecto en perfecta consonancia con el ornato público a que la moda prescribe rendir culto. Consiste esta disposición que proponemos en arreglar una sencilla y elegante armazón de hierro que apoyándose por un lado en las fachadas de los edificios, y por otro en una fila de sencillas y holgadas columnas de hierro, análogas a las que se usan como candelabros para los faroles del alumbrado público por gas, y cuya altura, en ningún caso, rebase la del suelo de los pisos principales, permita el cubrir toda la acera por un apersianado durante el verano, y por un acristalado durante el invierno. De esta manera cada acera vendría a ser una verdadera galería cubierta en toda su extensión, fresca en verano y debidamente abrigada en invierno, teniendo en esta estación sus puertas cristales en los extremos y en los puntos de la acera donde se juzgasen convenientes para dar acceso a dichas galerías. Cualquiera que fuese la situación, las tiendas todas podrían tener sus puertas abiertas de par en par, lo cual ayudado de la mayor concurrencia les facilitaría en extremo la venta. Estas galerías así dispuestas son para el público y para los tenderos más cómodas, más ventajosas, más económicas y más higiénicas que los toldos y los pórticos y ninguna molestia ocasionan a los habitantes de los pisos superiores. En cuanto a las calles entoldadas en su totalidad al ras de las cornisas, lo mismo que los pasajes acristalados podrían reemplazarse con ventaja por vías cubiertas completamente destacadas, aisladas e independientes de las construcciones, las cuales corriesen por el centro y a lo largo de alguna ancha calle sin habitaciones sobrepuestas y teniendo por cada uno de sus lados una vía descubierta. En toda ciudad dispuesta por el sistema cuadricular debiera haber dos de estas vías que dividieran en cruz la población, sin perjuicio de algunas plazas construidas bajo el mismo sistema. Lo mismo las vías cubiertas que pasasen por el centro de las calles, que las plazas que acabamos de indicar, podrían tener tiendas o almacenes de géneros y efectos a todo su alrededor, alrededor, ya dando frente a la calle y con su acera cubierta, ya también a la parte interior de la vía cubierta o de los dos modos si conveniente fuese. (N. de E.: Aunque el autor incluye en su planteamiento unos apartados 8º y 9º, no los publicó entonces en la R.O.P. sino que dio por concluido su artículo con lo publicado en el n.º 6 (1863) de la revista, tal como aquí se reproduce).
I MUTACIÓN
Michel Foucault Michel Foucault (1926-1984), destacado filósofo y teórico social francés, alcanzó una gran influencia en la crítica histórica de la modernidad, de tan importante calado que su obra sigue desplegando un impacto potente entre estudiosos de las ciencias sociales en todo el mundo. Catedrático de Historia de los sistemas de pensamiento en el Collège de France , tras haber sido profesor en diversas universidades francesas y europeas, y más tarde también profesor en Buffalo y Berkeley (EE.UU.). Sus estudios críticos de las instituciones, sus análisis de las relaciones del poder y el conocimiento, y la dinámica continua de su posición crítica de la sociedad y el pensamiento heredado dejaron una obra viva con huella indeleble en el contemporáneo entendimiento del mundo. De su extensísima producción, cabe destacar Las palabras y las cosas (1966), (1966), Arqueología del saber (1969), (1969), Vigilar y castigar (1975) (1975) o Microfísica del poder (1980), (1980), por citar solo algunas de las más difundidas en lenguas y países diversos. Los cursos que impartió en el Collège de France crearon crearon época lo que, unido a su activismo político incesante, le convirtieron en gran protagonista de los medios universitarios
parisinos en los quince años de su cátedra. La reciente publicación de la transcripción de sus lecciones allí (Eds. Seuil-Gallimard) ha difundido el acceso a aquellas sesiones y a nuevas facetas de su pensamiento. Alguna de ellas es la que puede aprenderse en el fragmento seleccionado aquí, correspondiente al tratamiento de los dispositivos de seguridad en la formación de la sociedad moderna, cuando se refirió con su habitual erudición al papel de ciertos espacios urbanos al respecto.
ESPACIOS DE SEGURIDAD
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Quisiera hacer aquí una especie de historia de las tecnologías de la seguridad y tratar de descubrir si se puede efectivamente hablar de una sociedad de seguridad. En cualquier caso, bajo ese nombre de sociedad de seguridad quisiera simplemente saber si hay, en efecto, una economía general de poder que tiene la forma de –o está dominada por– la tecnología de la seguridad. Veamos algunos rasgos generales de estos dispositivos de seguridad. Me gustaría señalar cuatro de ellos, no sé cuántos... bueno, voy a empezar por analizar algunos. En primer lugar, quisiera estudiar un poco, como por encima, los que se podrían llamar espacios de seguridad. En segundo lugar, estudiar el problema del tratamiento de lo aleatorio. En tercer lugar, estudiar la forma de normalización que es específica de la seguridad, que no me parece del mismo tipo que la normalización disciplinaria. Y finalmente, llegará lo que va a ser el problema concreto de este año, la correlación entre la técnica de seguridad y la población, como objeto y sujeto a la vez de estos mecanismos de seguridad, es decir, el surgimiento no solo de esta noción sino de esta realidad de la población. Se trata, en el fondo, de una idea y una * Extraído de F OUCAULT , M., “Leçon du 11 janvier 1978” en: Sécurité, territoire, population. Cours au Collège de France (1977-1978) , (1977-1978) , París: Seuil-Gallimard, 2004, p. 12-23 (con sus notas respectivas en p. 26-29). Versión española en F OUCAULT , M., Seguridad, territorio, población: Curso en el Collège de France: 1977-1978 , 1977-1978 , Madrid: Akal, 2008 (traducción de Horacio Pons). Adaptación lingüística y bibliográfica de Ricard Gratacòs y Ángel Martín.
realidad absolutamente modernas con respecto al funcionamie funcionamiento nto político, pero también respecto al saber y la teoría política anteriores al siglo XVIII. Y, en primer lugar, en líneas generales, las cuestiones de espacio. Podría decirse, a primera vista y de manera un poco esquemática: la soberanía se ejerce dentro de los límites de un territorio, la disciplina se ejerce sobre el cuerpo de los individuos y, en fin, la seguridad se ejerce sobre el conjunto de una población. Límites del territorio, cuerpo de los individuos, conjunto de una población; bien, sí... pero no es eso y creo que eso no casa. Eso no casa, en primer lugar, porque el problema de las multiplicidades es un problema que ya se encuentra en relación con la soberanía y en relación con la disciplina. Si es cierto que la soberanía se inscribe y funciona esencialmente en un territorio, y que después de todo la idea de una soberanía sobre un territorio no poblado es una idea jurídica y políticamente no solamente aceptable, sino perfectamente aceptada y esencial, de hecho, el ejercicio de la soberanía en su desarrollo efectivo, real, cotidiano, indica siempre, desde luego, una cierta multiplicidad, pero que va a ser precisamente tratada, sea como la multiplicidad de sujetos, sea como la multiplicidad de un pueblo. Del mismo modo, la disciplina, claro, se ejerce sobre el cuerpo de los individuos, pero he tratado de enseñarles cómo, de hecho, el individuo no es en la disciplina el dato principal sobre el cual ella se ejercía. No hay disciplina sino en la medida en que hay una multiplicidad y un fin,
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Espacios de seguridad
un objetivo, o un resultado a obtener a partir de esta multiplicidad. La disciplina escolar, la disciplina militar, la disciplina penal también, la disciplina en los talleres, la disciplina obrera, todo eso es una cierta manera de administrar la multiplicidad, de organizarla, de fijar en ella los puntos de implantación, las coordinaciones, las trayectorias laterales horizontales, las trayectorias verticales y piramidales, la jerarquía, etc. Y el individuo es, para una disciplina, mucho más una manera de partir la multiplicidad que el material primero a partir del cual se le da forma. La disciplina es un modo de individualización de las multiplicidades y no algo que, a partir de los individuos trabajados primero a título individual, construiría luego una especie de edificio con elementos múltiples. Por lo tanto, después de todo, la soberanía, la disciplina así como la seguridad no pueden contemplarse sino con multiplicidades. Por otra parte, los problemas de espacio son igualmente comunes a las tres. En relación con la soberanía es evidente, porque esta aparece, ante todo, como algo que se ejerce en el interior del territorio. Pero la disciplina implica una distribución espacial, y creo que la seguridad también, y es precisamente de esto, de estos diferentes tratamientos del espacio por la acción de la soberanía, la disciplina y la seguridad de lo que me gustaría hablarles a continuación.
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Tomaré una serie de ejemplos ligados, por supuesto, al caso de las ciudades. La ciudad se caracterizaba, aún en el siglo XVII, y también a comienzos del siglo XVIII, esencialmente por una especificidad jurídica y administrativa que la aislaba o la marcaba de una manera muy singular en comparación con las otras extensiones y espacios del territorio. En segundo lugar, la ciudad se caracterizaba por un confinamiento en el interior de un espacio amurallado y estrecho, en el cual la función militar distaba de ser la única. Por último, la ciudad se caracterizaba por una heterogeneidad económica y social muy acentuada respecto al campo. Todo ello suscitó en los siglos XVII y XVIII numerosas cuestiones relacionadas con el desarrollo de los estados administrativos para los que la especificidad jurídica de la ciudad era un problema difícil de resolver. Además, el incremento del comercio, seguido del crecimiento demográfico urbano en el siglo XVIII, creaba el problema de la constricción y confinamiento de la ciudad dentro de las murallas y el desarrollo, también, de las técnicas militares suscitaba el mismo problema. Y finalmente, la necesidad de intercambios económicos permanentes entre la ciudad y su entorno inmediato para la subsistencia, y con su entorno lejano para las relaciones comerciales, provocaba que el confinamiento de la ciudad, su aislamiento, planteara igualmente un problema. Y básicamente lo que sucedió en el siglo XVIII fue la apertura espacial, jurídica, administrativa y económica de la ciudad. Es decir, la ciudad se convirtió en un espacio de circulación. En este punto les remito a un estudio extraordinariamente completo y perfecto (ya que está realizado por un historiador): se trata del estudio de Jean-Claude Perrot sobre la ciudad de Caen en el siglo XVIII,1 donde muestra que el problema de la ciudad era esencial y fundamentalmente un problema de circulación. 1
PERROT, Jean-Claude (1974), Genèse d'une ville moderne, Caen au XVIII siècle , 2 vols. (tesis, Universidad de Lille), París-La Haya, Mouton, col. “Civilisations et Sociétés”, 2 vols., 1975. Michèle Perrot hace referencia a este libro en su epílogo a la edición de BENTHAM, Jeremy (1786), Le Panoptique , París, Belfond, 1977: "L'inspecteur Bentham", p. 189 y 208 (ed. castellana, sin el epílogo de M Perrot: Madrid, Eds. de la Piqueta, 1979). En este libro participó Foucault (entrevista con J.P. Barrou y M. Perrot, “El ojo del poder”, ed. castellana, p. 9-26).
Tomemos un texto de mediados del siglo XVII, escrito por un tal Alexandre Le Maître, titulado La Metropolitée .2 Este Alexandre Le Maître era un protestante que había abandonado Francia incluso antes de la revocación del Edicto de Nantes, y que se convirtió en (el título es importante) ingeniero general del elector de Brandeburgo. Dedicó La Metropolitée al al rey de Suecia, y el libro se editó en Ámsterdam. Nada de todo esto –protestante, Prusia, Suecia, Ámsterdam– carece de sentido. La cuestión de La Metropolitée es: ¿es necesario que exista una capital en un país, y en qué debe consistir esta capital? El análisis que desarrolla Le Maître es el siguiente: el Estado, dice, está compuesto por tres elementos, tres órdenes, tres estados mismos: los campesinos, los artesanos y lo que él denomina el tercer orden o tercer estado, que son, curiosamente, el soberano y los funcionarios que están a su servicio.3 En relación con estos tres elementos, el Estado debe ser como un edificio. Los cimientos del edificio –aquello que encontramos en el suelo, bajo tierra, que no se ve pero que asegura la solidez del conjunto– son, evidentemente, los campesinos. Las partes comunes, aquellas que están al servicio del edificio, son, naturalmente, los artesanos. En cuanto a las partes nobles, aquellas dedicadas a vivienda y recepción, son el propio soberano y sus funcionarios.4 Siguiendo esta metáfora arquitectónica, el territorio debe comprender también sus cimientos, sus partes comunes y sus partes nobles. Los cimientos serían los campos y en ellos no es necesario decir que deben vivir todos los campesinos y solo ellos. En segundo lugar, en las ciudades pequeñas deben vivir todos los artesanos y nadie más que ellos. Y, finalmente, en la capital, parte noble del edificio del Estado, deben habitar el soberano, sus funcionarios y aquellos artesanos y comerciantes que son indispensables para el propio funcionamiento de la corte y del entorno del soberano.5 Le Maître percibe la relación entre la capital y el resto del territorio de diferentes maneras. Debe ser una relación geométrica en el sentido de que un buen país es aquel que, en pocas palabras, tiene forma de círculo y en el centro de ese círculo se debe situar la capital. 6 Una capital que se encontrara al final de un territorio alargado e irregular no podría ejercer todas las funciones que le son propias. En efecto, y aquí se halla la segunda relación de la capital con el territorio, es preciso que esta relación sea estética y simbólica. La capital ha de ser el ornamento mismo del territorio. 7 Pero esta relación tiene que ser, además, política en el sentido de que las ordenanzas y las leyes deben tener una especie de implantación en el territorio, para que ningún pequeño rincón del reino escape a esta red general de leyes y ordenanzas del soberano.8 La capital debe ejercer, asimismo, un rol moral y tiene que Alexandre LE MAÎTRE (precedentemente contramaestre e ingeniero general de S.A.E. de Brandeburgo) (1682), La Métropolitée , o De l'établissement des villes Capitales, de leur Utilité passive & active, de l'Union de leurs parties & de leur anatomie, de leur commerce, etc.,, Amsterdam, B. Bockholt; reeditado por Éditions d'histoire sociale, 1973. etc.
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3
La Métropolitée , op. cit., cap. X, p. 22-24: "De los tres Estados que deben distinguirse en una provincia; de su función y sus cualidades".
Ibíd.
4 5
Ibíd., cap. XI, p. 25-27: "Que como en la vida rural y en los pueblos solo hay campesinos, los artesanos deben distribuirse en pequeñas ciudades; y en las ciudades grandes, o capitales, solo deben encontrarse gentes de pro y los artesanos imprescindibles". imprescindibles".
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Ibíd., cap. XVIII, p. 51-54: "La grandeza grandeza que debe tener el país, la provincia; provincia; o el distrito al que se le quiere dar una ciudad capital".
7
Ibíd., cap. IV, IV, p. 11-12: "Que la ciudad capital no está solo en posesión de lo útil; también de lo honesto; no solo de las riquezas, también del rango y de la gloria".
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Ibíd., cap. XVIII, p. 52: "[La Capital] será el corazón político, político, que da vida y movimiento a toda la provincia, por el principio fundamental de la ciencia regente, que forma un todo de
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difundir hasta los límites del territorio todo aquello que es necesario imponer a las gentes en cuanto a conducta y modos de obrar. 9 La capital tiene que dar ejemplo de buenas costumbres. 10 La capital debe ser el lugar donde los predicadores sean los mejores y allí donde mejor se hagan escuchar, 11 así como la sede de las academias, ya que las ciencias y la verdad deben nacer allí para difundirse por el resto del país. 12 Y por último, un rol económico: la capital debe ser el lugar del lujo para que constituya un foco de atracción para las mercancías procedentes del extranjero, 13 y al mismo tiempo, ha de ser el punto de redistribución por el comercio de un cierto número de productos fabricados, manufacturados, etc. 14 Dejemos a un lado el aspecto propiamente utópico de este proyecto. De todos modos, creo que resulta interesante porque me parece que se ve en él una definición de ciudad, una reflexión sobre la ciudad fundamentalmente en términos de soberanía. Es decir, que es la relación de la soberanía con el territorio lo primordial y sirve de esquema, de malla, para llegar a comprender lo que debe ser una ciudad capital y cómo puede y debe funcionar. Además, es interesante ver cómo a través de esa malla de la soberanía como problema fundamental aparecen una serie de funciones propiamente urbanas: funciones económicas, morales y administrativas, etc. Y lo que interesa, al final, es que el sueño de Le Maître era asociar la eficacia política de la soberanía con una distribución espacial. Un buen soberano, ya sea colectivo o individual, es aquel que está bien ubicado dentro de un territorio, y un territorio que está bien controlado en lo referente a su obediencia al soberano es un territorio con una buena distribución espacial. Pues bien, todo ello, esa idea de la eficacia política de la soberanía está vinculada aquí a la idea de una intensidad de circulaciones: circulación de ideas, de voluntades y órdenes, y también circulación comercial. Para Le Maître se trata, en el fondo –y es una idea a la vez antigua, porque trata de la soberanía, y moderna, porque trata de la circulación– de superponer el Estado soberano, el Estado territorial y el Estado comercial. Se trata de entrelazarlos y fortalecer los unos con los otros. No es necesario decirles que estamos ahí, en este período y en esta región de Europa, en pleno mercantilismo, o mejor dicho, en pleno cameralismo. 15 Es decir, la
cuestión es la siguiente: cómo asegurar, en el interior de un sistema de soberanía estricta, un desarrollo económico óptimo mediante el comercio. En definitiva, el problema que plantea Le Maître es el siguiente: cómo garantizar un Estado bien capitalizado, es decir, bien organizado en torno a una capital, sede de la soberanía y punto central de circulación política y comercial. Podríamos ver, ya que al fin y al cabo este Le Maître fue el ingeniero general del elector de Brandeburgo, la filiación existente entre esta idea de un Estado, de una provincia bien “capitalizada”, y el famoso Estado comercial cerrado de Fichte, 16 es decir, toda la evolución del mercantilismo cameralista hacia la economía nacional alemana de principios del siglo XIX. En todo caso, la ciudad-capital se piensa, en este texto, en función de las relaciones de soberanía que se ejercen sobre un territorio. Vayamos ahora a otro ejemplo. Podría haberlo tomado igualmente de la misma región del mundo, es decir, esa Europa del Norte que fue tan importante para el pensamiento y la teoría política del siglo XVII, esa región que se extiende de Holanda a Suecia, alrededor del mar del Norte y del mar Báltico. Cristianía17 y Gotemburgo,18 en Suecia, serían ejemplos. Explicaré un caso en Francia, en el momento en que toda una serie de ciudades artificiales fueron construidas, algunas de ellas en el norte de Europa y otras aquí, en Francia, en la época de Luis XIII y Luis XIV XIV.. Tomo el ejemplo de una pequeña ciudad llamada Richelieu, erigida en los confines de la Turena y del Poitou, y construida precisamente a partir de la nada. 19 Allí donde no había nada, se levantó una ciudad. ¿Y cómo se construyó? Pues se utilizó la famosa forma de campamento romano que, en esa época, acababa de ser reutilizada dentro de la institución militar como instrumento fundamental de la disciplina. Entre finales del siglo XVI y comienzos del siglo XVII, precisamente en los países protestantes –de ahí la importancia de todo esto en la Europa del las universidades de Halle y de Francfort del Óder para convertirse en materia de estudio para los futuros funcionarios de Estado (véase STOLLEIS, Michael (1988), Geschichte des öffentlichen Rechts in Deutschland , Deutschland , 1600-1800, Múnich, C.H. Beck, t. 1 [versión castellana en: Historia del derecho público en Alemania , Alemania , v.1, Madrid, Marcial Pons, 1988, 1992, etc.]. Esta creación de cátedras de Economía política y cameralismo fue resultado de la voluntad de Federico Guillermo I de Prusia, que emprendió la modernización de la administración de su reino y añadió el estudio de la Economía al estudio del Derecho en la formación de los futuros funcionarios. A.W. Small resume así el pensamiento cameralista: "El problema central de la ciencia, para los cameralistas, era el problema del Estado. El objeto de toda teoría social, según ellos, era mostrar cómo podía asegurarse el bienestar ( welfare ) del Estado. Veían en el bienestar del Estado la fuente de cualquier bienestar. La clave de este bienestar eran los ingresos que permitían al Estado cumplir con sus necesidades. Toda su teoría social irradiaba desde esta tarea central: proveer al Estado de dinero efectivo", en SMALL, Albion Woodbury (1909), The Cameralists, The pioneers of German social polity , polity , Londres: Burt Franklin, p. VIII.
diferentes piezas, sin por ello arruinarlas". 9
Ibíd., cap. XXIII, p. p. 69: "Es necesario necesario [...] que el ojo del del Príncipe dirija sus sus rayos sobre las las andanzas de su pueblo, que observe su conducta, los pueda vigilar de cerca, que su mera presencia mantenga a raya el vicio, las órdenes y la injusticia. Ahora bien, esto no puede tener éxito si no es por la unión de las partes en la metrópolis".
10
Ibíd., p. 67-72: "Que la presencia del Soberano es necesaria, necesaria, en sus estados, allá donde se desarrolla el comercio más intenso, para ser testimonio de las acciones y del negocio de sus sujetos, mantenerlos en la equidad y en el temor, dejarse ver por el pueblo, y ser como el sol que los ilumina con su presencia".
16
Johann Gottlieb FICHTE (1762-1814), Der geschlossene Handelsstaat , Handelsstaat , Tubinga, Cotta, 1800 [versión castellana: El Estado comercial cerrado , Madrid, Tecnos, 1991]. En esta obra, dedicada al ministro de Finanzas, el economista Struensee, Fichte se pronuncia en contra tanto del liberalismo como del mercantilismo, acusándolos de empobrecer a la mayoría de la población; y los contrapone al modelo de un "Estado de razón" de base contractual, que controla la producción y planifica la distribución de los recursos.
17
Kristiania, o Christiania (en castellano, castellano, Cristianía): antiguo nombre nombre de la capital de Noruega (actualmente Oslo, desde 1925), reconstruida por el rey Cristián IV en 1624, después del incendio que destruyó la ciudad.
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Ibíd., cap. XXVIII, p. 79-87: "Que en la metrópolis las gentes de púlpito y los predicadores predicadores deben ser oradores célebres".
12
Ibíd., cap. XXVII, p. 76-79: "Que existen razones razones mayores para la fundación de academias academias en las ciudades capitales o metrópolis".
13
Ibíd., cap. XXV, XXV, p. 72-73: "Que la capital, siendo el lugar de mayor consumo, debe también también ser la sede del comercio".
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Ibíd., cap. V, V, p. 12-13: "Que la causa esencial y final de la ciudad capital solo puede ser la utilidad pública, y con esa finalidad debe ser la más opulenta".
Fundada por Gustavo Gustavo II Adolfo de Suecia en 1619, 1619, la ciudad fue construida construida según el modelo modelo de las ciudades holandeses, debido a los terrenos pantanosos.
19
Situada al sudeste de Chinon (Indre-et-Loire), (Indre-et-Loir e), a orillas del río Mable, la ciudad fue construida por el cardenal Richelieu, que mandó derribar las antiguas casuchas existentes en el dominio patrimonial, para construirla a partir de 1631, de acuerdo con un plano regular trazado por Jacques Lemercier (1585-1654). Los trabajos de construcción fueron dirigidos por su hermano Pierre Lemercier, quien dibujó los planos del castillo y del conjunto de la ciudad.
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El cameralismo, o ciencia cameral (Cameralwissenschaft ( Cameralwissenschaft ),), designa la ciencia de las finanzas y de la administración que se desarrolló, a partir del siglo XVII, en las "cámaras" de los príncipes, esos órganos de planificación y control burocrático que substituyeron paulatinamente los consejos tradicionales. Fue en 1727 cuando esta disciplina recibió el derecho a entrar en
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Norte–, se restablece la vigencia de la forma del campamento romano al mismo tiempo que los ejercicios, la subdivisión de las tropas, los controles colectivos e individuales en la gran empresa de disciplinar el ejército. 20 Tanto en Cristianía, Gotemburgo o Richelieu, es esta forma de campamento la que se utiliza. La forma de campamento es interesante. En efecto, en el caso precedente, La Metropolitée de de Le Maître, la ordenación de la ciudad estaba esencialmente pensada en la categoría más general, más global del territorio. Se trataba de pensar la ciudad a través de un macrocosmos, con una especie de replicador enfrente, ya que el propio Estado estaba concebido como un edificio. En fin, era todo este juego del macrocosmos y del microcosmos el que cruzaba la problemática de la relación entre la ciudad, la soberanía y el territorio. Allí, en el caso de esas ciudades construidas a semejanza de un campamento, se puede decir que la ciudad se concibe, ante todo, no a partir de algo más grande que ella, el territorio, terr itorio, sino a partir de lo más pequeño peq ueño que ella, una figura geométrica que es una especie de módulo arquitectónico, a saber, el cuadrado o el rectángulo, subdivididos, a su vez, por medio de cruces en otros cuadrados u otros rectángulos.
está flanqueado por la iglesia, por un lado, y el mercado, por el otro. Y en lo que tiene que ver con las viviendas, en el barrio residencial, allí donde los rectángulos son más holgados, habrá dos categorías de casas: aquellas que den a la calle principal o a las calles paralelas a esta, que serán casas de un cierto número de pisos, pienso que dos, con buhardillas; y por el contrario, en las calles perpendiculares se ubicarán las casas más pequeñas, de una sola planta: Diferencia de estatus social, diferencia de fortuna, etc. Creo que en este esquema sencillo reconocemos de manera exacta el tratamiento disciplinario de las multiplicidades en el espacio, es decir, la constitución de un espacio vacío y cerrado en cuyo interior se construirán multiplicidades artificiales que serán organizadas según el triple principio de la jerarquización, de la comunicación exacta de las relaciones de poder y de los efectos funcionales específicos de esta distribución; por ejemplo, asegurar el comercio, asegurar la vivienda, etc. En el caso de Le Maître y de su Métropolitée , se trataba, en pocas palabras, de “capitalizar” 22 un territorio. Ahora se tratará de arquitecturizar un espacio. La disciplina es la construcción (construcción (construcción en el sentido amplio del término).
Es necesario subrayar inmediatamente que, al menos en el caso de Richelieu, como en los campamentos bien trazados y en las buenas arquitecturas, esta figura, este módulo utilizado no se limita simplemente a poner en práctica el principio de simetría. Por supuesto, existe un eje de simetría, pero que está enmarcado y se convierte en funcional gracias a disimetrías bien calculadas. En una ciudad como Richelieu, por ejemplo, encontramos una calle central que divide el rectángulo de la ciudad en dos rectángulos; y luego otras calles, algunas paralelas y otras perpendicul perpendiculares ares a la anterior, pero dispuestas a distancias diferentes, algunas más cercanas, otras más alejadas, de modo que la ciudad se subdivide en rectángulos, algunos pequeños y otros grandes, con una gradación del más grande al más pequeño. Los rectángulos más grandes, es decir, aquellos con una mayor separación entre calles, se encuentran en un extremo de la ciudad, y los más pequeños, de cuadrícula más ceñida, se sitúan, por el contrario, al otro extremo de la ciudad. Donde los rectángulos son mayores, allí donde los cruces son amplios y las calles anchas, es donde la gente debe vivir. En cambio, ahí donde el cruce es mucho más estrecho es donde deben estar los comercios, los artesanos, las tiendas; también allí debe situarse una plaza para celebrar los mercados. Y ese barrio del comercio –podemos observar como el problema de la circulación [...] 21, cuantos más comercios existen, más circulación; y a más comercios, mayor debe ser la superficie de calle y mayores las posibilidades de surcarla, etc.– ese barrio del comercio
Sigamos con el tercer ejemplo: se trataría de las ordenaciones reales de las ciudades que existían en el siglo XVIII. Y tenemos una serie de casos. Tomaré el ejemplo de Nantes que fue estudiado en 1932, creo, por alguien llamado Pierre Lelièvre, que ofreció diferentes planos de construcción, de urbanización de Nantes.23 Ciudad importante, ya que por una parte se encontraba en pleno desarrollo comercial, y por otra, sus relaciones con Inglaterra hicieron que se utilizara el modelo inglés. Y el problema de Nantes era, desde luego, el problema: eliminar los hacinamientos, dar cabida a las nuevas funciones económicas y administrativas, regular las relaciones con el campo circundante y, finalmente, prever el crecimiento. Voy a pasar por alto el proyecto –encantador, no obstante– de un arquitecto llamado Rousseau24 que tenía la idea de reconstruir Nantes alrededor de una especie de bulevar-paseo con forma de corazón. Sí, el arquitecto sueña, aun así ello tiene su importancia. Es evidente que el problema era la circulación, es decir, para que la ciudad fuera un agente perfecto de circulación, debía tener la forma de un corazón que asegurara la circulación de la sangre. Puede parecer una broma, pero al fin y al cabo, la arquitectura de finales del siglo XVIII, Boullée,25 Ledoux,26 etc., funcionará con frecuencia bajo principios
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El campamento campamento romano romano (castra (castra ) consistía en un cuadrado o un rectángulo, subdividido en diversos cuadrados o rectángulos. Sobre la castrametación (o arte de establecer los ejércitos en los campos) romana, véase el registro muy detallado del Nouveau Larousse illustré , t. 2, 1899, p. 431. Sobre la recuperación de este modelo a inicios del siglo XVII como condición de la disciplina militar y forma ideal de los “‘observatorios’ de la multiplicidad humana”-“el campamento es el diagrama de un poder que actúa por el efecto de una visibilidad general”, véase Vigilar y castigar (1975), (1975), Madrid: Siglo XXI Editores, 1986, p.175-176 y figura 7. La bibliografía citada por Foucault es esencialmente francesa, con la excepción del tratado de Johann Jacobi VON WALLHAUSEN, Kriegskunst zu Fusz , 1615 (edición francesa: L'Art militaire pour l'infanterie ).). Wallhausen fue el primer director de la academia militar Schola Militaris fundada en 1616 por Juan de Nassau en Siegen, Holanda. Sobre las características de la "revolución militar" holandesa y su difusión en Alemania y Suecia, véase la completa bibliografía ofrecida en: PARKER, Geoffrey (1984), The Thirty Years' War , War , Londres: Routledge & Kegan Paul (versión ( versión castellana: La Guerra de los Treinta Años , Boadilla del Monte: Antonio Machado, 2003). Frase inacabada.
22
Comillas indicadas indicadas por Michel Michel Foucault. Foucault.
23
LELIÈVRE, Pierre (1942), Nantes au XVIII e siècle. L’Urbanisme et l'Architecture , l'Architecture , Nantes: Librairie Durance.
24
Plan de la ville de Nantes et des projets d'embellissement présentés par M. Rousseau , architecte, 1760, con la siguiente dedicatoria: " Illustrissimo atque ornatissimo D.D. Armando Duplessis de Richelieu, duci Aiguillon, pari Franciae ". Franciae ". Véase LELIÈVRE, P., op cit., p. 89-90: "Una imaginación tan completamente arbitraria solo demuestra, en realidad, el interés de su desconcertante fantasía". (El plan de la ciudad de Nantes con la forma de corazón se reproduce adjunto). Véase también, en p. 205: "¿Es absurdo pensar que la idea misma de 'circulación' haya podido inspirar esta forma anatómica, surcada de ar terias? No llevemos más allá que él la analogía limitada al contorno, esquemático y estilizado del órgano de la circulación".
Étienne-Louis BOULLÉE (1728-1799), arquitecto y diseñador francés. Abogaba por la adopción de formas geométricas inspiradas en la naturaleza (véanse sus proyectos de un museo, una biblioteca nacional, un palacio para la capital de un imperio o el cenotafio para Isaac Newton, en STAROBINSKI, Jean (1973), 1789, Les Emblèmes de la raison , raison , París: Flammarion, p. 62-67 [versión castellana: 1789, Los emblemas de la razón , Madrid: Taurus, 1988]).
25
Claude-Nicolas LEDOUX (1736-1806), arquitecto y diseñador francés, autor de L'Architecture considérée sous le rapport de l'art, des mœurs et de la législation , législation , París, edición del autor, 1804 (versión cast.: La arquitectura considerada en relación con el arte, las costumbres y la legislación , Madrid: Akal, 1994).
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Reproducción del Plan de la ciudad de Nantes y de los proyectos de embellecimiento, de M. Rousseau, arquitecto, de 1760 (tomado de LELIÈVRE, P., op.cit., p. 76).
como este: la buena forma debe ser el soporte del ejercicio exacto de la función. De hecho, los proyectos que se llevaron a cabo no dieron a Nantes la forma de un corazón. Fueron proyectos diversos, y uno en particular presentado por un tal Vigné de Vigny 27 en el cual no se trataba de ningún modo de reconstruir todo, ni de imponer una forma simbólica susceptible de asegurar la función, sino de una serie de cosas precisas y concretas. En primer lugar, abrir ejes que atraviesen la ciudad y calles lo suficientemente anchas para asegurar cuatro funciones: de entrada, la higiene, la ventilación, despejar todos aquellos rincones donde se acumulaban los miasmas mórbidos en los barrios demasiado encerrados, allí donde las viviendas se encontraban muy amontonadas. Así pues, función higiénica. En segundo lugar, asegurar el comercio interior de la ciudad. En tercer lugar, articular esa red de calles con los caminos exteriores de modo que las mercancías del exterior puedan llegar o ser expedidas, y todo ello sin abandonar las necesidades del control aduanero; y finalmente, el que fue uno de los problemas importantes de las ciudades en el siglo XVIII, permitir la vigilancia. Desde la supresión de las murallas, necesaria para el desarrollo económico, ya no era posible cerrar las ciudades por la noche o vigilar con exactitud 27
Plan de la ville de Nantes, avec les changements et les accroissemens accroissemens par le sieur de Vigny, architecte du Roy et de la Société de Londres, intendant des bâtiments de Mgr le duc d'Orléans. Fait d'Orléans. Fait par nous, architecte du Roy, à Paris, le 8 avril 1755. Véase: LELIÈVRE, P., op.cit., p. 84-89; véase también el estudio que le dedica Léon DELATTRE (1911), en Bulletin de la Société archéologique et historique de Nantes , Nantes , t. LII, p. 75-108.
las idas y venidas durante el día, y en consecuencia la inseguridad en las ciudades aumentó por la afluencia de todo tipo de poblaciones flotantes –mendigos, vagabundos, delincuentes, criminales, ladrones, asesinos, etc.– que podían venir venir,, como pueden imaginar, imaginar, del campo [...]. 28 Dicho de otro modo, se trataba de organizar la circulación, de eliminar aquellos aspectos peligrosos, de distinguir entre la buena y la mala circulación, de maximizar la buena y reducir la mala. Se trataba, asimismo, de acondicionar los accesos al exterior, esencialmente en lo referente al consumo interno de la ciudad y a su comercio con el mundo exterior. Se organizó un eje de circulación con París, se acondicionó el Erdre, por el que llegaba la leña de Bretaña para la calefacción. Y finalmente, en este plan de reordenación de Vigny se buscaba responder a una cuestión fundamental y que, paradójicamente, era bastante novedosa: ¿cómo integrar en un plano actual las posibilidades de desarrollo de la ciudad? Y ese fue precisamente el problema del comercio de los muelles, y de aquello que todavía no se denominaban docks . La ciudad se ve a sí misma en pleno desarrollo. Cierto número de cosas, de acontecimientos, de elementos, van a llegar o se van a producir. ¿Qué es necesario hacer para enfrentarse por anticipado a aquello que todavía no se conoce con exactitud? La idea es, simplemente, utilizar las orillas del Loira y construir muelles, lo más largos y lo más grandes posibles a lo largo del río. Pero cuanto más se alargue la ciudad, más se perderán los beneficios de esa especie de cuadrícula clara, coherente, etc. ¿Se va a poder administrar correctamente una ciudad cuya extensión sea tan grande? ¿Funcionará bien la circulación a partir del momento en que la ciudad se extienda indefinidamente en sentido longitudinal? El proyecto de Vigny consistía en construir muelles a lo largo de uno de los bordes del Loira y permitir el desarrollo de un barrio; y luego, construir puentes sobre el río que se apoyaran sobre las islas y, a partir de estos puentes, permitir el desarrollo, o hacer que se desarrolle, otro barrio frente al primero, de modo que este equilibrio entre los dos bordes del Loira hubiera evitado la extensión indefinida de una de las riberas. Poco importa el detalle de la ordenación prevista. Sin embargo, pienso que esta es bastante importante, o en todo caso es significativ significativaa por ciertas razones. Ante todo, ya no se trata de ningún modo de construir en el interior de un espacio vacío o vaciado, tal y como sucedía en el caso de esas ciudades, digamos, disciplinarias como Richelieu, Cristianía, etc. La disciplina trabaja en un espacio vacío, artificial, que va a construirse totalmente. La seguridad, por su lado, se apoyará sobre un cierto número de datos materiales. Trabajará, por supuesto, con el emplazamiento, con el flujo de las aguas, con las islas, con el aire, etc. Por lo tanto, trabaja sobre un dato. En segundo lugar, no se trata de reconstruir este dato de tal modo que se alcanzara un punto de perfección como en una ciudad disciplinaria. Se trata simplemente de optimizar los elementos positivos –que se circule de la mejor manera posible–, y de minimizar, por contra, todo aquello que implica riesgos e inconvenientes, como el hurto, las enfermedades, a sabiendas de que jamás se suprimirán por completo. Se trabaja, pues, no solo sobre datos naturales, sino también sobre cantidades que son relativamente reducibles, reducibles, aunque nunca lo sean del todo. Este tipo de cosas jamás pueden ser anuladas, así que trabajaremos con probabilidades. En tercer lugar, lo que se intentará organizar en la ordenación de las ciudades 28
Algunas palabras inaudibles.
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son aquellos elementos que se justifican por su polifuncionalidad. ¿Qué es una buena calle? Se trata de una calle que va a tener, por supuesto, una circulación de lo que llamamos miasmas, es decir, enfermedades, y se deberá gestionar en función de ese papel necesario aunque poco deseable. La calle también será el lugar a través del cual se transportan las mercancías, y, además, el espacio a lo largo del cual se sitúan las tiendas. La calle será también el lugar por donde podrán pasar los ladrones, probablemente los agitadores, etc. Será, por lo tanto, todas esas funciones diferentes que se dan en la ciudad, unas positivas y otras negativas, pero son todas ellas las que va a ser necesario ordenar en la urbanización. Por último, el cuarto punto importante es que se trabajará sobre el futuro, esto es, que la ciudad no va a ser ideada, ni ordenada, en función de una percepción estática que aseguraría la perfección de la función en un momento preciso, sino que deberá estar abierta a un porvenir no exactamente controlado ni controlable, controlable, ni exactamente medido ni medible; y la buena ordenación de la ciudad será precisamente aquella que tenga en cuenta lo que pueda suceder. En pocas palabras, creo que se puede hablar en este caso de una técnica que se dirige esencialmente al problema de la seguridad, es decir, en el fondo, al problema de la serie. Serie indefinida de elementos que se desplazan: la circulación, x número número de carros, x número número de transeúntes, x número número de ladrones, x número número de miasmas, etc. Serie indefinida de acontecimientos que ocurren: tantos barcos van a atracar, tantos carros van a llegar, etc. Serie indefinida, también, de unidades que se acumulan: cuántos habitantes, cuántas casas, etc. Creo que lo que caracteriza esencialmente el mecanismo de la seguridad es la gestión de estas series abiertas, que consecuentemente no pueden ser controladas si no es por una estimación de probabilidades. probabilidades. 30
Para resumir todo esto, digamos que, mientras la soberanía capitaliza un territorio y plantea el gran problema de la sede del gobierno, y mientras la disciplina arquitecturiza un espacio y se plantea como problema esencial una distribución jerárquica y funcional de los elementos, la seguridad tratará de acondicionar un medio en función de acontecimientos o de series de acontecimientos, o de elementos posibles, series que se deberán regular en un marco polivalente y transformable. El espacio propio de la seguridad remite a una serie de acontecimientos posibles, hace referencia a lo temporal y a lo aleatorio, a una temporalidad y a un azar que va a ser necesario inscribir en un espacio determinado. El espacio en el cual se desarrollan series de elementos aleatorios es, creo, más o menos aquello que llamamos el medio. El medio es una noción que, en el campo de la biología, como ustedes bien saben, no aparece hasta Lamarck. 29 Sin embargo, es una noción que ya existía en el campo de la física, y había sido utilizada por Newton y los newtonianos. 30 Pero, ¿qué es el medio? Es
lo necesario para dar cuenta de la acción a distancia de un cuerpo sobre otro. Así pues, es tanto el soporte como el elemento de circulación de una acción.31 Es pues, el problema circulación y causalidad lo que está en cuestión en esta noción de medio. Pues bien, pienso que los arquitectos, los urbanistas, los primeros urbanistas del siglo XVIII, son precisamente aquellos que no utilizaron la noción de medio, ya que, hasta donde he podido constatar, esta nunca aparece para designar las ciudades ni los espacios ordenados. Sin embargo, aunque el concepto no se utiliza, diría que el esquema técnico de esta noción de medio, el tipo –¿cómo decirlo?– de estructura pragmática que la dibuja anticipadamente está presente en la forma en que los urbanistas tratan de reflexionar y modificar el espacio urbano. Los dispositivos de seguridad funcionan, producen, organizan, planifican un medio incluso antes que la noción se haya formado y aislado. El medio será, pues, el lugar en el que se produce la circulación. El medio es un conjunto de datos naturales –ríos, pantanos, colinas–, y un conjunto de datos artificiales –aglomeración de individuos, aglomeración de casas, etc. El medio es un cierto número de efectos, que son masivos y afectan a quienes en él habitan. Es un elemento dentro del cual se produce un bucle circular de efectos y de causas, ya que aquello que es efecto por un lado se convierte en causa por el otro. Por ejemplo, cuanto mayor es el hacinamiento, más miasmas habrá, luego más enfermos. Cuantos más enfermos, por supuesto, más muertos. Cuantas más personas mueran, por consiguiente, más miasmas, y vuelta a empezar. Es pues, este fenómeno de circulación de causas y efectos el que se observa a través del medio. Por último, el medio aparece como un campo de intervención donde, en vez de aludir a los individuos como a un conjunto de sujetos de derecho capaces de llevar a cabo acciones voluntarias –que era el caso de la soberanía–, en vez de considerarlos como una multiplicidad de organismos, de cuerpos susceptibles de logros y de resultados exigidos como en la disciplina, se tratará de aludir, precisamente, a una población. Me refiero a una multiplicidad de individuos que son y que solo existen en tanto que profunda, esencial y biológicamente ligados a la materialidad en el interior de la cual existen. Aquello que se tratará de alcanzar a través de este medio es el punto donde precisamente interfieren una serie de acontecimientos que esos individuos, poblaciones y grupos originan, con otros acontecimientos de tipo cuasi natural que se producen a su alrededor. Me parece que con este problema técnico planteado por la ciudad se percibe –solo es un ejemplo, y encontraríamos muchos más– la irrupción del problema de la “naturalidad” de la especie humana dentro de un medio artificial. Y esta irrupción de la naturalidad de la especie en el interior de la artificialidad política de una relación de poder es algo que me parece fundamental. [...]
Jean-Baptiste MONET DE LAMARCK (1744-1829), autor de Filosofía Zoológica (1809); (1809); véase CANGUILHEM, Georges (1965), “Le vivant et son milieu” en La Connaissance de la vie , París: Vrin, p. 131 [Versión castellana: El conocimiento de la vida , vida , Barcelona: Anagrama, 1976]: “Lamarck habla siempre de medios, en plural, y con esto se refiere específicamente a fluidos como el agua, el aire o la luz. Cuando Lamarck quiere designar el conjunto de acciones exteriores que afectan a un ser vivo, es decir, aquello que en la actualidad llamamos el medio, jamás utiliza este último término, sino ‘circunstancias influyentes’. Por consiguiente, para Lamarck ‘circunstancias’ es un género cuyas especies son clima, lugar y medio”.
29
Véase CANGUILHEM, G. ibid., p.129-130: “Desde un punto de vista histórico, la noción y el término de ‘medio’ se importan de la Mecánica a la Biología en la segunda mitad del siglo XVIII. La noción mecánica, que no el término, aparece con Newton; y el término, con su significación mecánica, está presente en L'Encyclopédie de de Diderot y D'Alembert, en el artículo ‘Milieu’. [...] Los mecánicos franceses denominaron medio a aquello que Newton entendía por fluido, y cuyo tipo, o arquetipo único, es, en la física de Newton, el éter”.
A través de Buffon, apunta Canguilhem, es como Lamarck recibe de Newton el modelo de explicación de una reacción orgánica por la acción de un medio. Sobre la aparición de la idea de medio en la segunda mitad del siglo XVIII, a través de la noción de "fuerzas penetrantes" (Buffon), véase FOUCAULT , Michel (1964), Histoire de la folie à l'âge classique , classique , París: Gallimard, 1972, p. 385. [versión castellana: Historia de la locura en la época clásica , clásica , México: Fondo de Cultura Económica, 1967]: "Noción negativa [...] que aparece en el siglo XVIII para explicar las variaciones y las enfermedades más que las adaptaciones y convergencias. convergencia s. Como si esas "fuerzas penetrantes" constituyeran el reverso, el negativo de aquello que más tarde vendrá a ser la noción positiva de medio".
30
31
CANGUILHEM, G., op. cit., p. 130: "El problema que debía resolver la mecánica en la época de Newton era el de la acción a distancia de individuos físicos distintos".
David Frisby David Frisby (1944-2010) fue un reputado sociólogo y prestigioso prof esor especializado en la teoría social alemana. Graduado en la London School of Economics (LSE), se inició en la investigación con T. Bottomore, en Sussex University, lo que le sirvió para tomar contacto con la obra de Simmel y la sociología alemana. Después en Kent University profundizaría en esa línea que, tras su traslado a la Universidad de Glasgow en 1975, le llevaría a obtener su doctorado allí y a asentarse como profesor admirado durante tres décadas. A través de la sociología del conocimiento, Frisby profundizó en la teoría de la modernidad siguiendo a Simmel. Allí, en ese discurso, es donde encontraría la implicación de la metrópolis, de la gran ciudad, como contexto cultural indispensable para una teoría de la cultura, y de donde derivarían sus aportaciones a la discusión urbana, que alcanzaron un notable despliegue. Fragments of Modernity: Theories of Modernity in the work of Simmel, Kracauer and Benjamin (1985), (1985), Metropolitan Architecture and Modernity: Otto Wagner in Context (con la que consiguió su master en la Mackintosh School of Architecture de Glasgow, 1998), Simmel in Wien (2000) y Cityscapes of Modernity (2001), fueron obras fruto de ese interés. Inquieto viajero e investigador, impartió sus enseñanzas también en prestigiosas universidades alemanas, como Heidelberg, Constanza y Friburgo, y estadounidenses,
Yale, San Diego, Nueva York y Princeton. En 2005 fue designado para ocupar una cátedra de sociología en la LSE donde terminaría su carrera, no sin dejar lista –con I.B. Whyte– Metropolis Berlin 1880-1940 (2012), (2012), una antología de textos definitiva sobre la cuestión que tanto le ocupó en vida. En 2003 publicó otro ensayo, fruto de su interés en la cultura de la metrópolis, sobre la gran Viena en la que, aún más específicamente, examinaba la relación entre los tipos de calle por la comparación entre las ideas de Otto Wagner y Camilo Sitte, y la realidad social. Nos ofrece así, reproducido aquí, una oportunidad para acercarnos a su discurso de forma directa.
¿CALLES RECTAS O TORCIDAS? El controvertido espíritu racional de la metrópoli moderna
*
La calle […] el único campo de experiencia válido (André Breton)
Por un lado, tenemos la “distante” actividad “del que planifica el espacio, el urbanista o el cartógrafo” preocupado por el espacio “geométrico” o “geográfico” de las construcciones visuales, panópticas o teóricas. El CIRCULAR producto de sus construcciones es “la ciudad-panorama... un simulacro Es una gran palabra moderna. Todo Todo es circulación en la arquitectura y ‘teórico’ (es decir, visual), en suma un cuadro, que tiene como condición en el urbanismo. de posibilidad un olvido y un desconocimiento de las prácticas”. Por (Le Corbusier) otro lado, tenemos a “los practicantes ordinarios de la ciudad” que viven “abajo”, bajo los umbrales en los que la visibilidad comienza, y quienes La circulación se desarrolla en el tiempo y el espacio. “caminan” la ciudad, que “hacen uso de espacios que no se pueden ven”, (Marx)1 y cuyos cuerpos “obedecen a los trazos gruesos y a los más finos [de la caligrafía] de un ‘texto’ urbano que escriben sin poder leerlo”. Estas I prácticas crean “una historia múltiple, sin autor ni espectador, formada por fragmentos de trayectorias y alteraciones de espacios: en relación En el curso de su provocativa obra titulada La invención de lo cotidiano , con las representaciones, esta historia sigue siendo diferente, cada día, Michel de Certeau establece una distinción entre las actividades de sin fin”. Mientras que las actividades del planificador de la ciudad están planificación urbana, las costumbres cotidianas de los habitantes de la concentradas en “la superación y la articulación de las contradicciones ciudad, y los correspondientes resultados de sus diferentes prácticas. 2 que surgen de la aglomeración urbana”, los “practicantes ordinarios” se encuentran con * Traducido de: F RISBY, D., “Straight or crooked streets? The contested rational spirit of the modern metropolis”, en: White, I.B., Modernism and the spirit of the city , Londres: Routledge, 2003, p. 57-84. Traducción de Pol Fité y Ángel Martín. 1
Breton citado tado en JUKES, P., A Shout in the Street, Berkeley, CA: University of California Press, 1991, p. XI XI;; LE CORBUSIEr (1930), Precisiones Precisiones ,, Barcelona: Apóstrofe, 1999, p. 150; M ARX, K., Líneas fundamentales de la crítica de la economía política , política , Barcelona: Crítica-Grijalbo, 1977-1978, p. 533.
2
CERTEAU, M. de (1980), La invención de lo cotidiano , Guadalajara, México, D.F.: Universidad
una forma específica de operaciones (de “maneras de hacer”), [...] “otra espacialidad” (una experiencia “antropológica”, poética y mítica del espacio), y [...] una esfera de influencia opaca y ciega Iberoamericana, Iberoameric ana, 1996-1999, vol. I, p. 105. (trad. de Alejandro Pescador).
31
¿Calles rectas o torcidas?
de la ciudad habitada. Una ciudad trashumante , o metafórica, se insinúa así en el texto vivo de la ciudad planificada y legible. 3 Esta distinción entre las prácticas del urbanismo y las prácticas urbanas cotidianas no se limita a los escritos de De Certeau, sino que se encuentra también en otras tradiciones teóricas, como en la obra de inspiración más marxista de Henri Lefebvre. 4 Pero lo que tienen en común estas distinciones es el supuesto de que las prácticas del urbanismo no están relacionadas con las prácticas urbanas cotidianas y ordinarias en el sentido de De Certeau. Puede que ahora los urbanistas busquen representar sus productos como algo ‘extraordinario’. Pero tales producciones están también enraizadas en las prácticas y los problemas cotidianos y en lo “corriente”. Esto implica, sin embargo, que la lectura de la ciudad que hacen los urbanistas y los ejercicios necesarios para la producción de dicha lectura se basan, en el fondo, en lecturas y prácticas cotidianas. Como mínimo, los motivos para privilegiar la primera lectura (la del urbanista) requieren ser demostrados. En segundo lugar, la noción del “claro texto de la ciudad planificada y legible” ya reconoce la “claridad” del espacio geométrico o geográfico. Sin embargo, ¿no deberíamos al menos cuestionarnos si la planificación urbana surgió de esa claridad que De Certeau le atribuye o si propiamente la creó?
32
“formalmente racionales” podían ser considerados como el caldo de cultivo para respuestas patológicas “irracionales”.
II
El “caso ejemplar” que vamos a explorar es el aparentemente turbio debate que comenzó alrededor de 1890, en la discusión arquitectónica y urbanística alemana, sobre las “calles rectas o torcidas” ( Gerade oder krumme Straßen ),), cuyos ecos, en un contexto distinto, continuaron aflorando décadas después en el concepto de “la auténtica calle recta” –la Auto-bahn alemana– alemana– y para revelar una conexión más evidente entre la construcción de la calle y las relaciones de poder. Aunque el debate original de la década de 1890 mostró muchas otras dimensiones relacionadas con el poder del capital, la circulación de mercancías y personas, las configuraciones del tráfico, la estética de la calle, la memoria histórica, la modernidad y la antimodernidad, la infraestructura de la calle y las patologías de la vida urbana. Los protagonistas iniciales del debate fueron los urbanistas alemanes Karl Henrici y Joseph Stübben, y el escenario del encuentro fue el Deutsche Bauzeitung , publicado en Berlín.9 Aunque activos tras esta discusión, y a veces íntimamente ligados a ella, se encontraban los arquitectos austriacos Camilo Sitte y Otto Wagner. 10 Este debate, sin embargo, no se limitó solo a intercambios por escrito en un diario de El “texto claro” producido por el urbanista encubre la naturaleza Berlín, sino que fue incorporado (y esto era especialmente cierto para controvertida de tales producciones. Si volvemos a la primera historia Sitte) en enfrentamientos en la práctica en Viena, donde la creación de la del urbanismo y a las reivindicaciones de creación y construcción de un Gran Viena (Groß (Groß Wien ) como nueva entidad administrativa en 1890 exigía cuerpo “privilegiado” de conocimiento “sistemático” a finales del siglo nuevos planes para la reestructuración de la ciudad. Esto implicó que, lejos XIX, entonces deberíamos poder ser capaces de explorar más a fondo de permanecer la discusión sobre las calles rectas o torcidas en un nivel estas y otras cuestiones. En otras palabras, la interpretación uniforme del meramente teórico, tuviera un impacto muy significativo en las prácticas de urbanismo puede ser puesta en duda por debates de investigación dentro urbanismo y, para la Viena de después de 1890, sobre una confrontación de los discursos sobre la planificación de la ciudad de finales del siglo aún más amplia entre la discutida “Vieja” y la “Nueva” Viena. 11 XIX.5 Estos debates pueden revelar una más rica constelación variada de cuestiones acerca de la naturaleza de la ciudad moderna que impactaron La cuestión general de las calles rectas o torcidas había sido planteada, directamente en las prácticas cotidianas de las cuales habla De Certeau. ya en 1877,12 por Joseph Stübben. La controversia más amplia, sin De hecho, lejos de que los nuevos espacios de las ciudades modernas hayan pasado sin ser cuestionados en los discursos urbanísticos, hay 9 Véase Sección V en la pág. 70. evidencias de que fueron duramente rebatidos. Con respecto a esto, y 10 Sobre Sitte, ver ver MÖNNINGER, M., Vom Ornament zum Nationalkunstwerk: Zur Kunst- und para subrayar solo una dimensión significativa, estos espacios fueron Architekturtheorie Camillo Sittes , Braunschweig/Wiesbaden: Vieweg, 1998. Sobre asociados –como Esther da Costa Meyer, 6 Anthony Vidler,7 Christine Wagner, véase FRISBY, D., Metropolitan Architecture and Modernity: Otto Wagner’s Vienna , Vienna , Minneapolis: University of Minnesota Press (de próxima aparición). Boyer8 y otros han demostrado– con la generación de patologías urbanas. Existen motivos para identificar no solamente las patologías 11 Véase FRISBY, D. (2001), Paisajes urbanos de la modernidad: exploraciones críticas , críticas , Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes, 2007, capítulo 5. espaciales más evidentes, como la agorafobia o la claustrofobia en los discursos de urbanismo de finales del siglo XIX, sino también, dentro de 12 Véase STÜBBEN, J., “Gerade oder krumme Strassen?”, Deutsche Bauzeitung , vol. 11, 1877, p. 132-134. Véase también en el mismo volumen su “Über die Anlage öffentliche Plätze”, debates más amplios sobre cultura urbana, patologías como la amnesia, Deutsche Bauzeitung , vol. 11, 1877, p. 393-395, 403-406. Sobre las tempranas contribuciones la neurastenia, la hiperestesia, la monomanía y otras. Los espacios de Stübben, véase Metropolitan Architecture and Modernity . Modernity . En el segundo artículo, realiza una interesante comparación entre las formas de las plazas y las habitaciones de una casa: 3
Ibíd.
4
LEFEBVRE, H. (1974), La producción del espacio, Madrid: Capitán Swing, 2013.
Sobre urbanismo alemán, véase L ADD, B., Urban Planning and Civil Order in Germany, Cambridge, MA: Harvard University Press, 1990.
5
6
COSTA M EYER, E. da, “La Donna è Mobile”, en D URNING, L. y R. W RIGLEY (eds.), Gender and Architecture , Chichester: John Wiley, 2000, p. 155-170.
7
VIDLER, Anthony, Warped Space: Art, Space: Art, Architecture and Anxiety in Modern Culture , Culture , Cambridge, MA: MIT Press, 2000.
8
BOYER, M.C., The City of Collective Memory , Memory , Cambridge, MA: MIT Press, 1996.
Así, las distintas maneras de construir plazas, en lo que respecta a su resolución y emplazamiento, permiten una comparación apropiada con la habitación de una casa: la plaza de tráfico con el vestíbulo, la plaza del mercado con el office , la plaza arquitectónica con el salón de baile o de estar, y, por último, la plaza inglesa con el dormitorio o la habitación familiar más retirada, por lo que esta comparación equivale casi por completo a una cuestión de dimensiones. En consecuencia, la demanda de mayores dimensiones recae en las plazas arquitectónica y de tráfico, mientras que las plazas inglesa y de mercado requieren menos espacio. En esta última esto no debe olvidarse, ya que en una plaza de mercado excesivamente grande los consumidores se sienten aislados y el deseo del público de comprar disminuye; hay de hecho un grado específico de confinamiento necesario atribuido a las transacciones en mercados
¿Calles rectas o torcidas?
embargo, fue provocada por las reacciones a dos principales obras sobre urbanismo: Der Städtebau nach seiner künstlerischen Grundsätzen (1889),13 de Sitte, y Der Städtebau , de Stübben (1890), 14 la cual fue objeto de crítica de Karl Henrici, seguidor de Sitte. El consiguiente debate entre Henrici y Stübben sobre los principios del urbanismo se extendió durante la década de 1890, 15 y tuvo eco tanto en el artículo de Henrici sobre la monografía de Otto Wagner titulada Moderne Architektur , publicada por primera vez en 1896, 16 como en la controversia en torno a la planificación de la Gran Viena. La creación administrativa de la Gran Viena fue acompañada de un concurso para la planificación de la ciudad (ganado inicialmente por Stübben y Wagner, aunque con el tiempo, en 1894, fue concedido exclusivamente a Wagner), y por un acalorado debate que incluyó artículos de periódico críticos de Sitte publicados en el Neues Wiener Tagblatt .17
III Sitte comienza su monografía reconociendo los logros técnicos en la planificación urbana en lo “referente al tráfico, racional aprovechamiento de solares, y especialmente en mejoras higiénicas”, pero insistiendo en que “en el (orden) artístico nada logramos, y frente a las majestuosas edificaciones monumentales modernas solo vemos, en general, torpes formaciones de plazas y parcelaciones poco acertadas”. 18 Su recomendación para el urbanismo moderno es “ir a la escuela con la Naturaleza y los viejos maestros, también en materia de urbanismo”. 19 De hecho, después de Viena, Florencia y Roma son los ejemplos más citados en su texto. Sitte sostiene que nuestros planes urbanos contemporáneos pueden ser mejorados volviendo a recurrir a memorias estéticas remotas: Gratos recuerdos de viaje integran nuestros más bellos sueños. Hermosas imágenes de ciudades, monumentos, plazas, panoramas, pasan ante nuestra alma, y otra vez gozamos de aquello a cuyo lado fuimos tan felices al detenernos. 20
Este pasaje pastoral introductorio sugiere la necesidad para nosotros de recordar el pasado como una guía para construir nuestro presente –en el que “los ensanches y disposiciones urbanas, resultan casi exclusivamente asunto técnico” .21 Se trata de un presente acostumbrado ya a “la proverbial pesadez de las modernas disposiciones urbanas”, pero en el que “obras nobles y bellas” se pueden construir, construir, si encontramos una solución que nos redima del sistema moderno de bloques de casas, salvar de la destrucción, en lo posible, las viejas ciudades y, finalmente, producir obras semejantes a las de los antiguos maestros.22 Son de particular importancia para Sitte los espacios abiertos y las plazas en las ciudades (dominan en su textos las referencias al Renacimiento y al Barroco) que facilitaron la vida pública activa dentro de ellas más que, como sucede hoy, servir para proporcionar “más aire y luz” o “interrumpir la monotonía de la masa de casas”. En contraste con las a menudo irregulares y sin embargo eficientes viejas plazas (que son contrarias a la manía moderna de “esforzarse por la simetría”), Sitte sostiene que un espacio en blanco en la ciudad moderna no es todavía una plaza de la ciudad, ciudad , ya que “así como existen habitaciones amuebladas y sin amueblar, de igual manera podríamos hablar de plazas terminadas y sin terminar, ya que es primordial para ambas ser un espacio cerrado”. 23 La analogía de Sitte del espacio de la plaza con los espacios interiores da lugar a diferentes reflexiones en comparación con la previa analogía similar de Stübben. Un carácter decididamente cerrado del “espacio” es sin embargo imprescindible para que una plaza sea estéticamente efectiva. Pero hay otra razón más moderna, en relación con la vida metropolitana actual, para la plaza cerrada. Sitte señala que: En los últimos tiempos se ha constatado una enfermedad nerviosa, la agorafobia . Dícese la padecen muchas personas, y consiste en sentir un cierto temor y malestar cuando han de atravesar una gran plaza [...] El horror a la plaza es una de las más modernas enfermedades, y es natural que así sea: en las antiguas, tan íntimas, uno se encuentra complacido, y solo nos parecen inmensas en nuestro recuerdo, pues la magnitud de la impresión artística suplanta al verdadero efecto. Por el contrario, las enormes plazas con su desolador vacío y su tedio deprimente, contagian aún a los moradores de las ciudades cómodas y discretas, de la tan en boca agorafobia. 24
abarrotados. Al igual que el salón debe de permanecer en correcta relación con la decoración, el tamaño de la plaza arquitectónica debe mantener la armonía con los edificios que están sobre ella o que la rodean. (Ibid., p. 404) Traducida al castellano como: S ITTE, C., Construcción de ciudades según principios artísticos , Barcelona: Canosa, 1926, y reeditado por G.R. C OLLINS en 1980 en Ed. Gustavo Gili, Barcelona, p. 151-390. Traducción Traducción de Emilio Canosa.
13
14
STÜBBEN, Joseph, Der Städtebau , Darmstadt: A. Bergstrasse, 1890.
15
La última intervención intervención es de Stübben Stübben en 1894.
16
Véase WAGNER, Otto, Moderne Architektur, Viena: Architektur, Viena: Scholl, 1896 (versión castellana: Wagner, O., La Arquitectura de nuestro tiempo: una guía para los jóvenes arquitectos , arquitectos , Madrid: El Croquis, 1993). Para la crítica ver H ENRICI, C., “Moderne “ Moderne Architektur”, Deutsche Bauzeitung , vol. 31, 1897, p. 14-20.
17
Muchas de estas obras permanecen sin publicar. publicar. Para una más reciente discusión discusión sobre Sitte, ver WILHELM, K., “Städtebautheorie als Kulturtheorie - Camillo Sittes ‘Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen’”, en M USNER, L., G. WUNBERG y C. LUTTER (eds.), Cultural Turn: Zur Geschichte der Kulturwissenschaften , Kulturwissenschaften , Viena: Turia + Kant, 2001, p. 89-109.
Aquí Sitte asume que las personas afectadas por este nuevo trastorno son las que migran o visitan los nuevos centros metropolitanos desde las pequeñas viejas ciudades. Aprueba las objeciones de Richard Baumeister a las plazas excesivamente grandes al “no tener ventaja 21
SITTE, 1980: 158 (subrayado del autor)
18
SITTE, 1980: 153.
22
SITTE, 1980: 159.
19
SITTE, del prefacio a la tercera edición (1990).
23
SITTE, 1980: 198.
20
SITTE, 1980: 157.
24
SITTE, 1980: 214-215.
33
¿Calles rectas o torcidas?
alguna para la salud, sirviendo solo para atormentarnos con el calor y el polvo, y para llevar la confusión al tráfico”. 25 En general, el tratamiento de Sitte sobre la patología de las interacciones espaciales urbanas modernas se basa en una distinción a menudo implícita entre el desarrollo natural de las configuraciones urbanas antiguas y el desarrollo abstracto y artificial de las modernas. Las antiguas plazas irregulares son estéticamente atractivas, por ejemplo, ya que no se “han concebido en la tabla de dibujo, sino que se han desarrollado gradualmente in natura , permitiendo a todos que el ojo se fije in natura y y tratando con indiferencia aquello que sería evidente solo sobre el papel”. En contraste, la forma de la plaza moderna, “trazada a regla, no encierra espíritu alguno, sino tantos y tantos metros cuadrados de superficie vacía”. 26 El urbanismo moderno y la práctica arquitectónica crean superficies vacías, colocan formas y reproducciones mecánicas. Esto surge de la relación abstracta entre el arquitecto y lo que se le encarga ya que trabajamos [...] a menudo sin haber visto siquiera la plaza a que va dirigida el proyecto objeto del concurso. ¿Debiéramos darnos por satisfechos de colocar ese modelo producido mecánicamente, concebido para encajar en cualquier situación, en medio de un lugar vacío sin relación orgánica con con lo que le rodea, o con las dimensiones de algún edificio concreto? Es signo de modernidad el “producto manufacturado”, todo manufacturado”, todo es troquelado con el mismo cuño; es la tendencia de nuestro tiempo también en este campo. 27
1. Camillo SITTE, Plan de ordenación de Marienberg, de Der de Der Städtebau , 1, n. 10 (nov. 1904), fig. 73/74.
34
Lo que el planificador moderno propone para “competir con la riqueza del pasado” no es más que “el rígido alineamiento de las casas y el bloque cúbico de las manzanas” y el resultado es eso, de las buenas caracter ísticas artísticas del pasado, “no queda nada, ni siquiera un recuerdo”. Por lo tanto, la tarea de Sitte es la de revertir esta situación en la que el urbanismo es “solo [...] un problema técnico”, recordando buenos ejemplos de planificación pasados que crean un efecto artístico positivo en el paisaje urbano. Los concretos rasgos modernos a corregir –además de las manzanas cúbicas– son los problemas específicos creados por la línea recta y la linealidad. Las calles modernas, continuamente quebrantadas por las anchas calles que las atraviesan, “que no permiten a derecha e izquierda sino bloques aislados, y por ende efecto alguno de conjunto”. Falta continuidad en la calle moderna donde “predominan las más veces, casas en esquina, serie de bloques aislados, que aún cuando se agrupen en línea curva, dificultan la composición”. 28 En contraste con las afortunadas creaciones irregulares del pasado, “la desventaja artística de lo moderno” se revela revel a también en la preferencia por la calle recta, “[el] idéntico remate horizontal, aprovechando en casi todos los casos la máxima altura permitida, y por si algo faltaba, hácese resaltar
2. Camillo SITTE, Plaza de la Iglesia, de Der Städtebau , 1, n. 10 (nov. 1904), fig. 75.
25
SITTE, 1980: 216.
26
SITTE, 1980: 233.
27
SITTE, 1980: 88 (subrayado del autor).
28
SITTE, 1980: 260-261.
¿Calles rectas o torcidas?
aún más esta antiestética rigidez mediante una gran cornisa”, “la hilera interminable de ventanas de igual forma y factura, el exceso de pilastrillas y adornos [...] y por último, la falta de grandes superficies murales quietas, que aún allí donde están indicadas, se evitan y substituyen por ventanas ciegas”.29 La aspereza y la monotonía de la alineación se han de leer en el contexto de la mirada técnica moderna al plano de calles urbanas dominado por el tráfico y el transporte. El más brutal de los tres principales sistemas –la malla, el radial y el sistema triangulado– es el sistema de malla, cuya cuadrícula tiene grandes inconvenientes en los cruces de calles. Los inconvenientes de las calles que se cruzan, que Sitte subraya para el tráfico de carruajes, consisten en la ralentización dramática de la velocidad en las partes de ciudad moderna mientras que “en las calles estrechas y populosas de la ciudad antigua, atestadas de tráfico como lo están [...] [el conductor] puede ir bastante ligero. Ello es natural, ya que allí raras veces existe un cruce, a mas de que las afluencias de las calles son muy reducidas”. Para el paso de peatones en el sistema de malla, “han de salir de la acera cada cien pasos para cruzar una calle” y “les falta la protección natural de las fachadas ininterrumpidas” (como en las calles medievales, y donde existen paseos). 30 El sistema radial crea aún más problemas de tráfico, requiere control policial del tráfico y la construcción de “refugios” para el peatón, tales que (a fin de remediar el peligro de la plaza para los transeúntes) se coloca en su centro un andén en cuyo medio eríjase una primorosa y esbelta farola, que tal vez sea el más grandioso y original invento de la urbanización moderna. 31 Tales reflexiones confirman su punto de vista según el cual los tiempos Tales pasados eran más propicios a las preocupaciones artísticas que “nuestra matemáticamente exacta vida moderna” en la que “el hombre mismo se ha convertido casi en una máquina”. Las condiciones de la vida moderna han transformado el abanico de posibilidades de conseguir efectos estéticos debido a la disminución de la esfera pública, donde, por ejemplo, las actividades del mercado y del consumo se han visto cada vez más relegadas a “edificios sin arte” y los trabajos artísticos “desertan cada vez más de calles y plazas, recluyéndose en esas jaulas llamadas museos”. 32
que constituían el encanto de las estructuras medievales– ha dejado paso a diseños modernos con las escaleras como elementos exclusivamente interiores. Ciertamente, tan sensibles somos y hastiados estamos del tráfico público, que no queremos trabajar si alguien nos observa, que no podemos comer con la ventana abierta por temor de que alguien pudiera mirarnos y de ahí que los balcones de las casas suelan permanecer vacíos. 34 De nuevo Sitte alude a una retirada desde la esfera pública, implícitamente, a los interiores burgueses, burgueses, a pesar de que su análisis del urbanismo no hace ninguna referencia a la estratificación de la ciudad capitalista. De manera similar, su amplio examen de los problemas de tráfico no hace ninguna mención a la posibilidad de otras formas de transporte más allá del coche de caballos y el automóvil. El tren, tanto en su variante en superficie como subterránea, ni se menciona. Así, aunque reconoce los desarrollos técnicos en ingeniería e higiene, la preocupación de Sitte reside en los efectos artísticos y, a pesar de sus desmentidos en sentido contrario, sus valoraciones negativas de la modernidad lo llevan a proponer mejoras en el sistema moderno de planificación urbana basadas en que “es absolutamente necesario estudiar las obras del pasado”. 35 Sí reconoce que cualquier planeamiento urbano moderno debe tener en cuenta la población, la circulación rodada y los proyectos de estructuración social para facilitar la zonificación de la ciudad. Al mismo tiempo, esto se acompaña de una llamada a oponerse al bloque de viviendas que ha “invadido las ciudades modernas casi en su totalidad”. Sitte, además, reconoce que, según las proyecciones citadas, debería también ser calculado el “número, tamaño y forma aproximada de [...] los edificios públicos”. La falta de atención al efecto artístico en esta y otras esferas de la ciudad moderna conlleva una falta de apego o identificación pública con la ciudad tal como “podemos observarlo sin excepción en los moradores de ciudades desprovistas de arte y de ensanches fastidiosos”.36 Ciertamente, nosotros, los habitantes de la ciudad moderna, nos vemos forzados a soportar toda [la] vida los barrios amorfos de casas-cuarteles y calles eternamente iguales. Cierto es que la fuerza del hábito nos hace insensibles a ello, pero pensemos, tan solo una vez, en la impresión que reciben nuestros sentidos al regreso de un viaje a Venecia o Florencia; ¡qué dolorosa nos parece entonces esta insípida modernidad! Tal vez sea este uno de los motivos íntimos de por qué los afortunados moradores de estas ciudades artísticamente concebidas no sienten necesidad de separarse de ellas, en tanto que nosotros, cuando menos cada año, huimos unas semanas a la naturaleza, para poder soportar la ciudad durante el año venidero.37
De modo más espectacular, la pura dimensión de la expansión urbana ha sido acompañada por la parcelación de solares, que con su elevado precio llevaron a una máxima explotación. A su vez esto ha supuesto la desaparición progresiva de muchos elementos externos –como los “resaltos, antepatios, escalinatas”, que se han “retirado al interior de los edificios, cediendo al cambio de los tiempos, al miedo a la plaza (Platzscheu )”. )”.33 Lo que era originalmente exterior –escaleras y galerías 29
SITTE, 1980: 265. Para un tratamiento reciente del muro ciego (blanco) véase W RIGLEY, M., White walls designer dresses: the fashioning of Modern Architecture , Architecture , Cambridge, MA: MIT press, 1995.
30
SITTE, 1980: 271.
34
SITTE, 1980: 287.
31
SITTE, 1980: 272.
35
SITTE, 1980: 306.
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SITTE, 1980: 283.
36
SITTE, 1980: 315.
33
SITTE, 1980: 285.
37
SITTE, 1980: 324.
35
¿Calles rectas o torcidas?
La “modernidad banal” de Viena se contrasta aquí con la nostálgica percepción de Venecia y Florencia, de manera que se refuerza la confianza en los ejemplos históricos cuando se explora la estética de la ciudad moderna.
IV Der Städtebau (1890) (1890) de Stübben no tiene el contenido polémico del volumen de Sitte. Con más de 550 páginas, parece más un compendio o enciclopedia de urbanismo que trata en detalle de planos de la ciudad, calles, viviendas, parques, transporte, tráfico, alumbrado, abastecimiento de agua y drenaje, redes de telégrafo, monumentos, todo el mobiliario urbano de finales del siglo XIX desde los servicios públicos hasta los carteles indicadores, y mucho más. Con cierta justificación, Gerhard Fehl sugirió que, junto con la obra previa de Baumeister, su contenido se situaba dentro de una interpretación de la construcción de la ciudad (Städtebau ) como urbanismo (Stadtplannung (Stadtplannung ),), en contraste con el arte urbano (Städtebaukunst (Städtebaukunst ) ejemplificado en los trabajos de Sitte, Henrici y Theodor Fischer.38
36
Aunque informado en la teoría, los hilos conductores de su discurso no se presentan como un sólido argumento teórico. Mientras que el programa de Sitte se centra en los edificios monumentales y las plazas del centro de la ciudad –como si el resto de la ciudad no existiera, excepto en forma de monótonos suburbios–, la obra de Stübben abarca la totalidad de la ciudad moderna, con una excepción relevante: las áreas industriales de la ciudad. Aún cuando Sitte se refiere solo a la construcción maquinista de edificios y a los seres humanos reducidos a máquinas, e ignora completamente el desarrollo de una sociedad industrial urbana, Stübben es mucho más consciente de la importancia de la nueva tecnología en la ciudad. Aunque él tampoco muestra interés en los reales sectores industriales de la ciudad. No obstante, la concepción de Stübben sobre la construcción de la ciudad es más amplia que la de Sitte. Su objeto está en todos esos edificios [...] cuyo propósito sea, por un lado, hacer posible la dotación de viviendas y lugares de trabajo adecuados para los habitantes de la ciudad, la interacción entre ellos y su desplazamiento fuera de la ciudad, y, por el otro, facilitar al interés común estructuras edificadas para la administración, los servicios religiosos, la educación, el arte y las ciencias, el tráfico y otros objetivos públicos. 39 El urbanismo no solo crea las condiciones espaciales previas para la vivienda de los ciudadanos, el transporte y las actividades públicas comunitarias: Ni siquiera es solamente la totalidad de esas construcciones que ofrecen viviendas para los ciudadanos, el transporte, así como la dotación de edificios públicos para el interés común; Städtebau crea no solo las bases y estructura para el desarrollo de la actividad Ver FEHL, G., “Camillo Sitte als Volkserzieher”, en F EHL, G., (ed.), Stadtebau um die Jahrhundertwende, Hamburgo: Jahrhundertwende, Hamburgo: W. Kohlhammer, 1980, p. 173-221.
38
39
STÜBBEN, Der Städtebau , 1890: 514.
individual de construcción, sino que, al mismo tiempo, es una actividad social integral para el bienestar físico y mental de la ciudadanía; es la fundamental y práctica higiene pública; es la cuna, la vestimenta y el ornamento de la ciudad. 40 Lo que Stübben enfatiza aquí es el objetivo social del urbanismo, cuyas “creaciones son tanto para los pobres como para los ricos”. El urbanismo interviene “con la igualación de la justicia, una colaboración a la eliminación de los agravios sociales y, de ese modo, con cooperación influyente en el apaciguamiento social y el bienestar”. 41 Este proyecto ético y técnico diferencia la posición de Stübben sobre el urbanismo de la ciudad de las preocupaciones estéticas de Sitte, y se distingue aún más por centrarse en variados ejemplos modernos e internacionales de ciudad (si no, de hecho, en un exceso de ellos). La orientación técnica hacia la ciudad y su necesaria infraestructura se acompañan, además, de reflexiones socioeconómicas. Así, el capítulo inicial sobre habitación diferencia casas unifamiliares y bloques plurifamiliares de viviendas. El bloque de alojamientos de alquiler ofrece “demasiado a menudo una uniformidad parecida a la de los cuarteles”, en el mejor de los casos “una enorme e ilusoria monumentalidad”. Sin embargo, a diferencia de Sitte, cuyo interés en dichas estructuras reside en su efecto estético, Stübben enfatiza su fundamento socioeconómico: Los bloques de viviendas de alquiler, por encima de todo lo demás, satisfacen el objetivo de las inversiones financieras, basándose en la necesidad de alojamiento de los demás; su fin es lograr la r enta más alta posible como indica su nombre “casa generadora de interés” (Zinshaus (Zinshaus ) [...] El bloque de viviendas de alquiler cambia sus habitantes y sus dueños igual que la mercancía quienes la poseen; no tiene ninguna relación personal o interna, podríamos decir, con sus habitantes. Tiene que valer para cualquiera, negar cualquier singularidad. Los habitantes no quieren a su casa; solo se hacen cargo de la parte utilizada por ellos mismos. El portal y las escaleras son realmente un apéndice de la calle pública y, por regla general, están abiertos a cualquiera. 42 Stübben ve la extendida naturaleza de este modo de densa vida urbana como un “triste lado sombrío de nuestra civilización”. A diferencia de muchos de sus contemporáneos, le preocupan todos los tipos de alojamientos para todos los estratos sociales. En el debate entre Stübben y Henrici, fue el supuesto énfasis del primero en el tráfico de la ciudad el que se discutía –resumido en la afirmación de que “como las carreteras rurales, las calles de la ciudad son, en primera instancia, vías de tráfico; solo en segunda instancia sirven para la extensión de edificios”. 43 La densidad de tráfico sirve para condicionar dónde se sitúan las mejores oportunidades comerciales e incrementa la Ibíd.
40 41
STÜBBEN, 1890: 515.
42
STÜBBEN, 1890: 16.
43
STÜBBEN, 1890: 32.
¿Calles rectas o torcidas?
posibilidad de sustitución de viviendas por instalaciones comerciales. Esta “densidad de tráfico en una calle de la ciudad no es fortuita o arbitraria sino más bien una consecuencia directa de su posición en el plano de la ciudad” y está menos afectada por las estructuras que la acompañan que por otras tales como puentes, puertas, etc. que influyen en el flujo de tráfico. El tráfico es un factor dinámico en la ciudad, ya que es su centro de atención “que no está fijado espacialmente, ni inmóvil”. 44 A pesar de que el foco del tráfico en el centro de muchas ciudades es la “ciudad” en sí misma, en algunas (como París, Colonia, Budapest y Viena) el tráfico radial sobre sus vías en anillo es también denso. A Stübben también le preocupa la interacción entre edificios públicos y monumentos y la circulación del tráfico, más allá de las “abarrotadas y estrechas calles principales y las contiguas calles muertas” que se encuentran en tantas ciudades. La ubicación de edificios públicos y monumentos se debería regir por dos factores –“consideraciones de adecuación funcional y consideraciones de belleza”:
publicitarias, el sistema de iluminación de las calles, necesidades de los que circulan, como servicios públicos, paradas de tranvía, estaciones de ferrocarril, etc. Todos estos proliferaban en la segunda mitad del siglo XIX. Y muchos eran nuevos y requerían ser autorizados para el uso. En parte, este era el cometido de Stübben. Es un proyecto que ha influido de forma crucial en nuestras formas de experiencia metropolitana y en el espacio de la ciudad con su mobiliario urbano. Más específicamente, y solo como una sección de su amplio compendio, Stübben aborda el asunto de la calle recta frente a la calle dejada irregular en el contexto de una discusión comparativa de envergadura sobre la longitud y la anchura de las calles. Sus propuestas condensan algunos de los temas en el posterior debate. Stübben recomienda que: Desde el punto de vista del tráfico, una calle debería prolongarse en línea recta tanto como fuera posible. Desde el punto de vista de la salud, una cuidadosa restricción de la longitud ya es recomendable en sí misma debido a la acumulación de polvo y al viento cortante que en calles largas y estrechas, especialmente cuando corresponden a la dirección del viento dominante, puede resultar bastante desagradable. Pero esta restricción r estricción viene dictada sobre todo por la belleza. Si una calle quiere responder a un sentido de la belleza y si el tráfico no es tanto como para cansar sino de lo que se trata es de garantizar una perspectiva agradable, entonces su longitud debe ser, hasta cierto punto, función de su anchura. De la misma manera que en los espacios de vivienda y en los salones de ceremonias uno acepta, en casos extremos, la relación entre longitud y anchura de 2:1, también hay parámetros artísticos específicos para las calles de la ciudad que no deberían excederse.46
La adecuación funcional (Zweckmässigkeit ( Zweckmässigkeit ) requiere un acceso cómodo, fácil ubicación y mucho aire y luz. La belleza requiere una localización característica en relación con las estructuras vecinas y una posición artísticamente efectiva en el conjunto de la ciudad. Casi siempre se presenta el caso de que las consideraciones de adecuación funcional y la belleza se respaldan unas a otras; raramente se contradicen. 45 Este asunto es discutido por Sitte, Henrici y otros, y suscitado de una manera algo diferente posteriormente por Wagner. Wagner. Lo que no se puede discutir es la preocupación de Stübben por ambas, utilidad y belleza, una preocupación que extiende a toda la infraestructura metropolitana hasta su drenaje, iluminación, sistemas de señalización, así como aseos públicos, vallas publicitarias, árboles y plantas, sistema de cableado del telégrafo, etc. A diferencia de Henrici, su aproximación comparativa a estas dimensiones no le lleva a favorecer las soluciones propias de su nación en ninguno de los temas. En vez de eso, Stübben buscó extender la nueva disciplina más allá de “los pavimentos de las calles y las alineaciones de los edificios” a la forma “que la ciudad ofrece a nuestra mirada y que es representada para amigos de la humanidad como una de las más nobles obras para el bienestar de los seres humanos”. Con respecto a lo que ahora nos interesa, el volumen de Stübben profundiza en el significado del tráfico ( Verkehr ) que, en su más amplio sentido, incluye la circulación de bienes, vehículos móviles e individuos que crece tanto en densidad como en velocidad. Además, el hecho de favorecer el tráfico urbano requiere una inversión inversi ón masiva en él y la creación de una cultura material de tal transporte. No es solamente un asunto de calles y plazas y de su configuración, sino la gama completa de artefactos materiales que acompañan los flujos de tráfico lo que el volumen de Stübben explora con meticuloso detalle: carteles indicadores, puentes, viaductos, las plantaciones a lo largo de las calles, paneles y columnas 44
STÜBBEN, 1890: 33.
45
STÜBBEN, 1890: 40.
Stübben recomienda “una relación de 1:25 como límite artístico para las calles rectas”, y continua con la comparación de perfiles de las calles europeas en su longitud y sección transversal. Esta mirada más cercana sobre calles, plazas e intersecciones, que constituye parte tanto del volumen de Sitte como del de Stübben, se convierte en el centro de la discusión.
V El punto de partida del debate es la crítica de 1891 de Henrici sobre el Der Städtebau de Stübben, que ve como una obra que no representa “algo totalmente nuevo” sino lo que se ha observado como nuevo durante la última década. 47 En particular, Henrici yuxtapone el punto de partida técnico de de Stübben con el punto de partida artístico de Sitte, ejemplificado en la afirmación de Henrici de que “la arquitectura de nuestros días se esfuerza por lo pintoresco (dem ( dem Malerischen )”. )”.48 Específicamente, Henrici lamenta la preferencia del sistema de urbanismo moderno por el “antigermano”: Ibíd.
46 47
HENRICI, K., “Gedanken über das moderne Städte-Bausystem”, Deutsche Bauzeitung , vol. 25, 1891, p. 81-83, 86-91.
48
HENRICI, 1891: 83.
37
¿Calles rectas o torcidas?
¿es realmente necesario que este afán, derivado de la esencia original alemana y dirigido hacia la plaza pintoresca, deba dar paso al modelo antigermano , italiano o francés , porque este útimo se adapta mejor al igualmente antigermano sistema moderno de de urbanismo?
38
contemporáneos de buenas prácticas tomados de muchos países, y, segundo, que “desde mi punto de vista, el urbanismo, en los últimos treinta años, no se ha constituido aún en un ‘sistema’ perfecto”. 53 La comparación de este sistema “antigermano” con la calle torcida como “original germana” es ilusoria en la medida que hay incontables ejemplos de sistemas “irregulares no regulados y de cruces” en las El intento de preservar las hermosas calles y plazas originales ciudades francesas e italianas. Stübben, además, apunta que él mismo debería, por supuesto, no simplemente tratar de copiarlas en nuevas analizó la distinción entre calles rectas y torcidas casi dos décadas antes construcciones, puesto que es imposible copiar tan viejos originales. y, es verdad, más recientemente tomó en cuenta los elementos valiosos En vez de eso, este esfuerzo por copiar lo viejo es precisamente lo de los estudios de urbanismo de Sitte. Así, contrariamente a la oposición que recomienda el urbanismo moderno “con sus clasificaciones y sus de Henrici entre los sistemas artísticos (viejos) y los modernos (nuevos), configuraciones de plazas y calles mediante círculos y líneas”. 49 Pero Stübben insiste en que el urbanismo se ocupe de la reconciliación entre Henrici ve el mayor defecto del sistema moderno en la identificación de las demandas del tráfico y el “desnudo interés material” con los intereses las calles por los flujos de tráfico. El sistema de cruces de la malla lineal estéticos. propuesta por el sistema moderno crea significativas pérdidas de tiempo en las intersecciones principales, contradiciendo así el punto de vista Con respecto a este interés estético, Stübben discute que el hecho de que según el cual la línea recta es el camino más corto entre dos puntos, muchas iglesias medievales, ayuntamientos y demás se hayan construido porque estos cruces son “conceptuales (reflektiert ( reflektiert ) y antinaturales, sobre asentamientos irregulares, no puede aducirse como una razón para 50 arbitrarios ”.”. Henrici, por lo tanto, es partidario partidario de otras soluciones que seguir el principio de irregularidad en las construcciones modernas para incluyen calles curvas y cruces indirectos de calles lineales. crear un efecto artístico. Ciertamente, ni la vida moderna ni la tecnología moderna permiten ya una verdadera imitación imita ción de los trazados de la ciudad De hecho, Henrici ve la calle recta asociada en el sistema moderno a antigua, y en aras de la salud pública tales planes torcidos e irregulares “edificios públicos en formación” y filas paralelas de vivienda. Por el no deberían favorecerse. Así, a pesar de que las consideraciones artísticas contrario, la ubicación de edificios públicos debería intercalarse con se deberían ir tomando más en cuenta, “las ‘reflexiones’ estéticas y el vivienda puesto que es entonces cuando uno sería capaz de apreciar y temple artístico desafortunadamente no tienen derecho preferente sobre conseguir la perspectiva bella. Aun así: las consideraciones de los factores técnicos del tráfico, de la economía o las cuestiones cuestiones de lala salud”.54 Deberíamos reconocer que: “Un plan de El público medio está alienado, de hecho, de la visión artística, y construcción de una ciudad no es solo una obra ideal de arte sino algo actualmente encuentra en los escaparates ricamente engalanados que decide sobre cuestiones económicas importantes, sobre mí y sobre de las tiendas, sobre cuyos enormes cristales reflectantes giran en ti, sobre el bienestar futuro de muchos ciudadanos”. 55 Tiene que cumplir el aire las fachadas monumentales y en el vestuario de quienes a muchas regulaciones sobre la edificación, reglas de compensación de pie, en coche, o a caballo pasan a toda velocidad y son reflejados pérdidas y muchos otros factores. en los vidrios, una satisfacción plena para el gozo del paisaje urbano. ¿Pero debería uno admitir que esto es un gusto justificado La respuesta de Henrici a Stübben, “Individualismo en el urbanismo” y justificable? 51 (1891),56 vuelve a la visión parcial del sistema del urbanismo moderno que privilegia los intereses del tráfico, lo que, a su vez, crea problemas La intención de Henrici es la de educar al público en el gusto artístico de tráfico al favorecer los cruces de calles directos y sin intermediario. pero no mediante la adopción de un modelo extranjero, como con el Esto surge “del modo moderno de construir ciudades [que], según creo, elogio de Stübben por los points de vue parisinos, parisinos, sino “retomando de no conecta realmente con las tradiciones históricas. Empieza, bajo el nuevo los modelos germanos originales, viejos y genuinos ( Urdeutsch )”. )”. establecimiento de unas anchuras de calle normales, con el primitivo esquema rectangular o esquema en damero”. 57 En contraste con este Respondiendo a esta propuesta, Stübben rechaza la identificación sistema, Henrici detecta la aparición de una nueva corriente basada en exclusiva de las calles rectas y los cruces de calles con los sistemas del “un saludable individualismo”, no en el sentido de que sean exhibidas urbanismo moderno, y también la identificación de las calles torcidas en el plano de la ciudad las cualidades personales del arquitecto o y la ausencia de cruces de calles como el modelo de un “viejo tipo planificador planificador,, sino más bien que “la individualización ha de ser apropiada original germano genuino”.52 Stübben deconstruye el “sistema moderno de urbanismo” que Henrici parece aborrecer señalando, primero, que su propio volumen Städtebau recurre recurre a muchos ejemplos históricos o Ibíd.
49
53
STÜBBEN, 1891: 123.
54
STÜBBEN, 1891: 154.
50
HENRICI, 1891: 88.
55
51
HENRICI, 1891: 90.
56
Ibíd.
52
STÜBBEN, J., “Über Fragen der Städtebaukunst”, Deutsche Bauzeitung , vol. 25, 1891, p. 122128, 150-155, 122.
HENRICI, K., “Der Individualismus im Städtebau”, Deutsche Bauzeitung , vol. 25, 1891, p. 295-298, 301-302, 320-322.
57
HENRICI, “Der Individualismus im Städtebau”, 1891: 296.
¿Calles rectas o torcidas?
a los rasgos distintivos del lugar sobre el que se va a construir”. 58 Así pues, no puede haber un solo sistema o esquema universalmente válido para este planteamiento, sino tener en cuenta tráfico, edificio o vivienda y belleza. De estos tres, son las dimensiones del edificio las que “representan el elemento corporal de todo el sector de la ciudad, la carne que con un contenido saludable y en una forma bella producirá la calle. En contraste, las calles –sin edificios– por sí mismas forman meras superficies carentes de contenido”. 59 Las variaciones en la formación de la calle deberían incluir irregularidades y desviaciones del sistema rígido del damero.
realmente es; la califico de agradable en el caso contrario”. 62 La objeción de Henrici aquí es a la perspectiva que ofrece la calle recta, defendiendo que, cuanto más vemos de la superficie continua del suelo y de los muros de la calle, más aburrida será la misma. Cuanto más se niegue la perspectiva sin final, en una calle, dándole curvas, por ejemplo, más cambios de perspectiva serán posibles y, por lo tanto, más interesante resultará esta. En lo que concierne al paisaje, la diferencia equivaldría a la que hay entre caminar durante dos horas por una llana alameda y dos horas por las colinas. Entre la calle aburrida y la agradable está la calle “normal”, que tiene discontinuidades en su línea edificada y que no engaña respecto a la duración de su recorrido. Incluso las calles Henrici aborda el efecto de las vías-anillo en este contexto. A pesar de largas y rectas se pueden partir artificialmente mediante plantaciones no hacer referencia específica al Ring de Viena, sus reflexiones son de arbustos y árboles en el medio, farolas, o introduciendo curvas reveladoras. Para él: en la calle. La intervención premeditada de los urbanistas ofrece la oportunidad de reducir la magnitud del carácter fortuito al que Henrici Las vías-anillo se suelen ver como líneas auxiliares ( Nebenlinien )),, atribuye un efecto más perjudicial que beneficioso en lo que respecta a y probablemente solo soportarán, de manera excepcional y en solo la belleza de las ciudades. parte de su recorrido, tráfico comercial continuo. En la mayoría de casos son especialmente apropiadas para el paseo ya que ofrecen, La respuesta de Stübben, “Sobre la formación hermosa de calles mientras uno las recorre, imágenes e impresiones que cambian urbanas”, de nuevo pone de manifiesto que, a pesar de partir de un punto rápidamente. Tal tipo de vías-anillo de paseo son utilizadas de vista distinto y basarse en otros fundamentos, ya había indicado el principalmente por personas que tienen mucho tiempo. 60 efecto beneficioso de las líneas cóncavas en calles y plazas para prevenir el aburrimiento del que pasea y favorecer una perspectiva cambiante. 63 Las primeras imágenes del Ring de Viena y los informes de las guías Pero más que preocupado por introducir detalles para producir turísticas sugieren que, al menos, sectores significativos de la calle, son distracciones, Stübben insiste en que el problema va mucho más allá apreciados para el paseo, para la flânerie refinada. refinada. La intención de Henrici si reconocemos que: aquí, sin embargo, es abogar por una mayor diferenciación de las calles, por la dispersión de edificios públicos en vez de su concentración, por Las arterias de tráfico principales son inevitables en nuestros días. un mayor individualismo en el planeamiento urbano. Con gran parte de Nuestra tarea moderna es construirlas de una manera artísticamente esto, Stübben está de acuerdo, ya que: bella, una tarea que es, quizás, más difícil que el diseño de un detalle artístico según los modelos de los siglos pasados pero, aún Es, en efecto, mejor tener en cuenta algunas debilidades así, igual de importante. 64 individuales y errores que entregar la formación de la ciudad al esquematismo. Debido a que la muy repetida crítica sobre lo El último paso casi ni aborda el problema real al que se enfrenta el tráfico aburrido y estéril de las nuevas áreas de las ciudades es, muchas metropolitano ni el intento de atenderlo de una manera estéticamente veces, demasiado cierta, resulta urgente desear que colegas atractiva. capacitados artísticamente se impliquen más que antes en las cuestiones del urbanismo. 61 A pesar de que este intercambio entre Henrici y Stübben concluye en 1894, el reto a las concepciones coetáneas de la modernidad urbana Pero, una vez más, Stübben defiende su reivindicación de que su propio estaba también haciéndose presente en los artículos de periódico de volumen Städtebau reflejaba reflejaba diferentes demandas sobre el urbanismo y Sitte.65 Es evidente también en la crítica de Henrici sobre la obra Moderne no postulaba por un solo sistema moderno. Architektur de de Otto Wagner, que El debate tomó un giro algo distinto dos años después con el escrito de Henrici “Calles aburridas y agradables” (“Langweilige und kurzweilige Strassen”) en la que califica a una calle de “ aburrida si si durante el paseo por la misma da la impresión de que la ruta parece más larga de lo que 58
HENRICI, “Der Individualismus im Städtebau”, 1891: 297.
padece de una cierta parcialidad desde el momento en que se centra, casi exclusivamente, sobre los logros técnicos del periodo moderno, en la anticipada y cada vez mayor perfección de los 62
HENRICI , K., “Langweilige und kurzweilige Strassen”, Deutsche Bauzeitung , vol. 27, 1893, p. 271-274, especialmente p. 271.
63
STÜBBEN, J., “Zur schönheitlichen Gestaltung städtische Strassen”, Deutsche Bauzeitung , vol. 27, 1893, p. 294-296.
Ibíd.
59 60
HENRICI, “Der Individualismus im Städtebau”, 1891: 301.
64
STÜBBEN, 1893: 296.
61
STÜBBEN, J., “Der Individualismus im Städtebau”, Deutsche Bauzeitung , vol. 25, 1891, p. 362.
65
Muchos artículos de periódico, aunque no los que atacaban a Wagner, quedan recogidos en MÖNNINGER, op. cit.
39
¿Calles rectas o torcidas?
modernos medios de transporte y de la de la vida metropolitana . Salvo [...] esta parte del espíritu de los tiempos, con su tendencia hacia la uniformidad , que penetra por todos los poros de la vida de la gente de manera tal que casi no queda sitio para nada más, que se encuentra fuera del transporte mundial y la vida del consumo , y que me gustaría bautizar con el término alma de la gente (Volksgemüth ).).66
40
crítica de Sitte a Wagner. Wagner. Para ello, puede ser útil presentar, aunque sea de manera esquemática, las áreas específicas de controversia.
La noción de que la metrópolis moderna refleja o debería reflejar el espíritu de los tiempos en esta época identifica más comúnmente dicho espíritu (Geist (Geist ) con una estructuración racional de la ciudad. En contraste, el enfoque estético sobre la ciudad se identifica, normalmente, con la preservación del alma histórica ( Seele ) de su Para Henrici, los problema que Wagner plantea sobre la vida moderna corazón interno. Sitte esboza dicho contraste cuando se pregunta si y sus cometidos para la arquitectura moderna “están ya solucionados la ciudad moderna debería ser un “almacén de humanos” o una “obra en un sentido práctico en América”. Más que dar expresión a la vida de arte”. El perfil “mecánico” de la malla de calles y manzanas de la metropolitana moderna, “artistas de todos los países” deberían tomar ciudad moderna se contrapone a la concepción de un paisaje urbano como su labor más importante “el “ el cultivo de un arte nacional distintivo ””,, más armonioso que preserva estructuras irregulares existentes que uno que vaya más allá de las “horizontales” de Wagner y de la línea recta, merezcan protección. A la vez, el perfil “mecánico” de la expansión uno que –al menos fuera de Berlín– busque “vivas obras progresistas urbana moderna favorece una ciudad abierta e infinitamente extensible, que nos liberen del yugo de las líneas de tráfico”. Más específicamente, en contraste con un centro histórico cercado. La expansión urbana en uno de sus artículos de prensa sobre el planeamiento de la nueva formal y racional de la ciudad para volverse una ciudad mundial Viena, Sitte critica la relación de Wagner con Stübben: universal (Weltstadt (Weltstadt ) contrasta con la histórica ciudad encerrada como obra de arte.68 En algún discurso contemporáneo, al menos, estas dos cuyo libro, él, aparentemente, ha tomado como acreditado [...] concepciones de la ciudad moderna toman cuerpo en el contraste entre con [su] conocimiento preciso de la oficina metropolitana de Berlín y Viena. 69 edificación [...] [su] libro de referencias sobre todo lo posible es muy útil [...] pero en absoluto apropiado para extraer principios de De manera similar, las virtudes de la calle recta o la torcida (irregular), él puesto que Stübben mismo carece totalmente de ellos. 67 que ostensiblemente constituyen el centro de la controversia de los años 1890, no están limitadas a la “linealidad” frente a la “fantasía”. En vez Estos juicios de Henrici y Sitte confirman hasta qué punto este de eso, los discursos sobre las calles están claramente arraigados, no ostensiblemente estrecho debate formaba parte de un ataque mucho solo en concepciones diferentes de la metrópolis, sino también en la más amplio sobre programas de arquitectura como los de Wagner que naturaleza de su dinámica (de la cual la circulación es una dimensión buscaban concentrarse en la arquitectura y el urbanismo apropiados significativa), la naturaleza de las orientaciones prácticas para su para sus concepciones de la metrópolis moderna. construcción y las consecuencias percibidas, positivas o negativas, de sus modernos patrones urbanos construidos. La anchura de las calles VI modernas en relación con la altura de los edificios a lo largo de su recorrido, y la posibilidad de un point un point de vue puede puede contrastar con la Si nos alejamos de los detalles concretos de este debate, podemos fachada interrumpida y la alineación discontinua, pero, sobre todo, empezar a descubrir algunas de sus características generales. Primera, con la plaza cerrada. Las calles “aburridas” pueden ser comparadas los volúmenes de Sitte y de Stübben sobre urbanismo modelaron la base a calles “agradables”. Pero otras dimensiones de esta controversia para la controversia en la década de 1890, a pesar de que algunos de no fueron necesariamente resaltadas por sus participantes. La ancha sus rasgos ya habían sido insinuados por Stübben más de una década y recta avenida podría tener también un significado político como antes. Segunda, a pesar de tratarse de un debate alemán, el hecho de que barrera potencial a la insurrección, tal como Walter Benjamin y otros Henrici sea partidario de las ideas de Sitte y de que su crítica al Moderne argumentaron respecto a los grands boulevards de de Haussmann. 70 El Architektur de de Wagner concuerde con su crítica a la posición de Stübben contraste entre la simetría del trazado de calles rectas y la asimetría de sugiere un debate vienés entre Sitte y Wagner. Esto es confirmado por las calles torcidas o irregulares puede también tener una dimensión Sitte en sus ataques a través de los periódicos del tiempo a los planes política, como Georg Simmel, un gran investigador de la vida mental de Wagner, así como en algunos de los propios comentarios críticos (Geistesleben ) de la metrópolis moderna, sugirió cuando discutió (en de Wagner en su Moderne Architektur . Tercera, este debate alcanzó un 1896) que esta “tendencia hacia la simetría, hacia la idéntica ordenación mayor impacto en Viena, sobre una controversia mucho más general de elementos según unos principios universales es [...] compartida provocada por la extensión de 1890 de los límites de Viena, entre los por todas las formaciones sociales despóticas [...] Las disposiciones partidarios de la “Vieja” Viena y la “Nueva” Viena. Pero más que retomar este extenso debate vienés, que alcanza hasta la Primera Guerra Mundial, 68 C. SITTE, “Die neue Stadterweiterung”, Neues Wiener Tagblatt, 27 Tagblatt, 27 de setiembre de 1891, subrayaremos los caracteres generales del debate sobre las calles rectas donde Sitte pregunta: “¿Queremos que la nueva ciudad emerja como una obra de arte o o y las calles torcidas, esbozando algunos de los temas que surgen de la meramente como un almacén de humanos ?”. humanos ?”. Ver FRISBY (2001), Paisajes urbanos de la modernidad , modernidad , Buenos Aires: Universidad Nacional de Quilmes, 2007.
69 66
HENRICI, “Moderne Architektur”, p. 14 (subrayado del autor).
67
C. SITTE, “Das Wien der Zukunft”, Neues Wiener Tagblatt , 6 de marzo de 1894.
70
Ver W. BENJAMIN (1927), Libro de los pasajes , Madrid: Akal, 2005.
¿Calles rectas o torcidas?
EL DEBATE SOBRE LAS CALLES RECTAS O TORCIDAS Otto Wagner Joseph Stübben
Camillo Sitte Carl Henrici
CIUDAD Espíritu (Geist (Geist ) Ciudad como “almacén humano” Paisaje urbano “mecánico” Ciudad abierta (expandible)
Alma (Seele (Seele ) Ciudad como “obra de arte” Paisaje urbano armonioso Ciudad cerrada (cercada)
CALLES Calles rectas (“linealidad”) Simetría Calles anchas Calles “aburridas” CIRCULACIÓN Circulación Tráfico Intercambiabilidad Anonimato Indiferencia Uniformidad Superficie (superficialidad) Masa abstracta “Hombre geométrico” PROBLEMAS TÉCNICOS/ESTÉTICOS Problemática técnica (Infraestructura de la calle) Comparativa contemporánea (“Galo”, “antigermano”) Estilo de “uso” (Nutzstil ( Nutzstil ) Moda PATOLOGÍAS Agorafobia Amnesia Presencialidad momentánea
Calles torcidas o irregulares (“fantasía”) Asimetría Plazas cerradas Calles “agradables” jj Regulación Flânerie Singularidad Intimidad Cordialidad (Gemütlichkeit (Gemütlichkeit ) Diversidad Arraigo (profundidad) Individuos concretos Habitantes naturales j j Problemática estética (Estética de la calle) Ejemplares históricos (Renacimiento, Barroco) Estilo artístico Gusto Claustrofobia Pilares de memoria Nostalgia
simétricas vuelven más fácil la dominación de muchos desde un solo punto”.71 Esta dimensión política de una forma estética contrasta, para Simmel, con la “rapsódica casualidad” de las formaciones de estado liberales y otras agrupaciones cuya “estructura interna y límites de sus partes son irregulares y fluctuantes”. Y sin ninguna evidencia de su conocimiento de este debate, encontramos a Simmel formulando, en su ensayo sobre Roma (1898), una dimensión estética de la controversia entre calles rectas y torcidas. La virtud de la forma urbana de Roma reside en “el carácter fortuito, contradictorio y la ausencia de principio” en la historia de su construcción, y en la creación del efecto de “una obra de arte de más alto rango”: Un indicio es la misma imagen de sus calles, marcada por la ondulación del terreno. Casi por doquier los edificios presentan una reciprocidad de arriba y abajo. De este modo remiten uno al otro con un significado mucho mayor que si se encontraran en un mismo plano, colocados simplemente al lado [...] Cuando los elementos del paisaje se encuentran al mismo nivel, son más indiferentes entre sí, como si cada uno tuviera su ubicación por sí solo, mientras que en el otro caso la ubicación se define con la ayuda de otro. 72 En el debate de 1890, “el carácter fortuito, contradictorio y la ausencia de principio” contrasta con el cálculo racional, la falta de contradicción y la regulación mediante principios. El conflicto no era solo la estructura de los patrones de calle y plaza en la ciudad, sino la relación de dichas estructuras con sus distintas funciones. Por encima de todo, la frecuencia de referencias a las intersecciones de calle, sus diversas construcciones y consecuencias, subrayan el problema de la circulación. El movimiento acelerado de personas, mercancías y vehículos de transporte en los centros de las metrópolis en expansión hicieron surgir dudas sobre la priorización del tráfico rodado, la óptima disposición y anchura de las calles para el tráfico planeado, y la maximización de los flujos de tráfico en las intersecciones de calles. Lo que no se presentó en el debate de los años 1890 al menos fue la posibilidad de las intersecciones a varios niveles (a pesar de que había algunos ejemplos en el compendio de Stübben) o la construcción de ferrocarriles en la ciudad o en su subsuelo y su relación con los sistemas de tráfico de las calles (que funcionaban ya en Berlín y, con respecto a los ferrocarriles urbanos, en construcción en Viena desde 1894). A pesar de que no siempre fue manifestado abiertamente, el tema de la separación del tráfico y los peatones encubría otra división entre la supresión o la restricción del tráfico en el viejo centro interior de la ciudad y su localización en los nuevos y modernos sectores de la ciudad. En más de un sentido, la dialéctica entre interior y exterior nunca estuvo lejos. La cuestión de la circulación por sí sola fue mucho más allá de calles rectas o torcidas e intersecciones. El campo de la circulación de 71
G. SIMMEL, “Soziologische Aesthetik”, Aufsätze Aesthetik”, Aufsätze und Abhandlungen 1894 bis 1900, ed. H.J. DAHME y D. FRISBY, Frankfurt: Suhrkamp, 1992, p. 197-214, especialmente especialmente p. 204.
72
G. SIMMEL, Roma, Florencia, Venecia Venecia (traducción de Oliver Strunk), Barcelona: Gedisa, 2007, p. 28.
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¿Calles rectas o torcidas?
mercancías, que Marx vio como el ámbito de la alienación y la indiferencia absolutas en el cual las mercancías, misteriosamente, se intercambiaban las unas por las otras en virtud de su valor de intercambio, no de sus valores de uso, fue asociado con un libre mercado de todo aquello que pudiera ser cosificado. 73 Esto implicaba espacios abiertos de circulación en los que las mercancías pudieran moverse libremente . A su vez, este “tráfico diario de vida burguesa” (Marx) se desarrolla en la superficie de de una economía capitalista. El campo de la circulación de mercancías puede generar una serie de atributos de su propio proceso de movilizar mercancías y anuncios de mercancías que incluyen la intercambiabilidad, el anonimato, la indiferencia, la uniformidad (todos íntimamente conectados a la equivalencia del intercambio de valores de las mercancías). Este proceso de circulación que tiene lugar en la superficie de una economía capitalista podría fácilmente asociarse con superficialidad. El universo compensatorio simbólico que resiste la modernidad capitalista enfatizaría la singularidad, la intimidad, lo acogedor,, la diversidad y el arraigo. La circulación capitalista genera una acogedor masa abstracta de mercancías e individuos. Estos últimos, circulando guiados por el principio del “tiempo es oro” (enfatizado por Max Weber como una característica del espíritu del capitalismo moderno y por Otto Wagner como un rasgo del espíritu de la metrópolis moderna), como una masa abstracta de individuos con lo que Weber calificó una resuelta orientación racional hacia la interacción social y económica, requerían los medios urbanos apropiados en los que circular. 74 Sitte veía esta malla urbana moderna como concebida por el “hombre geométrico” –un epíteto que él atribuía a Wagner. Wagner. 42
de sistemas de acción racional determinada requiere separación y regulación. Visto de manera abstracta, la indiferencia del campo de la circulación allí donde cualquiera puede circular está amenazando las jerarquías precapitalistas. La regulación social de clases de individuos como masas podría, por lo tanto, requerir regulación espacial. Para dar solo un ejemplo, las líneas del tranvía de Viena (construidas entre 1894 y 1901) se construyeron alrededor del centro de la ciudad y no hacia su centro político y administrativo. El acceso a los centros de poder se fue regulando cada vez más en el siglo XIX, guiado en parte por el temor a las insurrecciones. En el contexto del debate de los años 1890, los parámetros políticos permanecieron ocultos.
¿Cuáles fueron los parámetros estéticos en los que operó el debate de los años 1890? A primera vista, la oposición entre un problema técnico centrado en la infraestructura de la calle y un problema estético orientado hacia la estética de la calle parece evidente. Está claro, sin embargo, que ambos bandos tenían un interés estético, pero con un centro distinto. Stübben (y Wagner con su énfasis sobre la metrópolis moderna metrópolis moderna ) favoreció una orientación contemporánea y comparativa hacia los modelos estéticos que fueron denunciados por Henrici como “galo” y “antigermano”, mientras que Sitte (y Henrici) en gran parte, aunque no exclusivamente, favorecieron los modelos ejemplares históricos (recogidos del Renacimiento y el Barroco italianos). Si extendemos el debate para incluir la acogida a las propuestas de planeamiento urbano de Wagner y la oposición a ellas, entonces hay una oposición entre su concepción de un estilo de uso (Nutzstil ) y un estilo artístico (historicista). Esta conexión herética La valoración del proceso de la circulación en la modernidad capitalista formulada entre arquitectura de moda y contemporánea provocó una en cierto grado se extiende también a la modernidad arquitectónica defensa de una concepción del gusto históricamente arraigada y en la medida que el foco sobre los lugares de la producción aparece aparece jerárquicamente confirmada. relativamente tarde. Por ejemplo, en el diario vienés de vanguardia Der Architekt , el primer diseño moderno de una fábrica no aparece Finalmente, ¿cuáles son las consecuencias de las distintas concepciones hasta 1909. La negativa valoración de la circulación se acoge bajo el del espacio urbano, por las que Simmel calificó la “vida mental” concepto de regulación. regulación. Ambos Ambos bandos del debate de los años 1890 se (Geistesleben ) de sus habitantes? Como se indicó previamente, varios preocupan por la regulación de los flujos de tráfico. El problema de los autores han identificado discursos sobre las patologías urbanas a finales cruces y de la aceleración o deceleración de la circulación del tráfico es del siglo XIX. Simmel, por ejemplo, nombra la neurastenia, la hiperestesia, un asunto concreto que se convierte en un creciente problema formal la amnesia y la claustrofobia con referencia a la vida metropolitana metro politana moderna susceptible de cálculos matemáticos (como en el artículo de 1913 en el y a la existencia en una economía monetaria capitalista madura. 76 Sitte periódico Der Städtebau ).).75 El tráfico también es crucial en los valores subraya la agorafobia en lo que se refiere a las grandes plazas abiertas del terreno urbano, los de la propiedad comercial y las rentas del suelo. rodeadas de edificios desde donde el individuo puede ser observado. La circulación es esencial para la infraestructura bajo las calles, sea También sugiere que la gente dentro de sus propias casas no desea ser alcantarillado, gas, suministro de agua, sistemas postales neumáticos y observada desde el exterior, un estado indicativo del precario interior y demás (que se presentan en el compendio de Stübben). En la superficie refugio burgués y, en casos extremos, de paranoia. La uniformidad de la de la calle, la intersección implica una interrupción de la circulación y calle recta y del bloque de apartamentos anónimo podría ser una fuente un conflicto de intereses respecto a los modos de tráfico. La intersección de amnesia o, por lo menos, de desorientación espacial. Inducidos a la siempre momentánea presencialidad de la modernidad podría también generar un cierto tipo de olvido. Lo opuesto a dichas patologías son 73 Para una breve discusión sobre Marx y el proceso de circulación, véase Fragments of la claustrofobia (la interpretación negativa de las acogedoras plazas de Modernity , Cambridge: Polity Press, 1985, p. 15-27, 106-108. (Traducido al castellano como Fragmentos de la modernidad: teorías de la modernidad en la obra de Simmel, Sitte), la memoria preservada históricamente y la nostalgia de una imagen Kracauer y Benjamin , Madrid: Antonio Machado, 1992). pastoral de un pasado que está en alguna parte , y con certeza lejos de 74 Para un breve perfil de la concepción de la modernidad de Wagner, véase FRISBY, D., “The ‘nuestra banal modernidad’. Metropolis as Text: Otto Wagner and Vienna’s Second Renaissance”, en LEACH, N., (ed.), The Hieroglyphics of Space , Londres: Routledge, 2002, p. 15-30.
Véase SCHACHMEIER, “Über Strassenkreuzun Strassenkreuzungen”, gen”, Der Städtebau , vol. 10, 1910, p. 67-71 y tablas 35, 36.
75
Sobre Simmel en este contexto, véase Paisajes de la Modernidad , capítulo 3; y mi obra Simmel and Since , Londres: Routledge, 1992, capítulos 4, 6, 8.
76
¿Calles rectas o torcidas?
La comparación entre las calles rectas y las torcidas en los años 1890 podría tener una resolución práctica en su diferenciación espacial. Las calles torcidas e irregulares del centro histórico de la ciudad normalmente contrastaban con las calles rectas y regulares de los suburbios modernos, especialmente si se trataba de viviendas para las clases obreras. Quizás Wittgenstein estaba pensando en Viena cuando esbozó la analogía entre el lenguaje y la ciudad en los siguientes términos: Nuestro lenguaje puede ser visto como una ciudad antigua: un laberinto de pequeñas calles y plazas, de casas viejas y nuevas, y de casas con ampliaciones de distintos períodos; y esto rodeado por una multitud de nuevos distritos con calles regulares rectas y casas uniformes. 77 La dialéctica entre interior y exterior, entre lo viejo y lo nuevo, entre las calles rectas y las torcidas, se podría resolver r esolver en su separación espacial. Pero Sitte y Stübben esbozan otra analogía entre interior y exterior en sus tratamientos, aunque diferentes, de los espacios exteriores de las plazas como partes de dentro, como interiores espaciales. Aunque en ambos ejemplos este exterior tratado como un interior es algo así como el de un interior burgués fácilmente montado. Se trata de un espacio que no está concebido para aquellos que viven en la calle, quienes como “usuarios habituales”, en el sentido de De Certeau, viven “ahí debajo, bajo los umbrales en los que la visibilidad comienza”. Para ellos, como sugirió Benjamin, la calle exterior se transforma rotundamente en un interior. Este “otro” grupo de usuarios vive una alerta eterna, moviéndose constantemente, dando lugar a esa mezcla de testimonios, experiencias, percepciones e ideas tanto fuera entre los muros de las casas como para otros dentro de la protección de sus cuatro paredes. Para ese colectivo, los brillantes anuncios esmaltados de una tienda o una empresa son simplemente tan buenos como las pinturas al óleo en las paredes 77
WITTGENSTEIN, L., Philosophical Investigations , Oxford: Blackwell, 1974, p. 8.
de un salón burgués, sino mejores. Los muros con el anuncio de Défense d’Afficher (prohibido (prohibido pegar carteles) son el escritorio colectivo para escribir, los quioscos son sus bibliotecas, los buzones sus esculturas de bronce, los bancos el mobiliario de sus dormitorios, y las terrazas de los cafés son las alcobas desde donde mirar hacia abajo, hacia sus hogares. Donde el trabajador del asfalto deja su abrigo colgado en la barandilla, ahí está el vestíbulo. Y la puerta, que conduce fuera al espacio abierto desde múltiples patios, es el largo pasillo que asusta a la burguesía pero que para ellos es la entrada a las habitaciones de la ciudad. 78 Esta “otra” concepción de la calle o la plaza no solo se percibe de manera distinta, sino que también se experimenta y y se usa de de manera distinta. Visto desde arriba en el sentido de De Certeau, y con respecto a los intentos de construir calles rectas monumentales como se propuso Haussmann en París con sus ejes Norte-Sur y Este-Oeste, tales proyectos no tuvieron éxito ni en Berlín ni en Viena desde los años 1890 y hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. En Berlín, ni los ambiciosos proyectos presentados para el concurso de la Gran Berlin de 1910, ni los variados planes para un boulevard Norte-Sur después de la Primera Guerra Mundial, ideado por Martin Mächler y otros, dieron fruto. Aún menos los planes para una via triumphalis en en Berlín de Albert Speer. En Viena, los proyectos para una gran avenida desde Karlsplatz hasta Schönbrunn (apoyado por Wagner) y para un boulevard rectilíneo desde el corazón de la ciudad en la catedral de San Esteban hasta el Praterstern, adelantado por Riehl y Lotz antes de 1914, se quedaron en nada. El mismo destino aguardó a la via triumphalis nazi nazi que habría borrado extensas secciones del distrito de Leopoldstadt –que originalmente acogía una considerable población judía. Las calles rectas monumentales en estas metrópolis se quedaron sobre el papel. 79 78
BENJAMIN, W., citado en BOYER, The City of Collective Memory , Memory , p. 142.
79
Acerca de la relación entre los impulsos impulsos a la monumentalidad de forma más general, general, véanse los ensayos en SCHNEIDER, R. y W. WANG (eds.) Moderne Architektur in Deutschland 1900 bis 2000: Macht und Monument , Monument , Ostfildern-Ruit: Hatje, 1998.
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Grahame Shane Grahame Shane es profesor de Arquitectura en Columbia University y en Cooper Union en Nueva York, además de haberlo sido en muchas otras prestigiosas escuelas de Arquitectura (Architectural Association, Bennington College, Cornell University, Rice University, University of Pennsylvania y en el City College de Nueva York). Mantiene, además, una activa labor de profesor visit ante en el programa de grado en Diseño Urbano de la Bartlett School of Architecture, Londres, en el Politécnico de Milán, en el IUAV de Venecia, y en la Aarhus School of Architecture, y se ha prodigado como conferenciante en muchas otras instituciones de prestigio de Europa, EE.UU. y Asia. Graduado en arquitectura en la Architectural Association, se formó a continuación en Cornell University donde obtuvo el Máster en Di seño Urbano y el doctorado en Historia de la Arquitectura y el Urbanismo (1978). A lo largo de su dilatada carrera como profesor ha publicado ampliamente en las más relevantes publicaciones especializadas (Lotus ( Lotus , Casabella , AD , A+U , Harvard DM , etc.), también sus propias obras Recombinant Urbanism: Conceptual Modeling in Architecture ,
Urban Design and City Theory (2005) (2005) y Urban Design since 1945 ; A global perspective (2011), y ha editado otros libros diversos. Su tesis doctoral en Cornell versó sobre “El nacimiento y el re-nacimiento de la calle”. Como un desarrollo de lo que allí argumentó, publicó años después el artículo que se ofrece a continuación, fruto de un seguimiento atento al proceso de cambio en el entendimiento de la calle que se fue produciendo en el seno del movimiento moderno.
LA CALLE EN EL SIGLO XX Tres conferencias: Londres (1910), Atenas (1933), Hoddesdon (1951)
*
Una historia del movimiento moderno podría destacar la decadencia de la Conferencia de 1910, la mayoría de edad del urbanismo moderno en la Carta de Atenas de 1933 y su llegada a la madurez en el CIAM 8 en 1951. En el retrato de la ruptura radical entre 1910 y 1933 podría ser fácil perder de vista las continuidades temáticas y analíticas que vinculan el urbanismo neoclásico y el moderno. La representación de la evolución entre 1933 y 1951 destacaría el continuo desarrollo de la “ciudad funcional”, ocultando las contradicciones y revisiones de 1933 y 1951. A través de un análisis de varios temas de la calle, el estado y lo monumental público, se pensó explorar los cambios intelectuales y estructurales tras la fachada del Modernismo. 1
Londres 1910 La calle fue un instrumento primordial para la expresión del poder del estado en el siglo XIX. La disposición urbana monumental de palacios, * Tra radu duci cido do de: de: SHANE, G., “The Street in the Twentieth Century”, The Cornell Journal of Architecture , nº 2, Urban Design, 1983, p. 20-41. Traducción de Jon Ugarte y Ángel Martín. 1
El material presentado es una versión revisada de mi tesis doctoral en Cornell, “The Birth and Rebirth of the Street”, escrita en 1976-77. Estoy en deuda con mi tribunal de tesis: prof. Colin Rowe (presidente), prof. Christian Otto, prof. Dominic LaCapra, y prof. Michael Dennis por su inspiración, apoyo, crítica y dirección. Como editor de Oppositions , Kenneth Frampton revisó amablemente este material en el otoño de 1977. Para una imagen general de la tesis, véase SHANE, G., “A Short History of the European Street”, Lotus International , 24: 1979, p. 103-114.
iglesias, cancillerías y otras oficinas gubernamentales, universidades, museos, galerías, bancos, e incluso establecimientos comerciales, demostraba el equilibrio y contenido ideales del estado-nación neoclásico. De las calles “museo” neoclásicas de 1800 a las secciones altamente tecnificadas de los grandes bulevares de 1900, la armonía idealizada de la calle clásica causó un profundo impacto en el curso del siglo XIX. En Alemania, la reacción de Hegel ante los románticos había atado con firmeza, para 1810, el espíritu, el destino y la historia alemanes al trascendental idealismo asociado con el estado. La obra de Schinkel en Berlín y Potsdam y la de Von Klenze en Múnich fueron realizadas bajo el marco de este idealismo, que buscaba el renacimiento del clasicismo en el mundo moderno. De hecho, los intentos posteriores en el siglo de Stubben, Sitte, Wagner y Eberstadt por racionalizar la ciudad y controlar su industrialización llevaban en el fondo este idealismo neoclásico. El estado se veía como un equilibrio entre la cultura “progresista” industrializada y una concepción romántica de la naturaleza. Los programas de los diversos concursos en la Escuela de Bellas Artes de París durante los últimos años del siglo también se interpretan como parte componente de esta idealizada sociedad clásica. 2 De 1891 en adelante una serie de conferencias internacionales en L’Art Publique pusieron este idealismo neoclásico de relieve. Estos Véase WIEBENSON, D. (1969), Tony Garnier and the City Industrielle , Nueva York: Braziller, p. 22-24.
2
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La calle en el siglo XX
El planeamiento racional constituyó el marco para la segunda parte del estudio, “Ciudades del presente”. Raymond Unwin presentó un retrato optimista de la recientemente aprobada Ley Británica de Urbanismo ( British Town Planning Act ).).6 Ilustró su trabajo con la ciudad-jardín de Letchworth y el suburbio-jardín de Hampstead. Su conferencia incluyó referencias a sus principales influencias continentales, incluyendo Stubben, Brinckmann y Sitte.
1. Abstracción de la calle victoriana y medieval de Londres.
encuentros internacionales estudiaron la ciudad, culminando en 1910 con la Conferencia de Berlín y la conferencia del RIBA en Londres. 3
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La Conferencia de Londres fue la mayor y la más elaborada, y recibió tanto el patronato real como el respaldo del gobierno liberal. Muchos de los participantes en el encuentro de Berlín fueron también a Londres. En los actos de la Conferencia se incluían recepciones en el Guildhall y la Royal Academy, y se organizaban y ofrecían banquetes por prominentes miembros liberales del Parlamento. Se organizó una exposición en la Royal Academy y se hicieron visitas a ciudades-jardín y a sitios históricos.4 La conferencia se dividió en tres partes principales: “Las ciudades del pasado”, “Las ciudades del presente” y “Las ciudades del futuro”. Estas secciones estaban tan llenas que tuvieron que organizarse reuniones adicionales y los ponentes repetían sus conferencias dos veces en una misma mañana. Sir Reginald Bloomfield presidió la primera sección, “Las ciudades del pasado”. Los profesores Gardner y Haverfield de Alemania hablaron del urbanismo helenístico y romano, respectivamente. Cada uno ilustró sus conferencias con planos de las excavaciones e imaginativas reconstrucciones de ciudades enteras. El director de la British School de de Roma les siguió, dibujó la historia de Roma y criticó las haussmannianas líneas rectas del Plan de San Justo de 1909. El doctor Brinckmann, profesor en Aquisgrán y amigo de Stubben, habló después sobre la evolución de la ciudad ideal desde el Renacimiento, una evolución que acabó en el plan de Burnham para Chicago.5 Se hizo una clara conexión entre el idealismo del pasado, el del presente y el del futuro. Véase HEGEMANN, W. (1911-1913), Catalogo delle Exposizioni Internazionalli di Urbanistica: Berlino 1910, Dusseldorf 1911-12 , Milán: Il Saggiatore,1975 Saggiatore,1975..
3
RIBA, Transactions of the Royal Town Planning Conference 1910 , Londres, 1911, p. 1-71.
4 5
Ibíd., p. 161. 161.
El arquitecto jefe del Consejo del Condado de Londres, el señor W. E. Reilly, siguió con una descripción del desorganizado crecimiento de Londres, incluyendo el caos de la calle fragmentada, los patrones del ferrocarril y las pobres condiciones de la vivienda. Posteriormente, ilustró los esfuerzos del consejo en el plan de mejora de Aldwych-Kingsway en el centro, con su compleja sección subterránea y su fuerte y geométrica planta en “tridente”. También mostró tres tipos de promociones de viviendas: bloques de cinco pisos en el centro, casas adosadas en los suburbios interiores, y las promociones de casitas aisladas en las afueras. Todas las agrupaciones se basaban en la calle. Su conferencia mencionó las numerosas autoridades municipales competentes y la imposibilidad de la planificación viaria, sugiriendo un anillo periférico alrededor de la ciudad, parecido al de Liverpool, como solución.7 Le siguió una ponencia de Augustin Rey, un miembro del Consejo Ministerial Francés responsable de la vivienda urbana y rural, que era además un prominente higienista. Incorporó los ideales más radicales del planeamiento racionalista de las bellas-artes, e incluyó la segregación de funciones y la propiedad pública del suelo urbanizable con los argumentos médicos e higiénicos en favor de la naturaleza, el soleamiento, el aire y la baja densidad para combatir la tuberculosis. También se refirió a los logros del urbanismo alemán en estos temas y a las ciudades de Amberes y Wurtenburg, donde el suelo urbanizable era controlado por el interés público. 8 Esta presentació presentaciónn fue sucedida por la conferencia de Stubben sobre los últimos avances en urbanismo en Alemania, ilustrada con muchas diapositivas. Stubben describió cómo en un tiempo los alemanes habían mirado a París en busca de sus ideas sobre la sistematización de la ciudad, y cómo después habían cambiado hacia las irregularidades pintorescas de la Alemania medieval para su inspiración. El “estilo libre” de Inglaterra, que era flexible y podía tomar partes de sistemas más apropiados, era su solución ideal entonces. Ilustró este ideal con referencias a sus propios esquemas así como a los de sus estudiantes y entorno. 9 Su antiguo alumno, Eberstadt, uno de los ganadores del concurso del Gran Berlín, describió después su propuesta y habló también sobre su admiración por los desarrollos suburbanos suburbanos basados en las villas y casitas aisladas inglesas. Su diseño para Berlín proyectaba el crecimiento de la ciudad a lo largo de arterias radiales de tráfico que penetrarían el antiguo sistema de anillos. El suelo urbanizable sería municipalizado para facilitar el planeamiento racional: el acceso al campo aportaría mayor espacio libre y descongestionaría el centro. Un sistema de ferrocarril racionalizado daría acceso al centro y la expansión de la ciudad 6
Ibíd., p. 247.
7
Ibíd., p. 274.
8
Ibíd., p. 275-276.
9
Ibíd., p. 309.
La calle en el siglo XX
2. Gran Galería de Palmyra, planta.
Sr.. G. Sr G.L. L. Pe Pepl pler er
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Prof Pr of.. R. Eb Eber erst stad adt,t, Be Berlrlín ín Prof Pr of.. P. Ga Gard rdne nerr Dr Dr.. A. A.E. E. Br Brin inkm kman ann, n, Aa Aach chen en 3/4. Conferencia de urbanismo del RIBA: Algunos conferenciantes, 1910.
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5. Diagrama de la calle: Londres, 1910.
6. Conferencia de urbanismo del RIBA: menú, 1910. 7. Suburbio-jardín de Hampstead, Heath Close.
8. Anillo de ciudades saludables.
9. Aldwych-Kingsway: acceso al tramo reformado entre Holborn y Strand; Londres.
La calle en el siglo XX
10. The Mall: Londres; Webb.
11. Ciudad Ideal: Scamozzi; planta. 12. The Strand: Londres; Walcot.
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13. Piccadilly Circus: planta propuesta; Shaw.
14.. Pi 14 Picc ccad adililly ly Ci Circ rcus us:: pla plant ntaa ex exis iste tent nte. e.
15.. Pic 15 Picca cadi dillllyy Ci Circ rcus us:: pl plan anta ta pr prop opue uest sta; a; Mu Murr rray ay..
16. Piccadilly Circus: perspectiva; Murray.
La calle en el siglo XX
18. Lovaina: esquema de reconstrucción reconstrucción;; Dr. Stubben.
17. Planta propuesta para el tráfico: Londres.
19. Lovaina: Place du Parvis; Dr. Stubben.
20. Lovaina: Place du Parvis; Dr. Stubben.
21. Concurso para la Gran Berlín: planta de tráfico ferroviario; Eberstadt.
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22. Con Concur curso so para para la Gran Berlín: planta de tráfico; Jansen.
incluiría centros locales adecuados con equipamient equipamientos os públicos ubicados en complejos monumentales. Eberstadt comparó su plan al de Jansen, con sus anillos verdes, suburbios de tres pisos alrededor de parques y plazas centrales, y “calles de salida”, grandes vías que conducían a complejos al borde de lagos y en el campo. 10 Eberstadt proyectó su análisis racional de la ciudad en el futuro, incorporando sistemas de transporte mecanizados y nuevos tipos de asentamientos para aliviar el antiguo centro urbano. En “Las ciudades del futuro” el profesor C. H. Reilly de la Universidad de Liverpool predijo que la ciudad completa sería planificada racionalmente como “la definitiva obra de arte”. Esta ciudad, con su área central clásica formal y sus ampliaciones medieval, georgiana y victoriana, sería rodeada Ibíd., p. 313.
10
por nuevas poblaciones informales, suburbios-jardín que lograrían un cuidadoso equilibrio entre el espacio y la propiedad pública y privada. Hénard, el arquitecto municipal de París, presentó después su desarrollo y mecanización futurista de la sección de la calle de Haussmann, que había representado el ideal de los años 1850 y 1860. Hénard se concentró en racionalizar la prestación y ampliación de los servicios técnicos. En esta “Ciudad del futuro muy lejano”, que se inspiró en War in the Air de H. G. Wells, un elaborado servicio de metro y redes de transportes eran instalados bajo la superficie de la calle: líneas de mercancías local e interurbana, trenes de pasajeros, y compartimentos separados (registrables para mantenimiento) para líneas de agua, aguas residuales, electricidad, teléfono y gas. Prestaciones exóticas para el futuro incluían líneas de suministro de oxígeno para cámaras sanitarias, agua salada, refrigerantes para frigoríficos, y líneas hidráulicas y de vapor. La
La calle en el siglo XX
23. Concurso para la Gr an Berlín: propuesta de canalización; Jansen.
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24. Concurso para la Gran Berlín: esquema para un nuevo suburbio; Jansen.
superficie de la calle nunca sería alterada para reparar estos servicios y la calle sería liberada del enorme tráfico generado por servicios y suministros. Las aceras pavimentadas estaban cubiertas mediante marquesinas de vidrio. Contaban con alineaciones de árboles mientras que un tranvía eléctrico por el centro de la vía dotaría de un transporte local eficiente y silencioso. Los bloques de apartamentos a lo largo de la calle del futuro eran versiones mejoradas del París de Haussmann. En un esquema los edificios formaban entrantes regulares, se retiraban en torno a pequeños parques al lado de la calle. Incorporaban todas las últimas maravillas técnicas y comodidades para vencer el tiempo y la distancia. Tenían baños y cocinas racionalizados, que proporcionaban baños de agua salada así como cámaras sanitarias con oxígeno y soláriums. Los apartamentos en o cerca de la cubierta disponían de invernaderos que correspondían a las buhardillas de Haussmann actualizadas. En otros bloques de apartamentos, pequeños aviones podían aterrizar en pistas de aterrizaje en cubierta y ser conducidos mediante un ascensor hidráulico al hangar del sótano. Los automóviles se llevaban mediante el mismo ascensor desde el nivel de la calle al apartamento y el garaje. Toda la ciudad, como en la historia de H. G. Wells, fue diseñada pensando en el transporte aéreo. Se incluyeron elementos de orientación para los pilotos. Ocho torres de 500 metros de altura rodeaban el anillo central de la ciudad vieja, diferentes entre sí pero cada una de ellas conectada a la vía en superficie y al sistema de ferrocarril. En el centro de la ciudad se erigía la torre más alta, con su faro, como punto de referencia central. Hénard enfatizó, “No puede plantearse el problema de eliminar tesoros artísticos o interferir con nuestros monumentos históricos y los aspectos ensalzados por el tiempo en nuestras antiguas ciudades”. 11
25. Concurso para la Gran Berlín: v ista aérea de “Sally Street”; Jansen.
ejes primarios a las diagonales secundarias o los ejes perpendiculares, hasta la malla terciaria de soporte para uso local. 12 Ni en el Plan de Burnham, ni en la presentación de Hénard, ni en las especulaciones especulacio nes del profesor Reilly había ninguna duda sobre la validez de la calle como instrumento de reforma urbana en el futuro programa de un gobierno favorable. Ya existía una comprensión parcial de esta “calle del futuro” en el esquema de Aldwych-Kingsway del Consejo del Condado de Londres, mostrado a los participantes. En la Francia de posguerra, la investigación de Hénard fue continuada por Tony Garnier en Lyon y por Henri Sauvage en París. Además, los primeros proyectos de Le Corbusier, “La ciudad construida sobre pilotis”, mostraba una sección basada en “un inmenso espacio bajo la ciudad en donde se ubicarían el gas, la red de agua y el alcantarillado, las vísceras de la ciudad”. 13 Los participantes en la conferencia de 1910 unían el estado, la calle y un ideal racional que proyectaba la armonía clásica hacia un futuro mecanizado y popular. 12
Ibíd., p. 368. 368.
Véase Henri SAUVAGE , “Project d’une rue à gradins 1920” y “Immeuble à gradins 1928”, en Henri Sauvage 1873-1932 , Archives d’Architecture Moderne, 1976, p. 171 y p. 195-200. Para Tony Garnier, véase Bruno TAUT, “Project for the Quartier des États-Units”, Moderne Architecture , Londres, 1929, p. 48. Para LE CORBUSIER (1931), Hacia una arquitectura , Barcelona: Apóstrofe, 1998, p. 44. Le Corbusier vió la Exposición de Berlín de 1910: véase VON MOOS, S. (1968), Le Corbusier , Barcelona: Lumen, 1994, p. 160, nota al pie 36.
13
De hecho, todos los rascacielos centrales de orientación fueron tratados con un estilo monumental ecléctico diferente. Uno era como el Big Ben y el Parlamento de Londres, otro como el Kremlin; también otro como el Campanile de Venecia, etc. A la presentación de Hénard en la Conferencia de 1910 le siguió la de Daniel Burnham de Chicago. El Plan de Chicago de Burnham unía una sección de calle subterránea igual de compleja a una tipología de bloques de apartamentos convencionales. Además, se aplicaba el aparato de planificación “beaux-arts” al completo. Ubicaba funciones municipales en discretas estructuras a modo de palacios o pabellones de jardín, colocados en función de su importancia en la jerarquía de calles en los cruces y puntos medios. Las calles fueron clasificadas, desde los 11
Ibíd., p.p. 357-367.
26. Puente sobre el Támesis: vista aérea; Collcutt.
27. Diseño de la aproximación desde el puente de St. Paul; prof. Pite.
La calle en el siglo XX
28. Pl 28. Plaz azaa de del Mus Museo eo Británico: planta propuesta; prof. Adshead.
29. Plaza del Museo Museo Británico: Británico: vista aérea; prof. Adshead.
30. Calle del París actual: Hénard.
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31. Vista de la ciudad del futuro: París; Hénard.
32. Propuesta de la calle del futuro: París; planta, sección; Hénard.
34. Vista del proyecto de calle con aterrazamientos: París; Sauvage.
33. Vi 33. Vist staa aér aérea ea de la propuesta de boulevard para la Avenida Michigan: Chicago; Burnham.
35. Vista de la calle con aterrazamientos: París; Sauvage.
La calle en el siglo XX
Atenas 1933
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La publicación del primer borrador de las conclusiones de la conferencia de 1933 fue integrada en la publicación de La Ville Radieuse de Le Corbusier de 1935.14 Este libro representaba la ciudad del futuro sin la calle monumental o el estado neoclásico. En su lugar había un distrito financiero central con rascacielos cruciformes que dominaban el skyline . Viviendas y equipamientos culturales y deportivos rodeaban este núcleo en zonas monofuncionales. Cada uno de los elementos de la formulación de la calle de Hénard fue separado del eje de la calle y tratado independientemente. Estaban conectados por el eje de una gran autovía que llevaba al núcleo de la ciudad. La sección mecanizada multicapa de Hénard, que había sido enterrada bajo la superficie de la calle, era traída a la luz del sol como objeto de belleza. Cada uno de los anteriormente enterrados canales de comunicación fue segregado en función de la velocidad a lo largo del eje de la autovía, que estaba flanqueada por parques. La imagen de la ciudad de tres millones de habitantes (1922), el gran eje del Plan Voisin (1925), los lineales edificios-viaducto de Río (1929), y Argel (1930-34) formaban el trasfondo del texto. 15 Estas imágenes mostraban el triunfo del Modernismo en la ciudad. En los últimos proyectos, la inversión de los valores de la calle del siglo XIX fue completa. En lugar del vacío comunitario en el centro de la “calle corredor”, se formaba un sólido forjado lineal con vistas sobre el océano. Las funciones residenciales y comerciales eran ubicadas encima y debajo de la gran vía que así se convertía en una ciudad lineal, con inflexiones para adaptarse a la curvatura de la costa. Contra este trasfondo, en lugar de la calle y el estado mediadores, Le Corbusier proponía una inmediadora transparencia utópica entre el hombre y la naturaleza. Llamó a esta transparencia una “nueva armonía”, una “armonía biológica”, provocada por la “segunda era maquinista”. El texto publicado en La Ville Radieuse estaba estaba destinado a constituir la conclusión de la cuarta conferencia del CIAM sobre la “ciudad funcionalista”. Estas conclusiones fueron leídas al comité directivo de la conferencia “a puerta cerrada” a bordo del S.S. Patris II de camino a Atenas en julio de 1933. Le Corbusier describió la escena en la Ville Radieuse: la la armonía entre el hombre y la naturaleza mientras la máquina intervenía. “El crucero se convirtió en salas de reuniones, de comisiones y secretarías. Solo había un sonido: el siseo y chapoteo del agua en el casco; solo había un ambiente: juventud, confianza, modestia y conciencia profesional.” 16 Al planificar la conferencia, el comité directivo, que se había reunido en Berlín en 1931 y en Barcelona en 1932, tenía la esperanza de lograr una revisión del urbanismo mundial, desde las capitales de Occidente hasta los más pequeños puestos coloniales. La conferencia debía concluir una serie de investigaciones que habían comenzado después de la fundación del CIAM como cuerpo profesional en La Sarraz en 1927. La segunda conferencia había estudiado la Vivienda Mínima (Frankfurt, 1929); la tercera, la Vivienda Racional (Bruselas, 1930) y la cuarta elevaría la escala del barrio a la ciudad al completo. Se solicitó a cada delegación que estudiara ciudades nacionales y que 14
LE CORBUSIER (1933) (1933),, La Ville Radieuse , París: Vincent, Fréal & Cie, 1964, p. 187-189.
15
Ibíd., p. 207, p.p. 221-225, y p. 226-259. 226-259.
16
Ibíd., p. 187.
36. Ciudad sobre pilotis: sección; Le Corbusier, 1915.
37. La historia de la calle: Le Corbusier.
presentara las conclusiones en un formato gráfico y un código analítico desarrollados por Van Eesteren, el urbanista de Amsterdam y presidente del CIAM. Todas las ciudades debían estar representadas a la misma escala y la información de cada ciudad –su crecimiento y desarrollo futuro– debía estar estandarizada.17 De este estudio se esperaba que los delegados derivaran un análisis fundamental del urbanismo mundial y formularan los principios modernos de la “ciudad funcionalista”. Los más de 100 delegados a bordo representaban 18 países, y 33 ciudades fueron examinadas. Los mapas fueron expuestos en Atenas en el Politécnico, donde el gabinete griego asistió a la exposición, las conferencias y los debates abiertos. Además de Van Eesteren, el presidente, y S. Giedion, Véase SERT, J.L., (1942), Poden sobreviure les nostres ciutats? , Barcelona: Departament de Política Territorial Territorial i Obres Públiques, 1983, p. 7-9. Para una lista de las ciudades analizadas, véase Le Corbusier (1933) Corbusier (1933),, La carta de Atenas , Buenos Aires: Contémpora, 1957, p. 27.
17
La calle en el siglo XX
el secretario general, los delegados a bordo incluían a Le Corbusier (Francia), Alvar Aalto (Finlandia), Erno Goldfinger y Wells Coates (Mars Group, Inglaterra), Szyman y Helena Syrkus (Polonia), J. L. Sert (España), y Piero Bottoni y Gino Pollini (Grupo Quadrante, Italia). Los invitados de Le Corbusier eran su hermano Pierre Jeanneret (músico), el doctor Pierre Winter (higienista), el doctor Neurath (estadístico vienés), Moholy-Nagy (Bauhaus) y Ferdinand Leger (pintor). Se esperaba que el Cuarto Congreso Internacional de Arquitectos Modernos, como cuerpo profesional que representaba la vanguardia de Europa, resolvería el problema de la ciudad moderna a través del análisis funcional. En las conclusiones que sugirió, leídas al comité directivo a bordo, Le Corbusier describió la ciudad-región moderna como un organismo sensible a presiones sociales, económicas, fisiológicas y psicológicas, incluyendo varias “autoridades” políticas. Nuevos estímulos provocaban nuevas respuestas; el trabajo del planificador moderno era coordinar esas respuestas para adecuarse a las necesidades futuras. La vivienda, el trabajo, el ocio y el tráfico –las “cuatro funciones”– habían sido alineadas previamente sobre el eje de la calle. Cada una de ellas debía formar una categoría analítica separada, como ya hicieran en la Ville Radieuse . Cada una debía ser estudiada en su desarrollo histórico, para poder después ser segregada y proyectada en el futuro como un “elemento urbano” independiente. A estos cuatro elementos Le Corbusier añadió poéticamente el cielo y los árboles. Su
texto también incorporaba un cuestionario pre-conferencia sobre la vivienda. El cuestionario definía la vivienda como el elemento urbano principal. Le Corbusier y Gropius destacaron la solución de forjados en altura, mientras que otras cláusulas resaltaban la segregación de funciones, la adecuada relación entre la vivienda y el lugar de trabajo, la ciudad y la naturaleza. La conclusión del documento identificaba el interés y la propiedad privados como el mayor obstáculo para la armonía “biológica” y la adecuada transparencia entre forma y función en la ciudad moderna. Proponía una “movilización” de la propiedad privada más que una nacionalización del suelo por parte del estado. Esta “movilización” del suelo sería el primer paso hacia el desarrollo orgánico de la ciudadregión moderna.18 Sin duda, Le Corbusier esperaba un frente unido en apoyo de la arquitectura moderna y una declaración que estuviera “cuidadosamente compensada para que expresara el máximo acuerdo posible entre todas las necesariamente diversas tendencias representadas”. Las conclusiones oficiales de la conferencia fueron publicadas como el último apéndice de Can Our Cities Survive? , de J.L. Sert, que apareció en 1942 en Inglaterra y Estados Unidos. El libro de Sert era un comentario ilustrado de las conclusiones de la conferencia de 1933. También se proyectó una publicación paralela en París, pero la Carta de Atenas no apareció 18
LE CORBUSIER (1933), La Ville Radieuse , op. cit., p. 187-188.
38. Ataque a la “Rue Corridor”: Le Corbusier.
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39. Perspectiva de la “ciudad de tres millones de habitantes” desde la autovía: Le Corbusier, 1922.
40. Vista aérea de la espina de vivienda-lineal de Río: Le Corbusier, 1929.
La calle en el siglo XX
41. Análisis de Ámsterdam: Van Eesteren.
42. Vista aérea del proyecto para el sur de Ámsterdam: Berlage, Van Eesteren, et al., al., 1934. 43. Collage de propaganda para la segregación de las funciones de la ciudad.
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44. Análisis de la congestión.
45. Diagrama para la calle: Atenas, 1933.
46. Diagrama de la Weissenhof Siedlung de Stuttgart: Stam, 1927.
La calle en el siglo XX
hasta un año más tarde, y entonces solo con texto y comentarios pero sin ilustraciones. Sert denominó a las conclusiones oficiales la “Town Planning Chart”,19 no “Charter”.20 Esta “tabla” incluía varias de las observaciones iniciales de Le Corbusier sobre el nuevo humanismo “biológico”, la influencia de numerosos factores en el desarrollo de la ciudad y la región, las cuatro funciones como categorías básicas, la necesidad de segregación de la vivienda, el trabajo, el ocio y el tráfico, y la necesidad de suprimir los intereses privados en beneficio del más amplio bien común.21 Pero mientras que el esqueleto de las propuestas de Le Corbusier pudo haber sobrevivido, la “tabla” también incluía una diversidad de enmiendas que transformaban su pureza en una declaración de la doctrina modernista de la “ciudad funcional” y representaban una retirada del Modernismo. Se podía detectar la voz de Giedion en la manifestación preliminar que atacaba “el incontrolado y desordenado desarrollo de la Era Maquinista que ha producido el caos en nuestras ciudades.” Van Eesteren, quizá, enfatizó el “planeamiento científico” racional, necesario para la adecuada preparación de un plan urbano. En cada una de las “cuatro funciones”, el ataque contra la calle se elabora con gran detalle y mucha pasión, sugiriendo quizá la radical influencia suizo-alemana del ausente Mart Stam. En particular, la sección de transporte detalla los fallos de la calle: demasiadas intersecciones, mala para el tráfico, falta de espacios abiertos, ausencia de vegetación, falta de diferenciación de funciones, mala orientación para la vivienda, tendencia a los efectos monumentales, etc. Este ataque es replicado en la sección séptima sobre “Edificios y distritos de interés histórico”, incluido por insistencia de los italianos. En esta sección, los distritos históricos de la ciudad, si eran de “interés universal” y cuando no eran “insanos” o estaban “en la trayectoria del tráfico”, podían ser mantenidos como representación de las “culturas del pasado”. Esta admisión del pasado como un activo más que como un obstáculo marcó un cambio de énfasis respecto al Modernismo, permitiendo la calle histórica como una pieza de museo. Sert no ilustró este apartado ya que “atañía solo a algunas ciudades”. El comentario de Le Corbusier en la Carta de Atenas suavizó su impacto para adecuarse al patrón Ville Radieuse-Plan Voisin de de reliquias aisladas en el parque. La Town Planning Chart oficial oficial continuó más allá de las conclusiones sugeridas por Le Corbusier acerca de la “movilización de tierras”. Enfatizaba la necesidad de la colaboración de especialistas para responder adecuadamente a los factores políticos, sociales y económicos de entonces. Las conclusiones de la conferencia subrayaban que eran estos expertos y su criterio, y no “el espíritu de la arquitectura moderna”, quienes debían modelar la ciudad-región del futuro. 22 La versión de Le Corbusier de esta conclusión alteraba la posición de la negativa a ocultar su finalidad. También alteró el énfasis para concluir: “y no es como último recurso que la arquitectura intervendrá.” 23
Las alteraciones de la Carta de Atenas pretendían enfatizar la unidad y el progreso del Modernismo. El compromiso con la arquitectura moderna enmascaraba la diversidad y confusión, así como las tendencias burocráticas, reveladas por la Town Planning Chart. Está claro que los delegados no aprobaban la transparencia fundamental, la “armonía biológica” propuesta por Le Corbusier. En su lugar se propusieron toda una serie de aproximaciones mediadoras. Desde su formación inicial, el Congreso Internacional de Arquitectos Modernos había estado dividido sobre el papel del estado en el siglo XX. En La Sarraz en 1927 los alemanes, suizos y holandeses radicales, incluyendo a Hannes Meyer, Ernst May, Hans Schmidt y Mart Stam, habían insistido en un papel para el estado progresista. Ellos, con el entonces presidente Berlage y con el profesor Moser (ambos jueces favorables a Le Corbusier en el jurado de la Liga de las Naciones), habían insertado la política, la sociología y la economía en el autónomo “núcleo” profesional del Congreso Internacional y los varios estados-nación. 24 Mart Stam había sido particularmente franco en sus críticas. En su propio trabajo, para Hannes Meyer en la Bauhaus y posteriormente con Ernst May en Frankfurt, ubicó viviendas industrializadas de baja altura perpendicularmente a la calle, pero también al servicio del estado progresista. De hecho, para Stam la eliminación de la iconografía de la calle solo servía para elevar la instrumentalización del estado progresista en una sociedad verdaderamente socialista. La intervención del estado era asumida. Con la quiebra de 1929 y la fragilidad de la República de Weimar, Rusia apareció como el prototipo del estado progresista moderno, comprometido con la intervención planificada entre el hombre y la naturaleza a una escala sin precedentes. En 1930, Ernst May se mudó a Rusia con otros miembros fundadores radicales del CIAM y cuarenta miembros de su equipo de diseño de Frankfurt. 25 Iba a planificar la expansión soviética hacia el este. Le Corbusier había reconocido este triunfo de la planificación racional y había ido a Moscú tres veces en relación con la terminación del Centrosoyus, planificado como la terminación del primer plan quinquenal. 26 De hecho, el Cuarto Congreso del CIAM había sido originalmente pensado para celebrarse en Moscú, en relación con el futuro planeamiento de esa ciudad y el anuncio de los resultados del concurso del Palacio de los Soviets. 27 La presentación de las versiones de las conclusiones de la conferencia no aludió al papel fundamental que se le había otorgado en su día al estado, incluso con la ausencia de la calle. El problema para el CIAM giraba en torno a la adecuada representación arquitectónica del estado y la creación de una nueva y monumental esfera pública. La “Giraudoux and The Athens Charter Charter,”,” Oppositions , 3, MIT Press. 24
SERT, J.L., op. cit., p. 242-243 (diagrama diseñado por la delegación francesa). Versión revisada: LE CORBUSIER (1933), La ville radieuse , op. cit., p. 28.
19
La “Tabla del Urbanismo” (N. del T.)
20
“Carta” (N. del T.) T.)
21
SERT, J.L., op. cit., p. 246-249.
22
Ibíd., p. 249. 249.
26
LE CORBUSIER (1930), Precisiones , Barcelona: Apóstrofe, 1999, p. 286-292.
23
LE CORBUSIER (1933), La carta de Atenas, op. cit., p. 138. Véase también Eardley, A.,
27
VON MOOS, S., op. cit., p. 181-182.
Véase MAY, E., “Moscow: From Frankfurt to the New Russia” y “City Building in the U.S.S.R.” en El Lissitzky Lissitzky,, Russia and Architecture for World Revolution , MIT Press, 1970, p. 175-179 cumentation 1920-65 , editado por OORTHUYS, G., RIBA y p. 188-203. También Mart Stam, Do cumentation Publication (n.d.).
25
55
La calle en el siglo XX
47. Hellerhof, Frankfurt: Stam, 1929.
48. Vista aérea de un proyecto para una nueva ciudad en la URSS: Stam.
49. Vista de centros cívicos. 56
50. Concurso del Palacio de los Soviets: variaciones; Le Corbusier, 1931-1933.
51. Concurso del Palacio de los Soviets: maqueta; Le Corbusier, 1931-1933.
52. Perspectiva del concurso del Palacio de los Soviets: Perret, 1931-1933.
53. Fondo-figura del concurso del Palacio de los Soviets: Perret, 1931-1933.
La calle en el siglo XX
Ville Radieuse había propuesto un simbolismo de rascacielos, que los radicales asociaban al capitalismo y los intereses económicos. El concurso del Palacio de los Soviets, como el concurso de la Liga de las Naciones anteriormente, demostraron los problemas surgidos por la ausencia de la calle neoclásica. Los modernistas rusos y cinco de los siete competidores extranjeros invitados habían buscado una nueva expresión monumental para el estado dentro del lenguaje establecido de la arquitectura moderna. Podían apreciarse diferencias entre el purismo de Le Corbusier, el expresionismo de Poelzig, el elementarismo de Gropius y varias soluciones constructivistas lineales o introvertidas. Pero todos buscaron una lógica funcional interna dentro del lenguaje del Modernismo con escasa reflexión sobre la disposición de los edificios en el emplazamiento o en la ciudad. A lo mejor las ocho permutaciones de Le Corbusier indicaban una sensibilidad hacia el lugar y un intento de formar un recinto público sobre la circulación del tráfico y el parking. Cuando se compara con el proyecto de Perret, con sus calles y plazas, la escala y la relación con el contexto y la representación tradicional neoclásica y monumental del estado, su proyecto muestra el problema del modernismo cuando trata de crear un nuevo dominio público. La separación de funciones en edificios objeto no permitía el cercado del espacio en la forma tradicional de la ciudad. El tratamiento abstracto y escultural de las masas y la circulación no permitía la diferenciación de los varios dominios públicos de la ciudad, desde el monumental al informal, que habían sido acomodados en la calle y la plaza. Esta abstracción y el cambio de escala asociado impedían la conexión con la ciudad antigua que, como en el primer borrador de la Conferencia de Atenas, permanecía como un obstáculo para la adecuada transparencia entre la forma y la función en la ciudad moderna.28 Los delegados italianos en particular habían protestado por la asociación del pasado con los intereses y la propiedad privados, vestigios del capitalismo y un obstáculo para el progreso. Mientras que recibían un trato antipático de Le Corbusier y eran ignorados por Sert, ellos veían su patrimonio urbano como una prueba del progreso humano de interés general y atractivo universal. Estaba claro que las “calles-en-el“ calles-en-elaire” o las “calles-edificio” en el parque no eran sustitutos adecuados para la representación colectiva, orgánica, que podía encontrarse en las ciudades italianas. La sección séptima de la Town Planning Chart abría una oportunidad para la reevaluación crítica de las jerarquías tradicionales de lo público y lo privado, que podían oscilar desde lo monumental hasta el hogar privado. Lo que había sido considerado un obstáculo podía ahora aportar luz. El Modernismo estaba siendo puesto patas arriba y la necesidad de mediación otra vez reconocida. El propio Sert accedió a este revisionismo en Can Our Cities Survive? Ilustró Ilustró una solución de calle para la nueva sede del Partido Fascista al lado del Coliseo en Roma y muchas fotografías del Rockefeller Center de Nueva York. También ilustró la propuesta de recinto de Arthur Ling para la reconstrucción del bombardeado centro de Leicester en Inglaterra y el idealizado centro de barrio de Breuer.29 28
29
Para el debate del concurso concurso del Palacio de los Soviets, Soviets, véase H. SCHMIDT, “The Soviet Union and Modern Architecture” en EL L ISSITZKy, op. cit., p. 218-222, y para los proyectos véase SAMONÀ, A., Il Palazzo dei Soviet 1931-33 , Roma: Officina Edizioni, 1976. SERT, J.L., op. cit., p. 231-233.
Hoddesdon 1951 El largo retraso en la publicación de la Town Planning Chart y y la Carta de Atenas reflejaron el temporal colapso del CIAM y la dispersión de sus miembros hacia el oeste y el este. Sert, Giedion, Aalto y Mies Van der Rohe estaban todos en América y la reaparición de los CIAM debió mucho a los esfuerzos de Sert en los EE.UU. Él, Giedion y Leger, que habían estado todos a bordo del Patris II en 1933, publicaron la declaración “Nine Points on Monumentality” 30 el año después de que Can Our Cities Survive? fuera fuera publicada. 31 Su declaración era un reconocimiento de un fallo crucial en el movimiento moderno con respecto a la representación y el simbolismo del estado y del hombre. El énfasis de Sert en Can Our Cities Survive? también se centraba en la “nueva monumentalidad” en el centro de la ciudad, el corazón simbólico colectivo. Giedion, como secretario del CIAM, organizó una serie de conferencias después de la Segunda Guerra Mundial sobre las estéticas monumentales y un nuevo simbolismo abstracto. Los encuentros en Bérgamo (1947, CIAM 6) y Bridgewater (1949, CIAM 7) trataron sobre la “nueva estética” y la relación entre “arte y arquitectura”, mientras que el CIAM 8, planificado para Hoddesdon en 1951, debía tratar el “corazón de la ciudad”, o “el núcleo”. 32 El CIAM parecía estar intentando lidiar con los fallos del movimiento moderno y revisando metódicamente los puntos débiles del Modernismo. La conferencia de Hoddesdon de 1951, como Bérgamo y Bridgewater, continuó el trabajo dentro del marco del Modernismo. Le Corbusier hizo una presentación del enfoque analítico de la trama de las “cuatro funciones” del CIAM derivada de la Carta de Atenas. También había pioneros del Centro de Salud de Finsbury de preguerra en Londres, que defendían los conceptos del “humanismo biológico” y la transparencia de forma y función basadas en la máquina. 33 Pero claramente tras la debacle de Moscú y la declaración de la “Nueva Monumentalidad” de Nueva York, una revisión de las tesis modernistas estaba en marcha. De hecho, la conferencia procedió a debatir sobre la ciudad del pasado, no como un obstáculo, sino como ejemplar. Bajo el liderazgo de Giedion, Gropius, Le Corbusier, Sert, Rogers, Bakema, Van Eyck, y otros discutieron sobre las enseñanzas de la piazza italiana italiana para los 34 arquitectos contemporáneos. La aportación de Giedion utilizó los trabajos de sus alumnos de Harvard para analizar la diferencia entre el ágora griega y el foro romano. 35 La solitaria voz del delegado sueco, Paulson, un nacionalista romántico, arguyó en sentido funcional que esas formas eran inapropiadas para su país. Una discusión mayor tuvo lugar acerca del significado del corazón o núcleo de la ciudad. Participantes de Holanda subrayaron los aspectos sociológicos y antropológicos, mientras que Van Eesteren apuntó la necesidad de localizar los futuros centros con cuidado. Tanto Sert como Rogers 30
“Nueve notas sobre monumentalidad” (N. del T.) T.)
31
GIEDION, S., Architecture, You and Me , Cambridge, Mass., 1958, p. 25-61.
32
ROGERS, E.N., J.L. SERT y J. TYRWHITT (1952), CIAM 8. El corazón de la ciudad: Por una vida más humana de la comunidad , Barcelona: Hoepli, 1955.
33
Ibíd., p.p. 171-174.
34
Ibíd., p.p. 74-80.
35
Ibíd., p.p. 17-25.
57
La calle en el siglo XX
remarcaron la vida comunitaria del núcleo, citando Las Ramblas de Barcelona y el passeo por por la Piazza Navona en Roma. 36 De estas consideraciones de precedentes, la conferencia pasó a examinar la reconstrucción de la ciudad y su núcleo en el presente y el futuro. En estas discusiones y presentaciones es evidente que el concepto de corazón de la ciudad es algo elástico. Gropius presentó sus viviendas para estudiantes en Harvard como núcleo a pequeña escala. Sert ilustró su proyecto para Chimbote, en el que una cubierta con un gran alero cubría el borde de un patio comunitario que contenía usos mixtos bajo la sombreada periferia del espacio. Le Corbusier subrayó que los acontecimientos no requerían necesariamente de unas estructuras formales. Relató la llegada de una aeronave entre ciudadanos y miembros de tribus en Brasil en la década de 1930. Describió una experiencia más reciente en la que actores y músicos se habían desplazado por la ciudad de Venecia, usándola como telón de fondo en una producción del Mercader de Venecia . Después presentó sus planos para St. Die, en el que, como en el Palacio de los Soviets, trató otra vez de crear un sentido de recinto dentro del lenguaje moderno de la arquitectura. El tráfico era segregado a la periferia y “edificios-calle”, un teatro y un mercado eran manipulados para crear un acercamiento axial a la torre del ayuntamiento. Resultó que edificios objeto en unión con elementos largos y lineales podían conseguir su objetivo. Le 36
Ibíd., p. 36-39. 36-39.
Corbusier continuó ilustrando esta idea en el complejo administrativo de Chandigarh, donde un lenguaje monumental, abstracto, fue puesto al servicio del estado indio. 37 Parecía que los problemas de la nueva monumentalidad, el simbolismo público, el estado, y la nueva esfera pública habían sido resueltos satisfactoriamente. El retorno del estado pasó sin comentarios. La conferencia procedió a aprobar el concepto del barrio sin tráfico como herramienta mediadora para aliviar los males de la transparencia indiferenciada que había sido un problema del Modernismo. 38 Se superpuso una jerarquía de cinco niveles de recintos a la segregación de las cuatro funciones y las cuatro vías. En estos barrios, eran deseables los límites y la mezcla de usos para conseguir el simbolismo público y la actividad comunitaria. Estos núcleos serían similares al Rockefeller Center o al proyecto para Coventry de Ling, mostrados por Sert en 1942. A esta gran escala representarían el centro de la ciudad policéntrica, la metrópolis. Por debajo de esta escala permanecían la escala de la ciudad menor de un único centro, o una población entera. Bajo esta estaba el centro de un sector de una ciudad o una población pequeña completa; luego, el barrio o el pequeño centro mercantil rural; y como base final, la primaria unidad de vivienda o el pueblo. Esta doble escala de ciudad y campo pretendía dotar de una jerarquía de enclaves protegidos del tráfico 37
Ibíd., p.p. 41-52.
38
Ibíd., p.p. 164-168. 164-168.
58
54. Centro de barrio: maqueta; Breuer.
55. Le Modelle, Le Corbusier, 1926.
56. Monumento de la mano abierta, Le Corbusier.
57. Reconstrucción de Coventry: axonometría y planta; Ling.
La calle en el siglo XX
58. Maekawa, Rogers, Sert y estudiantes.
60. Diagrama de la calle: Hoddesdon, 1951.
61. Piazza Ducale en Vigevano, Italia. 59. Análisis del Forum Romanum: Giedion.
59
62. Avenue des Champs Elysées: París.
63. Perspectiva de St. Die: Le Corbusier.
64. Centro cívico y comercial para la ciudad de Cali, Colombia: Wiener y Sert.
65. Centro cívico en St. Die: plano de sombras; Le Corbusier.
La calle en el siglo XX
67. Estructura núcleo-celular: Coventry, Ling.
66. Vida en el centro.
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68. Estructura núcleo-celular: Coventry: plano de sombras; Ling.
69. El mercado nuevo de Lansbury: Lee Architects Dept.
70. The Parade: Festival de Gran Bretaña, 1951.
La calle en el siglo XX
a todas las escalas para la vida comercial y comunitaria, donde la sociedad pudiera ser libre de expresarse a través del consumo, los monumentos y las acciones espontáneas. Los miembros ingleses de la conferencia pudieron enseñar los estudios de Ling de las comunidades de Londres, que habían sido incorporados en tanto que estructura de “célula” biológica como base del plan de Abercrombie para Londres. Y podían ilustrar la aplicación de las tesis jerárquicas en las fincas modelo del Festival de Gran Bretaña y en el mercado central porticado en Poplar o en el centro de la nueva ciudad de Harlow. Claramente, el estado de bienestar liberal requería tal marco. La presentación de J.M. Richard mostró el enclave peatonal del South Bank en el centro de Londres que acogió el propio Festival de Gran Bretaña. 39 Holford, socio de Abercrombie y urbanista de la ciudad de Londres, pudo también ilustrar la aplicación del principio del recinto al sur de la Catedral de St. Paul, al mismo tiempo que el uso de varios ángulos de luz para controlar la altura y la densidad. 40 Urbanistas y arquitectos resultaron ser unánimes en su apoyo a la solución del recinto basada en el modelo biológico de la célula. El concepto de perímetro, el recinto, estaba fundamentalmente en contradicción con la transparencia basada en la máquina que había servido de base para la conferencia de 1933. Mientras que no marcaba el retorno a la calle de 1910, era claramente un movimiento en la dirección marcada por la sección séptima de los italianos en la Town Planning Chart y y la “Carta” de Atenas. Pero todas las conversaciones acerca de los núcleos históricos no equiparon al arquitecto moderno para manejarse con ellos, como había mostrado el proyecto de St. Die de Le Corbusier. Todavía se mantenían las unidades de vivienda racionalizadas, las unidades o bloques de baja altura, que no daban ningún soporte o conexión a los centros. En Inglaterra, el contraste entre el estilo de vivienda pintoresco del “cottage” en calles curvas y el núcleo cercado es extremo. Además, como subrayó Van Eesteren, ¿cómo iba uno a saber dónde ubicar tal núcleo? La rápida respuesta de Le Corbusier, para ensayar varias ubicaciones temporales, no se aplicó a la cuestión básica de centro y periferia, centro y soporte, viejo y nuevo. Incluso los planes mostrados para Nagasaki e Hiroshima buscaban una relación con los símbolos vestigiales del pasado. La ciudad del pasado y la memoria ocupaba el centro y claramente no podía ser fácilmente rechazada. Los delegados ingleses mostraron el trabajo del Townscape Movement y Gordon Cullen, que buscaba un pasado inmediato, presentó un pastiche mixto de edificios y estilos sin coherencia ni autenticidad, pero que daban expresión a una nostalgia profundamente asentada. Este pastiche, sin ninguna base funcional, no provocó ningún comentario en la conferencia. Se podría formar un perímetro histórico con estos estilos mixtos y paisaje urbano que parecería encajar dentro de la teoría urbana modernista. Claramente, la arquitectura moderna, en cuanto a la falta de estado, transparencia natural, purismo o los cinco puntos de la arquitectura moderna, no existía en este momento. No hubo reconocimiento público de esta situación hasta el discurso de Ernesto Rogers en el CIAM 8. 41 Habló de la situación de la arquitectura y 39
Ibíd., p. 60-66. 60-66.
40
Ibíd., p. 97-100.
41
Ibíd., p. 69-73. 69-73.
de los estereotipos culturales. Se había dado la “Ciudad Transcendente Transcendente de Dios”, la ciudad para los religiosos. Se había dado la “Ciudad Total del Sol”, el modelo fascista basado en la instrumentalización del estado. Se había dado la “Ciudad de Negocios de los Rascacielos”, basada en la instrumentalización del capital. Se había dado la “Fábrica” como centro, basado en la instrumentalización del proletariado. Se había dado la transparencia de la era maquinista modernista, que Rogers asociaba con una “arquitectura de arrogancia cosmopolita y despótica”. En oposición a esta “arrogancia” estaba la posición “subjetiva” organicista asociada con una arquitectura de “localismo demagógico”, como el Townscape o el nacionalismo romántico. Ninguna de estas posiciones era completa en sí misma ya que todas estaban altamente especializadas. Rogers añadió que mientras “el método funcional está en la raíz de nuestro proceso creativo, se nos repite, representa nuestra premisa ideológica”, la búsqueda tenía por objeto “un lenguaje universal” más allá del funcionalismo. Continuó, “nuestra labor es dar forma a una síntesis dialéctica del complejo campo de la cultura en el que estamos participando”. Si una ciudad debiera tener uno o varios centros era una cuestión técnica. Más importante era que hubiera un “lenguaje universal” que mediara con las multifuncionales, complejas y plurales perspectivas. No podía darse ninguna descripción monofuncional de un corazón de ciudad adecuado; citó el caso de Milán, con sus varias funciones, o una piazza romana. romana. En estas piazzas las las configuraciones mediadoras multifuncionales combinaban adecuadamente las formas abstractas universales y las particulares de los monumentos y eventos cotidianos. Esta mediación, una síntesis dialéctica, era esencial en el núcleo. Rogers escribió: “La composición del todo, no importa cuán lógica y elegante pueda ser, no puede, sin embargo, conseguir su objetivo a no ser que ofrezca, más allá de la visión de conjunto, el disfrute de una orquestación rica, variada y sorprendente”. Este era el “problema humano de las ciudades” que la preocupación del CIAM por la transparencia de la máquina y la naturaleza había hecho imposible. La orquestación implicaba una compleja red de relaciones entre elementos, superposición, interpenetración, transición y oposición. Los edificiosobjeto aislados del CIAM contenían cada uno su propia historia interna en términos de tipo, pero eliminaban relaciones entre ellos excepto en lo definido dentro del abstracto código de la trama del CIAM. Rogers enfatizó el contexto social e histórico de la arquitectura, el “lenguaje universal” y monumental de la arquitectura, aún preservando las múltiples interioridades y perspectivas del CIAM como estereotipos culturales dentro de la matriz mayor. El funcionalismo permanecía como base, pero entró en juego un complejo campo de la cultura que podía incluir fragmentos de una variedad de fuentes y múltiples perspectivas del orden anterior. La manipulación de las relaciones entre esas piezas se convirtió en parte del vocabulario de los arquitectos, mientras que la formación de nuevos elementos y combinaciones era siempre posible.
Conclusión Los Smithson señalaron que el Team X empezó a emerger por primera vez del “Modernismo Ortodoxo” en el CIAM de Aix-en-Provence (1953).42 El Modernismo Ortodoxo se refería a la revisión del CIAM 8 Véase SMITHSON, A. (1968), Team 10 Primer , Londres: Studio Vista.
42
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La calle en el siglo XX
en Hoddesdon y era distinto del Período Heroico de los años 1920. Pero en ambos períodos es difícil concebir un consenso u ortodoxia que no sean las formulaciones altamente abstractas, personales e intelectuales de protagonistas como Le Corbusier y Rogers. En contraste, la teoría del estado liberal y el orden urbano de la calle, que armonizaba cultura y naturaleza sobre su eje crecientemente mecanizado, representaba una ortodoxia en la conferencia de 1910. Las voces discordantes permanecieron periféricas. Con el colapso de la creencia en el estado liberal y la reevaluación del orden urbano de la calle, una serie de proposiciones relacionadas formaron las bases de la discusión en 1933. Estas variaron desde el rechazo del estado y la calle de Le Corbusier, la conservación del estado sin la calle de Mart Stam, hasta la conservación de ambos, estado y calle, por los italianos. Dentro de este campo del discurso, un centro burocrático y moderado rodeó a Van Eesteren. Era desde este centro desde donde la solución “New Monumentality” emergió en Nueva York con Sert, Leger y Giedion en 1942-1943. A pesar de varios intentos de cubrir diferencias y producir una ortodoxia, una lectura detallada de la Town Planning Chart de de 1942 y la Carta de Atenas de 1943 revela fácilmente las divisiones y tensiones dentro del Modernismo. Nadie podía ponerse de acuerdo en el rol del estado, la calle, naturaleza y cultura o la posición de la máquina.
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Para 1951, en medio de la reconstrucción de posguerra, la aceptación del estado como la autoridad planificadora se aprobó casi sin ser cuestionada. Con el regreso de la autoridad del estado, la formulación liberal más tradicional del estado y la calle o la plaza también regresó. Reapareció bajo la pseudocientífica apariencia “biológica” de la estructura celular de las ciudades, barrios y jerarquías de recintos peatonales. El Modernismo Ortodoxo abandonó el radicalismo utópico y las transparencias idealistas de los años 1920 y principios de 1930 por las formulaciones revisionistas de Giedion y Sert. Ellos acercaron a los modernistas a 1910 más de lo que podía haber sido imaginado en 1933. Mientras que el estado y la calle habían vuelto como la clave para el núcleo o corazón de la ciudad, las voces de los delegados italianos disidentes hacia Atenas podían también ser oídas en la reevaluación de la historia, la cultura y la naturaleza que implicaron las discusiones sobre la piazza de Hoddesdon. Esta revisión del Modernismo marcó el reconocimiento de las limitaciones de las interpretaciones de la Era Maquinista de la década de 1930, abriendo las puertas a variaciones regionales regional es de la historia y la política, así como a interpretaciones socioeconómicas y antropológicas. Representó el colapso de la Arquitectura Moderna y el retorno del arquitecto a la cadena de producción de la reconstrucción de posguerra en la que la arquitectura, arquitectur a, una vez más (como en 1910), se convirtió en la dimensión representativa y simbólica del estado liberal intermediario.
71. Westminster en el corazón de Londres.
72. Westminster restaurado: proyecto; Gordon Cullen.
Jean-Louis Cohen Jean-Louis Cohen es arquitecto, historiador de la arquitectura y prestigioso crítico y profesor en Europa y Norteamérica. Fue director del Institut Français d’Architecture y en la actualidad ocupa la cátedra Sheldon H. Solow de Historia de la Arquitectura en el Instit ute of Fine Arts de la New York University. Sus investigaciones han profundizado en la arquitectura y el urbanismo del siglo XX , y en sus protagonistas, en Francia, Rusia, Alemania, el Magreb y Norteamérica, y han dado lugar a acreditadas exposiciones internacionales. Fue nombrado Chevalier de l’ordre des Arts et des Lettres por el Ministerio de Cultura Francés, Miembro de la Accademia di San Luca, de Roma, y de la Academia Rusa de Arquitectura. Entre las numerosas publicaciones de las que es autor o editor cabe destacar sus obras y escritos sobre Le Corbusier, Mies van der Rohe, Wright, Hénard, Perret, Melnikov, Lurçat, Taut, Lautner, o Gehry, sobre la vanguardia rusa, o sobre ciudades como París, Los Ángeles, Casablanca, Argel, o libros como La Temptació d’América: ciutat i arquitectura a Europa: 1893- 1960 (CCCB, (CCCB, 1996), que obtuvo el Grand Prix de l’Academie d’Architecture de París por el mejor libro de arquitectura en 1996.
En su ensayo “Usine ou paysage? La rue des modernes” realiza una aguda interpretación del modo como se ha labrado, con la contribución cruzada de variadas influencias, la modernización de ese espacio urbano de la calle, tan común y ordinario, sometido a las más diversas tensiones por parte de los ciudadanos, sus necesidades y sus ambiciones. Con el rigor crítico que caracteriza al autor, su universo de referencias insufla una proyección cosmopolita a un discurso sólido y rico en saberes, de gran coherencia y amplia capacidad de estímulo en la lectura del espacio urbano.
¿FÁBRICA O PAISAJE? LA CALLE DE LOS MODERNOS* MODERNOS* “En este 1º de octubre de 1924 se asiste en los Campos Elíseos al acontecimiento, al renacimiento titánico de esta cosa nueva cuyo impulso habían quebrado tres meses de vacaciones: la circulación. ¡Autos, autos, rápido, rápido! Es conmovedor, el entusiasmo nos embarga, la alegría. No es el gozo de ver lucir, bajo los focos de los faros, las carrocerías brillantes, sino la alegría de la fuerza. El cándido e ingenuo disfrute de estar en medio de la fuerza, de la potencia. Participamos de esta fuerza. Formamos parte de esta sociedad nueva que amanece. Confiamos en la sociedad nueva que encontrará la magnífica expresión de su fuerza. Lo creemos. Su fuerza es como un torrente crecido por las tormentas: una furia destructora. La ciudad se desmorona, la ciudad ya no puede durar, la ciudad se ha acabado”. LE CORBUSIER (1925), Urbanisme , p. II-III. El odio de los arquitectos del “movimiento moderno” hacia la calle tomó dimensiones considerables considerables y es ese “crimen” contra la urbanidad lo que se les ha reprochado más a menudo. Para afirmar que la Carta de Atenas –vulgata del funcionalismo urbanístico redactada por Le Corbusier en 1942 a partir de las conclusiones del IV Congreso Internacional de Arquitectura Moderna– Moderna– era una anti-idea de ciudad, Bernard Huet ha * Traducido de: COHEN, J.-L., “Usine ou paysage? La rue des modernes”, en: ASCHER, F. y M. APEL-MULLER (dir.), La rue est à nous tous! , tous! , París: Au diable vauvert, 2007, p. 32-49. Traducción de Ricard Gratacòs.
tenido fácil caricaturizar los análisis de esta dado su esquematismo. 1 A partir del momento en el que “ya no responden a los medios de transporte mecánicos”, las vías heredadas de la historia de las ciudades son condenadas por la Carta, y ese veredicto será ejecutado rigurosamente por la mayor parte de urbanistas e ingenieros hasta la década de 1970. Sin embargo, limitar la posición de la cultura de la modernidad a la simple aversión hacia la calle histórica sería reductor. Como espacio saturado de usos y de sentido, la calle no se deja tomar como rehén con facilidad si se tienen en cuenta todos sus caracteres. Como espacio tridimensional, la calle comprende a la vez el conjunto de calzadas, paseos y aceras, y la piel de las dos fachadas entre las que se extiende. El paisaje que forma no está, pues, solamente determinado por las decisiones sobre el viario y los usos de este, sino también por un conjunto de decisiones individuales y colectivas relacionadas con los ritmos y las formas de los tejidos urbanos adyacentes, de los que ella es, de alguna manera, la resultante. Escribir la historia de la calle supone, por lo tanto, estudiar su trazado en planta, como tal y en el conjunto urbano, y su diseño en sección. De 1
HUET, Bernard (1984), “La ciudad como espacio habitable. Alternativas a la Carta de Atenas”, en QRU , n.º 3, Barcelona: DUOT-UPC, 2013, p. 126-145. Originalmente: “La cittá come spazio abitabile. Alternative alla Carta di Atene”, en Lotus , n.º 41, p. 6-17.
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¿Fábrica o paisaje? La calle de l os modernos
este modo, se puede observar la complejidad creciente de las redes que la acompañan en superficie o en las capas profundas de su subsuelo. Con esta ordenación, que nunca es meramente técnica, se relacionan las cuestiones de la coexistencia de movilidades y de la fricción de velocidades de desplazamiento, así como otras, funcionales, simbólicas o estéticas, inscritas en la historia de la sensibilidad y de la cultura visual. Resulta extraño que muchos de los análisis acerca de la historia o de la escena contemporánea hayan quedado limitados a visiones parciales, incluso esquizofrénicas, de la calle. La calle será estudiada aquí en tanto que indisociable combinación de lleno y vacío, como el espectáculo total que constituye. Como las calles tienen una dimensión espectacular, espectacular, algunas de ellas se convierten en sinécdoque de la ciudad en la que se encuentran. París, así, viene a ser representada por los Campos Elíseos, mientras que Berlín ha podido asimilarse a la Friedrichstrasse, Londres a Oxford Street, Nueva York a la Quinta Avenida y Shanghái al Bund. 2
Antiguos regímenes viarios
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Las élites y los gobernantes no esperaron a los encantamientos de los arquitectos del movimiento moderno para trazar calles rectas, en las que la preocupación por la circulación era, si no primera, al menos constante. En Roma, cuya espina dorsal es en la Edad Media la vía del Corso –regularización de la vía Lata antigua– antigua –, la vía Giulia abierta por el papa Julio II es el primer ejemplo de un largo trazado rectilíneo en el que las consideraciones de la circulación –especialmente la que se podría denominar turística de los peregrinos– peregrinos – están asociadas a la voluntad de crear una secuencia arquitectónica innovadora. 3 El modelo romano, tal como lo consolidan los trazados posteriores de Sixto V, V, se exporta a París y a Versalles, a Londres y a San Petersburgo, donde se convertirá en el principio generador de toda la nueva capital en el siglo XVIII. El crecimiento urbano de las grandes ciudades plantea, sin embargo, nuevos problemas, y la insalubridad de las vías asusta a estudiosos y observadores. En su Tableau de Paris , escrito entre 1781 y 1789, Louis-Sébastien Mercier no ve más que infección en esa “sima donde se hunde la especie humana” y reclama aceras para proteger a los transeúntes.4 Es cierto que Voltaire afirmaba ya, cuarenta años antes, en Des embellissements de París , que era necesario “ensanchar las calles estrechas e infectas, despejar los monumentos que apenas son visibles y erigir nuevos que se puedan ver”. 5 Tres problemáticas, relacionadas respectivamente con el trazado de las calles, su sección y sus márgenes, preparan el terreno para las transformaciones que no tienen lugar a escala del conjunto urbano de París hasta el Segundo Imperio. En su Essai sur l’architecture de de 1755, 2
La historia de las ciudades ciudades es la historia de las calles: calles: ÇELIK, Zeynep, Diane FAVRO y Richard INGERSOLl (dir.) (1994), Streets . Critical Perspectives on Public Space , Space , Berkeley: University of California Press.
3
TAFURI, Manfredo, Luigi SALERNO y Luigi SPEZZAFERRO (1973), Via Giulia, una utopia urbanis- tica del 500 , Roma: A. Staderini.
el abate Laugier juzga las calles de París tan estrechas y tortuosas “que doblan la distancia que hay entre un lugar y otro” y preconiza “mirar la ciudad como si de un bosque se tratara”. Si las calles de la ciudad son como los caminos del bosque, tienen que ser trazadas del mismo modo, es decir, rectilíneas. Lo que es necesario a su entender es “que un Le Nôtre dibuje el plan con gusto y criterio, para que se encuentren a la vez el orden y la peculiaridad, la simetría y la variedad; que aquí se distinga una estrella, allá una pata de gallo; por este lado, calles en espiga; por el otro, en abanico; más allá, paralelas; en todas partes cruces de propósitos y formas diferentes”. Y añade: “Cuánta más elección, abundancia, contraste y hasta desorden haya en esta composición, más bellezas estimulantes y deliciosas tendrá el parque”. 6 El arquitecto Pierre Patte asegura que “el viajero no debería abarcarlo todo de un vistazo, sino que es necesario que se vea continuamente atraído por lo nuevo, lo variado, lo agradable, lo que excite, pique y despierte su curiosidad sin cesar”, 7 pero sobre todo observa la calle en sección y se propone repensar el dispositivo. En su Mémoire sur les objets les plus importants de l’architecture , preconiza en 1769 ajustar la anchura de las calles según el clima. Se opone a la verticalidad parisina que horroriza a los chinos, pero también a “Babilonia, donde todas las casas eran aisladas y tenían tierras de cultivo y amplios jardines anexos, lo que confería a la ciudad un perímetro inmenso”. Anticipa la idea de dividir la calzada en tres franjas, sin aceras, y sobre todo recoger efluentes y aguas pluviales en una alcantarill a subterránea siguiendo la calzada. 8 La tercera problemática, referente a la ordenación de los edificios, es la de Charles Percier y Pierre-François Fontaine cuando trazan, a partir de 1801, el primer tramo de la rue de Rivoli. A la estética de las calles medievales basadas en el contraste, la sorpresa y los efectos de claroscuro que celebraban entonces los pintores y los dibujantes que ilustraban los innumerables “viajes pintorescos” a través de Europa, ellos oponen la “vastedad, la infinitud, la sucesión y la uniformidad, la grandeza, la magnificencia”, que para Edmund Burke caracterizaban el orden de lo sublime. 9
Conquistas y enfermedades de la modernidad En el siglo XIX, la calle se transforma según el triple dispositivo ya tanteado. La regularización experimentada en la rue de Rivoli inspira a John Nash el diseño de Regent’s Street en Londres. A través de Europa, la calle se convierte en un escenario social plasmado a la perfección por la moda de los panoramas que describen la secuencia, tales como los de Unter den Linden en Berlín (1820), la perspectiva Nevsky en San Petersburgo (1835), y los Grandes Bulevares en París (1845). La experiencia de la calle despierta en el transeúnte una nueva sensibilidad, incluso un nuevo lenguaje, que ilustra la analogía propuesta por Michel Abbé LAUGIER (1755), Essai sur l’architecture , París: Reed. 1775.
6 7
PATTE, Pierre (1765), Monuments érigés à la gloire de Louis XV , XV , París: Ed. del autor. PATTE, Pierre (1769), Mémoire sur les objets les plus importants de l’architecture , l’architecture , París: Rozet. BURKE, Edmund (1757), Indagación filosófica sobre el origen de nuestras ideas acerca de lo sublime y lo bello , Alcalá: Oficina de la Real Universidad, 1807.
4
MERCIER, Louis-Sébastien (1781), Tableau de Paris , París: Mercure de France, 1994, p. 33.
8
5
VOLTAIRE (1749), Des embellissements de Paris . Paris . Publicado inicialmente en el Recueil de piè- ces en vers et en prose, par l’auteur de la tragédie de Sémiramis (1750), Sémiramis (1750), Ámsterdam.
9
¿Fábrica o paisaje? La calle de los modernos
de Certeau: “El acto de caminar es al sistema urbano lo que la enunciación es a la lengua [...]. Es un proceso de apropiación del del sistema topográfico por parte del peatón (del mismo modo que el locutor se apropia y asume la lengua); es una realización espacial del lugar ( del mismo modo que el acto del habla es una realización sonora del lenguaje)”. 10 La extensión del ámbito de la mercancía en la ciudad y el auge de los lugares de entretenimiento entretenimien to hacen de la calle el espacio del flâneur , hasta el punto de que, por primera vez en la historia, el alumbrado artificial prolonga el uso de la calle durante la noche, como lo han mostrado Wolfang Schivelbusch y Joachim Schlör. 11 Con la desaparición del miedo a salir por la noche, una expansión sin precedentes del espacio y, sobre todo, del tiempo urbanos se hace posible. Como las grandes operaciones urbanísticas, esta nueva claridad, que no aleja totalmente de la gran ciudad su parte sombría, forma parte de la escena moderna analizada por Walter Benjamin. 12 En la creación del “nuevo París” de Napoleón III y de Haussmann, la calle es un instrumento fundamental. La creación de nuevos barrios y la reescritura de los lugares existentes pasan, ante todo, por la lógica de abrir brechas. 13 Las aperturas relacionan y apuntan a “blancos”, y dan respuesta a la expectativa de Voltaire, pero sobre todo introducen una reticulación que permite abrir a la construcción territorios considerables. Su plan de conjunto aspira más a lo sublime que a lo pintoresco y ese será el reproche que le harán Baudelaire, Veuillot o Victor Hugo, ya que asocian una longitud sin precedentes –la rue Lafayette, abierta a partir de 1822, alcanza tres kilómetros– kilómetros– con un gálibo ordenado en sección que conduce a la continuidad de cornisas y balcones a lo largo de toda la longitud de las manzanas. Esta linealidad fue captada con toda su claridad geométrica en los cuadros de Gustave Caillebotte, tal como Homme au balcon, boulevard Haussmann (1880). (1880).
Gustave CAILLEBOTTE, Homme au balcon, boulevard Haussmann, 1880. Colección privada. 65
Bajo las calles, los servicios del ingeniero Eugène Belgrand, con las alcantarillas-para-todo, instalan una especie de doble de la ciudad en superficie, mientras que los jardineros municipales implantan un mobiliario urbano que salpica las aceras, en adelante obligatorias, y además transformadas por las medidas que incentivan la multiplicación de los cafés. Al lado de los grandes parques y de las plazas expuestos por Adolphe Alphand en su monumental compilación Les promenades de Paris ,14 las calles, tratadas como segmentos coherentes y homogéneos de un sistema urbano único, contribuyen también a las distracciones de la población, en tanto que aseguran su abastecimiento y sus desplazamientos. El modelo parisino es ampliamente exportado hasta en las especificaciones de sus vías, pues algunas toman un estatus 10
CERTEAU, Michel de (1980), La invención de lo cotidiano , Vol. 1, México D.F. y Guadalajara: Universidad Iberoamericana, Instituto Tecnológico Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente, 1996-1999, p. 109-110.
11
SCHIVELBUSCH, Wolfgang (1983), Lichtblicke: Zur Geschichte der künstlichen Helligkeit im 19. Jahrhundert , Múnich y Viena: Hanser. SCHLÖR, Joachim (1991), Nachts in der grossen Stadt , Múnich, Zúrich: Artemis & Winkler Verlag.
12
BENJAMIN, Walter (1927-1940), Libro de los pasajes , Madrid: Akal, 2005.
13
Sobre las aperturas de calles, véase véase PINON, Pierre (2002), Atlas du Paris haussmannien: la ville en héritage du Second Empire à nos jours , jours , París: Parigramme.
14
ALPHAND, Adolphe (1867-1873), Les Promenades de Paris , París: J. Rothschild.
Edvard MUNCH, Rue de Rivoli , 1891. Harvard University Art Museums, Cambridge, MA.
¿Fábrica o paisaje? La calle de l os modernos
Camillo SITTE (1889), Calles y plazas en Brujas en Construcción de ciudades según principios artísticos, Barcelona, Canosa, 1926, p. 93.
arquetípico, como la avenue de l’Impératrice (actual avenue Foch), modelo explícito para el paisajista americano Frederick Law Olmsted cuando propone, en 1869, el parkway o o avenida-paseo. 15 66
La calle es espectacular hasta ha sta el punto de que se convierte en uno de los l os motivos privilegiados de los “pintores de la vida moderna”, empezando por los impresionistas. Caillebotte da a las grandes manzanas el porte de navíos que surcan la mar, mientras que Camille Pissarro observa los grandes bulevares y las plazas desde los inmuebles o a nivel de la calle. Los pintores menos radicales como Maximilien Luce o Jean Béraud representan la apertura de calles, el primero, o el paseo mundano, el segundo. Y la imagen más potente que Edvard Munch pintó durante su estancia en París es una Rue de Rivoli (1891) (1891) en la que el movimiento de los peatones, caballos y carruajes se acelera hasta el punto de hacer de la calle una especie de máquina que aspira, con paredes estriadas por las líneas de los balcones.
pondera desde 1889, sublevándose contra las figuras dominantes del urbanismo alemán y austríaco, volver al estudio de los contrastes visuales de las ciudades antiguas y particularmente de sus calles sinuosas, sensibles al relieve y a las trazas históricas. 17 En su obra da soluciones para confinar los espacios, a su entender, excesivos del Ring en Viena, y la oposición entre calles curvas y calles rectas no tarda en centrar el debate urbanístico en toda Europa. 18
Bellezas del movimiento Sin embargo, muchos arquitectos y artistas rechazan esta visión negativa de las calles de la gran ciudad y destacan el vigor de los espectáculos que ofrecen. Henry van de Velde ve, a inicios del siglo XX , una “fiesta de la belleza moderna” en la cabalgada de coches que acuden a Hyde Park; y el arquitecto alemán August Endell, influenciado visualmente por los impresionistas, considera que la ciudad “concentra en sus calles mil bellezas, maravillas innumerables, riquezas infinitas accesibles a todos y percibidas por muy pocos”. La calle en sí misma es un “ser vivo” donde florece la belleza de las organizaciones humanas y donde es posible “gozar de nuevos placeres visuales”, esos que producen la niebla, la lluvia, el crepúsculo y el “muro de enfrente”.19
Tanto la amplitud como la agitación de los espacios urbanos de finales del siglo XIX provocan la aparición de una nueva enfermedad mental: la agorafobia, cuyo diagnóstico se remonta a los años 1860, y que Sigmund Freud estudia teniendo en cuenta –como todos sus contemporáneos–– la palabra de Pascal –refiriéndose este realmente al contemporáneos universo– “el silencio eterno de esos espacios infinitos me aterra”. 16 Esta percepción de la ciudad moderna con sus vías dilatadas y Tomando el relevo de los parisinos, los expresionistas alemanes dan amenazantes es el punto de partida de la crítica de Camillo Sitte, quien cuenta del extraordinario crecimiento que ha tomado Alemania desde 15
OLMSTED, Frederick Law (1870), Public Parks and the Enlargement of Towns , Towns , Cambridge, Mass.: Riverside Press (Informe presentado en la Social Science Association de Boston).
17
SITTE, Camillo (1889), Construcción de ciudades según principios artísticos , artísticos , Barcelona: Canosa, 1926.
16
VIDLER, Anthony (2000), “Agoraphobia: Psychopatologies of Urban Space”, en Warped Spa- ce: Art, Architecture and Anxiety in Modern Culture , Culture , Cambridge, Mass.: The MIT Press, p. 25-50 25-50.. La frase frase de PASCAL está en los Pensées , sección XI, “Les prophéties” (Versión castellana: Pensamientos , Barcelona: Sintes, 1958, sección “Profecías”).
18
FRISBY, David (2003), “Straight or crooked streets, the contested rational spirit of the modern metropolis” en Whyte, lain BOYD (ed.) (2003), Modernism and the Spirit of the City , Londres: Routledge, p. 57-84. Versión castellana incluida en la presente obra.
19
ENDELL, August (1908), Die Schönheit der grossen Stadt , Stuttgart: Strecker&Schroeder. Strecker&Schroeder.
¿Fábrica o paisaje? La calle de los modernos
1871, del que las calles son el proscenio. Ernst-Ludwig Kirchner o Ludwig Meidner pintan las geometrías irregulares de las fachadas y la agitación de los peatones de Berlín, esta Chicago sobre el Spree. 20 En Nollendorfplatz (1912), (1912), Kirchner escenifica la aparente analogía entre el choque de tranvías y el de las fachadas. Peter Behrens, el más influyente arquitecto que trabaja para la industria moderna, evoca en un escrito de 1910, como si comentara el cuadro de Munch, la nueva percepción de la capital alemana que permite el automóvil: “Si circulamos por las calles de nuestra metrópolis en un vehículo rápido, ya no podemos percibir los detalles de los edificios, así como ocurre con los paisajes que, vistos desde un tren rápido, quedan reducidos en apariencia a simples siluetas. Los edificios tomados por separado pierden su sentido. La única arquitectura adaptada a esta manera de ver un entorno que ya es cotidiano es aquella que produce fachadas tan uniformes y depuradas como sea posible, y cuya simplicidad no ofrece obstáculos. Para llamar la atención sobre un elemento construido concreto, es necesario colocarlo al final del eje de nuestro movimiento”. 21 La dimensión cinética de la calle es exaltada por los futuristas italianos. Umberto Boccioni representa las secuencias visuales que expresan las Forze di una Strada (1911). Es la primera en el manifiesto escrito en 1914 por Antonio Sant’Elia, quien propone “inventar y crear la ciudad futurista desde cero a imagen de una inmensa obra en marcha, turbulenta, viva, variable, dinámica en todos sus aspectos”. La calle se convierte en un “pozo tumultuoso”, lugar de salud en adelante, más que de perdición como lo era para Mercier. La calle “dejará de ser una acera al nivel de las porterías, para hundirse varios niveles bajo tierra, que recibirán el tráfico metropolitano, al encontrarse aseguradas las conexiones necesarias por pasarelas metálicas y veloces tapis roulants ”.”.22
Ernst KIRCHNER, Nollendorfplatz , 1912. Stiftung Stadtmuseum Berlin, Berlín. 67
Los fantasmas de la mecanización La difusión del automóvil cambia la situación, ya que precipita la reflexión sobre el sistema de calles. La contribución del arquitecto de vías parisino Eugène Hénard es fundamental a este respecto. En sus Estudios sobre la transformación de París París propone, entre 1903 y 1909, un conjunto de teorías y modelos. Asimila la ciudad a un organismo, e intenta, al hacerlo, clasificar los diferentes tipos de circulación, distinguiendo las “arterias” de las “venas” y de los “capilares”, según sean destinadas al tránsito, a la relación entre barrios o al servicio local. Compara también el conjunto de la red viaria de las grandes ciudades de Europa, observando de paso cómo 20
ROTERS, Eberhard y Bernhard SCHULZ (dir.) (1987), Ich und die Stadt: Mensch und Grossstadt in der deutschen Kunst des 20. Jahrhunderts , Jahrhunderts , Berlín: Nicolai; DETHIER, Jean y Alain GHIHEUX (1994), Visiones urbanas: Europa 1870-1993: la ciudad del artista, la ciudad del arquitecto , Barcelona y Madrid: Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona-Electa.
21
BEHRENS, Peter (1910), “Kunst “ Kunst und Technik” en Elektrotechnis Elektrotechnische che Zeitschrift , vol. 31, n.º 22, 2 junio 1910, p. 552-555. Conferencia pronunciada en el congreso Verband der deutschen Elektrotechnik Elektrotechniker er en en Brunswick, el 26 de mayo de 1910.
22
SANT’ELIA, Antonio (1914), “La arquitectura futurista, manifiesto”, en SANT’ELIA, Antonio, et al., al., Arte y arquitectura futuristas (1914-1948) , (1914-1948) , Murcia: Colegio de Aparejadores y Arquitectos Técnicos, 2002, p. 67-78.
Umberto BOCCIONI, Forze di una Strada, 1911. Kunstmuseum Basel, Basilea.
¿Fábrica o paisaje? La calle de l os modernos
el plan de Berlín es el de la “sede del gobierno de una gran potencia militar, donde todo converge hacia el jefe único”. 23 Paralelamente a la reflexión a escala de la ciudad, Hénard actúa conforme a las otras dos figuras ya exploradas durante el siglo XVIII. Presenta, en 1910 en Londres, ante el primer congreso mundial de urbanismo, el informe sobre “Las ciudades del porvenir” en el que traza la sección de la “calle futura”, sobreponiendo las redes de fluidos, las vías férreas y la calzada.24 Del mismo modo, en 1903, había propuesto romper la relación de contigüidad estricta entre el edificio y la calle con su idea de un bulevard “con retranqueos”, en cuyos lados se harían alternar fachadas y plantaciones de árboles. Finalmente, su “cruce de rotación” no solo es el origen de la introducción del sentido único en las rotondas, sino que también inaugura la separación de los peatones de la circulación a caballo y automóvil. 25
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Eugène HÉNARD, Calle futura , 1910.
El eco de las ideas de Hénard es inmediato en todo el mundo. Auguste Perret se refiere a ello cuando se imagina la ciudad del porvenir construida sobre un suelo de hormigón, bajo el que “se efectuarán sin problemas todos los servicios de transporte colectivo, todos los repartos”.26 Sobre todo el neoyorquino Harvey Wiley Corbett amplifica el principio de la calle de distintos niveles de Hénard y su dibujo, publicado en Scientific American en en 1913, recibe una difusión mundial, en particular gracias a su reproducción en L’Illustration , que lo comenta así: “Dividamos, clasifiquemos la circulación para hacerla más fácil. La calle propiamente dicha para los transportes rápidos, para los tranvías, para los automóviles y para algunos coches de caballos que todavía existen –a la espera de que los “motores animales” sean de una vez relegados al campo–. Para los peatones, aceras especiales en el aire. Los transportes mayores se efectuarán en el subsuelo, debajo mismo de los “metros”. Nos complacerá también al imaginar lo que pudiera dar a París un sistema tal con uno o dos niveles de aceras aéreas sobre los bulevares, calle de la Paix, calle Royale, y así pues, uno o dos pisos de grandes almacenes –y qué vida tan diferente resultaría de todo ello, y también qué aumento de valor para los inmuebles así servidos”. 27 Después de la primera Guerra Mundial, la difusión del fordismo viene acompañada de un paso a los hechos en materia de motorización de las ciudades. La calle permanece como un operador fundamental para la 23
HÉNARD, Eugène (1905), “La circulación en las ciudades modernas. El automovilismo automovilismo y las vías radiales de París”, en Estudios sobre la transformación de París y otros escritos de urbanismo , Barcelona: FCA, 2012, p. 179-215.
24
HÉNARD, Eugène (1911), “Las ciudades del porvenir”, en Estudios sobre la transformación de París y otros escritos de urbanismo , urbanismo , Barcelona: FCA, 2012, p. 301-312.
25
ALONZO, Éric (2005), Du rond-point au giratoire , Marsella: Parenthèses.
26
PERRET, Auguste y Sébastien VOIROL (manuscrito, 1913), Le Style sans ornements , publicado por Chistophe Laurent en anexo a “Quand Auguste Perret définissait l’architecture moderne du XXe siècle”, en La Revue de l’art , n.º 121, 3er trimestre 1998, p. 67.
“La ville future: une solution hardie du problème de la circulation, d’après le Scientific American”, en L’Illustration , n.º 3676, 9 de agosto de 1913, p. 124; este artículo fue publicado en Italia dos semanas más tarde: “La circulazione futura e i grattanuvole a New York”, en L’Illustrazione italiana , 31 de agosto de 1913, p. 211; después en Rusia: “Oulitsa v gorode boudouchtche boudouchtchego”, go”, Vokroug Sveta , n.º 36, 1913, p. 592. El dibujo de Corbett fue publicado inicialmente por Henry Harrison Suplee, “The Elevated Sidewalk: How it Will Solve City Transportation Problems”, Scientific American , 26 de julio de 1913, p. 67.
27
Harvey Wiley CORBETT, Ciudad del futuro , 1913.
¿Fábrica o paisaje? La calle de los modernos
LE C ORBUSIER, ¡Hay que acabar con la calle- corredor! , 1929. Fundación Le Corbusier.
transformación de las urbes. Seguidor de las ideas de Sitte antes de la Guerra, Le Corbusier no tiene en adelante más que palabras muy duras para el “camino de burros” que es la calle sinuosa. La nueva disposición que preconiza en su proyecto de “ciudad contemporánea” en 1922 se fundamenta en el sistema de retranqueos de Hénard, y sobre todo en el rechazo de la calle existente, “antigua tierra firme sobre la que se ha puesto pavimento”: “La calle moderna es un organismo nuevo, una especie de fábrica longitudinal, un almacén aireado de múltiples órganos complejos y delicados (las canalizaciones). [...] La realización de esta fábrica es también construcción, como las casas que acostumbran a flanquearla y los puentes. [...] La calle moderna debe ser una obra maestra de ingeniería civil y ya no un trabajo de terraplenadores”. 28 Mientras, para París, Le Corbusier propone la “cirugía” más radical, viene a invertir la relación entre la calle y la ciudad en sus proyectos para Río (1929) y Argel (1939). Las “autopistas” ya no solo son infraestructuras de conexión rápida, sino también grandes formas habitables, bajo cuyas calzadas se emplazan viviendas. En la Ville radieuse , preconiza separar definitivamente al peatón del “vehículo de velocidad veinte veces mayor”, y reproduce como ejemplo láminas de nudos viarios americanos. Conclusión: “La muerte inminente del hombre en las grandes ciudades es reemplazada por la muerte de la calle . ¡Es mejor!”.29 Aunque Le Corbusier es el más enérgico de los propagandistas de la mecanización de las ciudades, está lejos de ser el único. Sus proyectos inspiran muchos otros sistemas urbanos menos originales, basados en la separación de circulaciones. Su gran rival, Henri Prost, autor del plan de la Côte d’Azur de Var en 1923 y del plan de la región parisina en 28
LE CORBUSIER (1925), La ciudad del futuro , Buenos Aires: Infinito, 1962, p. 102.
29
LE CORBUSIER (1935), La Ville radieuse: éléments d’une doctrine d’urbanisme pour l’équipement de la civilisation machiniste , Boulogne-Billancourt: Éditions de l’Architecture d’aujourd’hui, p. 126.
Ludwig HILBERSEIMER, Ciudad Vertical para Berlín , 1924.
1934, es él mismo partidario de ajustar la dimensión de las vías a la de los vehículos y, sobre todo, de prever dominios amplios para las calles nuevas, con el fin de emplear bien el espacio para la intensificación y diversificación de los flujos. 30 En la reflexión sobre la ciudad densa, las ideas del berlinés Ludwig Hilberseimer son particularmente sorprendentes. En su proyecto de ciudad vertical para Berlín de 1924, ofrece la imagen de un universo de grandes bloques largos construidos en la vertical de anchas vías rápidas en trinchera, lo que vuelve aún más mecánico el principio de niveles separados tomado de Corbett y Le Corbusier.31 Los cañones de las calles imaginadas por Fritz Lang en 1925 en Metrópolis no no son diferentes.
Narración y destrucción Transformada en máquina en estos proyectos, la calle permanece, sin embargo, como un escenario urbano de los más activos, sobre el que se concentran automóviles y transeúntes. George Grosz dibuja con crueldad las calles de la Berlín de posguerra, donde los anuncios y el tráfico rivalizan en violencia, como lo muestra la Berliner Strassenszene de Nikolaus Braun (1921). El cine hace de las calles las protagonistas de documentales urbanos como Berlin, die Sinfonie der Grossstadt , de Walter Ruttmann (1927) o L’Homme à la caméra , de Dziga Vertov (1929). Las calles abarrotadas de Manhattan son el material con el que King Vidor realiza The Crowd (1928). Pero las calles no solo son los teatros del consumo o los conductos por donde fluyen las migraciones cotidianas de “cuellos blancos”. También son el crisol de 30
HODEBERT, Laurent (1995), Les Architectes des Beaux-Arts et les infrastructures, 1890- 1915; la genèse d’une culture spécifique à travers trois grandes figures: Tony Garnier, Garnier, Léon Jaussely et Henri Prost , París: ÉAP-Belleville (Memoria DEA).
31
POMMER, Richard (1988), “More a Necropolis than a Metropolis, Ludwig Hilberseimer’s Highrise City and Modern City Planning” en: POMMER, Richard (dir.), In the Shadow of Mies: Ludwig Hilberseimer, architect, educator and urban planner , planner , Chicago: The Art Institute of Chicago; Nueva York: Rizzoli, p. 16-53.
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las revueltas, como lo ha mostrado el cuadro de André Devambez La Charge (1902-1903), (1902-1903), o el del futurista Umberto Boccioni La Città che sale (1910-1911), (1910-1911), en el que la calle está atrapada en el movimiento espiral de un desfile de manifestantes. Con la revolución, las calles se convierten en Moscú y Petrogrado, según el eslogan de Vladimir Maïakovsky,, en los “pinceles” con los que la propaganda monumental Maïakovsky transforma el espacio de las ciudades en las fiestas de la nueva Rusia. 32 Durante el período de entreguerras, las fuerzas políticas europeas “toman” la calle regularmente, y la crónica de los enfrentamientos entre fuerzas y clases viene a ser la de las manifestacione manifestaciones, s, expresión, según el caso, de una fuerza tranquila o de una violencia amenazante. En Masa y poder , Elías Canetti propondrá una interpretación canónica de este fenómeno, a partir de sus propias experiencias vienesas de los años 1930.33 Nikolaus BRAUN, Berliner Strassenszene , 1921. Berlinische Galerie, Berlín.
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En contraste con estas visiones de calles superpobladas, anárquicas u organizadas, las calles de los suburbios de Milán pintadas por Mario Sironi, como Sintesi di paesaggio urbano (1919), (1919), ofrecen la imagen de una periferia desierta o recorrida por extraños camiones errantes sobre grises calzadas. En los paisajes metafísicos de Giorgio De Chirico, la calle se convierte en una superficie continua bordeada de pórticos y en la cual el movimiento se limita al cíclico de las sombras arrojadas. El realismo aparente de la Rue de la Santé de de Yves Tanguy (1925) no es menos fantástico. Dando cuenta de la agitación de las masas y de los vehículos, o de la vacuidad de las extensas pavimentaciones, fotógrafos como Alfred Stiglitz, Germaine Krull o André Kertesz recorren las calles parisinas durante los cuatro primeros decenios del siglo XX.
La competición simbólica entre calles en el período de entreguerras André DEVAMBEZ, La Charge , 1902-1903. Musée d’Orsay / Her vé Lewandowski, París.
Mario SIRONI, Sintesi di paesaggio urbano, 1919. Colección privada.
Es entonces cuando los Campos Elíseos, vía de paseo puramente residencial, se convierten en comerciales. Es entonces, también, cuando un nuevo modelo aparece en Los Ángeles con el Wilshire Boulevard que, lejos de convertirse en la Quinta Avenida del oeste americano como proclamaban los anuncios, se convierte en la primera vía llena de grandes almacenes que habían huido del centro congestionado, cuyas aberturas mayores ya no dan sobre la calle, sino del lado de los aparcamientos. No obstante, muchos de los proyectos urbanos de los años 1930 anuncian el fin de los bulevares y de las calles animadas. Esta aclaración se realiza en nombre de una puesta en orden monumental, como la que emprenden el fascismo en Roma y el estalinismo en Moscú. 34 En todas partes, en nombre de la modernización técnica, por los efectos del fordismo, y particularmente por la producción en masa de automóviles menos caros, llevan a los urbanistas modernos a radicalizar sus posturas. 32
TOLSTOY, Vladimir, Irina BIBIKOVA y Catherine COOKE (1984), 1917-1932: Aguitatsionnoie- massovoie iskusstvo: Oformlenie prazdnestv , prazdnestv , Moscú: Iskusstvo (edición inglesa: Street Art of the Revolution: Festivals and Celebrations in Russia. 1918-33 , 1918-33 , Londres: Thames & Hudson, 1990).
33
CANETTI, Elías (1960), Masa y poder , Barcelona: Muchnik, 1972.
34
KOSTOF, Spiro (1973), The Third Rome, 1870-1950: Traffic and Glory , Glory , Berkeley: University of California, University Art Museum; Castillo, Greg (1994), “Gorki Street and the Design of the Stalin Revolution”, en Çelik, Z. et al. (1994), al. (1994), op. cit., p. 57-70.
¿Fábrica o paisaje? La calle de los modernos
Desde esta perspectiva deben ser leídos los pasajes de la Carta consecuencia de los debates mantenidos en Atenas en el marco del Congreso Internacional de Arquitectura Moderna de 1933 sobre la cuestión de la “ciudad funcional”, que se apoyaron en una exposición que comparaba las redes viarias de una treintena de grandes ciudades. 35 Como en otros versículos de la Carta, la declaración empieza por una constatación: “El dimensionado de las calles, inapropiado para el futuro, se opone a la aplicación de las nuevas velocidades mecánicas y al progreso regular de la ciudad”. Más aún, “ante las velocidades mecánicas, la red de calles aparece como irracional, carente de exactitud, flexibilidad, diversidad o conformidad”. Los ciudadanos, por lo tanto, han de exigir “que las vías de circulación sean clasificadas según su naturaleza y construidas en función de los vehículos y de su velocidad”, para “que el peatón pueda seguir caminos distintos a los del automóvil” y para “que sean diferenciadas las calles según su destino: calles de vivienda, calles de paseo, calles de tránsito, vías principales”. 36
Umberto BOCCIONI, La Città che sale , 1910-1911. The Museum of Modern Art, Nueva York.
Este programa se ejecuta en la posguerra en todo el mundo “libre” y, a partir de 1956, en los países “socialistas”. Y, por supuesto, por Le Corbusier, quien enuncia el principio de las “7V” o “siete vías”, utilizado para el esquema de ordenación de la nueva ciudad de Chandigarh, en India. Prevé no solo las extensiones urbanas, sino también la renovación de los barrios existentes, donde el paso de las “vías principales” se acompaña de la destrucción masiva del tejido social, tal y como ocurría en Nueva York, donde las expressways de Robert Moses son la aplicación más brutal de ello. 37 Críticas, como las de Jane Jacobs, denuncian planes como como el de Victor Gruen para Fort Worth, una de las fuentes del proyecto de La Défense, y ensalzan la observación de las cualidades de la ciudad continua. 38 No es casualidad que fotógrafos como William Klein o Garry Winogrand se lancen a las calles del Manhattan amenazado por Moses para inmortalizar escenas banales, miserables o grotescas y atrapar sus movimientos. 39 Tampoco lo es que los situacionistas, en su “deriva” urbana, recorran las calles de un París aún poético en su mineralidad casi indemne.
Retorno a la calle Pero los jóvenes arquitectos del Team X continúan en los años 1950 elaborando formas todavía más hábiles de calles a distintos niveles, como por ejemplo las del proyecto de Alison y Peter Smithson para Berlín de 1958. Con su proyecto Motopia, Susan y Geoffrey Jellicoe reconcilian el plan de Argel de Le Corbusier y el principio de manzana 35
BIAGI, Paola di (dir.) (1998), La Carta d’Atene, manifesto e frammento dell’urbanistica mo- derna , Roma: Officina Edizioni.
36
LE C ORBUSIER (1943), Principios de urbanismo: La Carta de Atenas , Atenas , Barcelona: Ariel, 1971 (capítulo “Circulación”).
37
CARO, Robert A. (1974), The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York , York , Nueva York: A. Knopf; BERMAN, Marshall (1982), “Robert Moses: el mundo de la autopista”, en: Todoo lo sólido se desvanece en el aire: la experiencia de la modernidad Tod modernidad ,, Madrid: Siglo XXI, 1988, p. 303-327 (reproducido parcialmente en esta edición).
38
JACOBS, Jane (1961), Muerte y vida de las grandes ciudades , Madrid: Capitán Swing, 2011.
39
KLEIN, William (1956), New York , París: Seuil; y New York 1954-55 , París: Marval, 1995. Sobre Winogrand véase The Man in the Crowd: The Uneasy Streets of Garry Winogrand , Winogrand , Fraenkel Gallery, 1998.
71
Yves TANGUY, Rue de la Santé, 1925. The Museum of Modern Art, Nueva York.
continua, al hacer pasar las vías sobre grandes cuadriláteros habitados. 40 Pero los arquitectos acompañan también esa nueva generación de proyectos en clave circulatoria con una atención renovada hacia las cualidades pintorescas de las ciudades históricas, como lo muestran la reflexión británica sobre el townscape o investigaciones tales como las de Kevin Lynch, que ponen al día la percepción cotidiana de los espacios urbanos por los ciudadanos. 41 Lo que para los amantes del buen gusto historicista, como los partidarios del townscape , era chocante –la coexistencia en la calle de edificios, rótulos y paneles de todo tipo y, evidentemente, automóviles–, automóviles–, se convierte por el contrario en un recurso para el joven arquitecto americano Robert Venturi, que en 1966 espeta de manera provocativa a la cara de los críticos biempensantes biempensantes:: “La Calle 40
JELLICOE, Geoffrey (1961), Motopia: a study in the evolution of urban landscape , landscape , Londres: Studio Books; FRASER, Murray y Joe KERR (2002), “Motopia: Cities, Cars and Architecture” en WOLLEN, Peter y Joe KERR (dir.), Autopia: Cars and Culture , Londres: Reaktion Books, p. 315-326.
41
CULLEN, Gordon (1961), El Paisaje urbano: tratado de estética urbanística , urbanística , Barcelona: Blume, 1974; LYNCH, Kevin (1960), La imagen de la ciudad , Buenos Aires: Infinito, 1966.
¿Fábrica o paisaje? La calle de l os modernos
fue la Strada nuovissima construida construida en la cordelería del Arsenal. Sus fachadas continuas son confiadas a dos docenas de arquitectos del mundo entero. La dimensión del espectáculo arquitectónico es así reencontrada, y nuevos manuales se esfuerzan en acostumbrar de nuevo a arquitectos y paisajistas al arte de diseñar calles. 43 Las experiencias que tuvieron lugar en los años 1980 en Berlín occidental para la reconstrucción de barrios todavía en estado ruinoso se generalizaron al conjunto de la capital reencontrada diez años más tarde, y algunos de los barrios de torres y bloques longitudinales se vieron en adelante flanqueados por las arcadas de las calles, que evocaban aquellas que habían existido antes de 1945, como la Leipzigerstrasse o la Friedrichstrasse.
Paolo PORTOGHESI, Strada nuovissima , Biennale de Venecia, 1980.
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Mayor es casi perfecta”. 42 En Aprendiendo de Las Vegas , Venturi se esmera en observar el dispositivo del Strip, principal arteria de la ciudad, bajo el ángulo de las relaciones espaciales y visuales establecidas entre el contenido de la arquitectura y el de la información. Mucho más que un sistema de circulación, la calle se convierte así en una suerte de “máquina de comunicar”, en la que la relación entre vacío y espacio construido es menos importante que la relación entre movimiento e información, que además depende de la velocidad del desplazamiento. Con las críticas generalizadas hacia el urbanismo de posguerra, las ideas de Venturi encuentran un eco creciente en los años 1970. No es de extrañar que la crítica posmoderna encuentre como primer punto de apoyo la exposición La Presenza del passato , organizada por Paolo Portoghesi en la Biennale de Venecia de 1980, cuya principal atracción 42
VENTURI, Robert (1966), Complejidad y contradicción en la arquitectura , arquitectura , Barcelona: Gustavo Gili, 1972, p. 166.
El retorno de la calle toma entonces múltiples formas. Ficciones cinematográficas como Soylent Green de Richard Fleischer (1973) o Blade Runner de de Ridley Scott (1982) le habían dado un aspecto horroroso en distopías donde la ciudad se volvía opresiva. La calle reencuentra un lugar eminente en la revitalización de los centros, aunque tienda a convertirse en un simple centro comercial al aire libre, y se vuelve paraíso del consumo.44 De este modo, ciudades como Los Ángeles, en las que las autopistas no solo habían captado lo esencial del tráfico sino también la representación de la ciudad misma, son transformadas por el renacer de las calles y –lo que no tiene nada de sorprendente en la meca del cine– por la creación de vías totalmente ilusorias como la microscópica vía Rodeo o la calle peatonal CityWalk, completamente inventadas al lado de los estudios Universal. Es cierto que la espina dorsal del parque abierto por Walt Disney en 1956 era la reproducción de una Calle Mayor del Oeste... La calle ha sido pues, durante dos siglos, no solamente un activador de la modernización de las ciudades, sino también un medio de resistencia a esta; un lugar eminentemente contradictorio, de conflicto entre las lógicas técnica, arquitectónica y social. Enmarcada por los fotógrafos, los artistas y los cineastas, esa metáfora de la ciudad y de la sociedad en su conjunto ha sido también protagonista de todas las historias.
43
JACOBS, Allan B. (1993), Grandes calles , Santander y Madrid: Universidad de Cantabria y Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 1996; JACOBS, A.B. con Elizabeth MACDONALD y Yodan ROFÉ (2002), The Boulevard book: history, evolution, design of multiway boulevards , Cambridge, Mass.: The MIT Press.
44
Ver los análisis reunidos por Michael SORKIN (1992) en Variaciones sobre un parque temático: la nueva ciudad americana y el fin del espacio público , Barcelona: Gustavo Gili, 2004.
II POTENCIA SOCIAL
Jane Jacobs Jane Jacobs (1916-2006) destacó por su activismo crítico frente a algunos efectos contradictorios del planeamiento urbano convencional y los preceptos teóricos “modernos” que lo justificaban. Nacida en Scranton, Penn., se trasladó a Nueva York muy joven donde desarrolló diferentes tareas y ejerció como escritora free-lance , lo que le permitió conocer con cercanía partes del tejido social de la ciudad y donde encontró a quien fue su marido, el arquitecto Robert Jacobs. Allí progresó en su atención a la renovación urbana y al urbanismo hasta el punto de que fue, primero, invitada a Harvard a exponer su discurso, y la llevaría después a publicar tempranamente su obra principal The Death and Life of Great American Cities , en 1961. Resultó entonces incómoda para los discursos más establecidos, posición en la que destacó su confrontación con Lewis Mumford, entonces indi scutido e influyente teórico. En esa fundamental obra, la profundidad de la observación crítica de Jacobs, basada en la cercanía a los problemas de la ciudad y en la agudeza de sus argumentos, ponía en jaque supuestos convencionalmente admitidos en la intervención urbana, con lo que desplegó una gran influencia debido a la amplia difusión de su obra en distintas lenguas. Sus argumentos se alzaron en campañas ciudadanas que lograron rechazar la ejecución
de proyectos de grandes obras oficiales e incluso cambiar el rumbo en el tratamiento de ciudades como Nueva York y Toronto, donde vivió desde 1968. Autora también de otras relevantes obras [The [The Economy of Cities (1969), (1969), Cities and the Wealth of Nations (1984), (1984), Systems of Survival (1993) (1993) o The Nature of Economies (2000)], (2000)], ofrecemos aquí un pasaje de su obra principal dedicado a las calles en el que la original eficacia de sus razonamientos destila teorías urbanísticas de notable peso.
USOS DE LAS ACERAS
*
Las calles de las ciudades sirven para muchas cosas aparte de para transportar vehículos; y las aceras de las ciudades –la parte peatonal de las calles– sirven para muchas cosas aparte de para transportar peatones. Estos usos están en estrecha relación con la circulación, pero no son idénticos a ella y son, por derecho propio, al menos tan básicos como la circulación para el buen funcionamiento de las ciudades. En sí misma, una acera urbana no es nada. Es una abstracción. Solo tiene significado en conjunción con los edificios y otros servicios anejos a ella o anejos a otras aceras próximas. Lo mismo podríamos decir de las calles, en el sentido de que sirven para algo más que llevar el tráfico rodado en su cauce. Las calles y sus aceras, los principales lugares públicos de una ciudad, son sus órganos más vitales. ¿Qué es lo primero que nos viene a la mente al pensar en una ciudad? Sus calles. Cuando las calles de una ciudad ofrecen interés, la ciudad entera ofrece interés; cuando presentan un aspecto triste, toda la ciudad parece triste.
que una ciudad o una parte de la misma es peligrosa o que es una jungla, quiere decir principalmente que no se siente segura en sus aceras. Pero las aceras y quienes las usan no son beneficiarios pasivos de la seguridad o víctimas indefensas de un peligro. Las aceras, sus usos adyacentes y sus usuarios son partícipes activos en el drama de la civilización contra la barbarie que se desarrolla en las ciudades. Mantener la seguridad de la ciudad es una tarea fundamental de las calles y aceras de una ciudad.
Y más todavía –y con esto nos centramos en el primer problema–, si las calles de una ciudad están a salvo de la barbarie y el temor, la ciudad está tolerablemente a salvo de la barbarie y el temor. Cuando la gente dice
Es una tarea totalmente diferente a los servicios que están llamadas a prestar las aceras y calles de las ciudades pequeñas o de los suburbios residenciales. Las grandes ciudades no son solo ciudades muy grandes; tampoco son arrabales muy densos. Se diferencian de las ciudades y de los arrabales en aspectos esenciales, uno de los cuales es que estas ciudades están, por definición, llenas de personas desconocidas. Para cualquiera, en las grandes capitales hay más personas desconocidas que conocidas. No solamente abundan en los lugares públicos, sino en los alrededores de su casa. Incluso las personas que viven muy próximas entre sí se desconocen, y así tiene que ser en razón de la gran cantidad de gente que vive dentro de reducidos límites geográficos.
* Extraído de: JACOBS, J., Muerte y vida en las grandes ciudades , ciudades , Madrid: Capitán Swing Libros, 2011, p. 55-82. Traducción de Ángel Abad y Ana Useros.
El atributo clave de un distrito urbano logrado es que cualquier persona pueda sentirse personalmente segura en la calle en medio de todos esos
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Usos de las aceras
desconocidos. No debe sentirse automáticamente amenazada por ellos. Un desconocidos. distrito urbano que fracase en este punto irá mal en todos los demás y será una fuente inagotable de dificultades para sí mismo y para toda la ciudad. Hoy la barbarie se ha apoderado de muchas calles, o al menos así lo teme el ciudadano corriente, que en definitiva viene a ser lo mismo. “Vivo en un área residencial tranquila y muy bonita”, dice un amigo mío que anda buscando otro sitio donde vivir. “Lo único molesto por la noche es algún que otro grito ocasional de alguien a quien están robando”. No son necesarios muchos incidentes violentos en una calle de la ciudad para provocar el miedo de los ciudadanos. Y si las temen, las usan aún menos, lo que las hace aún más inseguras. También es verdad que existen personas que ven duendes en cada sombra, y que este tipo de individuos no se siente seguro nunca, sean cuales fueren las circunstancias objetivas. Pero se trata en este caso de un temor diferente del que sienten esas otras personas normales, prudentes, joviales y tolerantes, que demuestran su sentido común negándose precisamente a aventurarse en cuanto oscurece (o incluso, de día, en algunos lugares) por calles en las que corren el riesgo de ser asaltadas sin que nadie se entere ni acuda en su ayuda.
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La barbarie y la inseguridad real –no imaginaria– que motivan semejantes temores no es una lacra exclusiva de los barrios bajos. En realidad, el problema es mucho más grave en ciertas “áreas tranquilas y residenciales”, de aspecto amable y atrayente, como aquella que quería abandonar mi amigo. Tampoco es un problema que afecte solamente a las partes antiguas de las capitales. La cuestión alcanza desconcertantes dimensiones en ciertas zonas reconstruidas, incluyendo los supuestamente mejores ejemplos de reconstrucción, como las urbanizaciones de renta media. El capitán de policía de una urbanización de este tipo admirada en toda la nación (admirada por urbanistas y banqueros) ha sermoneado recientemente a los residentes para que no solo no remoloneen de noche fuera de sus casas por la noche, sino para que nunca abran la puerta si no conocen a la persona que llama. La vida aquí se parece mucho a la vida que llevaban los tres cerditos o los siete niños de los cuentos de terror infantiles. El problema de la inseguridad en las aceras o en los descansillos de las casas es tan grave en las ciudades que han hecho esfuerzos concienzudos de reordenación y reconstrucción como en las que no lo han hecho. Tampoco ilumina mucho el atribuir a ciertos grupos minoritarios, a los pobres o a los desarraigados la responsabilidad de los peligros urbanos. Hay infinitas variaciones en el grado de civilización y seguridad que presentan estos grupos y las zonas en que viven. Algunas de las aceras más seguras de la ciudad de Nueva York, por ejemplo, tanto de día como de noche, son precisamente las de los barrios en donde viven minorías y personas pobres. Por el contrario, algunas de las más peligrosas son las de ciertas calles ocupadas por los mismos tipos de individuos. Y esto mismo puede decirse de muchas otras ciudades. Tras la delincuencia y el crimen –tanto en los arrabales y en las ciudades provincianas como en las grandes capitales– actúan sin duda profundos
y complicados males sociales. En este libro no entraremos a especular las razones más profundas. Es suficiente decir, a estas alturas, que si queremos conservar una sociedad urbana capaz de diagnosticar mantener a raya los problemas sociales graves, lo primero que ha de hacerse, en todos los casos, es fortalecer cualquier potencia de las que ya existen en las ciudades que tenemos y que funcione a la hora de conservar la seguridad y la civilización. Construir barrios que son como un traje a la medida para el delito fácil es algo totalmente estúpido. Y eso es precisamente lo que estamos haciendo. Lo primero que se ha de comprender es que la paz pública de las ciudades –la paz en las calles y en las aceras– no tiene por qué garantizarse de manera esencial por la policía, por muy necesaria que esta sea. Esa paz ha de garantizarla principalmente una densa y casi inconsciente red de controles y reflejos voluntarios y reforzada por la propia gente. En algunas áreas urbanas –conjuntos viejos de viviendas y calles con una transformación muy pronunciada de la población suelen ser ejemplos típicos– el mantenimiento de la ley y el orden en las aceras corre enteramente por cuenta de la policía y guardias especiales. Estos lugares son junglas. No hay cantidad de policía que pueda defender la civilización allí donde se ha desmoronado la defensa normal y no reglada. Lo segundo que ha de comprenderse es que el problema de la inseguridad no puede en absoluto resolverse dispersando o desparramando las poblaciones aún más, es decir, trocando las características de una capital por las de los arrabales de tipo residencial. Si esta medida fuera verdaderamente una solución, entonces Los Ángeles sería una capital segura, porque superficialmente Los Ángeles es casi por entero un arrabal residencial. No tiene virtualmente ningún distrito lo bastante compacto como para calificarlo de área urbana densa. Y, sin embargo, Los Ángeles no puede –no más que ninguna otra gran capital– escapar del hecho de que, siendo una ciudad, está compuesta de desconocidos, no todos buena gente. Las cifras de criminalidad en Los Ángeles son apabullantes. De las diecisiete áreas metropolitanas estándar con una población superior al millón de personas, Los Ángeles destaca tanto en criminalidad, que constituye en sí misma una categoría. Especialmente en lo que se refiere a agresiones personales, esto es, los crímenes que más hacen temer las calles a los ciudadanos. Los Ángeles, por ejemplo, tiene un índice de violaciones del 31,9 por cada cien mil habitantes (cifras de 1958), más del doble de las dos ciudades siguientes en la lista, que resultan ser St. Louis y Filadelfia; tres veces más alto que la ciudad de Chicago, con su 10,1 por cien mil, y más de cuatro veces el de Nueva York (el 7,4). En agresiones graves, Los Ángeles presenta un índice de 185 por cada cien mil habitantes, Baltimore 149,5, St. Louis 139,2, Nueva York 90,9 y Chicago 79. El índice global de criminalidad grave es en Los Ángeles 2.507,6 por cada cien mil habitantes, a mucha distancia de St. Louis y Houston, con 1.634,5 y 1.541,1 respectivamente; y no digamos de Nueva York y Chicago, con índices del orden de 1.145,3 y 943,5 respectivamente.
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Evidentemente, las razones de la elevadísima tasa de criminalidad de Los Ángeles son complejas y, en buena parte, muy oscuras. Pero en una cosa podemos estar seguros: desparramar una ciudad no garantiza seguridad contra el crimen y el temor al crimen. Esta misma conclusión es válida también para muchas otras ciudades, donde barrios periféricos y arrabales absorbidos son lugares ideales para la violación, el atraco, la agresión personal, el rapto y otros crímenes por el estilo.
diferencias en lo concerniente a seguridad pública dentro de una misma ciudad son dignas de mención. Los problemas básicos del sector de la avenida Elm Hill no se deben a que sus moradores constituyan una población criminal o sometida a discriminación o a los rigores de la pobreza. Sus problemas provienen del hecho de que, en tanto distrito urbano, es físicamente incapaz de funcionar con la seguridad y la vitalidad que viene aparejada a ella.
Topamos aquí con una importantísima cuestión concerniente a las calles de una ciudad: ¿qué oportunidades, qué facilidades ofrece para perpetrar un crimen? Es posible que en una determinada ciudad haya cierto número de crímenes que se acaben produciendo necesariamente sin que nadie pueda evitarlo, aunque yo no lo creo. Pero, sea o no esto así, lo cierto es que diferentes clases cla ses de calles recogen diferentes matices de barbarie y de temor a la barbarie.
Incluso en sectores supuestamente similares de lugares supuestamente semejantes, se dan también rotundas diferencias en lo tocante a seguridad pública. Ilustraremos esta observación refiriendo un incidente ocurrido en Washington Houses, una cooperativa de vivienda pública de la ciudad de Nueva York. Unos vecinos del lugar –buscando echar raíces allí– planearon celebrar una serie de festejos al aire libre, a mediados de diciembre de 1958, para lo cual levantaron tres grandes árboles de Navidad. El más grande de los tres, que planteó engorrosos problemas de transporte, colocación y adorno, quedó instalado finalmente en la calle interior del grupo de viviendas, una amplia alameda con paseo y vistas. Los otros dos, cada uno de los cuales medía menos de dos metros de alto y cuyo transporte no había creado mayores dificultades, se quedaron en dos pequeñas franjas de tierra situadas en las esquinas exteriores del conjunto, donde desembocaba una bulliciosa avenida y un animado cruce de calles de la ciudad vieja. La primera noche robaron el árbol grande con todos sus adornos. Los otros dos resultaron indemnes, con todas sus luces, ornamentos y demás, hasta que los retiraron el día de Año Nuevo. “El sitio en donde robaron el árbol, que teóricamente es el más seguro y protegido del grupo de viviendas, es también el más inseguro para la gente, especialmente para los niños”, explica un trabajador social que había estado ayudando a los vecinos. “En ese paseo la gente está tan segura como ese árbol de Navidad. Por otra parte, el sitio donde pusieron los otros dos árboles, donde el conjunto de viviendas es solo una esquina de las cuatro, es justamente donde la gente se siente segura”.
Algunas calles no ofrecen ninguna oportunidad a la barbarie callejera. Las calles del North End de Boston son un ejemplo sobresaliente; son probablemente tan seguras como cualquier otro lugar de la tierra en este sentido. Aunque la mayoría de los vecinos del North End son italianos o descendientes de italianos, sus calles son intensa y continuamente transitadas por personas de todas las razas y orígenes. Allí trabajan algunos individuos anónimos que viven en otros distritos de la ciudad; hay quien va a comprar o a pasear; muchos otros, entre los que contamos a miembros de grupos minoritarios que han heredado distritos peligrosos previamente abandonados por otras personas, tienen buen cuidado de hacer efectivos sus cheques en los establecimientos del North End, realizando después sus grandes compras semanales en las tiendas del barrio, pues saben que no corren el menor riesgo de que les limpien su dinero entre que se lo dan y que lo gastan. Frank Havey, director de la North End Union, centro de vecinos del lugar, dice: “He vivido en el North End veintiocho años y en todo este tiempo jamás oí un solo caso de violación, atraco, abuso de niños o de otros crímenes de esa clase. Y si los hubiera habido yo lo habría sabido aunque no lo publicasen los periódicos”. Aproximadamente una media docena de veces en el transcurso de las tres últimas décadas, dice Havey,, unos sujetos intentaron secuestrar a algunos niños o atacar a una Havey mujer por la noche. En todos estos casos otros paseantes, gente que miraba por las ventanas o tenderos lo impidieron. Mientras tanto, en Roxbury, en la avenida Elm Hill, una parte del interior de Boston que en su superficie tiene un aspecto residencial, los atracos en la calle y el constante temor a las agresiones, sin mirones en las ventanas ni atentos tenderos, inducen a las personas prudentes a evitar sus aceras por la noche. Nada tiene de sorprendente que, por estas y otras muchas razones relacionadas (aburrimiento y falta de vitalidad), la mayor parte de Roxbury se haya venido abajo. Se ha convertido en un lugar para no volver. No deseo con esto destacar aquí a Roxbury y su, en otro tiempo, encantadora avenida Elm Hill como un área particularmente vulnerable; sus inconvenientes y, especialmente, su aspecto marchito y aburrido son desgraciadamente comunes a muchas otras ciudades. Pero estas
Esto lo sabe ya todo el mundo: una calle muy frecuentada tiene posibilidades de ser una calle segura. Una calle poco concurrida es probablemente una calle insegura. Pero ¿cómo funciona esto? Y, ¿por qué unas calles son más frecuentadas que otras? ¿Por qué la gente evita en lo posible las aceras de la alameda de Washington Houses, que debían ser un atractivo para ella? ¿Por qué las aceras de la parte vieja de la ciudad, que lindan con ella al oeste, están sin embargo siempre llenas de gente? ¿Y las calles que están llenas la mayor parte del tiempo y que de repente se vacían? Una calle equipada para manejar a los desconocidos y convertir se en sí misma en un lugar seguro, al margen de la presencia de esos desconocidos, como siempre han hecho las calles de una vecindad lograda, ha de reunir estas tres cualidades: En primer lugar, debe haber una neta demarcación entre lo que es espacio público y lo que es espacio privado. Los espacios públicos y privados no pueden emborronarse, como sucede generalmente en los barrios residenciales o en los complejos de viviendas.
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Segundo, ha de haber siempre ojos que miren a la calle, ojos pertenecientes a personas que podríamos considerar propietarios naturales de la calle. Los edificios de una calle equipada para superar la prueba de los desconocidos y, al mismo tiempo, procurar seguridad a vecinos y desconocidos, han de estar orientados de cara a la calle. No deben dar su espalda ni sus muros a la calle dejándola así ciega. Tercero, la acera ha de tener usuarios casi constantemente, para añadir más ojos a los que normalmente miran a la calle, y también para inducir a los que viven en las casas a observar la calle en número y ocasiones suficientes. Nadie disfruta sentándose en un banco o mirando por la ventana para contemplar una calle vacía. Creo que casi nadie hace una cosa semejante. Pero sí hay muchísima gente que se entretiene contemplando la actividad de una calle, de tanto en tanto.
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En aglomeraciones de menores dimensiones y más simples que las grandes capitales el control sobre el comportamiento público, cuando no sobre el crimen, parece operar con mayor o menor éxito a través de una red de reputación, chismorreo, aprobación o desaprobación y sanciones, elementos de gran eficacia si los vecinos se conocen y el boca a boca funciona. Pero las calles de una gran ciudad, que deben controlar no solamente el comportamiento de sus moradores habituales sino también el de los visitantes procedentes de los arrabales, barriadas periféricas y ciudades provinciales, deseosos de tomarse unas vacaciones de los chismorreos y sanciones de su pueblo, tienen que funcionar de manera más directa y sin rodeos. Es increíble que las ciudades hayan logrado resolver esa dificultad inherente a ellas. Y en muchas calles lo han hecho magníficamente. Es inútil intentar eludir la cuestión de la inseguridad en las calles haciendo que en su lugar otros elementos de la ciudad, como los patios, o los espacios de juego cubiertos, estén protegidos. De nuevo por definición, las calles de una ciudad deben hacer la tarea de manejar a los desconocidos, ya que esos desconocidos han de pasar necesariamente por ellas. Las calles no solo han de defender a la ciudad de los depredadores desconocidos, sino que también han de proteger a los innumerables desconocidos pacíficos y bien intencionados, asegurando su integridad mientras van de un sitio a otro. Además, ninguna persona normal puede pasarse la vida en un refugio artificial, y aquí incluyo a los niños. Todo el mundo debe usar las calles. En principio, nuestros objetivos a este respecto son bien sencillos: conseguir calles donde el espacio público sea inequívocamente público, físicamente separado del espacio privado o de la tierra de nadie, de forma que la zona necesitada de vigilancia tenga unos límites claros y practicables; y procurar que estas calles y espacios públicos tengan unos ojos que a ser posible estén mirando continuamente. No es sencillo realizar estos objetivos, especialmente el último. Nadie puede obligar a la gente a usar calles si no tienen alguna razón para hacerlo. Nadie puede obligar a la gente a mirar a la calle cuando la gente no quiere mirar. Que la seguridad en las calles dependa de una vigilancia e inspección mutua suena terrible, pero en la vida real no es así. La seguridad de la calle es mayor, más relajada y con menores tintes de
hostilidad o sospecha precisamente allí donde la gente usa y disfruta voluntariamente las calles de la ciudad y son menos conscientes, por lo general, de que están vigilando. El requisito básico de esta vigilancia es que haya una buena cantidad de tiendas y otros establecimientos públicos desperdigados a lo largo de las aceras de un distrito; entre ellos ha de contarse especialmente con aquellos establecimientos y lugares públicos utilizados con preferencia por la tarde y por la noche. Tiendas, bares y restaurantes, los grandes ejemplos, trabajan de diferentes y complejas maneras para mantener la seguridad en las aceras. En primer lugar, son buenas razones para que tanto los vecinos como los desconocidos usen las aceras en las que están situados esos establecimientos. En segundo lugar, dichos establecimientos atraen a otras personas a aceras donde no hay sitios que atraigan al público, pero que son frecuentados en tanto que vías de acceso a alguna otra parte; geográficamente esta influencia no es muy amplia, así que este tipo de establecimientos tienen que ser abundantes en un barrio a fin de poblar con transeúntes aquellos otros tramos de calle que carecen de establecimientos públicos en las aceras. Y aún más conveniente sería que hubiera muchos tipos de negocios distintos que dieran a la gente razones diversas para entrelazar sus pasos. Tercero, los tenderos y otros pequeños negociantes son característicamente sólidos defensores de la paz y el orden; odian los escaparates rotos y los atracos; no les gusta nada ver a sus clientes nerviosos e intranquilos por su seguridad. Si son numerosos pueden constituir un excelente cuerpo de vigilantes y guardianes de las aceras de sus calles. Cuarto, las personas que salen a hacer recados o las que van a algún sitio concreto a comer o a beber son en sí mismas una atracción para otras personas. Este último aspecto, que el ver a otras personas tiene la virtud de atraer a más gente, es algo al parecer totalmente incomprensible para los urbanistas y proyectistas. Operan sobre la premisa de que los ciudadanos buscan contemplar el vacío, el orden evidente y el silencio. Nada más lejos de la verdad. Que la gente adora contemplar la actividad y a otra gente es una constante evidente en ciudades de todo el mundo. Este rasgo alcanza un límite casi cómico en la parte alta de Broadway, en Nueva York, allí donde la calle está dividida por una rambla central estrecha, justo en medio del tráfico. En los cruces de esta larga arteria que discurre de norte a sur se han instalado unos bancos detrás de unos parapetos de hormigón como protección y cualquier día de tiempo medianamente tolerable estos bancos están llenos de gente, bloque tras bloque, contemplando a los peatones que cruzan la calle ante ellos, contemplando el tráfico, contemplando a los paseantes que caminan por las bulliciosas aceras, contemplándose los unos a los otros. Después Broadway llega hasta la Universidad de Columbia por la derecha y al Barnard College por la izquierda. En este lugar todo es, por supuesto, orden y quietud. No hay tiendas ni la actividad generada por ellas, casi
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ningún peatón cruza y nadie mira. Hay bancos, pero completamente vacíos incluso aunque haga la mejor de las temperaturas. Yo me he sentado algunas veces allí para averiguar el motivo. Creo que difícilmente puede haber un lugar más aburrido. Hasta los estudiantes de esas instituciones evitan la soledad. Están afuera, haraganeando, haciendo los deberes y contemplan el movimiento de la calle en los escalones que dan al cruce más bullicioso del campus. Lo mismo ocurre en calles de todas partes. Una calle animada tiene siempre usuarios y simples mirones. El año pasado estuve en una calle de estas, en el Lower East Side de Manhattan, esperando un autobús. Apenas llevaba un minuto, tiempo insuficiente para tomar conciencia de la actividad de la calle, de la gente de compras, los niños jugando y los perezosos en los bancos, cuando atrajo mi atención una mujer que abría una ventana situada en el tercer piso del edificio de apartamentos de enfrente y me llamaba. Cuando me percaté de que deseaba llamar mi atención y reaccioné ella me gritó: “¡Los sábados no pasa ningún autobús por aquí!” Después, alternando los gritos con los gestos me indicó que doblara la esquina. Esta mujer era una de las miles y miles de personas que en Nueva York cuidan despreocupadamente de las calles. En seguida perciben la presencia de un extraño. Observan todo lo que sucede. Si han de entrar en acción, orientar correctamente a un foráneo o llamar a la policía, lo hacen. Por supuesto que para actuar de esta manera se requiere normalmente la confianza de que la calle es algo propio y de que, en caso necesario, se encontrará apoyo; sobre estos temas hablaremos más adelante. No obstante, incluso más fundamental que la acción y necesaria para esta, es la observación en sí misma. No todo el mundo en las mismas circunstancias ayuda a cuidar las calles, y muchos vecinos o trabajadores de la ciudad no tienen conciencia de por qué su vecindad es segura. Hace unos días ocurrió un incidente en la calle donde yo vivo, que me interesó precisamente por esa razón. Debo decir que la manzana de casas en que vivo es pequeña, pero contiene una notable gama de edificios que van desde los viejos inmuebles de apartamentos para alquilar a casas de tres o cuatro pisos que se han convertido en pisos de alquiler baratos con tiendas en la planta baja o han vuelto a recuperar el uso unifamiliar unifamiliar,, como la nuestra. Al otro lado de la calle había antes varios edificios de apartamentos de ladrillo, la mayoría de cuatro pisos, con tiendas en la parte baja. Pero hace doce años varias casas, desde la esquina hasta la mitad de la manzana, fueron convertidas en un solo inmueble de apartamentos de pequeño tamaño, alquiler alto y con ascensor. El incidente que me llamó la atención fue una escena, cuyos motivos desconozco, entre un hombre y una niña de ocho o nueve años. Al parecer, el hombre intentaba convencer a la niña para que fuera con él. El individuo lisonjeaba con atenciones a la pequeña para atraerla, o bien asumía un aire de despreocupación. La niña se quedaba rígida, como hacen los niños cuando ofrecen resistencia, contra la pared de uno de los inmuebles del otro lado de la calle. Mientras observaba desde la ventana de nuestro segundo piso, dispuesta a intervenir si parecía aconsejable, vi que no iba a ser necesario. De
la carnicería situada en la parte baja había salido la mujer que lleva la tienda junto con su marido; estaba a distancia suficiente como para oír al hombre, con los brazos cruzados y un aire decidido en la cara. Joe Cornacchia, que tiene una mantequería con sus yernos, salió también en aquel momento y se plantó firmemente al otro lado. Varias cabezas se asomaron por las ventanas del inmueble de arriba, una de las cuales se retiró rápidamente para reaparecer un segundo después en la puerta de la calle, a espaldas del hombre. Otros dos hombres salieron del bar próximo a la carnicería, se acercaron al portal y esperaron. En mi lado de la calle, se podía ver al zapatero, al frutero y al propietario de la lavandería, todos los cuales habían salido de sus tiendas y contemplaban la escena que, al mismo tiempo, era observada desde numerosas ventanas junto a las nuestras. Aquel hombre no lo sabía, pero estaba rodeado; nadie permitiría que se llevara a la pequeña, aun cuando nadie supiera quién era. Siento profundamente tener que decir, lo siento por razones puramente dramáticas, que la pequeña resultó ser la hija de aquel hombre. En todo este drama, que duró unos cinco minutos, no se vio a nadie en las ventanas del edificio de pequeños apartamentos de alquiler alto. Fue el único edificio que no hizo, podríamos decir, acto de presencia. Cuando nos mudamos a esta manzana yo solía anticipar con delectación el momento en el que rehabilitarían todos los edificios de la calle como habían hecho con aquel. Ahora sé más cosas y anticipo con desesperación y temo las noticias recientes según las cuales esa misma transformación está prevista para el resto de la manzana a la que pertenece el inmueble de enfrente. Los inquilinos de estos apartamentos caros, la mayoría de los cuales viven tan de paso que ni siquiera podemos recordarles la cara,1 no tienen ni la más remota idea de quién cuida su calle, y mucho menos de cómo. Una vecindad puede absorber y hasta proteger un importante número de estas aves de paso, como hace la nuestra. Pero si la vecindad, en caso de que así ocurra, se convierte finalmente en lo que son ellos, empezarán a darse cuenta de que las calles son menos seguras, no sabrán exactamente a qué atenerse y si las cosas empeoran se mudarána otro barrio misteriosamente más seguro. En algunas vecindades ricas donde este tipo de autovigilancia escasea, como la Park Avenue residencial o la parte superior de la Quinta Avenida de Nueva York, se alquilan mirones para que hagan el trabajo. Las monótonas aceras de la Park Avenue residencial, por ejemplo, están sorprendentemente poco concurridas; sus posibles usuarios se aglomeran en cambio al este y al oeste, en las aceras llenas de interesantísimos bares, tiendas y restaurantes de Lexington Avenue y Madison Avenue, y en los cruces de las otras calles que conducen a estas. Una red de porteros y encargados, recaderos y criadas, una especie de vecindad alquilada, mantiene a la Park Avenue residencial bien equipada de ojos. Por la noche, los porteros siguen en su calidad de baluartes y con esta seguridad los aseadores de perros se aventuran y complementan a los porteros. Pero esta calle está huérfana de ojos propios, tan vacía de razones concretas para que alguien la use o la mire en lugar de doblar la primera esquina y desaparecer, desaparecer, que si los alquileres 1
Según los tenderos, algunos viven de legumbres y pan y pasan la jornada buscando otro lugar para vivir donde el alquiler no se coma todos sus ingresos.
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de sus inmuebles bajasen hasta un nivel en el que ya no fuera posible sostener la población alquilada de porteros y ascensoristas, se acabaría convirtiendo indudablemente en una calle terriblemente peligrosa.
Es cierto que muchos bares y establecimientos comerciales gozan de mala fama en determinados distritos, precisamente porque atraen a muchos desconocidos y los desconocidos no son allí un activo.
Cuando una calle está bien equipada para tratar con los desconocidos, cuando ha establecido una buena y eficaz demarcación entre espacios privados y espacios públicos, y además posee una provisión básica de actividades y ojos, entonces cuantos más desconocidos haya más divertida es.
Esta triste circunstancia es cierta en los deprimidos cinturones grises de las grandes capitales y en las antaño novedosas o al menos sólidas zonas residenciales interiores. Como estas barriadas son tan peligrosas, y las calles suelen estar tan oscuras, se cree habitualmente que su problema es la falta de luz. Indudablemente, un buen alumbrado es importante, pero la oscuridad por sí sola no justifica la enfermedad funcional, profunda, de esas zonas grises, su Gran Carcoma de Monotonía.
Los desconocidos constituyen un gran activo en la calle donde vivo y sus aledaños, especialmente por la noche, cuando más necesaria es la seguridad. Hemos tenido mucha suerte en nuestra calle; además del bar frecuentado por los vecinos y otro que hay en la esquina, tenemos un famoso bar que atrae continuamente bandadas de forasteros de las vecindades próximas e incluso de fuera de la ciudad. Es famoso porque el poeta Dylan Thomas solía ir allí, y además lo mencionó en sus obras. De hecho, este bar tiene dos turnos. Por la mañana y después de almorzar, es un lugar de reunión de la vieja comunidad de estibadores irlandeses y otros artesanos que trabajan en esta parte de la ciudad, como siempre lo ha sido. Pero conforme avanza la tarde cambia de vida, organizándose disparatadas asambleas escolares en las que se mezcla la cerveza con una especie de guateque literario que se prolonga hasta primeras horas de la madrugada. Si ustedes pasan en una noche de frío invierno por delante del White Horse y se abre la puerta recibirán una fuerte y densa bocanada de conversaciones y animación; algo muy cálido. Las idas y venidas constantes de personas a este bar mantienen nuestra calle razonablemente poblada hasta las tres de la madrugada, y así es siempre una calle segura para volver a casa. El único caso de asalto que recuerdo en esta calle sucedió en las horas muertas entre el cierre del bar y el amanecer. Un vecino nuestro que lo vio desde su ventana puso fin a la paliza; indudablemente, aquel vecino intervino porque, incluso a esas horas de la noche, era parte de una potente red de ley y justicia callejera. Tengo un amigo que vive en una calle en la parte alta de la ciudad donde un centro parroquial, comunal y para la juventud, con muchos bailes nocturnos y otras actividades, hace el mismo servicio en su calle que el bar White Horse en la nuestra. La ortodoxia urbanística está muy imbuida de concepciones puritanas y utópicas respecto a cómo ha de emplear la gente su tiempo libre; en urbanismo, estos moralismos sobre la vida privada de las personas se confunden profundamente con conceptos relativos al funcionamiento de las ciudades. El bar White Horse y el centro juvenil parroquial, diferentes como evidentemente son, realizan indudablemente el mismo servicio público de civilizar la calle. En las ciudades no solamente hay sitio para este tipo de diferencias y para muchas otras más diferencias de gusto, intención o interés de ocupación; las ciudades necesitan gente con todas estas diferencias de gusto e intereses. Las preferencias de los utópicos y de otros adictos a administrar los ocios de los demás con un tipo de negocio determinado no es algo irrelevante para la ciudad, sino algo peor: es pernicioso. Cuanto mayor y más abundante sea el conjunto de intereses legales que sean capaces de satisfacer las calles de una ciudad y sus establecimientos, mejor para esas calles y para la seguridad y grado de civilización de la ciudad.
El valor de las potentes farolas en estas grises y deprimidas áreas proviene de la tranquilidad que procuran a algunas personas obligadas a caminar por las aceras o a las que les gustaría hacerlo, y no pueden por carecer precisamente de buen alumbrado. La iluminación induce a estas personas a contribuir con sus propios ojos a la mayor seguridad de la calle. Además, es obvio, una excelente iluminación aumenta las posibilidades de cada par de ojos, ya que su alcance es mayor. Cada par de ojos adicionales y cada incremento de su radio visual, tanto mejor para estos tristes barrios. Pero si los ojos no están allí, y si en los cerebros tras estos ojos no está la casi inconsciente seguridad de que la calle en general apoya el mantenimiento de la civilización, las luces no harán nada. Los más horrendos crímenes pueden cometerse, y se cometen, en las muy iluminadas estaciones del metro cuando no hay ojos eficaces presentes. Casi nunca suceden en los teatros, a oscuras, pero llenos de gente y de ojos. Las luces de una calle pueden ser como la famosa piedra que cae en el desierto, donde no hay ningún oído que pueda oír. ¿Hace ¿Hace algún ruido esta piedra? ¿Alumbra alguna luz si no hay ojos para verla? A efectos prácticos, no. Para explicar el perturbador efecto de los desconocidos en las calles de las áreas tristes y grises, señalaré en primer lugar, con una clara intención de analogía, las peculiaridades de otro tipo de calle, figuradamente: los corredores de los inmuebles de viviendas, que se derivan de la Ciudad radiante, construidos a diversas alturas. En cierto sentido, los corredores y ascensores de estos inmuebles son también calles. Son calles empotradas en el firmamento a fin de eliminar las calles a nivel del suelo para que el suelo pueda convertirse en un jardín desierto, como la alameda de Washington Houses en la que robaron el árbol de Navidad. Estas partes interiores de los edificios son calles no solamente en el sentido de que son lugar de paso obligado para los vecinos, la mayoría de los cuales no se conocen y tampoco saben quién es y quién no es vecino. Son calles también en el sentido de que son accesibles al público en general. Se han diseñado como una imitación del estándar de vida y los apartamentos de la clase alta, pero sin el dinero de la clase alta para porteros y ascensoristas. Cualquier persona puede entrar en estos inmuebles sin que nadie le pregunte absolutamente nada, por esa autopista que es el ascensor y las aceras, es decir decir,, los corredores. Estas calles interiores, aunque son plenamente accesibles al uso público, están en cambio totalmente cerradas a la vista del público, careciendo por consiguiente de los controles e inhibiciones que ejercen las calles de la ciudad, vigiladas por los ojos.
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Preocupados, hasta donde yo puedo precisar, menos por los muy probados peligros para los seres humanos en aquellas calles ciegas que por el vandalismo contra la propiedad que se produce en ellas, la Gerencia de Urbanismo de la Ciudad de Nueva York, hace unos años, experimentó con unos corredores abiertos a la vista pública en un complejo de viviendas de Brooklyn al que llamaré Brenheim Houses, aunque no sea ese su nombre (no deseo aumentar sus problemas anunciándolo).
Lo que sucede en Blenheim Houses es más o menos lo mismo que ocurre en las áreas tediosas y grises de las capitales. Las pocas y lastimeras calles con algo de animación y vida de estas áreas grises son como los corredores visibles de Blenheim Houses. Atraen a los extraños. Y las calles cerradas, desiertas, tristes y mortecinas que las rodean son como las escaleras de incendios de Blenheim Houses. No están equipadas para albergar desconocidos y su presencia allí es una automática amenaza.
Como los edificios de Blenheim Houses tienen dieciséis pisos, y como su altura permite una generosa expansión del aborrecido suelo, la vigilancia de estos corredores abiertos desde abajo o desde otros edificios tiene un efecto más psicológico que otra cosa; no obstante, esta apertura psicológica a la vista parece en algún grado eficaz. Más importante y verdaderamente eficaz era que los corredores estaban diseñados para inducir a la vigilancia desde el interior de cada edificio. También se construyeron otros usos distintos a los de la simple circulación de personas: estaban equipados con espacios para juegos y se hicieron lo bastante amplios como para hacer la función de estrechos porches, a la vez que lugares de paso. Esto resultó algo tan interesante y animado que los inquilinos le añadieron aún un uso más, con mucho el favorito: terrenos para picnic, y ello a pesar de las continuas quejas y amenazas de la administración, que no había proyectado los balcones-corredor para este uso (el plan ha de preverlo absolutamente todo y no introducir después cambios). Los vecinos están entusiasmados con sus balconescorredor; resultado de una intensísima utilización, estos lugares están sometidos a una intensa vigilancia. No se ha dado ningún caso criminal ni de vandalismo en estos corredores concretos. Nadie ha robado ni siquiera una bombilla, aunque en proyectos de este tipo, con corredores ciegos y de similar tamaño, el gasto de repuestos de bombillas debidos únicamente al robo o vandalismo es de miles de dólares al mes.
En estos casos se siente en seguida la tentación de echar la culpa a los balcones (o a los comercios y los bares) que actúan como imanes. Un típico ejemplo de este esquema mental es el proyecto de rehabilitación de Hyde Park-Kenwood, que se están llevando a cabo en Chicago. Esta porción de área gris próxima a la Universidad de Chicago contiene muchas y espléndidas casas y terrenos, pero durante más de treinta años ha sufrido una verdadera plaga de crímenes en sus calles, acompañada de un considerable decaimiento físico en los últimos años. La causa del declive de Hyde Park-Kenwood ha sido brillantemente identificada por los herederos urbanistas de los doctores sanguijueleros: la presencia de una carcoma. Por carcoma entienden entienden que demasiados profesores universitarios y otras familias de clase media han abandonado regularmente esta zona tediosa y peligrosa, y que las viviendas de estos eran muy a menudo, lógicamente, ocupadas por personas con menos posibilidades sociales y económicas para escoger o seleccionar su vivienda y el emplazamiento de esta. El plan señala y extirpa estos pedazos carcomidos y los sustituye por pedazos de ciudad jardín radiante, diseñados, como de costumbre, para minimizar el uso de las calles. El plan añade aún más espacios vacíos esparcidos aquí y allá, emborrona incluso más la distinción, ya precaria, entre espacios públicos y privados del distrito y le amputa sus comercios, lo que no resulta una sorpresa. Los proyectos iniciales de reordenación incluían un centro comercial de dimensiones relativamente grandes, a imitación de los residenciales. No obstante, el pensar en esto último trajo un tímido recuerdo de la realidad y un atisbo de reparo en el curso del proceso urbanizador. Un centro comercial grande, más grande de lo preciso para atender las necesidades normales de los residentes en el distrito reordenado, “podía atraer al área a demasiadas personas ajenas”, como señaló uno de los arquitectos urbanistas. Entonces se colocó allí un centro comercial pequeño. Poco importa, grande o pequeño.
Hasta aquí todo perfecto. ¡Una sorprendente demostración de la conexión directa entre vigilancia urbana y seguridad urbana! No obstante, Blenheim Houses tiene un espantoso problema de vandalismo y de comportamiento escandaloso. Los alumbrados balcones que son, como dice el administrador, “la vista más brillante y atractiva ” atraen a muchos desconocidos, especialmente especialmente a adolescentes, de todos los rincones de Brooklyn. Pero estos desconocidos, atraídos en principio por el magnetismo de los corredores abiertos al público, no se detienen en ellos, sino que entran en las calles del edificio, calles que carecen totalmente de vigilancia, esto incluye los ascensores y, lo que es más importante para este caso, las escaleras de incendios y los descansillos. La policía interior de las viviendas persigue arriba y abajo a los malhechores, que se comportan de una manera bárbara y viciosa en los tramos de corredores y escaleras de los dieciséis pisos, y los malhechores se les escapan. Es muy fácil subir con el ascensor a un piso alto, atrancar la puerta para que no pueda bajar y después arrasar el edificio o a quien se cruce en su camino. El problema es tan grave y, al parecer, tan incontrolable que anula las ventajas de los balconescorredor seguros, al menos en opinión del alarmado administrador.
Importa poco porque Hyde Park-Kenwood, como cualquier barrio urbano, en la vida real está rodeado por personas ajenas . La zona que nos ocupa está empotrada en pleno Chicago. No puede borrar su localización con una varita mágica. No puede volver a ser lo que fue en un tiempo ya muy lejano, es decir, un semiarrabal. Urbanizar como si lo fuera y eludir sus profundas inadecuaciones funcionales solo puede producir dos resultados posibles. Puede ocurrir que las personas ajenas sigan entrando en esa área cuando les parezca; en este caso, entre los desconocidos habrá algunos poco recomendables. En lo concerniente a la seguridad, nada habrá cambiado salvo que las posibilidades de nuevos crímenes en la calle serán algo mayores, puesto que se ha añadido más vacío. O bien puede ocurrir que el proyecto prevea la adopción de medios extraordinarios y firmes para
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mantener alejadas de esta zona a todas las personas ajenas, como ha hecho la contigua Universidad de Chicago, la institución que ha sido el espíritu motriz de este plan, y que, en efecto, según informa la prensa, ha tomado la medida extraordinaria de soltar por la noche perros policía que patrullan constantemente el campus y acorralan a cualquier ser humano que haya en esta peligrosa reserva intraurbana. Las barreras que levantan los conjuntos de viviendas en los límites de Hyde Park-Kenwood, más la vigilancia policial extra, pueden sin duda y con suficiente eficacia mantener a las personas ajenas alejadas del lugar. En este supuesto, el precio será la total hostilidad del resto de la ciudad y un sentimiento aún más acentuado de ser un fortín. ¿Y quién puede asegurar, en último término, que los miles de personas que viven legalmente dentro del fuerte son todos dignos de confianza en la oscuridad? No quiero tampoco ahora destacar una zona concreta ni, en este caso, un proyecto determinado, como un ejemplo aislado de oprobio. Hyde Park-Kenwood es un caso significativo principalmente porque el diagnóstico y los correctivos que ha aplicado son perfectamente típicos –aunque ligeramente más ambiciosos– de los planes experimentales de reordenación urbanística de zonas decaídas por todo el país. Esto es el urbanismo, con sus sellos de ortodoxia, no una aberración producto de una aspiración local.
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Vamos a suponer que seguimos construyendo y reconstruyendo deliberadamente ciudades inseguras. ¿Cómo podremos vivir en medio de esta inseguridad? Según las pruebas que tenemos hasta ahora, parece que hay tres maneras de vivir con ello; es posible que con el tiempo se inventen otras, pero sospecho que simplemente se desarrollarán más esas tres, si es que se puede hablar de desarrollo. La primera manera es dejar que el peligro campe a sus anchas y que los desgraciados que lo sufren paguen las consecuencia consecuencias. s. Esta es la política que se sigue ahora con las urbanizaciones de renta baja y con muchas de renta media. La segunda manera es refugiarse en los vehículos. Esta técnica se practica en las grandes reservas de animales salvajes en África, donde se advierte a los turistas de que no abandonen sus automóviles automóvi les bajo ninguna circunstancia hasta que lleguen a un refugio. Igualmente, es la técnica que se practica en Los Ángeles. Los sorprendidos visitantes de esta ciudad cuentan y no acaban de contar cómo la policía de Beverly Hills los ha parado, obligado a demostrar las razones que tienen para ir a pie, y advertido del peligro. Esta técnica de seguridad pública no parece tener demasiada eficacia aún en Los Ángeles, como demuestran sus índices de criminalidad, pero con el tiempo puede que llegue a tenerla. Imaginad a qué cifras de criminalidad se llegaría si en la gran reserva ciega de Los Ángeles hubiera más gente indefensa, carente de sus conchas de metal. En lugares peligrosos de otras ciudades, los particulares también usan a menudo el automóvil como protección, o al menos lo intentan. Dice una carta dirigida al director del New York Post : “Vivo en una calle oscura al final de Utica Avenue en Brooklyn y, por esta razón, decidí tomar un taxi para ir a mi casa, aunque no era muy tarde. El
taxista me pidió que me bajara en la esquina de Utica porque no quería seguir por una calle tan oscura. Si quisiera caminar por la calle oscura, ¿para qué lo necesito?”. La tercera manera, ya sugerida cuando hablé de Hyde Park Kenwood, la desarrollaron las pandillas de matones, y posteriormente la han adoptado los promotores de la reordenación urbana. Esta técnica consiste en promover la institución del territorio . Bajo el sistema del territorio en su forma histórica una banda se apropia de unas determinadas calles, grupos de viviendas o parques (o a menudo de las tres cosas a la vez). Los miembros de otras bandas no pueden entrar en este territorio sin permiso de la banda propietaria y, si lo hacen, se exponen a ser apaleados o expulsados. En 1956 el Tribunal de Menores de la ciudad de Nueva York, desesperado ante la guerra de bandas en curso, negoció con la mediación de los trabajadores sociales especializados en bandas juveniles una serie de treguas entre los contendientes. Se dijo que estas treguas estipulaban, entre otras provisiones, el reconocimiento mutuo de las fronteras entre territorios y el acuerdo de no traspasarlos. El jefe de la policía local, Stephen P. Kennedy, manifestó su escándalo ante acuerdos que respetaban el territorio. La policía, explicó el funcionario, desea proteger el derecho básico de toda persona a caminar por cualquier parte de la ciudad con seguridad e impunidad. Añadió que los acuerdos sobre el territorio subvertían intolerablemente los derechos públicos y la seguridad pública. Creo que el comisario Kennedy tenía mucha razón. No obstante, debemos reflexionar sobre el problema con que se enfrentaban los trabajadores sociales del Tribunal de Menores. Era un problema real y estaban intentando estar a su altura con los medios empíricos a su alcance. La seguridad de la ciudad, de la que depende en última instancia el respeto a los derechos públicos y la libertad de movimientos, era inexistente en las calles, parques y grupos de viviendas dominados por esas bandas. En estas circunstancias, la libertad urbana era más bien un ideal académico. Examinemos ahora los proyectos de reordenación urbana: la construcción de viviendas de renta media y alta en enormes extensiones que antes eran manzanas de edificios, con sus propios terrenos y sus propias calles al servicio de “islas dentro de la ciudad”, “ciudades dentro de la ciudad” y “nuevos conceptos de vida urbana”, como dicen los anuncios publicitarios. La técnica aquí es también designar un territorio y vallarlo para las otras bandas. Al principio, las vallas no eran nunca visibles. Los guardias de patrulla se bastaban para reforzar la frontera. Pero en los últimos años estas vallas se han hecho literales. Posiblemente, la primera fue la alta alambrada en torno a una urbanización del tipo ciudad jardín radiante contigua al Hospital Johns Hopkins de Baltimore (las grandes instituciones educativas parecen tener una muy deplorable capacidad inventiva en relación con los mecanismos del territorio). En caso de que alguien dude del significado de la valla hay unos grandes carteles a la entrada que dicen “Fuera. No pasar”. Es pavoroso ver un barrio de una ciudad civilizada amurallado de esta
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manera. No solo es feo en su sentido más profundo, sino surrealista. Nos imaginamos cómo deben sentirse los vecinos, a pesar del mensaje, a modo de antídoto, en el tablón de la iglesia del lugar: “El amor de Cristo es el mejor estimulante”. Nueva York se ha apresurado rápidamente a seguir la lección de Baltimore, a su manera. Detrás de las Amalgamated Houses, situadas en el Lower East Side, Nueva York ha ido mucho más lejos todavía. En la parte norte del paseo central que a modo de parque atraviesa la nueva urbanización, se ha instalado una gran puerta de barras de hierro cerrada a cal y canto y coronada, no con meras rejas puntiagudas, sino con alambre de espino. ¿Desemboca este protegido paseo en una megalópolis vieja y depravada? En absoluto. En su vecindad hay un parque público y, algo más allá, viviendas para gente con otros ingresos. En una ciudad reconstruida hacen falta montones de vallas para conseguir una vecindad armónica. Las junturas entre entre dos poblaciones etiquetadas con precios distintos, de nuevo en el rehabilitado Lower East Side, entre la cooperativa de renta media Corlears Hook y las Vladeck Houses, de alquiler bajo, son especialmente elaboradas. Colears Hook defiende su territorio contra los eventuales ataques de sus vecinos con un vasto aparcamiento que abarca todo el ancho de la juntura de la supermanzana, junto a un alto seto y una alambrada de dos metros de alto y luego una tierra de nadie completamente cercada de unos noventa metros de ancho, llena principalmente de papeles sucios revoloteando y concienzudamente inaccesible a cualquier otro objeto. Ahí comienza el territorio Vladeck. De manera similar, en la parte alta de West Side, un empleado del Park West Village (“Un mundo para usted en el corazón de Nueva York”), ante quien me presenté como una posible futura inquilina, me dijo para tranquilizarme: “Señora, tan pronto quede terminado el supermercado, todos los terrenos quedarán vallados”. “¿Con alambradas?”. “Exacto, señora. Y con el tiempo –señaló con la mano la ciudad que rodeaba sus dominios– todo eso desaparecerá. Esa gente se marchará. Somos los pioneros aquí”. Supongo que debe ser como la vida de los pioneros en una aldea rodeada por una empalizada, salvo que los pioneros trabajaban para aumentar la seguridad y prosperidad de su civilización, no para disminuirla. Algunos miembros de las bandas de los nuevos territorios encuentran esta vida un tanto dura. Esto es lo que pensaba un lector del New York Post , según deducimos de la carta que escribió al director de dicho periódico en 1959: “Hace unos días, y por primera vez, mi orgullo de vecino de Stuyvesant Town y de la ciudad de Nueva York se trocó en indignación y vergüenza. Pude ver a dos muchachos de unos doce años sentados en un banco de Stuyvesant Town. Estaban enfrascados en una conversación muy animada, con buenas maneras y tranquilos; hablaban en portorriqueño. De repente, vi como se aproximaban dos guardias, uno por el norte y otro por el sur. Uno de ellos llamó la
atención del otro señalándole los dos chicos. El otro guardia se acercó hasta donde estaban los portorriqueños y después de un cambio de palabras, expresadas tranquilamente por ambas partes, los muchachos se levantaron y se fueron, aparentando indiferencia. [...] ¿Cómo vamos a pedir a la gente que tenga dignidad y se respete a sí misma si nosotros le arrancamos estas virtudes aun antes de que alcancen la edad adulta? Realmente, debemos ser muy pobres los de Stuyvesant y también los de Nueva York cuando no podemos compartir un banco con dos muchachos”. El editor de la sección titulaba la carta de esta manera: “Quédese en su territorio”. En conjunto, sin embargo, parece que la gente se ha acostumbrado rápidamente a vivir en un territorio con vallas materiales o inmateriales; hay muchos que empiezan a preguntarse cómo habían podido sobrevivir anteriormente sin ellas. El New Yorker describió este fenómeno, antes incluso de que aparecieran los territorios en la ciudad, refiriéndose no a una gran ciudad vallada sino a una ciudad de provincias vallada. Según parece, cuando Oak Ridge, Tennessee, Tennessee, fue desmilitarizada al término de la Guerra, la perspectiva de que desapareciera la empalizada junto con la militarización provocó protestas apasionadas y aterradas de muchos residentes, así como agitados plenos municipales. Todos los habitantes de Oak Ridge procedían de ciudades o capitales sin empalizadas, pero aquella vida cercada se había convertido para ellos en una cosa normal y ahora temían por su seguridad. De igual manera, un sobrino mío de diez años de edad, David, que ha nacido y crecido en Stuyvesant Town (“Una ciudad dentro de una Ciudad”), se maravilla de que cualquiera pueda caminar por nuestra calle. “¿Nadie controla quién paga o no alquiler en esta calle?”, pregunta. “¿Quién los echa si no son de aquí?”. La técnica de dividir la ciudad en territorios no es una solución de Nueva York. Es la solución de la ciudad americana reconstruida. En la Conferencia sobre Diseño de Harvard de 1959, uno de los temas sopesados por los arquitectos urbanistas resultó ser el enigma del territorio, aunque ellos no emplearon esta expresión. Los ejemplos sacados a colación resultaron ser la urbanización de renta media de Lake Meadows, de Chicago, y la de renta alta de Lafayette Park, en Detroit. ¿Mantenemos el resto de la ciudad al margen de los límites ciegos de semejantes fortalezas? Que difícil y que desagradable. ¿Invitamos a toda la ciudad a ingresar en ella? Que difícil y que imposible. Al igual que los trabajadores sociales del Tribunal de Menores, los promotores y vecinos de la ciudad radiante, de la ciudad jardín radiante y de la ciudad jardín radiante y bella se enfrentan con auténticas dificultades y han de superarlas con los medios empíricos de que disponen. Tienen pocas opciones. Siempre que se alza una ciudad reconstruida el concepto bárbaro del territorio se sigue lógicamente, porque la ciudad reconstruida ha hecho trizas una función básica de las calles de una ciudad y, al hacerlo, ha liquidado necesariamente la libertad de la ciudad.
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Bajo el aparente desorden de la vieja ciudad, cuando la ciudad vieja funciona bien, circula un orden maravilloso que conserva la seguridad en las calles y la libertad de la ciudad. Es un orden complejo. Su elemento básico es la forma en que sus moradores utilizan las aceras, es decir, constantemente, multitudinariamente, única manera de que siempre haya muchos pares de ojos presentes, aunque no siempre sean necesariamente los mismos. Este orden se compone de movimiento y cambio; y aunque estamos hablando de vida, y no de arte, podemos quizá, un poco caprichosamente, hablar del arte de formar una ciudad y compararlo con la danza. No una danza precisa y uniforme en la que todo el mundo levanta la pierna al mismo tiempo, gira al unísono y hace la reverencia en masa, sino un intrincado ballet donde donde cada uno de los bailarines y los conjuntos tienen papeles diversos que milagrosamente se refuerzan mutuamente y componen un conjunto ordenado. El ballet de las aceras de una buena ciudad nunca es el mismo en sitios distintos y, en el mismo sitio, se improvisa muchísimo en cada representación. El tramo de Hudson Street donde yo vivo es diariamente escenario del intrincado ballet de las aceras. Yo hago mi entrada en el mismo un poco después de las ocho, cuando saco el cubo de la basura. Es una actividad prosaica, disfruto de mi papel secundario, mientras bandadas de estudiantes del instituto caminando por el centro del escenario tiran los envoltorios de los dulces al suelo (¿Cómo pueden comer tantos dulces a estas horas de la mañana?).
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Mientras barro los envoltorios, observo los otros rituales de la mañana: el señor Halpert desatando un carrito de mano para la ropa del enganche de la puerta del sótano; el yerno de Joe Cornacchia apilando las canastas vacías de la mantequería; el barbero sacando a la acera su silla plegable, el señor Goldstein colocando los rollos de alambre que anuncian que su ferretería está abierta; la esposa del encargado del inmueble dejando a su pequeño de tres años con una mandolina de juguete en el portal, un lugar privilegiado para aprender el inglés que su madre no sabe hablar. Ahora los niños de la escuela primaria, camino unos de la calle St. Luke, hacia el sur sur,, los niños de St. Veronica, hacia el oeste, otros de paso a la Escuela Pública 41, al este. Por los laterales aparecen nuevos personajes: mujeres bien vestidas, algunas hasta elegantes, y hombres con carteras de mano que salen de sus portales o de las bocacalles. Casi todos ellos van a coger el autobús o el metro, pero algunos se paran en las esquinas y paran taxis que han aparecido como por milagro en el momento adecuado, pues los taxis forman parte de un ritual más vasto: traen al distrito comercial y financiero del centro de la ciudad vecinos de las afueras y a estas horas llevan vecinos del centro hacia las afueras. Simultáneamente, numerosas mujeres vestidas de diario acaban de salir y al cruzarse hacen una pequeña pausa para charlar un momento, a grandes y alegres voces o con mutua indignación, nunca en tonos medios. Yo también corro para ir al trabajo e intercambio el ritual de despedida con el señor Lofaro, el bajito y rechoncho frutero de delantal blanco, plantado a la puerta de su tienda un poco más arriba, con los brazos cruzados y un aspecto sólido como una roca. Intercambiamos una inclinación de cabeza; los dos miramos calle arriba y calle abajo, nos volvemos a mirar y sonreímos. Hemos venido haciendo lo mismo muchas mañanas durante más de diez años y ambos sabemos lo que significa: todo va bien.
Rara vez veo la parte del ballet de de mediodía, porque muchos de sus actores, como yo, trabajamos en otros lugares representando papeles de desconocidos en otras aceras. Pero, con el tiempo, he aprendido del mismo lo suficiente como para saber que a esas horas la danza se hace cada vez más compleja. Los estibadores que no trabajan ese día se reúnen en el White Horse, en el Ideal o en el International, beben cerveza y charlan. Los ejecutivos y cargos de las industrias instaladas en la parte oeste almuerzan en el restaurante Dorgene y la cafetería Lion’s Head; los trabajadores del mercado de carne y los ingenieros de comunicaciones llenan por completo el comedor de la panadería. Y siguen apareciendo otros personajes del ballet , un extravagante anciano con cordones de zapato sobre los hombros, motoristas barbudos y sus novias que brincan en el asiento de atrás, con sus largas cabelleras rodeándoles la cara, borrachos que siguen religiosamente los consejos de la Liga del Sombrero, y van siempre cubiertos, aunque no con los sombreros que la Liga aprobaría. El señor Lacey, el cerrajero, echa el cierre de su tienda por un rato y se va a cambiar impresiones sobre el tiempo con el señor Slube, en el estanco. El señor Koochagian, el sastre, riega a esas horas la exuberante jungla de plantas de su ventana, les echa una ojeada crítica desde la calle, acepta los cumplidos de los transeúntes a propósito de las mismas, acaricia con aprobación profesional las hojas del árbol que hay frente a nuestra casa y cruza la calle en dirección al Ideal, donde toma un bocado mientras vigila la llegada de posibles clientes y, en caso afirmativo, les indica con gestos que ya va. Salen los cochecitos de los niños y una bandada de críos, desde bebés con sus muñecos hasta adolescentes con sus deberes, se concentran en los portales. Cuando vuelvo a casa después de trabajar, el ballet va in crescendo . Es la hora de los patinadores, los zancos y los triciclos, de los juegos en los parterres frente a la entrada de las casas, peonzas, cowboys de plástico, etc. Es la hora de los paquetes y los envoltorios que van y vienen de la droguería a la frutería, pasando por la carnicería; es la hora en la que los adolescentes, vestidos de punta en blanco, preguntan si el cuello está bien puesto o qué tal queda la chaqueta o el jersey; es la hora en la que salen chicas guapas de coches deportivos; es la hora en que pasan los bomberos; a esta hora sale todo el mundo que uno conoce en Hudson Street. Cuando oscurece y el señor Halpert ata de nuevo su carrito a la argolla de la puerta, el ballet prosigue prosigue bajo la luz de las farolas, arremolinándose o dispersándose, se concentra bajo los focos del quiosco de pizza de Joe, los bares, la mantequería, el restaurante y el drugstore. Los trabajadores de turnos de noche se detienen un momento en la mantequería para comprar salami y una botella de leche. Las cosas se calman a la noche pero la calle y su baile aún no han terminado. Conozco mejor el el ballet de la noche cerrada y sus movimientos gracias a despertarme mucho después de media noche para atender a alguno de mis hijos. Sentada en la oscuridad contemplo las sombras y escucho los ruidos de la acera. La mayoría de las veces los sólidos son un murmullo o retazos de conversación; sobre las tres de la mañana alguien canta a veces, y muy bien por cierto. Algunas veces se oyen palabras brutales, rabiosas o tristes lamentaciones, llantos o a alguien buscando las cuentas de un collar roto. Una noche un joven se puso a
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gritar desaforadamente, insultando gravemente a dos muchachas que al parecer había recogido y que le rechazaban. Se abrieron varias puertas, se formó a su alrededor un semicírculo atento, no demasiado cerrado, hasta que vino la policía. Muchas cabezas asomaron a las ventanas de Hudson Street, confiándose opiniones: “Borracho... Volado... Algún cabeza loca de los barrios residenciales de las afueras”. 2 Casi no sé decir cuánta gente anda por la calle a altas horas de la madrugada, a menos que algo concreto los congregue, como por ejemplo la gaita. No tengo la menor idea de quién era el gaitero ni por qué escogió nuestra calle. Lo cierto es que una noche de febrero se empezó a oír una gaita, y, como si fuera una señal, los diversos seres que poblaban la calle comenzaron a moverse hacia donde sonaba la música. Imperceptiblemente, apaciblemente, casi mágicamente, se congregó allí una pequeña multitud, una multitud que se desplegó en círculo que albergaba un fling de de las Highlands. El grupo era perfectamente visible en la penumbra de la acera, los bailarines también, pero al gaitero casi ni se le veía pues toda su apostura estaba en su música. Era un hombrecillo con un abrigo oscuro muy modesto. Cuando acabó de tocar y desapareció, los bailarines y espectadores aplaudieron; también hubo aplausos en los palcos, en seis de los cientos de ventanas de Hudson Street. Luego, las ventanas se cerraron y el pequeño grupo de la calle volvió a los movimientos azarosos de la noche callejera. Los desconocidos de Hudson Street, aliados cuyos ojos nos ayudan a los nativos a mantener la paz en la calle, son tantos que parece como si nunca fueran los mismos. Pero esto no importa. Tampoco sé positivamente si son siempre personas diferentes. Probablemente lo sean. Cuando Jimmy Rogan atravesó un escaparate (intentaba separar a unos amigos que estaban riñendo) y casi pierde un brazo, un desconocido con una En efecto, resultó ser un cabeza loca de los barrios residenciales de las afueras. Los de Hudson Street estamos tentados a veces de creer que los ensanches residenciales deben ser un lugar difícil para educar a los niños.
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vieja camiseta salió del bar Ideal y le aplicó rápidamente un torniquete que, según los médicos del hospital, le salvó la vida. Nadie había visto a aquel hombre antes, ni nadie lo volvió a ver después. ¿Cómo se avisó al hospital? Una mujer sentada en las escaleras próximas al accidente echó a correr hacia la parada del autobús y, sin decir una palabra arrebató una moneda de diez centavos a un señor que esperaba el autobús con sus quince centavos preparados, echó a correr hacia la cabina telefónica del Ideal; el señor salió tras ella para ofrecerle también la moneda de cinco centavos. Nadie lo conocía de antes; tampoco se le ha visto después por allí. Cuando alguien ve un desconocido más de tres veces empieza a saludarle con la cabeza. Es casi un conocido, un conocido público por supuesto. He hecho que el ballet diario diario de Hudson Street parezca más frenético de lo que es porque escribirlo lo magnifica. En la vida real no es así. En la vida real, por supuesto, siempre está ocurriendo algo, el ballet no se detiene, pero el efecto general es pacífico y la tónica general incluso relajada. La gente que conozca bien este tipo de calles animadas de la ciudad sabrá lo que es. Me temo que la gente que no lo sepa se hará siempre una idea equivocada, como los viejos grabados de los rinocerontes que se hacían a partir de las descripciones de los viajeros de los rinocerontes. En Hudson Street, al igual que en el North End de Boston o en cualquier otra animada vecindad de una gran capital, ninguno de los vecinos somos más competentes por nacimiento para conservar la seguridad en nuestras aceras que todas esas personas que intentan sobrevivir en medio de las hostiles treguas interterritoriales de las ciudades ciegas. Somos los afortunados poseedores de un orden urbano que nos hace relativamente fácil mantener la paz porque hay muchos ojos en la calle. Pero el orden como tal no es simple, ni lo son la enorme cantidad de sus componentes. La mayoría de esos componentes se especializan en uno u otro cometido. Se unen en un efecto conjunto sobre la acera, que no está en lo más mínimo especializada. En esto reside su fuerza.
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Jan Gehl Jan Gehl, arquitecto danés de dilatada experiencia, fue investigador y profesor desde muy joven en la escuela de Arquitectura de la Royal Danish Academy of Fine Arts de Copenhague, en la que ha sido catedrático de Diseño Urbano hasta su jubilación, además de profesor invitado en numerosas universidades de todo el mundo. En su dedicación e interés ha destacado la atención al espacio público urbano como ámbito principal de la vida ciudadana, con una influencia muy intensa en los países nórdicos, que se extendió con gran proyección internacional. Sus clarificadoras y ejemplares aportaciones al urbanismo le hicieron acreedor del Premio Sir Patrick Abercrombie de la UIA en 1993, a varios doctorados honoris causa (Heriot-Watt University, Edimburgo; The Planning Institute of Australia), y a diversas distinciones internacionales, como miembro honorario del RIBA, del American Institute of Architects, o el que recibió en su propio país, de la Danish National Arts Foundation (2009), por su larga vida de destacados servicios a las artes y la cultura, entre otros. De su obra más difundida, Life Between Buildings: Using Public Space, se Space, se han hecho numerosas ediciones desde su aparición en 1971 en Copenhague, siendo objeto
de publicación en más de veinte países. Autor también de otras importantes obras relacionadas con la vida urbana y el espacio público – Public Spaces and Public Life (1995), (1995), New City Spaces (2001), (2001), New City Life (2006), (2006), Ciudades para la gente (2010)–, de la versión castellana de su obra principal ofrecemos aquí un corto extracto de primordial interés en el que el autor, a través de su análisis de la vida urbana en el espacio público, viene a ofrecer un modo de sopesar la calidad de este por el grado de servicio que ofrece a la actividad de los ciudadanos.
TRES TIPOS DE ACTIVIDADES EXTERIORES
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Una escena callejera
Un día cualquiera en una calle cualquiera. Los peatones caminan por las aceras, los niños juegan delante de los portales, la gente está sentada en bancos y escalones, el cartero hace su recorrido con el correo, dos transeúntes se saludan en la acera, dos mecánicos arreglan un coche, algunos grupos conversan. En esta mezcla de actividades realizadas en el exterior influyen una serie de condiciones. El entorno físico es una de ellas: un factor que influye en las actividades en diversas medidas y de diferentes maneras. El tema de este libro es el conjunto de actividades realizadas en el espacio urbano y las condiciones físicas que influyen en ellas. Tres tipos de actividades exteriores
persona, hacer recados o repartir el correo), en otras palabras, todas las actividades en las que las personas implicadas están más o menos obligadas a participar. En general, las tareas cotidianas y los tiempos muertos pertenecen a este grupo. Entre otras actividades, este grupo incluye la mayor parte de las relacionadas con la acción de caminar. Como las actividades de este grupo son necesarias, su incidencia se ve influida tan solo ligeramente por el ambiente físico. Estas actividades se realizarán durante todo el año, en casi toda clase de condiciones, y son más o menos independientes del entorno externo. Los participantes no tienen elección.
A grandes rasgos, las actividades exteriores realizadas en los espacios públicos se pueden dividir en tres categorías, cada una de las cuales plantea exigencias muy distintas al entorno físico: actividadesnecesarias, actividades opcionales y actividades sociales .
Actividades opcionales: solo en condiciones externas favorables
Actividades necesarias: en todo tipo de condiciones
Esta categoría incluye actividades como dar un paseo para tomar un poco de aire fresco, pasar el rato disfrutando de la vida o sentarse y tomar el sol.
Las actividades necesarias incluyen las que son más o menos obligatorias (ir al colegio o al trabajo, salir de compras, esperar el autobús o a una * Tomado de: GEHL, J. (1971), La humanización del espacio urbano, Barcelona: Ed. Reverte, 2006, p. 17-22 y 39-45. Traducción de María Teresa Valcarce.
Las actividades opcionales –es –es decir, aquellas en las que se participa si existe el deseo de hacerlo o si lo permiten el tiempo y el lugar– son otra cuestión.
Estas actividades solo se realizan cuando las condiciones externas son favorables, cuando el tiempo y el lugar invitan a ello. Esta relación es
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Tres tipos de actividades exteriores
Cuando los ambientes exteriores son de buena calidad, las actividades necesarias tienen lugar más o menos con la misma frecuencia; pero tienden claramente a durar más, pues las condiciones físicas son mejores. Sin embargo, también habrá una amplia gama de actividades optativas, pues ahora el lugar y la situación invitan a la gente a detenerse, sentarse, comer, jugar, etcétera.
Actividades necesarias.
En las calles y espacios urbanos de poca calidad solo tiene lugar el mínimo de actividad. La gente se va deprisa a casa. Un buen entorno hace posible una gran variedad de actividades humanas completamente distintas. Actividades sociales
Actividades opcionales.
Las actividades sociales son son todas las que dependen de la presencia de otras personas en los espacios públicos. Las actividades sociales incluyen los juegos infantiles, los saludos y las conversaciones, diversas clases de actividades comunitarias y, finalmente –como la actividad social más extendida–, los contactos de carácter pasivo, es decir, ver y oír a otras personas. Las distintas clases de actividades sociales se producen en muchos sitios: en los domicilios; en los espacios privados exteriores, como jardines y terrazas; en los edificios públicos; en los lugares de trabajo; etcétera. Pero en este contexto solo se analizan las actividades que se realizan en los espacios exteriores accesibles para el público.
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Foto Lars Gemzøe
Actividades sociales.
Representación gráfica de las relaciones entre calidad de los espacios exteriores y el índice de aparición de actividades exteriores. Cuando la calidad de las zonas exteriores es buena, las actividades opcionales se producen con una frecuencia creciente. Además, a medida que aumentan los niveles de actividad opcional, el número de actividades sociales se incrementa sustancialme sustancialmente. nte.
especialmente importante con respecto al proyecto de la configuración física, ya que la mayoría de las actividades recreativas que resultan especialmente agradables de realizar en el exterior se encuentran precisamente en esta categoría. Estas actividades dependen en gran medida de las condiciones físicas externas. Actividades exteriores y calidad del espacio exterior
Cuando los ambientes exteriores son de poca calidad, solo se llevan a cabo las actividades estrictamente necesarias.
Estas actividades se podrían denominar también “resultantes”, pues en casi todos los casos derivan de actividades ligadas a las otras dos categorías; se desarrollan en conexión con las otras actividades porque las personas se hallan en el mismo espacio, se encuentran, se cruzan o simplemente están a la vista. Las actividades sociales se producen de manera espontánea, como consecuencia directa de que la gente deambula y está en los mismos espacios. Esto implica que las actividades sociales se refuerzan indirectamente cuando a las actividades necesarias y opcionales se les proporcionan mejores condiciones en los espacios públicos. El carácter de las actividades sociales varía dependiendo del contexto en el que se producen. En las calles de las zonas residenciales, cerca de los colegios o cerca de los lugares de trabajo, en donde hay un número limitado de personas con intereses u orígenes comunes, las actividades sociales en los espacios públicos pueden ser muy completas: saludos, conversaciones, debates y juegos que surgen a partir de intereses comunes y porque las personas “se conocen” unas a otras, aunque sea por la sencilla razón de que se ven con frecuencia. En las calles céntricas de las ciudades, las actividades sociales generalmente serán más superficiales, en su mayoría contactos pasivos: ver y oír a gran número de personas desconocidas. Pero incluso este tipo modesto de actividad puede ser muy atractiva. En una interpretación muy libre, una actividad social se produce cada vez que dos personas están juntas en el mismo espacio. Verse y oírse
Tress tipos de actividades exteriores Tre
Saludando a los viejos amigos, Bilbao.
Contacto a un nivel modesto, pero contacto en definitiva.
Cuando más tiempo pasan las personas en el exterior, con mayor frecuencia se encuentran y más hablan entre ellas. El gráfico muestra las relaciones entre el número de actividades exteriores y la frecuencia de las interacciones [ GEHL, J., et al . (1977), The Interface Between Public and Private Territories in Residential Areas . Trabajo de estudiantes de arquitectura de la Universidad de Melbourne, Australia.]
mutuamente, encontrarse, encontrarse, es en sí una forma de contacto, una actividad social. El encuentro mismo, el mero hecho de estar presente, es además el germen de otras formas de actividad social más completas. Esta conexión es importante con respecto al proyecto de la configuración física. Aunque el marco físico no tiene una influencia directa en la calidad, el contenido y la intensidad de los contactos sociales, los arquitectos y los urbanistas pueden influir en las posibilidades de encontrar, ver y oír a la gente, unas posibilidades que conllevan una cualidad en sí mismas y llegan a ser importantes como telón de fondo y punto de partida de otras formas de contacto. Este es el trasfondo de la investigación que se hace en este libro sobre las posibilidades y oportunidades de ver y oír a otras personas. Otra razón para hacer un repaso completo de estas actividades es que precisamente la presencia de otras personas, de actividades y acontecimientos, de inspiración y estímulos, supone una de las cualidades más importantes de los espacios públicos. La vida entre los edificios, defini
Si volvemos a la escena callejera que sirvió de punto de partida para definir los tres tipos de actividades exteriores, podemos ver como las
actividades necesarias, opcionales y sociales se producen siguiendo pautas delicadamente entretejidas. La gente camina, se sienta y charla. Las actividades funcionales, recreativas y sociales se entrecruzan en todas las combinaciones imaginables. Por eso este análisis del tema de las actividades exteriores no empieza con una categoría de actividades sencilla y limitada. La vida entre los edificios no se limita a la circulación peatonal o a las actividades recreativas o sociales. La vida entre los edificios abarca todo el espectro de las actividades, que se combinan para hacer que los espacios comunitarios de las ciudades y las zonas residenciales sean significativos y atractivos. Tanto las actividades necesarias y las funcionales como las opcionales y recreativas se han analizado con todo detenimiento durante años en diversos contextos. Las actividades sociales y su entrelazamiento para formar un tejido comunitario han recibido mucha menos atención. Este es el trasfondo del siguiente análisis, más detallado, de las actividades sociales en los espacios públicos. [...]
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Tres tipos de actividades exteriores
Actividades exteriores y calidad del espacio exterior La vida entre los edificios: una dimensión del proyect
Se trata aquí la vida entre los edificios porque el alcance y el carácter de las actividades exteriores están muy influidos por la configuración física. Igual que en la ciudad se puede crear una paleta propia mediante la elección de materiales y colores, también se puede influir en los modelos de actividades mediante decisiones de proyecto que creen mejores o peores condiciones para lo que pasa en la calle, y también ciudades animadas o sin vida.
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El otro extremo es Ia ciudad con edificios razonablemente bajos y poco separados, con sitio para el tráfico peatonal y buenas zonas para estar en la calle y en relación directa con las viviendas, los edificios públicos, los lugares de trabajo, etcétera. En este caso es posible ver edificios, gente yendo y viniendo y parada en las zonas exteriores cerca de los edificios, porque los espacios exteriores son fáciles de usar e invitan a ello. Esta es una ciudad viva en la que los espacios interiores de los edificios se complementan con zonas exteriores utilizables y donde los espacios públicos tienen muchas más posibilidades de funcionar bien. Actividades exteriores y mejoras cualitativas
El abanico de posibilidades puede quedar descrito por sus dos extremos. Un extremo es la ciudad con edificios de muchos pisos, aparcamientos subterráneos, abundante tráfico rodado y largas distancias entre edificios y funciones. Este tipo de ciudad se puede encontrar en una serie de ciudades norteamericanas y ciudades europeas “modernizadas”, y en muchas zonas suburbanas.
Ya se ha mencionado que las actividades exteriores que dependen de manera especial de la calidad de los espacios exteriores son las actividades opcionales y recreativas y, por extensión, una parte considerable de las actividades sociales. Son estas actividades especialmente atractivas las que desaparecen cuando las condiciones son deficientes y las que prosperan cuando las condiciones son favorables.
En estas ciudades se ven edificios y coches, pero pocas personas, si las hay, porque la circulación peatonal es más o menos imposible y porque las condiciones para estar en la calle en las zonas públicas próximas a los edificios son muy deficientes. Los espacios exteriores son grandes e impersonales. Con las grandes distancias entre los edificios, no hay gran cosa que experimentar en el exterior y las pocas actividades que tienen lugar se dispersan en el tiempo y el espacio. En estas condiciones, la mayoría de Ios habitantes prefiere quedarse en casa, delante de la televisión, en su terraza o en otros espacios exteriores igualmente privados.
La incidencia de las mejoras cualitativas cualitati vas en las actividades cotidianas y sociales de las ciudades se puede observar allí donde se han establecido calles peatonales o zonas libres de tráfico rodado en áreas urbanas existentes. En una serie de ejemplos, la mejora de las condiciones fís icas ha dado como resultado un aumento impresionante del número de peatones, una prolongación prolongac ión del tiempo medio que se pasa en el exterior y un abanico considerablemente más amplio de actividades exteriores. En un estudio que registró todas las actividades desarrolladas en el centro de Copenhague durante la primavera y el verano de 1986, se
A cada mejora de la calidad en Copenhague le ha seguido sin tardanza un aumento en el uso de los espacios públicos. Las mejoras han hecho sitio, literalmente, a una gama mucho más amplia de actividades. Aunque la población de la ciudad no ha aumentado, sí lo ha hecho el interés en usar los espacios públicos de modo pasivo y activo.
Tress tipos de actividades exteriores Tre
Cantidad media de personas ocupadas en actividades estacionarias en todo el centro de la ciudad, entre el mediodía y las 4 de la tarde, en los días de verano de 1968, 1986 y 1995. 1968. Zona peatonal; 20.500 m 2 12,4 m2 por actividad.
1986. Zona peatonal; 55.000 m 2 14,2 m2 por actividad.
1995. Zona peatonal; 71.000 m 13,9 m2 por actividad.
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Circulación peatonal antes y después de cerrar una calle al tráfico rodado. (Bjergegade, Elsinore, Dinamarca).
encontró que el número de calles y plazas peatonales del centro se había triplicado entre 1968 y 1986. En paralelo a esta mejora de las condiciones físicas, se constató que el número de personas de pie y sentadas se había triplicado. Un estudio complementario terminado en 1995 registró aún más aumentos de actividad en las zonas reservadas para la vida pública. En casos en los que ciudades próximas ofrecen diversas condiciones para las actividades ciudadanas, también se pueden encontrar grandes diferencias. En las ciudades italianas con calles peatonales y plazas sin automóviles, la vida ciudadana en el exterior es a menudo mucho más intensa que en las ciudades vecinas pensadas para el coche, a pesar de que el clima es el mismo. Un estudio de 1978 sobre las actividades callejeras tanto en vías con tráfico rodado como peatonales de Sídney, Melbourne y Adelaida (Australia), realizado por estudiantes de arquitectura de la Universidad de Melbourne y el Real lnstituto de Tecnología de Melbourne, encontró una relación directa entre la calidad de las calles y su actividad. Además, una mejora experimental consistente en aumentar un 100 por ciento el número de asientos en las calles céntricas de Melbourne dio como resultado un aumento del 88 por ciento de las actividades de gente sentada. William H. Whyte, en su libro The Social life of Small Urban Spaces (“La (“La vida social de los pequeños espacios urbanos”), describe la estrecha relación entre las cualidades del espacio urbano y las de las actividades ciudadanas, y documenta cómo, a menudo, unas alteraciones físicas bastante sencillas pueden mejorar sensiblemente el uso del espacio urbano.
Resultados similares se han alcanzado en una serie de proyectos de mejora realizados en Nueva York y otras ciudades de los Estados Unidos por el Project for Public Spaces (Planning ( Planning Public Spaces Handbook, 1976, Nueva York). También en los barrios residenciales, tanto de Europa como de los Estados Unidos, los planes de reducción de tráfico, vaciado de patios, creación de parques y otras mejoras exteriores simples han tenido un efecto notable. [...] Cuántas, de qué duración y qué actividades
Resumiendo los estudios, se puede observar una estrecha relación entre la calidad de los espacios y las actividades exteriores.
Área de entrada a un edificio de oficinas de Nueva York, antes y después de una mejora en su calidad (The (The Project for Public Spaces , Spaces , 1976, Nueva York).
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Al menos en tres aspectos, parece posible, en parte mediante el diseño del entorno físico, influir en los modelos de actividad que se desarrollan en los espacios públicos de las ciudades y Ios barrios residenciales. Dentro de ciertos límites (regionales, climáticos y sociales), se puede influir en cuántas personas personas y acontecimientos usan el espacio público, cuánto cuánto dura dura cada una de las actividades y qué tipos tipos de actividad pueden desarrollarse.
Planta de las dos zonas.
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Dos zonas residenciales cercanas entre sí, justo al sur de Copenhague. Ambas se construyeron en 1973-1975 y están habitadas por grupos similares. Galgebakken (zona G) tiene una disposición marcadamente mejor diseñada y ejecutada de los espacios exteriores, en comparación con Hyldespjoeldet (zona H). Todas las viviendas de la zona G tienen un patio trasero privado además de un patio delantero semiprivado, mientras que las viviendas de la zona H están dotadas solo de un patio trasero. Un estudio de todas las actividades exteriores en ambas zonas, en los sábados de los meses de verano de 1980 y 1981, demostró que en la zona G se producían con una tasa un 35 % superior. Se descubrió que las actividades de los patios delanteros de la zona G eran el factor detereminante de esa sustancial diferencia.
Vía de acceso con patios delanteros, zona G.
Liberar las posibilidades restringidas
El hecho de que un notable aumento de las actividades exteriores se vea a menudo relacionado con las mejoras cualitativas, subraya que la situación hallada en una zona específica en determinado momento ofrece con frecuencia una indicación incompleta de la necesidad de espacios públicos y actividades exteriores, que de hecho pueden existir en la zona. El establecimiento de un marco físico adecuado para las actividades sociales y recreativas ha revelado, una y otra vez, una necesidad humana reprimida que se ha dejado de lado desde el principio. Cuando la calle principal de Copenhague se hizo peatonal en 1962, siendo así el primer proyecto de este tipo en Escandinavia, muchos críticos predijeron que la calle quedaría desierta porque “la actividad ciudadana simplemente no pertenece a la tradición de la Europa nórdica”. Actualmente, esta importante calle peatonal y otras cuantas más añadidas posteriormente al sistema están rebosantes de gente que pasea, se sienta, observa lo que pasa, toca música y charla. Es evidente que los temores iniciales eran infundados y que la vida ciudadana de Copenhague había sido tan limitada porque antes no existía la posibilidad física de que existiese. Asimismo, en una serie de nuevos barrios residenciales daneses donde se han creado las posibilidades físicas para las actividades exteriores mediante espacios públicos de alta calidad, se han desarrollado modelos de actividad que nadie habría creído posibles en las zonas residenciales de Dinamarca. Al igual que se ha señalado que el tráfico rodado tiende a desarrollarse simultáneamente a la construcción de nuevas carreteras, hasta la fecha, todas las experiencias relativas a las actividades humanas realizadas en las ciudades y cerca de las áreas residenciales parecen indicar que allí donde se crea un marco físico mejor, las actividades exteriores exteriores tienden a crecer en número, duración y alcance.
Vía de acceso, zona H.
Reyner Banham Reyner Banham
(1922-1988) fue prolífico escritor y crítico de arquitectura británico que desarrolló las últimas décadas de su vida en Estados Unidos. Estudio Artes en Inglaterra, donde llegó a formarse bajo la tutoría de Nikolaus Pevsner en su doctorado, produciendo su primera obra Teoría y diseño en la primera era de la máquina (1960) (1960) que causó profundo impacto. Desde Architectural Review , en los 50 y 60, mantuvo vivos su interés e incidencia en los medios vanguardistas de su tiempo, con su participación en la corriente del “Non-Plan “Non-Plan ”,”, en el nacimiento del Pop Art, o en la teorización del nuevo brutalismo de los años 60, por ejemplo. Sin cesar en su producción ensayística, con interpretaciones muy bien formadas publicadas en obras de gran difusión, fue profesor en el University College de Londres, en la Universidad Estatal de Nueva York, Buffalo, y en la University of California, Santa Cruz. Entre sus obras más destacadas se encuentra Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies (1971). (1971). En ella llegó a dar una interpretación de la ciudad de Los Ángeles, algo que se resistía a los críticos especializados de su tiempo, mediante la identificación de cuatro ecologías cuya suma explicaba la entidad de una ciudad tan compleja y extensa. El
llano, las laderas de sus colinas, la orilla del mar y el automóvil resumían la forma de ser del fenómeno urbano allí. Presentamos aquí el capítulo de esa obra en el que muestra el papel de la preeminencia del vehículo que se desplaza en su red de vías rápidas, como base de una forma de vivir el espacio urbano.
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La primera vez que lo vi no se registró nada en mi mente, porque todo parecía natural –mientras el coche de delante bajaba por la rampa de salida de la autopista de San Diego, la chica situada al lado del conductor bajó la visera y usó el espejo de su parte posterior para peinarse sus cabellos. Solo cuando vi en un par de ocasiones escenas similares capté su importancia: que salir de la autopista es entrar desde el exterior. Un viaje cotidiano o social en Los Ángeles no termina tanto en la puerta de nuestro destino como en la rampa de salida de la autopista, la milla o dos millas de calles a ras de tierra cuentan solo como circular delante de casa. En parte, este es un comentario acerca de la absoluta inmensidad del patrón de movimiento de Los Ángeles, pero más que esto, es un reconocimiento de que el sistema de autopistas, en su totalidad, es ahora un lugar entendible como tal, una idea mental coherente, una completa forma de vida, la cuarta ecología del angelino. A pesar de que ahora se toma la famosa historia de la revista Cry California acerca acerca de la familia que realmente vivía en una mobile home en las autopistas como una invención de guasa, la idea se hizo rapiditamente verosímil (otras revistas la tomaron en serio y quisieron reimprimirla), porque en la broma había una gran verdad psicológica. Es en la autopista donde los angelinos viven una gran parte de sus vidas (fig. 1).
Tales sacrificios diarios en el altar del transporte son suerte común de todos Tales los ciudadanos metropolitanos, por supuesto. Algunos, afortunadamente, pasarán menos tiempo de la media en estos menesteres, y muchos lo experimentarán bajo condiciones mucho más precarias (en la región Sur de los Ferrocarriles Británicos, o en el metro de Nueva York, por ejemplo), pero solo Los Ángeles ha representado una mística de tales proporciones sobre su tecnología del desplazamiento que todo el mundo parece saber de él –las postales de Londres no muestran la estación enterrada de Piccadilly Circus, pero las tarjetas de Los Ángeles muestran con frecuencia los equivalentes locales como la intersección “hacinada” en el centro; París no es famoso por ser la ciudad del Metro en el modo en el que Los Ángeles es famosa por ser la ciudad de la Autopista (que debe ser humillante tanto para Detroit como para Nueva York que, históricamente, tienen mejores pretensiones). Parece haber dos grandes razones que explican su dominio en la imagen de la ciudad de Los Ángeles y las dos tienen que ver con su inevitabilidad; en primer lugar, porque son tan grandes que no puedes evitar verlas, y en segundo lugar, porque no hay ningún medio alternativo de movilidad y no puedes evitar usarlas. Hay otras calles útiles, y los bulevares principales proporcionan una red secundaria excelente en muchas partes de la ciudad, pero psicológicamente todas se sienten tributarias de las autopistas.
* Traducido de: BANHAM, R., Los Angeles: The Architecture of Four Ecologies , Ecologies , Londres: Allen Lane The Penguin Press, 1971, p. 213-222. Traducción de Samuel Llovet y Ángel Martín.
Además, la experiencia real de conducir en las autopistas se marca profundamente en el subconsciente y en los reflejos involuntarios. A
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medida que adquieres las especiales habilidades implicadas en ello, las autopistas de Los Ángeles se vuelven una forma especial de estar vivo, que puede verse repetida, en parte, en otros sistemas (Inglaterra sería un lugar mucho más seguro si esas habilidades pudieran ser inculcadas en nuestras autopistas) pero no con este sentido total y extremo. Si la conducción motorizada requiere, en cualquier lugar, un alto nivel de atención, la extrema concentración exigida en Los Ángeles parece estimular un estado de conciencia realzada que algunos lugareños encuentran mística.
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Esta concentración se requiere, sin lugar a duda, ya que las autopistas pueden matar –apenas hace una semana que me encontraba conduciendo despacio bajo el control de la policía pasando por los restos de un grave accidente. Pero por otro lado, las autopistas son visiblemente seguras –nunca vi ninguno de estos incidentes, o incluso de menor importancia, cuando se produjeron, hasta en semanas en las que me encontré que había recorrido mil millas en hora punta. De este modo se aprende a proceder con una mezcla extraña y excitante de confianza de largo alcance y cautela de corto alcance. Y el sistema de autopistas puede fallar; los atascos se pueden acumular en millas de longitud en las horas punta o incluso en soleadas tardes de domingo, pero estos atascos raramente duran tanto tiempo como las expectativas europeas podrían imaginar. Los atascos realmente graves parecen ser casi tan frecuentes como los retrasos en los ferrocarriles suburbanos de Londres, y pueden –en el peor caso– interrumpir la jornada de trabajo de aproximadamente el mismo número de ciudadanos, pero la mayor parte del tiempo el tránsito funciona con comodidad y las condiciones de conducción no son desagradables. Como alguien habituado a la conducción psicótica (como la ha llamado Gerald Priestland) en las ciudades inglesas, y a las miserias de las condiciones de conducción, no puedo encontrar en mi caso ninguna queja sobre las autopistas de Los Ángeles; funcionan extraordinariamente bien.
1. Salida de autopista, punto de vista del conductor. conductor.
Los angelinos, que nunca han conocido nada peor que su propio sistema, encuentran muchas cosas sobre las que quejarse, y sus conversaciones están salpicadas de frases como “estar atrapado en un atasco en el calor del mes de octubre con los niños en la parte posterior vomitando por la contaminación”. Al principio, el visitante toma en serio estos comentarios; confirman la mayoría de sus arraigados prejuicios acerca de la ciudad que ha “vendido su alma al automóvil”. Más tarde, me di cuenta de que eran poco más que comentarios estándar y retóricos, como los ingleses quejándose del tiempo, con la misma falta de fundamento en la experiencia propia de los que lo dicen. No se trata de minimizar los atascos, o incluso la contaminación, sino que ambos tienen que ser vistos en un contexto comparativo con otras áreas metropolitanas. En lo que normalmente se considera como un día claro en Londres, uno no puede ver tan lejos a través de la atmósfera como en algunos días declarados oficialmente como contaminados que he vivido en Los Ángeles. Además, los elementos fotoquímicos irritantes de la contaminación (causados por la acción de la luz solar sobre los óxidos de nitrógeno) pueden ser extremadamente desagradables en altas concentraciones, en efecto, pero es raro, en mi experiencia personal, que la concentración sea tan alta como
2. Señales de autopista.
para hacer que los ojos lleguen a picar dolorosamente, y en ningún momento la contaminación contiene niveles de hollín, polvo y compuestos sulfurosos que siguen siendo comunes en las atmósferas de las ciudades más antiguas de América y Europa. Lo que importa en Los Ángeles es el impacto psicológico de la contaminación. El trauma colectivo del Miércoles Negro (8 de septiembre de 1943), cuando la primera gran contaminación borró la ciudad completamente, dejó cicatrices permanentes, porque rompió la
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leyenda de la tierra del sol eterno. Era solo una leyenda, la atmósfera del área nunca fue totalmente pura. Los españoles la llamaron la Bahía de Humos y podían identificarla desde el océano por la persistencia del humo de las fogatas de los indios, mientras que en los ochenta las parcelas de tierra del sur de Cucamonga se conocían por estar libres de “cargas de niebla de las brisas marinas“. Pero hay una gran diferencia psicológica entre las nieblas causadas por las formas físicas de la Naturaleza, las ligeras brisas y el agua dada por Dios, y la contaminación del aire debido a las obras del hombre. Para empeorar las cosas, los análisis mostraron que una gran parte de la contaminación (aunque no toda, hay que subrayar) se debe a las emisiones de los automóviles. Los angelinos se sorprendieron al descubrir que era su juguete favorito el que ensuciaba su mayor posesión. Pero, psicológicamente afectados o no, a la mayoría de los usuarios de autopistas angelinos ni les repulsa la contaminación, ni estar atrapados en un atasco; sus neumáticos (de líneas blancas) cantan sobre las ranuras antideslizantes de corte de diamante de la superficie de la carretera de hormigón, la posición de la palanca de sus cajas de cambio automáticas está firmemente colocada en conducción y la radio está encendida. Y más importante que nada de esto, forman parte de una de las paradojas más espectaculares en el gran debate entre la libertad privada y la disciplina pública que prevalece en toda sociedad urbana opulenta y mecanizada. El coche privado y la autopista pública juntos proporcionan una ideal –por no decir idealizada– versión del transporte urbano democrático: desplazamientos puerta a puerta a voluntad a gran velocidad y sobre un área muy amplia. El grado de libertad y la comodidad que se presenta a todos, salvo a una pequeña (pero ahora visible) parte de la población, es tal que ningún angelino se apresurará a sacrificarlo por una mayor eficiencia sino por la drástica reducción de la comodidad y la libertad de elección de cualquier sistema público de transporte rápido de alta densidad. Sin embargo, lo que apenas parece que se comente es que el precio del sistema de transporte rápido de puerta a puerta a voluntad exigido es la casi total rendición de la libertad personal la mayor parte del trayecto. La atenta tolerancia y la casi impecable disciplina en la calzada de los conductores angelinos en las autopistas se observa con frecuencia, pero no el hecho de que ambos son síntomas de algo más profundo –una voluntad de asentimiento sobre un sistema increíblemente exigente hombre/máquina. El hecho de que ninguna ordenanza, especificación o manual de instrucciones describa el sistema en su totalidad no lo hace ni menos completo, ni menos global, ni menos exigente. Exige, en primer lugar, una actitud abierta, pero firme, sobre el posicionamiento del coche en la superficie de la carretera, un flujo constante de decisiones que sería elegante describir como “existencial” o incluso “situacional”, pero sería mejor considerarlo simplemente como una forma superior de pragmatismo. La vía no está dividida por el tipo de norma de parvulario de las autopistas británicas, con sus vías rápidas, lentas, y los carriles de adelantamiento (¡donde hay tres carriles para usar!). Los tres, cuatro o cinco carriles de una autopista de Los Ángeles son prácticamente iguales, el conductor debe elegir o cambiar de carril de acuerdo con su
velocidad, las condiciones de su entorno y sus futuras intenciones. Si todo el mundo lo hace con una mezcla consentida de inteligente interés propio y espíritu público, es posible mantener un flujo muy grande de tráfico moviéndose sorprendentemente rápido. Sin embargo, en ciertos puntos, sobre todo en las intersecciones, los carriles no son todos iguales –algunos pueden ser previamente desalojados para alguna salida particular o una rampa de cambio hasta una milla antes de la auténtica conexión. En la medida de lo posible, el conductor debe prepararse para estos carriles prevaciados con mucha antelación, para asegurarse de que está en ellos con tiempo suficiente ya que la topología de las intersecciones no perdona. Por supuesto que hay algunos patanes o extranjeros que no sienten el deber de prepararse a tiempo y correctamente en el carril requerido, pero por suerte no son más que casos aislados (¡pronto captas el mensaje!), de lo contrario todo el sistema se enredaría irremediablemente irremediablemente.. Si bien estas atenciones son solo una obligación moral no escrita, tu presencia real en el carril correcto en la intersección es obligatoria –las grandes señales montadas sobre la autopista que indican los carriles correctos deben ser obedecidas porque son infalibles. Al principio, estas señales pueden ser los elementos más pertur badores psicológicamente de todos los aspectos de la autopista –parece increíblemente extraño cuando una señal te dirige al lejano carril de la izquierda para un objetivo claramente visible a la derecha de la calzada, pero la señal debe ser creída. Ningún ojo humano al nivel del parabrisas puede desentrañar las complejidades de una intersección, incluso relativamente simple (fig. 2) (ninguna de las de Los Ángeles es una hoja de trébol simétrica) lo suficientemente rápido como para que un cerebro humano normal, avanzando a velocidades de hasta sesenta millas por hora, pueda tomar la decisión correcta a tiempo, y no hay alternativa mas que rendirse completamente a la voluntad de las instrucciones de las señales. Sin embargo, ningún sistema de señales fijas permanente puede dar aviso de situaciones transitorias que requieren decisiones, como accidentes, deslizamientos u otros bloqueos. Es propio de una autopista que un accidente implique un gran número de vehículos, y bloquee la calzada tan completamente que incluso los vehículos de emergencia tienen dificultades para llegar al lugar del accidente, y medidas correctoras tales como las advertencias y los avisos tienen que organizarse millas antes del accidente, y es probable que también afecten al tráfico del otro carril que circula en dirección opuesta. Por lo tanto, es inevitable que el conductor tenga que recurrir a otras fuentes de información rápida, y mantenga la radio del coche encendida para las advertencias de los retrasos y desvíos recomendados. Ahora, la fuente de estos mensajes de radio no es un transmisor público de control del tráfico; son un servicio público realizado por las emisoras de entretenimiento normales, que derivan la información de la policía, la patrulla de carreteras y su propia patrulla de helicópteros “Sigalert”. A pesar de que estos canales de información no son ofrecidos como un componente del sistema de autopistas, surgen como un subproducto accidental de la competencia comercial, y no por eso son menos
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esenciales para el correcto funcionamiento del sistema, especialmente en las horas punta. Así, una diversidad de autoridades –morales, gubernamentales, comerciales y mecánicas (desde que la mayoría de los conductores han entregado el control de la transmisión a una caja de cambios automática)– dirigen al conductor de la autopista a través de una situación tan estrechamente controlada que, como se ha observado acertadamente en varias ocasiones, apenas notará la diferencia cuando las autopistas sean finalmente equipadas con sistemas computarizados de control automático que se encargarán del coche en la rampa de acceso y lo dirigirán a una velocidad adecuadamente regulada y según unas rutas correctamente seleccionadas, hacia la rampa de salida preprogramada. Sin embargo, dado un cuerpo de conductores ya tan bien entrenado, disciplinado y condicionado, parece posible que análisis realistas de costo-beneficio pudieran demostrar que los beneficios marginales de eficiencia mediante la automatización pudieran ser contrarrestados por las privaciones psicológicas causadas por la destrucción de las ilusiones residuales de la libre decisión y la habilidad de conducción que sobrevive en la situación actual. A pesar de estar ineficazmente organizadas, el aproximado millón de mentes humanas sobre el sistema de autopistas en cualquier momento componen una mucho mayor capacidad de cómputo que la que pudiera ser incorporada en cualquier máquina actual –¿por qué no poner a trabajar esa capacidad fomentando la ilusión de que está al cargo de la situación?
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Si la ilusión juega un papel tan grande en el funcionamiento de las autopistas como lo hace en otras partes de la ecología angelina, no es para desaprobarla. El sistema funciona tan bien como lo hace debido a que los angelinos creen en él tanto como lo usan; puede que se quejen cuando la ilusión temporalmente se quebrante o se frustre; puede que compartan la desconfianza por la División de carreteras que muchas almas liberales parecen sentir (y comprensiblemente) en la actualidad; pero al salir de casa siguen girando la nariz del coche en dirección a la rampa de autopista más cercana porque todavía creen que las autopistas son el camino para llegar. Contribuyen, aunque solo sea en secreto, a una profundamente arraigada mística de la conducción por autopista, y yo a menudo sospecho que las espeluznantes historias de los horrores de las autopistas se hacen correr deliberadamente para expulsar a los extraños. En parte esto serviría para mantener a los inexpertos, y por lo tanto peligrosos, paletos alejados de las calzadas, pero además serviría para evitar la profanación de su ritual más sagrado por los no iniciados. En la autopista, tanto como en la playa, es donde el angelino es más propiamente él, donde está más integralmente identificado con su gran ciudad.
a través del automóvil como obra de arte y de la autopista como una galería adecuada en la que exponerlo. El automóvil como obra de arte es casi tan propio de las autopistas de Los Ángeles como las tablas de surf de las playas de Los Ángeles. Tiene una larga tradición tras de sí, pero esta tradición deriva menos de los deseados coches de importación, los Hispanos de una milla de largo o el dorado Dual-Ghias de las estrellas de cine, que de las maravillas llevadas a los patios traseros por absentistas escolares sobre máquinas caseras fabricadas en Detroit. El arte de la personalización, de convertir a los sedanes familiares más comunes en extravagancias salvajes de coloreado metal de formas exóticas, era delictivo en sus orígenes, por mucho que los actuales defensores del culto al bólido puedan pretender lo contrario, y el drag racing , que es prácticamente el deporte terrestre local dominante en Los Ángeles, es simplemente una versión ritualizada de las carreras de velocidad ilegales que solían tener lugar en las autopistas públicas. Sin embargo, en la desinhibida inventiva de maestros personalizadores como George Barris (fig. 3) y Ed Roth, el normal y puro Los Ángeles encontró algo que surgió de las polvorientas bases de su cultura nativa –“conducir adelante buscando el romance... hablar en superlativos... tirar la dignidad por la ventana, vestir espectacularmente... emprender lo imposible”– lo domesticó, lo institucionalizó y lo aplicó de alguna forma a casi cada vehículo rodado en la ciudad de Los Ángeles (de ahí que su influencia se haya extendido a Detroit y, por lo tanto, a todas las otras partes del mundo motorizado). El automóvil personalizado es el coronado artefacto natural del modo de vida, la ecología humana, que adorna. Si miramos a las autopistas, junto con Brock Yates, como un “limbo existencial donde el hombre se propone cada día la búsqueda del individualismo al estilo occidental”, entonces la afirmación del estilo del arte del automóvil puede ser considerado como una ayuda en esa búsqueda ansiosa. Sin embargo, mis propias observaciones a corta distancia de los conductores angelinos me sugiere que muchos de los que hacen gala de un porte salvaje en el Berdoo o en el San Mo son gente relajada y tienen un carácter sano, sin problema alguno de identidad en el mundo, para quienes la autopista no es un limbo de ansiedad existencial, sino el lugar donde pasan las dos horas más tranquilas y más gratificantes de sus vidas cotidianas.
“Say, ¿no es esa tu vieja tía Nabby que acaba de adelantarte por el carril exterior de la Berdoo a ochenta? Ahí está ella, seis meses en el sur de California y ya tiene el pelo rubio ceniza engominado, las gafas de sol envolventes, los pantalones ajustados y... un Volkswagen amarillo cromo, con las ruedas invertidas y un tubo de escape voom-voom.” Así escribió Brock Yates en la revista Car and Driver , un relato comprimido de identificación con la ciudadanía del sur de California
3. Coche personalizado, George Barris, diseñador.
Amos Rapoport Amos Rapopo Rapoport rt es profesor emérito distinguido en la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Wisconsin-Milwaukee (EE.UU.) tras haber sido durante muchos años allí Catedrático de Arquitectura y Antropología. Formado como arquitecto en Melbourne y posteriormente en Rice University, además de en su propia universidad de origen, ha ejercido también como profesor en las universidades de Melbourne y Sidney, en la Universidad de California, Berkeley, y en el University College de Londres, además de haber sido profesor visitante en destacadas universidades de todo el mundo. Focalizaron su interés las cuestiones relacionadas con las variables culturales en el uso y entendimiento del espacio habitado y los sistemas de significación en el entorno, contribuyendo a la fundación del campo de Estudios del medio y la conducta (EBS). Su obra ha sido extensísima, publicando y editando libros sin descanso, participando en todo tipo de eventos, en otros libros compartidos, y escribiendo centenares de artículos.
Entre la obra de la que es autor, traducida a las principales lenguas, cabe destacar Vivienda y Cultura (1969), Aspectos humanos de la forma urbana (1975) (1975) o Cultura, Arquitectura y Diseño (2003), (2003), por ejemplo. En su producción se ha referido con frecuencia a la cuestión de la calle como espacio vivo de nuestras ciudades. De ella, seleccionamos aquí su artículo relativo al uso peatonal de la calle. Con su atención a los tipos de movimiento que en ella se dan, a las cualidades perceptivas del espacio por sus usuarios, a la cultura del grupo, o a la empatía del diseño, trata de atender a la real complejidad del espacio de la calle en un proceso en el que deja establecidas sustanciales consideraciones para el mejor diseño de las calles.
EL USO PEATONAL DE LA CALLE: CULTURA Y PERCEPCIÓN
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La cuestión principal que abordaremos aquí es la siguiente: ¿Cuáles son las variables que influyen en el uso de las calles por los peatones?, o, más específicamente, ¿qué cualidades perceptivas de las calles influyen en ese uso? Dado que los enfoques comparativos tienden a aclarar conceptos, estas características perceptivas serán contrastadas con aquellas deseables para el tráfico de gran velocidad. Este capítulo es resumen y síntesis de algunos trabajos previos así como de un proyecto mayor sobre las calles que todavía está en curso. Al abordar la cuestión del uso peatonal de la calle, se plantearán algunas preguntas: 1. ¿Qué es una calle, calle, y cómo puede puede obtenerse obtenerse una definición intercultural válida? 2. ¿Cuál es el papel de la cultura, y de las normas, a la hora de definir comportamientos adecuados a las calles? 3. ¿Cómo podemos clasificar la variedad variedad de conductas conductas en la calle para poder deducir aquellas características perceptivas que las animan? 4. ¿Cómo podemos podemos formular un conjunto más detallado detallado de características físicas que sean perceptibles y que estimulen caminar? * Traducido de: RAPOPORT, Amos, “Pedestrian Street Use: Culture and Perception”, en: MOUDON, A.V., Public Spaces for Public Use , Use , Nueva York: Van Nostrand, Reinhold Co., 1987, p. 80-92. Traducción de Jon Ugarte y Ángel Martín.
Se sugerirá en la conclusión del capítulo que este enfoque comparativo no solo es extremadamente útil para analizar calles, sino que también, como en gran parte de mi obra reciente, lo formulo como representación de un paradigma para el diseño válido en general.
¿Qué es una calle? Está bastante claro, como he argumentado repetidamente, que, para ser válido, el diseño debe estar basado en la teoría. A su vez, la teoría válida debe estar basada en generalizaciones adecuadas sobre la interacción entorno-conducta. Estas generalizaciones solo son fiables cuando están, a su vez, basadas en el mayor número de pruebas posible. Esto implica el manejo de la más amplia información histórica, el estudio de toda clase de diseños, incluyendo el vernáculo, “primitivo”, etc., y el uso de referencias interculturales. Todos estos tipos de pruebas, particularmente el uso de información intercultural (que las otras dos categorías presuponen), requieren que los ejemplos empleados en el análisis y en cualquier comparación sean adecuados. En términos antropológicos, estos casos deben ser en primera instancia del nivel emic , en otras palabras, tienen que estar totalmente inmersos en la cultura en cuestión y ser vistos en su contexto. Solo entonces pueden ser tomados para su uso en comparaciones. Es decir, se necesita emplear unidades etic deducidas ; lo que se debe
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evitar es el uso de unidades etic impuestas .1 (Las poco recomendables consecuencias de ello han sido demostradas para las ciudades [WHEATLEY, 1971], para la privacidad [R [ RAPOPORT, 1976, 1977], y para las APOPORT viviendas [R [R , 1980a 1980a ].) ].)
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El uso de las calles
El tema principal es el uso de las calles por los peatones pero, como os enseñaré a continuación, se necesita aproximarse al tema de una manera más amplia. Las actividades que ocurren en cualquier situación están En estos términos, la definición de una calle está lejos de ser evidente en función de la cultura, principalmente de un conjunto de reglas que (RAPOPORT, 1973). Ese marco llamado calle necesita ser definido de son parte de la cultura en cuestión. Estas no solo definen el escenario modo que el tipo de comparación deseada pueda ser hecha con acierto. en sí, sino también tanto el repertorio de actividades disponibles para Para algunos objetivos puede ser definida morfológicamente; desde los miembros de esa cultura como ese subconjunto de actividades otra perspectiva podría ser más útilmente definida como un escenario apropiadas en casos concretos. Por ejemplo, en el caso de las calles, para un conjunto determinado de actividades (R ( RAPOPORT, 1980a 1980a ).). Esto esta es claramente una cuestión fundamental, especialmente si tenemos determinaría entonces si la noción común de calle es una categoría en cuenta que la presencia o ausencia de ciertas actividades depende descriptiva adecuada o si debería ser definida en función de un contínuum de cómo es percibida la calle en relación con las oposiciones delante/ público-privado, o en función de las actividades y los usos. En otras detrás o público/privado. Además, estas reglas luego conducen a otros palabras, ¿es útil una definición morfológica del tipo “un espacio lineal a atribuir significado a la calle: a juzgarla, por ejemplo, como tugurio entre edificios”, o lo sería más una definición como “esa realidad en la (RAPOPORT, 1977), porque colgar la ropa en la fachada a la calle está que un conjunto determinado de actividades suceden” (como análoga mal visto en los Estados Unidos, incluso para la gente que usa la calle ( BROWER, 1977: 9). En ese caso, el uso entra en conflicto a la de la vivienda en RAPOPORT, 1980a 1980a )? )? Si este último fuera el caso, de ese modo (B una composición podría ser la unidad más relevante, en algunos casos, con las reglas de la cultura de la mayoría, que están relacionadas con los para comparar con una calle; en otros, actividades análogas pueden conceptos de delante/detrás y público/privado. tener lugar en restaurantes, pubs, cafeterías o viviendas. Esto, entonces, afectaría a la discusión de la calle como escenario de conducta y a la Desde la perspectiva de la investigación entorno-conducta, la relación elección de unidades a ser utilizadas en el análisis. Cualquier discusión de la gente y el medio es el resultado de complejas interacciones entre de este tipo necesita incluir la definición cultural del sistema de normas variables culturales, ambientales (físicas) y perceptivas. Esto también se para la conducta pública apropiada (véanse las siguientes dos secciones) refiere al conjunto específico de actividades que se dan en ese entorno y también las diferentes “divisiones espaciales” o definiciones de llamado calles y, y, concretamente, al uso peatonal de la calle. La siguiente dominios que corresponden respectivamente a lo que los antropólogos lista enumera algunas de las muchas variables involucradas en el uso han llamado divisiones de la realidad o dominios cognitivos. peatonal de la calle: Es este el problema de lo que uno podría denominar inequivalencia funcional, y el fracaso de relacionar la forma del entorno con las normas culturales, lo que está en la raíz de la debilidad de los estudios de la calle, por otro lado tan interesantes, hechos por varios arquitectos ( RUDOFSKY, 1969). Las definiciones, aún así, dependen de los propósitos para los que se utilizan. En este capítulo, asumiré que aunque las calles son difíciles de definir (como lo son las ciudades ( RAPOPORT, 1980b 1980b ),), las viviendas (R ( RAPOPORT, 1980a 1980a ),), o las unidades de asentamiento (RAPOPORT, 1981)), existen realidades tales que son comparables entre culturas. A pesar de que es deseable utilizar una etic deducida , usaré una etic impuesta por por dos motivos: primero, la actividad principal que nos ocupa es la de caminar, para la que la calle es es la unidad aceptada comúnmente en muchas culturas; segundo, la etic impuesta está basada en la observación de que la l a calle es un escenario bien conocido y aceptado (B ( BARKER y BARKER, 1961; BARKER y SCHOGGEN, 1973) y que esta definición, que usamos todos comúnmente, es morfológica. Por lo tanto, para el propósito de esta discusión, las calles son los espacios lineales, más o menos estrechos, delimitados por edificios que se encuentran en los asentamientos y que se usan para la circulación y, a veces, otras actividades.
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En operaciones etic , el observador juzga la información, los conceptos y los análisis usados, mientras que en operaciones emic , el informador nativo juzga juzga la descripción y los análisis del observador (N. del E.).
1. Tecnología . En lugares donde los vehículos de ruedas, o incluso los animales de monta, eran desconocidos o bien, conocidos pero poco usados, caminar era muy frecuente, dado que la única alternativa –ser llevado– estaba solo al alcance de una pequeña minoría. 2. Seguridad , tanto del tráfico como del crimen (especialmente, la seguridad percibida ).). 3. Variables medioambientales , tales como ruido, humo, congestión, calidad de la pavimentación, etc. 4. Clima y tiempo (por (por ejemplo, la estación, la sombra o la luz del sol), aunque estas son claramente modificadas por la cultura. 5. Topografía , por ejemplo, colinas, pendientes, etc., que pueden, sin embargo, afectar a algunas personas –por ejemplo, mayores o minusválidos– de manera diferente. (Estamos, por lo tanto, tratando con la “topografía percibida”). 6. Distancia a a un destino determinado, o, mejor dicho, conocido, una distancia subjetivamente definida. 7. Disponibilidad Disponibilidad y y presencia de servicios , como tiendas, cafés, quioscos, aseos, asientos, etc. 8. Cultura, que define define escenarios, escenarios, reglas del comportamiento comportamiento adecuado, etc. 9. Características físicas, perceptivas , por ejemplo, niveles adecuados de complejidad e intereses apropiados que pueden estimular una actividad en concreto.
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En general, caminar y otras actividades de la calle dependen principalmente de las últimas dos variables, culturales y físicas. El resto de este capítulo se concentrará, por lo tanto, en ellas, empezando con el papel de la cultura.
Cultura y uso de la calle Como ya se ha mencionado, la actividad en cualquier situación dada está, en primer lugar, basada en la cultura y es el resultado de reglas no escritas, costumbres, tradiciones, hábitos, y del modo de vida predominante y la definición de las actividades apropiadas para ese lugar (R (RAPOPORT, 1969, 1977, 1979a 1979a , 1979b 1979b ).). Apréciese que aunque más arriba he clasificado la tecnología en una categoría diferente, esta es, en sentido estricto, parte de la cultura. En consecuencia, el uso de las calles por los peatones tiene que ver no solo con niveles aceptados de esfuerzo físico, sino también con actitudes de sociabilidad o reserva. Por ejemplo, si la reserva y el anonimato son las reglas aceptadas, entonces los lugares que favorezcan la sociabilidad serán vistos como inhibidores; si se da lo contrario, entonces los mismos lugares serán vistos como estimuladores. Además, en casos en los que la sociabilidad es aceptada, esos lugares que son apropiados influenciarán aún más las actividades que tienen lugar en una calle ( RAPOPORT, 1982c 1982c ).). Esto, entonces, es en parte una función del diseño; en otras palabras, influyen los dos grupos principales de variables de los que trata este capítulo. Por lo tanto, diseñar la mejor calle de ciudad-colina italiana o la mejor plaza de una isla griega no tendrá efecto si los usos concretos son vistos como generalmente poco recomendables o inapropiados en escenarios públicos. Sin embargo, si hay un deseo de usar las calles para andar o pasear y las plazas para sentarse, entonces algunas configuraciones físicas determinadas tienen muchas más probabilidades de resultar estimuladoras que otras, mientras que aquellas que son antitéticas pueden ser tan inhibidoras que pueden llegar a bloquear ese comportamiento por completo. Pero incluso lugares adecuadamente diseñados serán usados o no en función de las reglas culturalmente establecidas. Hay que tener en cuenta, sin embargo, que las reglas pueden variar a causa de cambios generales en la cultura y que pueden incluso cambiar en un caso concreto. Por ejemplo, un edificio residencial en Milwaukee puede ser usado para una fiesta de comunidad, pero solo el Cuatro de Julio. En efecto, la situación se vuelve a definir y un comportamiento anteriormente inapropiado pasa a ser adecuado en un nuevo contexto y cambia con él (R ( RAPOPORT, 1979c 1979c ).). En el mismo medio físico, actividades como el juego de pelota, comer, beber, cocinar y relacionarse se convierten aceptables. Hay que apreciar también que subgrupos diferentes que dominan áreas de una ciudad pueden definir lo que es apropiado de manera diferente. Así, en Baltimore, el mismo diseño sirvió a un grupo que usaba las áreas traseras, como los patios interiores y los parques del interior de las manzanas, para socializarse, pero no sirvió para otro que usaba la zona de la calle (BROWER y WILLIAMSON, 1974; BROWER, 1977). Como ya hemos visto, (RAPOPORT, 1977, 1982b 1982b ) otros grupos pueden entonces sacar una
impresión de estas actividades “inapropiadas” y ver ese lugar como un tugurio indeseable. Es decir, pueden estigmatizarlo. Tan pronto como en 1969 establecí la hipótesis de que había dos grandes tipos de usos de la calle, dos principales “estilos” en el uso del espacio urbano; desde entonces he ido elaborando esta teoría ( RAPOPORT, 1977, cap. 1; cap. 2: 91-96; y cap. 5), citando algunos trabajos empíricos más recientes (B (BECKER, 1973; THAKUDERSAI, 1972, entre otros). Miembros de algunas culturas y subculturas parecen realmente predispuestos a usar las calles y plazas para muchas más actividades que los miembros de otros grupos, bien buscando una mayor implicación pública, o convirtiendo muchas calles en lugares semiprivados –o ambas, como se ve en el caso de la India, por ejemplo. De hecho, al comparar una pequeña ciudad ficticia de Gran Bretaña (“Yoredale”) con una de los Estados Unidos (“Midwest”), los investigadores comprobaron que la actividad peatonal era mucho más importante en la primera (B ( BARKER y BARKER, 1961: 458). La categoría clasificada como calles y paseos se se usó un total de 77.544 horas al año en Midwest, frente a las 300.000 de Yoredale –el 400 por ciento mayor en esta última, a pesar de tener una población menor. En cuanto a la popularidad de los escenarios públicos, las calles de Yoredale fueron primeras, con un 21,33 por ciento de participación pública, mientras que la de Midwest fue de un tercio, con un 7,76 por ciento de participación (BARKER y SCHOGGEN, 1973: 415 y 425). Supongo que si uno fuera a comparar el Reino Unido con otras culturas como las de Francia, Grecia, Italia, Brasil o la India, la diferencia sería aún más chocante. Consideremos a la India como el último ejemplo de los efectos de la cultura en el uso de la calle. Por una parte, muchas de sus grandes vías y carreteras principales parecen ser tratadas como extremadamente públicas –de hecho, casi como un espacio de libre ocupación. Así, la acera puede ser usada para secar grano o estiércol, trabajar, charlar o participar en una amplia variedad de actividades comerciales. Aún así, otras calles, especialmente en áreas residenciales homogéneas particularmente pequeñas, llamadas Mahalas, Paras, Pols o Bustis en función de la región, son semiprivadas, de modo que, realmente, solo los residentes tienen acceso. Se aplican sus reglas, reglas, y en ellas tienen lugar un conjunto de actividades completamente diferente, muchas de las cuales solo son apropiadas en nuestra cultura en las viviendas y otros edificios. A primera vista, las calles proporcionan un escenario para lo que parece ser una desconcertante variedad de actividades y una equivalente diversidad de sonidos, olores y paisajes. Una confusa mezcla de animales, gente, bicis, rickshaws , camiones y autobuses se desplaza continuamente. Las actividades se entremezclan en grado extraordinariamente íntimo y en apretada yuxtaposición. Las calles están llenas de una gran variedad de gente vestida con todo tipo de indumentarias, no solo andando o conduciendo sino también de pie, sentados, en cuclillas y tumbados; durmiendo, cocinando, comiendo, cortándose el pelo o afeitándose; haciendo la colada, arreglando bicis o neumáticos, produciendo cosas, cosiendo, jugando, cantando, discutiendo, negociando e incluso rezando. El contraste con calles de, por ejemplo, Beverly Hills, California, donde incluso caminar se mira con sospecha, no podría ser mayor mayor..
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Apréciese, no obstante, que las calles aún desempeñan un alto grado de especificidad cultural. Existen claras diferencias en la actividad entre las diferentes regiones del país, así como entre diferentes grupos en una misma región o ciudad. Frecuentemente, en las áreas de alto standing habitadas por altos cargos o profesionales (que a menudo ocupan las viejas civil lines inglesas), las calles están vacías y en silencio, asemejándose a aquellas que se encuentran en áreas similares del Reino Unido y los Estados Unidos (en estas últimas, sin embargo, existen subgrupos que usan las calles de manera contraria a las reglas de la mayoría). Esta distinción en India refleja dos tradiciones: la indígena y la colonial (K (KING, 1976).
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Sin elaborar más este tema, resumiré el argumento de esta sección así: las variables culturales son primordiales para cualquier actividad, incluyendo caminar y otras, que tiene lugar en las calles. Es la cultura la que estructura el comportamiento y ayuda a explicar el uso o desuso de las calles y otros espacios urbanos –o de otros escenarios. De hecho, el uso de las calles por los peatones está principalmente basado en la cultura, dado que los medios físicos no determinan el comportamiento. Los entornos físicos, sin embargo, pueden ser estimuladores o inhibidores. Dada esta predisposición cultural a obedecer reglas no escritas del uso adecuado de las calles, la gente puede también ser influenciada por las variables físicas. Las cualidades físicas particulares, especialmente las perceptivas, de estos espacios urbanos, que en general tienen que ver con la complejidad, caracterizan sitios que ayudan más que inhiben y, por lo tanto, estimulan actividades peatonales. Así, dado un contexto cultural concreto, se necesitan algunas características físicas y perceptivas determinadas para proveer la calidad ambiental apropiada para los peatones. Esto puede verse en Brasilia, donde la vida de la calle es mucho más corriente en las favelas; en la desaparición de las actividades peatonales de los proyectos de vivienda franceses (RAPOPORT, 1977); y, de nuevo, en la India. Recientemente comparé allí dos áreas en la misma ciudad habitadas por poblaciones idénticas en cuanto a etnicidad, casta, nivel socioeconómico y estilo de vida. Una estaba llena de actividades peatonales como las descritas anteriormente; la otra, las hacía imposibles. De hecho, los entornos urbanos, aunque nunca son determinantes positivamente (no pueden generar comportamiento), pueden ser tan inhibidores como para bloquear la conducta –en este caso el uso peatonal del espacio– y pueden, en consecuencia, resultar negativamente determinantes (RAPOPORT, 1983a 1983a ).). Resulta necesario, por lo tanto, pasar a hablar de aquellas características físicas de las calles que son de interés para los diseñadores. Pero antes de hacerlo, es necesario comentar brevemente las diversas actividades que se dan en la calle.
Actividades de la calle Las actividades son muy variadas incluso cuando se consideran tal como se manifiestan en cualquier cultura y entre culturas. Igual o incluso más variadas son las maneras en las que se llevan a cabo, así como dónde, cuándo e incluyendo o excluyendo a quién. La asocia ción
de cualquier actividad determinada con otras –en otras palabras, cómo se forma un sistema de actividades– varía incluso más. El más variable de todos es el aspecto más latente –qué significan las actividades (RAPOPORT, 1977, 1982b 1982b ).). Aún así, en referencia a las calles, incluso el más variado conjunto de actividades y sus características, manifiestas y latentes, pueden ser clasificadas en tres grandes clases: 1. Movimiento no peatonal . Este consiste mayoritariamente en vehículos rodados (en nuestra propia cultura, mayoritariamente vehículos motorizados). En otras culturas y períodos, puede implicar a animales –bien transportando a personas o bien por su cuenta (por ejemplo, las vacas en la India). 2. Actividades peatonales , que pueden subdividirse en dos tipos principales: (I) Comportamiento peatonal dinámico , principalmente andar y pasear.. Estas son comparativamente constantes en su naturaleza; pasear la cultura influye en lo aceptable que es caminar caminar,, quién camina, dónde, cuándo, a qué velocidad y con quién. (II) Actividades peatonales estáticas –estar –estar sentado o de pie, en cuclillas, tumbado, comiendo, jugando, trabajando, durmiendo, etc. Estas tienden a variar enormemente con la cultura y muchas de las aceptables en la India, por ejemplo, no lo serían en los Estados Unidos. Si uno quisiera concentrarse en las variables físicas y perceptivas, la pregunta entonces sería: ¿Cuáles son las características del medio físico que constituirán un ambiente estimulador para las diversas clases de actividad? Podría empezarse con cualquiera, pero yo destacaré la conducta peatonal, concretamente caminar, dado que ese es mi interés actual, aunque compararé los requisitos para andar con aquellos para las actividades peatonales estáticas y, en más detalle, con aquellos necesarios para el movimiento rápido de vehículos. Esta comparación debería aclarar ambos; también conduce a lecciones que creo son de gran relevancia para el diseño urbano.
Marcos que apoyan al peatón El aspecto concreto a estudiar es lo que he denominado la separación perceptiva de los peatones y los conductores, en contraste con la separación física que se suele considerar habitualmente ( RAPOPORT, 1982a 1982 a ).). Cuando se consideran variables diferentes a la separación física, tienden a ceñirse a temas de ruido, humos y similares; cuando no se plantea la separación completa, la atención se centra aún en algún tipo de separación física –pasos elevados o inferiores– o de otras formas de barreras físicas, como la canalización, el control de cruces, o reduciendo la velocidad del tráfico a través de medios físicos o de la legislación, como en los Woonerven de de los Países Bajos (Ekistics, ( Ekistics, 1978: 1978: 417-422). Más recientemente, se ha hablado sobre los equipamientos físicos que estimulan el uso de los espacios (W ( WHYTE, 1980).
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El concepto de separación perceptiva se se refiere a un tema diferente: las muy diferentes características perceptivas que requieren los escenarios para peatones y el tráfico de vehículos. (Unos pocos estudios han abordado algunos de los requisitos para los espacios peatonales [KHISTY, s. f.; LOZANO, 1974; JOARDAR y NEILL, 1978].) Esto se hace concentrándose en los requerimientos perceptivos de los espacios peatonales y en los que, en contraste, son necesarios en los espacios para conductores. El acento está, por lo tanto, en el nivel perceptivo más que en el cognitivo, o en tratar con los aspectos experimentales y sensoriales que fomentan el interés y la exploración, más que con la imaginabilidad y la claridad que conducen a la orientación, la distancia subjetiva y similares (R ( RAPOPORT, 1977). En resumen, la argumentación es la siguiente: el comportamiento peatonal, como cualquier actividad, es una función de dos grandes conjuntos de factores, el cultural y el físico. Como ya hemos visto, cualquier actividad está principalmente basada en la cultura, y esta es el resultado de reglas no escritas, costumbres, tradiciones y hábitos, y del estilo de vida predominante y la definición del comportamiento apropiado para los escenarios dados. En relación con el comportamiento peatonal, existen dos grandes “estilos” de uso de la calle, con algunas culturas predispuestas a usar los espacios urbanos para muchas más actividades que otras. También está incluido en “cultura” el nivel de tecnología, es decir, la disponibilidad o no de transporte animal, mecánico o de otro tipo. Los factores físicos incluyen aquellas características de los lugares que apoyan la actividad en cuestión. En este caso, un conjunto de características perceptivas puede ser genéricamente descrito como relacionado con la complejidad , que, en un contexto cultural determinado, puede magnificar y promover el caminar. En otras palabras, dado un conjunto de reglas culturales, ciertas características perceptivas son necesarias para que un lugar funcione. Sin ninguna duda, existen otras características físicas (que ya han sido mencionadas). Entre ellas puede estar el tamaño de una ciudad (G ( GUMP y JAMES: s. f., y otros); la seguridad –tanto del tráfico como del crimen; el clima, el soleamiento y la sombra; la topografía (que puede afectar a la gente de manera diferente, como las colinas en el caso de los mayores); la distancia y la presencia de servicios, como comida, tiendas, aseos o asientos. Esto último no será comentado. El tema que se afrontará ahora es qué características perceptivas apoyan la acción del caminar. Apréciese que no estamos estamos hablando de entornos que provoquen caminar: la relación no es determinante. Más bien, los escenarios apoyan o inhiben aunque, como ya se ha mencionado, algunos pueden ser tan inhibidores como para bloquear el comportamiento. De hecho, pueden ser negativamente determinantes (R (RAPOPORT, 1977, 1983a 1983a ).).
otras cosas igual de importantes, manteniendo altos niveles de interés; esto se consigue a través de altos niveles de complejidad perceptiva. Estas características perceptivas son planteadas como un incremento del placer de andar mediante la estimulación de la actividad exploratoria. No estamos, por lo tanto, tratando con la función manifiesta o instrumental de la seguridad, sino con las funciones latentes del placer, el deleite, el interés, la exploración, la actitud lúdica y similares (en este uso de manifiesto y latente, véase RAPOPORT, 1977 y 1982b 1982b ).). Mientras que los entornos no son determinantes sino estimuladores, también pueden ser vistos como catalizadores (W ( WELLS, 1965). En otras palabras, provocan un comportamiento previamente inhibido. Obsérvese que esto también puede conseguirse a veces mediante la separación física, particularmente donde existe una tradición de comportamiento peatonal y donde, como en muchas ciudades tradicionales europeas, las características perceptivas de las áreas peatonalizadas resultan ser como las propuestas aquí, y diferentes a aquellas de los centros comerciales de los EE.UU. El efecto del entorno en el comportamiento también puede ser considerado de otro modo: a través de la noción de selección de hábitat . Al igual que otros organismos, la gente liga las características percibidas de los entornos con ciertas necesidades, expectativas, pautas, deseos e imágenes con el fin de intentar hacer coherentes las características deseadas de un entorno particular con un patrón de comportamiento determinado (R (RAPOPORT, 1977: cap. 2; 1982a 1982 a ).). En relación con esto, caminar es una actividad interesante porque ha permanecido esencialmente sin cambios desde el origen de nuestra especie. Esto sugiere la posible existencia de una clara línea de base evolutiva. A diferencia de otros modos de desplazamiento, el comportamiento peatonal tiene millones de años y evolucionó en marcos de un nivel de complejidad particular (véanse los razonamientos, en planteamientos diferentes, de BOYDEN, 1974, 1979; HAMBURG, 1975; DUBOS ,1966, 1972; TIGER y FOX, 1971; y FOX, 1970, entre otros. Véase también RAPOPORT, 1979a 1979a y y 1979b 1979b ).). Apréciese también que dado que la línea de base perceptiva evolutiva evolutiva es todavía generalmente válida, el criterio derivado para otros modos de desplazamiento, por ejemplo, el tráfico motorizado a gran velocidad, será igualmente válido si se basa en estas mismas necesidades y características perceptivas. De hecho, en términos de selección de hábitat, es probable que incluso aunque la gente no sea “consciente” de sus necesidades, responderán a esas características de las que hablamos y caminarán más en aquellos marcos que las posean.
Así, la noción subyacente, resumida en RAPOPORT (1977: 207-247) y basada en una extensa investigación bibliográfica, es que los seres humanos, como la mayoría de organismos, procesan información y, al hacerlo, buscan ciertos niveles de aporte de información con ciertos Un comentario detallado sobre la naturaleza de los entornos que apoyan grados de perceptiva que dependen del individuo (y su cultura) y de en general sería inapropiado aquí (aún así, véase RAPOPORT, 1979 1979d d , la actividad en cuestión. Estos niveles preferidos pueden ser descritos 1980b 1980 b y y 1983b 1983b ).). Pero uno puede plantearse tres principales preguntas como constituyentes de complejidad (en contraste con los extremos de sobre cualquier entorno estimulador: ¿Qué es lo que se estimula? privación y aburrimiento, caos y hastío). Apréciese que en relación con la ¿Cómo se estimula? ¿Por qué medios se estimula? En este caso las complejidad, parece haber una diferencia entre el gusto y la preferencia, respuestas planteadas son: se está estimulando el andar: se hace, siendo en oposición con el interés y la exploración. El gusto parece describirse
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mejor mediante una curva en forma de U invertida (donde hay un óptimo), mientras que el interés parece describirse mejor mediante una monótona línea ascendente (aunque hay seguramente un límite superior cuando el hastío se acerca o se alcanza [ RAPOPORT, 1977: 212, fig. 4.7]). Dado que la curva en U parece ser válida para la preferencia y la línea recta para el tiempo de exploración, describen probablemente dos conjuntos de espacios peatonales diferentes. Recuérdese que hay dos tipos de actividad peatonal y, por lo tanto, dos tipos de entornos estimuladores: los relacionados con andar o pasear (espacios dinámicos, como las calles), y los relacionados con sentarse y estar de pie (espacios estáticos, como las plazas). Es probable que el interés sea el principal criterio para los primeros y el gusto para los últimos: estos espacios pueden tener diferentes características deseables, particularmente porque el gusto está más influenciado por el significado . Así, el gusto es más (aunque no exclusivamente) una cuestión de cualidades asociativas que el interés, que es más (aunque no exclusivamente) una cuestión de cualidades perceptivas. Un ejemplo es la frecuente preferencia de espacios verdes para sentarse (R ( RAPOPORT, 1977: 207-240). Por ello, también, el importante papel de otras personas y de actividades culturalmente
apropiadas y aceptables al sentarse o al estar de pie. Apréciese, una vez más, que es más probable que la variabilidad cultural desempeñe un papel mayor en el comportamiento peatonal estático que en el andar andar.. Ambos escenarios son peatonales; del mismo modo que se diferencian el uno del otro, ambos se diferencian de los emplazamientos para el tráfico de vehículos. Me centraré en los espacios dinámicos –las calles– aunque el mismo análisis es aplicable a espacios estáticos y a los espacios de tráfico. En otras palabras, el mismo tipo de análisis revelará qué cualidades son estimuladoras de las diferentes actividades. A pesar de que la discusión se centrará en los aspectos perceptivos, también tocará las cualidades asociativas de los espacios dinámicos. Por ejemplo, la efectividad de los pórticos como espacio peatonal está basada tanto en las variables perceptivas como en las asociativas. No solo son los niveles de complejidad dentro y fuera del pórtico muy diferentes y apropiados para los tipos de movimiento en cuestión (como podemos ver), sino que también el espacio de la arcada es muy cerrado, cubierto y casi educativo: sus usos, como tiendas, restaurantes, etc.; sus muy diferentes cualidades espaciales; su cerramiento y separación del tráfico,
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1. Dos ejemplos de calles porticadas entre otras muchas en el mundo: a) Rue Rue de Rivoli, París; b) collage , Singapur, principios de la década de 1960. (Redibujado de R APOPORT, 1977: 221)
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aún siendo visible; su libertad de movimiento y lento tempo, en contraste con la velocidad contigua y el flujo lineal del tráfico –todas ellas ofrecen un claro contraste en su significado. Uno está claramente en un espacio humano más que en uno inhumano (R ( RAPOPORT, 1970), en un espacio peatonal más que en uno de máquinas (H ( HORVATH, 1974) (fig. 1). Del mismo modo, las aceras elevadas en París hacen algo más que ofrecer experiencias perceptivas diferentes y apropiadas para las dos clases de usuarios: al ubicar a los peatones sobre el el nivel del suelo en vez de bajo tierra (y en lo que es claramente un lugar importante, en oposición con un paso elevado, que es claramente un lugar de segunda clase), aportan significado acerca de la importancia relativa, el estatus, y similares. Establecen un contexto y definen una situación ( RAPOPORT, 2. Acera elevada, Boulevard Saint-Denis, París. Uno de los varios bulevares de ese tipo en la ciudad. (Redibujado de RAPOPORT, 1977: 246) 1979c 1979 c ) y, por lo tanto, trabajan en el nivel asociativo así como en el perceptivo. Es probable, aún así, que muchas de las características que proporcionan una complejidad perceptiva adecuada también tienden a comunicar el significado apropiado, sencillamente, que las aceras Las características perceptivas de los espacios peatonales frente a los espacios para vehículos elevadas son un espacio peatonal deseable (fig. 2). Las características perceptivas específicas sugeridas que deberían Una vez dadas estas distinciones, volvamos al asunto central de las distinguir los espacios peatonales de aquellos diseñados para el tráfico características perceptivas. Hay claramente un continuo de modos y rodado pueden derivarse de la velocidad de desplazamiento variable y condiciones de desplazamiento y niveles de complejidad asociados de las diferentes maneras de percibir el entorno: libre y flexible para (andar, ir en bici, conducir despacio y conducir rápido, así como varios los peatones, constreñido y “túnel” para los conductores. (Para más medios de transporte público, como el autobús, el tren y el metro). Cada detalles, véase RAPOPORT, 1977: 240-247.) uno de ellos tiene diferentes requisitos r equisitos en el nivel de complejidad, compleji dad, es decir, diferentes características perceptivas que pueden ser definidas. Además, Nociones como el procesamiento de información y la capacidad del conducir por una carretera estrecha bordeada de árboles es diferente a canal sugieren que la complejidad se expresa mejor según diferencias hacerlo por una carretera a través de campo abierto o por las montañas; apreciables. Lo que es importante es el grado de de información, o el número una autovía urbana es diferente de una rural; conducir sobre la superficie de diferencias apreciables por unidad de tiempo. Así, la velocidad juega o en una carretera elevada es diferente de hacerlo hacer lo por un túnel, siempre en un papel importante en la percepción de diferencias apreciables y, por relación con las características perceptivas que son deseables. eso, de la complejidad. Puede afirmarse, por lo tanto, que los peatones y los conductores difieren enormemente en la manera en que perciben El argumento se hace más claro, sin embargo, si se toman dos extremos los medios urbanos. –andar,, pasear y deambular por un lado, como oposición al rápido tráfico –andar motorizado urbano por el otro– y se derivan las características perceptivas La percepción de la ciudad es dinámica y secuencial. La ciudad se deseables en estos lugares contrapuestos. Aunque mi interés está en los experimenta en el tiempo y su imagen se compone de la integración de peatones, puedo aclarar todo el caso contrastando sus necesidades con sucesivas visiones parciales, cada una de las cuales, aún así, debe ser las de los conductores. Al hablar sobre las calles urbanas peatonales sensiblemente diferente, y nunca del todo predecible. 2 Esta integración de y las autovías urbanas, las variables perceptivas consideradas vistas parciales está afectada por la velocidad y la naturaleza del medio, serán principalmente visuales , aunque la percepción del entorno es y ambas influyen en el grado de diferencias apreciables. Asumiendo que multisensorial ((RAPOPORT, 1977: 184-195). Más aún, los sentidos no el entorno proporciona diferencias apreciables potenciales, la velocidad multisensorial visuales son especialmente importantes en espacios peatonales , peatonales , dado influye en la frecuencia con que esas diferencias se suceden, durante que existe la oportunidad de experimentarlos y apreciarlos; mientras que cuánto tiempo se ven y, en consecuencia, si son o no observadas. al conducir uno tiende a estar aislado de aquellas variables no visuales. Los signos sutiles necesitan un ritmo lento, mientras que conducir no Así, aportan mucho a la complejidad deseable para ese tipo de espacios solo es rápido, sino que además requiere concentración, dejando poco proporcionando muchas más diferencias potenciales apreciables en tiempo o capacidad para apreciar el entorno. Los peatones tienen, por lo varias modalidades sensitivas (R ( RAPOPORT, 1977: 229-230). Además, a tanto, una mucho mejor consciencia de los lugares e ideas más claras pesar de que la complejidad en todos los lugares, y especialmente en del significado y de las actividades en la ciudad de la que tienen tanto los peatonales, se consigue tanto a través de los elementos fijos como los conductores como los usuarios del transporte público. Debido a la de los elementos semifijos (así como de los elementos no fijos, es decir, menor velocidad y a la menor gravedad de sus movimientos, los peatones otras personas), aquí solo se analizarán los elementos fijos. Mientras que los elementos semifijos pueden, de hecho, ser los más importantes, 2 Esta es la razón por la que defiendo que el concepto de “misterio”, que es visto por pueden colocarse con facilidad en el marco conceptual. Y también, están Stephen Kaplan como una característica independiente del entorno, es, de hecho, un en menor medida bajo el control del diseñador. diseñador. aspecto de la complejidad.
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pueden percibir muchas más diferencias de forma y actividad. Los peatones están además menos aislados de la información multisensorial, cuya dimensión crece por la naturaleza activa del caminar. caminar. Esto sugiere que para diferentes velocidades, deberían diseñarse diferentes señales y diferentes niveles de complejidad. Por ejemplo, las calles porticadas pueden proporcionar diferentes niveles de complejidad a los conductores y a los peatones. Los largos pasos subterráneos para peatones, con sus blancas y brillantes paredes alicatadas, carecen de suficientes rasgos distintos para la velocidad del peatón; el aparente progreso es reducido por la falta de diferencias apreciables y por los inadecuados niveles de información. La calle sobre la carretera ( strip ) es demasiado compleja y caótica a las velocidades de conducción mientras que las calles residenciales vistas a escasa velocidad de conducción o a la velocidad del peatón son demasiado monótonas; existe una relación inversa entre los niveles necesarios de complejidad y la velocidad. La calle sobre la carretera (strip ( strip ),), llena de aparcamientos de coches y elementos grandes, es extremadamente abierta espacialmente y da una información inadecuada a los peatones, dado que hay pocos cambios visibles; a velocidades bajas hay un grado bajo de información, pocas diferencias apreciables y el entorno es aburrido (fig. 3).
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La percepción de la complejidad está, por lo tanto, relacionada con el número de sensibles diferencias por unidad de tiempo y, por consiguiente, con la velocidad. La velocidad influye también en el modo en que la gente organiza estímulos aislados en grupos. A altas velocidades, los elementos son agrupados como sencillos pedazos, mientras que a bajas velocidades se perciben más elementos aislados. La alta velocidad convierte un medio urbano complejo en demasiado caótico; un entorno sencillo, interesante a altas velocidades, se convierte en monótono a bajas velocidades. Tanto la complejidad en un túnel de tráfico como la simplicidad en un patio de prisión no son deseables. En todos estos casos, la complejidad percibida de los espacios es más constante que su complejidad diseñada , debido a la variabilidad de la velocidad. Así, los entornos urbanos de altas velocidades deben ser diseñados con mucha menor complejidad que los entornos de bajas velocidades, y los elementos deben ser compuestos de manera diferente (como se mostrará más adelante). La visión central capta los detalles sutiles y las pequeñas diferencias, mientras que la visión periférica detecta el movimiento y su importancia crece a grandes velocidades. Así, los elementos que están cerca de un observador que se mueve a gran velocidad, especialmente si son complejos, pueden convertirse en penosos ya que exageran enormemente la velocidad aparente. El movimiento en sí mismo, como afecta a la percepción y crea secuencias, puede ser entendido según diferencias apreciables. El movimiento a través de un medio urbano dado puede ser descrito como transiciones, “apariciones desde atrás”, secuencias y transformaciones. Esto solo puede pasar cuando hay diferencias apreciables, de modo que en un lugar sin elementos o en un túnel completamente carente de elementos, y en un vehículo sin señales cinestésicas a la velocidad y el movimiento, el grado de movimiento aparente sería mucho menor que en un entorno rico en transiciones y diferencias apreciables. En otras palabras, la complejidad depende del
3. La velocidad y las diferencias apreciables. La calle sobre la carretera ( strip ) recorrida: a) en cinco minutos a pie; b) en cinco minutos de conducción. (Redibujado de RAPOPORT, 1977: 241)
4. La velocidad y las diferencias apreciables. apreciables. (Redibujado de RAPOPORT, 1977: 242)
número de cambios o diferencias apreciables por unidad de tiempo, incluyendo cambios de cualquier atributo uniforme, o uniformemente variable, como el ritmo, la dirección, la pendiente, la curvatura, el color, la envolvente, el olor, el sonido, la luz o la temperatura. Cualquier análisis de un entorno urbano en términos de transiciones y secuencias, a pesar de ser fácilmente interpretables en términos de diferencias apreciables, debe incluir una consideración de lo rápido que suceden. Dado un determinado número de diferencias apreciables por unidad de longitud, está claro que a velocidades más bajas un entorno tenderá a ser simplificado, mientras que a velocidades más altas tenderá a ser más complejo (fig. 4). A las velocidades del peatón, el perceptor es libre para explorar el medio usando todas las modalidades sensoriales. Esto conduce a un incremento de la complejidad si hay diferencias apreciables potenciales. De ahí se desprende que los marcos para altas y bajas velocidades deberían ser perceptivamente diferentes. Las sutilezas del estilo tradicional, o la arquitectura vernácula, o el diseño urbano
El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
no pueden ser apreciadas a altas velocidades; ni tampoco lo puede ser una autovía a la velocidad de un viandante. A las velocidades de la conducción, el tiempo de que se dispone para captar información es además muy reducido. Se necesitan, por lo tanto, elementos de gran tamaño y ritmos amplios y suaves poco frecuentes. El peatón recibe inputs muy muy diferentes –es grano menudo, puede variar el ritmo, puede mirar alrededor y pararse a observar un detalle, es consciente del entorno a su alrededor en todas las modalidades de los sentidos. Las percepciones de los conductores acusan el intervalo de tiempo en que cada elemento es visible y también por el riesgo que comporta su tarea. El peatón mira cada cosa tanto como desee y puede satisfacer su interés hacia ella por la falta de riesgo de su actividad. Cuando los peatones son acosados por el tráfico, su actividad se convierte en más peligrosa y no pueden percibir el entorno de un modo apropiado a su velocidad. Este es un problema de diseño frecuente.
En los casos de altas velocidades, esto significa curvas graduales, visiones lejanas, ritmos regulares, espacios anchos y simétricos, generalmente baja complejidad, modulación gradual y una gama de complejidad restringida. Para el movimiento peatonal, funciona lo opuesto. Los peatones necesitan cambios repentinos de dirección, visiones cortas que esconden y no muestran gradualmente otras vistas, ritmos irregulares, espacios estrechos y asimétricos de altos cerramientos, generalmente una alta complejidad y en una amplia gama.
Con algo más de detalle, se podría decir que, para los conductores, las irregularidades de la línea de edificaciones habrían de ser mayores que para los peatones y no deberían ser uniformes. Los contextos urbanos uniformes y constantes confunden la orientación, complican la ubicación del destino y reducen la curiosidad, ya que no proporcionan sensibles diferencias. Las formas de los campos visuales de ambos lados de la carretera deberían ser similares, es decir, simétricos. Aunque un lado es Los semáforos y señales urbanas tienen diferentes efectos a diferentes siempre dominante, el campo visual nunca se expande del mismo modo velocidades, como sabe cualquiera que haya experimentado un a los dos lados. Las distancias entre los elementos vistos periféricamente tramo de autovía de noche a gran velocidad. Se ha debatido sobre y los vistos frontalmente deben ser de gran escala y simples. Los los efectos de la velocidad en el diseño de autovías y carreteras elementos a lo largo de la carretera deben proporcionar información a (TUNNARD y PUSHKAREV, 1963; APPLEYARD, LYNCH y MYER, 1964; un ritmo medio con transiciones graduales –debe evitarse el contraste CARR y SCHISSLER, 1969), pero no se han considerado los efectos repentino entre los medios urbanos de alta y baja información; aunque generales en la percepción o en el diseño de los espacios peatonales. se siguen necesitando áreas de complejidad diferente, las transiciones La conclusión fundamental es que los medios urbanos peatonales y entre ellas deben ser graduales. Ha de haber una sucesión continua y los de gran velocidad son perceptivamente incompatibles, de modo suave de esas áreas, con su intensidad decreciendo según la velocidad que el conflicto no es solo entre coches y peatones, sino que también aumenta. En general, por lo tanto, según la velocidad aumenta, el entre altas y bajas velocidades y entre tipos de movimiento suaves y número de diferencias apreciables en el entorno debe descender y bruscos, o rectos e irregulares. las irregularidades deben aumentar. Según aumenta la intensidad del tráfico, la complejidad perceptiva del entorno debe reducirse. Repito, un medio urbano que es confortablemente estimulante desde un coche se convierte en monótonamente aburrido a pie, mientras Los peatones pueden usar, y así lo desean, unas transiciones mucho que lo que es interesante a pie se convierte en caótico desde un más marcadas y abruptas en el espacio, en las experiencias sensoriales, coche. Los Shambles de de York son un buen entorno peatonal, mientras en los niveles de iluminación, los sonidos y en todo otro tipo de que las pirámides egipcias son ideales a velocidades de coche. Más modalidades sensitivas. Solo ellos pueden percibir y dar respuesta a la generalmente, la ciudad medieval es peatonal; la Ville Radieuse y su variedad de estímulos que puede haber en un entorno rico y opulento. Las progenie son para los conductores. Los dos medios urbanos necesitan características de los espacios peatonales, que también se pueden derivar ser bastante distintos en sus diferencias apreciables y en la organización de la discusión general, y las de los espacios de altas velocidades pueden perceptiva: a altas velocidades uno necesita visiones distantes, ilustrarse y ser combinados (fig. 5). simplicidad y gran tamaño, mientras que a bajas velocidades uno necesita un tamaño pequeño, complicación y complejidad. También se puede Apréciese que tan solo estamos debatiendo variables perceptivas. demostrar que al tiempo que la velocidad aumenta, no solo las acciones Muchas otras consideraciones jugarán también su papel. Por ejemplo, se vuelven más exigentes y aumenta la concentración, sino que también la actividad modificará también estas relaciones, ya que una actitud suceden otras cuantas cosas (T ( TUNNARD y PUSHKAREV, 1963: 172-174). jocosa y exploratoria, en oposición a la severamente intencionada, Esto incluye cambios en la distancia del punto de enfoque, que cambia necesitará unos niveles de complejidad muy diferentes para unas la relación de los objetos con el camino y estrecha la visión periférica, velocidades dadas. Andar o conducir por diversión o camino del trabajo de modo que se requieren cambios en la relación de los elementos de son muy diferentes. La gente puede así escoger entornos diferentes borde con el camino seguido, para evitar la “visión de túnel”. El detalle para actividades aparentemente iguales, dependiendo del contexto y la del primer plano se desvanece, por lo que los detalles menudos son situación así como de la cultura; pero la diferencia entre los entornos tanto inútiles como poco recomendables. Finalmente, la percepción urbanos para bajas y altas velocidades persistirá. espacial resulta disminuida, lo que provoca la ubicación de elementos para evitar “súbitas sorpresas”. En general, los requerimientos tanto para A escala de la ciudad, la existencia de muchos niveles de complejidad los entornos de altas velocidades como para los de bajas velocidades, y su relación apropiada con el contexto es importante. Por ejemplo, los así como para los espacios peatonales dinámicos o estáticos, pueden diseñadores podrían modular los niveles de complejidad para reflejar la ser definidos en términos perceptivos (R ( RAPOPORT, 1977: 240-247). naturaleza de las áreas y sus actividades, su importancia en la jerarquía
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5. Características perceptivas para los espacios: a) de de conducción, y b) peatonales. peatonales. (Redibujado de RAPOPORT, 1977: 1977: 244 244))
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urbana y la velocidad a la que serán percibidos (fig. 6). Ya se ha mencionado que los peatones rara vez miran por encima del nivel de sus ojos en espacios urbanos cerrados, donde la percepción del detalle es casi inevitable. Siendo las necesidades de los conductores las descritas anteriormente, sus canales de movimiento deberían ser sencillos, y son los elementos aislados y los dispuestos contra el cielo y los racimos de edificios altos los que toman importancia (fig. 7). Ya hemos visto que los propios espacios peatonales pueden estar separados en espacios de movimiento y de descanso, espacios dinámicos y estáticos. Este es un ejemplo de la necesidad de especificidad; decir espacios peatonales no es realmente suficiente (tampoco puede uno ignorar las variables culturales y las actividades especificas que resultan). Como se ha sugerido, estas dos formas de espacios peatonales pueden requerir características perceptivas diferentes: los espacios de movimiento han de ser lineales, estrechos y tortuosos de manera que atraigan con vistas ocultas y estimulen caminar, pasear y deambular; mientras que los espacios de descanso necesitan ser más estáticos y anchos (aunque aún acotados), a menudo verdes, dotados de espacios para sentarse, etc. Tales espacios, tanto plazas como avenidas, estimulan la exploración visual –principalmente de otras personas– desde un sitio y necesitan funcionar como un escenario para la conducta social. Son las personas las que se convierten en objetos de interés, lo que aporta los niveles de complejidad requeridos. Así, calles que parecen excesivamente amplias, como los Campos Elíseos en París, la calle Dizengof en Tel Aviv o el Paseo de Colón en Barcelona, proporcionan el interés humano a través de las terrazas de sus cafés, que estrechan la acera, y crean espacios de movimiento peatonal más apropiados. También se convierten en complejos por medio de la gente, las mesas y las sillas, los toldos por encima, sonidos y olores, etc. Además, los
6. Complej Complejidad idad y conte contexto xto a esca escala la de área en en materia materia de: de: a) velocidad; velocidad; b) jerarquía/ubica b) jerarquía/ubicación; ción; c) uso. uso. (Redibujado de RAPOPORT, 1977: 245)
peatones y la gente sentada miran y son mirados. En muchas ciudades, como en Plaka en Atenas, uno encuentra el contraste entre calles peatonales comerciales estrechas con espacios de descanso más anchos, a menudo con árboles, donde se encuentran los cafés, las tabernas, mesas y mercados, aunque estos espacios pueden ser, sin embargo, notablemente pequeños. En Atenas, uno también encuentra grandes espacios como la Plaza del Parlamento, que tiene partes que se convierten en lugares peatonales estáticos satisfactorios –pero esto es otro tema.
Conclusión La discusión concerniente a los aspectos culturales y perceptivos del uso peatonal de la calle pueden resumirse mejor de manera visual (fig. 8). Más bien breve y conciso, este debate simplificaba lo que es un conjunto más complejo de temas que idealmente requieren mayor desarrollo, elaboración e incluso cualificación. Aún así, creo que, incluso en su forma simple, es válido y útil. No es necesario decir nada más acerca de su validez. Respecto a su utilidad, pueden hacerse dos comentarios concluyentes. El primero es general: el diseño es “culturespecífico” ( RAPOPORT, 1979d 1979d , 1980b 1980b , 1983b 1983 b ).). Por lo tanto, cualquier diseño requiere la identificación de las características culturales del grupo o grupos en cuestión, sus reglas no escritas acerca de las actividades permitidas y las situaciones y marcos adecuados para tales actividades. El argumento en este capítulo es, por lo tanto, un ejemplo específico de un modelo más general acerca de la naturaleza del diseño que, si se emplea, puede impedir algunos diseños más bien desafortunados. También También evitaría planteamientos improbables, que presuponen que si construyéramos calles y plazas como las de una ciudad de una isla griega, la gente las usaría de la manera en que son usadas en las islas griegas.
El uso peatonal de la calle: cultura i percepción
El segundo, sin embargo, a través del concepto de entornos estimuladores, y también a través del argumento sobre las constantes evolutivas, sugiere que cualquier predisposición cultural que exista para la actividad peatonal (o cualquier otra actividad) en un lugar determinado será generalmente potenciada enormemente por un diseño adecuado. También sugiere que, en este caso concreto, tal diseño apropiado está relacionado con lo que puede ser descrito en líneas generales como niveles adecuados de complejidad. También También proporciona unas sugerencias bastante concretas de lo que estos podrían ser, que se convierte en una hipótesis para ser probada (como lo debe ser cualquier diseño). Más aún, sugiere que un tipo de análisis de diseño urbano extremadamente útil es el que se refiere al ritmo de la velocidad de desplazamiento. A pesar de que no se menciona que esto necesita ser complementado con otros muchos análisis, finalmente sugiere que pensamos en el sistema urbano como un sistema de marcos para sistemas de actividades ( RAPOPORT, 1977, 1982c 1982 c ) que, en este caso de las calles, se distinguen en términos de movimiento rápido, movimiento lento y actitud estática, cada una con sus cualidades perceptivas apropiadas.
7. Peatones y conductores –separación en función de necesidades perceptivas. (Redibujado de RAPOPORT, 1977: 246)
Un sistema urbano de calles (y vías) basado, en primer lugar, en tal análisis y conjunto de consideraciones funcionaría mucho mejor que los actuales en cuanto al estímulo a la más amplia gama de comportamientos culturalmente apropiados posible –que, además, pueden ser definidos para cualquier ambiente (¡por ejemplo, Beberly Hills o la India!). Esto conduciría a un diseño de calles mucho más satisfactorio. Esto proporcionaría también, al combinarse con otras consideraciones humanas que he tratado en otra parte ( RAPOPORT, 1977), un marco estructural para las ciudades que las haría mucho más variadas, complejas, interesantes y estimuladoras, y en consecuencia más satisfactorias, que lo que tienden a ser las ciudades actuales.
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William H. Whyte William H. Whyte (1917-1999) fue escritor, escri tor, profesor y urbanista en Nueva York donde ejerció una notable influencia. Una vez graduado en Princeton y tras su servicio en la Marina trabajó en la revista Fortune . De sus artículos sobre la clase media suburbana y la cultura de empresa resultaría su obra The Organization Man (1956), (1956), éxito de ventas. Posteriormente, su convicción de que la vida social en los espacios públicos contribuía fundamentalmente a la calidad de vida de los ciudadanos y en beneficio de la sociedad le motivó a dedicarse al estudio de las contradicciones suscitadas en el uso de los espacios urbanos. Asistente en la redacción del Plan de la ciudad de Nueva York de 1969, recibió apoyo para el estudio de la vida en la calle en Nueva York y otras ciudades, creando el Proyecto Street Life desde desde el que dirigió estudios del comportamiento de los viandantes mediante la paciente observación directa, lo que le llevó a obtener sorprendentes y muy útiles resultados. Fruto de sus años de estudios publicó varios libros y numerosos artículos que le aportaron un ganado prestigio por la agudeza y utilidad de sus conclusiones. Así, devino consultor y miembro activo de relevantes instituciones y fue profesor distinguido del Hunter College de la City University de Nueva York. Activo también en las inquietudes ciudadanas partici pó en la resolución de conflictos concretos con activistas como Jane Jacobs. En los años 1990, su trabajo en la comisión de Bryant Park resultó fundamental para el acierto en la renovación de tan singular espacio neoyorquino.
Además de su obra escrita, en la que destacan al respecto The Social Life of Small Urban Spaces (1980) (1980) y City: Rediscovering the Center (1988), (1988), se ha dedicado una edición a recopilar sus principales aportaciones [Lafarge, A. (ed.), The Essential William H. Whyte (2000)]. (2000)]. De la importancia del modo de observación que él instituyó para deducir explícitas razones en el diseño de los espacios públicos es una muestra el capítulo que reproducimos a continuación. La complejidad del comportamiento humano aflora gracias a su ejercicio de objetividad, no exento de humor, como inevitable material de trabajo.
LA VIDA SOCIAL DE LA CALLE
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Era una hipótesis excelente. Me preguntaba ¿hasta qué punto se alejaría la gente de los flujos peatonales para mantener una conversación? Mi hipótesis era que tenderían hacia el espacio de amortiguación infrautilizado a lo largo de los muros de los edificios. Era cuestión de simple sentido común. Colocamos cámaras de time-lapse en esquinas de varias calles y grabamos la actividad durante dos semanas. 1 Señalamos sobre planos * Traducido de: WHYTE, W.H., City. Rediscovering the Center , Center , Doubleday G.C., N.Y.: Anchor Books, 1988, p. 8-24, 350-352 y 367-368. Traducción de Jon Ugarte y Ángel Martín. 1 Los encuentros ordinarios de la vida callejera cotidiana pueden ser grabados bastante discretamente. Un posible método es fotografiar desde lejos con un teleobjetivo. Esta perspectiva está bien para buscar instantáneas y flujos de peatones, pero no funciona para captar la mayor parte de la actividad de la calle. Para eso necesitas acercarte, y cuanto más mejor. Las expresiones faciales, los gestos con las manos, los movimientos de los pies: quieres captar estas cosas. El problema, claro, es hacerlo sin que los sujetos se den cuenta de tu interés. Pero en una calle de mucha actividad normalmente no te prestan atención. Para conseguir que esto se mantenga, es importante no sostener la cámara a la altura de la vista apuntándoles.. Instalo un nivel de burbuja en la parte superior de mis cámaras de cine. Si, con apuntándoles la cámara entre mis brazos, dirijo mi mirada a él hacia abajo, puedo estar razonablemente seguro de que los sujetos están adecuadamente enmarcados. Uso unas lentes de ángulo muy amplio para asegurarme de ello –y para darme suficiente profundidad de campo para un buen enfoque. Me pongo a un lado y trato de mantener a las personas en el borde de mi visión periférica. Nunca les miro directamente. Si te pillan haciendo esto te lo echarán en cara inmediatamente –y estás deformando aquello que estudias. Los estudios continuados de Jan Gehl de la vida de la calle en Copenhague mostraron un crecimiento significativo en la actividad. Entre 1968 y 1986, la población del centro de la ciudad cayó un 33 por ciento.
de las esquinas la ubicación de cada conversación y el tiempo que esta duró. Para descartar a la gente que solo esperaba a que el semáforo cambiara, apuntamos solo aquellas conversaciones de un minuto o más de duración. La actividad no fue la esperada. Para nuestra sorpresa, la gente que se paraba a hablar no se apartaba del flujo peatonal principal; y si se encontraban fuera de este, se incorporaban a él. La gran mayoría de las conversaciones había tenido lugar en medio del flujo peatonal –el cien por cien de las ubicaciones, para ser exactos. En estudios posteriores descubrimos la misma tendencia hacia el centro en conversaciones móviles –el tipo de conversación en la que dos personas van de acá para allá pero sin ir muy lejos. Hay mucho movimiento aparente, pero si dibujas los recorridos te darás cuenta de que el cien por cien de las ubicaciones están concentradas. Observadores de otros países se han encontrado también con esta tendencia a la autocongestión. En su estudio de los peatones en Copenhague, Jan Gehl registró patrones de agrupación idénticos a los observables aquí. Matthew Ciolek estudia un centro comercial El número de peatones que usaban el área, sin embargo, creció en un 25 por ciento. También hubo una mejora cualitativa. La gente no solo venía al centro con mayor asiduidad, sino que también, cuando lo hacían, se quedaban más tiempo.
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intensos están en la entrada de los almacenes Saks y en la esquina de la calle. Es en estos dos lugares donde se registran la mayor parte de las conversaciones, con unas pocas en el espacio entre la esquina y la entrada. De 133 conversaciones marcadas en el plano durante varios días, el 57 por ciento se concentraron en los puntos de mayor tránsito. A pesar de que no había diferencias significativas entre hombres y mujeres, los hombres tendían a hablar algo más que las mujeres: el 50 por ciento de los grupos de hombres hablaron cinco minutos o más, comparado con el 45 por ciento de los grupos de mujeres.
Ubicación de las conversaciones de duración superior a dos minutos en Saks en la Quinta Avenida con la calle Cincuenta. Acumulado durante cinco días de junio. Se aprecia una mayor concentración en la esquina, y una secundaria frente a la entrada.
australiano con resultados similares. “Contra lo esperado por el ‘sentido común’,” apunta Ciolek, “se vio que la gran mayoría de la gente escogía su ubicación para la interacción social justo sobre o muy cerca de las líneas de tránsito que cruzan la plaza. Relativamente poca gente se agrupaba fuera de los espacios usados para el desplazamiento.” 110
Nunca he sido capaz de determinar por qué la gente se comporta así. Es comprensible que las conversaciones surjan en el flujo principal. Donde está el mayor número de gente, también se da la mayor probabilidad de un encuentro o un saludo fortuitos. Lo que es menos comprensible es la tendencia a permanecer en el flujo principal, obstaculizando el tráfico y siendo empujado por él. Esto parece ser una cuestión no de inercia sino de elección –instintiva quizá, pero de ningún modo ilógica. En medio de la multitud, tienes el máximo de libertad –irte, cambiar de dirección, continuar.. Se parece mucho a estar en medio de una fiesta multitudinaria, continuar que es en sí misma una conversación móvil creciendo cada vez más en densidad, que viene a terminar con todos arrinconados en una esquina. Es un comportamiento universalmente lamentado y practicado. En resumen, lo que más atrae a las personas son otras personas. Si desarrollo el tema es porque muchos espacios urbanos están siendo diseñados como si lo contrario fuera cierto y como si lo que más le gustara a la gente fueran los sitios de los que se mantiene alejada. La propia gente habla a menudo en estos términos, por eso sus respuestas en las encuestas pueden ser tan desorientadoras. ¿Cuánta gente diría que le gusta sentarse en medio de la multitud? Al contrario, hablan de alejarse de ella lo más posible, y usan términos como “oasis”, “retiro” y “escaparse”. Estoy muy contento de que mi hipótesis reventara en mi propia cara. Me ha obligado a mirar lo que la gente hace. Los mejores lugares para observar son las esquinas de las calles. Como norma general, el cien por cien de las conversaciones se da con frecuencia en los cruces de mayor ajetreo. Uno de estos puntos es el cruce de la Quinta Avenida con la calle 50. Los flujos peatonales más
La avenida Lexington es aún más multitudinaria –casi de un modo ridículo entre las calles 57 y 58. Lo que con señales, ornamentos florales y vendedores ambulantes ya es estrecho, se reduce aún más, pasando de aceras de 380 cm a un paso efectivo de 150-180 cm. En la hora punta del mediodía, a la hora de comer, los peatones tienen que andar en fila india. Y es entonces cuando la acera es susceptible de verse bloqueada aún más por las conversaciones. Los peatones son sorprendentemente tolerantes con los obstructores. Como experimento, dos de nuestros investigadores se embarcaron en una larga conversación en la mitad de la manzana. “Casi todos los peatones”, declaró uno de ellos, “hicieron un esfuerzo por evitar empujarnos, a pesar de que ello implicaba apretarse contra los mostradores o los coches junto al bordillo. Una mujer me dio un empellón a propósito. Unos pocos hicieron comentarios en voz baja. Pero si los demás se sintieron molestados, no lo mostraron. Eran tan educados que cuando no podían evitar chocarse contra nosotros, murmuraban disculpas al pasar.” Las personas que esperan a alguien son interesantes de observar, particularmente unos pocos minutos después de la hora fijada. 2 Pero lo más interesante son las personas que se encuentran a gente que no esperaban. Cuando empecé a observar el comportamiento en la calle, me llamó la atención la alta incidencia de estos encuentros casuales. 2
El profesor Hidetoshi Kato y algunos de sus estudiantes de la Universidad Gakushuin de Tokio han llevado a cabo un estudio excelente sobre el comportamiento de la gente que espera. El lugar: la plaza ante la estación de Shibuya, Tokio, con la estatua del fiel perro Hachiko. Hachiko era la mascota del profesor Uneo. Cada mañana Hachiko iba a la estación a despedirse de su amo, y cada tarde volvía para recibirlo. Un día, el profesor Uneo murió y no volvió a la estación. Día tras día Hachiko iba a la estación a recibirlo. Esta lealtad emocionó a la gente. Hachiko se hizo famoso. La gente donó dinero para que se colocara una estatua suya al lado de la estación. Se convirtió en el principal punto de encuentro de Tokio. El profesor Kato montó una cámara cámara de time-lapse sobre sobre la plaza y grabó la actividad diaria. Sus estudiantes entrevistaron a la gente que estaba esperando a alguien. La gente elegía constantemente los mismos lugares para esperar, y la zona que quedaba algo descentrada respecto de la estatua era la preferida. La gente también era constante en su modo de usar los bancos. Como en Nueva York, aquellos que se sentaban durante períodos largos eran ampliamente superados en número por los que lo hacían por períodos cortos –aunque los que estaban períodos largos acumulaban la gran mayoría de los minutos de uso. El tiempo medio de espera era de trece minutos durante el día, nueve al anochecer anochecer.. Los japoneses son muy puntuales y pueden mostrar un cabreo considerable si tienen que esperar más de la cuenta. Los americanos son más despreocupados en este aspecto, pero lo son también a la hora de llegar a tiempo. La mayoría de la espera espera es correspondida, pero pero a veces no lo es. Para el profesor profesor Kato la plaza es un teatro: “Este es el lugar”, dice, “donde los jóvenes amantes se dicen hola a las 5 de la tarde y buenas noches a las 9. Este es el lugar donde el drama comienza y acaba. Historias bonitas e historias tristes.” KATO, Hidetoshi, “A Study of Waiting Behaviour”, en A comparative Study of Street Life: Tokyo, Manila and New York , KATO, Hidetoshi, Randolph DAVID y William H. WHYTE (Tokio: Gakushuin University, 1978).
La vida social de la calle
Pero cuando lo piensas, no es casualidad en absoluto. Con alrededor de tres mil personas cada hora pasando por un mismo sitio, hay una alta probabilidad de que alguien vea a un amigo, a un conocido, o a aquel extraño que le resulta familiar pero que no acaba de ubicar. La probabilidad puede ser todavía mayor cuando tienes en cuenta los turnos. Los grupos del mediodía, que vuelven a la oficina después de comer alrededor de la una, están compuestos por personas jóvenes y administrativos medios. La gente que ves sobre las dos parece mayor, con trajes más caros, y aparentemente sin prisa. De las conversaciones callejeras que grabamos, alrededor del 30 por ciento parecen haber sido casuales. Algunos encuentros eran demasiado breves como para desarrollar una conversación, un simple ‘hola’ y un saludo con la mano. Otros eran torpes tentativas, sin saber muy bien si pasar de largo o pararse. Pero muchas se prolongaron durante tres minutos o más. Si alguna de las personas estaba con un grupo, el encuentro a veces implicaba una ronda completa de presentaciones y apretones de manos. 3 Es difícil medir el valor de los encuentros fortuitos. ¿Se encontraron los viejos amigos para comer como dijeron que harían? ¿Resultaron ser ciertos los rumores de empresa? Posiblemente. Pero una cosa es segura: en los cruces de calles las oportunidades de encuentro son mayores. Como veremos al tratar el traslado de las sedes de las oficinas hacia el extrarradio, esa oportunidad de encontrarse es lo que pierden. 111
La mayoría de las despedidas son breves: un rápido “ciao”, un “cuídate”, un gesto, y se acaban. Pero algunas son largas, particularmente cuando son una prolongación de una despedida fallida. Es un poco como esas personas que revolotean en torno a las salidas de las oficinas, siempre a punto de irse, pero no haciéndolo nunca. En una conversación, si una persona está a punto de despedirse y se detiene justo antes de llegar a hacerlo, se establece un impulso que puede dirigirlo hacia despedidas cada vez más enfáticas, hasta elel último adiós resolutorio. Es fascinante observar estos tres –incluso cuatro– gestos de despedida e intentar distinguir la que será la despedida real de las falsas. No os dejéis 3
Nuestro estudio mostró una distribución razonablemente constante constante de la gente en función del tamaño de los grupos. En la plaza Seagram, la proporción de gente que estaba sola rondaba el 38 por ciento, mientras que el 62 por ciento restante estaba en grupo. Las parejas representaban el 38 por ciento, los grupos de tres el 12 por ciento, y los de cuatro o más el 12 por ciento. En la plaza Exxon, la proporción de gente sola era del 47 por ciento, el 53 por ciento en grupos. En parejas, el 34 por ciento; grupos de tres, el 11 por ciento; grupos de cuatro o más, el 8 por ciento. Los valores se refieren a la gente sentada, a excepción de los que estaban de pie como parte de un grupo de gente sentada. Un porcentaje bajo de gente en grupo grupo es un indicativo de que algo está mal. mal. Los escalones de la Biblioteca Pública de Nueva York, que es un lugar popular donde la gente se sienta, tenían solo un 33 por ciento de gente en grupos en 1974. El lugar estaba infestado de vendedores de droga. Desde entonces las terrazas laterales han acogido kioscos de comida, sillas y mesas. El porcentaje de gente en grupos vuelve a estar en torno al 50-60 por ciento. En las calles del de Nueva York el porcentaje de peatones en grupos ronda el 60 por ciento. midtown de El estudio de W. W. R. Berkowitz sobre el porcentaje de gente en grupos grupos en diversos países indicó que en las avenidas principales el 61,6 por ciento estaba en grupos de dos o más en Turquía, Turq uía, Irán y Afganistán; el 61 por ciento en Inglaterra; el 56,8 por ciento en Suecia; el 51,4 por ciento en Italia; y el 48,9 por ciento en los Estados Unidos. BERKOWITZ, W.R., “A Cross-national Comparison of Some Social Patterns of Urban Pedestrian”, Journal of Cross-Cultural Psychology , 2, p. 129-144.
Besos, besos.
La vida social de la calle
ejemplo, tienden a charlar con otros vendedores, y los diseñadores, con otros diseñadores. Algunos de los charladores5 son jubilados a los que les gusta pasarse alrededor del mediodía para mantenerse en contacto. Casi todos los charladores del distrito del vestido son hombres. Físicamente, es un lugar horrible. No tiene árboles ni armonía, es ruidoso y está plagado de humo, y hay tanto tráfico que incluso los ciclistas tratan de evitarlo dando un rodeo. Si preguntas a los charladores si no preferirían las plazas y espacios abiertos de las zonas más altas de la ciudad, te mirarán como si estuvieras loco. Esos otros lugares: la gente no trabaja allí. Cosas de niños. Este es el centro de las cosas.
Schmoozing en en la Séptima Avenida.
engañar por el característico vistazo al reloj. Es solo premonitorio. Tengo una grabación maravillosa de dos hombres atrapados en la indecisión enfrente de Saks en la Quinta Avenida. Simplemente, no pueden despedirse. Hay varias rondas de despedidas y miradas al r eloj, pero no es hasta el tercer intento cuando finalmente salen de su impasse.
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Las despedidas de después de comer de los ejecutivos mayores son las mejores para ser observadas. A veces hay un punto de irresolución en la despedida, como si el negocio para el que debía haber servido el almuerzo no hubiera sido aún abordado. Finalmente, alguno saca el tema. ¿El trato? ¿El contrato? Sí, sí, claro. ¿Cómo podían haberlo olvidado? Entonces proceden a la negociación, y mientras lo hacen, los movimientos de sus brazos y piernas tienden a convertirse en recíprocos. Esto es una señal indicativa de un toma y daca entre las personas, y pronto el asunto se habrá finalizado. Uno de los rituales sociales más notables es el schmoozing (charla informal). En el distrito del vestido en la Séptima Avenida de Nueva York, verás a grupos de hombres alineados a lo largo del bordillo, mirando hacia el interior. A menudo hay tantos que, si quieres hacer algún avance en tu camino, tienes que salir a la calzada junto con los que llevan carrito. A veces el tráfico de los coches debido a tanto charlatán se ralentiza tanto que llega casi a pararse. Schmoozing es es un término hebreo para el que no hay una definición precisa. Pero básicamente significa “hablar de nada”, 4 como de cotilleos, opiniones políticas o deportes, pero no, dicen ellos, de negocios. Pero los grupos sí que tienden a reunirse por oficios; los vendedores, por Un cruce de palabras en el New York Times ha sugerido una excelente definición de schmoozing . En un artículo sobre el tema, el escritor William Geist dijo que era lo mismo que kibitzing [actitud [actitud de entrometerse en una conversación (N. del T.)]. Morton Weinfeld, presidente del Departamento de Sociología de la Universidad McGill de Montreal, respondió que no era así. En una carta al director (19 de julio, 1987) dijo que “ to schmooze es es entablar una conversación relajada, amigable, larga e intrincada. El buen schmoozing es es un esfuerzo igualitario y colaborativo. Kibitzing es es competitivo, más como un intercambio de réplicas chistosas. Una pulla aquí, una ocurrencia allá, una mofa, un corte, un non sequitur son son los recursos de un kibitzer (metete). (metete). De hecho, el metete es un parásito que vive del schmoozer .”.”
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En cierto modo, lo es: en pocos lugares verás una demostración tan clara de la relación entre la centralidad y la comunicación oral. Los grupos de charladores son todo menos estáticos. Algunos duran solo diez minutos o así, se disuelven, y son reemplazados por otro grupo. Otros grupos se van renovando constantemente, con recién llegados que se unen mientras otros se marchan. También hay gente que merodea por la zona. Estos son a menudo hombres experimentados, a juzgar por la deferencia que se les presta. Se recorren la manzana, parando a amigos para charlar un momento, comentando brevemente con los grupos de la zona. Un hombre al que seguimos habló con dieciocho grupos diferentes. Se acercaba a ellos aparentando urgencia, y le escuchaban con interés. Lo que fuera que les estuviera contando, era multiplicado casi geométricamente –y tampoco era hablar por hablar hablar.. Otro gran lugar para el schmoozing es es el distrito del diamante, el bloque en la calle 47 entre las avenidas Quinta y Sexta. Aquí los judíos jasídicos desempeñan un papel importante. Charlar aquí es hacer negocios, y muchas transacciones clave se llevan a cabo en la calle. Pero también hay mucha charla social, que continua a lo largo de los meses de invierno. Hay aquí factores étnicos a considerar considerar.. Se puede ver un rico repertorio de gestos enraizados en la cultura de los judíos ortodoxos. En su reseñable estudio de gestos, David Efron comparó aquellos de los judíos del este de Nueva York con los de los italianos del sur. Efron descubrió que los gestos italianos tenían un significado muy específico, y lo habían tenido durante generaciones. Leyendo viejos libros sobre gestos (como la obra de Andrea di Jorio de 1832 sobre los gestos napolitanos), Efron descubrió que los gestos eran los mismos de hacía un siglo, de hecho, como lo eran en la antigua Roma y Grecia. Entonces, como ahora, los gestos retrataban tan bien un significado concreto que uno podía contar una historia con ellos que los demás podían seguir y entender entender.. Pero no era así con los judíos europeos. Cuando Efron comparó sus gestos con lo que decían, se dio cuenta de que los gestos enfatizaban y puntuaban lo que se estaba diciendo, pero no tenían un significado simbólico en sí mismos. Efron escribe: “Usando una analogía diremos que es muy raro que el judío ‘tradicional’ emplee el brazo a modo de lápiz, para dibujar las ‘cosas’ a que se refiere, pero que a menudo lo usa como un puntero, para encadenar una proposición con otra, o para trazar el itinerario de un viaje lógico; o bien como batuta, con la cual marca el 5
Se emplea el término “charlador” “charlador” como aproximación al vocablo vocablo schmoozer (N. (N. del T.).
La vida social de la calle
tipo oscilante semipermanente, y muchos se mantienen toda la hora de comer.. Dominan los que se quedan. Si sumas los minutos consumidos comer por cada charlador durante una hora, te darás cuenta de que la gran mayoría del total de los minutos de cháchara serán los acumulados por los charladores de larga duración. La forma más común que adopta la conversación callejera es la de uno que dirige y otro que acompaña. Durante un rato, uno domina, mientras que el otro coopera permaneciendo quieto y escuchando. Después habrá un cambio –el observador puede verlo venir– y el hombre activo pasa a ser el pasivo.
tempo de su locomoción mental”. Efron descubrió que era especialmente característico del judío de tipo Yeshiva, que estaba especialmente acostumbrado a la argumentación y al razonamiento silogístico. 6 Esto se puede ver con facilidad en la calle 47. Si miras a dos hombres hablando, no sabrás qué dicen, pero tendrás una clara noción del proceso que están atravesando. Se trata del ejercicio de la lógica por parte de hombres justos y razonables. Los gestos a veces indican la consternación de uno ante el débil argumento del otro, pero generalmente estos diálogos acaban de una manera claramente amistosa, o al menos resolutoria. El schmoozing se se ve ahora por todas partes, tanto en el downtown como como en la parte alta, y aunque la intensidad no puede compararse a la del distrito del vestido, los patrones básicos son similares. Los bancos y empresas con numerosos empleados religiosos tienden a tener muchos charladores. Estos son también la clase de lugares que tienen cafeterías internas, zonas lúdicas, salas de televisión, clubs de hobby , y similares. Pero los charladores quieren salir afuera. No harán gran cosa cuando salgan; generalmente formarán uno al lado del otro en una fila. Esta es la manera más funcional de ver pasar a la gente. A veces, los charladores harán comentarios sobre los transeúntes, pero otras veces simplemente mirarán, inmersos en un amable silencio. Los charladores son bastante constantes escogiendo lugares. Muestran interés por lugares bien definidos –el borde de la acera, por ejemplo, o un reborde. Son además muy poco dados a los espacios abiertos, obedeciendo quizá a un instinto primigenio que pesa sobre sus espaldas. Rara vez permanecen mucho tiempo en medio de grandes espacios. Los charladores son también constantes en la duración de sus sesiones, que serán o bien tirando a cortas o bien tirando a largas –quince minutos o incluso más. Algunos grupos, como en la Séptima Avenida, son de 6
EFRON, David, Gesto, raza y cultura , (trad. de Marta Guastavino), Buenos Aires: Nueva Visión,
1970, p. 102-112, 130-139. La cita textual figura en la página 104. Un estudio tentativo de de algunos de los aspectos aspectos espacio-temporales espacio-temporales y “lingüísticos” “lingüísticos” de la conducta gestual de los judíos del este y los italianos del sur de la ciudad de Nueva York, viviendo bajo unas condiciones de entorno similares pero diferentes al mismo tiempo.
O debería. A veces la gente viola el pacto tácito y permanece hablando y gesticulando más allá de su tiempo. Inversamente, el interlocutor puede faltar en el respeto a la pausa durante el turno del “director” y entrar prematuramente. Cuando se producen esos fallos de acomodación, hay una falta de simetría en sus movimientos. Tengo una secuencia de una larga conversación en la calle 57 que es un catálogo de despropósitos. Un hombre que está fumando un puro ha excedido por mucho su turno de palabra. Esto empieza a reflejarse en los gestos del oyente. Este empieza a mirar de un lado a otro, como si buscara ayuda, y se sacude el polvo de sus solapas. Se balancea arriba y abajo sobre sus talones y luego se para abruptamente. Amaga con marcharse. El otro hombre, aún hablando, le retiene de la manga y finalmente le suelta. Los oradores emplean un método depurado de antagonismo cooperativo. Alrededor de la una del mediodía se juntan j untan en las calles Broad Street y Wall
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Street. La mayoría son habituales; algunos son del movimiento single tax de tax de Henry George, otros están especializados en sucesos mundiales, muchos se centran en la religión, en la interpretación de la Biblia en particular. Sus discursos serán altamente polémicos, y es por eso por lo que los oradores vienen –para discutir y ser discutidos. Algunos estructuran su discurso para ser interrumpidos y se desconciertan si no lo son. La forma clásica de sus disputas es el toma y daca. Con un dedo erguido marcando cada punto, un hombre adelanta a su adversario, que deja paso al mismo tiempo. Tras un final culminante, el primer hombre se detiene, y sus manos se relajan. ¿Qué más podría decirse? El otro hombre pone su dedo en alto. ¿Cómo podría encajarse eso con el Génesis? Avanza al otro hombre, que deja paso. Toda la escena previa se repite ahora en sentido inverso. Otros oradores se motivan a sí mismos. Un orador conocido como el Lógico, un hombre con una gran barba y un sombrero de lana estrafalario, podría rematar la sesión. Ambos A mbos hombres se han equivocado. Las idas y venidas de las disputas callejeras tienen su paralelo en el discurso. La pausa es el elemento crucial. La profesora Frieda GoldmanEisler,, del University College de Londres, ha averiguado que en el discurso Eisler espontáneo entre el 40 y el 50 por ciento es silencio, y que la velocidad del discurso la determina prácticamente el no hablar . Las pausas tienen significado: las frecuentes indican pensamientos nuevos, y pocas pausas, un modo de expresión habitual. Cuando dos personas están hablando, muestran una tendencia a unificar los ritmos de las pausas. 114
En su libro Rhythms of Dialogue , Joseph Jaffe y Stanley Feldstein apuntan el mismo fenómeno. Los interlocutores tienden a acompasar mutuamente la duración de las pausas y a separarlas los mismos intervalos. En su estudio de las conversaciones, James M. Dabbs Jr., de la Universidad Estatal de Georgia, señala que cada “turno” contiene un número determinado de pausas. Estas son de continuidad, no para interrumpir. La pausa que concluye un turno, aún así, es una pausa “discordante” y es una señal clara para el otro de que puede comenzar. Distinguir un tipo de pausa de la otra tiene su arte, y si uno se dilata en una pausa de continuidad medio segundo de más, es posible que la otra persona se apodere del silencio y continúe con la conversación. Los gestos refuerzan el discurso y las pausas. Una persona puede parar de manera natural, y luego añadir un “eh” o un “umm” para señalar que va a continuar. Mientras lo hace puede mandar el mismo mensaje con un movimiento de la mano. Los gestos son especialmente importantes cuando uno de los interlocutores no participa en el juego, saltándose una pausa, por ejemplo, o extendiéndose mucho más allá de su turno. En esos casos, los gestos pueden implicar tocar al otro, una mano en la manga del otro, por ejemplo, como para decir, “aún no he acabado”. La mayoría de los gestos que conllevan tocar son amistosos; el brazo alrededor del hombro del otro es uno de los más comunes. Pero el propósito es a menudo una medida de control. El que toca es dominante en ese momento en particular, o al menos intenta serlo. Cuando una persona que está hablando alcanza y toca el brazo del otro, está dando una orden: no empieces a hablar ahora, porque aún no he terminado. Otra forma de coerción más clara es agarrar el brazo del otro para impedir que se vaya.
Esquina de las calles Wall Street y Water Street: mediodía.
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¿Quién toca a quién? Los hombres creen habitualmente que las mujeres tocan más a la gente que los hombres. Yo lo creía también y estuve bastante satisfecho con algunos ejemplos excelentes que grabé de mujeres quitándose mutuamente pelusas de los abrigos y otros rituales de contacto. Una de nuestras investigadoras, una mujer, mujer, discrepó de mi creencia, sosteniendo que se interponía el típico pensamiento machista y que debía hacerse una observación sistemática. Estaba en lo cierto. En los estudios de calle que hicimos a continuación, averiguamos que los hombres tocaban más que las mujeres. Y el tipo más frecuente era el de un hombre tocando a otro hombre. Otros estudios han llegado a las mismas conclusiones. La psicóloga Nancy Henley averiguó que el contacto se relaciona muy intensamente con el poder y el estatus. En los incidentes observados, los hombres tocaban más; los hombres tocaban a las mujeres más frecuentemente que al revés; y la gente mayor tocaba a gente menor más frecuentemente que al revés. Sus análisis sobre el tocar en cómics y series de televisión mostraron que los hombres iban muy en cabeza. En la ficción, como en la vida, el jefe era quien tocaba. Es suficientemente obvio que los gestos ayudan a una persona a comunicarse con otra. Pero hay una segunda función, y puede ser la más importante. Un hombre le está diciendo algo a otro, y puede enfatizar sus ideas gesticulando con las manos. Pero el segundo hombre estará mirando a su cara, no a sus manos. Los gestos son tanto para la otra persona como para uno mismo. Algunos de los gestos más interesantes no son vistos por la otra parte. El hombre que está gesticulando lo hace a menudo con sus manos a la espalda, fuera de la vista de la otra persona, a quién están presumiblemente dirigidos. Si sigues una conversación móvil, te darás cuenta de que a menudo uno del grupo llevará sus manos cogidas a su espalda y mostrar á todo tipo de movimientos de dedos y pulgares, a veces en contraste contr aste con el semblante plácido que le está mostrando a su compañero. (En mi trabajo veo muchos de estos gestos ocultos; para grabar conversaciones móviles en la calle, me resulta muchos más sencillo filmarlas desde detrás que desde delante, y como resultado, tengo que prestar mucha más atención a este tipo de gestos de lo que lo haría de otro modo.) Sea cual sea la función de esos gestos y movimientos, la calle es un lugar apropiado para la expresión de los mismos. Tienden a ser más efusivos allí que en los espacios interiores. Puedes ver conversaciones en círculo en el lobby de de un edificio, pero en la calle abarcarían mucho más espacio. ¿Hay más sitio en la calle? Realmente no; la mayor concentración de encuentros se da en los lugares más concurridos. La calle es un escenario, y la sensación de que hay una audiencia observando impregna los gestos y los movimientos de los que están en ella. Por ejemplo, ¿están los mirones de chicas realmente mirando a las chicas? Están escenificando el papel de mirones mirando a chicas. Los obreros aparecen primero y se sientan en la acera apoyando sus espaldas contra el muro del edificio. Son bastante exagerados, muy dados a los silbidos y a los comentarios directos a las “chicas”. Si hay varios hombres mayores entre ellos, los otros pueden tomarles el pelo, como si
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No cuesta mucho formar una multitud en Nueva York
estuvieran fuera de control. Son un poco crueles: si pasa una vagabunda, le gritarán. Los mirones de chicas trajeados se sientan o apoyan en los bordes y son más callados. Estos son entendidos, divertidos y, en cierto modo, despectivos. Intercambian comentarios sobre las que pasan, ríen y sonríen. Pero es machismo. Nunca he visto a un mirón echarle un tiento directamente a una mujer. Como han grabado nuestras cámaras, cuando pasa una mujer realmente atractiva, atractiva, se muestran confundidos, y lo delatan mediante tirones del lóbulo de la oreja y caricias nerviosas a su pelo.
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Las mujeres atractivas pueden asustarles. En un experimento para comprobar cuánto espacio se dejaban los extraños al pasar, James Dabbs y Neil Stokes, de la Universidad Estatal de Georgia, grabaron a gente cruzándose. Entre otras cosas, averiguaron que los peatones se separaban más del camino de las parejas que de una persona sola y que dejaban más espacio a un hombre que a una mujer. Pero lo más interesante era el efecto de la belleza. ¿Se acercaría la gente más a una mujer atractiva que a una normal? Ambos papeles fueron, por cierto, caracterizados por la misma mujer. Para uno, llevaba ropa ajustada y un maquillaje atractivo. Para el otro, no usaba maquillaje, se echaba el pelo hacia atrás, y llevaba ropa desaliñada. Los peatones le dejaban más espacio cuando era atractiva. No había ninguna diferencia entre si eran hombres o mujeres. Pasaban notablemente más cerca de la mujer no atractiva y, en varios casos, los hombres le hicieron proposiciones. Ninguno lo hizo cuando era atractiva. Dabbs y Stokes creen que este comportamiento se entiende mejor en términos de poder social, dando deferencia a aquellos que están más arriba en la escala. Hay otros muchos actores. El recurso de Three Jolly Fellows se se repite con tanta frecuencia que casi podría pensarse que fuera un acto organizado por animadores callejeros. Los amantes son otro ejemplo, abrazándose fervientemente en el lugar de mayor tránsito, ajenos a la multitud. ¿Pero realmente son tan ajenos a ella? Lo dudo. Sus muestras de afecto pueden ser bastante auténticas, pero no dejan de ser una puesta en escena. Y la disfrutan mucho. Como vivo en Nueva York, la mayoría de mis primeras investigaciones se hicieron allí. He sido regañado por ello, la ciudad se considera demasiado singular,, demasiado sesgada, como un espejo que distorsiona la mirada. singular
Hay algo de cierto. Nueva York es un lugar que exagera las cosas, es cierto. Pero no es necesariamente menos informativo por ello. Allí uno ve acentuados algunos patrones de comportamiento que en otros sitios están enmudecidos. Nuestro punto de partida era que la conducta en otras ciudades sería básicamente la misma, y comparaciones posteriores han demostrado que estábamos en lo cierto. La variable importante es el tamaño de la ciudad. Como explicaré después con más detenimiento, en ciudades más pequeñas la densidad tiende a ser más baja, los peatones se mueven a un ritmo más lento, y hay menos actividad social que en las áreas de tráfico intenso. Pero los patrones básicos están ahí. La gente no es tan diferente. Con los elementos básicos de un “centro” –grandes volúmenes de peatones, concentración y mezcla de actividades– la gente en una ciudad tiende a responder como la de otra. Una de las tareas más difíciles al observar un lugar es el descubrir lo normal que es. Nosotros pasamos mucho tiempo haciendo esto en varios microcosmos, entre ellos en un sórdido tramo de la Avenida Lexington. Según el tiempo pasaba y teníamos una mejor comprensión de los patrones recurrentes, ampliábamos nuestro horizonte. En los últimos años hicimos estudios comparativos en otras ciudades de los EE.UU., ciudades menores en particular. También hicimos observaciones en varias capitales extranjeras. Estuvimos satisfechos de haberlo hecho, pues nos dieron mayor confirmación de los patrones básicos de lo que lo hicieron muchos de los estudios realizados en los Estados Unidos. Los peatones en los grandes centros metropolitanos actúan de un modo más semejante entre sí que parecido al de los peatones de las ciudades menores de sus respectivos países. Tokio y Nueva York son ejemplos. El desarrollo lineal característico de las ciudades japonesas es bastante diferente al patrón de malla de las ciudades americanas, y las diferencias culturales son enormes. Pero cuando sacas la gente a la calle, los peatones de las dos ciudades se comportan de una manera muy similar. Andan rápido y de manera agresiva, y se agrupan en medio del camino. En la estación de Shinjuku, la más concurrida del mundo, uno se queda sorprendido al comprobar cuánta de la congestión es debida a la auto-congestión. Aprecio mucho una grabación que tengo
La vida social de la calle
de dos jóvenes ejecutivos practicando solemnemente swings de golf golf en una esquina de Wall Street. Pero es mejor una de tres jóvenes ejecutivos japoneses haciendo lo mismo en la estación de Shinjuku en pleno corazón de la multitud.
BROWER, Sidney, “Streetfronts and Sidewalks”, Landscape Architecture , julio 1973.
En Londres se pueden observar los mismos patrones recurrentes. En la City la la gente de las finanzas usa sus estrechas aceras del mismo modo que los neoyorquinos las suyas. Las bloquean. A lo largo del Banco de Inglaterra la acera se estrecha en un punto hasta alrededor de 120 cm, y este punto es el preferido para las conversaciones. En otros aspectos, la gente en la City se se comporta de manera muy similar a la gente en Wall Street, incluyendo los Three Jolly Fellows .
DABBS Jr., James M., “Indexing the Cognitive Lead of a Conversation”. Artículo: Georgia State University University,, 1980.
Los charladores en la Galería de Milán tienden a agruparse a última hora de la tarde más que al mediodía, como en Nueva York. Pero los ritmos básicos son los mismos, con los grupos de charladores constantemente realimentados con gente nueva que se va uniendo mientras otros se van. Los ritmos de a pie son tan complejos e indescifrables como en Nueva York. Que la gente de las grandes ciudades actúe de manera similar no es sorprendente. Están respondiendo a situaciones de alta densidad y a un rango de estímulos que no se encuentran en ciudades menores. El no ser multitudinarias es, al mismo tiempo, la bendición y la maldición de las ciudades menores. La gente en las pequeñas ciudades anda más lento, no son tan agresivos y se cabrean porque no hay mucho por qué cabrearse. Las aceras no están abarrotadas y hay menos gente obstruyendo el paso. Pero las similitudes de comportamiento entre ciudades, grandes o pequeñas, son más significativas que las diferencias. Y esto se extiende probablemente atrás en el tiempo. En las calles del zoco en la ciudad vieja de Jerusalén te encuentras con un comportamiento de los peatones que difiere muy poco de lo que fue siglos atrás. Hay muchas lecciones en estos lugares antiguos. Al considerar planes para nuevos espacios cívicos, la gente a menudo se arrastra a la inacción por la idea de la obsolescencia. ¿Si diseñamos para la gente de hoy, se preguntan, cómo sabremos si funcionará dentro de una generación? No puedes saberlo, claro. Pero el hecho es que los espacios diseñados para funcionar muy bien para su constitución inicial normalmente funcionan muy bien para las posteriores y, de hecho, ayudan a definirlas.
CIOLEK, Matthew T., “Location of Static Gatherings in Pedestrian Areas: an Exploratory Study”, Camberra: Australian National University, 1976.
———, Neil A. Stokes Ill, “Beauty Is Power: The Use of Space on a Sidewalk”, Sociometry , 1975, Vol. 38, n. 4. EFRON, David, Gesto, raza y cultura , Buenos Aires: Nueva Visión, 1970. Un estudio tentativo de algunos de los aspectos espacio-temporales y “lingüísticos” de la conducta gestual de los judíos del este y los italianos del sur de la ciudad de Nueva York. York. GEHL, Jan, Pedestrians , Copenhague: Arkitekten, 1968. ——— (1971), La humanización del espacio urbano: la vida social entre los edificios , Barcelona: Reverté, 2006. Este libro, publicado originalmente en Copenhague, es uno de una serie de estudios del arquitecto Gehl que han tenido una gran influencia en el diseño y el planeamineto en Escandinavia. Los patrones de la vida peatonal que ha observado y las recomendaciones que ha hecho son muy aplicables a las ciudades americanas. También También lo son sus técnicas para estudiar a la gente –bastante objetivas, pero con gran imaginación y sentido del humor. También es primero en usar la fotografía como herramienta de investigación. Un trabajo magnífico. GOFFMAN, Erving, Behavior in Public Places , Nueva York: Free Press, 1963. ——— (1971), Relaciones en público , Madrid: Alianza, 1979. GOLDBERGER, Paul, The City Observed: A Guide to the Architecture of Manhattan , Nueva York: Vintage Books, 1979. HALL, Edward T. (1966), La dimensión oculta , Madrid: Instituto de Estudios de Administración Local, 1973. ——— (1959), El lenguaje silencioso , Madrid: Alianza, 1989. HECKSCHER, August y Phyllis R OBINSON, Open Spaces: The Life of Ame- rican Cities , Nueva York: Harper & Row, 1977. HENLEY, Nancy M., Body Politics , Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall, 1977.
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Henri Lefebvre Henri Lefebvre (1901-1991), filósofo francés de renombre internacional, tuvo una vida agitada porque, con un compromiso int electual destacado, le tocó vivir con i ntensidad el convulso siglo XX de punta a cabo. Alineado con el marxismo desde su juventud, traductor de Marx, desarrollaría su discurso sobre el marxismo humanista, desplegando ya una amplia influencia en las décadas centrales del siglo. Su activismo político heterodoxo le provocó numerosos conflictos, aunque ligado a su reflexión filosófica dio lugar después, desde sus diversos puestos docentes y como investigador del CNRS, a relevantes aportaciones que incidieron poderosamente en la transformación de la interpretación de la realidad en Europa. De la filosofía, su atención fue mutando hacia la sociología y el estudio dela vida cotidiana, con incidencia en grupos de investigación, como su influencia en Debord, el grupo COBRA y la creación de la Internacional Situacionista. Desde su nombramiento como profesor de sociología en Estrasburgo (1961), continuado luego en Nanterre (París X), desencadenaría un proceso creativo de gran dimensión en el que su invitación a la liberación imaginativa de la rigidez alienadora en la vida cotidiana, enriqueciendo con su erudición filosófica el discurso sociológico, le llevó a profundizar en las cuestiones urbanas y de la política del espacio, con extensión a la geografía urbana. Más allá de la reconocida influencia de su obra, traducida a diversas lenguas, en la de otros
sociólogos urbanos (Baudrillard, de Certeau,...), las ricas y sostenidas aportaciones de su mano que tomaron al espacio y a la modernidad como objetos [El [El derecho a la ciudad (1968), De lo rural a lo urbano (1970), (1970), La revolución urbana (1970), (1970), Espacio y política (1973), La producción del espacio (1974), (1974), Crítica de la vida cotidiana ...] ...] se convirtieron en referencia extendida en todo el mundo de los estudios teóricos sobre la urbanización contemporánea, con incidencia franca en la nueva geografía (Harvey, Soja, Jameson,...). A su extensa producción se vienen a añadir numerosas ediciones póstumas y obras dedicadas al aprovechamiento de su magisterio. Lo que aquí reproducimos es, sin embargo, un capítulo de su última obra, publicada ya en 1992, en la que el autor se detiene en la observación de una calle, una calle moderna.
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(¡No! Este título pertenece a Colette. – Escribo: “Visto desde mis ventanas, sobre un cruce en París, y, por lo tanto, sobre la calle”). Ruido. Ruidos. Rumores. Cuando los ritmos se viven y por lo tanto se mezclan, se distinguen mal. El ruido, caótico, no tiene ritmo. Así, el oído atento empieza a separar, a distinguir las fuentes, a relacionarlas comprendiendo sus interacciones. Dejando de escuchar los sonidos y los ruidos, si escuchamos nuestro cuerpo (no se sabría insistir lo suficiente en la importancia de ello) no comprendemos (no oímos) normalmente ni los ritmos ni sus asociaciones, los cuales sin embargo forman parte de nuestra constitución. Solo en el sufrimiento tal ritmo se destaca, modificado por la enfermedad. El análisis se acerca más a la patología que qu e a la arritmia habitual. Para comprender y analizar los ritmos, es necesario salir de ellos, pero no completamente: sea por la enfermedad, sea por una técnica. Una cierta exterioridad permite el funcionamiento del intelecto analítico. No obstante, para comprender un ritmo, es necesario haber sido embargado por él; hace falta dejarse ir , entregarse, abandonarse a su tiempo. Como en la música, o en el aprendizaje de una lengua (no se comprenden bien los sentidos y los encadenamientos hasta que se llega a producirlos, es decir,, a producir ritmos hablados). decir * Traducido de: LEFEBVRE, H. (1992), Élements de rythmanalyse r ythmanalyse , París, Syllepse-Periscope, p. 41-53. Traducción Traducción de Pol Fité y Ángel Martín.
Así pues, para comprender este huidizo objeto, que ni siquiera es exactamente un objeto, es necesario situarse a la vez dentro y fuera de él. Un balcón lo consigue de forma admirable, en relación con la calle, y es precisamente a esta puesta en perspectiva (de la calle) a la que debemos la maravillosa invención de los balcones y la de la terraza desde donde se domina también la calle y los transeúntes. De esta manera nos podemos contentar con una ventana, siempre que no dé a un rincón sombrío o a un húmedo patio interior. O sobre una campa de césped siempre desierta. Desde la ventana abierta sobre la calle R. frente al célebre centro P., no hay necesidad de asomarse mucho para ver lejos. A derecha, el centro-palacio P., el Fórum, hasta el Banco de Francia (central). A izquierda, hasta los Archivos. Perpendicularmente a esta dirección, el Ayuntamiento y, del otro lado, la escuela de Artes y Oficios. Todo el París antiguo y moderno, tradicional y creador creador,, activo y perezoso. El que avanza por la calle, allí abajo, está inmerso en la multiplicidad de ruidos, de rumores, de ritmos (incluyendo los del cuerpo, pero está al tanto de ellos salvo en el momento de cruzar una calle, puesto que necesita calcular aproximadamente el número de sus pasos). Por el contrario, desde la ventana, los ruidos se distinguen, separando los flujos, los ritmos se responden. Hacia la derecha, abajo, un semáforo; si rojo, stop de coches, los peatones cruzan, débil murmullo, paso, voces
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confusas. No se conversa mientras atravesamos un cruce peligroso, bajo la amenaza de las fieras y de los elefantes listos para saltar, taxis, autobuses, camiones, coches diversos. Así pues, silencio relativo en este gentío. Una especie de dulce murmullo, a veces un grito, una llamada.
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Sin embargo, la gente, cuando los coches se detienen, produce un ruido r uido totalmente distinto: pies y palabras. De derecha a izquierda y viceversa. Y por la calle perpendicular, perpendicular, sobre las aceras. Con semáforo verde, pasos y palabras se detienen. Un segundo de silencio y viene la riada, el arranque de decenas de vehículos, los ritmos de los coches cogiendo velocidad lo antes posible. No sin riesgos: r iesgos: transeúntes por la izquierda, autobuses que cruzan, otros vehículos. De aquí la ralentización y el nuevo impulso (tiempo uno: arranque; tiempo dos: ralentización por giro; tiempo 3: nuevo impulso brutal, a fondo el acelerador, a toda velocidad, salvo embotellamiento...). Extraordinario acuerdo entre lo que se ve y lo que se oye (desde la ventana). Estricta concordancia. Quizá porque el otro lado de la calle está ocupado por la inmensa tienda, apodada Beaubourg, de ese nombre que inmortaliza a un presidente. A este lado, más y más transeúntes, numerosos y silenciosos, turistas y de la periferia, jóvenes y viejos mezclados, solitarios y parejas, pero no coches en todo el espacio. Después del semáforo en rojo, de golpe la precipitación mugiente de las fieras, pequeñas o grandes, los monstruosos camiones que giran hacia la Bastille, la mayoría de los coches se abalanzan hacia el Ayuntamiento. El ruido sube, sube en intensidad y potencia, en altura, se hace insostenible, aunque bastante sostenido en el tiempo, por la pestilencia de los carburantes. Después stop. Más peatones. Períodos: dos minutos. Mientras dura la furia de los coches, los peatones se aglomeran, un coágulo, un grumo por aquí y otro por allá: el gris domina, con manchas multicolor,, y estos montones se deshacen camino adelante. A veces, los multicolor coches se estancan en medio del paso y los peatones los rodean, como las olas a un peñasco, no sin humillar con miradas de descontento a los conductores de los vehículos mal situados. Ritmos duros: alternancias de silencio y de estruendo, tiempo a la vez quebrado y fuertemente subrayado, que impresiona a aquel que, desde la ventana, se presta a escuchar,, lo que le asombra más que la marcha heteróclita de las masas. escuchar Masas heteróclitas, sí, turistas de países lejanos, Finlandia, Suecia, Portugal, a quienes les cuesta encontrar aparcamiento, compradores venidos de lejos, negociantes, amantes del arte o de las novedades, jóvenes de la periferia que se despliegan masivamente entre las horas llamadas punta, de manera que siempre hay gente alrededor de los enormes juguetes metálicos. Chicos y chicas caminan a menudo dándose la mano, como para sostenerse mutuamente en esta prueba de la modernidad, en la exploración de estos aerolitos caídos en medio del viejo París, venidos de un planeta adelantado varios siglos respecto al nuestro, y totalmente fallidos, por encima de la demanda! Muchos de entre estos jóvenes caminan, caminan, sin tregua, dan la vuelta a los edificios, al Beaubourg, al Fórum; se les vuelve a ver varias veces, agrupados o solitarios; andan incansablemente masticando un chicle o un sándwich. Se detienen solo para tumbarse, sin duda agotados, en la plaza misma, en las galerías del Fórum chiraquiano, o sobre los peldaños de la Fontaine des Innocents, que ya no sirve más que para esto. El ruido que perfora el oído no viene de los transeúntes, sino de los motores forzados al máximo en los arranques. Ningún oído, ningún
aparato podría captar este conjunto de flujos de cuerpos metálicos o carnales. Para comprender estos ritmos es necesario un poco de tiempo, una especie de meditación sobre el tiempo, la ciudad, la gente. A este ritmo inexorable, que se atenúa en cuanto llega la noche, se superponen otros ritmos menos vivos, más lentos: la salida de los niños hacia el colegio, algunas llamadas muy ruidosas, incluso penetrantes, gritos de reconocimiento matinal. Después se produce la llegada, hacia las 9:30 horas, de los compradores, seguidos de cerca por los turistas, según un horario siempre aproximadamente el mismo, salvo excepción (tormenta u operación publicitaria); los flujos, los conglomerados se suceden; crecen o disminuyen, pero siempre acumulándose en las esquinas para, a continuación, abrirse paso, mezclarse y separarse en medio de los coches. Estos últimos ritmos (escolares, compradores, turistas) serían más bien cíclicos, según períodos amplios y simples, en medio de los ritmos más vivos, alternativos, de período breve, los coches, los parroquianos, los trabajadores, los clientes de los cafés. La interacción de ritmos diversos, repetitivos y diferentes, genera animación, como se dice, de la calle y del barrio. El ritmo lineal, breve, es decir, la sucesión, se compone de idas y vueltas: se combina con el cíclico, los movimientos de período largo. En el cíclico es la organización social la que se manifiesta. El lineal es la expresión del día a día, la rutina, o sea lo perpetuo, conformado de casualidades y encuentros. La noche no interrumpe los ritmos diurnos pero los modifica y, sobre todo, los ralentiza. Sin embargo, incluso a las tres o las cuatro de la mañana, siempre hay algún coche ante el semáforo rojo. A veces uno de ellos, cuyo conductor viene de una noche larga, se salta la señal. A veces también, ante el semáforo y sus brillos alternos (rojo, blanco, verde) no hay nadie, y la señal no deja de funcionar, en el vacío, desesperante mecanismo social en inexorable funcionamiento en el desierto, ante las fachadas que declaman dramáticamente su vocación de ruinas. Cuando una ventana se ilumina súbitamente, o, por el contrario, se oscurece, el soñador solitario se pregunta –en vano– si se trata de una escena de enfermedad o de amor, si es el gesto de un niño que se despierta demasiado pronto o de alguien con insomnio. Nunca aparece una cabeza, un rostro, en estas decenas y decenas de vidrios. Salvo si ocurre algo en la calle: una explosión, un coche de bomberos que pasa sin detenerse hacia una llamada de socorro. En fin, la arritmia reina, salvo en raros instantes y circunstancias. Desde mi ventana sobre patios y jardines, la vista y la oferta del espacio son muy distintas. En los jardines, las diferencias entre los ritmos habituales (cotidianos, ligados a la noche y al día) se difuminan; parecen desaparecer en una inmovilidad escultural. Excepto, por supuesto, el sol o las sombras, los rincones iluminados y los rincones sombríos, contrastes bastante someros. Pero contemplen esos árboles, esos campos, esas plantaciones. Se sitúan ante sus ojos como una permanencia, en una simultaneidad espacial, como una coexistencia. Pero miren más y mejor. Esta simultaneidad, hasta cierto punto, es solo aparente: superficie, espectáculo. Profundicen, busquen bajo la
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superficie, escuchen atentos en vez de limitarse a mirar, a reflejar como un espejo. Percibirán entonces que cada planta, cada árbol, tiene su ritmo, compuesto de varios: las hojas, las flores, los granos o frutos, cada uno a su tiempo. ¿El ciruelo? Las flores nacieron en primavera, antes que las hojas, el árbol se tornará blanco antes de verdear. verdear. Pero en este cerezo, por el contrario, fueron las flores que se abrieron antes de las hojas que sobrevivirán a los frutos y caerán más tarde, en otoño, y no todas a la vez. Continúen y verán ese jardín y los objetos (que (que no tienen nada de cosas) polirrítmicamente, o, si lo prefieren, sinfónicamente. En vez de una colección de estereotipos, observarán cada ser, cada cuerpo , con su tiempo por encima del todo. Cada uno tendrá así su lugar, su ritmo, con su pasado próximo, un futuro próximo y un porvenir lejano. ¿Engañosos, lo simultáneo, lo inmóvil? ¿Abusivos, lo sincrónico, el cuadro, el espectáculo? No y sí. No: ellos constituyen, son el presente. La modernidad ha curiosamente alargado, profundizado y, al mismo tiempo, dilapidado el presente. La casi supresión de distancias y plazos (por los medios de comunicación) amplifica el presente, pero estos medios no ofrecen más que reflejos y sombras. Ustedes asisten a las incesantes fiestas o masacres, ven los cadáveres, contemplan las explosiones; los misiles se lanzan ante sus ojos. ¡Ustedes están ahí!... Pero no, en realidad no están ahí; su presente se compone de simulacros; la imagen ante ustedes simula lo real, lo caza, no está ahí, y la simulación del drama, el momento, no tiene nada de dramático, salvo en lo verbal. Lo que muestra la ventana abierta sobre una de las calles más vivas de París, eso que parece espectacular , ¿será en realidad este sentimiento del del espectáculo? Atribuir este carácter ligeramente peyorativo a esta visión (como rasgo dominante) sería injusto y ocurriría junto a lo real, es decir, al sentido. Los rasgos característicos son realmente temporales y rítmicos, no visuales. Extraer, escuchar los ritmos reclama una atención y un cierto tiempo. No basta con echar un vistazo para para entrar en el rumor , ruidos, gritos. El término clásico en filosofía, “el objeto”, no conviene al ritmo. ¿“Objetivo”? Sí, pero que desborde el cuadro estrecho de la objetividad aportándole una multiplicidad de sentidos (sensoriales y significativos). La sucesión de alternancias, de repeticiones diferenciales, sugiere que hay en alguna parte de ese presente un orden que proviene de otra parte. Que es revelado. ¿Dónde? En los monumentos, los palacios, los archivos del Banco de Francia, meteoritos caídos de otro planeta en el centro popular, largo tiempo abandonado, la corte de los milagros, lugar de bribones. Así, al lado del presente, una especie de presencia-ausencia, mal localizada y potente: el Estado, que no se ve desde la ventana, pero se presiente en ese presente, el Estado omnipresente.
pasado! ¡Viva lo moderno! Abajo la historia, yo la he soportado, digerido, restituido...” Tiene por testigo permanente y como prueba el policía del cruce, la ley y el orden, y si alguien se sobrepasa, se sabe detenido, pitado, atrapado, de tal manera que este policía solitario induce el discurso del orden, más y mejor que las fachadas de la plaza y el cruce. A menos que no induzca también el discurso anarquizante y poco útil, que siempre está ahí; el temor al accidente mantiene el orden de los cruces de manera más eficaz que la policía, cuya presencia no levanta ninguna queja, aunque cada uno conozca de antemano su inutilidad. ¿Se agotarán las lecciones de la calle, serán superadas? ¿Y las enseñanzas de la ventana? Sin duda alguna, no. Se perpetúan renovándose. La ventana sobre la calle no es un lugar mental, de donde la mirada interior encadenaría perspectivas abstractas; lugar práctico, privado y concreto, la ventana ofrece vistas que son más que espectáculos; se trata de perspectivas mentalmente prolongadas, de tal manera que la implicación en el espectáculo entraña la explicación de dicho espectáculo. La familiaridad se conserva; desaparece y renace, con la cotidianidad del interior y la del exterior. Opacidad y horizontes, obstáculos y perspectivas se implican ya que se complican, se imbrican hasta dejar entrever o adivinar lo desconocido, la ciudad gigante. Con sus espacios diversos afectados de tiempos diversos: los ritmos. Una vez determinadas las interacciones, el análisis continúa. En esta confusión, en este andamiaje, ¿hay alguna jerarquía? ¿Un ritmo determinante? ¿Un aspecto primordial y coordinador? La ventana sugiere varias hipótesis, que la calle y el vagabundeo confirmarán o desmentirán. Los cuerpos (vivos, humanos, más algunos perros) que se mueven ahí abajo, el conjunto hormigueante trastornado por los coches, coches , ¿marcarían alguna ley? ¿Cuál? Un orden de tamaño. Las ventanas, las puertas, puer tas, las calles, las fachadas, se miden en proporción a la talla humana. Las manos que se agitan, los miembros, no se resumen en signos, aunque emiten múltiples mensajes. ¿Pero hay alguna relación entre estos flujos físicos de gestos, y la cultura que se muestra (y grita) en el enorme murmullo del cruce? Las pequeñas tabernas de la calle R., las tiendas, están a escala humana, como los transeúntes. Enfrente, las construcciones han querido trascender esta escala, salir de las dimensiones conocidas y también de todo modelo pasado y posible; de ahí la exhibición de metal, los conductos inmovilizados, los más duros reflejos. Y es un meteorito caído de un planeta donde reina una tecnocracia absolutista...
¿Absurdo? ¿O superracional? ¿Qué dicen estos extraños contrastes? ¿Qué murmura la proximidad entre un cierto arcaísmo ligado a la historia De la misma forma que más allá del horizonte se presienten sin estar y la sobremodernidad exhibida? ¿Encierra algún secreto –o algunos presentes otros horizontes, más allá del orden sensible y visible, que secretos? ¿Se escribirá el orden político de estado en este marco, con revela la fuerza política, se adivinan otros órdenes: una lógica, una firma de autor? Sin duda, pero que esto no haga olvidar la época y el división del trabajo, los tiempos de ocio, también son producidos (y tiempo que se inscriben también en esta puesta en escena y que le productivos) aunque se les proclame libres o incluso tiempos de dan un sentido. ¿Y por qué la calle de la Truanderie y el pasaje des libertad . ¿O es que acaso no es esta libertad misma un producto? Ménéstríers, conservados a través de tanta conmoción? Los objetos secretos hablan también, a su manera, lanzando un mensaje. El palacio grita, aúlla, más fuerte que los coches. Grita: “¡Abajo el
¿Lo esencial? ¿Lo determinante? El dinero. Pero el dinero no resulta sensible como tal, ni siquiera en la fachada de la banca. Este centro de
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París lleva la huella de lo que esconde, pero sigue escondido. El dinero pasa por circuitos. Hace poco, este centro capital mantenía algo de provincial, de medieval: histórico y ruinoso. ¡Cuántas discusiones y proyectos realizados para estos sitios predestinados o abandonados! Al mismo tiempo que rentables ¡y desde hace tanto tiempo! Un proyecto amable y encantador –muy siglo XVIII– firmado por Ricardo Bofill fue descartado después de haber sido aceptado. Otro que hacía del centro de París el centro administrativo (ministerios) del país sedujo, parece, al presidente; pero su desaparición provocó también la del proyecto. Y se intentó el compromiso entre las potencias: el Estado, el dinero y la cultura. Escaparates para todos los productos, inclusive los intelectuales, corrigiendo las insignificancias de las imágenes muy Belle époque . ¿Cómo es que la gente (tal como se usa decir, después de que algunas palabras como el “pueblo”, o los “trabajadores”, perdieran cierto prestigio) acepta ese despliegue? ¿Cómo es que vienen en multitudes, en flujos perpetuos? De modo que los ritmos de paso se debilitan o se refuerzan, pero se encadenan y nunca desaparecen (¡ni siquiera de noche!).
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¿Qué les atrae a tal extremo? ¿Vienen simplemente a ver? ¿Pero qué? ¿La gran construcción que fue concebida no para ser vista sino para dar que ver? O se viene para verla y se echa un vistazo distraído a lo que expone. Se gira alrededor de este vacío, que se llena de cosas y de gente para vaciarse de nuevo y así sucesivamente. ¿No vendrá la gente sobre todo para verse, para encontrarse? ¿Tendrá la multitud, inconscientemente, una consciencia de multitud? La ventana responde. En primer lugar, el espectáculo del cruce y las calles perpendiculares que, hace poco tiempo, formaban un barrio de la ciudad, poblado de una clase de indígenas, con muchos artesanos y pequeños comercios. Resumiendo: la gente del barrio. Los que quedan viven bajo los tejados, en las buhardillas, con vecinos chinos o árabes. La producción ha perdido sus lugares e incluso la parte de los comercios que implican transacciones, depósitos, almacenes y vastas oficinas. Nada que decir sobre estos hechos archiconocidos, más que sus consecuencias. Por ejemplo: las multitudes, las masas sobre la plaza ante el Beaubourg, alrededor de Saint-Merri medieval o en la plaza de los Inocentes de la que sería demasiado fácil decir que ha perdido toda inocencia. Las plazas han reencontrado su antigua función, debilitada durante mucho tiempo, de reunión, de puesta en escena, de teatro popular espontáneo. Hete aquí que en la plaza estalla una fiesta de porte medieval, entre SaintMerri y la Modernidad: lenguas de fuego, juglares, hombres-serpiente, pero también predicadores y discusiones. La apertura y la aventura al lado de los blindajes dogmáticos. Todos Todos los juegos posibles, materiales y espirituales. Imposibles de clasificar, de enumerar. Sin duda muchos errantes-aberrantes que buscan, sin saber qué –¡a ellos mismos! Pero muchos que no buscan sino olvidar sus rincones, ni ciudad, ni campo. Andan horas y horas, reencuentran los cruces, giran alrededor de los lugares cerrados y clausurados. Casi ni se paran, comen algún hot dog mientras caminan (americanización rápida). En la plaza dejan de caminar, a veces, mirando al frente ante ellos mismos, fijamente; ya no
saben qué hacer. Miran, escuchan un poco a los charlatanes y luego reemprenden la marcha incansable. Los ritmos tienen allí en la plaza algo de marítimo. Corrientes que atraviesan las masas. Se distinguen afluentes, que aportan nuevos asistentes o se los llevan; algunos van hacia la boca del monstruo que los engulle para vomitarlos bastante rápidamente. La marea invade la inmensa plaza, y después se retira: flujo y reflujo. La agitación y el ruido son tales que los vecinos han presentado una denuncia. Hora fatídica: las diez de la noche, ruidos prohibidos; entonces la multitud se vuelve silenciosa, apacible pero más melancólica. ¡Oh fatales diez de la noche! Desaparecidos el espectáculo y el murmullo, queda la tristeza. En estos lugares, ¿estamos en lo cotidiano o en lo extra-cotidiano? Pues bien, lo uno no impide lo otro, y la pseudofiesta solo sale aparentemente aparentemente de lo cotidiano. La prolonga por otros medios, con una organización perfeccionada que lo reúne todo –publicidad, cultura, artes, juegos, propagandas, reglas del trabajo, vida urbana… y la policía vela, vigila. Ritmos. Ritmos. Revelan y disimulan. Mucho más variados que en la música o en el código llamado civil de las sucesiones, textos relativamente sencillos en comparación con la ciudad. Ritmos: música de la ciudad, cuadro que se escucha, imagen en el presente de una cierta suma discontinua. Ritmos percibidos a través de la invisible ventana, perforada en el muro de la fachada... Pero que, al lado de las otras ventanas, está también en un ritmo que se le escapa... Ninguna cámara, ninguna imagen o sucesión de imágenes puede mostrar estos ritmos. Hacen falta ojos y orejas igualmente atentos, una cabeza y una memoria y un corazón. ¿Una memoria? Sí, para comprender este presente más allá de lo instantáneo, para restituirlo en sus momentos, en el movimiento de los ritmos diversos. El recuerdo de los demás momentos y de todas las horas es indispensable, no como una simple referencia, sino para no aislar este presente y vivirlo en toda su diversidad compuesta de sujetos y objetos , de entes subjetivos y figuras objetivas. Aquí se reencuentra la vieja cuestión filosófica (el sujeto y el objeto y sus relaciones) puesta en términos no especulativos, próximos a la práctica. El observador en la ventana sabe que toma, como primera referencia, su tiempo, pero que dicha primera impresión se desplaza para comprender los ritmos más diversos, a condición de que permanezcan a escala . El paso del sujeto al al objeto no no exige ni un salto por encima de un abismo, ni la travesía del desierto. Los ritmos necesitan siempre una referencia; la inicial persiste, a través de otras informaciones percibidas. La tradición filosófica ha suscitado problemas medio reales, medio ficticios, que se han resuelto mal quedándose en la ambigüedad especulativa. La mirada y la meditación siguen líneas de fuerza que vienen del pasado, del presente, de lo posible, y que se reúnen en el observador, a la vez centro y periferia. Aquí, como en cualquier parte, los opuestos se encuentran, se reconocen, en una unidad más real y y más ideal a a la vez, más compleja que sus elementos ya mencionados. Lo que precisa y actualiza el concepto de pensamiento dialéctico que que no deja de ocupar estas páginas, ¡con muchas preguntas y alguna respuesta!
Margaret Crawford Margaret Crawford es profesora de Diseño Urbano, de Teoría e Historia Urbana y de Historia de la Arquitectura y del Urbanismo en el College of Environmental Design de la Universidad de California en Berkeley. Con anterioridad, fue profesora de Diseño Urbano y Teoría del Planeamiento en la Graduate School of Design de Harvard y también titular de la cátedra del Programa de Humanidades, Teoría e Historia del Institute for Architecture de Southern California. Ha sido profesora invitada en la Universidad de Southern California, en la Universidad de California (San Diego y Santa Bárbara), y en la Universidad de Florencia (Italia). Los campos de sus investigaciones se centran en la evolución, usos y significados del espacio urbano con un amplio despliegue de contenidos y localizaciones que oscilan entre Los Ángeles, diversas ciudades norteamericanas, o las poblaciones del Delta del Río Perla en China. En su labor investigadora ha contado con el apoyo de las más prestigiosas instituciones: Guggenheim, Fullbright, Quadrant, James Marsden, Fitch Foundation y Graham Foundation. Los resultados de sus estudios han dado lugar a destacadas obras y a numerosos artículos. Entre las primeras, cabe destacar: The Car and the City: The Automobile, the Built Environment, and Daily Urban Life (1991), (1991), Building the Workingman’s Paradise: The
Design of American Company Towns (1995), (1995), Everyday urbanism (1999 (1999 y 2008) y Nansha Coastal City: Landscape and Urbanism in the Pearl River Delta (2004). (2004). De sus ricas lecturas del espacio público urbano presentamos aquí una contenida en Everyday Urbanism que que se detiene en el examen de la leve frontera que puede llegar a haber entre lo privado y lo público en condiciones de vida que se presentan en muchas ciudades en las que capas mayoritarias de población se ven inclinadas a vivir la ciudad de forma activa en búsqueda de oportunidades. Se reducen así las dimensiones de umbrales de separación anteriores y se abre el campo para una mayor relevancia del espacio público en la sociedad urbana.
DIFUMINANDO LOS LÍMITES: ESPACIO PÚBLICO Y VIDA VI DA PRIVADA
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Esta investigación es fruto de mi insatisfacción con una cierta actitud crítica que surgió en el discurso arquitectónico hace unos pocos años. Críticos e historiadores comenzaron a ver versiones de parques temáticos en las cada vez más espectaculares y centralizadas zonas de ocio y consumo, calles comerciales aburguesadas, centros comerciales masivos y mercadillos callejeros. Según Michael Sorkin, uno de los principales teóricos en esta materia, estas piezas sucedáneas y privatizadas de la ciudad –espacios pseudopúblicos– se distinguían por el consumo, la vigilancia, el control y la simulación infinita. Mi trabajo se suma a este discurso crítico; contribuí con un capítulo en el libro de Sorkin Variaciones sobre un parque temático: la nueva ciudad americana y el fin del espacio público , concluyendo que el mundo entero se había convertido en un gigante centro comercial. 1 Lo que me interesó, más que la creciente sensibilidad hacia los parques temáticos mostrada en estos estudios, fue parte del subtitulo del libro, “El fin del espacio público”. Esto representa un temor que se repite en muchos otros críticos, urbanistas y arquitectos; en su ensayo en el * Traducido de: CRAWFORD, M., “Blurring the boundaries: Public space and private life”, en: CHASE, J., M. CRAWFORD, y J. KALISKI (eds.), Everyday Urbanism . Nueva York: Monacelli Press, 1999, p. 22-35. Traducción de Jokin Santiago y Ángel Martín. 1
SORKIN, Michael (1990), Variaciones sobre un parque temático: la nueva ciudad americana y el fin del espacio público , Barcelona: Gustavo Gili, 2004.
libro de Sorkin, Mike Davis se alarma ante la “destrucción de cualquier espacio urbano verdaderamente democrático”. 2 Es fácil encontrar la evidencia que corrobora este argumento. Se cita a menudo Los Ángeles, por ejemplo, como la extrema demostración de la decadencia del espacio público. Los pocos trozos de espacio público tradicional que perduran (como por ejemplo, Pershing Square, históricamente el centro del distrito financiero, que fue recientemente rediseñado por Ricardo Legorreta) están habitualmente desiertos, mientras que el Citywalk , el paisaje urbano simulado, centro comercial y de entretenimiento, compuesto de diferentes elementos urbanos copiados por MCA y Universal Studio, está siempre abarrotado de gente. La existencia y popularidad de este espacio público comercial se utiliza para enmarcar esa narrativa generalizada de la pérdida que compara la actual degradación del espacio público con edades de oro y sitios de oro –el ágora griego, las cafeterías de la primera modernidad de París y Londres, la piazza italiana, italiana, la plaza de ciudad. La narrativa plantea esto de una manera nostálgica como los en un tiempo lugares vitales de la democracia donde, presuntamente, prosperó un discurso público coherente, e inevitablemente culmina en la crisis contemporánea de la vida pública y del espacio público, una crisis que pone en riesgo las mismísimas ideas e instituciones de la propia democracia. 2
DAVIS, Mike, “Fuerte Los Ángeles: la militarización del espacio urbano”, en S ORKIN, 2004, p. 178.
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Difuminando los límites: espacio público y vida privada
Es difícil rebatir los síntomas que describen estos escritores, pero discrepo de las conclusiones que extraen. Esta percepción de pérdida tiene su origen en definiciones extremadamente estrechas estrechas y normativas tanto de “espacio” como de “público” que derivan de la insistencia en la unidad, en el deseo de categorías fijas de tiempo y espacio, y en nociones rígidamente concebidas de lo privado y lo público. En la búsqueda de un espacio público único, en el que todo está unido, estos críticos confunden el espacio público monumental con la totalidad del espacio público. A este respecto, los críticos del espacio público públi co se hacen eco atentamente de las conclusiones de sociólogos como Jürgen Habermas y Richard Sennett, cuyas descripciones del ámbito de lo público comparten muchos de los mismos supuestos. 3 Habermas describe el ámbito público abrumado por el consumismo, los medios de comunicación y el estado, mientras que Sennett lamenta en su libro del mismo título “el declive del hombre público”. La palabra “hombre” subraya otra cuestión clave de esta argumentación: una incapacidad de concebir la identidad de otro modo sino en términos universalizadores. universalizadores. Ya sea como hombre universal, ciudadano, consumidor o turista, los sujetos identificados postulan una condición normativa de la experiencia.
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principales aclaran las importantes limitaciones teóricas y políticas de las formulaciones imperantes sobre “lo público”. Fraser reconoce la importancia de la caracterización que realiza Jürgen Habermas del ámbito público como un espacio de relaciones discursivas conceptualmente independiente tanto del estado como de la economía, pero ella cuestiona muchos de sus supuestos acerca del ámbito público universal, racional y no discutible.
Habermas relaciona la aparición del “modelo liberal de la esfera pública burguesa” en la primera Europa moderna con el desarrollo de las naciones-estado en las que la democracia fue representada por los derechos universales colectivamente aceptados y conquistados a través de la política electoral. Esta versión del ámbito de lo público enfatiza la unidad y la igualdad como condiciones ideales. La esfera pública se presenta como “el espacio de la democracia” que todos los ciudadanos tienen derecho a habitar. En esta plaza, las desigualdades sociales y económicas se dejan temporalmente al margen en pro de definir el bien común. Las cuestiones de interés común se discuten en debates públicos racionales, desinteresados y justos. Como el frecuentemente Lasimplicacionespolíticasquederivande lasvaloracionesabrumadoramente abrumadoramente citado ideal de la democracia de Atenas, sin embargo, este modelo se negativas de la narrativa de la pérdida son, nada sorprendentemente, estructura según importantes exclusiones. En Atenas, la participación igualmente negativas. negativas. Implícita queda una forma de determinismo histórico estaba teóricamente abierta a todos los ciudadanos, pero en la práctica que insinúa la imposibilidad de la lucha política contra lo que Mike la mayoría de la población –mujeres y esclavos– quedaba fuera; no Davis denomina “las fuerzas inexorables”. 4 El consumidor consumidor universal se se consideraban “ciudadanos”. La moderna esfera pública burguesa convierte en víctima universal, impotente y pasivo frente a las fuerzas del también comenzó excluyendo a las mujeres y a los trabajadores: se capitalismo, consumismo consumismo y la simulación. Esta tiranía se agrava por la falta suponía que los intereses de las mujeres eran privados y por lo tanto parte de un claro vínculo entre espacio público y democracia. Ambos se suponen del ámbito doméstico, mientras que los asuntos de los trabajadores se estrechamente conectados, pero las afinidades concretas nunca se han tenían por meramente económicos y, por lo tanto, intereses particulares. especificado, lo que hace que sea aun más difícil imaginar una oposición Los modos masculino y de la clase media de discurso y comportamiento política al centro comercial o al parque temático. público, a través de las necesarias deliberación racional y retórica de la imparcialidad, se promovieron y definieron como universales. Esta universalización, pesimismo y ambigüedad me llevó a buscar un marco alternativo –una nueva manera de conceptualizar el espacio Recientes historias revisionistas, apunta Fraser, contradicen esta público y una nueva manera de leer Los Ángeles. Este ensayo es consideración idealizada, demostrando que también existían ámbitos un relato de mis intentos de repensar nuestras concepciones de lo públicos no liberales ni burgueses, que generaban sus propias definiciones “público”, el “espacio” y la “identidad”. La investigación me reveló una y actividades públicas en multiplicidad de escenarios. 6 Por ejemplo, multiplicidad de actividades públicas simultáneas en Los Ángeles que en la Norteamérica de los siglos XIX y XX, las mujeres de clase media se están continuamente redefiniendo tanto “lo público” como “el espacio” organizaban ellas mismas en diferentes agrupaciones de voluntariado, a través de la experiencia vital. En los solares vacantes, aceras, parques exclusivamente para mujeres, con propósitos filantrópicos y reformistas y explanadas de parking, estas actividades están reestructurando el basados en los ideales privados de domesticidad y maternidad. Las espacio urbano, generando nuevos espacios políticos y produciendo mujeres con menos recursos encontraron acceso a la vida pública a través nuevas formas de ciudadanía insurgente. de su puesto de trabajo y de asociaciones que incluían sindicatos, logias y organizaciones políticas como el Tammany Hall. Al ampliar la definición Repensando “lo público” de lo público para abarcar estos “contra-públicos” se genera una imagen muy diferente de la esfera pública, sustentada en la confrontación más El articulo de Nancy Fraser “Rethinking the Public Sphere” 5 proporciona que en la unidad y generados por conflictos de intereses y demandas un punto de inicio importante a mi investigación. Sus argumentos violentas, y también mediante debates razonados. Manifestaciones, huelgas, disturbios y luchas sobre asuntos tales como la moderación y 3 Véase HABERMAS, Jurgen (1962), Historia y crítica de la opinión pública: La transformación el sufragio muestran una variedad de espacios discursivos caracterizados estructural de la vida pública , pública , Barcelona: G. Gili, 1981; y SENNETT, Richard (1974), El declive por diferentes públicos y variadas refriegas entre intereses conflictivos. del hombre público , Barcelona: Ed. 62 - Península, 1978. 4
DAVIS, op. cit., p. 177-202.
5
FRASER, Nancy, “Rethinking the Public Sphere: A Contribution to the Critique of Actually Existing Democracy”, en The Phantom Public Sphere , ed. Bruce Robbins, Minneapolis: University of Minnesota Press, 1993.
6
LANDES, Joan, Women Joan, Women and the public sphere in the age of the French Revolution , Revolution , Itaca, N.Y.: Cornell University Press, 1988; RYAN, Mary P.,Women P.,Women in public: Between banners and ballots, 1825-1880 , Baltimore: Johns Hopkins University Press, 1990.
Difuminando los límites: espacio público y vida privada
En la esfera pública burguesa, ciudadanía se define principalmente en relación con el estado, enmarcado en claras categorías de discurso, y dirigido por el debate político y las políticas electorales. Esta idea liberal de la ciudadanía se basa en abstractas libertades universales con la democracia garantizada por las instituciones electorales y jurídicas del estado. En cambio, Fraser defiende que la democracia es un concepto complejo y controvertido capaz de asumir múltiples significados y formas que a menudo invaden el límite estricto existente entre lo privado y lo público, del que depende la esfera pública liberal burguesa. En los Estados Unidos, los “contra-públicos” de mujeres, trabajadores e inmigrantes han defendido históricamente los derechos civiles establecidos, pero también han demandado nuevos derechos basados en los roles que desempeñan en los campos doméstico o económico. Siempre cambiantes, estas demandas redefinen la democracia continuamente y redibujan los límites entre lo privado y lo público.
1. El espacio cotidiano en Los Ángeles, a través del parabrisas.
La descripción de Fraser de los múltiples públicos, las contiendas, y la redefinición de lo público y lo privado puede ser extendida al medio físico del espacio público. Primero, estas ideas sugieren que ningún entorno físico único puede representar un espacio completamente inclusivo de democracia. Al igual que la idealizada esfera pública burguesa de Habermas, los espacios físicos a menudo idealizados por los arquitectos –el ágora, el fórum, la piazza – fueron constituidos por exclusión. Donde estos públicos únicos son interpretados como ocupación de un espacio público ejemplar, los múltiples “contrapúblicos” que identifica Fraser requieren necesariamente y generan diversos espacios de expresión pública. Estos espacios son parciales y selectivos en respuesta al limitado segmento de la población al que sirven sir ven entre los muchos roles públicos que los individuos juegan en la sociedad urbana.
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Redefiniendo “espacio A fin de ubicar esta variedad de ámbitos de expresión pública, necesitamos redefinir la idea de “espacio”. Del mismo modo que Nancy Fraser miraba más allá de lo público oficialmente designado para así descubrir los previamente ocultos “contrapúblicos” de mujeres y trabajadores, nosotros podemos identificar otro tipo de espacio mirando más allá de los campos físicos culturalmente definidos del hogar, lugar de trabajo e institución. Llamo a esta nueva construcción “el espacio cotidiano”. El espacio cotidiano es el tejido conector que sujeta diariamente las vidas unidas, es amorfo y tan persuasivo que resulta difícil percibirlo. A pesar de su omnipresencia, el espacio cotidiano es prácticamente invisible en los discursos profesionales de la ciudad. El espacio cotidiano es como la vida cotidiana, la “pantalla sobre la que la sociedad proyecta su luz y su sombra, sus huecos y sus planos, su poder y su debilidad”. 7 En las vastas extensiones de Los Ángeles, espacios públicos monumentales, muy ordenados y cuidadosamente diseñados, como Pershing Square o Citywalk , enfatizan el espacio más amplio y más difuso de la vida cotidiana. El paisaje repetitivo, incoherente y banal de carreteras del sur de California está bordeado de interminables franjas comerciales, supermercados, tiendas de recambios para automóviles, 7
LEFEBVRE, Henri, Critique de la vie quotidienne , quotidienne , París: L’Arche, 1961.
2. Pershing Square a mediodía entre semana.
outlets de de comida rápida y terrenos vacios que frustran cualquier tipo de orden físico o conceptual. Según Lefebvre, estos espacios son como la vida cotidiana: “triviales, evidentes pero invisibles, en todas y ninguna parte”. Para la mayoría de los angelinos, tales espacios constituyen la realidad diaria de infinidad de recurrentes rutas y recorridos a los supermercados, tintorerías o videoclubes. Los lugares para múltiples transacciones tanto económicas como sociales, estos lugares mundanos sirven como cruces principales entre el individuo y la ciudad. Creados para ser vistos y abordados desde vehículos en movimiento, este paisaje genérico existe para alojar al automóvil, quien ha producido la forma expandida de la ciudad. Conectada por una red expansiva de calles y autopistas, Los Ángeles se extiende en todas direcciones con pocas diferencias en lo que a densidad y forma se refiere. Experimentado desde el automóvil, el autobús, o incluso el carro de la compra, este entorno toma la movilidad como elemento definitorio. La vida cotidiana se organiza tanto por el tiempo como por el espacio, estructurada en torno a itinerarios diarios, con ritmos impuestos por patrones de trabajo y ocio, de la semana y de los fines de semana, y de repetitivos hábitos de desplazamiento y de consumo.
Difuminando los límites: espacio público y vida privada
de Nancy Fraser de la esfera pública, estos acontecimientos pueden interpretarse como una forma de expresión pública que produce un discurso alternativo de lo “público” y de “espacio”. Tanto las causas directas de las revueltas como su forma de expresión estaban arraigadas en la vida cotidiana. Para Rodney King, un paseo por una autovía acabó en una salvaje paliza que conmocionó al mundo. La acción normal de comprar una botella de zumo en un mercadillo tras la escuela acabó con la muerte de Latasha Harlins. Los veredictos en los juicios de Harlins y King desencadenaron una compleja efusión de interés público. Demandas variadas y confrontadas (algunas muy específicas, otras vagamente articuladas), un espontáneo e indefinido momento de expresión pública, estallaron en las calles y aceras de Los Ángeles. Los afroamericanos, muchos de los cuales llamaron al levantamiento los “disturbios de justicia”, atacaron al sistema jurídico-criminal. Conceptos de los derechos civiles universalmente definidos no funcionaron para solucionar y condenar el visible racismo del Departamento de Policía de Los Ángeles y del sistema judicial, que para muchos constituyó una negación de los derechos fundamentales de la ciudadanía. Los disturbios empeoraron las cuestiones económicas: la pobreza, el desempleo y la dificultad de la autonomía financiera, todo exacerbado por la recesión y los efectos a largo plazo de la desindustrialización. Las revueltas también revelaron las complicadas dinámicas raciales de la ciudad: el 51 % de los arrestados eran hispanos (y de ese grupo, la mayoría eran inmigrantes recientes) mientras que solo el 34 % eran afroamericanos. Los inmigrantes se enfrentaban entre ellos, y los establecimientos propiedad de coreanos fueron foco de incendios y saqueos.
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3 y 4. Informaciones de los disturbios urbanos de 1992 en Los Ángeles Times.
El automóvil jugó un papel importante en las revueltas, desde la acción inicial de tirar a Reginald Denny desde su camión hasta la rápida proliferación de saqueadores que se movían por la ciudad en coche. Los espacios antes destinados al automóvil –calles, aparcamientos, mercadillos de intercambio y strip y strip comerciales– se transformaron temporalmente en lugares de protesta e ira, en nuevas zonas de expresión pública.
En contraste con la fluidez de su tejido urbano, el tejido social de Los Ángeles está fragmentado; no es una sola ciudad sino una colección de microciudades definidas por límites visibles e invisibles de clase, razas, etnia y religión. Esta multiplicidad de identidades produce un paisaje social intrincado en el que las culturas se consolidan y se separan, reaccionando e interactuando de maneras complejas e impredecibles. Las diferencias espaciales y culturales se dan incluso dentro de estos grupos. El “latino”, por ejemplo, define el grupo étnico ahora dominante pero no muestra las importantes diferencias existentes entre mejicanos y cubanos, por ejemplo, o incluso entre inmigrantes recientes y segundas y terceras generaciones de chicanos. La movilidad prevalece aquí también. Cuando llegan nuevos inmigrantes de Centroamérica, tienden a instalarse en barrios afroamericanos. Y tanto el comercio afroamericano como el latino, en tiendas coreanas y vietnamitas. Otras áreas de la ciudad, en un tiempo completamente blancas, pasaron a ser latinas, para ahora ser principalmente asiáticas.
Espacios públicos cotidianos
Estos grupos generalmente diferentes se reunieron –intensificados y politizados– en los disturbios urbanos de 1992. Según la redefinición
Tejidos en los patrones de la vida cotidiana, es difícil incluso distinguir estos lugares como espacio público. Lugares triviales y comunes,
Las revueltas subrayaron la poderosa capacidad de los espacios cotidianos para convertirse, aunque sea brevemente, en lugares donde las experiencias vividas y la expresión política concurrían. Este campo de la vida pública se encuentra fuera del dominio de las políticas electorales o del diseño profesional, y describe una reestructuración del espacio urbano de abajo hacia arriba más que de arriba hacia abajo. A diferencia de los espacios públicos normalizados, que produce la ideología existente, estos espacios ayudan a derrocar el status quo . En diferentes áreas de la ciudad, los espacios genéricos se vuelven específicos y sirven de plazas públicas donde tienen lugar debates y disputas sobre participación económica, democracia y la afirmación pública de la identidad. Sin intención de representar la totalidad del espacio público, estas actividades variadas y simultáneas construyen y revelan una lógica alternativa del espacio público.
Difuminando los límites: espacio público y vida privada
solares en desuso, paseos, patios delanteros, parques y aparcamientos son reivindicados para nuevos usos y significados por los pobres, los recién inmigrados, los sin techo e incluso la clase media. Estos espacios subsisten físicamente en alguna parte en la unión entre lo privado, lo comercial y lo doméstico. Ambiguos e inestables, desdibujan nuestras concepciones establecidas de estas categorías en muchas ocasiones de manera paradójica. Contienen significados múltiples y constantemente cambiantes más que una función clara. En ausencia de una identidad propia diferente, estos lugares pueden ser moldeados y redefinidos por las actividades transitorias que acojan. Al no estar limitados por los dictados de la forma construida, se vuelven escenarios para la expresión de nuevos significados defendidos por personas o grupos que se apropian de esos espacios para sus propios fines. Aparentemente vacíos de significado alguno, adquieren constantemente significados cambiantes –sociales, estéticos, políticos, económicos– a medida que los usuarios los reorganizan y los reinterpreta reinterpretan. n. Temporalmente, esos espacios cotidianos se dan en un intermedio entre los usos pasados y los que están por llegar, a menudo con un estatus de “ya-no-pero-no-aún”, en un patrón en cartera de valores inmobiliarios que puedan subir el día menos pensado. Las actividades temporales que tienen lugar allí también siguen diferentes patrones temporales. Sin un calendario fijo, generan sus propios ciclos, apareciendo, reapareciendo o desapareciendo junto con los ritmos de la vida cotidiana. El uso y la actividad varían en función de las estaciones, desvaneciéndose en invierno, renaciendo de nuevo en primavera. Están sujetos a los cambios de tiempo, días de la semana e incluso hora del día. Teniendo en cuenta que normalmente se perciben en momentos de distracción, sus significados no son evidentes al momento pero sí en el desarrollo de la actividad repetitiva de la vida cotidiana. Conceptualmente, estos espacios pueden identificarse como lo que Edward Soja, siguiendo a Henri Lefebvre, llamó el “tercer espacio”, una categoría que no es ni el espacio material que experimentamos ni una representación del espacio. 8 “El tercer espacio” es, en lugar de un espacio de representación, un espacio con posibilidades de nuevos significados, un espacio activado por medio de la acción social y de la imaginación social. Actualmente, hay múltiples actividades que están transformando los espacios cotidianos de Los Ángeles, entre ellas las ventas en garajes y la venta ambulante.
a dos por año. El jardín delantero, un territorio que ya era ambiguo, sirve de colchón entre la privacidad residencial y la calle pública. Lo que principalmente era un espacio honorífico, el césped, pasa a ser un espacio activo al tiempo que la venta del garaje da la vuelta a la casa de dentro afuera, exponiendo el interior en el exterior. La exhibición de bienes desgastados, contenidos de armarios y cajones a la visión y adquisición del público transforma el césped habitualmente vacío en un lugar de representación. Los muebles no deseados, chismes y vestimentas son de repente accesibles para todo aquel que pase por allí, fundiendo lo público y lo extremadamente privado. Las mismas fuerzas económicas que causaron la proliferación de la venta en garajes también produjeron su clientela ambulante, compradores que conducen por la ciudad en busca de saldos o quien las descubre accidentalmente de camino a cualquier otro sitio. En el barrio mejicano del este de Los Ángeles, con su población de menor poder adquisitivo e inmuebles de menor valor, el comercio y la domesticidad han coexistido durante mucho tiempo. Ya ha tenido lugar una reestructuración física más permanente, generada por diferentes necesidades sociales y económicas: el patio delantero está delimitado por una valla, trazando un recinto. El vallado construye una relación más compleja entre vivienda y calle. Diferentes combinaciones de casa, patio y valla ofrecen espacios flexibles que pueden ser fácilmente adaptados para usos comerciales. La valla en sí misma se convierte en un escaparate para anuncios y productos. Al pavimentar la zona de césped, una práctica muy extendida, se crea una tienda al aire libre. Para las mujeres latinas que no trabajan fuera de casa, la venta del garaje se ha convertido en negocio permanente. Muchas pasaron de ofrecer productos usados reciclados a comprar y revender ropa de las fábricas de indumentaria cercanas. Los garajes son al mismo tiempo roperos y tienda, vinculando aún más lo comercial y lo doméstico y generando un espacio público para las mujeres del barrio. Los hombres acostumbran a usar los patios pavimentados de otros modos, como lugar para reparar el coche o personalizarlo. Esto atrae otros vecinos, estableciendo un lugar de reunión que es también a la vez doméstico y comercial.
La venta en garajes Una consecuencia inesperada de la recesión de 1980 y del colapso del mercado inmobiliario en el sur de California fue la proliferación de las ventas en los garajes, incluso en las áreas más ricas de la ciudad. Como un creciente número de gente se encontraba desempleada o subempleada, la lucha por un ingreso complementario convirtió la venta en los garajes en situaciones semipermanentes, especialmente en la parte oeste de Los Ángeles. Ciudades como Beverly Hills aprobaron ordenanzas que limitaban el número de ventas en el garaje por casa 8
SOJA, Edward,Thirdspace: Edward,Thirdspace: Journeys to Los Angeles and other real and imagined places , Nueva York: Basil Blackwell, 1996.
5. Venta Venta en el garaje en Mid-City. Mid-City.
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Difuminando los límites: espacio público y vida privada
6. Venta en el garaje en Mid-City. 128
Vendedores ambulantes A lo largo de la ciudad, vendedores informales se apropian de lugares marginales y visibles, elegidos por su accesibilidad para motoristas de paso y peatones: las esquinas de las calles, paseos, aparcamientos y solares desocupados que a menudo están rodeados de vallas de tela metálica. Por medio de los tipos de productos que venden, los vendedores aportan a estos espacios urbanos las cualidades de la vida doméstica. Vestidos usados procedentes de innumerables armarios crean un mural de identidad femenina. Alfombras baratas cubren la dureza de las vallas metálicas, tapan la valla con las suaves texturas y vivos patrones propios del interior, definen un salón urbano colectivo y evocan una multiplicidad de rincones del hogar, similar a la diversidad de la ciudad. La delicadeza de encajes, flores y almohadas, la suavidad de camisetas y muñecos de peluche, todo ello evoca más bien la intimidad del interior que la tierra de nadie de la calle. En los espacios públicos, elementos familiares como mesas, sillas, y manteles, que normalmente se ven en el interior de la casa, transforman los espacios degradados y poco utilizados en islas de ocupación humana. El intercambio tanto comercial como social, incluyendo el de los mensajes transmitidos en las camisetas y posters, tiene lugar aquí. El uso temporal de los vendedores se apropia de estos espacios, cambiando su significado. Los espacios de propiedad pública son habitados brevemente por los ciudadanos; los espacios privados experimentan una efímera desmercantilización. Temporalmente Temporalmente eliminados del mercado, estos espacios representan ahora más que el valor inmobiliario potencial.
La venta ambulante es una economía compleja y diversa de microcomercio, el reciclaje y la producción del hogar. Al igual que la venta en los garajes, la venta ambulante complementa un salario más que constituir una ocupación, o más probablemente, sustenta únicamente a los grupos más marginales. La variedad de puestos de venta visibles a lo largo de la ciudad articulan públicamente sus múltiples narrativas económicas y sociales. En los barrios habitados por inmigrantes centroamericanos, las mujeres preparan o empaquetan comida o productos artesanales en la
7. Las mercancías de los vendedores de naranjas en la mediana, Venice Boulevard.
8. Exposición de productos en venta junto a la cuneta, La Brea Avenue, Baldwin Hills.
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9. Muestra de productos en las vallas metálicas, Sixth Street, Parque MacArthur. MacArthur.
10. Vendedor, La Brea Avenue, Baldwin Hills.
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11. Acceso a garaje/espacio comercial, comercial, Los Ángeles Este.
vivienda para su venta en la acera, extendiendo la economía doméstica en el espacio urbano. Los dramas sociales de la migración a Los Ángeles se escenifican a diario en las calles. La omnipresencia de los vendedores de naranjas, que pueden encontrarse en las medianas de las calles por toda la ciudad, son recién llegados e indocumentados que trabajan para liquidar al coyote que los ayudó a pasar la frontera. Otros inmigrantes venden al para conseguir la movilidad económica, una alternativa a la explotación laboral, que pueda con el tiempo llevarle a un puesto de mercadillo o una pequeña tienda. Tanto los vendedores como los productos pueden entenderse como mensajes locales, que atestiguan las necesidades económicas y los valores culturales de un barrio. La venta ambulante en la propiedad pública, calles y aceras es ilegal tanto en la ciudad como en el condado de Los Ángeles. Sin embargo, cuando una cantidad numerosa de vendedores se congregan en un lugar con suficiente regularidad, pueden reunir la suficiente fuerza política para cambiar la naturaleza del espacio urbano. Coreando “Somos comerciantes, no criminales” los vendedores centroamericanos se
manifestaron ante el cuartel de la policía en Rampart, demandando el derecho a continuar con sus actividades económicas sin el acoso policial. Como muchos de los vendedores están indocumentados, los hace doblemente ilegales. Los vendedores centroamericanos se han organizado, han adquirido representación legal, y han presionado a la ciudad para que cambie sus leyes y permita la venta ambulante limitada. Mediante la defensa de su sustento, los vendedores ambulantes se están convirtiendo en una fuerza política y económica en la ciudad.
Democracia y espacio público Esto nos hace volver a la pregunta que generó esta investigación: ¿cómo puede el espacio público estar relacionado con la democracia? Las ventas individuales en los garajes no pueden por sí mismas crear nueva política urbana, pero las yuxtaposiciones, las combinaciones y las colisiones de gente, lugares y actividades que he descrito crean una nueva condición de fluidez social que comienza a romper las diferentes, especializadas y jerárquicas estructuras de la vida cotidiana de Los
Difuminando los límites: espacio público y vida privada
de ciudadanía insurgente”. 9 Estos sitios emergentes acompañan los cambios que están trasformando ciudades como Los Ángeles. Procesos globales y locales, migración, reestructuración urbana y otros cambios económicos producen la re-territorialización social a todos los niveles. Residentes con nuevas historias, culturas y demandas aparecen en la ciudad y alteran las categorías dadas de la vida social y del espacio urbano. Expresadas a través de las necesidades especificas de la vida cotidiana, sus experiencias urbanas se están volviendo cada vez más el foco de su lucha por redefinir las condiciones de pertenencia a la sociedad. Una vez movilizadas, las identidades sociales se convierten en reivindicaciones políticas, en espacios y lugares para la transformación política, con potencial de aportar nueva forma a las ciudades. 12. Vendedora, calle Alvarado.
Ángeles. Locales, aunque también dirigidas a cualquiera que conduce o pasa, estas inesperadas intersecciones pueden poseer el potencial liberador que Henri Lefebvre atribuía a la vida urbana. A medida que los encuentros casuales se multiplican y proliferan, las actividades del espacio cotidiano pueden comenzar a disolver algunos de los límites previsibles de raza y clase, revelando revelando previamente ocultas posibilidades sociales que sugieren como lo trivial y marginal podría transformarse en una especie de micropolítica.
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En algunas circunstancias específicas, como he sugerido, la intersección de públicos, espacios e identidades puede comenzar a definir un nuevo lugar de encuentro urbano para la acción democrática que desafíe las definiciones normativas de cómo funciona la democracia. Contrapúblicos constituidos de manera específica organizados en torno a un lugar o actividad crean lo que el antropólogo James Holston denomina “espacios
Los lugares públicos donde se dan estas protestas sirven como evidencia de un emergente pero no aún del todo comprensible orden espacial y político. En el espacio cotidiano, las diferencias entre lo doméstico y lo económico, lo privado y lo público, y lo económico y lo político se están difuminando. Más que constituir el declive del espacio público, el cambio, la multiplicidad y la disputa puede que, de hecho, constituyan su verdadera naturaleza. En Los Ángeles, la materialización de estos nuevos espacios públicos y actividades, conformados más por las experiencias vividas que por el espacio construido, plantea complejas preguntas políticas sobre el significado de contribución económica y ciudadanía. Si se reconocieran estas reivindicaciones como el germen de un desarrollo alternativo de la democracia, podemos comenzar a definir un nuevo discurso sobre el espacio público, uno ya no preocupado por la pérdida sino, en su lugar, pleno de posibilidades. 9
HOLSTON, James, “Spaces of Insurgent Citizenship” , Planning Theory , 13, verano 1996, p. 30-50.
III ENTIDAD, SERVIC SERVICIO IO Y ARQUITEC ARQUI TECTU TURA RA DE LA CAL CALLE LE
John B. Jackson John Brinckerhoff Jackson
(1909-1996) fue prolífico ensayista, destacado profesor y divulgador de la interpretación del “paisaje cultural” americano, término por él creado. De rica cuna y formación entre Europa y América, era ya joven políglota antes de ingresar en Harvard donde se graduó en Historia y Literatura. Continuó estudios, se dedicó al periodismo, a viajar y estudiar en Europa, y a ensayar la vida de cow-boy , hasta que se alistó en el ejército de EE.UU. donde pronto fue promocionado como oficial en Sicilia y Norte de África; luego participó en la Segunda Guerra Mundial en Francia y Alemania. Desarrolló en esos años, por razón de su cargo, una activa formación geográfica que él alentó y profundizó intensamente hasta devenir modelo y guía en el reconocimiento del territorio y en la inteligencia militar. De vuelta en EE.UU., con una perspectiva enriquecida en la interpretación del territorio, fundó la revista Landscape en en 1951, de la que fue principal soporte, y con ella alcanzó una extensa influencia difundiendo sus ricas interpretaciones culturales de la geografía norteamericana. Profesor admirado en la Universidad de California, en Berkeley, (1957-1978) y en Harvard (1969-1977) de Historia de los Paisajes de Europa y Norteamérica, y del estudio medioambiental de la arquitectura del paisaje, reunió sus principales ensayos en diversas
obras, entre ellas Landscapes (1970), American Space (1972), The Necessity for Ruins (1980), Discovering the Vernacular Landscape (1984), The Essential Landscape (1985) y A Sense of Place, a Sense of Time (1994), (1994), premio PEN Internacional 1995 al mejor libro de ensayo. También se cuenta con Landscape in Sight (1997), (1997), editada póstumamente, y las numerosas publicaciones dedicadas a su figura y obra. De su abundante producción recuperamos aquí una de sus incursiones en la interpretación de la ciudad norteamericana, en este caso según una calle, donde queda de manifiesto la culta profundidad de su formación en el estudio del espacio ordinario, en una mirada estimulada por la admiración de la belleza que a todo lugar aporta la presencia humana, según él difundió.
LA SENDA DEL FORASTERO
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Como aquel que va camino de convertirse en turista profesional con algún conocimiento adquirido con esfuerzo sobre cómo apreciar ciudades ajenas, a menudo me paran ciudadanos que me advierten de que no puedo pretender conocer una ciudad hasta que no haya visto el interior de alguna de sus viviendas. Por lo general, suelo dar la razón esperando que a continuación surgirá una invitación a sus casas y con ella la oportunidad de admirar uno de esos santuarios de la cultura local, esos epítomes de lo que el pueblo o la ciudad tiene que ofrecer ofrecer.. Lo que sigue es una sugerencia insistente de que investigue por mi cuenta el barrio residencial antes de atreverme a formular una opinión final. “La nuestra es una ciudad de casas”, añaden; “el área central de la ciudad es como la de cualquier otro lugar, pero nuestro Country Club Heights” (o Snob Hill, West End, European Section, Villa Quarter, dependiendo de donde me encuentre) “se considera único”. Por ello, he salido a explorar esta parte de la ciudad y son muchas las horas que he pasado deambulando por los suburbios laberínticos, esperando encontrar la ciudad en su esencia, que se distinga de la turística o la del transeúnte. Con visión retrospectiva, todos estos distritos parecen indiferenciables: avenidas y calles con hileras de * Tr Traduc aducido ido de: JACKSON, J.B., “The Stranger’s Path” en: Landscape , vol. 7. n. 1, otoño 1957, p. 92-106. Ahora, en HOROWITZ, H.L. (ed.) (1997), Landscape in Sight. Looking at America / John Brinckerhoff Jackson , New Haven y Londres: Yale University Press. Traducción de Jokin Santiago y Ángel Martín.
árboles y jardines que se curvan cur van sobre un paisaje de colinas con vistas preciosas sobre otras colinas; el tráfico se vuelve escaso, las casas se retrasan tras altos árboles y flores caras; cada perspectiva es verde, muy próspera y hermosa. Los coches de último modelo esperan en un camino perfectamente rastrillado o junto a la cuneta inmaculada, adonde llega el sonido de un partido de tenis. Cuando anochece, las luces más suaves y domésticas brillan en las ventanas de las plantas superiores; lo único que evoca la cercana ciudad próxima es ese resplandor rosáceo y polvoriento en el cielo que los árboles ocultan en gran medida. Sin embargo ¿por qué he sido tan feliz al marcharme de allí? ¿Fue la dolorosa conciencia de que fui excluido de estas filas y filas de viviendas (presumiblemente) felices y confortables lo que ha acabado por hacer que me batiera en retirada a la ciudad propiamente dicha? ¿O se trató de una convicción de que ya había, realmente, visto esto, que lo había experimentado y había disfrutado de ello en innumerables ocasiones y que ya no me podía volver a suscitar ni la más mínima chispa de inspiración? Atribúyanlo si quieren a un tipo de uvas amargas, pero en el transcurso de mis años de viajes he llegado a la conclusión de que en el hogar, la casa doméstica, lejos de ser un símbolo excepcional de la forma de vida local, es en su esencia igual vayas donde vayas. Sospecho que la encantadora zona residencial de Spokane, con su alto nivel de renta, es difícilmente distinguible (excepto por unas pocas e interesantes variaciones arquitectónicas, arquitectónicas, aunque no muy significativas)
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de una zona semejante en Oslo, Nápoles o Río de Janeiro. Garantizada la inviolabilidad de la casa, su valor cultural, social y biológico, ¿es realmente el exponente más veraz de una sociedad? Así, a ojo, diría que un extranjero podría encontrar tan revelador para comprender la forma de vida de un lugar desconocido escuchar un sermón del país, leer los anuncios clasificados en un periódico popular, u observar el comportamiento de la multitud durante un altercado callejero o, en esta línea, descifrar los grafitis de los muros del espacio público.
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En todo caso, la vivienda no lo es todo. El barrio residencial, a pesar de su encanto innegable, no es la ciudad entera y si nosotros, pobres y solitarios viajeros, ignoramos el gozo de vivir en Monte Vista Terrace y en la calle Reina Alexandra, somos, por otro lado, capaces de conocer mucho más acerca de algunos otros aspectos de la ciudad de lo que puede el residente de larga duración. Estoy pensando, en concreto, en esa parte de la ciudad dirigida al extraño, al transeúnte, dedicada a recibirlo y a satisfacer sus necesidades inmediatas. Soy posiblemente propenso a enfatizar en exceso esta función de la ciudad, porque es de la que, por naturaleza, yo veo más; pero ¿quién es, me gustaría saber, quien mantiene la ciudad en marcha, quién la hace importante para el mundo exterior: el residente permanente con sus predecibles gustos y hábitos, o el extraño que trae dinero, negocio y nuevas ideas? Por supuesto, ambos grupos son vitales para la comunidad; sus esfuerzos son complementarios; pero hay una tendencia peculiar entre nosotros a pensar la ciudad como una especie de unidad defensiva y autónoma, luchando siempre por mantener su individualidad intacta. Town en en inglés proviene de un término teutón que que significa ‘protección’ o ‘recinto’; curioso que este concepto, obsoleto obsoleto hace más de mil años, haya conseguido viajar de polizón y cruzar el Atlántico, de modo que incluso en Estados Unidos estamos poco dispuestos a pensar en nuestras ciudades como lugares donde vienen los extranjeros; a nuestro entender, al residente siempre se le debe dar preferencia. Tengo entendido que en el antiguo Egipto era prácticamente lo contrario; allí el sufijo correspondiente a town o o ton significaba significaba ‘el lugar al que uno llega’ –un concepto que me gusta mucho más. De todos modos, a pesar de nuestra falta de convicción para entender nuestras ciudades como “lugares a los que uno llega” en búsqueda de negocios, nuevas ideas, o por placer, es eso precisamente lo que son la mayoría de ellas. Toda comunidad importante existe en cierta medida para satisfacer a los foráneos que la visitan y no solo eso, siempre se desarrolla una parte específica de la ciudad dedicada a este propósito. Es en cierto modo un problema qué nombre dar a esta zona z ona de transeúntes, que a diferencia de las otras subdivisiones de la ciudad, creo debe de considerarse en términos de movimiento a lo largo de un eje agradable y bien definido. Un trazado razonablemente predecible para el avance del forastero desde su punto de llegada hasta su destino –y que luego, por supuesto, sea capaz de desandar sus pasos. Llamémosle senda, en el sentido de que se trata de un camino que no se ha construido o planeado deliberadamente deliberadamente con este fin. En realidad, la senda del forastero es, en la mayoría de las ciudades, fácilmente reconocible, una vez conoces algunas de sus señales, en particular (es lo que yo he podido comprobar) en las ciudades norteamericanas norteamericanas de entre, digamos, veinte mil y cincuenta mil habitantes. Las ciudades más extensas poseen
naturalmente su propia senda del forastero, pero con frecuencia es tan amplia y compleja que resulta extremadamente difícil de definir. Del mismo modo, en las ciudades de menos de veinte mil habitantes la senda casi nunca está completamente desarrollada por lo que es igualmente difícil de trazar. Aun así, la senda con la que estoy más familiarizado es la de las ciudades norteamericanas menores. Su comienzo es fácil de determinar ya que se trata del lugar donde el visitante desembarca. Pueden objetar que esto puede darse casi en cualquier punto, pero el foráneo medio todavía sigue llegando en autobús, en tren o en camión, e incluso si llega en su propio coche probablemente tratará de aparcar en algún lugar fuera del congestionado centro de la ciudad. Por lo tanto, la llegada significa un cambio en los medios de transporte: del tren, el camión o el coche a algún otro, y ese traslado suele ocurrir bien en la estación de trenes o en la de autobuses. Cerca de estos centros de transporte (y debido a una variedad de razones obvias) también se encontrarán los estacionamientos para camiones, grandes aparcamientos e incluso una o dos paradas de taxis. Por lo tanto, el comienzo de la senda está señalado por los medios de transporte que se dejan y el área de entorno de las vías de tren. La ciudad nos recibe con un sonriente paisaje compuesto por aparcamientos, almacenes, calles llenas de baches y de hierbajos donde gasolineras aisladas y mostradores de comida rápida están esparcidos entre cenizas como supervivientes de un bombardeo. Pero ¿a dónde conduce el camino desde aquí? ¿Directamente al centro de la ciudad? ¿A los hoteles, al centro cívico o a la calle principal? No necesariamente, y creo que solo podemos empezar a seguir el avance del visitante en la ciudad una vez hayamos descubierto quiénes son y lo que buscan. Existen ciudades, seguro, donde la mayoría de los visitantes son turistas adinerados y buscadores de placer; Las Vegas, en Nevada, es una y Montecarlo es otra, pero existen otras innumerables ciudades turísticas por todo el mundo. Normalmente, la senda en estos lugares conduce a un hotel. Pero el visitante no siempre es turista y, por lo general, los foráneos que visitan la ciudad por uno o dos días pertenecen a una clase más modesta: no muy próspera, a menudo sin dinero. Son hombres buscando trabajo o que van camino de su trabajo; hombres que vienen a comprar o vender un producto de su negocio, o que disfrutan de unas breves vacaciones. En términos de gasto en el comercio local, se trata de un público poco brillante; en el aspecto laboral y de habilidades potenciales, en la experiencia en maneras alternativas de realizar tareas, o formas diferentes de pensar, se trata de un flujo muy valioso, verdaderamente. Por otra parte, ¿acaso el intercambiar no es una de las principales funciones de la ciudad, tanto como recibir? Además, la mayor parte de estos extraños parecen ser hombres solteros procedentes de pequeñas localidades o del campo. Estas características son importantes a tener en cuenta ya que son ellos quienes hacen la senda en la pequeña ciudad media lo que es en la actualidad: ruidosa, sórdida, de bajo nivel, llena de antros y pequeños negocios destinados a sacarte hasta el último centavo, y (a los ojos de los residentes refinados de la parte alta de la ciudad) bastante turbia y peligrosa. Algún geógrafo urbano sería capaz de explicar por qué la senda del forastero se vuelve más respetable a medida que se aleja de su punto
La senda del forastero
de partida; por qué las pensiones de mala muerte y prostíbulos y las tiendas de segunda mano más pobres (denominados ahora de manera eufemística establecimientos de préstamo; las tres bolas de oro ya son cosa del pasado), los figones más descuidados y humeantes tienden a agruparse en torno a esas primeras calles vulgares cerca de las terminales de autobuses y camiones, y por qué los hoteles más refinados de la ciudad, sus clubes nocturnos más lujosos, sus más amplios restaurantes de nombre francés e ilustrados menús se encuentran todos en el extremo opuesto. Pero así es; una punta de la senda es parte del área más marginal de la ciudad mientras que la otra es la vía más rica y animada, y por distantes que parezcan ambas entre sí están aun unidas orgánica y geográficamente. Su sentido está claro: la senda atiende a todo tipo de cartera, a cualquier gusto, y lo que le da su cualidad unificada y contrapuesta al resto de la ciudad es precisamente su ansia por satisfacer al hombre solitario que proviene de fuera de la ciudad, incluso para una breve estancia por placer o por algún recado de trabajo. Hubiera sido poco sensato defender que la senda es idéntica en todas sus partes; en algún punto entre sus extremos, el uno el de la miseria y el otro el de la opulencia, descubre su aspecto mas característico y potente, y es en este tramo intermedio del recorrido donde la ciudad parece desplegar todo lo que tiene que ofrecer al visitante, aun siendo de la manera más cruda. La ciudad como lugar de intercambio: dicha definición en el área residencial, incluso en la parte donde se sitúan las instituciones públicas, sonaría poco coherente, pero es aquí realmente donde se comprueba su validez. Por allí cerca, en una calle convergente o en una plaza, encuent ras el mercado de productos locales. No es tan espléndido y próspero como lo fue antes, excepto en las regiones agrícolas más variadas de los Estados Unidos, y se ha visto reducido a una exhibición semanal de plantas y rosas en macetas y algunas hortalizas de temporada; Lancaster, en Pennsylvania, cuenta con una notable excepción. Pero con todo, el mercado, aun de medidas reducidas, sobrevive en la mayoría de las pequeñas ciudades que he visitado y continúa funcionando como centro para las tiendas de alimentos, cereales, ferreterías ferret erías y un ocasional punto de venta de vehículos agrícolas y herramientas. Aquí se encuentra de hecho otro de esos puntos de interconexión; las calles que rodean el mercado están abarrotadas de camionetas y de agricultores dispuestos a explorar la senda. El intercambio se está produciendo en todas partes allá donde mires: intercambio de bienes por dinero, cambio de trabajo por dinero (o la promesa de dinero) en agencias de empleo con sus ofertas garabateadas garab ateadas con tiza sobre pizarras; intercambio de charlas, bebidas y opiniones en una docena de bares, cervecerías y comedores; cambio de mandolinas, pistolas importadas y anillos de diamantes por dinero en efectivo para ser canjeado a su vez por apenas una hora con una chica. La senda estalla en una exuberancia de coloridos y luminosos rótulos: Chiliburgers. De última hora. Zapatos oxford de piel de becerro: ¡nuevos! ¡elegantes! ¡excelentes!. Programación doble: La novia del gorila – Monstruos del espacio exterior. Misión evangélica gospel. Se abonan cheques. Salón de billar. ¡El mejor brillo de la ciudad! Dr. Logan y su asombroso método europático. Coney islands. Se lee la buenaventura; Madame Lafay . Lafay . Y venta de material sobrante de la armada, salones de tatuaje, barberías, salas de billar llenas de máquinas del millón y tragaperras, tiendas de regalos con chaquetas bordadas chinas y juegos de té. Tras haber recorrido una senda tras otra –en Paducah, Vicksburg, Poplar Buff y Quincy–, para mi
asombro, me he topado con unos pequeños y extraños establecimientos (insertados entre, quizá, un hotel con solo un oscuro tramo de escaleras a la calle y un almacén de equipajes a punto de quebrar) donde venden libros de chistes, material para fiestas y máscaras de cómic –dignos recordatorios de que la senda, a pesar de su hedor a cerveza y a grasa quemada, con su gente de ojos somnolientos y un vacilante fijación a las jambas de las puertas, su alboroto de gramolas, radios y charlatanes de feria, sigue estando entregada a los buenos momentos. De hecho, la senda se encuentra en sus momentos más festivos, ruidosos y más populares desde mediodía del sábado hasta la medianoche. Pueden llamar a esta parte de la ciudad como más les guste: el barrio bajo, la jungla, el barrio del vicio, la cocina del infierno o (en el lenguaje sociológico más grandilocuente) un área obsoleta o deprimida; pero no le podrán llamar con acierto un tugurio. Como ya he dicho, se trata en primer lugar de un distrito para hombres solteros de fuera de la ciudad. Esto implica una minoría de mujeres solteras, pero no implica que vivan familias aquí. Ningún niño crece aquí, ni existen viviendas que tengan que luchar con la atmósfera de anarquía. Por eso no encontrarán tiendas de alimentación, ni de muebles para el hogar, o tiendas de ropa para mujeres y niños, aunque las tiendas con regalos para la mujer son bastante numerosas. Al no ser experto en morfología de la ciudad, no tengo la menor idea de por qué no hay tugurios en este lugar, ni, siguiendo con el razonamiento, dónde son más propensos a desarrollarse esos barrios en la ciudad; pero aún me queda por encontrar en alguna parte la conexión aunque sea remota entre una amplia barriada pobre y la senda de los foráneos. Pero aun así existen muchos aspectos en todo este asunto que me desconciertan. No puedo comprender por qué siempre se encuentran establecimientos de crédito codo con codo con los edificios grandes y pretenciosos de los bancos de la pequeña ciudad; por qué la senda se funde casi sin transición con el distrito financiero de la ciudad. Sin embargo, he apreciado que esto en muchas ocasiones puede llegar a ser una gran equivocación. Scollay Square en Boston no estaba muy alejada de State Street, el Bowery no está lejos (en términos metropolitanos) de Wall Street y el área de Skid Row en Chicago, la más clásica de todas ellas, está solo a pocas manzanas del centro del distrito financiero; y en ninguno de los casos existe un barrio de tugurios entre ambos extremos. Imagino que la conexión en estos lugares tiene una explicación fácil en el marco de la ciudad norteamericana del siglo XIX y su función intercambiadora; quizá, la senda en su origen fue unión entre almacén y oficina de cuentas, entre terminal y calle principal. Y existen otros rasgos que me son igualmente difíciles de desentrañar: por qué la senda raramente, o nunca, contacta con el distrito comercial de la moda o con el centro cívico cultural, con su monumento, museo, biblioteca y centros de servicios sociales ubicados en antiguas mansiones reformadas. Evidentemente, estas dos partes de la ciudad son las favoritas de los residentes; ¿evita la senda por esta razón cualquier contacto con ellas? Cuando la senda alcanza la zona de bancos y hoteles, normalmente agrupados en torno a uno o dos cruces de calles de la pequeña ciudad, ha perdido mucha de su clara condición proletaria y casi todo lo que queda es un quiosco con periódicos de fuera de la ciudad, una agencia
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de viajes y una oficina de una compañía aérea en la planta baja de un elegante hotel. Aquí, en una de las esquinas más activas aparenta hacer una pausa y dudar: la calle principal conduce al importante distrito residencial más antiguo y al final (si eres lo suficientemente persistente persistente y ambicioso) a la preciosa urbanización “Country Club Heights” de entrada restringida. Broadway es el comienzo del distrito comercial de venta al por menor. La senda finalmente abre su camino hacia el Ayuntamiento; y aquí es, rodeada de ruinosos edificios de oficinas de ladrillo que datan del siglo anterior, donde toca con otro –el último– rasgo de la ciudad: el político-legal. Abogados, la sociedad de soporte legal, compañías de contratación, agentes de seguros, una nueva (pero no menos rapaz) estirpe de entidades financieras proliferan entre oscuros pasillos revestidos y tras altas ventanas en salas de techos altos. Con cierta adecuación artística, la atmósfera depresiva del almacén y la pensión de mala muerte se reafirma a sí misma en torno al último hito del recorrido, el Ayuntamiento. A las puertas del tribunal de policía y del de tráfico se acumulan tristemente grupos de caras apresuradamente despejadas, también en las propias escaleras de acceso al Ayuntamiento, mientras dentro se tramitan sucios documentos. Desde el otro lado de la calle, la YMCA, el Ejército de Salvación, la Unión de Mujeres por la Templanza observan con benevolencia, a la espera de captar nuevos amigos pero sin mucho éxito. Por otro lado, la Cruz Roja se aloja en orgulloso aislamiento en la planta baja de la sede federal, unas manzanas más allá.
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¿De esta manera llega a su final la senda del forastero? Si es así, que triste y cómo se subraya la moraleja: comienzas tu carrera en prostíbulos y bares y la concluyes, sombrero en mano, ante la policía judicial. Pero no siempre es este el caso, y por lo que he sido capaz de descubrir, la senda (o parte de ella) puede continuar hacia metas más agradables. Sin embargo, es precisamente aquí donde deja de ser un elemento distintivo del paisaje urbano; a partir de ahí se dispersa entre todas las demás corrientes de la vida urbana. Y el símil que, inevitablemente, nos viene a la cabeza es el de un río, una corriente; una poderosa, turbia, desordenada, pero inmensamente fértil corriente que, después de haber recogido a sus afluentes, parte rápidamente su caudal propio característico en plena mitad de su curso, para, una vez alcanzado el centro ciudad, desplegarse en abanico para depositar sus aguas y sus propias cargas, y desaparecer. desaparecer. Existen dos razones por las que estoy intentando describir esta parte de la ciudad media norteamericana, a la que he llamado la senda del forastero. Primera, quise mostrar a la gente de dicha ciudad que mientras probablemente son conocedores del área residencial y se sienten inmensamente orgullosos de ella, hay probablemente algo en el centro de la ciudad (algo muy valioso a su manera) que nunca conocieron. Mi segunda razón es la satisfacción que me producía el explorar este recorrido y conocer algunos de sus hitos; tantas horas en ciudades desconocidas, que de otro modo hubieran sido aburridas, se vuelven interesantes. Y, Y, verdaderamente, toda ciudad tiene tal parte; p arte; hay restos de ella entre las ruinas de Pompeya; fue parte esencial de toda ciudad medieval, y me he topado con ella en su forma más clara en Méjico y en los Balcanes. Pero lo que mucha gente se preguntará es ¿qué importancia tiene la senda del forastero en la ciudad moderna? ¿Qué clase de futuro tiene?
Para dichas preguntas no tengo una respuesta adecuada. Cuando la comparé con un río no utilicé un símil muy original, aun siendo un recurso acertado que sugiere dos características. La senda, como lo pude comprobar, tiene como principal función introducir nueva vida en la ciudad, poner en contacto la ciudad con el mundo exterior. (Que esto también conlleva la función no menos valiosa de poner en contacto al campesino, al solitario trabajador del campo, al vendedor ambulante, al conductor de camión o al habitante de un paisaje agrícola deshumanizado, con la cultura urbana se da por sobreentendido). Reconozco que esos contactos no se dan siempre a muy elevada escala o con suficiente sentido y que están cada vez más confinados a la clase más baja de los ciudadanos; sin embargo, son ellos quienes mantienen un número infinito de pequeños negocios –así como la artesanía– vivos y representan lo que es, después de todo, uno de los principales propósitos de la ciudad: servir como un espacio de intercambio general. Desde mi punto de vista, no puedo concebir la supervivencia de ninguna gran comunidad sin esta incesante afluencia de nuevas necesidades, nuevas ideas, nuevos métodos y nueva fuerza, por lo que tampoco puedo imaginar una ciudad sin alguna sección relativa a la senda. El símil iba más allá del de una corriente que desemboca no en una cuenca o en un lago, sino que simplemente se evapora en la ciudad, o tal vez emerge una vez más a la superficie fuera de la ciudad a lo largo de algún strip ; y es esta falta de final, de un objetivo bien definido, la que impide a la senda jugar un papel más importante en la comunidad y tiende a convertirla en un distrito del pobre. En el momento en el que el foráneo, el visitante temporal, ha finalizado su negocio, algo en el diseño de la ciudad debiera invitarlo a quedarse y a formar parte de ella, debería impulsarlo a presentar sus respetos, por así decirlo. En otras palabras, la senda debiera de comunicarse con el centro del ocio cívico, con la plaza donde los ciudadanos se reúnen. “Bien” dice el urbanista, “hemos razonado sobre ese asunto. Hemos decidido derruir la zona deprimida de la ciudad (incluyendo tu denominada senda, donde la rentabilidad financiera es baja, la salubridad es mala y el tráfico imposible) y levantar una magnífica serie de edificios de apartamentos destinados a trabajadores de cuello blanco de renta moderada, que son la columna vertebral de nuestro país. Ordenaremos el conjunto con estanques para niños, paseos enlosados, bosquecillos de olmos chinos, y también incluiremos una serie de centros comerciales de barrio. Y esto no es todo,” continúa con mucho entusiasmo, “el Ayuntamiento será demolido y tomará su lugar un espléndido parque que albergará debajo un parking con capacidad para quinientos coches, y más tiendas, del mayor nivel posible, se construirán en torno a la plaza”. Después continúa hablando de un centro peatonal libre de tráfico, con frecuentes referencias a la Piazza San Marco de Venecia. Todo bueno y bien. Todos perseguimos la libertad de circulación y nadie puede oponerse a una plaza bonita allí donde antes no existía. Pero estoy empezando a cansarme de la Piazza San Marco. Admiro profundamente su belleza y utilidad social, pero me parece que aquellos que la muestran como el prototipo de todo centro cívico (libre de tráfico) no siempre son conscientes de lo que la hace ser tal como es. La Piazza no es una superficie extraída en un distrito residencial; su actividad no proviene del
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arte de los monumentos que la rodean; al contrario, está cercada por tres de sus lados por un laberinto de calles y callejones cuya función es casi exactamente la de la senda; además, la Piazza San Marco tiene un muelle donde agricultores, pescadores, marineros, comerciantes y viajeros desembarcan –o solían desembarcar– en la ciudad. Esta característica prosaica es la que le da la vida. Y por otro lado ¿qué hay de la ausencia universal de tráfico rodado en Venecia? La plaza mediterránea es una institución espléndida y saludable que las ciudades norteamericanas harían bien en seguir, pero la plaza está conectada orgánicamente a la vida cotidiana de la ciudad. Nunca fue, ni nunca estuvo destinada a ser, un lugar de negocio. Es el centro de un área para el ocio público; se trata del salón de la ciudad, por lo que está junto al espacio de trabajo o al lugar del intercambio. La idea de una plaza peatonal en el centro de cada ciudad norteamericana pequeña es buena, pero si únicamente se trata de un punto de atracción para las tiendas elegantes y “la cultura”, entonces, no veo aún en ella un sustituto de la senda. Hay quienes intentan persuadirnos de que el centro comercial suburbano o el de las áreas residenciales son los centros cívicos del futuro. El señor Victor Gruen, quien está justificadamente orgulloso de sus inmensos (e inmensamente exitosos) centros comerciales en Detroit y Minneapolis, nos dice que estos establecimientos (o más bien sus magníficos alrededores ajardinados) sirven ya cada vez más como escenario para fiestas, actuaciones artísticas, desfiles, así como también lugar de sociabilidad general y de juegos controlados para niños. No lo pongo en duda; pero el centro comercial, da igual lo grande, lo moderno, o lo bonito que sea, es exactamente lo lo opuesto a la senda. Su público está prácticamente en su totalidad compuesto de amas de casa y niños, impone una uniformidad de gustos, renta e intereses y sus enérgicos esfuerzos por ser autosuficiente significan que automáticamente rechaza cualquier cosa que proceda del exterior. Y en comparación con un centro cívico tradicional –mercado, bazar, ágora– ¡qué lugares más sosos son esos centros comerciales! No puedo imaginarme a un peón de los campos de petróleo relajado, o (en el otro extremo) a un estudiante educado pasando de buena gana una hora en alguno de ellos; en cambio, ambos podrían pasar un día y una noche en la senda placenteramente y con aprovechamiento. ¡Cómo enseña el arte! Me llama mucho la atención que alguno de nuestros proyectistas necesita adquirir una idea más consistente de la vida en la ciudad. Quizá no sea justo con ellos, pero a menudo tengo la sensación de que su énfasis en la comodidad, limpieza y seguridad, y su desconfianza por todo lo vulgar, pequeño y pobre, es síntoma de una visión distorsionada de la cultura urbana. Posiblemente sea este el precio que debemos pagar para hacer del planeamiento algo respetable, pero estaría bien si una comprensión más amplia y humana de la ciudad y sus problemas se extendiese pronto
en este país. Hay mucho que hacer y son los urbanistas los únicos que pueden hacerlo. Supongo que nadie deseará ver la senda del visitante permanecer como es: estridente, sucia y decadente, obligada a gastar su vitalidad en calles ruines y descuidadas, engañada por una fusión final con la vida general de la ciudad. Sin embargo, incluso en su estado actual, tiene el poder de sugerir la avenida en que podría convertirse, con un tratamiento imaginativo. ¡Entre las calles más reconocidas y queridas del mundo, cuántas de ellas son simple glorificación de la senda del forastero! La Rambla de Barcelona, más de una milla de boulevard arbolado con un paseo central, es una de ellas y la Cannebière en Marsella es otra. Ambas conectan el puerto (el lugar de llegada) con la zona alta de la ciudad; ninguna de las dos es una calle arquitectónicamente relevante y no están bordeadas de tiendas de lujo o de última moda. El público que las frecuenta a cualquier hora del día y de la noche no es gente de “alto nivel”; se compone de una gran variedad de personas, hombres, mujeres y niños, ricos y pobres, extranjeros y nativos. Pero hay que contar con que el área residencial de ambas ciudades contiene maravillas arquitectónicas que han de visitarse: la catedral de Gaudí en Barcelona y la Cité Radieuse de Le Corbusier en Marsella, y aquí (como en tantos otros lugares) he cumplido con mi deber y así puedo volver lo más rápido posible al centro y a aquellas maravillosas avenidas. Hay pocos placeres que superen el paseo por ellas una tarde con miles de personas; subiendo y bajando, disfrutando de la luz que atraviesa los árboles o que brilla en las fachadas, escuchando los sonidos de músicas y voces ajenas y del tráfico, disfrutando del olor de las flores, de la rica comida y la brisa del mar cercano. Las aceras a ambos lados se alinean con pequeñas tiendas, bares, puestos, salas de baile, cines, puestos iluminados con lámparas de acetileno, y por todas partes rostros desconocidos, vestimentas extrañas e impresiones desconocidas y atractivas. El paseo por una calle de estas que sube hacia otra parte más tranquila y formal de la ciudad es como formar parte de una procesión, parte de una ceremonia incesante de iniciación a la ciudad y de consagración de la misma. Y así es como debiera de ser nuestra primera andadura a través, incluso, de la más pequeña de las ciudades y pueblos: una sucesión de calles y plazas alegres y bonitas, todas ellas ofreciendo una bienvenida universal. A diferencia de tantas otras visiones de la ciudad del futuro esta tiene firmes bases en la realidad. La senda del forastero existe de una forma u otra en toda gran comunidad, bien (como ( como en la mayoría de las ciudades norteamericanas) ignorada, o, como en el caso de Marsella y Barcelona y muchas otras ciudades del viejo mundo, apreciadas y conservadas. Es, en todas partes, producto directo de nuestra evolución económica y social. Si lo que buscamos es cortar o enterrar este antiguo río, viviremos para lamentarlo.
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György Kepes György Kepes (1906-2001) fue pintor, diseñador y destacado profesor de teoría del arte de amplia influencia. Nacido en Hungría y formado en Budapest y Berlín, como discípulo de Moholy-Nagy emigró a Chicago donde enseñó, en el Institute of Design (1937-1943) y el Brooklyn College, sobre teoría del diseño, publicando publicando Language of Vision (1944), (1944), una de sus más influyentes obras, en la que reivindicaba la “educación de la visión” como recurso educativo universal. Invitado en 1947 a la Escuela de Arquitectura y Planeamiento del MIT, Cambridge, Mass., allí permanecería hasta su jubilación en 1974, donde creó el Centro de Estudios Visuales Avanzados y difundió la influencia de sus teorías sobre la percepción visual entre destacados arquitectos, artistas y teóricos del momento. También su propio arte evolucionó hacia mayor abstracción con su creciente interés por la ciencia y la tecnología en la producción de imágenes. Gran divulgador, editó numerosa obra entre la que cabe destacar The New Landscape in Art and Science (1956), (1956), Vision + Value Series (6 (6 vol., 1965-1966), The Visual Arts Today (1966), o Arts of Environment (1972). (1972). Su influencia incidió muy directamente en la obra de otros autores, tales como László Moholy-Nagy, Rudolph Arnheim o Kevin Lynch.
Entre su extensa producción se encuentran aportaciones al diseño urbano y la forma del espacio público, de las que recuperamos aquí un fragmento relacionado con el espacio público de sus Notas sobre expresión y comunicación en el paisaje urbano , la contribución que presentó al Seminario sobre la Metrópolis que tuvo lugar en 1960 en Tamiment-inthe-Poconos, organizado por DAEDALUS y el Tamiment Institute. Es una muestra de su discurso acerca de la relevancia de la percepción visual en el diseño del espacio público, tarea ésta en la que la armonía y el equilibrio a conseguir dependen, en buena medida, de las cuestiones de ritmo y textura y del manejo de la luz y el color.
TRÁFICO Y FORMA SIMBÓLICA El tráfico constituye uno de los principales campos de batalla en los que la ciudad libra su lucha diaria para conservar su aptitud como lugar donde la vida humana que se alberga en su interior pueda seguir existiendo, desarrollándose y cumpliendo sus fines orgánicos y simbólicos. El tráfico y el aparcamiento de los vehículos son factores de confusionismo que se interfieren negativamente en nuestros intentos de articular la forma de la ciudad. Entre los elementos estables de un medio ambiente cualquiera, hechos un cuerpo con sus inmediaciones por su larga existencia histórica y su papel estético bien definido, existe una relación formal básica. Aunque nuestros conceptos sobre los volúmenes y nuestras actitudes estéticas predominantes han sufrido indudables variaciones, también hemos ido acumulando al mismo tiempo conocimientos sobre cuáles son las normas ideales que deben guiar el diseño de las diversas formas espaciales relacionadas entre sí, para que integren un conjunto armónico. No obstante, carecemos casi por completo de experiencia histórica que pueda orientarnos a la hora de tener que relacionar estéticamente las formas espaciales estáticas –como las edificaciones– con los modernos vehículos de transporte, dotados de gran movilidad. * Extraído de: “Notas sobre expresión expresión y comunicación comunicación en el paisaje urbano” en: RODWIN, L. et al. (1960), al. (1960), La metrópoli del futuro , Barcelona: Ed. Seix Barral, 1967, p. 237-250. Traducción Traducción de Rafael Albisu.
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Inmediatamente se entrevén problemas que surgen en planos muy distintos. En primer lugar, es preciso equilibrar la agresiva dinámica que preside la vida de nuestros días mediante los elementos estables que asimismo abundan a nuestro alrededor. También parece existir un contraste excesivo –casi una auténtica incompatibilidad– entre las características formales de los edificios y las de los automóviles. Esta afirmación se patentiza sobre todo cuando los coches están parados y sus interminables hileras rompen y malogran el paisaje urbano constituido a base de relaciones entre formas arquitectónicas inmóviles, y uno de cuyos fines era la satisfacción estética de los ciudadanos. El choque de colores producido por los coches pintados en dos o tres tonos distintos cada uno, con su caótica geometría y el brillo de los cromados, solo sirve para crear una enorme confusión visual. En esto reside precisamente uno de los problemas estéticos más graves planteados en la escena urbana. Cuando los coches están en movimiento, parece que se funden en una corriente corrient e caleidoscópica que, desde el punto de vista estético, puede incluso acentuar f avorablemente el carácter de los edificios ante los que pasan. Pero cuando se encuentran estacionados, en el mejor de los casos entran en competencia óptica con las construcciones circundantes, y la mayoría mayor ía las veces ahogan sin compensación la posible belleza de su arquitectura. Aparte de las razones de orden funcional, el solo perjuicio estético es suficientemente grave para reclamar atención por nuestra parte. De
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entre las innumerables soluciones dadas al problema del aparcamiento, son pocas las que han tomado en consideración este factor. Aunque el aparcamiento marginal alivia la presión del tráfico del distrito céntrico, suele adoptar formas antiestéticas en las importantes zonas de ligazón situadas entre el centro y la periferia de la ciudad. Solo se resolverá plenamente el problema de servicios de aparcamiento adecuados para los nuevos edificios de oficinas, teatros, hospitales y grandes almacenes cuando, además de todos los aspectos técnicos, se tenga en cuenta también el estético. Para ello será preciso idear, mediante un examen a fondo de toda clase de consideraciones, algún tipo de pantalla que, al mismo tiempo que oculte los grandes agrupamientos de coches, sea agradable a la vista. La ocultación por medios naturales o artificiales, como árboles o vallas estéticamente estéticamente aceptables, aceptables, ayudará indudablemente a compaginar y armonizar la apariencia de las zonas de aparcamiento con el paisaje urbano en el que estén enclavadas. Los garajes públicos y privados, que contribuyen a aliviar las necesidades de aparcamiento, deben ser instalados –igual que los espacios al aire libre destinados a ello– de acuerdo con un estudio detenido de todos los factores importantes: localización, accesos, y también relación visual con la perspectiva global del presunto emplazamiento. Los nuevos garajes de plataforma abierta y estructura de acero visible pueden imprimir un nuevo acento técnico en el medio ambiente al estar más de acuerdo con las formas de los coches.
todos los casos, pues el objetivo subyacente en todo proyecto de realización de un sistema eficiente de comunicaciones es el hacer de él una estructura viva, agradable desde el punto de vista estético, dotada de flexibilidad y susceptible de cambio.
Las estaciones de servicio de gasolina constituyen un problema similar. Sus vistosos y llamativos recursos “acrobáticos” están justificados en cierto sentido, ya que necesitan atraer la atención de unos ojos que se mueven a la velocidad normal de los coches; pero la estación en sí debe encontrar también una relación conveniente con su fondo escénico.
Puesto que la ciudad, como realidad material perceptible, permanece inalterable durante esta doble vida, es importante tratar de comprender los problemas de continuidad ocurridos en esta transformación tan peculiar.. Pocos negarán que la contemplación de las primeras etapas de peculiar dicha metamorfosis al comienzo del atardecer constituye una experiencia estética agradable. En una fase inicial, las formas y espacios más importantes del paisaje urbano se destacan todavía con más claridad; pero a este mundo de formas se superpone de repente una nueva estructura espacial por el simple hecho de transformarse los hueco oscuros de las ventanas en brillantes focos de luz eléctrica. Las calles, delimitadas un momento antes por las fachadas de los edificios, aparecen ahora enmarcadas por los puntos de luz del sistema de alumbrado urbano. El tráfico multicolor se va transformando gradualmente en un reguero móvil producido por las luces de los coches.
Tanto el problema de los anuncios de carretera y el aparato publicitario como el del aparcamiento exigen la realización de un análisis exhaustivo y la formulación de unas cuentas proposiciones básicas. Estos campos inicialmente desligados están unidos por necesidades semejantes de orden visual. Ambos han llegado a un punto de sobresaturación tal, que los fines hacia los que en principio estaban orientados han perdido todo sentido por causa de las aglomeraciones excesivas. Cada uno de ellos reclama un replanteo y una solución estructural radicalmente nueva, así como una serie de denominadores comunes mediante los cuales pueda reducirse su complejidad a un grado en que sea controlable. Uno de los posibles puntos de partida sería la eliminación de toda redundancia innecesaria, con objeto de llegar a una codificación simplificada de los diversos elementos. Esta necesidad se ha hecho ya patente en la esfera publicitaria. Por lo que respecta al aparcamiento, su simplificación podría conseguirse ocultando aquellos aspectos ambientales que obstaculizan la orientación visual y física del tráfico. Este sistema de codificación tiene dos objetivos dependientes uno del otro: la eficiencia funcional y la belleza estética. Ambos fines tienen también su importancia en un contexto más amplio, ya que deben adecuarse al panorama concreto donde el objeto de estudio se halla inmerso. No existen fórmulas rígidamente establecidas y válidas para
Iluminación Las manifestaciones visuales del mundo urbano han sufrido una enorme modificación desde la aparición y generalización del uso de las luces artificiales. Las formas tridimensionales y sus interrelaciones están como superpuestas por un tejido de sensaciones ópticas producidas por la iluminación nocturna, debido a lo cual la ciudad tiene hoy más que nunca una auténtica doble vida. En el paso del día a la noche, tanto el problema de orientación como el de continuidad sufren un cambio fundamental en su esencia. Indicaciones y signos que son perfectamente legibles de día se convierten de noche en objetos prácticamente inútiles. Las formas, los colores y las distancias, que a la luz diurna componen un conjunto estéticamente bello, cambian considerablemente considerablemen te en su configuración al encenderse luces artificiales, cuya incidencia sobre las superficies y ángulos produce efectos luminosos –y por lo tanto genera un tipo de relaciones– muy distintos de los propios de la luz del día.
Hasta ahora, apenas se ha intentado una explotación consciente de las posibilidades inherentes a estos cambios. Y sin embargo, estas posibilidades son muchas y muy prometedoras. Por su extensa gama de colores e intensidades, la iluminación puede ser utilizada como instrumento orientador importantísimo. Sin necesidad de sacrificar su papel primario –que es evidentemente el de iluminar– se podría introducir una serie de modificaciones en la disposición y los colores del alumbrado público con el fin de sincronizarlo con el código convencional del sistema luminoso indicador de situación y dirección. La increíble riqueza estética que contiene en potencia la nueva gama de colores, así como la variedad de formas e intensidades que nos suministran los nuevos sistemas de iluminación, constituye la paleta, fecunda en posibilidades aún sin explotar, explotar, de un nuevo arte cívico. No es difícil imaginar los resultados que podría dar una utilización consciente
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de este moderno medio de expresión estética, puesto que incluso de modo puramente fortuito por combinaciones accidentales de luces inmóviles con las intermitentes de los anuncios y las móviles de los vehículos, se nos suelen ofrecer a veces espectáculos luminosos de singular belleza.
usos– de orden emocional producidos por la luz. Existe un interés creciente en encontrar un nuevo sentido y una forma actualizada a los núcleos céntricos urbanos. Pues bien, una ordenación cuidadosamente pensada del sistema de luces podría ser un instrumento importantísimo importa ntísimo para reunir a la gente en ciertas zonas de la ciudad.
En cierto sentido, las formas de la moderna arquitectura y hasta la propia escala dimensional de la urbe actual tienen su origen en los progresos de la iluminación. La transmisión de luz –natural y artificial– a través de grandes paneles de vidrio constituyó un paso decisivo en el desarrollo de un nuevo concepto del espacio y determinó una toma de conciencia de las posibilidades que encierra la construcción de estructuras dotadas de iluminación. Sin la existencia de la luz artificial en nuestras casas, y calles, no podríamos orientarnos de noche, y la circulación de mercancías y personas experimentaría un descenso sustancial. Actualmente, gracias a la luz eléctrica, las veinticuatro horas del día son explotables, y el brusco cambio natural entre luz y oscuridad ha desaparecido prácticamente, fundiéndose la noche y el día en una sucesión de tiempo, sin solución de continuidad, igualmente hábil para casi todos los quehaceres. Por otra parte, aunque la ciudad sea caótica, sucia y deficientemente urbanizada, al llegar el atardecer, la magia de las luces la transforma por completo. Puntos, líneas, figuras planas y volúmenes luminosos –fijos y parpadeantes, móviles y estacionados, blancos y coloreados– coloreados procedentes de ventanas, anuncios, luces de alumbrado público, letreros luminosos, luces de tráfico, etc., se combinan a esa hora en un espectáculo fluido y a su modo grandioso. Esta visión impresionante no es más que un subproducto del fin primero que es la utilidad práctica; un puro accidente si se quiere, pero cuya riqueza de contenido, a pesar de su accidentalidad, nos recuerda la belleza intrínseca de las grandes vidrieras destinadas en principio a iluminar interiormente las catedrales del siglo XIII.
Ahora se suele emplear la luz como elemento “dramatizador” de los edificios más importantes. Pero todavía puede ampliarse el campo de aplicación de la misma en este mismo sentido enfático para definir los límites de determinados panoramas urbanos homogéneos, para subrayar ciertas diferencias típicas y para resaltar los principales focos o núcleos de la vida colectiva.
Cuanto se ha dicho anteriormente acerca de la periodicidad o alternancia de estructuraciones planificadas con otras surgidas de modo espontáneo puede aplicarse también aquí. En el caso presente, los polos principales son la oscuridad y la luz. La brusca impresión que se siente al pasar de una bocacalle lateral poco iluminada a una zona donde abundan los teatros, con sus vistosos anuncios luminosos, constituye una experiencia corriente hoy en día. Pero entre estos dos extremos existe toda una gradación de sensaciones. La utilización de recursos estimulantes de la sensibilidad, como son estas transiciones de un medio a otro de diferente calidad lumínica, podría ser el origen de un nuevo tipo de configuración del panorama urbano nocturno. El contraste y la transición logrados mediante una regulación de la intensidad de iluminación y la localización relativa de los focos luminosos, a base de variar sus alturas y distancias intermedias, proporcionarían al espectáculo nocturno de la ciudad cohesión articulada y una mayor riqueza estética. Las fuentes luminosas fijas, como una bujía, una lámpara o un fuego de chimenea, suelen concentrar la atención y producen en quien las contempla una indefinida sensación de calor o intimidad. Pero nuestro interés se suele centrar tan exclusivamente en la utilidad funcional que apenas nos hemos parado a pensar nunca en esta clase de efectos –y posibles
Dentro de esta línea de pensamiento puede incluirse la utilización planificada de los cambios climáticos de cada región. Es evidente que el paisaje urbano experimenta importantes transformaciones a lo largo del día por el simple hecho de variar la configuración del conjunto de luces y sombras. En nuestras modernas urbes, obsesionadas por la velocidad y con un ritmo de crecimiento acelerado, se hace muy poco uso del importante factor constituido por los cambios de tonalidad de luces y sombras. Naturalmente, en este terreno no tiene casi ningún valor la planificación previa; pero un detenido análisis de las consecuencias estéticas originadas por las sombras cambiantes en ciertas zonas de mayor significación dentro del contexto urbano podría aconsejar algunos cambios de trazado que favoreciesen la manifestación de la riqueza estética contenida potencialmente en la interrelación de luces, sombras y formas.
En definitiva, lo realmente urgente es coordinar los efectos accidentales aislados dentro de un esquema definido de secuencias, en el que las facetas individuales se definan mutuamente por medio de contrastes que acentúen sus respectivas cualidades únicas y peculiares. Es asimismo muy importante crear una escena nocturna global y continua, que corresponda a su manera a los aspectos arquitectónicos, de trazado y de modo de vida de la realidad urbana a la que se superpone al ponerse el sol. En este momento, casi todo el trabajo concerniente al alumbrado de las ciudades lo realizan expertos en iluminación o especialistas en publicidad. Cada uno de ellos suele abordar la tarea que le ha sido encomendada con una visión limitada exclusivamente a ella, ignorando por completo las implicaciones que su labor va a reportar a las zonas contiguas así como los problemas de todo tipo que pueda suscitar. suscitar. Por ello se necesita una nueva clase de mentalidad creadora, que sea capaz de combinar el conocimiento técnico del oficio con una sensibilidad estética agudizada y una mayor conciencia de los problemas globales de la ciudad.
El empleo de la luz para clarificar e informar las obras arquitectónicas y los complicados paisajes urbanos no se ha convertido todavía en una disciplina reglamentada. No dominamos aún los principios creadores que se encierran en un conocimiento perfecto de la luz y de los aparatos de iluminación, ni sabemos a ciencia cierta lo que se precisa para convertir el empleo de la luz en un nuevo arte de gran calidad. Es verdad
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que ya se han dado algunos pasos preliminares en este sentido y no ignoramos, por ejemplo, los métodos para hacer que la iluminación sea suficiente y confortable. Esta ha sido la meta que se fijaron los técnicos en iluminación, quienes han aprendido correctamente todo cuanto la fisiología y la física podían enseñarles a este respecto, tanto en la utilización de la luz natural como de la artificial. Pero los arquitectos y urbanistas no se contentan con los objetivos de confortabilidad y cantidad de iluminación. Son perfectamente conscientes de las amplias oportunidades que les ofrece la luz como un elemento constructivo más, ya que el acero inoxidable, el cemento armado y los nuevos sistemas de construcción son extraordinariamente compatibles con los procedimientos de iluminación, pudiéndose prever la creación de toda una nueva gama de calidades lumínicas que colaboren con las superficies y espacios arquitectónicos para realzar los valores intrínsecos de estos o bien para completarlos. Pero en resumidas cuentas no saben cómo aprovecharse de tales oportunidades. Es indudable que a medida que continúen interesándose por el problema y enfrentándose con él, su experiencia, y con ella su capacidad para resolverlo, crecerán; aunque para opinar con sinceridad, nos parece que la solución definitiva está todavía muy lejos de producirse. Es posible, no obstante, que se consiguiera acelerar la apertura de una primera brecha en la costra de nuestra ignorancia mediante una acción orientada, no directamente hacia los problemas de arquitectura y planificación, sino hacia la expresión artística y la puesta en actividad de la imaginación creadora. 142
Si lográramos reunir en una sola esfera de empleo de la luz terrenos de la estética hasta ahora desconectados entre sí, podríamos tener la esperanza de que surgiesen principios fundamentalmente nuevos, basados en la total movilización de la sensibilidad artística en todas sus manifestaciones y en un dominio absoluto de los conocimientos técnicos. Toda nuestra experiencia nos induce a creer que actualmente existe de hecho una mayor unidad entre los grandes sistemas tradicionales de tratamiento de la luz como materia artística. Las técnicas vidrieras de York, Chartres, Bourges, Le Mans, Sens, Laon y la Sainte Chapelle, durante los siglos XII y XIII; el vibrante juego de luces de los mosaicos de vidrio en Rávena; la modulación escultórica de los sencillos edificios de la región mediterránea, desde la antigüedad hasta nuestros días, con la insuperable maestría de sus constructores en el aprovechamiento de la luz solar para definir formas y realzar las superficies; y, finalmente, el uso de la luz en el teatro moderno, la fotografía, el cine y la publicidad, los juegos de luces por medio de proyectores y el control electrónico de los aparatos luminosos: tales son los hitos históricos más importantes que representan los sistemas a los que hicimos referencia más arriba. A partir de su conocimiento y estudio, debemos descubrir los principios comunes, esbozar toda una teoría de la iluminación y aplicarla a tareas de gran importancia. La faceta más olvidada o despreciada en la moderna técnica de proyectar es el empleo imaginativo de la luz. En otros planos distintos, los arquitectos, proyectistas, ingenieros y artistas art istas han sabido establecer las bases para la creación de un medio ambiente material de magnitud impresionante, cuya respuesta a las necesidades propias del siglo
xx es de una indudable autenticidad y adecuación, y que promete aportar un enriquecimiento real de nuestra vida. Claro está que se han realizado grandes progresos técnicos en el terreno de la iluminación, y los proyectistas han logrado algunas victorias con un empleo hábil de la luz. Pero a pesar de estos pasos –escasos y vacilantes– la técnica de iluminación es susceptible de desarrollo en direcciones que ni siquiera hemos empezado a explorar aún, y todavía nos espera, por obra y gracia de este nuevo material artístico, una experiencia estética de insospechada grandiosidad.
Textura y ritmo Hemos descubierto que la periodicidad es un factor importante en la estructuración perceptiva del medio ambiente que se ofrece a nuestros ojos diariamente. Escenas complejas, edificios altos, iluminaciones intensas y pobres, espacios abiertos y cerrados, son elementos que se repiten continuamente en nuestro deambular por la ciudad. La repetición de escenas visuales según un orden de secuencias programado y estructurado produce un ritmo de textura que facilita la unificación de la forma de la ciudad en nuestra percepción. Las dos unidades fundamentales de la modulación periódica son el cambio brusco y el cambio gradual. Así por ejemplo, cuando los ángulos de las calles cambian al unísono obtenemos la impresión de un orden rítmico. De modo similar, la disminución o aumento gradual de la altura de los edificios, la anchura de las calles y la circulación rodada son factores que organizan una estructura direccional. La regularidad absoluta supone un agobio para el organismo humano y tiene además innumerables defectos de orden funcional y estético. Los primeros pasos que se dieron en el proyecto de avenidas con adornos vegetales en medio y a ambos lados de la calzada (abandonadas después al extenderse la construcción de las autopistas) tenían como finalidad el evitar los cambios de dirección, ajustar la velocidad a valores constantes y enmarcar la carretera con vistas y edificaciones estandarizadas. Pero la monotonía de un largo viaje por una de estas autopistas supone no solo una experiencia psicológicamente desagradable, sino asimismo un serio peligro. En cambio, por lo que respecta al medio urbano, los peligros que le amenazan provienen más de la hipercomplejidad que de la monotonía. La textura está adquiriendo una gran importancia en la estructuración rítmica del paisaje urbano como elemento cualitativo de las superficies habitadas. En un medio ambiente complejo, como es el nuestro, el aspecto volumétrico de la arquitectura está perdiendo valor y en cambio el papel de las combinaciones de conjuntos sucesivos de edificios se hace cada vez más apreciable. Para ordenar las superficies vibrantes y variables de modo que se facilite su percepción consciente, debemos acentuar los factores de regularidad que existan entre ellas. Uno es la densidad, otro, la tónica direccional inherente. En la organización estética del paisaje urbano pueden utilizarse ambos aspectos de la textura. Las variaciones regulares entre texturas superficiales de granulación o vetado fino y otras en que este es más bien basto producen un tipo de ordenación peculiar. La mejor manera de ilustrar la importancia de la dirección en las calidades de la textura
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es recurrir a ejemplos sencillos. Vistos desde cierta distancia, los distintos modelos de tejados, hechos de teja o pizarra, varían en su alineación direccional aparente según el movimiento de la mirada, produciendo con ello una textura superficial oscilante. Un árbol cuyas hojas se muevan ante un muro de ladrillo presenta dos superficies texturales, diferentes entre sí tanto en densidad de granulación como en movilidad. La agitación de las hojas tiene gran importancia desde el punto de vista de la calidad estética percibida. Nuestras escenas urbanas están compuestas por una profusa combinación de tales características texturales; texturas estáticas y móviles con intensidades y direcciones diversas aparecen entretejidas en un cuerpo único. Actualmente, todas las fibras de este tejido son puramente accidentales y estéticamente incontroladas. Pese a que es poco probable que se llegue a controlar con total eficacia la inmensa variedad textural del medio urbano, la toma de conciencia de algunos de sus efectos podría servir de guía a los encargados responsables de las tareas de urbanización. Son muchas las experiencias visuales naturales cuyo encanto estético procede principalmente de su periodicidad: el rítmico vaivén del oleaje; la oscilación de las llamas en un fuego de chimenea, y en general las alternancias de luz y sombra de cualquier tipo que impresionan de forma periódica nuestra retina. La repetición regular y alternada de acción y reposo es la clave del ritmo de todo proceso laboral o estético. Pero la periodicidad tiene aspectos más intrincados cuando se trata de realizar una operación tan compleja como es la percepción del medio ambiente urbano en el que uno está inserto. Dicha periodicidad se refiere a toda clase de configuraciones repetidas regularmente, lo mismo si se trata del paso de los coches en un tráfico denso, que de una hilera de bancos en un parque público. Parte de la gran riqueza del panorama urbano parisino se debe precisamente al gran número de pequeños parques diseminados de forma que, en un recorrido cualquiera, se encuentra uno con ellos a intervalos casi perfectamente regulares. Así como la actividad necesita el contrapunto del reposo, también la tarea de la orientación debería estar equilibrada por frecuentes oportunidades de descanso. Al desplazarnos de un punto a otro de la ciudad, encontramos a nuestro paso gran número de ocasiones para detener nuestra marcha, como las luces de tráfico y las esperas en las paradas de autobús. Estos altos en nuestra circulación subrayan directamente la estructura rítmica del medio ambiente. Es interesante disponer de una variedad de situaciones, cada una con su propio carácter rítmico, que contrasten entre sí y al mismo tiempo se interfieran mutuamente. De ella depende la vitalidad del mundo urbano. Es muy significativo que algunos de los pintores más sensibles y atrevidos de nuestra época hayan dedicado una parte sustancial de su obra a interpretar y expresar el ritmo que anima la escena urbana. Mondrian, una de las figuras más notables del arte contemporáneo, está casi obsesionado con la tarea de expresar la riqueza rítmica de la metrópoli. Su obra Broadway Boogie-Woogie –muestra importantísima del arte del siglo XX– extrae su valor estimulante y su idioma expresivo de la pulsación del tráfico neoyorquino armonizada con los latidos y compases de calles y edificios.
Para completar este esbozo de estudio estético deberíamos establecer los límites máximos asimilables de la amplitud y frecuencia con que las imágenes llegan a nosotros. Como ya hemos señalado más arriba, la capacidad humana de percepción está limitada por ciertos factores de orden tanto fisiológico como psicológico. Cuando fijamos la vista directamente en el sol, nos vemos obligados a cerrar los ojos, debido a la excesiva intensidad de su luz. Existe asimismo un tope definido en cuanto al número de elementos que podemos percibir instantáneamente con claridad. Al pasar de una velocidad determinada, se hace imposible captar individualmente las señales cambiantes, pues la impresión se confunde en un borrón continuo. Estos a modo de umbrales limitadores pueden derivarse, bien del movimiento del propio observador o de la velocidad con que objetos o figuras pasan ante él; y, según sean traspasados o no, sabremos positivamente si existirá un orden en las experiencias visuales continuas, o por el contrario serán desordenadas y carentes de sentido. El factor frecuencia es aquí con mucho el de mayor trascendencia, ya que el “techo” máximo de nuestra capacidad de percepción efectiva solo nos permite retener e interpretar un número limitado de sensaciones producidas durante nuestro tránsito a través de la ciudad. Ciertos umbrales los fijamos nosotros mismos por una razón concreta cualquiera; otros se han ido estableciendo poco a poco a medida que aumentaban nuestra sensibilidad o nuestra resistencia a las cualidades específicas del medio ambiente en que vivimos. Pero existen, no obstante, los umbrales absolutos; cuando viajamos en un tren a gran velocidad los objetos situados junto a la vía se difuminan ante nuestra mirada de modo inevitable y somos totalmente incapaces de diferenciar formas netas de entre la estela confusa que percibimos. En el marco global de la percepción, tanto la visión clara como la deformada tienen su propio valor estético real. Una cadena continua de información clara, que no exige esfuerzo alguno por nuestra parte, puede llegar a distraer nuestra atención si el proceso de percepción no tiene la necesaria periodicidad. Sin la sucesión alternada de períodos de actividad y otros de reposo para nuestra facultad de percepción, la densidad de información sería tan abrumadora que gran parte de ella escaparía a nuestra aprehensión. Un mundo en el que la hipercomplejidad o la excesiva velocidad de sucesión de los acontecimientos los hace continuamente incomprensibles, provoca el agotamiento y la irritación del observador. Las formas artísticas emplean siempre una repetición periódica de orden y desorden para obtener finalmente un todo continuo y armónico por medio del acoplamiento secuencial adecuado de dichos modos de relación. En la escena urbana es naturalmente imposible llegar a una planificación total de las secuencias; pero podría en cambio llevarse a cabo una modificación de algunos valores extremos y una regulación de los tiempos de aparición de ciertos aspectos de los polos dinámicos de orden y desorden. Así por ejemplo, se puede interrumpir la monotonía de una zona urbana construida con una gran regularidad de trazado mediante la interposición de otra donde se condense la actividad comercial, llena de variedad y con valores extremos de complejidad
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y tiempo. A la inversa, la compleja y densa atmósfera de muchos centros urbanos es susceptible de ser interrumpida por pequeñas plazoletas dotadas de vegetación, que constituirían remansos de paz y descanso dentro de la vertiginosa actividad de tales distritos. Pero para que estos cambios conscientes lleguen a ser posibles, deberá aumentar aún bastante el grado de sensibilidad cívica de las poblaciones urbanas. En sus procesos de crecimiento en diversas esferas, la ciudad atraviesa de modo natural por estas dos fases principales: desarrollo anárquico y ordenación urbana según trazados previamente proyectados. Solamente
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tras una primera etapa de estructuración y actividad espontáneas se hace necesario interconectar artificialmente los productos urbanos resultantes para lograr un conjunto equilibrado y lógico. Después de haber llegado a esta hipotética ordenación, la ciudad volverá a ramificarse hacia nuevas direcciones de crecimiento, introduciendo perspectivas imprevistas, llenas de complejidad y con grandes probabilidades de plantear problemas difíciles, que habrá que afrontar y resolver nuevamente en una unidad de orden superior. Si llegásemos a comprender con claridad la relación que existe entre el desarrollo metropolitano y nuestros procesos de percepción, encontraríamos sin duda algunos principios básicos que nos guiasen en la tarea de regular la evolución futura de la ciudad.
Sir Colin Buchanan Sir Colin Buchanan (1907-2001) fue ingeniero y uno de los más influyentes planificadores urbanos del Reino Unido. Experimentado primero, tras su graduación, en el proyecto y construcción de vías públicas, desarrolló después una intensa y variada actividad profesional en estudios de planeamiento regional, en el diseño viario, o en la supervisión de estudios de conflictos complejos de transporte que afectaban al interior de las ciudades, desde los diversos organismos públicos (Town Planning Instit ute, Ministerio de Transporte, Transporte, Ministerio de Planeamiento Urbano y Regional) en los que prestó servicios. Ejerció también de titular de la Cátedra de Transporte en el Imperial College de Londres, fundó y dirigió su propia empresa consultora, Colin Buchanan and Partners, y detentó varios relevantes cargos institucionales. Nombrado caballero en 1972, llegó también a presidente del Royal Town Planning Institute, del que recibió la Medalla de Oro. En 1960 fue encargado por el ministro de Transporte de encabezar un equipo de trabajo para ofrecer soluciones al problema existente en las ciudades británicas por el crecimiento del tráfico de vehículos privados, cuyas perspectivas en el futuro próximo resultaban alarmantes. De ahí resultaría el conocido Informe Buchanan , que fue capaz de enseñar
una forma efectiva de abordar la movilidad en las ciudades. Traducido a diversas lenguas, extendió su difusión y aplicación en el planeamiento urbano por todas partes. La incidencia que la atención al tráfico aportaba a la forma de las ciudades resultó, desde entonces, una realidad indiscutida y un reto abierto. De los resultados de tal Informe del del equipo de trabajo ofrecemos aquí una parte que contiene algunas de las principales bases de su teoría acerca del modo de abordar el tráfico en las ciudades para que sea un componente constructivo y coherente de la construcción de ciudades mejores y más efectivas.
EL TRÁFICO EN LAS CIUDADES Una teoría de trabajo *
El problema del diseño (de la ordenación física de calles y edificios en relación al tráfico) es una cuestión de racionalización de la ordenación de edificios y vías de acceso, en lo esencial. En el extremo, esto puede entenderse como el hecho de lograr una reordenación estratégica de las actividades para que se relacionen mejor. Serían ejemplos de ello el traslado de un mercado al por mayor de un centro congestionado, la eliminación de una gasolinera de una calle comercial saturada, o conseguir ubicar viviendas y lugares de trabajo en posiciones relativas mejoradas. Todo esto debería constituir un aspecto importante de la política de planeamiento urbano, así como la necesidad recíproca de impedir que se susciten nuevas relaciones no recomendables de resultas de los nuevos desarrollos urbanos. Pero todavía sigue siendo necesario distinguir algún principio principi o básico en el diseño de edificios y vías de acceso para asegurar una buena accesibilidad y un buen medio ambiente.
El principio básico Afortunadamente no hay ningún misterio al respecto, porque, en sus aspectos esenciales, el problema no es distinto al de la circulación que se plantea cada día en el diseño de edificios, donde el asunto se * Traducido de: BUCHANAN, Colin et al., al., Traffic in Towns , Londres: HMSO, 1963, p. 41-46. Versión española en: BUCHANAN , C., El tráfico en las ciudades , Madrid: Tecnos, 1973 (Traducción de Agustín Gil Lasierra). Adaptación lingüística de Ángel Martín.
entiende bien. El principio básico es el de la circulación, y se ilustra con el ejemplo doméstico de los pasillos y las habitaciones de una vivienda. Dentro de un gran hospital, por ejemplo, hay un complejo problema de tránsito. El funcionamiento del hospital conlleva muchos movimientos: llegan pacientes a recepción, son trasladados a los pabellones o salas, y luego, quizá, a las salas de operación, y otra vez devueltos a sus habitaciones. Doctores, especialistas, enfermeras, asistentes, etc., siguen cada uno sus recorridos específicos. Han de ser distribuidas cosas muy variadas: medicinas, alimentos, libros, cartas, etc. Y buena parte de este movimiento se hace sobre ruedas. El principio ingeniado para resolver toda esta complicación de tránsitos es la creación de áreas de ambiente semejante (salas de enfermos, salas de operaciones, consultorios, laboratorios, cocinas, bibliotecas, etc.) que son atendidas por un sistema de corredores y pasillos para la distribución primaria del tráfico. Esto no quiere decir que no haya movimiento en el interior mismo de esas áreas de ambiente semejante, puesto que incluso en una sala de hospital hay un vaivén de movimientos arriba y abajo, pero está estrictamente controlado de modo que el entorno no se ve afectado. Si, por alguna razón, el movimiento tiende a incrementarse por encima de la capacidad que tenga el entorno de aceptarlo, entonces se realiza algo rápidamente para reducirlo o desviarlo. Lo que nunca se permite que ocurra es que un área de ambiente propio, o específico, se abra al tránsito de
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El tráfico en las ciudades
Relación entre áreas ambientales y redes Cabe considerar ahora algunas implicaciones de la idea. Aplicado a toda una ciudad produciría una serie de áreas en las que serían predominantes, en cada una de ellas, las consideraciones ambientales. Estas áreas quedarían unidas por la red entrelazada de vías de distribución hacia las que serían canalizados, sin posibilidad de elección , todos los movimientos de mayor distancia. Tal como se ha explicado previamente, en principio no sería distinto de un edificio gigantesco con pasillos que sirven a multitud de habitaciones. La relación entre la red y las áreas ambientales sería, por consiguiente, en lo esencial, una relación de servicio: la función de la red consistiría en servir a las áreas ambientales, y no viceversa. Esto puede parecer elemental, pero de hecho es una de las cosas que este este enfoque enfoque sitúa en la perspectiva la perspectiva correcta, ya que hace valer que tanto el tráfico como las vías no vías no son fines en sí mismos: son únicamente servicios. El fin es el entorno favorable para la vida y el trabajo .
1. Diagrama de circulaciones típico de un hospital. 146
paso: por ejemplo, carritos de comida empujados a través de las salas de operaciones indicarían un gran error en la planificación de circulaciones del hospital. No hay otro principio que este sobre el que basar la adaptación del tráfico motorizado en ciudades y pueblos, tanto si se trata del diseño de una nueva ciudad a campo abierto, como de la adaptación de una ciudad ya existente. Han de existir áreas con un entorno de calidad (habitaciones urbanas) donde las gentes puedan vivir, trabajar, comprar, curiosear y moverse de acá para allá a pie, razonablemente libres de los riesgos del tráfico motorizado, y ha de haber una red complementaria de vías (corredores urbanos) para realizar la distribución primaria del tráfico a las áreas ambientales. Tales áreas no están libres de tráfico (no pueden estarlo, si se pretende que funcionen) pero el diseño asegurará que su tráfico sea afín, en carácter y volumen, a las condiciones del ambiente que se desean. Si se persigue esta idea puede verse con facilidad que da como resultado que el conjunto de la ciudad asume una estructura celular consistente en áreas ambientales establecidas en una red entrelazada de vías de distribución. Se trata de un concepto sencillo, pero sin él el asunto del tráfico urbano queda confuso, vago y desprovisto de objetivos de conjunto. Una vez adoptado, entonces todo empieza a aclararse. No es esta una idea nueva, ya que Sir Alker Tripp abogaba por algo en esta misma línea hace ahora cosa de veinte años, y los límites y barrios del Plan para el Condado de Londres reflejaban el mismo enfoque. Pero a la vista del número rápidamente creciente de vehículos, toma nueva urgencia; requiere ahora ser explorada y desarrollada de una mera idea a un conjunto de reglas de trabajo para la aplicación práctica.
De esto se deduce que ha de existir una relación de capacidad entre la red y las áreas ambientales. Por regla general, en la mayoría de los casos, la red estaría diseñada para adaptarse a la capacidad de las áreas, del mismo modo que una tubería para conducción de aguas se diseña a fin de adaptarse a la cisterna a que sirve. Sería poco aconsejable, por ejemplo, introducir anchas vías que estimularan mucha circulación de vehículos desde las áreas suburbanas si las áreas centrales no van a ser capaces de acoger todo ese tráfico. A la inversa, no sería adecuado desarrollar un centro urbano con grandes bloques para oficinas y enormes aparcamientos si la red no va a poder resolver adecuadamente el tráfico resultante. Este segundo ejemplo es uno en el que las consecuencias técnicas que surgen de la red, a pesar de su función de servicio, ejercen una influencia determinante sobre la capacidad para el tráfico del conjunto de la ciudad. El punto principal, sin embargo, es que el concepto de una red y unas áreas sitúa la capacidad de una vía, y la capacidad de los edificios para generar tráfico, en una relación comprensible sobre bases calculables.
Características de las redes Patrón . Durante los últimos veinte años ha habido muchas discusiones acerca del patrón más adecuado para las rutas principales de tránsito en las ciudades. Esta discusión estuvo mayoritariamente dominada por la idea de las vías anillo . Históricamente hablando, la mayoría mayorí a de nuestras ciudades se han desarrollado con un sistema radial muy marcado de vías, según un plan más o menos simétrico semejante a la tela de una araña. El centro urbano invariablemente descansa en el punto central de la citada red, pero, aparte de eso, puede no darse de hecho ninguna simetría muy marcada en la disposición de las demás concentraciones principales de actividad. La posición central de las áreas de negocios y comerciales (generalmente, los principales generadores de tráfico en la ciudad), el sistema radial de vías, y probablemente la presencia del tránsito de paso que no tiene vías alternativas, se han combinado para producir grandes flujos de tráfico en las vías radiales. Esto ha llevado, quizá comprensiblemente, a la creencia de que la causa de la congestión central se encuentra en que todo el tráfico entra a raudales en las vías radiales, y, por consiguiente, la “solución” obvia estriba en
El tráfico en las ciudades
desviar el tráfico alrededor del centro. Si se sigue la idea de desviar cada radial, resulta rápidamente un anillo completo. Esta es la base que motivó la creación de las conocidas “vías anillos interiores”. Los anillos intermedios y exteriores de los planes de posguerra estaban parcialmente inspirados por el mismo deseo de aliviar al centro urbano, pero también por el supuesto de que alguna clase de vías externas circunvalares serían útiles para la conexión de los distritos urbanos exteriores. Así apareció, por intuición más que del estudio de la deriva real del tráfico, el concepto de ronda, o anillo, y la idea generalizada de que eso iba a aportar la solución al principal problema del tráfico. Había también un aspecto ambiental en esta proposición, porque los anillos, especialmente las rondas interiores, eran vistas como portadoras de “alivio” al centro, donde la congestión había alcanzado un grado máximo. Pero no ha habido ningún intento de definir ese “alivio”, ni de establecer estándares según los cuales pueda considerarse si el alivio que se pueda obtener tiene probabilidades de merecer la pena. En algunos casos parece que las vías-anillo han sido adoptadas intuitivamente en primer lugar como parte del plan, y en fecha posterior se han realizado encuestas de origen-destino a fin de demostrar que las rondas soportarían un tráfico suficiente para justificar su construcción. Los resultados de dichas encuestas son casi siempre favorables a los “anillos”, por la sencilla razón de que prácticamente toda vía nueva abierta a través de un área densamente urbanizada, al modo en que un drenaje abierto a través de un terreno pantanoso se llena enseguida de agua, atraerá un número suficiente de vehículos para justificar su existencia en términos de flujo. Pero si se adopta un punto de vista de mayor amplitud, la contribución real del anillo al alivio del centro resulta muy poco segura. No pretendemos insinuar aquí que una vía-anillo no sea, en caso alguno, susceptible de formar parte de una red urbana. La objeción planteada es contra la adopción servil del anillo como un patrón estándar. Si el problema se considera en los términos de una red que sirve a áreas ambientales (un corredor que sirve a habitaciones, para continuar con la analogía con los edificios) veremos inmediatamente que el patrón de la red tiene que depender de la disposición de las áreas, las clases y cantidades de tráfico que generan, las asociaciones que existen entre un área y otra, o entre las áreas y el mundo exterior. El patrón pudiera, finalmente, incluir una vía-anillo, pero debe permitirse que se resuelva por sí solo. Al diseñar la red es innecesario y verdaderamente desaconsejable empezar con alguna idea preconcebida e intuitiva de vías-anillo, variantes, vías de descongestión, desvíos interiores, vías vertebrales y similares. Todas estas ideas confunden la cuestión técnica esencial que consiste, sencillamente, en la distribución del tráfico a las áreas edificadas. Las únicas circunstancias en las que resultaría adecuado que una red de distribución adoptara una forma geométrica regular sería en el caso de un área amplia con un desarrollo de extensión uniforme. En tal caso, la red sería sobrepuesta al modo de una “parrilla” con un módulo y un patrón definidos. Un patrón hexagonal (fig. 4) es muy eficaz, con intersecciones económicas económicas de tres vías, pero también resultan posibles
2. La idea celular.
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Vías existentes en la ciudad Nuevos tramos de vías de circunvalación Área habitada Centro urbano 3. El plan básico en tela de araña con sus vías radiales señaladas con más intensidad. El concepto de “vías-anillo” deriva de la idea de desviar tráfico de las vías radiales alrededor del área central.
El tráfico en las ciudades
otros patrones poligonales. Un patrón rectangular tiende a necesitar intersecciones muy complejas. La dimensión básica o “módulo” del sistema distribuidor en tales circunstancias dependerá en gran medida de los tipos de uso del suelo y de sus intensidades respectivas dentro de las áreas cercadas: cuanto mayor sea la intensidad de las actividades, tanto más tráfico se generará, y así tanto mayor será la necesidad de incluir vías distribuidoras, y de este modo más cerrada necesitará ser la malla del sistema de distribución. Desgraciadamente, cuanto mayor es la intensidad de las actividades, tanto más intenso es el desarrollo y más difícil se hace intercalar un sistema distribuidor apropiado.
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La necesidad de una jerarquía de vías distribuidoras . La función de la red de distribución es canalizar los movimientos más largos de una localidad a otra. Los enlaces de la red deberán, por lo tanto, estar diseñados para un movimiento veloz y eficiente. Esto significa que no pueden ser utilizados también para ofrecer acceso directo a los edificios, ni siquiera a vías menores que sirven a los mismos, porque la consiguiente frecuencia de los cruces provocaría un incremento de peligros para el tráfico y distorsionarían la eficacia de la vía. Por consiguiente, es necesario introducir la idea de una “jerarquía” en las vías distribuidoras, por la cual las importantes alimenten, a través de otras distribuidoras de menor categoría, las vías menores que dan acceso a los edificios. El sistema se puede comparar con el de un árbol, el tronco, los brazos, ramas y ramitas, que corresponden estas últimas a las vías de acceso (fig. 5). Básicamente, sin embargo, hay solamente dos clases de vías: las de distribución , diseñadas para el movimiento, y las de acceso , para servir a los edificios.
4. El patrón de red hexagonal, que que ofrece una buena distribución con unos cruces relativamente sencillos.
El número de niveles necesarios en una jerarquía de vías distribuidoras dependerá del tamaño y orden de la ciudad considerada. Para usar una denominación adecuada, resulta preferible referirse a la red principal de cualquier ciudad como red primaria ored o red de ciudad . Esta puede luego ser dividida en sistemas de distribuidores de distrito y distribuidores locales, a medida que lo pidan las condiciones, y en la dirección opuesta tendrá que enlazar con la red regional, e incluso con la red nacional. Así pues, una red primaria para una ciudad de 10.000 habitantes probablemente será de naturaleza menos potente que en el caso de una de 500.000 habitantes, pero, en ambos casos, la función sería lograr la distribución primaria por la ciudad. Esta nomenclatura comparativamente sencilla podrá sustituir, con ventaja, al gran número de términos actuales: vías arteriales, vías de paso, autopistas, autovías, vías de tráfico principal, vías colectoras, de servicio, etc., las cuales se utilizan hoy libremente con poca o nula estandarización del significado. Hay, sin embargo, un valor que expresa el estándar para el que se diseña Hay, una vía. Así, en muchos casos los enlaces de una red primaria, según se ha previsto aquí, llevarían tanto tráfico como para justificar que se reservarán solamente para el tráfico motorizado, con intersecciones mediante pasos elevados por todas partes. Estas son las cualidades del caso que ha llegado a conocerse en este país como “autopista”.
Vías distribuidoras primarias Vías distribuidoras de distrito Vías distribuidoras locales
En una fase posterior, este informe se refiere a la necesidad de que ciertas vías distribuidoras se construyan con “estándares de autopista”, de autopista”, precisamente como consecuencia del volumen de tráfico que deben
Límites de área ambiental 5. El principio de la jerarquía de las vías distribuidoras. No se muestran aquí las vías de acceso.
El tráfico en las ciudades
soportar. Una vía de distribución construida conforme a este estándar, soportar. estándar, y situada dentro de un área urbana, podría ser denominada “autovía urbana”. No hay objeción alguna a este término, siempre que se comprenda que la función de la vía es distribuir tráfico, y que las “autovías urbanas” no poseen, tal como algunos parecen pensar, pensar, ninguna propiedad mágica. La importancia de los detalles . detalles . No es difícil idear sistemas de distribución que parezcan adecuados en la fase de croquis. La dificultad comienza cuando se trabaja en los detalles, entonces aparecen con claridad la gran anchura de las vías y la complejidad de las intersecciones. Si bien esto va a ser estudiado con más detalle más adelante, cabe argumentar ahora que la propia dificultad de insertar tales vías en nuestras ciudades –excepto, claro es, en su forma más sencilla– bien pudiera establecer un límite en la cantidad de tráfico motorizado que puede ser acogido. No se trata tanto de dificultades técnicas como de la gran cantidad de suelo que se necesitaría para ello, el desplazamiento de gente y propiedades que implicaría, y la ruptura y alteración causadas por vías anchas y grandes cruces de tráfico. Estos efectos pueden ya ser estudiados en las ciudades norteamericanas, y las dificultades habidas allí son manifiestas. Por lo tanto, se tiene que afrontar la posibilidad muy real de que las dificultades prácticas de proyectar la red puedan limitar la cantidad de tráfico aceptable en áreas urbanas, y casi con certeza eso ocurrirá. En qué medida esos límites aguantan con respecto a los deseos de la gente, y las consecuencias si ambos están desequilibrados, es algo que se estudia con mayor detalle en los capítulos siguientes.
Características de las áreas ambientales La idea de la red parece comparativamente fácil de entender, pero es más difícil el concepto de áreas ambientales. Estas son las “habitaciones” de la ciudad; son las áreas o grupos de edificios y otros desarrollos en desarrollos en las que se desenvuelve la vida cotidiana y donde, como consecuencia, resulta lógico que el mantenimiento de un buen medio ambiente revista la máxima importancia. El término “distrito “distrito”” (que ya lleva mucho tiempo vigente en el urbanismo) no puede ser utilizado para dichas áreas porque aquí connota la idea de un lugar enteramente libre del tráfico motor. Nunca se enfatizará lo suficiente que las áreas ambientales contempladas aquí pueden ser áreas muy activas en las que hay una cantidad considerable de tránsito, pero no tienen tráfico foráneo, ninguna derivación de tráfico filtrado ajeno al área. Cualquier clase de desarrollo urbano –residencial, industrial, comercial e incluso una mezcla de usos– puede formar un área ambiental, pero, naturalmente, los estándares ambientales ambien tales variarán de acuerdo con el tipo de área de que se trate, lo mismo que varían, en un hogar cualquiera, entre –digamos– –digamos – la cocina y los dormitorios. La seguridad será una cuestión primordial en todos los tipos de áreas, pero, por dar un ejemplo, se atribuirá mucha mayor importancia a quedar libres de ruidos en una zona residencial que en un área industrial. Tamaño . La dimensión máxima de un área ambiental viene determinada por la necesidad de impedir que su tráfico propio se incremente hasta alcanzar un volumen que, de hecho, necesite subdivisión mediante la inserción de un enlace distribuidor más en la red. Si bien la dimensión
es tratada con más detalle más adelante, debe aclararse aquí que no hay ningún contenido sociológico implicado en este concepto de áreas ambientales. No existe ninguna conexión, por ejemplo, con la idea de “barrios” o “vecindarios”; aquí, el concepto es nada más y nada menos que un método para ordenar edificios para el tráfico motorizado. De hecho, un barrio de 10. 10 .000 vecinos, que fue el tamaño unitario postulado en el Plan para el Condado de Londres, ciertamente requeriría la subdivisión en determinado número de áreas ambientales. La idea de que dentro de un área ambiental el tráfico (término que incluye los vehículos estacionados tanto como los que circulan, según se definió con anterioridad) 1 tendría que quedar subordinado al medio ambiente, lleva consigo la importante implicación de que cualquier área ambiental ha de tener un nivel de tráfico máximo admisible. Debe, en otras palabras, tener una capacidad máxima. Esto puede verse en el caso de un área de viviendas adosadas con calles convencionales y aceras estrechas. La cantidad de tráfico dentro de tal área tendrá obviamente que ser restringido si han de asegurarse unos estándares razonables de d e calidad ambiental. La cantidad admisible de tráfico debería ser, en teoría, calculable. Para asegurar que esta no se supera, pudiera ser suficiente (teniendo en cuenta que se trata de un área ambiental en formación) con la exclusión, solamente, de todos los vehículos foráneos , pero aun en tal caso el tráfico propio del área pudiera ir creciendo más allá del límite como resultado, digamos, de la conversión de las casas citadas en pisos pequeños, o como consecuencia de un índice inesperadamente alto de vehículos en propiedad. En tal situación, se produciría bien un lamentable descenso de los estándares ambientales o bien una restricción de la accesibilidad. Pero también sería posible efectuar, a cierto coste , alteraciones físicas en el área; por ejemplo, construyendo garajes a los coches que de otro modo serían aparcados en la calle, o quizá reordenando el conjunto del área mediante su reconstrucción. Tres variables . Por lo tanto, para cualquier área ambiental, el problema del tráfico puede abordarse teniendo en cuenta tres variables principales: el estándar medioambiental, el nivel de accesibilidad y el gasto que puede contraerse con las modificaciones físicas a realizar. Estas variables pueden quedar relacionadas mediante una “ley” fácil aproximada. Es la siguiente: En cualquier área urbana, tal como está, la determinación de unos estándares medioambientales define automáticamente la accesibilidad, pero esta última puede ser incrementada según la cuantía del gasto que pueda ser invertido en alteraciones físicas . físicas . En palabras llanas, esto supone que si verdaderamente se desea tener mucho tráfico en áreas urbanas, con condiciones adecuadas, es muy probable que ello cueste mucho dinero para realizar las modificaciones necesarias a la realidad existente. La idea de que cualquier área urbana, tal como está, tiene capacidad de tráfico definible si se quiere asegurar la calidad medioambiental es muy importante. No hay, en realidad, nada extraño en ello. Una factoría está proyectada para tanta maquinaria y tantos o cuantos operarios; una escuela se diseña para tantos alumnos; una casa acogerá a tantos ocupantes, y si se meten más en ella, pasará a ser un desastre. Se admite cierta elasticidad en las capacidades, pero 1
En un lugar lugar previo del Informe (N. (N. del T.)
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El tráfico en las ciudades
no demasiada. Exactamente el mismo tipo de regla se puede aplicar a un área ocupada por edificaciones y a la cantidad de tráfico que puede adecuadamente admitir. La capacidad de un área ambiental para aceptar vehículos en circulación o estacionados depende, en gran medida, del modo en que están ordenados los edificios y las vías de acceso. Ya se ha visto el ejemplo de un área residencial con estrechas calles convencionales, que tendría una capacidad baja. Otro ejemplo podría ser un complejo de calles comerciales convencionales, con escaparates dando frente a las aceras del modo habitual, una ordenación que aún funciona
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bastante bien hoy a condición de que haya poco tráfico motorizado. En ambos casos sería posible reordenar el lugar de manera que permitiera el acceso de muchos más vehículos, y aún ofreciera unas condiciones medioambientales igualmente buenas o quizá mejoradas. En el caso del área comercial, por ejemplo, las tiendas tiend as podrían ser reordenadas de manera que dieran frente a plazas o calles reservadas al uso exclusivo de los peatones, con el acceso de vehículos para aparcamiento o carga y descarga de mercancías por la parte trasera. O bien podría contar con aparcamiento en las cubiertas de los edificios, o podría tener un núcleo central de varios niveles para el tráfico presentando los usos en los laterales del mismo.
Donald Appleyard, Kevin Lynch y John R. Myer
EL PAISAJE DE LA AUTOVÍA Texto no autorizado para la versión ver sión digital.
Bernard Rudofsky Bernard Rudofsky (1905-1988) fue renombrado arquitecto, artista, crítico y diseñador que se distinguió por la sensibilidad de su mirada a la acción del hombre de su tiempo. Tras su formación en Viena, ejerció en un principio como arquitecto desde Italia y Brasil, para pronto destacar por su particular observación de la incidencia humana en el entorno a través de la fotografía y de su actividad crítica en exposiciones producidas por relevantes centros, entre las que destacó Architecture without Architects (MoMA, 1964) sobre la arquitectura vernácula, ampliamente difundida en todo el mundo. Profesor de arte y arquitectura en Yale University, Waseda University y en la R oyal Academy de Copenhague, su inquietud intelectual mantuvo viva su investigación personal en el entendimiento del mundo de las formas, en su producción como diseñador y en sucesivas obras de difusión mundial.
Su vida y obra fueron objeto de la exposición Lessons from Bernard Rudofsky producida producida por el Getty Research Institute de Los Ángeles y el Architekturzentrum de Viena en 2007 y 2008. De su relevante obra escrita, cabe destacar aquí Streets for People (1969) (1969) en la que convierte la riqueza de la calle en objeto de su mirada, traduciendo en sentidas observaciones, como la que se ofrece a continuación, la original reflexión que su ojo crítico facilitaba.
ELOGIO DE LAS ESCALERAS
*
Hablar de subir y bajar escaleras podría podrí a sonar como un juego de palabras si la historia no hubiera dejado un registro gráfico de su determinante importancia. En el pasado, las escaleras siempre estuvieron clasificadas con los elementos más nobles de la arquitectura. ar quitectura. Ascender o descender un tramo de escaleras requería un despliegue de gracia que no podía ser velado por ningún signo visible de esfuerzo físico, mientras que los peldaños que dirigían a altares y tronos imponían un verdadero ritual de movimiento. Los arquitectos estaban obsesionados con construir escaleras monumentales, por no decir trascendentales, viendo en ellas un símbolo del deseo del hombre de elevarse por encima de lo mundano. Los fabulosos zigurats y los jardines colgantes de los antiguos fueron auténticos apogeos de escaleras. También lo hubiera sido la Torre de Babel si aquel ambicioso proyecto no hubiera sido frustrado por el Señor.
asfalto está dispuesto a subir no más de un tramo de escaleras. Considera el subir escaleras algo tan atávico como trepar a los árboles. Además, las escaleras han sido reemplazadas en gran parte por máquinas: ascensores, escaleras mecánicas, elevadores y teleféricos. Excepto en
Desde que el hombre fracasó en su intento de llegar al cielo por medio de escaleras, su importancia ha decrecido y ha alcanzado su momento más bajo en nuestros días. En un tiempo en el que solo la gente menos privilegiada anda, cuando la palabra “peatón” se ha convertido en sinónimo de torpe y lento, las escaleras apenas sobreviven como escaleras de emergencia. Un industrial de pies planos y habituado al * Traducido de: RUDOSFKY , Bernard, Streets for People. A primer for Americans , Americans , Doubleday Garden City, NY: Anchor Press, 1964, p. 164-177. Traducción de Jon Ugarte y Ángel Martín.
Las virtudes de la arquitectura tradicional no deben ser infravaloradas; mientras creaban placeres para la vista, los arquitectos no se olvidaron de los traseros. El monumental banco de mármol es uno de los muchos que rodean la catedral de Bolonia.
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Elogio de las escaleras
la arquitectura doméstica, las escaleras no son sino el último recurso a usar solo cuando los demás medios de transporte vertical fallan. Las escaleras, por supuesto, tienen otros usos aparte del de ascender. Los anfiteatros de la antigüedad y los paisajes escalonados del mundo antiguo son sitios ideales de encuentro aún hoy. En climas menos severos que el de EE.UU., las escaleras exteriores añaden una continua invitación a sentarse. Esas escaleras no son meros accesorios de edificios, sino una especie de ingrediente germinador –la levadura en la masa arquitectónica, por así decirlo. Aún así, sean cuales sean sus puntos fuertes, las escaleras solo serán tan buenas como sus usuarios. Si algún día los estadounidenses aprenden a andar de nuevo, las escaleras podrían encontrar nuevamente un sitio justo en sus vidas. 170
Roma, la más grandiosa de las ciudades-colina italianas, tiene una abundancia de calles y pasajes escalonados que cumplen una doble función para actividades sociales y mercantiles. Una topografía complicada y una población con un apetito insaciable de pompa impulsaron a los arquitectos a construir escaleras panorámicas sin igual en el mundo. Uno de los muchos lugares destacables de Roma, la Piazza del Campidoglio, o plaza del Capitolio, diseñada por Miguel Ángel, es un ascenso. Se llega a ella por medio de no menos de cinco escaleras, algunas ascendiendo desde la calle, otras descendiendo desde la altura contigua. En siglos pasados, cuando el Capitolio se usaba como mercado, el único acceso desde los barrios de la ciudad situados más bajos era a través de una de las escaleras más extravagantes de la historia de la arquitectura. No tiene igual en cuanto a longitud y anchura, ni siquiera en las escaleras celestiales de Oriente. A pesar de que hoy en día una cómoda rampa te lleva hasta el Capitolio, el peregrino meticuloso prefiere usar la antigua aproximación –las escaleras que llevan al “Altar del Cielo”, Santa María in Aracoeli, la iglesia en la que Gibbon concibió por primera vez la idea de escribir su Historia de la decadencia y caída del Imperio romano: ciento ciento veinticuatro escalones, sin barandilla. Son tan empinadas como las escaleras de Jacob y tan anchas como para inducir agorafobia. Aún así, no se han registrado caídas violentas o repentinas durante los más de seiscientos años que han estado en uso. En contraste, los estadounidenses y su flácida arquitectura salen malparados. Los neoyorquinos, no habituados a levantar sus pies, han estado tropezándose y cayéndose en los cuatro funestos peldaños ante la Metropolitan Opera House. Los arquitectos, conscientes de la aversión de la gente hacia las escaleras, hicieron los peldaños tan planos que
apenas se advierten. En los primeros dos meses hubo veintinueve accidentes, de los cuales doce fueron casos de ambulancia. Después de que se pusieran barricadas de la policía en los escalones a modo de barandilla, los accidentes disminuyeron ligeramente. Finalmente, se instalaron barandillas metálicas y luces fluorescentes a intervalos adecuados, con la esperanza de que los futuros espectadores del teatro fueran capaces de salvar la diferencia de unas pocas pulgadas de altura sin que sus vidas corrieran peligro. Para volver a un mundo donde la gente no tiene sus facultades disminuidas a causa de la mecanización y sus paralizadoras consecuencias, vamos a exponer ejemplos de paisajes escalonados verdaderamente magníficos. Uno de ellos es Ripetta, el antiguo puerto de Roma en el Tíber. El grabado de Piranesi retrata el lugar que tiene aspecto de escenario, una mezcla entre anfiteatro y muelle, donde un barco de carga desde Nápoles y Livorno solía desembarcar su mercancía. Fue construido a principios del siglo XVIII según los planos de Alessandro Specchi, el arquitecto que es también responsable de las escaleras de la Piazza di Spagna. Los estibadores americanos habrían desaprobado este inclinado muelle con peldaños, que debía hacer del transporte de pacas y barriles una proeza acrobática. Pero el lugar parece tan alegre que uno espera que los estibadores se pusieran a cantar simplemente para hacer un descanso. Si Ripetta se hubiera conservado, hoy podría cumplir una doble función como una especie de teatro exterior reversible –un escenario monumental para una audiencia sentada en barcos y góndolas, o como gradas de piedra
Neoyorquinos descansando descansando en la calle.
Elogio de las escaleras
para una naumaquia tiberiana. Por desgracia, ha sido sacrificado por la regulación del río. La más célebre de las escaleras que han llegado a nuestros días intactas, la Scala di Spagna, no es solo una calle escalonada sino que también es un foro cívico en un plano inclinado. Sirve como promenade , belvedere, ocasionalmente como un mercado de flores, y en el pasado era conocido como el lugar de encuentro de los modelos de los artistas. Por último, pero no por ello menos importante, es un pasaje que va desde la Piazza di Spagna a la iglesia de Santissima Trinità dei Monti. Para apreciar plenamente su teatralidad inherente, sigamos a dos caballeros italianos volviendo de un paseo tardío en el Pincio, cumpliendo con un ritual que es equivalente a nuestro hábito de visitar un bar del vecindario después de las horas de trabajo.
El paseo no les ha cansado. Al contrario, cont rario, toman energía ener gía al pasear, como una batería que se recarga con el movimiento del coche. Deambular por el parque sobre caminos de grava entre árboles de sombra no les ha ayudado a aclarar sus ideas o a extraer lo mejor de sus argumentos; hasta el momento su conversación solo ha conducido a un calentamiento, una comprobación de la defensa de cada uno para la preparación de una confrontación verbal. Han llegado a lo alto de las Escaleras Españolas y están ausentes –contemplando concienzudamente su descenso al nivel inferior de la ciudad. A sus pies los peldaños caen en cascada, ora en tramos laterales, ora en un ancho tramo central, ora ensanchándose en los rellanos, formando cada uno un belvedere. El cambio de escenario ha producido un cambio en el humor de los tipos. El grandioso entorno les ha metamorfoseado como protagonistas de una obra de teatro, al mismo tiempo improvisada y sempiterna. Han
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Via Appia, Perugia.
Calle escalonada en Sperlonga.
Elogio de las escaleras
pasado, por así decirlo, de las alas laterales al escenario; sus talentos histriónicos –el regalo de las musas generosamente otorgado a toda la nación– están saliendo a la luz. (Muchas veces se ha señalado que los italianos nunca desarrollaron un teatro propio comparable a la Comédie-Française o o al teatro de patios y ciudad de los países país es de habla germana. No lo han hecho, y la explicación obvia de esta laguna reside en su hábito de apropiarse de la calle como escenario. Prefieren hacer su propia actuación, rodeados como están de escenarios teatrales que nada tienen que envidiar a otros.) Los dos hombres están todavía inmóviles en el rellano superior, cada uno esperando a que el otro dé el primer paso. Su conversación se ha acalorado, sus gestos se han amplificado, dejándose llevar por la nobleza del espacio. El acto de descender unas escaleras, lo que para un americano parece un mero ejercicio físico desprovisto de interés estético o emoción, para ellos representa la forma más grandiosa de las peripatéticas. Disertar en esta pendiente estilizada requiere un gran control del toma y daca, y más que una simple noción de artes escénicas. Así, la idea de dar el primer paso al unísono les parecería tan absurda como la de dos jugadores de ajedrez moviendo al mismo tiempo.
Finalmente uno de ellos comienza a descender, bajando no uno sino dos peldaños –cogiendo ventaja, como si dijéramos. Este repentino movimiento ha cogido al otro por sorpresa, el cual traiciona manteniéndose quieto en su sitio. Toda su energía se concentra en sus extremidades superiores. Usar sus manos para italianizar palabras le sale de manera natural; él exterioriza sus pensamientos. En el sur de Italia, la gente ha perfeccionado la gesticulación hasta un punto que les permite prescindir del habla por completo; la comedia se convierte en pura mímica. Dickens, espiando una conversación pantomímica en una calle de Nápoles, describió una escena en la que “dos personas en carruaje se encuentran, uno toca sus labios, dos o tres veces, manteniendo su mano derecha con los cinco dedos en alto y haciendo un corte horizontal en el aire con la palma. El otro asiente enérgicamente, y sigue su camino. Ha sido invitado a una cena amistosa a las cinco y media, y con toda seguridad que asistirá”. 1 Yo mismo he visto a menudo a napolitanos en aceras opuestas de la calle, conversando el uno con el otro entre el bullicio y el tráfico sin 1
(1580-1900) , Londres: Grant MAUGHAM , H. Neville (1903), The Book of Italian Travel (1580-1900) , Richards, p. 443.
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Los 137 peldaños de la Scala di Spagna de Roma, construida entre los años 1721 y 1725, están tan ingeniosamente diseñadas que poca gente percibe su asimetría. Los tramos y rellanos –dos términos más bien inapropiados para las cascadas de peldaños– son un mundo aparte respecto a nuestras escaleras mecánicas, destinadas a transportar humanos inertes como paquetes en una cinta transportadora. Detalle de un grabado de G. B. Piranesi.
Esta “desprotegida” calle escalonada conduce de la Piazza del Campidoglio de Roma al monte Caprino, la elevación del sudeste de la colina del Capitolio.
Elogio de las escaleras
pronunciar palabra, como un actor en una película muda cuya banda sonora ha desaparecido. No sintieron la necesidad de acercarse. No estaban ni callados ni extrañamente perezosos, simplemente disfrutaban de una charla a su peculiar manera que hace que los jeroglíficos tomen vida. Como un instrumento del lenguaje, para un italiano sus manos son tan indispensables como sus cuerdas vocales. Como un mago sacando un conejo de la chistera, un hombre locuaz es capaz de sacar su mejor argumento del fino aire. La atmósfera romana es una mina particularmente rica de pensamiento. A menudo, durante una discusión en casa o en una cafetería, un hombre agarrará el brazo de su oponente y lo arrastrará a la calle, no para una pelea, sino para sacar el tema, literalmente, a la luz. Bajo el cielo, sus palabras y gestos fluyen más libremente; los brazos en movimiento, azotando como volantes, ayudan a acelerar tanto su pensamiento como su habla. Se compadece del extranjero que no puede coordinar el habla y el movimiento, y ninguno menos que el americano, con las manos en los bolsillos, que precede su comentario en voz baja de una serie de “ejems” y vacilaciones, desprovisto de viveza o tono verbal, como un contrabajista afinando su instrumento. Los dos hombres de la Scala di Spagna están ahora moviéndose cautelosamente, bajando un peldaño cada vez, con varios a rubato y pausas. En un par de ocasiones uno de ellos desanda sus pasos yendo hacia arriba –no más de dos peldaños– quizá para ganar distancia y perspectiva, quizá para enfatizar la altura de su argumento. Sus gestos se hacen cada vez más efusivos, más extravagantes, y aún están en armonía con la amplitud del lugar. Los dos interlocutores son transportados; el acoplamiento de sus mentes es perfecto. En el último escalón de las escaleras bajan sus brazos, como una bandera al final del día, y se preparan para un apretón de manos –más bien echándose mutuamente–, en lugar de aplausos. Se despiden mutuamente; después de su actuación en la Scala, las calles llanas no tienen interés para ellos.
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A menudo las escaleras monumentales se sitúan cerca de capillas expiatorias; el tramo de 124 peldaños que conduce a la antigua iglesia romana de Santa María en Aracoeli fue construida en honor a la madona que libró la ciudad de la plaga en 1384. Detalle de un grabado de G.B. PIRANESI.
El detalle del grabado de Piranesi muestra el ajetreado Ripetta, el desaparecido puerto de Roma en el Tíber Tíber..
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1. Plano callejero de Las Vegas.
2. Plano con los edificios de tres vías comerciales (strips) de Las Vegas.
Robert Venturi, Denise Scott Brown, Steve Izenour Los arquitectos Robert Venturi, Denise Scott Brown y Steven Izenour eran profesores en Yale University cuando en 1968, conjuntamente, abordaron la exploración de Las Vegas, junto con sus al umnos, un empeño que condujo a la publicación de Learning from Las Vegas (1972), suerte de manifiesto de crítica arquitectónica y urbanística de extendida influencia en todo el mundo. Robert Venturi había destacado previamente con su obra Complejidad y contradicción en arquitectura (1966), (1966), fruto de sus enseñanzas en la Universidad de Pensilvania, una destacada aportación al entendimiento renovado de la arquitectura, ampliamente traducida y difundida. Pero también como arquitecto se distinguió con su propuesta de incorporar la complejidad del momento histórico en la arquitectura, sin el rigor del movimiento moderno, la que aplicó a su numerosa producción. Profesor también en Harvard y Princeton, sus méritos le hicieron acreedor de prestigiosas distinciones internacionales, entre las que cabe destacar el Premio Prit zker en 1991. Denise Scott Brown se formó en Sudáfrica y en la Architectural Association de Londres. Se había asentado como profesora en la Universidad de California, Los Ángeles, donde se interesó por Las Vegas, lo que conduciría al estudio que, una vez trasladada a Filadelfia, sería planteado y llevado a cabo en Yale University. Desde la firma constituida con su
marido, Venturi, Scott Brown & Ass., Ass., desarrollaría importantes obras y proyectos, así como su faceta de crítica y escritora. Steven Izenour (1940-2001) participó en la firma de Venturi y Scott Brown, y fue también asistente de ambos en Yale cuando desarrollaron el estudio de Las Vegas, con i mplicación decisiva en sus resultados. La identificación de las cualidades del Strip como calle moderna y singular de Las Vegas que en aquel estudio realizaron puso de manifiesto el interés que ese tipo de calles iba a alcanzar, a escalas diferentes, también en otras ciudades. De ahí su trascendencia.
EL STRIP DE LAS VEGAS
*
La calle Mayor y el Strip Un callejero de Las Vegas revela dos escalas de movimiento dentro de la trama urbana: la de la calle Mayor y la del Strip (figs. 1 y 2). La calle mayor de Las Vegas es Fremont Street, y la más antigua de las dos concentraciones de casinos se localiza en tres de las cuatro manzanas de esta calle (fig. 3). Aquí, los casinos son como bazares por la proximidad a la acera de sus chasqueantes y tintineantes máquinas tragaperras. Los casinos y hoteles de Fremont Street se orientan hacia la estación de ferrocarril, al comienzo de la calle; ahí se conectan las escalas de movimiento del ferrocarril y la calle principal. El edificio de la estación ha desaparecido sustituido por un hotel, y la estación de autobuses es hoy el acceso más activo a la ciudad, pero el foco axial centrado en la estación ferroviaria de Fremont Street era visual y posiblemente simbólica. Esto contrasta con el Strip, donde una segunda generación de casinos se extiende hacia el Sur, hacia el aeropuerto, la entrada de la ciudad a escala de los reactores. La primera aproximación a la arquitectura de Las Vegas es una réplica de la terminal TWA de Eero Saarinen, el edificio del aeropuerto local. Aparte de esta imagen arquitectónica, todas las demás impresiones se * Tomado de: VENTURI, Robert, Steven I ZENOUR y Denise S COTT B ROWN (1972), Aprendiendo de Las Vegas . El simbolismo olvidado de la forma arquitectónica , arquitectónica , Barcelona, Editorial Gustavo Gili, 1978 y 1998, p. 42, 58-59, 73-74, 104-106 y las figuras 13, 29 a 50 inclusive. Traducción de Justo G. Beramendi.
3. Fremont street.
dimensionan a la escala del coche alquilado en el aeropuerto. Y empieza a desplegarse el famoso Strip que, como carretera 91, une el aeropuerto con el centro de la ciudad (fig. 4).
Orden y sistema en el Strip La imagen de la vía comercial es el caos. En este paisaje, el orden no es evidente (fig. 5). La propia carretera continua y sus sistemas de giro son
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El Strip de Las Vegas
4. Detalle de un alzado “Edward Ruscha” del Strip. Hay mapas turísticos del Gran Canal y del Rin que muestran la ruta bordeada de palacios. Ruscha hizo uno del Sunset Strip. A imitación de este último hicimos uno del Strip de Las Vegas. En Fremont Street los casinos forman parte de la acera. En el Strip, el espacio público atraviesa perpendicularmente los casinos y penetra en los patios que hay más allá, donde la relación entre el espacio público y abierto y las suites privadas se establece mediada por un conjunto de artificios sensoriales. Incluso los aparcamientos, que en otras ciudades tienen aproximadamente el mismo significado público que el corredor de los servicios (es decir, son públicos, pero apenas si los percibimos), están aquí ritualizados y cumplen una función ceremonial. La relación entre espacio público, espacio público-privado y espacio privado es tan compleja y fascinante como en la Roma de la Contrarreforma.
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5. En este paisaje el orden no es evidente.
7. El Strip superior superior,, hacia el Norte.
6. Farolas, Strip superior.
8. Casino y hotel Aladdin, Las Vegas.
El Strip de Las Vegas
absolutamente coherentes. La parte central del Strip permite los necesarios giros en U del paseo en coche de los jugadores de los casinos, así como los giros a la izquierda para entrar en la trama de calles que se cruzan con el Strip. Los bordillos permiten frecuentes giros a la derecha, para dirigirse a los casinos y otros establecimientos comerciales y facilitan las transiciones difíciles entre la autopista y el aparcamiento. Las farolas funcionan superfluamente en numerosas partes del Strip que está irregular ir regular pero abundantemente iluminado mediante rótulos, pero la regularidad de su forma y situación y su perfil arqueado comienzan a identificar de día el espacio continuo de la autopista, y su ritmo constante contrasta eficazmente con los ritmos heterogéneos de los rótulos (fig. 6). Este contrapunto intensifica el contraste entre dos tipos de ordenamiento en el Strip: el obvio ordenamiento visual de los elementos de la calle y el difícil ordenamiento visual de edificios y anuncios. La zona de la autopista tiene un orden compartido. La zona al margen de la autopista tiene un orden individual (fig. 7). Los elementos de la autopista son cívicos. Los edificios y rótulos son privados. Al combinarse, abarcan la continuidad y la discontinuidad, la marcha y la parada, la claridad y la ambigüedad, la cooperación y la competencia, la comunidad y un feroz individualismo. El sistema de la autopista ordena las funciones delicadas de salida y entrada, así como la imagen del Strip en cuanto todo secuencial. Genera también lugares para que las empresas individuales individuales crezcan y controla la dirección general de ese crecimiento. Posibilita la variedad y el cambio en sus bordes y acoge el orden contrapuntua contrapuntuall y competitivo de las empresas individuales.
“Fenómenos gemelos” Aldo van Eyck llama “fenómenos “fenómenos gemelos” a lo que para otros serían parejas de contrarios –interior – interior y exterior, público y privado, único y general– porque estos pares están inextricablemente entrelazados a cualquier nivel de la ciudad. En Las Vegas, las diferencias entre los exteriores ardientes y los interiores frescos y oscuros es extraordinariamente fuerte; sin embargo, a esto se suma el “exterior” domesticado dentro del patio y la iluminación de las salas del casino que parece imitar el cielo de noche. El día es negad o dentro de los casinos, y la noche es negada en el Strip. Por el contrario, los anuncios son para el día y la noche. Los casinos alardean de ser únicos, pero tras ellos hay un espacio sistematizado de moteles generalizado. Al lado, las estaciones de gasolina utilizan los diseños estandarizados a escala nacional pero dan a sus anuncios alturas singulares. La iluminación de la calle y las señales de tráfico son rígidamente sistemáticas en contraste con los rótulos persuasorios que gritan su cacofonía gangosa pero ocultan su orden coercitivo. Algunos establecimientos del Strip, como los casinos y las capillas nupciales, son generadores, pero otros, como los moteles y las estaciones de gasolina, se benefician del mercado generado.
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9. Las Vegas, Agosto 1905. 10. Las Vegas, Fremont Street, 1910.
11. Las Vegas, Fremont Street, años 1940.
12. Las Vegas, Fremont Street, años 1960.
El Strip de Las Vegas
13. Cambio físico en Las Vegas. 178
Hay un orden a ambos lados de la autopista. Una gran variedad de actividades se yuxtaponen en el Strip: estaciones de servicio, pequeños moteles y casinos multimillonarios. Bungalós convertidos en capillas nupciales (“Se admiten tarjetas de crédito”), con campanarios contorneados de neón, pueden aparecer en cualquier parte hacia el extremo del centro de la ciudad. A lo largo del Strip no es necesaria la proximidad inmediata de usos afines, como en la calle Mayor, donde uno camina de de una tienda a otra, pues en el Strip la interacción corre a cargo del coche y la autopista. Uno conduce de de un casino a otro, incluso cuando están contiguos a causa de la distancia que hay entre ellos, y nunca viene mal una estación de servicio en medio.
Cambio y permanencia en el Strip La velocidad de envejecimiento de un anuncio parece más próxima a la de un automóvil que a la de un edificio. Y no por su degeneración física sino por lo que hacen los competidores de alrededor. El sistema de arriendo empleado por las compañías publicitarias y la posibilidad de una exención tributaria total quizá tengan bastante que ver con este fenómeno. Las partes más monumentales y características del Strip, los anuncios y las fachadas de los casinos, son también las más cambiables; en cambio, las estructuras neutras tipo motel de detrás sobreviven a la sucesión de temas y operaciones de cirugía estética. El hotel y casino Aladdin es árabe por delante y Tudor por detrás (fig. 8). El gran crecimiento de Las Vegas se ha producido después de la Segunda Guerra Mundial (figs. 9-12). Todos los años hay cambios notables:
El Strip de Las Vegas
nuevos hoteles y anuncios así como estructuras de aparcamiento repujadas de neón que sustituyen a aparcamientos al aire libre delante y detrás de Fremont Street. A la manera de la aglomeración de capillas de una iglesia romana o de la secuencia estilística de pilares en una catedral gótica, el Casino Golden Nugget ha pasado en treinta años de ser un edificio con un solo rótulo a estar totalmente cubierto de anuncios (fig. 13). El Hotel Stardust ha engullido un pequeño restaurante y un segundo hotel en su expansión y ha unido la triple fachada con seiscientos pies de neón programado con computador.
La arquitectura del Strip Aparte de su carácter único es dificil encontrar alguna cualidad en esos casinos flameantes, pero así debe ser, pues la buena técnica publicitaria requiere la diferenciación del producto. Sin embargo, esos casinos tienen mucho en común, pues todos están bajo el mismo sol, en el mismo Strip y realizan funciones similares; difieren de los otros casinos –los de Fremont Street– y de los otros hoteles que no son casinos (fig. 14). Un típico complejo de casino-hotel se compone de un edificio, lo bastante cerca de la autopista para ser visto desde la calzada situada al otro lado del aparcamiento, pero lo bastante lejos para dejar en medio vías de servicio, cambios de sentido y aparcamientos. El estacionamiento colocado delante es un reclamo: tranquiliza al cliente sin ensombrecer el edificio. Es un aparcamiento de prestigio: el cliente
paga. El grueso del aparcamiento, a los lados del complejo, da acceso directo al hotel pero sigue siendo visible desde la autopista. Rara vez el aparcamiento está detrás. Las escalas del movimiento y el espacio –propias de la autopista– están en relación con las distancias entre los edificios; gracias a que estos están muy separados, pueden ser percibidos a gran velocidad. Los solares que dan al Strip aún no han alcanzado los precios que en otro tiempo tuvieron los de la calle Mayor, y el aparcamiento es todavía un uso rentable. Los grandes espacios entre edificios son característicos del Strip. Es significativo que Fremont Street sea más fotogénica que el Strip. Una sola tarjeta postal puede abarcar una vista del Golden Horseshoe, el Mint Hotel, el Golden Nugget y el Lucky Casino. En cambio, cualquier instantánea del Strip es menos espectacular; sus enormes espacios hay que contemplarlos como una secuencia en movimiento (figs. 15 y 16). La fachada lateral del complejo es importante porque se ve a gran distancia por los coches que se aproximan y durante más tiempo que la fachada principal. Los frontones rítmicos de las largas fachadas laterales del Aladdin, bajas y medio forradas de madera, destacan en su estilo medieval inglés a través del aparcamiento (fig. 17), los rótulos y la gigantesca estatua de la vecina estación de Texaco, y contrastan con el sabor moderno oriental de la fachada principal del casino. Los frentes de los casinos al Strip a menudo inflexionan su contorno y su ornamento a la derecha, como para dar la bienvenida al tráfico del carril derecho. Los estilos modernos utilizan una cochera de planta diagonal. Los estilos internacionales brasiloides emplean formas libres. 179
14. Catálogo de hoteles del Strip de Las Vegas: plantas, secciones y elementos.
El Strip de Las Vegas
16. Parte de secuencia secuencia cinematográfica cinematográfica de un recorrido hacia el Norte por el Strip.
Recopilación de inventarios de diseños
15. Hoteles y casinos de Fremont Street. 180
Las estaciones de servicio, los moteles y otros tipos de edificios más sencillos siguen en general este sistema de orientar hacia la autopista la posición y forma de sus elementos. Sin relación con la fachada, la trasera del edificio carece de estilo, pues todo está volcado hacia la parte delantera y nadie ve lo de atrás. Las estaciones de gasolina lucen su universalidad (fig. 18), con el fin de poner de manifiesto su similitud con la que dejamos en casa: “su amiga, la estación de gasolina”. Pero aquí no son lo más brillante de la ciudad. Esta las galvaniza. Un motel es un motel en cualquier parte (fig. 19). Pero aquí la imaginería se recalienta por la necesidad de competir con lo demás. La influencia artística se ha propagado y los moteles de Las Vegas presentan anuncios inconcebibles en otros lugares. Su ardor alcanza un grado intermedio entre los casinos y las capillas nupciales. Estas últimas, como tantos otros usos del suelo urbano, no adoptan una especificidad formal (fig. 20). Suelen ser uno más de la serie de usos del tipo de edificio más generalizado (bungaló o fachada de tienda). Pero el estilo estilo o la imagen de la capilla nupcial nupcial se consigue utilizando un ornamento simbólico en neón, y la actividad se adapta a las diferentes plantas heredadas. Detrás de la ciudad, la única transición entre el Strip y el desierto de Mojave es un vertedero cubierto de latas de cerveza oxidadas (fig. 21). Dentro de la ciudad, la transición es también despiadadamente brusca. Esos casinos, cuyas fachadas relacionaban con sensibilidad con la autopista, vuelven sus cochambrosos tr aseros al entorno local, exponiendo las formas residuales, los espacios de equipamiento mecánico y las áreas de servicio.
Para hallar el sistema subyacente a la ostentación ideamos inventarios de partes del edificio –suelos, muros, conducciones de gas, aparcamientos, plantas, alzados (frontal, posterior y lateral)– para diferentes tipos de edificios y partes de calles. Estas partes se pueden montar luego en forma de gráfico bidimensional para cada tipo de edificios, con los edificios en el eje de abscisas y los elementos de edificio en el eje de ordenadas. Si leemos en horizontal tenemos un edificio; si leemos en vertical, todos los alzados de ese tipo de edificio que hay en el Strip; y si lo hacemos diagonalmente, un edificio prototípico.
17. Casino y hotel Aladdin.
El Strip de Las Vegas
18. Catálogo de estaciones de gasolina del Strip de Las Vegas.
19. Catálogo de moteles del Strip de Las Vegas.
20. Catálogo de capillas nupciales del Strip de Las Vegas.
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El Strip de Las Vegas
21. El Strip desde el desierto. Estaciones de gasolina Cliente: El departamento inmobiliario de la compañía petrolífera. Se ocupa de la adquisición de solares, la construcción y coordinación, la financiación, etc. Lugar: Viene determinado por la intensidad de tráfico, el precio del suelo y la competencia. En general, la fachada determina el coste y suele tener unas dimensiones medias de 150 pies (45,72 metros). 182
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Edificio: Dos o tres naves de servicio que dan a la fachada; las oficinas, el almacén; servicios para el cliente: «centro de viajes», maquinas expendedoras, hab itaciones para descansar, etc. Estilo: Presiones por parte de los responsables del embellecimiento y de los consejos locales de urbanismo; caja «moderna» de Mobil, «rancho» de Shell y el «Colonial» universal (que es igual a las casas suburbanas, salvo que no tiene surtidores delante); uso de materiales de tipo residencial, madera, ladrillo, piedra; tendencia a la forma estandarizada cuando el edificio se convierte en un anuncio. Anuncios: Tres Tres órdenes de magnitud: un anuncio para grandes distancias (escala de autopista); un anuncio para distancias medias (caminos secundarios); el edificio o la marquesina anuncio para distancias cortas. Iluminación: La estación Says es abierta; iluminación intensa en la entrada, la salida y los surtidores. Las compañías petrolíferas quieren que las fuentes de luz estén visibles y causen el máximo impacto, por lo que se resisten a la iluminación indirecta; grandes problemas con los insectos y las comisiones de urbanismo. Areas de servicios: Surtidores y escaparates de venta; la marquesina protege del sol y del mal tiempo y actúa como anuncio (círculo de Mobil o V alta de Phillips). Ha de ser plenamente visible desde las naves de servicio de la estación, porque la mayoría están atendidas sólo por uno o dos hombres. Deben dejar sitio suficiente para las maniobras a fin de evitar colisiones con los surtidores y equipos.
«Para el ciudadano medio hay algunas pruebas sencillas que le dirán cuándo hemos pasado del sortilegio a la actuación práctica sobre el entorno. Una de ellos será la restricción del uso del automóvil en las grandes ciudades. Otra, cuando los anuncios, la peor y más inútil excrecencia de la civilización industrial, sean eliminados de las autopistas... Mi test personal, para lo que pueda servir, se refiere a la estación de gasolina. Es la más repugnante obra de arquitectura de los últimos 2.000 años. Hay muchas más de las necesarias. Suelen estar sucias. Sus productos a la venta están horriblemente empaquetados y chabacanamente dispuestos. Son incontrolablemente adictas a grandes cuerdas de banderolas raídas. Para protegerlas se forman ominosas coaliciones de grandes y pequeños hombres de negocios. Estas estaciones deberían excluirse por completo de la mayor parte de nuestras calles y carreteras. Y donde se permitieran, habrían de reducirse en número y estar sometidas a ciertas exigencias referentes a su arquitectura, su aspecto y su discreción. Cuando nos metamos con eso (y con todo el comercio de carretera), pensaré que estamos hablando en serio».1
John Kenneth GALBRAITH, “To My New Friends in the Affluent Society - Greetings”, Life , 27 de marzo de 1970, p. 20.
Moteles Lugar: Viene determinado por el tráfico, los accesos a las autopistas, los costes de fachada y la fácil visibilidad; oficinas y restaurante lo más cerca posible de la carretera; salas de reunión (para atraer a los hombres de negocios); dormitorios lejos de la carretera, contiguos contiguos al aparcamiento y agrupados en torno a una piscina, un patio, etc. Edificios: Oficinas y marquesinas con aparcamiento temporal; restaurante con aparcamiento; lugares para reuniones; dormitorios cerca del aparcamiento y conectados mediante paseos cubiertos con otras instalaciones; el tamaño normal de las habitaciones es de 4,25 metros de anchura por 8,25, 7,30 ó 6,40 metros de longitud. Entrada por un corredor de doble acceso, armario para el equipaje, aseo y estantería a un lado; vestidor con lavabo y cuarto de baño en el otro; luego dormitorio; gran ventanal corredero al patio, a una terraza o a la piscina; televisor frente a la cama; armario para equipajes, mesa y mostrador para televisor en un mueble continuo; generalmente,, una o dos camas dobles con controles remotos generalmente en la cabecera. Estilo: Dentro se evita el aspecto de dormitorio (igual que en casa pero un poco más lujoso); fuera, los componentes básicos están estandarizados de modo que el edificio se convierta en anuncio, como el Howard Johnson y el Holyday Inn (Peter Hoyt).
Marshall Berman Marshall Berman (1940-2013) fue un intelectual radical neoyorquino que destacó por su activismo inconformista y su dilatada labor como profesor de Ciencia Política y Urbanismo en el City College de Nueva York, del que llegó a ser Catedrático Distinguido. Formado primero en la Universidad de Columbia, donde gozó de las enseñanzas de Meyer Schapiro, luego en Oxford, con Isaiah Berlin de tutor, y se acabó doctorando en Harvard en 1968. La admiración que tomó en sus estudios hacia los escritos del joven Marx l e influirían sobremanera convirtiéndose en un divulgador de sus análisis económicos y sociales. Participó activamente en la Nueva York de su tiempo con la presencia de sus escritos y ensayos en periódicos y revistas, desde plataformas como la revista Dissent o o mediante sus obras publicadas. Entre todas ellas, fue en el ensayo que tituló Todo lo sólido se desvanece en el aire: La experiencia de la modernidad (1982) modernidad (1982) –tomando prestada la frase de Marx– donde condensó una más intensa proyección. Mediante la contraposición de modernización y modernismo como fuerzas presentes en la sociedad contemporánea,
contribuyó a ensanchar el entendimiento de la modernidad con análisis virtuosos de gran influencia. Seleccionamos aquí un fragmento de esa obra en l a que evalúa los cambios que se estaban produciendo en Nueva York, su ciudad, con la construcción de una nueva vía urbana, en una mutación que retrató con la agudeza de su capacidad crítica.
ROBERT MOSES: EL MUNDO DE LA AUTOPISTA Cuando actúas en una metrópoli sobreedificada, tienes que abrirte camino con un hacha de carnicero. Simplemente voy a seguir construyendo. Puedes hacer todo lo posible por detenerme.
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Qué esfinge de cemento y aluminio abrió su cráneo de un hachazo y devoró sus cerebros cerebros y su imaginación imaginación [...] ¡Moloch cuyos edificios son el juicio! Allen Ginsberg, “Howl”
Máximas de Robert Moses [...] Ella fue quien me abrió los ojos acerca de la ciudad cuando dije: Me pone enfermo verlos levantar un nuevo puente como ese en pocos meses y yo no puedo encontrar encontrar tiempo siquiera siquiera para escribir un libro. Ellos tienen el poder, eso es todo, replicó. Es lo que todos queréis. Si no lo puedes tener, tener, reconoce por lo menos lo que es. Y ellos no te lo van a dar
Entre los muchos símbolos e imágenes con que Nueva York ha contribuido a la cultura moderna, en los últimos años uno de los más llamativos ha sido la imagen de la ruina y la devastación modernas. El Bronx, donde yo crecí, se ha convertido en la contraseña internacional de las pesadillas urbanas de nuestra época: drogas, pandillas, incendios premeditados, asesinatos, terror, miles de edificios abandonados, bloques transformados en solares cubiertos de basuras y ladrillos. Diariamente, cientos de miles de conductores, al utilizar la autopista del Bronx que pasa por el centro del barrio, ven la horrible suerte corrida por el Bronx, aunque quizá no la comprendan. [... ...]
William Carlos Williams, “The flower” * Extraido de: B ERMAN, M. (1982), Todo lo sólido se desvanece en el aire, La experiencia de la modernidad , Madrid: Siglo veintiuno de España Editores, 1988, p. 303-323. Traducción de Andrea Morales Vidal.
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Robert Moses: el mundo de la autopista
Durante diez años, desde finales de la década de 1950 hasta mediados de la década de 1960, el centro del Bronx fue machacado, perforado y aplastado. Mis amigos y yo solíamos subirnos al parapeto del Grand Concourse, donde había estado la calle 174, para vigilar el progreso de las obras, las inmensas excavadoras y palas mecánicas y las vigas de acero y madera, los cientos de obreros con sus cascos de diversos colores, las grúas gigantes que se elevaban muy por encima de los tejados más altos del Bronx, las explosiones y los temblores de la dinamita, los hirsutos y dentados peñascos de roca recién arrancada, los paisajes de la devastación que se extendían a lo largo de kilómetros hacia el este y el oeste, hasta donde alcanzaba la vista, y nos maravillábamos de ver nuestro bello barrio transformado en ruinas sublimes, espectaculares. espectaculares.
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entre animales muertos que serán descuartizados y comidos y “gente que se interpone” es suficiente para dejarnos sin respiración. Si Allen Ginsberg hubiese puesto tales metáforas en boca de su Moloch, nunca se le habría permitido expresarlas impunemente: simplemente habrían parecido excesivas. El talento de Moses para la crueldad extravagante, junto con su brillantez visionaria, su energía obsesiva y su ambición megalomaníaca, le permitieron labrarse, a lo largo de los años, una reputación casi mitológica. Se le veía como el último de una larga serie de constructores y destructores titánicos en la historia y la mitología cultural: Luis XIV, Pedro el Grande, el barón Haussmann, José Stalin (aunque fanáticamente anticomunista, Moses era muy aficionado a citar la máxima estalinista: “No se puede hacer una tortilla sin romper los huevos”), Bugsy Siegel (constructor magistral de la masa, creador de En el instituto, cuando descubrí a Piranesi, me sentí inmediatamente Las Vegas), “Kingfish” Huey Long; el Tamburlaine de Marlowe; el Fausto identificado. También solía ir, de regreso de la biblioteca de Columbia, al de Goethe; el capitán Ahab; Mr. Kurtz; el ciudadano Kane. Moses hizo sitio de la construcción y creía estar en medio del último acto del Fausto todo lo que pudo por elevarse a una altura de gigante e incluso llegó a de Goethe. (Tendrías que habérselo agradecido a Moses: sus obras te disfrutar de su creciente reputación de monstruo, la cual creía intimidaría dan ideas.) Solo que aquí no había un triunfo humanista que compensara al público y mantendría a raya a sus posibles oponentes. la destrucción. De hecho, una vez que las obras hubieron concluido fue cuando realmente comenzó la ruina del Bronx. Kilómetros de calles a lo Sin embargo, al final –después de cuarenta años– la leyenda que largo de la autopista quedaron sofocados por el polvo, los humos y el ruido cultivara contribuyó a acabar con él: le acarreó miles de enemigos ensordecedor: lo más impresionante impresionante era el rugido de los camiones de una personales, algunos de ellos tan resueltos y llenos de recursos como el potencia y un tamaño que el Bronx no había visto nunca, arrastrando sus propio Moses, que, obsesionados con él, se dedicaron apasionadamente pesados cargamentos a través de la ciudad, con destino a Long Island o a poner coto al hombre y sus máquinas. A finales de la década de 1960 Nueva Inglaterra, Inglater ra, a Nueva Jersey y a todos los puntos punto s del sur, noche y día sin lo consiguieron finalmente: Moses fue paralizado y privado de su poder interrupción. Edificios de apartamentos que durante veinte años estuvieran para construir. Pero su obra nos rodea todavía, y su espíritu continúa habitados de manera estable se vaciaron, a menudo prácticamente de la acosando nuestras vidas públicas y privadas. noche a la mañana; numerosas y empobrecidas familias negras e hispanas, que huían de suburbios todavía peores, fueron trasladadas masivamente, Resulta fácil especular sobre el poder personal y el estilo de Moses. Pero con frecuencia bajo los auspicios del Departamento de Bienestar, que llegó hacer hincapié en esto tiende a oscurecer una de las fuentes primarias de a pagar rentas excesivas, propagando el pánico y acelerando la huida. su amplia autoridad: su habilidad para convencer a un público masivo Al mismo tiempo, la construcción había destruido muchas manzanas de que era el vehículo de fuerzas impersonales de la historia, el espíritu comerciales, separado a otras de la mayoría de sus clientes y colocado a los en movimiento de la modernidad. Durante cuarenta años fue capaz de comerciantes al borde de la bancarrota, además de hacerlos, por su forzado apropiarse de la visión de lo moderno. Oponerse a sus puentes, túneles, aislamiento, mucho más vulnerables al delito. El gran mercado abierto del autopistas, urbanizaciones, embalses, estadios, centros culturales, distrito, en la avenida Bathgate, todavía floreciente a finales de la década era –o así lo parecía– oponerse a la historia, al progreso, a la propia de 1950, fue diezmado. Un año después de que se abriera la autopista, modernidad. Y pocas personas, especialmente en Nueva York, estaban lo que quedaba se esfumó. De este modo, despoblado, económicamente dispuestas a hacerlo. “Hay personas a las que les gustan las cosas tal reducido, emocionalmente emocionalmente destrozado –por grave que fuera el daño físico, como están. No puedo darles ninguna esperanza. Tienen que seguir peores fueron las heridas internas–, el Bronx estuvo en condiciones de caer avanzando. Este es un gran Estado, y hay otros Estados. Que se vayan a en la temible espiral de las plagas urbanas. las Rocosas”.2 Moses tocó una cuerda que durante más de un siglo ha sido vital para los neoyorquinos: nuestra identificación con el progreso, Moses parecía complacerse en la devastación. Cuando se le preguntaba con la renovación y la reforma, con la perpetua transformación de nuestro poco después de que se terminara la vía a través del Bronx, si las mundo y de nosotros mismos. Harold Rosemberg lo llamó “la tradición autopistas urbanas como esta no planteaban problemas urbanos de lo Nuevo”. ¿Cuántos judíos del Bronx, semillero de todas las formas especiales, replicaba impacientemente que “la cosa tiene muy pocas de radicalismo, estaban dispuestos a luchar por el carácter sagrado de dificultades. Existe un cierto malestar, pero hasta eso se ha exagerado”. En comparación con sus anteriores autopistas rurales y suburbanas, la broker: Robert Moses and the fall of New York , Knopf, 1974, p. 849, 876. El pasaje del “hacha única diferencia en este caso consistía en que “hay más casas que se de carnicero” ha sido tomado de las memorias de Robert MOSES, Public works: a dangerous interponen... más gente que se interpone, eso es todo”. Se jactaba de trade , McGraw-Hill, 1970. La valoración de Moses de la autopista del Bronx fue realizada en una entrevista con Caro. The power broker es es la fuente principal de mi relato acerca de la que “cuando actúas en una metrópoli sobreedificada, tienes que abrirte carrera de Moses. Véase también mi artículo sobre Caro y Moses, “Buildings are judgement: camino con un hacha de carnicero”.1 Aquí la equiparación subconsciente Robert Moses and the romance of construction”, Ramparts , marzo de 1975, y el simposio en el número de junio. Estas declaraciones son citadas por Roben CARO en su monumental estudio The power
1
2
Discurso ante la Junta de Urbanismo Urbanismo de Long Island, 1927, 1927, citado en C ARO, p. 275.
Robert Moses: el mundo de la autopista
“las cosas tal como están”? Moses estaba destruyendo nuestro mundo, y sin embargo parecía estar actuando en nombre de los valores que nosotros habíamos abrazado. Puedo recordarme contemplando desde arriba las obras de la autopista del Bronx, llorando por mi barrio (cuya suerte preví con la precisión de una pesadilla), jurando guardar la memoria y el espíritu de venganza, pero luchando asimismo con algunas de las perturbadoras ambigüedades y contradicciones expresadas expresadas por la obra de Moses. El Grand Concourse, desde cuyas alturas observaba y pensaba, era en nuestro distrito lo más parecido a un bulevar de París. Entre sus rasgos más destacados estaban las hileras de grandes y espléndidos bloques de apartamentos de los años 1930: simples y claros en sus formas arquitectónicas, ya fueran geométricamente angulosas o biomórficamente curvas; de brillantes colores con sus ladrillos en contraste, sus aplicaciones de cromo y sus amplias superficies de vidrio, bellamente intercaladas; abiertos al aire y la luz, como si quisieran proclamar la buena vida que se ofrecía no solo a los residentes de elite, sino a todos nosotros. El estilo de esos edificios, conocido hoy día como art decó , en su origen fue llamado “moderno”. Para mis padres, que orgullosamente describían a nuestra familia como una “familia moderna”, los edificios del Concourse representaban el colmo de la modernidad. No podíamos permitirnos vivir en ellos –aunque vivíamos en un edificio pequeño y modesto, pero aun así arrogantemente “moderno”, mucho más abajo– pero podían ser admirados gratis, como las filas de maravillosos transatlánticos en el puerto (los edificios, hoy en día, parecen buques de guerra ametrallados en el dique seco, mientras que los transatlánticos casi han desaparecido.)
celebrado recientemente su cincuentenario, es tan enorme que fácilmente podría contener medio millón de personas en un tórrido domingo de julio, sin dar la sensación de estar congestionada. Como paisaje, su característica más notable es la sorprendente claridad del espacio y la forma: extensiones de arena absolutamente planas, deslumbrantemente blancas, se extienden hacia el horizonte en una amplia banda recta, cortada por un lado por el claro, puro e infinito azul del mar, y, por el otro, por la precisa línea ininterrumpida, de color marrón, del paseo de acceso. El gran despliegue horizontal está jalonado por dos elegantes casas de baño art decó , de madera, ladrillo y piedra, y a medio camino entre ellas, en el centro del parque, por un surtidor monumental, en forma de columna, visible desde todas partes, que se eleva como un rascacielos, evocando la grandeza de las formas urbanas del siglo XX simultáneamente complementadas y negadas por este parque. Jones Beach ofrece un despliegue espectacular de las formas primarias de la naturaleza –tierra, sol, agua, cielo– pero aquí la naturaleza aparece con una abstracta pureza horizontal y una claridad luminosa que solo la cultura puede crear.
Podemos apreciar la creación de Moses todavía más cuando nos damos cuenta (como explica Caro con claridad) de que buena parte de este espacio era antes terreno pantanoso y baldío, inaccesible e intransitable, hasta la llegada de Moses, y de que este realizó una espectacular metamorfosis en escasamente dos años. En Jones Beach hay otro tipo de pureza que es crucial. Allí All í no hay intrusión de negocios o comerc comercios ios modernos: modernos: no hay hoteles, casinos, casinos, transbordadores transbordadores,, lanchas costeras, saltos de paracaídas, máquinas tragaperras, burdeles, altavoces, puestos de perritos calientes, letreros de neón; no Al ver cómo era derribado uno de los más encantadores de estos hay suciedad, ruidos, ni desorden. 3 De ahí que incluso cuando Jones edificios para dejar paso a la autopista, sentí una tristeza que, ahora Beach está ocupada por una multitud del tamaño de la población de puedo verlo, es endémica de la vida moderna. Pues a menudo el precio Pittsburgh, su ambiente consigue seguir siendo notablemente sereno. de hacer avanzar y expandir la modernidad es la destrucción no sólo de Contrasta radicalmente con Coney Island, solo a unas pocas millas al instituciones y ambientes “tradicionales” y “premodernos”, sino también oeste, a cuyo público de clase media cautivó inmediatamente desde –y aquí reside la verdadera tragedia– de todo lo más vital y hermoso del su apertura. Toda la densidad e intensidad, el ruido y el movimiento propio mundo moderno. En el caso del Bronx, gracias a Robert Moses, anárquicos, la vitalidad desharrapada que se expresan en las fot ografías la modernidad del bulevar urbano fue sentenciada por obsoleta y hecha de Weegee y en los grabados de Reginald Marsh y son celebrados pedazos por la modernidad de la autopista interestatal. ¡Sic transit! Ser Ser simbólicamente en “A Coney Island of the mind”, (“Una Coney Island moderno resultaba mucho más problemático y más peligroso de lo que mental”) de Lawrence Ferlinghetti, son borrados del mapa en el paisaje visionario de Jones Beach. 4 yo había pensado. ¿Cuáles fueron los caminos que llevaron a la autopista del Bronx? Las obras públicas organizadas por Moses a partir de la década de 1920 expresaban una visión –o mejor dicho, una serie de visiones– de lo que podía y debía ser la vida moderna. Quiero articular las formas características de modernismo que Moses definió y realizó, para señalar sus contradicciones internas, sus amenazadoras corrientes subterráneas –que salieron a la superficie en el Bronx– y su significado y valor perdurables para la humanidad moderna. El primer gran logro de Moses, hacia fines de la década de 1920, fue la creación de un espacio público radicalmente diferente de todo lo que había existido con anterioridad: el parque estatal de Jones Beach, en Long Island, justo fuera de los límites de la ciudad de Nueva York, a orillas del Atlántico. Esta playa, que fue abierta en el verano de 1929 y ha
¿Qué aspecto tendría una Jones Beach mental? Sería difícil de expresar en poesía, o en cualquier clase de lenguaje simbólico que dependiera del movimiento dramático y del contraste para causar impacto. Pero podemos ver sus formas en las pinturas diagramáticas de Mondrian, y más tarde en el minimalismo de la década de 1960, en tanto que 3
Pero el espíritu de empresa norteamericano nunca se da por vencido. Los fines de semana, una procesión ininterrumpida de avionetas vuela por encima de la orilla, escribiendo en el cielo o llevando carteles que anuncian las glorias de diversas marcas de soda, vodka, dicos y sex-clubs , políticos y proposiciones locales. Ni siquiera Moses pudo encontrar la forma de impedir el acceso de los negocios y los políticos al cielo.
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Coney Island compendia lo que el arquitecto holandés Rem KOOLHAAS llama “la cultura de la congestión”: Delirio de Nueva York: un manifiesto retroactivo para Manhattan , Manhattan , especialmente p. 28-79. Koolhaas ve en Coney Island un prototipo, una especie de ensayo de la “ciudad de torres”, intensamente vertical, de Manhattan; compárese con el despliegue radicalmente horizontal de Jones Beach, sólo acentuado por el surtidor, la única estructura vertical permitida.
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las tonalidades de su color pertenecen a la gran tradición del paisaje neoclásico, desde Poussin, pasando por el joven Matisse, hasta Milton Avery. En un día de sol, Jones Beach nos transporta el gran romance del Mediterráneo, de la claridad apolínea, de la luz perfecta sin sombras, la geometría cósmica, las perspectivas ininterrumpidas que se extienden hacia un horizonte infinito. Este romance es por lo menos tan viejo como Platón. Su devoto más apasionado e influyente en el mundo moderno es Le Corbusier. Corbusier. En este texto, escrito el mismo año en que se abrió Jones Beach, justo antes de la gran quiebra, delinea su sueño moderno clásico: Si comparamos a Nueva York con Estambul, podemos decir que una es un cataclismo y la otra un paraíso terrenal. Nueva York es excitante y perturbadora. También lo son los Alpes; también lo es una tempestad; también lo es una batalla. Nueva York no es hermosa, y si estimula nuestras actividades prácticas, hiere nuestro sentido de la felicidad [...]. Una ciudad puede abrumarnos con sus líneas quebradas; el cielo es desgarrado por sus perfiles hirsutos. ¿Dónde encontraremos reposo? Si vas al Norte, las agujas festoneadas de las catedrales reflejan la agonía de la carne, los sueños punzantes del espíritu, el infierno y el purgatorio, los pinares vistos a través de la luz pálida y la niebla fría. Nuestros cuerpos piden sol. Hay ciertas formas que dan sombra. 5 186
Le Corbusier quiere estructuras que opongan la fantasía de un sur sereno y horizontal a las realidades sombrías y turbulentas del norte. Jones Beach, justo más allá del horizonte de los rascacielos de Nueva York, es una concreción ideal de este romance. Es irónico que, aunque Moses vivió en perpetuo conflicto, lucha, Sturm und Drang , su primer triunfo y aquel del cual parecía estar más orgulloso medio siglo más tarde, fue un triunfo de luxe, calme et volupté . Jones Beach es el Rosebud gigantesco de este ciudadano Cohen. Las parkways (vías-parque) (vías-parque) de Northern y Southern State, de Moses, que llevan desde Queens a Jones Beach y más allá, abrieron una dimensión nueva a la pastoral moderna. Estas vías, con su artístico paisaje y su fluida circulación, aunque un tanto raídas después de medio siglo, todavía están entre las más bellas del mundo. Pero su belleza no emana (como, por ejemplo, la de la autopista de la costa de California o la senda de los Apalaches) del entorno natural que rodea la ruta: surge del ambiente creado artificialmente por la propia ruta. Incluso si estas vías-parque no unieran nada ni llevaran a ninguna parte, seguirían constituyendo una aventura en sí mismas. Esto es especialmente válido para la vía-parque de Northern State, que atraviesa la zona de las suntuosas fincas que Scott Fitzgerald inmortalizara en El gran Gatsby 6 (1925). Los primeros paisajes L’urbanisme , p. 64-66. Véase KOOLHAAS, p. 245-281, acerca de Le Corbusier y Nueva York.
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Esto generó encarnizados conflictos con los propietarios de las fincas, y permitió que Moses adquiriera fama de defensor del derecho del pueblo al aire puro, el espacio abierto y la libertad de movimientos. “Era estimulante trabajar para Moses”, recordaba uno de sus ingenieros medio siglo más tarde. “Hacía que te sintieras como parte de algo grande. Eras tú el que luchabas por el pueblo, contra esos ricos propietarios de fincas y legisladores reaccionarios [...]. Era casi como una guerra” (C ARO, p. 228, 273). De hecho, sin embargo,
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viales de Moses en Long Island representan un intento moderno de recrear lo que el narrador de Fitzgerald, en la última página de la novela, describe como “la vieja isla que en otros tiempos floreciera ante los ojos de los marineros holandeses: el pecho fresco y verde del nuevo mundo”. Pero Moses hizo que este pecho solo fuera asequible por mediación de ese otro símbolo tan querido para Gatsby: la luz verde. Sus vías-parque solo podían ser conocidas desde el coche particular: sus pasos inferiores fueron construidos deliberadamente demasiado bajos para que los autobuses pasaran por ellos, de modo que el transporte público no pudiera llevar grandes masas de la ciudad a la playa. Este era un jardín jar dín característicamente tecno-pastoral, abierto únicamente a quienes estuvieran en posesión de las máquinas más recientes –era, recordemos, la época del Ford T–, y una forma de espacio público singularmente privatizada. Moses utilizó el diseño físico como medio de criba social, para cribar a todos t odos aquellos que no tuvieran sus propias ruedas. Moses, que nunca aprendió a conducir, se estaba convirtiendo en el hombre de Detroit en Nueva York. Para la gran mayoría de los neoyorquinos, no obstante, su verde nuevo mundo solamente ofrecía una luz roja. Jones Beach y las primeras vías-parque de Moses en Long Island deben ser situadas en el contexto del crecimiento espectacular espectacular de las actividades e industrias del esparcimiento durante el boom económico económico de los años 1920. Estos proyectos en Long Island tenían por finalidad abrir un mundo pastoral justo más allá de los límites de la ciudad, un mundo hecho para las vacaciones, el juego y la diversión... para quienes tuvieran el tiempo y los medios para salir. Las metamorfosis de Moses durante los años 1930 deben de ser vistas a la luz de las grandes transformaciones en el significado de la construcción misma. Durante la gran depresión, mientras las industrias y los negocios privados se hundían y el desempleo masivo y la desesperación se incrementaban, la construcción dejó de ser una empresa privada para convertirse en una pública, y en un imperativo público, serio y urgente. Prácticamente todas las obras importantes realizadas en los años 1930 –puentes, parques, carreteras, túneles, embalses– fueron realizadas con dinero federal, bajo los auspicios de los grandes organismos del New Deal : CWA, PWA, CCC, FSA, TV A. Estos proyectos fueron planificados en torno a objetivos sociales complejos y bien articulados. Primero, tenían por fin crear negocios, aumentar el consumo y estimular el sector privado. Segundo, darían trabajo a millones de desempleados, contribuyendo a comprar la paz social. Tercero, acelerarían, concentrarían y modernizarían las economías de las regiones en que eran construidas, desde Long Island a Oklahoma. Cuarto, ampliarían el significado de “lo público”, haciendo demostraciones simbólicas de cómo la vida en Estados Unidos podía ser enriquecida, tanto material como espiritualmente, a través de las obras públicas. Finalmente, con su utilización de estimulantes nuevas tecnologías, los grandes proyectos del New Deal encarnaban encarnaban la promesa de un futuro glorioso que comenzaba a surgir en el horizonte, un nuevo día no solo para unos cuantos privilegiados, sino para la totalidad de la nación. Moses fue quizá la primera persona en Estados Unidos que captó las inmensas posibilidades del interés de la Administración Roosevelt por las obras públicas; captó también la medida en que el destino de las ciudades como demuestra Caro, prácticamente todas las tierras de las que Moses se apropió eran pequeñas viviendas y granjas familiares.
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de Estados Unidos iba a ser fraguado, fr aguado, a partir de entonces, en Washington. Ahora, en posesión del cargo de comisionado de parques estatales y urbanos, estableció vínculos estrechos y duraderos con los planificadores más enérgicos e innovadores de la burocracia del New Deal . Aprendió cómo liberar millones de dólares de fondos federales en un tiempo notablemente breve. Luego, contratando un equipo de planificadores e ingenieros de primera fila (principalmente procedentes de las filas del desempleo), movilizó un ejército laboral de 80.000 hombres y se puso a trabajar en un gran programa de choque para regenerar los 1.700 parques de la ciudad (todavía más degradados en el nadir de la Depresión que hoy) y crear cientos de parques nuevos, además de cientos de campos de juego y varios zoos. A finales de 1934, Moses acabó el trabajo. No solamente hizo gala de sus dotes para una brillante administración y ejecución; también comprendió el valor de realizar las obras públicas como si fuesen espectáculos públicos. Llevó a cabo el reordenamiento de Central Park y la construcción de su zoo y su estanque trabajando veinticuatro horas diarias, durante los siete días de la semana: brillaban los focos y refulgían los martillos mecánicos durante toda la noche, con lo que no solo se aceleraban las obras, sino que también se creaba un nuevo espacio de representación que mantenía cautivado al público. Los mismos obreros parecían contagiados de su entusiasmo: además de mantener el ritmo infatigable impuesto por Moses y sus capataces de paja, en realidad se adelantaban a ellos, tomando la iniciativa, aportando ideas nuevas y yendo por delante de los planes, de manera que los ingenieros se veían obligados una y otra vez a volver a sus mesas a la carrera y reelaborar los planes para incluir los progresos que los obreros habían realizado por su propia cuenta. 7 Este es el romance moderno de la construcción en su mejor momento, el romance celebrado por el Fausto de Goethe, por Carlyle y Marx, por los constructivistas de los años 1920, por las películas sobre la construcción soviética del período del plan quinquenal, y los documentales de la TVA y la FSA y los murales de la WPA de finales de los años 1930. Lo que en este caso dio autenticidad y realidad especial al romance fue el hecho de que inspiró efectivamente a los hombres que ejecutaron las obras. Al parecer fueron capaces de encontrar sentido y estímulo en un trabajo físicamente agotador y mal pagado, porque tenían una cierta visión de la obra en su totalidad y creían en su valor para la comunidad de la cual formaban parte. El tremendo aplauso público que Moses recibió por sus obras en los parques de la ciudad le sirvió como trampolín hacia algo que para él significaba mucho más que los parques. Se trataba de un sistema de autopistas, vías-parque y puentes que entrelazarían toda el área metropolitana: la autopista elevada del West Side, que se extendería a lo largo de Manhattan, cruzando el nuevo puente Henry Hudson de Moses, hasta el Bronx, y a través de este, hasta Westchester; el Belt Parkway, que rodearía la periferia de Brooklyn desde el East River al Atlántico, unido a Manhattan a través del Brooklyn-Battery Tunnel Tunnel (Moses habría preferido un puente) y al Southern State; y –este era el meollo del sistema– el proyecto Triborough, una red enormemente compleja de puentes, accesos y vías-parque que unirían a Manhattan, el Bronx y Westchester con Queens y Long Island. 7
Para detalles sobre sobre este episodio, episodio, C ARO, p. 368-372.
Estos proyectos eran increíblemente caros, pero Moses se las arregló para convencer a Washington de que pagara la mayoría de ellos. Técnicamente eran brillantes: la ingeniería de Triborough todavía es un texto clásico en nuestros días. Contribuyeron, al decir de Moses, a “entretejer los cabos sueltos y los márgenes deshilachados de la tapicería arterial metropolitana de Nueva York” y a dar a esa región enormemente compleja una unidad y una coherencia que nunca había tenido. Crearon una serie de nuevos y espectaculares accesos visuales a la ciudad, mostrando la magnificencia de Manhattan desde muchos nuevos ángulos –desde el Belt Parkway, el Gran Central, el alto West Side– y nutriendo a toda una nueva generación de fantasías urbanas. 8 La ribera del Hudson, en la parte alta de la ciudad, uno de los más bellos paisajes urbanos de Moses, es especialmente impresionante cuando nos damos cuenta de que (como muestra Caro en imágenes) era un erial con chabolas y basureros hasta que él llegó. Cruzas el puente George Washington y bajas, das la vuelta y te deslizas por la suave curva de la autopista del West Side; las luces y las torres de Manhattan relampaguean y resplandecen ante tus ojos, elevándose sobre el verdor lozano del Riverside Park, y aun si eres el más mortal enemigo de Moses –o, en este caso, de Nueva York– te sientes conmovido: sabes que estás en casa una vez más, que la ciudad está ahí para tí, y puedes agradecer esto a Moses. En los últimos años de la década de 1930, cuando Moses estaba en la cúspide de su creatividad, fue canonizado en el libro que, más que cualquier otro, estableció el modelo del movimiento moderno en arquitectura, urbanismo y diseño: Space, time and architecture , de Sigfried Giedion. La obra de Giedion, que se dio a conocer primero en forma de conferencias en Harvard en 1938-1939, desarrollaba la historia de tres siglos de diseño y planificación modernos y presentaba la obra de Moses como su culminación. Giedion ofrecía grandes fotografías de la recién terminada autopista del West Side, el cruce de trébol de la isla de Randall y el cruce de corbata del Grand Central Parkway. Estas obras, decía, “demostraron las grandes posibilidades inherentes a nuestra época”. Giedion comparaba las vías-parque de Moses con la pintura cubista, con las esculturas y los móviles abstractos y con las películas. “Como sucede con muchas de las creaciones nacidas del espíritu de esta época, la belleza y el significado de la vía-parque no pueden ser captados desde un único punto de observación, como era posible hacerlo desde una ventana del castillo de Versalles. Solo el movimiento puede revelarlos, siguiendo el flujo permanente, como prescriben las reglas del tráfico. La sensación de espacio-tiempo de nuestra época raras veces se puede sentir con tanta precisión como cuando se conduce”. 9 8
Por otra parte, estos proyectos hicieron hicieron una serie de incursiones incursiones drásticas y casi fatales en la cuadrícula de Manhattan. KOOLHAAS, en Delirio de Nueva York , p. 20, explica incisivamente la importancia de este sistema para el ambiente neoyorquino; “La disciplina bidimensional de la cuadrícula crea una libertad nunca soñada para la anarquía tridimensional. La cuadrícula define un nuevo equilibrio entre el control y el descontrol [...]. C on su imposición, Manhattan está inmunizado para siempre contra toda [nueva] intervención totalitaria. En una sola manzana –el área más amplia posible que puede caer bajo el control arquitectónico– desarrolla una unidad máxima de ego urbanístico”. Fueron precisamente estas fronteras del ego urbano las que el ego del propio Moses intentó hacer desaparecer.
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Space, time and architecture , p. 823-832 (Espacio, ( Espacio, tiempo y arquitectura , arquitectura , Barcelona: Dossat, 6.ª ed., 1979).
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Así pues, los proyectos de Moses no solo marcaron una nueva fase en la modernización del espacio urbano, sino también un nuevo paso en la visión y el pensamiento modernistas. Para Giedion y toda la generación de los años 1930 –formalistas y tecnócratas seguidores de Le Corbusier o del Bauhaus, marxistas, incluso neopopulistas agrarios– estas vías-parque crearon un campo mágico, una especie de cenador romántico en el que podían entrelazarse el modernismo y el pastoralismo. Moses parecía ser la única figura pública mundial que comprendía “la concepción espaciotemporal de nuestra época”, además tenía “la energía y el entusiasmo de un Haussmann”. Esto lo hacía ser “singularmente capaz, como lo fue el propio Haussmann, de responder a las oportunidades y necesidades de la época” y estar singularmente capacitado para construir “la Ciudad del futuro” en nuestros días. En 1806, Hegel consideró a Napoleón el Weltseele (alma del mundo) a caballo; en 1939, para Giedion, Moses tenía la apariencia del Weltgeist (espíritu del mundo) sobre ruedas.
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Otra apoteosis de Moses fue la de la Feria Mundial de Nueva York, en 1939-1940, inmensa celebración de la tecnología y la industria modernas: “Construyendo el Mundo de Mañana”. Dos de los pabellones más populares de la feria –el Futurama de la General Motors, de orientación comercial, y el utópico Democracity– mostraban autopistas urbanas elevadas y vías-parque arteriales que unirían el campo y la ciudad, precisamente como las recién construidas por Moses. Los visitantes, en el camino de ida y vuelta de la feria, mientras recorrían las rutas de Moses y cruzaban sus puentes, podían experimentar directamente parte de ese futuro visionario y ver que, aparentemente, funcionaba. 10 Moses, en su calidad de Comisionado de Parques, había reunido el terreno en el que se realizaría la feria. Con la velocidad del relámpago, unos costes mínimos y su típica mezcla de amenaza y amabilidad, había arrebatado a cientos de propietarios un terreno de las dimensiones del centro de Manhattan. En este asunto, el logro que más lo enorgullecía fue haber destruido los memorables montículos de cenizas y basura de Flushing, inmortalizados por Scott Fitzgerald como uno de los grandes símbolos modernos del desperdicio industrial y humano: [...] un valle de cenizas, una granja fantástica donde las cenizas crecen como trigo, formando lomas, colinas y jardines grotescos; donde las cenizas toman forma de casas y chimenea y humo que se eleva y, finalmente, con un esfuerzo trascendente, de hombres que se mueven vagamente y se desmoronan en el aire polvoriento. Ocasionalmente, Ocasionalment e, una línea de coches grises se arrastra siguiendo una huella invisible, emite un crujido horrible y queda en reposo, e inmediatamente los hombres gris ceniza se arremolinan con sus 10
Walter Lippmann parece haber sido uno de los pocos en comprender las implicaciones a largo plazo y los costes ocultos de este futuro. “La General Motors ha gastado una pequeña fortuna en convencer al público norteamericano”, escribía, “de que si desea disfrutar del pleno beneficio de la empresa privada en la fabricación de automóviles, tendrá que reconstruir sus ciudades y sus carreteras a través de la empresa pública”. Esta correcta profecía es citada por Warren Susman en su excelente ensayo “The people’s fair: cultural contradictions of a consumer society”, incluido en el catálogo del Queens Museum, Dawn of a new day: the New York World’s Fair , Fair , 1939-1940, NYU, 1980, p. 25. Este volumen, que incluye interesantes ensayos de diversos autores y espléndidas fotografías, es el mejor libro sobre la feria.
espaldas de plomo, y levantan una nube impenetrable, que oculta a nuestra vista sus oscuras operaciones. (El gran Gatsby , capítulo 2) Moses hizo desaparecer esta escena espantosa, transformando el lugar en el núcleo del recinto ferial, y más tarde, en Flushing Meadow Park. Esta acción provoco en él una rara efusión de lirismo bíblico; invocó el hermoso pasaje de Isaías (61: 1-4) que dice: “el Señor me ha ungido y me ha enviado para predicar la buena nueva a los abatidos, y sanar a los de quebrantado corazón; para anunciar la libertad de los cautivos y la liberación a los encarcelados [para darles] en vez de cenizas una corona [...]. Restaurarán las ciudades asoladas, los escombros de muchas generaciones”. Cuarenta años más tarde, en sus últimas entrevistas, todavía señalaba este hecho con especial orgullo: “Soy el hombre que destruyó el Valle de las Cenizas, poniendo en su lugar una corona.” Con esto –con la fe ferviente de que la tecnología y la organización social modernas podían crear un mundo sin cenizas– llegó a su fin el modernismo de la década de 1930. ¿Qué hizo que las cosas fueran mal? ¿Cómo se volvieron amargas las visiones modernas de la década de 1930 en el curso de su realización? La totalidad de la historia exigiría mucho más tiempo para ser descifrada y mucho más espacio para ser contada de los que tengo aquí y ahora. Pero podríamos replantear las preguntas de manera más limitada, que encaje en la órbita de este libro: ¿Qué fue lo que llevó a Moses –y a Nueva York y a los Estados Unidos– de la destrucción del Valle de las Cenizas en 1939 a la creación de unos eriales modernos mucho más espantosos y más incultivables una generación más tarde, a solo unos cuantos kilómetros de distancia? Debemos buscar las sombras en las visiones luminosas de los propios años 1930. El lado oscuro estuvo siempre presente en el propio Moses. He aquí el testimonio de Frances Perkins, ministra de Trabajo con Franklin Delano Roosevelt, quien durante muchos años trabajó junto a Moses y admiró durante toda su vida. Recuerda el sincero cariño popular por Moses durante los primeros años del New Deal, cuando construía patios de juego en Harlem y el Lower East Side; sin embargo la perturbó descubrir que él, por su parte, “no quiere a la gente”. Esto me perturbaba, porque él hacía todas esas cosas por el bienestar del pueblo [...]. Para él, eran personas deleznables, sucias, que tiraban botellas en Jones Beach. “¡Ya verán! ¡Les enseñaré!” Ama al público, pero no como personas. El público es para él [...] una gran masa amorfa que necesita bañarse, que necesita airearse, que necesita esparcimiento, pero no por motivos personales, sino simplemente para ser un público mejor. 11 “Ama al público, pero no como personas.” Dostoievski nos advirtió repetidamente que la combinación de amor a la “humanidad” y odio a las personas reales era uno de los riesgos fatales de la política moderna. Frances P ERKINS, Oral history reminiscences , Columbia University Collection, citado en CARO, p. 318.
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Durante la época del New Deal , Moses consiguió mantener un equilibrio precario entre los dos polos ofreciendo una felicidad real no sólo al “público” al que amaba, sino también a las personas a las que aborrecía. Pero nadie puede mantener semejante equilibrio para siempre. “Ya verán! ¡Les enseñaré!” Aquí la voz es inconfundiblemente la de Mr. Kurtz: “Era muy sencillo”, dice el narrador de Conrad, “y al fin de cada sentimiento idealista, resplandecía ante tí, brillante y terrorífico, como un relámpago en un cielo sereno: ¡Exterminad a todas las bestias!”. Debemos saber cuál fue para Moses el equivalente al comercio de marfil africano de Mr. Kurtz, qué oportunidades históricas y fuerzas institucionales abrieron las compuertas de sus impulsos más peligrosos: ¿Cuál fue el camino que lo llevó del radiante “darle en vez de cenizas una corona” a “tienes que abrirte camino con un hacha de carnicero”, a la oscuridad que desgarró el Bronx? En parte la tragedia de Moses fue que uno de sus grandes logros no solo lo corrompió, sino que finalmente lo minó. Este triunfo, al contrario que las obras públicas de Moses, en su mayor parte fue invisible: solo a finales de la década de 1950 comenzó a ser percibido por los periodistas. Fue la creación de una enorme red interrelacionada de “autoridades públicas” capaces de reunir sumas de dinero prácticamente ilimitadas para destinarlas a obras, de las que no se rendía cuentas a ningún poder, ejecutivo, legislativo o judicial. 12 La institución inglesa de la “autoridad pública”, fue injertada en la Administración pública de los Estados Unidos a comienzos del siglo xx. Se le otorgó poderes para vender vender bonos para la construcción de determinadas obras públicas, como por ejemplo puentes, puertos, ferrocarriles. Una vez terminado el proyecto, cobraría peajes por su uso hasta que los bonos fueran pagados; en ese punto normalmente dejaría de existir, y cedería la obra pública al Estado. Moses, sin embargo, comprendió que no había razones para que una autoridad se limitara en el tiempo y el espacio: mientras entrara dinero digamos de los peajes del puente de Triborough y mientras el mercado de bonos fuese estimulante, una autoridad podría cambiar sus antiguos bonos por otros nuevos, cobrar más dinero, construir más obras; mientras siguiera entrando dinero (todo él libre de impuestos), los bancos y las instituciones inversoras estarían encantados de suscribir nuevas emisiones de bonos, y la autoridad podría seguir construyendo indefinidamente. Una vez que los bonos iniciales estuviesen pagados, no sería necesario acudir al gobierno federal, estatal o municipal o a personas en busca de dinero para construir. Moses probó en los tribunales que ningún gobierno tenía derecho legal ni siquiera a mirar los libros de una autoridad. Entre finales de la década de 1930 y finales de la de 1950, Moses creó o se hizo cargo de una docena de estas autoridades –para parques, puentes, autopistas, túneles, centrales eléctricas, renovación urbana, etcétera– integrándolas en una máquina inmensamente poderosa, una máquina 12
Un análisis definitivo de las autoridades autoridades públicas en Estados Estados Unidos se puede encontrar encontrar en Annemarie W ALSH, The public’s business: the politics and practices of government corporations , MIT, 1978, especialmente especialmente capítulos 1, 2, 8, 11, 12. El libro de Walsh contiene bastantes materiales de interés acerca de Moses, pero Walsh sitúa la obra de Moses en un vasto contexto social e institucional que Caro tiende a dejar de lado. Robert Fitch, en un perspicaz ensayo de 1976, “Planning New York”, trata de deducir todas las actividades de Moses de la agenda de cincuenta años establecida por los financieros y funcionarios de la Regional Plan Association; aparece en Roger A LCALY y David M ERMELSTEIN, comps., The fiscal crisis of American cities , cities , Random House, 1977, p. 247-284.
con innumerables ruedas dentro de otras ruedas, que transformó a sus engranajes en millonarios, incorporando a miles de hombres de negocios y políticos a su cadena de producción, arrastrando inexorablemente a millones de neoyorquinos en su rotación cada vez más amplia. En la década de 1930, Kenneth Burke sugirió que, pensemos lo que pensemos del valor social de Standard Oil y U. S. Steel, la obra de Rockefeller y Carnegie como creadores de estos complejos gigantes tenía que ser valorada como triunfo del arte moderno. La red de Moses de autoridades públicas claramente no desentona en esta compañía. Cumple uno de los primeros sueños de la ciencia moderna, sueño renovado en muchas formas del arte del sIglo XX: la creación de un sistema en movimiento perpetuo. Pero el sistema de Moses, aun cuando constituye un triunfo del arte moderno, comparte algunas de las ambigüedades más profundas de ese arte. Lleva tan lejos la contradicción entre “el público” y las personas que finalmente ni siquiera las personas que están en el centro del sistema –ni siquiera el propio Moses– conservan la autoridad para dar forma al sistema y controlar sus movimientos en perpetua expansión. Si volvemos a la “biblia” de Giedion, comprenderemos algunos de los sentidos más profundos de la obra de Moses, que el propio Moses nunca captó realmente. Giedion veía en el puente de Triborough, el Grand Central Parkway, la autopista del West Side, expresiones de, “la nueva forma de la ciudad”. Esta forma exigía “una escala diferente a la de la ciudad existente, con sus rues corridors (calles (calles corredores) y su división rígida en pequeñas manzanas”. Las nuevas formas urbanas no podían funcionar libremente dentro del marco de la ciudad del siglo XIX: por lo tanto, “es la actual estructura de la ciudad la que debe cambiar”. El primer imperativo era éste: “Ya no queda lugar para la calle de la ciudad; no se puede permitir que persista.” Giedion adoptaba un tono de voz imperial en este punto que recordaba mucho al del propio Moses. Pero la destrucción de las calles de la ciudad era, para Giedion, únicamente un comienzo. Las autopistas de Moses “miran hacia adelante en el tiempo, cuando, una vez realizada la necesaria cirugía, la ciudad hinchada artificialmente se vea reducida a su tamaño natural”. Dejando a un lado las peculiaridades de la visión de Giedion (¿qué hace que un tamaño de una ciudad sea más “natural” que cualquier otro?), vemos aquí cómo el modernismo toma una nueva y espectacular dirección: el desarrollo de la modernidad ha hecho que la ciudad moderna misma resulte pasada de moda, obsoleta. Ciertamente, las personas, visiones e instituciones de la ciudad han creado la autopista: “A Nueva York corresponde el honor de la creación de la vía-parque”. 13 Ahora, sin embargo, por una dialéctica aciaga, porque la ciudad y la autopista no van juntas, la ciudad debe desaparecer. Ebenezer Howard y los discípulos de su “ciudad jardín” han estado sugiriendo algo así desde comienzos de siglo. La misión histórica de Moses, desde su perspectiva, es crear una nueva realidad superurbana que deje bien claro el carácter obsoleto de la ciudad. Para Giedion, atravesar el puente de Triborough es entrar en un nuevo “continuo espacio-tiempo” que deja atrás, para siempre, la metrópoli moderna. Moses ha demostrado que 13
Space, time and architecture , p. 831-832.
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Robert Moses: el mundo de la autopista
es innecesario esperar un futuro remoto: tenemos la tecnología y los medios organizativos para enterrar la ciudad aquí y ahora. Moses nunca tuvo la intención de hacer esto: a diferencia de los diseñadores de la “ciudad jardín”, sentía un auténtico cariño por Nueva York a su manera ciega y nunca quiso hacerle daño. Sus obras públicas, cualquiera que sea la opinión que nos merezcan, tenían por objeto agregar algo a la vida ciudadana, no sustraérselo a la propia ciudad. Seguramente habría retrocedido ante la idea de que la Feria Mundial de 1939, uno de los grandes momentos de la historia de Nueva York, sería el vehículo de una visión que, tomada literalmente, representaría la ruina de la ciudad. Pero ¿cuándo han comprendido las figuras históricas mundiales el significado a largo plazo de sus actos y obras? Sin embargo, las grandes construcciones de Moses de las décadas de 1920 y 1930, en y alrededor de Nueva York, sirvieron como ensayo para la reconstrucción infinitamente mayor de todo el tejido de Norteamérica después de la Segunda Guerra Mundial. Las fuerzas motrices de esta reconstrucción fueron el Federal Highway Program, dotado con muchos miles de millones de dólares, y las amplias iniciativas suburbanas en el campo de la vivienda de la Federal Housing Administration. Este nuevo orden integró a toda la nación en un flujo unificado cuya alma fue el automóvil. Este orden concebía las ciudades principalmente como obstáculos al
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tráfico y como escombreras de viviendas no unificadas y de barrios decadentes, para escapar de los cuales se daría a los norteamericanos todas las facilidades. Miles de barrios urbanos fueron dejados a un lado por este nuevo orden; lo que sucedió con mi Bronx fue únicamente el ejemplo más importante y más espectacular de algo que estaba ocurriendo en todas partes. Tres décadas de construcción masivamente capitalizada de autopistas y suburbanizaciones de la FHA servirían para llevar a millones de personas y puestos de trabajos, y miles de millones de dólares de capital invertido, fuera de las ciudades de Norteamérica, hundiendo a esas ciudades en la crisis y el caos crónicos que hoy en día atenazan a sus habitantes. Este no era en absoluto el objetivo de Moses; pero fue lo que inadvertidamente contribuyó a producir. producir. 14 [... ...]
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Por lo menos Moses fue lo suficientemente honesto como para llamar al hacha de carnicero por su nombre real, como para reconocer la violencia y la devastación que había en el corazón de sus obras. Mucho más típica de la planificación de la posguerra es una sensibilidad como la de Giedion, para quien «una vez realizada la necesaria cirugía, la ciudad hinchada artificialmente se veía reducida a su tamaño natural». Este autoengaño genial, que supone que las ciudades pueden ser descuartizadas sin sangre, heridas, o gemidos de dolor, señala el camino a “la precisión quirúrgica” de los bombardeos de Alemania, Japón y, más tarde, Vietnam.
Willem J. Neutelings Willem Jan Neutelings es arquitecto de Rotterdam, donde codirige la firma Neutelings Riedijk Architecten. Se graduó en la Universidad de Delft y trabajó en OMA (Office of Metropoli tan Architecture) hasta 1986, para después ejercer por su cuenta, fundando en 1992 la que hoy es su actual compañía. Obtuvo en 1991 el Premio Rotterdam-Maaskant para jóvenes arquitectos, y desde entonces desarrolla una original producción con destacadas obras y numerosos premios en concursos internacionales que han sido objeto de publicación en medios de difusión internacional e, incluso, en ediciones específicas. Ha sido profesor en el Berlage Institute y visitante en Harvard University. Del momento de su graduación en Delft y de unos años después datan dos importantes investigaciones de su mano: “La cultura del cinturón de ronda” y “La metrópolispatchwork”, ambas de notable acierto en la identificación de cualidades nuevas de la ciudad contemporánea. Se ofrece aquí la expresión de la primera de estas, muy difundida
desde entonces y traducida a diversas lenguas, en la que el autor revela las paradojas y las transformaciones que se suscitan en torno a una vía pública tan común en las ciudades desde la segunda mitad del siglo XX y la contundencia de los ejercicios de modernización que incorpora al entendimiento del espacio urbano y de la vida en la ciudad, bien sea uno usuario de ella o no lo sea.
CULTURA DEL CINTURÓN DE RONDA Estudio urbanístico sobre los desarrollos en las áreas situadas sobre las autopistas europeas
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El desarrollo de una sociedad de masas en la segunda mitad del siglo XX ha tenido enormes consecuencias para la estructura de la ciudad europea. A toda velocidad, una galaxia de ciudades dormitorio monofuncionales, zonas verdes y áreas industriales surgieron alrededor de las ciudades europeas. Al mismo tiempo, los centros de las ciudades se llenaron completamente de usos para el comercio, el gobierno y la cultura. El resultado de esta expansión de las funciones es un enorme incremento en la necesidad de transporte. Gigantescos flujos de mercancías y personas tienen que desplazarse a diario entre la vivienda, el trabajo y las áreas comerciales. El coche, un producto masivo ahora al alcance de todos, se ha convertido en el emblema de la cultura de masas: ofrece libertad individual de movimientos, autonomía y estatus social. Para hacer posible que funcione este sistema de transporte personal se ha tenido que tender una enorme red de carreteras principales en las áreas verdes situadas entre el centro y los suburbios. Mientras tanto, la cultura de masas está yendo más allá, generando a gran velocidad un amplio programa de actividades nuevas, con la gran escala como característica común: ocio en salas de conciertos, estadios y parques de atracciones; distribución de mercancías en grandes almacenes de muebles, bricolaje y tiendas de venta al por mayor; distribución de información en exposiciones, * Traducido de: NEUTELINGS, W.J.,“De Ringcultuur”, 1986, por Samuel Llovet y Ángel Martín.
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Cultura del cinturón de ronda
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intercambios y congresos; comunicación en las cadenas de moteles, aparcamientos para los intercambios cotidianos y estaciones de transporte; ejercicio físico en parques deportivos, piscinas y pistas de atletismo; recreo al aire libre en parcelaciones de las afueras, cámpines y carriles bici.
la diversión, la distribución y el recreo toman forma en la cultura de masas de hoy en día.
Las áreas situadas a lo largo de los cinturones de ronda de nueva construcción son el lugar ideal para la ejecución de este programa: son los últimos grandes espacios abiertos dentro de las aglomeraciones urbanas, y su posición central entre el centro y los suburbios garantiza la accesibilidad del público en general, algo absolutamente necesario para este tipo de función masiva. Actualmente, en la mayoría de ciudades europeas, la transformación de un área periférica de autopista en un centro urbano de cultura de masas se encuentra en pleno apogeo. Las áreas del cinturón se están convirtiendo, en todas partes, en el mismo tipo de estructuras físicas y programáticas, una especie de collar de elementos de gran escala alrededor de la ciudad. Las áreas del cinturón son “reactores” para la cultura de masas en el que la concentración de nuevas actividades pone en marcha una reacción en cadena de tipologías, estilos y estructuras –cultura del cinturón de ronda.
El cinturón así desarrollado se caracteriza por una paradoja física: la gran densidad de programa no da lugar a una alta densidad de edificación como en el centro de la ciudad. ciudad . Un mínimo de instalaciones espaciales puede activar un máximo de eventos de masas. Un campo acordonado es suficiente para un espectáculo gigantesco, unas cuantas letras en el lateral de un cobertizo puede mover a una gran multitud, un tramo de autopista elevada puede llegar a ser un mercado de kilómetros de largo. Y la vía de circunvalación en sí misma, una alfombra de color negro con rayas blancas, es el escenario diario de una coreografía representada por cientos de miles de personas.
Los centros de las ciudades antiguas cuya estructura estr uctura medieval ya no es capaz de mantener el programa de la vida moderna, están fosilizados como museos al aire libre, bancos de memoria de antiguas culturas y lugar para servicios especializados. La vida auténtica, mientras tanto, se hace realidad en los suburbios donde las masas se apropian de las áreas del cinturón como centro de la ciudad moderna donde el trabajo,
La fenomenología del cinturón de ronda Densidad del vacío
Idilio arcádico
El área del cinturón de ronda en regiones urbanizadas es uno de los pocos lugares donde todavía se pueden encontrar amplias extensiones rurales. Parques, campos de deportes, parcelaciones, vertederos, zonas de deportes acuáticos, cámpines y áreas vacantes son componentes habituales del cinturón. Son escenario para una escala de actividades casi rurales como la pesca, la jardinería, el motocrós, el jogging, hacer picnic, dar carreras al perro, dar caminatas, explorar, y aun otras. Para el habitante de la metrópolis esta reserva de idilios arcádicos es una forma de desahogarse por medio del escape temporal a un primitivismo autoimpuesto.
Cultura del cinturón de ronda
Percepción cinética
La percepción del paisaje urbano a una velocidad constante tiene la misma influencia en la forma que toma la ciudad actual como la que tuvo el descubrimiento de la perspectiva estática en la ciudad del Renacimiento. El tiempo pasado en el cinturón de ronda es una experiencia cinemática, en la que impresionantes decorados y escenas llenas de emoción se siguen unos a otros rápidamente. El movimiento es un importante mecanismo de organización en la composición del cinturón, visible en las líneas fluidas de los viaductos, vías de acceso y barreras acústicas, en los gráficos y la proporción de los anuncios, en el ritmo, la escala y estructura de las fachadas de los edificios. Cambio concéntrico de centro
El cinturón absorbe el programa de actividades de nuestro tiempo, por lo que gana en importancia en el proceso de apropiarse gradualmente de la función del viejo centro de la ciudad. Esta es la consecuencia
de la posición del cinturón respecto a la periferia y de su capacidad para hacerse cargo de funciones de gran escala. Ilustrativos de este mecanismo son los anillos del siglo XIX con su programa para la cultura burguesa, como en Ámsterdam y Viena. Estos también fueron zonas periféricas que crecieron convirtiéndose en los grandes centros urbanos que todavía son hoy en día. Puerta de la ciudad moderna
El anillo forma una separación tajante entre la ciudad del siglo XIX y los suburbios del siglo XX. A menudo, no solo ocupa el lugar físico de las antiguas fortificaciones, sino que también cumple con su valor simbólico de límite. Donde anteriormente la silueta de las torres de las iglesias, las murallas y las puertas marcaban la entrada de la ciudad, ahora es la repentina intensificación de la autopista lo que anuncia la proximidad de la ciudad. A pesar de que los cinturones se encuentran en el corazón de las aglomeraciones aglomeraciones,, alcanzar el cinturón de circunvalación es experimentado hoy por el viajero como el hecho de entrar en la ciudad.
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Cultura del cinturón de ronda
Vestíbulo urbano
Con su concentración de varios equipamientos para la circulación, el cinturón se ha convertido en un vestíbulo de la ciudad. Las reuniones se organizan en los lugares que mejor se adaptan a todos los participantes, en las aglomeraciones actuales generalmente en un área del cinturón, más fácil de llegar a ellos que los centros de las ciudades congestionadas. Como resultado de ello los cinturones están acogiendo más hoteles, centros de congresos, oficinas, salas de exposición y estaciones ferroviarias; equipamientos donde uno es recibido y atendido, una parada para viajeros, un cruce para quienes se desplazan cotidianamente, un lugar de reunión para personas de negocios: la primera –a menudo la única– interfaz con la ciudad.
Modelo de desarrollo del cinturón de Amberes
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El área del cinturón de Amberes se define claramente como una franja vacía entre la ciudad de las manzanas del siglo XIX y los suburbios radiales. En esta área están apareciendo cada vez más elementos de gran escala, elementos que le dan al cinturón su estructura física característica, es decir, una franja abierta verde con objetos aislados. Su posición central y su buena accesibilidad en el corazón de la aglomeración da a este espacio, de 400 metros de ancho y 10 kilómetros de largo, con sus áreas verdes y amplios terrenos, un enorme potencial para ubicar proyectos de gran escala de la cultura de masas. Basado en un análisis del mecanismo del cinturón y en sus improntas físicas podemos colegir una serie de principios de estructuración. Si aplicamos estos a un programa de expectativas, expectativa s, podemos desarrollar un modelo para el futuro. Principios estructurantes estructurantes..
Modelo de desarrollo.
Mapa de funciones.
Mapa del medio construido.
Cultura del cinturón de ronda
Cinco estudios tipológicos para el cinturón de ronda Bloque de distribución
En su hogar el consumidor elige en su catálogo ilustrado de características y pide por ordenador. ordenador. En el centro de distribución, en un punto estratégico cerca de una vía de acceso, los artículos son recogidos por un sistema totalmente robotizado de logística y entregados al cliente por furgoneta. El sistema logístico ocupa un bloque de almacenamiento de 200 m de largo y 30 m de altura, aunque cuenta al efecto con un supermercado a su lado que sirve simultáneamente como una gigantesca valla publicitaria sobre el cinturón. Grupo sobre plataforma
Dos pendientes a ambos lados del cinturón que acogen aparcamientos subterráneos crean un amplio solar para edificar edificar.. Sobre esta plataforma todo tipo de configuraciones son posibles; en este caso, un grupo de cinco torres de oficinas principales vinculadas a una red comunitaria de equipamientos como servicios de secretaría, salas de congresos, habitaciones para invitados, guarderías, un restaurante y tiendas. La composición escultórica de las torres eleva el complejo a punto de orientación monumental sobre el cinturón. Vestíbulo de la ciudad
Al borde del cinturón se forma una plataforma sobre una intersección de carreteras existente, estaciones de ferrocarril y paradas de tranvía. Cuenta con aparcamiento y acoge los andenes de la estación. Ante su fachada, las conexiones con las paradas de autobús y tranvía. Sobre esta
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plataforma se ubican dos volúmenes paralelos que contienen servicios para los que se desplazan cotidianamente, como tiendas nocturnas, bares de desayuno, habitaciones de motel, clubs de negocios, etc. Entre esas bandas se encuentra el gran vestíbulo de intercambio, con escaleras mecánicas al aparcamiento y a la estación. Bloque de residencia temporal
En una estrecha franja sobre el cinturón se levanta un edificio organizado para la residencia temporal, de acuerdo con el siguiente principio: cuanto más prolongada sea la estancia, más alta y mayor es la habitación. De abajo hacia arriba hay taquillas para el equipaje, células dormitorio, habitaciones de hotel, estudios y áticos. Debido a su forma de cuña invertida el edificio se puede ubicar sobre una superficie mínima, mientras que las ventajas de la altura traen consigo una máxima superficie en la parte superior. Un volumen de servicios colectivos en forma de puente facilita el acceso al edificio. “Cruce espagueti”
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En una intersección de autopista gigantesca los huecos resultantes están cercados. Dentro de estas formas aleatorias se ubican salones para congresos, intercambios y exposiciones. Los espacios sobrantes se utilizan para áreas de circulación, instalaciones y almacenamiento. Los salones están interconectados por un edificio a modo de columna vertebral tendido a lo largo sobre el cinturón. En él hay una galería con centros de información, restaurantes debajo y oficinas encima. El nivel inferior es una planta para servicios de consignación y transporte.
André Guillerme André Guille Guillerme rme es ingeniero e historiador, doctor en letras y profesor de Historia de las Técnicas en el Conservatorio Nacional de Artes y Oficios de París, titular de la Cátedra UNESCO de “Memoria de los oficios vivos” y Director del Centre d’Histoire des Techniques Tec hniques et de l’Environnement (CDHTE). Su labor docente se ha prodi gado extensamente así como su consejo en altas i nstituciones de la República Francesa. Ha sido profesor también en la Universidad París-VIII, en el Institut Français d’Urbanisme, en el Institut d’Architecture de Ginebra, y en el Centre Canadien d’Architecture de Montreal. La intensidad de su trabajo sobre temas relativos a la historia de los materiales y de los oficios de la Revolución Industrial en Europa, el papel del agua en la ciudad, y la ecología urbana, le han llevado a estar presente en los principales foros internacionales sobre tales cuestiones y a la publicación de impactantes y singulares obras de gran valor seminal. Entre ellas destacan Le temps de l’eau. La cité, l’eau et les techniques (1983), Corps à corps sur la route. Les routes, les chemins et l’organisation des services au XIX e siècle (1984), Bibliographie de l’histoire des métiers du bâtiment (1992), L’urbanisme souterrain (1995), Bâtir la ville. Révolutions industrielles dans les
matériaux de construction. France-Grande Bretagne (1760-1840) (1760-1840) (1995), Dangereux, e e incommode, insalubre: paysage industriel en région parisienne ( XVIII XVIII - XX XX s.) (2005), La naissance de l’industrie à Paris (1760-1830) (1760-1830) (2008). De su extensa producción, reproducimos un artículo dedicado a la progresión de las técnicas en la construcción de las vías públi cas urbanas, de la revista Casabella , recogido aquí bajo el nuevo título dado al mismo ahora por el autor. En él se hace patente la presencia de la materialidad en la obra pública, con la profundidad de la dimensión que el tiempo aporta a la realidad.
CALZAR LA CIUDAD La administración de la vialidad En Francia, a la llegada del automóvil, el sistema viario urbano parece estar ya claramente dividido. Las calles, las plazas, con excepción de las carreteras y las vías de travesía, tienen su origen bien en un uso consolidado cuando son antiguas, o bien en el fin para el que son creadas por el municipio o por los propietarios de las parcelas de suelo que atraviesan. Su clasificación en el sistema viario urbano es promulgada por un decreto de la prefectura, tras la deliberación del Ayuntamiento y la instrucción consiguiente, que establece sus límites y las alineaciones. Desde Napoleón I, esta “vialidad menor” depende del Ministerio del Interior, que administra los municipios. Del mismo ministerio dependen las carreteras locales, cuya construcción y mantenimiento caen bajo la competencia de los inspectores de las vías. La carretera o la “gran vialidad” depende del Ministerio de Obras Públicas, en particular del Consejo General y del servicio ordinario de Ponts et Chaussées, destinado en departamentos, distritos o cantones y que pueden, como los inspectores de vías, participar en la vialidad de las aglomeraciones urbanas. 1 La autoridad militar tiene derecho de
inspección –y de veto– de todos los proyectos de desarrollo a ejecutar en los departamentos fronterizos. Por lo tanto, el sistema viario urbano está, administrativamente, bajo el cuidado de al menos tres servicios cuyas competencias pueden incorporar el trazado y la preservación del plano de la ciudad, la capacidad de resolver conflictos entre propietarios en las alineaciones y rasantes, la construcción y mantenimiento de la vía pública, la evacuación de aguas, la limpieza urbana, el alumbrado, la distribución del agua, las plantaciones y los espacios verdes, los permisos de construcción y la salubridad, que incumbe al Servicio de Higiene. El alcalde y el Consejo municipal organizan los respectivos servicios a su juicio conforme a lo previsto en el presupuesto municipal. Así, en las ciudades pequeñas y medianas un funcionario, o bien un aparejador, aparejador, está 2 encargado de la concepción y vigilancia de los trabajos. En las grandes ciudades los trabajos de administración y el control y seguimiento de las concesiones se delegan, bajo la tutela directa del alcalde o de sus asesores, a uno o más funcionarios municipales.
* Traducción de “Tecnici e tecniche”, en: Casabella , n.º 553-554, 1989, p. 104-108, bajo el nuevo título aportado por el autor. autor. Trad Traducción ucción de Marcos Murillo y Ángel Martín.
L’ère des technocrates , París, 1987. 2
1
GUILLERME, Corps à corps sur la route - Les routes, les chemins et l’organisation des services au XIX e siècle , Presses de l’École des Ponts et Chaussées, París, 1984. THOENIG,
*
LIDY, Nos services municipaux , ”Technique sanitaire et municipal”, julio de 1916 y la “Esposizione della Città ricostituita”, Rapport général de I’Association des Hygiénistes et Techniciens municipaux , París, 1917, p. 294-302.
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1. Trésaguet, sección tipo del firme viario, 1775 (Artur SPECK, Der Kunststrassenbau , Berlín, 1950).
2. J. Abraham Günther, sección tipo de firme viario, 1770 (Artur SPECK, Der Kunststrassenbau , Berlín, 1950).
El arquitecto, que a principios del siglo XIX aún domina los servicios técnicos municipales, da paso al ingeniero civil y no solo porque los ingenieros son más numerosos (diez a uno). A partir de la Restauración, la tendencia mayoritaria en el Conseil des Bâtiments Civils –compuesto por los ganadores del Premio de Roma– relega el oficio del arquitecto a la simple edificación, mientras el curso de pedagogía en la Escuela de Bellas Artes, del que es responsable, no contiene rastro alguno de educación urbana. La fundación en 1864 de la Escuela Especial de Arquitectura por obra de Trélat, un ingeniero de Artes y Oficios, trata en vano de remediar esa carencia.
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Para calcular la eficiencia de la máquina de vapor necesaria para el suministro de agua, dimensionar los conductos, comprobar el alumbrado público y la seguridad de las instalaciones, calcular la resistencia de las pavimentaciones, realizar el replanteo de las calles con aceras (Ley de 7 de junio de 1845), en definitiva, para todo este nuevo equipamiento urbano, el consejo departamental de Bâtiments Civils, privados de competencias adecuadas, comienzan a incorporar técnicos y expertos en construcción. En 1895, el personal está compuesto por solo una cuarta parte de arquitectos, pero más de un tercio de inspectores viarios y de otros ingenieros civiles. 3
El higienismo A lo largo del último tercio del siglo XIX, estos señores se encuentran con que dependen de la ideología higienista que por aquel entonces dominaba la Europa urbana. El suelo es el medio en el que se desarrollan la insalubridad y su corte de enfermedades. Reducir y eliminar el polvo se convierte en el leitmotiv de los servicios de limpieza: en las grandes ciudades se regaban las vías una vez al día en temporada baja y dos veces en verano; los Campos Elíseos en París, cinco veces. Productos a base de sal destinados a fijar el polvo al suelo tienen cierto éxito, pero son caros. Para muchos médicos higienistas el hormigón parece ser el material antiséptico ideal. Su resistencia, elasticidad e impermeabilidad lo dotan de calidad como acabado superficial. La primera vía en hormigón armado se llevó a cabo en Grenoble en 1895, y como bajo las 3
859 miembros para el conjunto de los departamentos: 231 arquitectos, 230 ingenieros, 79 jefes de departamento, 66 inspectores viarios..., POUPINEL , “Les Conseils des Bâtiments Civils départementaux”, Bulletin de la Société des Architectes diplômés par le Gouvernement , 1895, p. 298 y ss.
3. Primera galería técnica construida en Hamburgo bajo la acera de la calle del Emperador Guillermo en 1892, de 450 metros de longitud.
aceras se instalaron las diferentes redes de servicios, su superficie se revistió de una gruesa capa de hormigón pobre que aísla la edificación de infiltraciones pútridas. Pero pronto los ingenieros descubrieron que este material era poco adecuado para el suelo heterogéneo y alterado de la ciudad además de peligroso para los cascos de los caballos. El “automovilismo” recibe la entusiasta adhesión de los técnicos. Nación en cabeza por la calidad y la densidad de su red de carreteras, Francia es también el mayor productor de automóviles y, en consecuencia, de polvo: contradicción que sitúa “sin duda alguna a los ingenieros de Ponts et Chaussées frente al problema más serio que jamás habían tenido que abordar”.4 La Liga contra el polvo de las vías nació en el Principado de Mónaco en 1903, siendo apadrinada por el propio príncipe y por los doctores Guglielminetti y Lucas-Championnière, el gran maestro de la antisepsia. Para revestir las vías, la Liga aboga por un nuevo material: el alquitrán.
El renacimiento del tecnicismo urbano (1904-1914) La década 1904-1914 marca verdaderamente la renovación de la calle, y más generalmente, del sistema viario urbano. Con su subsuelo saturado ya de tuberías, cambiadas continuamente por otros tantos concesionarios, su superficie incesantemente surcada por la maraña de varios tipos de tráfico, los revestimientos que varían continuamente, sus habitantes cada vez menos dispuestos a participar en su limpieza y mantenimiento, la calle, demasiado a menudo confundida con la carretera local pavimentada con macadán o con la vía de gravilla, comienza a destacar. destacar. La acera, el alumbrado, el tipo de revestimiento, la anchura del carril, la plantación, la edificación, la sitúan en una jerarquía. En toda Europa florecen asociaciones que cuidan de ellas. En Francia, la Association Générale des Ingénieurs, Architectes et Hygiénistes Municipaux, que publica La technique sanitaire et municipale , en 1905, la Union des Services Municipaux Techniques et des Travaux Publics, que publica l’ Edilité technique , en 1907, l’Association pour l’Amélioration des Routes, la Revue municipale , en 1908, la Revue du Touring Club de France , la prensa deportiva –L’Auto – L’Auto , Le Vélo – le consagraron un gran número de artículos entre 1905 y 1910; en 1906, el Congreso de la Alliance d’Hygiène Sociale y el tercer 4
PAGE, director de vías públicas de los Estados Unidos, AIPCR (Asociación (Asociación International Permanente del Congrès de la Route), 1, 1908, n. 20, p. 3.
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congreso de alcaldes de Francia le abrieron sus plataformas políticas; los congresos internacionales de higiene en París (1900), Bruselas (1903) y Berlín (1907) se preocuparon entre otras cosas de la higiene de las vías, del alumbrado, del saneamiento y la depuración de las aguas; los congresos de la Association Internationale Permanente des Congrès de la Route celebrados en París (1908), Bruselas (1910) y Londres (1913) se interesaron en la limpieza y el lavado, en la construcción y el mantenimiento de las calles de las grandes ciudades, así como en la manera de llevar a cabo las obras viarias, de alumbrado y suministro de agua. En la École Spéciale des Travaux Publics, Léon Eyrolles creó en 1908 un “curso de vialidad urbana y saneamiento” y un “curso de automovilismo” que se envió a los 20.000 estudiantes de todo el mundo inscritos en sus cursos por correspondencia, mientras en la École des Ponts et Chausées el viejo “curso de carreteras” de DurandClaye es revisado y aumentado con “tres materias completamente nuevas” entre las cuales “la construcción de vías férreas” (los tranvías) y “el automovilismo”.
La sección transversal En el último tercio del siglo XIX muchas ciudades adoptaron para las calles las secciones transversales parabólicas de París para facilitar el desagüe del centro de la vía. Pero después de la llegada del tranvía, y especialmente del automóvil, esta sección se demostró poco segura e incluso peligrosa: la considerable curvatura de la calzada era incómoda para la circulación y hasta inadecuada para las labores de mantenimiento ya que los vehículos tendían a circular siempre por la parte central que se desgastaba más rápidamente que las partes laterales. Además, la excesiva convexidad hacía casi imposible la instalación de las líneas de tranvía, y cuando eso ocurría, se debían realizar desastrosas secciones quebradas; fue, por lo tanto, necesario reducir la convexidad recurriendo a una sencilla sección rectilínea a dos aguas, solución facilitada por los nuevos tipos de revestimientos.5 La calzada es la parte noble de la calle. La violencia de que es objeto exaspera a los técnicos, que, a decir verdad, no disponen de remedio: 5
GIRARD, La réduction des bombements , “Annales des Ponts et Chaussées”, 1916, IV, p. 7. Sobre la revolución provocada por el tranvía, SUTCLIFFE, “Street Transport in the Second Half of the Nineteenth Century: Mechanization Delayed?”, en: TARR, DUPUY (eds.), Technology and the Rise of the Networked City in Europe and America , America , Filadelfia: Temple U.P., 1988, p. 22-39.
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4 a 8. Maquinaria para la construcción de las calles (A. PONS, “Outillage des routes”, en II Congreso de la Asociación internacional permanente permanente de los Congrès de la route (AIPCR), Bruselas, 1910).
llantas de hierro, de goma, cascos de los caballos, la machacan constantemente y al peso de los vehículos se añade ahora la velocidad de los automóviles. A falta de un revestimiento universal, se intenta diferenciar el tráfico conforme al tipo de locomoción. Las aceras alineadas separan, de entrada, a los peatones. Si la vía es lo suficientemente ancha se puede añadir a la calzada uno o dos carriles bici, tal como se hace prácticamente en todas las ciudades belgas belg as y holandesas. Las líneas de tranvía ocupan la parte central de las vías de entrada, pero el deterioro que causan en los revestimientos es tal que llegó a ser objeto de una solicitud especial en el segundo congreso internacional de la vía en Bruselas. En las avenidas más amplias, como los Campos Elíseos, fue construido en 1906 un carril central pavimentado en madera para los coches rápidos. En los otros carriles circulan, por lo tanto, peatones, bicicletas, vehículos de arrastre, coches de caballos y automóviles. En resumen, la tendencia que se manifiesta claramente entre 1906 y 1908 es la reducción de la circulación ordinaria en beneficio de la circulación más rápida: lo demuestra la desaparición en París del ómnibus a caballo sustituido por el autobús y la idea de crear vías reservadas exclusivamente para los automóviles. El término embotellamiento hace su aparición en 1923; 6 en ese año Francia cuenta ya con 231.000 vehículos motorizados, de los cuales 75.000 son camiones.
Las aceras “No hace mucho tiempo, las aceras tenían una importancia totalmente secundaria; pero después de la aparición de los automóviles y vehículos pesados, es esencial pensar en proteger más eficazmente los peatones”, dice el ingeniero londinense Trustler en 1910. 7 Las aceras están ya atestadas de mercancías en exhibición, “mesas, sillas, jardineras, etc., cuya instalación está autorizada a menudo con gran prejuicio de la comodidad de circulación de los peatones. Es difícil contemplar la supresión de tales invasiones, que son fuente de importantes ingresos para los ayuntamientos, por lo que a este respecto no se podría sino 6
MARÉCHAL, BORDAS, AIPCR, 4, 1923, n. 33, p. 17.
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AIPCR, 1910, 2, n. 23, p. 1 y BOUSQUET, “Construction et organisation des rues à trafic et des rues de luxe des grandes villes”, Congrès international des villes , Gante, 1913, p. 184. Bousquet, director de obras públicas de la ciudad de Dunkerque, añade: “Los zapatos, ensuciados con las sustancias que hay en las aceras, llegan hasta el comedor y el dormitorio”.
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formular votos completamente platónicos”, declara el ingeniero de los servicios técnicos de Angers, en 1910. 8 El obstáculo se amplifica en el subsuelo. La inestabilidad y la heterogeneidad de los terrenos alterados por las obras de instalación de redes de servicio chocan con los deseos de los peatones que quieren revestimientos sólidos, sin fisuras y de constitución homogénea. Del mismo modo, la proximidad entre las cañerías del gas y la electricidad, la imperfección de los aislantes, la permeabilidad de los conductos, dan lugar a explosiones y a incendios, sobre todo en París entre 1890 y 1905.9 Los concesionarios del gas, que tienen el monopolio del alumbrado público, acusan muy a menudo a los de la electricidad de los riesgos que hacen correr a los residentes, mientras muchos ayuntamientos se lamentan de no conseguir obtener los originales de los planos exactos de las canalizaciones.10
Los revestimientos
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La pavimentación asfaltada es “impermeable y no da lugar a la formación de ese fango negro y fétido, debido a la alteración de la materia orgánica arrastrada por las aguas, del que está impregnado el subsuelo de las vías adoquinadas”;12 este tipo de “pavimentación silenciosa” empleada en Grenoble a partir del 1834 y en París desde 1837, se encuentra a la cabeza en cuanto a higiene y atenuación del ruido, pero en el último puesto en lo que respecta al coste y a la condición resbaladiza. Muy usada en las ciudades alemanas, en Francia no supera el 5 % de las calles. El asfalto, en su forma líquida o pulverulenta, aparece como el material más a la moda para revestir las aceras. Dispuesto en capas de 3 cm sobre una base de hormigón, esta masilla bituminosa, ligeramente moteada, dura mucho tiempo y “es, con mucho, para quien camina, el más suave de los revestimientos”. 13 En París, el asfalto cubre en 1900 el 40 % de las aceras, pero en 1909 ya es el 60 %. 14 El crecimiento de su empleo ha sido principalmente a costa de la capa de arena, grava y restos de cantera o escoria de hierro, que era un procedimiento relativamente económico para rehabilitar las aceras de tierra batida y evitar a los peatones la molestia de caminar sobre barro.
Entre todos los revestimientos urbanos, el peor es el macadán: a las ventajas de los costes muy bajos de ejecución y de la ausencia de ruido se oponen la gran producción de polvo y de barro, su rápido deterioro por la circulación, especialmente con los automóviles, lo que conlleva cuantiosos gastos de mantenimiento. En 1905, este tipo de acabado cubría más de la mitad de la superficie viaria de las principales ciudades europeas y la práctica totalidad de las pequeñas; para los técnicos más cuidadosos, el macadán pertenece a los tiempos heroicos de la revolución industrial y está condenado a desaparecer: sus inconvenientes son cada vez mayores cuanto más rápido es su desgaste, esto es, cuanto más intensa se hace la circulación. Ahora bien, si el tráfico medio francés en las carreteras nacionales apenas ha cambiado entre 1850 y 1910, en las grandes ciudades parece haberse al menos duplicado entre 1881 y 1908.
La pavimentación en madera tiene muchas ventajas para la ciudad. Es limpia, poco ruidosa y aislante. A pesar de su coste relativamente alto, su duración media y la condición resbaladiza en caso de lluvia, fue ya utilizada desde la mitad del siglo XIX en Inglaterra frente a iglesias, hospitales y calles comerciales, en los puntos en los que la circulación es continua y la tranquilidad esencial. En París, los primeros experimentos (7.042 m 2) se llevaron a cabo con éxito en 1881. Tratada de antemano para aumentar la durabilidad, esta pavimentación se tachona periódicamente con grava. De los 500.000 m 2 de 1888, la pavimentación en madera llega al millón de m 2 en 1895 y a dos en 1907 en París, lo que representa la cuarta parte del sistema viario. Abeto del Norte, pino de las Landas o maderas exóticas, la madera es “el revestimiento por excelencia de las calles urbanas”. 15
La calzada pavimentada de piedra ocupa generalmente la cuarta parte de la superficie transitable de las metrópolis. A su elevada resistencia a los golpes y al desgaste se contrapone su elevado coste, las molestias acústicas y la condición resbaladiza que la caracteriza cuando llueve. Aunque estuvo condenada a desaparecer, se salvó afortunadamente por la técnica del adoquinado creado en 1885 en Stade (Hannover) y adoptado en Francia entre 1907 y 1908: pavimentación mucho menos ruidosa, más barata, más fácil de colocar y que permite reciclar las piezas más grandes. 11
El alquitrán es el producto introducido con pasión por los higienistas en la lucha contra el polvo. Experimentado en Inglaterra a partir de 1834 y luego en Francia a partir de 1854, este desecho de fábrica de gas en un principio no consigue mucho éxito. A finales del siglo vuelve a gozar de cierta atención en Luçon donde el inspector de vías lo emplea en caliente y cepillado para obtener una buena impregnación de la calzada, 16 y más tarde, en 1901, se publica el procedimiento californiano llamado petrolage of roads consistente consistente en revestir la calzada de petróleo en bruto con el fin de evitar la formación de polvo. 17 El doctor Guglielminetti, que ejerce en el principado de Mónaco, donde el polvo levantado por los automóviles daña la salud de los ricos tuberculosos convalecientes,
8
LE ROUX, informe n. 22, AIPCR, 2, 1910, 32, p. 15.
9
CARRÉ, “Claire, propre, mais dangereuse (?) à propos de quelques images de l’électricité à la fin du XIXe siècle”, en La France des électriciens, 1880-1980 , París: PUF, 1986, p. 402.
10
11
Muchas ciudades europeas, Berlín, Londres, Hamburgo, Karlsruhe, Viena, acometieron acometieron a finales de siglo la organización racional de sus subsuelos: cables telefónico y telegráfico junto a las fachadas, después el gas, el agua y la red de alcantarillado secundario que da servicio a los inmuebles y a la vía pública; los cables eléctricos se colocan en los espacios intermedios. LIDY, op. cit., p. 17, aboga por un plan de sistematización del subsuelo de la calle, por ejemplo, un plan de mantenimiento, y la creación de auténticas galerías técnicas apropiadas, “esta disposición parece que es el camino del porvenir”. “Zeitschrift des hannoverschen Architekten- und Ingenieur - Vereins”, 1887, p. 425, y 1894, p. 19.
12
DURAND-CLAYE, Cours de route , París, 1884, p. 279.
13
LE ROUX, op. cit., cit., p. 6.
14
MAZEROLLE, Choix du mode de revêtement , AIPCR, 2, 1910, n. 27, p. 18.
15
TUR, director de obras de París, Chaussées diverses , AIPCR, 1, 1908, p. 19.
16
GIRARDEAU, Goudronnage des chaussées, trottoirs et allées de jardin , jardin , París, 1903, estudia este material desde 1896.
17
GAUTIER, L’emploi du pétrole brut , París, 1901.
Calzar la ciudad
aplica la técnica del petroleado con asfalto. 18 A partir de 1902, gracias a los apoyos del principado, se llevaron a cabo experimentos en Mónaco y en el Paseo de los Ingleses en Niza. Con la financiación del Touring Club de France, del Automobile Club y de la Association Générale Automobile, se llevan a cabo otras pruebas en Champigny y en Meaux por el Service des Ponts et Chausées, y a continuación, en Ginebra, en Southampton, La Rochelle, Lieja, Amberes, etc. En 1907 la avenida del Bois de Boulogne, “la avenida más aristocrática y elegante de París y del mundo”, es asfaltada, así como todos los circuitos de las grandes competiciones automovilísticas. automovilísticas. En ese año el asfaltado ha conquistado definitivamente la ciudad: figura en los presupuestos de casi todos los consejos, municipios y generales; el Ministerio del Interior lo financia en un tercio y hasta en la mitad (circular del 21 de mayo 1909). Pero ello porque es capaz de someter la carretera estatal y su Ministro debe esperar hasta 1919 (700 km en 1920). Solo unas pocas palabras más acerca de revestimientos experimentales como el caucho aplicado en algunas calles de moda en Londres desde 1913 o los pavimentos de fundición utilizados en Berlín. Poco ruidoso, antideslizante, resistente al desgaste, el primero es, de cualquier modo, demasiado caro; fácil de poner en obra, homogéneo y regular, el pavimento de fundición llegó a París en 1932 donde cubre 9.000 m 2 de calzada de lujo en 1938. Solo falta el ladrillo, “el material que mejor de todos admite una circulación muy intensa”, según los ingenieros norteamericanos en 1930, pero que los ingenieros civiles franceses se obstinaron en ignorar: apenas el 1 % de las vías de París están recubiertas así, frente al 43 % de La Haya y el 52 % en Ámsterdam en 1925. Si el higienismo orquesta esta sinfonía europea de la calle, el automóvil asegura su difusión. El coche, al mismo tiempo objeto deportivo, vehículo de lujo y joya de la corona de la Segunda Revolución Industrial, en ese momento no es más que un medio de transporte minoritario bajo control, y los alcaldes saben limitar sus excesos: dentro de las aglomeraciones, muchos de ellos los obligan a circular a la velocidad del hombre.
La calle-carretera La Primera Guerra Mundial puso de relieve el papel crucial desarrollado por el automóvil en la defensa del país. El armisticio de 1918 marca la consagración del automóvil, la victoria de la mecánica y del funcionalismo. El lobby automovilístico, automovilístico, con la fuerza de su prestigio, intenta someter a los otros ocupantes de la calle: el ganado y los rebaños en las carreteras, los peatones en las calles. El vicepresidente del Automobile Club de France no duda en afirmar en 1923 que “en la gran mayoría de los casos de colisión entre vehículos y peatones, la causa del incidente es la imprudencia del peatón que, sin precaución alguna, se abalanza ante el vehículo”. 19 El Código de la vía establecido establecido en 1921 impone al peatón la obligación de respetar la advertencia del conductor de cualquier vehículo, y dejar la calzada libre momentáneamente. Al fijar uniformemente la velocidad en los centros urbanos a 30 o 40 km/h, el código trata la calle ordinaria como una vía o calle muy frecuentada y, 18
Sobre este tema tema véase GUGLIELMINETTI, Lutte contre l’usure et la poussiére , AIPCR, 1, 1908, n. 45. La primera emulsión bituminosa se aplicó en California en 1894.
19
Réglementatiom m générale de CHAIX, Réglementatio
la circulation , circulation , AIPCR, 4, 1923, n. 44, p. 18.
9. Revestimiento de asfalto sobre una antigua pavimentación de piedra (Artur Kunststrassenbau , Berlín, 1950).
SPECK,
Der
201
10. Revestimiento vial con base de secciones de troncos y manto bituminoso (Artur Kunststrassenbau , Berlín, 1950).
SPECK, Der
en términos generales, elimina las diferencias locales: desde el punto de vista del conductor la ciudad es igual en todas partes. En Francia, Bélgica, Alemania, Italia, a diferencia de Gran Bretaña y los Países Bajos, la calzada ya no pertenece al peatón. El cruce de las grandes vías es eliminado por medio de pasos subterráneos y refugios necesarios para encauzar la anarquía del del enlace y la eliminación de puntos de conflicto .20 Los incidentes se multiplican hasta el punto que a partir de 1926 la prensa deja de contar los muertos. Está pendiente toda una educación al respecto. “Es preciso educar a la población mediante propaganda, enseñar a los jóvenes a comportarse en la vía pública de manera conveniente”, insiste el ponente general del VII Congreso de la carretera en Múnich en 1934. 21 El discurso del ingeniero abandona la técnica para 20
JOYANT,
Traité d’urbanisme , París, 1923, p. 26. Bernard, “La solution au problème de la route dans la traversée des villes de moyenne importance”, en La Technique Sanitaire et Municipale , 11, 1924.
21
BOSSARD , AIPCR, 5, 1926, n. 45, p. 13. En Austria se ha distribuido en calles y escuelas el
folleto Los seis mandamientos para todos , todos , que trata de la seguridad de los peatones; Francia cuenta con el Código de los escolares , del instructor Etournay, París, 1936.
Calzar la ciudad
11. Leopold KOSETSCHEK, estudio especial pera la pavimentación de Viena (III Congreso AIPCR, Londres, 1913).
adentrarse poco a poco en la ideología. Este es un tiempo de sistemas totalitarios y la calle no es una excepción.
202
¿Tiene aún algo de específico la calle? A partir del 1918-1920 ya no se habla de la calidad del revestimiento o del ruido de los vehículos. El alumbrado urbano está dirigido a los usuarios de los automóviles: se deben evitar fachadas demasiado iluminadas que los puedan deslumbrar. deslumbrar. La calle no es más que una carretera muy secundaria. La carretera penetra en la ciudad como un río en un lago, afirma el presidente del Automóvil Club de Bélgica en 1923, 22 con el apoyo del lobby de de los transportes públicos. El Curso de vialidad que que imparte Boutet entre 1941 y 1945 en la Escuela de Puentes y Caminos menciona la calle una sola vez y dedica el resto exclusivamente al automóvil: las plazas se convierten en cruces en los que la visibilidad debe ser máxima, los patios se destinan al aparcamiento y los semáforos tricolores regulan el tráfico. Por otra parte, en Gran Bretaña, los peatones han conseguido, desde finales del siglo pasado, monopolizar la opinión pública. Con más de dos millones de miembros, la asociación británica Safety First se implica con toda su influencia y sus recursos financieros en la elaboración del código de la carretera inglesa; instala salvavidas, farolas, pasos de cebra, ilumina los obstáculos, indica los culs-de-sac , refuerza el alumbrado de las arterias y calles laterales, uniformiza el alumbrado público, regula las luces de los automóviles, organiza las paradas de los tranvías y de los autobuses, instala señales luminosas, cadenas para los viajeros en cola y carteles para informarles. En 1922, la Safety First también propone la creación de la ciencia de la circulación vial , vial ,23 creando en cada gran ciudad una comisión para la circulación compuesta por ciclistas, automovilistas, ingenieros, expertos en el campo de la policía y de los negocios. 22
D’AOUST, AIPCR, 4, 1923, n. 39, p. 1.
23
JEFFREYS, Cave, Hearne, AIPCR, 4, 1923, n. 55, p. 6.
12. Señalización viaria del Touring Club Italiano. (Gino TOLLER, “Les poteaux indicateurs du Touring Club Italien”. II Congreso de la AIPCR, Bruselas, 1910).
Con lógicas francófila y anglófila tan contrarias, “el problema de la circulación en las carreteras y vías ciudadanas congestionadas por el tráfico” presentado en Sevilla en 1923 suscita discusiones bastante agitadas y abre una brecha entre las dos diferentes concepciones de la calle. La primera lleva a un lento y casi inevitable deterioro de la calidad viaria. La segunda se vislumbra en el Informe encargado encargado en 1961 a Colin Buchanan por el Ministro británico de transportes. La posguerra no cambia el estado de la calle, sino al contrario. Nacionalizándose y pasando a estar directamente a las órdenes del Ministro del Interior, la policía municipal evita la autoridad municipal y unifica ella misma la circulación. El desarrollo rápido de la economía de los transportes en el curso de las escuelas de ingeniería civil, siguiendo el ejemplo de Gran Bretaña y Estados Unidos, reduce la atención de los ingenieros franceses nada más que a la circulación de los coches. Para muchos de ellos, la aglomeración (la ciudad) constituye el gran obstáculo para su general fluidez. De aquí el desarrollo de las autopistas y autovías, la multiplicación de los grandes ejes en los barrios reconstruidos, la ausencia de relieves y contornos en las infraestructuras periurbanas, la reducción de la anchura de las aceras, la desaparición de las pistas para bicicletas. El bordillo, que se ha convertido en borde de la calzada en 1935, a menudo es el único signo de tipo urbano en las nuevas periferias, donde el alumbrado tiene el único objetivo de reducir el número de incidentes. El conocimiento de la ciudad ocupa en la década de 1950 sólo el 3 % de la formación inicial de las escuelas de ingeniería o de arquitectura francesas y la mayor indiferencia se da hacia el conocimiento de las variadas redes de servicios que circulan por debajo de la calle. Este tipo de ingeniería civil no tiene nada de urbano –ni tampoco de rural– a pesar de la voluntad política claramente enunciada desde principios de la década de 1970.
Bernardo Secchi
Bernardo Secchi (1934-2014) fue profesor emérito de Urbanística en el Istituto Universitario di Architettura di Venezia como culmen de una dilatada vida de urbanista de los más destacados registros. Desde 1960 en que se inició como asistente de Giovanni Muzio en el Politécnico de Milán, su carrera de profesor se desplegó impartiendo desde Economía del Territorio en facultades de Economía, hasta Urbanística en infinidad de cursos y seminarios en facultades de Arquitectura y centros prestigiosos de Milán, Venecia, Ginebra, Lovaina, Ámsterdam, Zúrich, París y Rennes, además de como conferenciante invitado en un sinnúmero de ocasiones. Su papel como redactor de planeamiento urbanístico tuvo hitos como la colaboración en la redacción del Plan General de Madrid tras la instauración de la democracia, y la de numerosos planes en Italia, urbanos y territoriales (Siena, Ascoli-Piceno, La Spezia, provincias de Lecce y Pescara, Bergamo, Prato, Brescia, P esaro, etc.) Tras ganar un concurso en 1990 en Kortrijk (Bélgica), desarrolló el plan de la ciudad y realizó diversos proyectos de espacios urbanos allí, también en Malines y en Maastricht, y diversos proyectos en Ginebra, Vicenza, Roma, para una ciudad nueva en Ucrania, o en la consulta internacional del Gran París (2008). Es asesor de numerosas instituciones en Italia y fuera de ella, habiendo recibido el Prix Spécial d’Urbanisme de de la República Francesa en 2004.
Pero su producción como autor y editor resulta aún más destacada, si cabe, ya que además de su participación en el Archivio di studi urbani e regionali , entre 1982 y 1996 en Casabella , y su etapa como director de Urbanistica , en su abundante obra propia (Il ( Il racconto urbanistico (1984), Un progetto per la urbanistica (1988), Tre piani (1994), etc.) cabe subrayar sus recientes Prima lezione di urbanistica (2000), (2000), La città del ventesimo seccolo (2005) (2005) y La città dei ricchi e la città dei poveri (2013). (2013). De entre su numerosísima producción recuperamos aquí el artículo que, sobre la calle, publicó Casabella en en 1989. En él se recoge la profundidad de la perspectiva del autor sobre la complejidad de las calles y las dificultades que ello conlleva en su tratamiento.
EL ESPESOR DE LA CALLE
*
“Los edificios están unos junto a otros. Están alineados. Está previsto que estén alineados, para ellos es un problema grave que no lo estén: se dice entonces que están fuera de alineación , lo que quiere decir que se pueden demoler para ser reconstruidos alineados con los demás. El alineamiento paralelo de dos series de edificios define lo que conocemos como calle: la calle es un espacio bordeado, generalmente en sus lados más largos, de casas; la calle es aquello que separa las casas unas de las otras pero también aquello que permite ir de una casa a otra, ya sea a lo largo de la calle, ya sea atravesándola... A diferencia de los edificios, que son casi todos propiedad de alguien, las calles no pertenecen a nadie. Están repartidas, de manera bastante equitativa, en una zona reservada al automóvil, llamada calzada, y en dos zonas, obviamente más estrechas, reservadas a los peatones, que llamamos aceras. Algunas calles están reservadas a los peatones, de modo permanente o en ocasiones especiales. Las zonas de contacto entre la calzada y las aceras permiten aparcar a los conductores que no quieren circular más. Como el número de vehículos deseosos de no seguir circulando es mucho mayor que la cantidad de plazas disponibles, las posibilidades de aparcamiento se han limitado... * Traducido de: “Lo spessore della strada”, en Casabella , n.º 553-554, 1989, p. 38-41. Traducción de Eulàlia Gómez.
No es muy frecuente que haya árboles en las calles... La mayoría de ellas, en cambio, están equipadas de dotaciones específicas destinadas a distintos servicios: farolas con encendido automático... paradas de autobús... cabinas telefónicas... buzones... parquímetros... papeleras... semáforos... señales viarias...” En su ejercicio de descripción elemental George Perec sigue un “método”: “Observar de vez en cuando la calle, con intención sistemática. Aplicarse a ello. To Tomarse marse el tiempo necesario. Anotar el lugar lugar... ... la hora... la fecha... el tiempo que hace... Anotar todo lo que veamos. Todo lo que ocurre y que sea digno de ser anotado. ¿Qué es digno de ser anotado? ¿Lo sabemos? ¿Cualquier cosa que nos llame la atención? Nada nos la llama. No sabemos ver.” 1. No podemos estar sino insatisfechos de las calles que tenemos: son inadecuadas para resolver los problemas del tráfico y del estacionamiento, son lugares de la máxima concentración de la contaminación acústica, atmosférica y paisajística, separan de manera incoherente espacio urbano y territorio, exaltan la potencialidad y las posibilidades edificatorias, multiplican indefinidamente el carácter fragmentario, la dispersión de los orígenes, de los destinos y de los motivos del movimiento, y con ello agravan el mismo problema a cuya resolución han sido “reducidas”.
203
El espesor de la calle
La calle es hoy “lugar” crucial para una reflexión en torno a la ciudad y el territorio; artefacto y espacio fundamentalmente ambiguo, destinado al mismo tiempo a desarrollar funciones muy precisas, interpretadas a menudo en términos de mecánica de fluidos, y muy vagas, interpretadas a menudo en forma de mecánica de las interacciones sociales; destinado destinado a desempeñar papeles obvios, de conexión, e implícitos, de redistribución de la riqueza, la calle impone un retorno a visiones de conjunto que exploren de nuevo, a través de numerosas capas de reflexión, territorios extensos y tiempos dilatados.
En torno a él, en las cabezas y los discursos de los representantes de la administración y de los diversos grupos sociales y de interés, en los periódicos, en la publicidad, en los análisis y en los proyectos de otros técnicos y estudiosos, en su misma palabrería, en las metáforas y analogías a las que ellos recurren con mayor frecuencia y que se vuelcan luego sobre la sociedad convertidos en buen juicio y sentido común, se produce casi inevitablemente una acumulación de proposiciones “anónimas, confusas, fragmentarias, chismosas” que, en su conjunto, convierten el problema de la calle en algo prácticamente insoluble.
La calle nos obliga a abandonar dos grandes “mitos de hoy”: ayudada del orgullo inconsciente de una mala ingeniería y de una urbanística demasiado maleable, han llenado por acumulación todo el imaginario colectivo de los países occidentales en el último medio siglo. Con consecuencias nefastas.
Algunas pretenden tener un carácter eminentemente deductivo que pueda ser verificado o falseado. En la mayor parte de estos enunciados Roland Barthes y Alfred Sauvy habrían reconocido algunos de los principales “mitos de hoy”. Otras tienden a remitir al urbanista a una visión de conjunto y a largo plazo, a extensos y abiertos sistemas de relaciones entre sujetos, actividades, lugares y saberes física o conceptualmente distantes. Muchas, por contra, les proponen visiones limitadas a situaciones contingentes, respecto a sujetos, lugares y saberes concretos y al carácter y rol específico de estos. Algunas proposiciones construyen el problema fuera del campo específico de estudio de la urbanística, de la ingeniería y de la arquitectura de la calle, pero otras proponen y diseñan soluciones de emergencia para cuestiones que aún no han sido correctamente formuladas. Ninguna se manifiesta propia de un sujeto concreto, sedimento de un saber específico; pero su conjunto da lugar a una “representación colectiva” internamente contradictoria que implica a los diversos grupos sociales y de interés y que tiende a permanecer con gran estabilidad en el tiempo; es difícil de eliminar y, por otra parte, se opone firmemente a otras representaciones igualmente importantes: de esta oposición nacen el rompecabezas y la pesadilla.
2. En nuestro país se podría empezar en el valle alto del Chienti, cerca de Fiastra, donde la nueva autopista en construcción ha abierto en las laderas de la montaña enormes incisiones, destruyendo, alterando, modificando totalmente un paisaje, sin plantearse la cuestión de lo que han construido y de lo que, en su lugar, habría podido ser proyectado.
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Podríamos continuar a lo largo de la Autosole a a su paso por los Apeninos, o a lo largo de la autopista de la Cisa, o en muchos otros lugares análogos, donde el nuevo artefacto viario ya domina algunas capas de sus ruinas muy recientes: tramos de autopistas desmoronados y abandonados. La vieja carretera estatal y la aún más antigua local pasan sinuosamente a sus pies e insinúan la duda: no se conocerían suficientemente los materiales, su durabilidad, ni los terrenos y su estabilidad, nuestras mismas técnicas de construcción; se quería ir demasiado deprisa. Podríamos entrar a la ciudad por la vía elevada en viaducto, discurriendo a la altura de las ventanas de los apartamentos que un día veían el mar y ahora se asoman sobre ruidos, gases de los tubos de escape y polvo. O bien, descender para atravesar el tráfico por el paseo peatonal desprotegido, por la acera exigua ocupada por coches aparcados, tomar el paso subterráneo oscuro, maloliente; caminar deprisa a lo largo de la calle periférica desierta, o entre la multitud que no soporta estar en una acera tan estrecha, con los coches aparcados en doble fila. Podríamos reconocer en todo esto los caracteres del paisaje metropolitano, darnos cuenta de que este es el fruto de un cambio radical que ha sufrido en los últimos decenios nuestra sociedad, su cultura y su ciudad, y todo lo que se asocia. O bien, pensar que todo esto se deriva de errores evitables: no se previó aquello que podría haberse previsto, no se movilizaron los recursos adecuados, no se reservaron los terrenos necesarios, no se evaluaron las consecuencias de cada una de las intervenciones. Tengo la impresión de que todo esto solo explique una parte de la historia. La otra parte atañe más específicamente al proyecto urbanístico y de arquitectura. 3. Cuando se está elaborando un plan, cualquiera que sea la dimensión del área o del centro urbano en cuestión, el problema de las calles constituye para el urbanista un rompecabezas r ompecabezas y una pesadilla.
Lo que domina la representación es una imagen hidráulica “banal”, generalmente utilizada en las dos inflexiones, orgánica y aluvial, para reducir y exaltar el papel de la calle, reducirlo a un único objetivo y acentuar su importancia: se trata de canalizar los flujos; eliminar, evacuar, hacer circular; evitar la formación de atascos, ampliar, dar nuevas salidas, impedir que el flujo rompa los terraplenes, desborde e inunde la ciudad. En lenguaje espeso, “entretejido de costumbres, de repeticiones de estereotipos, de cláusulas obligatorias y de palabras clave” de la actual representación colectiva de los problemas de tráfico y de la vialidad, las calles se han convertido en “márgenes”, “aliviaderos”, “arterias” y “capilares”, infraestructuras simples, en cuyo diseño se quisiera tener representada una idea poderosa del movimiento, de su continuidad y velocidad; de las que se quisiera apartar, disimulando y ocultando cualquier añadido, todo propósito diferente, como detenerse, parar, darse la vuelta y observar. El fragmento, lo heterogéneo, lo incongruente, lo múltiple, la diferencia, han construido otra grande y fuerte y aún más importante representación colectiva, otro “mito de hoy”, que invade todos los aspectos del mundo físico y de las ideas, oponiéndose con fuerza a cada mirada, a cada discurso y a cada práctica que aspire a convertirse en general. Estamos tan inmersos en esta nueva representación del mundo que le atribuimos cualquier inconsistencia encontrada en los hechos o los discursos; la usamos para apaciguar y transgredir las reglas lingüísticas, la sintaxis
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1. El crecimiento del área metropolitana de Nápoles entre 1955 y 1980 (elaborado por el Ayuntamient Ayuntamientoo de Nápoles a partir de los planos catastrales del Instituto Geográfico Militar).
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2. Houilles, cerca de París: cruce del Chemin Vert, límte entre los barrios de Champs-Perdus Champs-Perdus y Chênes, en una hoja del catastro napoleónico. (De la investigación de Marcelle DEMORGON, Philippe PANERAI, Richard SABATIER, Evelyne VOLPE, La banlieue comme territoire structuré [La structuré [La periferia como territorio estructurado], École d’Architecture de Versailles.)
3. Houilles, cerca de París: cruce de la calle Ferdinand Ferdinand Buisson (antiguo Chemin Vert) con la calle Faidherbe (antiguos senderos de Champs-Perdus y de Chênes), en el plano topográfico de Nanterre de 1969. (Toma (Tomado do de La banlieue comme territoire structuré , structuré , op. cit.)
argumentativa, los procedimientos de interacción que nos hemos dado; para aceptar la frecuencia de lo imprevisto, para deshacernos del peso de la regla que se convierte en norma, para justificar cada proyecto, tal vez cada motivación. Por ejemplo, para no evidenciar las aporías contenidas en la hidráulica de la precedente representación colectiva. Para aceptar que ambos mitos vuelven a la calle, confinada al desempeño de una única atribución técnica, cada vez más ajena a la construcción del territorio, del espacio urbano y de su sentido. La calle se ha convertido en objeto de una especialización que la sustrae al campo del urbanista.
o quiere mostrar y lo que se esconde; esconde; o para conectar, conectar, para comunicar entre sí territorios, poblaciones y sociedades, para activar o imponer intercambios, para hacer accesibles recursos humanos y materiales, explotar sus yacimientos, convertir en edificable y poner en valor un lugar o un terreno concretos, desviar un flujo de tráfico, atraerlo, permitir la parada y la circulación de personas y mercancías, el intercambio de cosas e ideas. La calle, en la inagotable serie de sus específicas variantes técnicas, funcionales, formales y simbólicas, solo remotamente repetida en la variedad de nombres mediante los que la nombramos, es seguramente uno de los principales materiales con los que el urbanista siempre ha tenido que trabajar; de vez en cuando para afirmar el valor de la “regularidad”, de la “continuidad”, de la “permanencia”, de lo “visible”, de lo “orgánico”, de la “técnica”, de la “velocidad” entre las diferentes concepciones e imágenes del espacio.
4. Durante mucho tiempo, sin embargo, embargo, la calle ha sido ineludiblemente objeto del estudio y del proyecto del urbanista. A través de las calles el urbanista ha leído e interpretado la ciudad, el territorio y su historia; a partir de la calle ha tratado de darles nuevos sentidos y nuevos papeles. Me parece incluso difícil pensar el problema urbanístico o cualquiera de sus articulaciones sin reconocer el rol absolutamente crucial de la calle. El urbanista ha usado la calle para medir el territorio, para subdividirlo, para mostrar la diferencia entre sus partes y el carácter de cada una de ellas, para poner distancia entre las cosas, entre los objetos arquitectónicos, las actividades y sus usuarios, para definir alineaciones, reglas de orden y sus excepciones, para representar el poder y la jerarquía, para separar, establecer límites y acuerdos, entre interior y exterior, entre arriba y debajo, lo privado y lo público, lo que se puede
A la calle, metáfora de la vida, del conocimiento y de los diversos recorridos de la historia, en el proyecto del urbanista se le ha confiado siempre un papel colectivo; no solo en el sentido de constituir el espacio en el que por excelencia la colectividad se ve y se reconoce a sí misma, a su propia cultura y a sus propios “mitos”, “mitos” , sino también en el de convertirse en símbolo de lo que vuelve moderado, heterogéneo, articulado, y no obstante cohesionado, el espacio social. Con su carácter ambiguo de traza que conecta y de límite que separa, la calle, espacio entre las cosas, se convierte en la estructura a la que otros espacios urbanos, edificados
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o no, se refieren para adquirir significado: cada una de ellas, como partes dotadas de una identidad propia y reconocible, o juntas, como detalles de una forma comprensible y más general. En este sentido, la calle puede volver compatibles entre sí las dos representaciones colectivas que dominan el espacio urbano y el territorio contemporáneo.
de la calle y de los que se articulan con él. Que se comience conservando e imitando, mirando con alguna nostalgia al pasado, observando los caracteres “elementales” de las principales interpretaciones que nos han precedido, tratando de describirlas, de clasificarlas, de ordenarlas en diferentes capas de significado, me parece normal, pero aún insuficiente.
5. La cultura difusa de los países occidentales occidentales está hoy atravesada atravesada por una ambigua nostalgia por la ciudad antigua en todas sus diversas variaciones, incluyendo la ciudad del siglo XIX, y por un injusto rechazo de la ciudad moderna; lo que es casi una nueva representación colectiva en vías de formación que se expresa, por ahora, de modo implícito e inconsciente como conjunto desordenado de prácticas sociales, de procedimientos administrativos administrativos y de actitudes de proyecto.
Lo que se necesita es devolver a la calle su espesor funcional y semántico, convertirla de nuevo en elemento constitutivo del proyecto urbano y territorial, material resistente que, con su propia forma, se oponga al desbordamiento fragmentario de acontecimientos e intereses, al fluidificarse y mezclarse de las ideas, a la anulación de cada identidad reconocible, de cada diferencia entre proyectos alternativos, de cada criterio idóneo para establecer su legitimidad.
De la ciudad antigua no se añoran y se vuelven a proponer para su conservación y repetición los caracteres del espacio privado, individual, sino más bien los del espacio colectivo: la calle y los espacios urbanos, abiertos o cubiertos, públicos y privados, que en ella se articulan. Me da la impresión de que todo esto no se está entendiendo: que se confunda la nueva postura con una mayor conciencia histórica, un cuidado más celoso de los testimonios del pasado, con una nueva especie de “anticuariado”, un esnobismo de grupos emergentes, sobre todo con un rechazo del programa de investigación del urbanismo y de la arquitectura modernos. Por el contrario, la nueva actitud me parece que revela “solo” un vago aflorar, que todavía está abierto a las más diversas interpretaciones, de una demanda de espacio colectivo; de un espacio, también vago, en el cual la colectividad pueda representarse, observarse y comprenderse en sus articulaciones y en su conjunto, en su pasado y en su futuro.
Esto no se obtiene mediante apresuradas y burocráticas clasificaciones y separaciones, descomponiendo descomponiendo el problema en diferentes partes: en un extremo, las calles destinadas a digerir el flujo informe del tráfico con su adherido aparcamiento, y en el otro, tras el muro del aparcamiento, la plaza comercial repleta de pequeños objetos del mobiliario urbano. No hay nada hoy más condenado al fracaso que el plan sectorial. Nada se obtiene solo con el aumento de la dotación de superficie para la circulación y el aparcamiento en nuestras ciudades. Las estimaciones más razonables nos llevan a decir que no tenemos los recursos físicos, económicos y temporales para obtener resultados significativos por este camino. Esto implica en cambio que los temas propuestos en las políticas urbanísticas sean formulados de nuevo, sobre todo que se replantee su importancia y su prioridad: la sintaxis. En particular, ello requiere que el problema del tráfico se desdramatice por un momento, salga de la emergencia “aluvial” y se reconvierta en un proyecto que aspire a su propia coherencia y legitimidad a largo plazo. Veremos que esto es de nuevo un proyecto global; en el centro estarán los órdenes morfológicos, los principios de asentamiento y sus relaciones mutuas, las arquitecturas urbanas; detalles que permitirán componer y extraerán significado de un conjunto, de un plan urbanístico.
La tarea que se presenta hoy al urbanista es precisamente la de minimizar la vaguedad de esta demanda, proporcionándole interpretaciones adecuadas al carácter de la sociedad contemporánea, que se representen a través de un “proyecto de suelo”, inicialmente un proyecto del espacio
4. La redistribución parcelaria para la construcción de la autopista Ginebra-Lausana, Ginebra-Lausana, en la región Gilly-Bursinel-Rolle, antes de 1964. (Tomado de Centenaire du Service féderal des routes et des digues, 1871-1971 [Centenario 1871-1971 [Centenario del Servicio federal de carreteras y diques, 1871-1971], Berna, 1971).
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Manuel de Solà-Morales Manuel de Solà-Morales (1939-2012)
fue maestro de generaciones de arquitectos y urbanistas desde la Escuela de Arquitectura de Barcelona, donde fue profesor desde 1967 y contribuyó a fundar allí el Laboratorio de Urbanismo de Barcelona que dirigió permanentemente. Formado como arquitecto, además de en Barcelona, con Quaroni en Roma y con Sert en Harvard, desde la ETSAB desplegó un coherente programa de investigación sobre el desarrollo urbano moderno que dio con la creación de una teoría analítica ( Las formas de crecimiento urbano , 1993) de gran influencia en la f ormación de arquitectos en escuelas de Arquitectura españolas y extranjeras, un conocimiento renovado de la ciudad de Barcelona (Diez lecciones sobre Barcelona , 2008) y un sinfín de producción teórica muy atenta a la definición de las cualidades del urbanismo en las ciudades. Dirigió colecciones editoriales (Ciencia (Ciencia Urbanística y Materiales de la ciudad , en la Ed. G. Gili), contribuyó a la fundación y edición de revistas (UR (UR , Arquitecturas BIS ) y fue redactor de muchas otras de prestigio (Quaderns ( Quaderns d’A. y U., U. , Lotus , Casabella ,...). ,...). Participante en destacados foros internacionales y profesor invitado en universidad universidades es de todo el mundo, también extendió a varios países (Italia, Países Bajos, Portugal,…) las aportaciones de su trabajo profesional, además de las muy sobresalientes en la ciudad de Barcelona y otras ciudades españolas.
Sus aún recientes obras De cosas urbanas (2008) (2008) y Cerdá-Ensanche (2010) (2010) ofrecen también compendios de la calidad de sus aportaciones teóricas y prácticas. Recibió numerosos reconocimientos a sus obras (Premios FAD, Ciutat de Barcelona, Fundación Mies van der Rohe) y a su capacidad creadora, con premios de Urbanismo de carácter nacional en España (1983), Francia (2000), Flandes (2001), Cataluña (2005) y el Premio Rey Jaime I (2008). En 1992 publicó una reflexión muy oportuna acerca de la complejidad que toma en la ciudad contemporánea el espacio público, muy adecuada para volverla a presentar aquí, como una muestra de la inteligente capacidad con que nos ayudó a entender componentes urbanísticos decisivos en la realidad que nos rodea.
ESPACIOS PÚBLICOS / ESPACIOS COLECTIVOS
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Desde finales del siglo XIX la distinción entre espacio público y espacio privado ha ocupado un lugar central en la teoría del pensamiento urbanístico sobre la ciudad occidental. Los planes de ensanche, las leyes de expropiación, los parques metropolitanos, o las grandes obras civiles han sido ejemplos admirables de distinción clara del dominio público respecto al privado. Y reforzar esta distinción era deseable en cuanto permitía, precisamente, aumentar y mejorar lo público como superior a lo privado. Esta motivación, fundamentalmente reivindicativa, reivindicativa, tiene sus raíces en el pensamiento utopista del siglo XIX , donde los modelos ideales de ciudad equilibrada (como objetivo) y la municipalizaci municipalización ón (como instrumento) eran los pilares ideológicos de toda política urbanística progresista. Todavía hoy, hoy, muchos administradores administrado res públicos y técnicos comprometidos comprometido s toman la defensa de las zonas verdes, las reservas viarias, las áreas de equipamiento y los espacios libres urbanos como el objeto principal del urbanismo. Y, siguiendo el mismo esquema, las asociaciones de vecinos y los partidos políticos reclaman el metro cuadrado de uso público como el mejor camino para hacer la ciudad más utilizable para el ciudadano. * To Tomado mado de: La Vanguardia , 12 de mayo de 1992; ahora en: S OLÀ-MORALES, M., De cosas urbanas , Barcelona: Ed. G. Gili, 2008, p. 185-191.
A partir de la importante reflexión teórica sobre la ciudad de la década de 1970, la distinción entre espacio público y privado avanzó según dos líneas principales de aplicación. Una, basándose en los estudios monográficos de ciudades, reclamaba el valor de las buenas alineaciones del pasado como instrumento definidor de los principales elementos tipológicos de la forma urbana (calles, parques, ensanches, centros). Otras, emparentadas con la primera, a partir de la confianza en la “arquitectura de la ciudad”, enfatizaban el protagonismo de las grandes piezas arquitectónicas en la definición simbólica y figurativa de la ciudad y de su memoria histórica. Una y otra postura –la del valor de la ciudad como arquitectura y la del trazado urbano como proyecto– condujeron respectivamente al “urbanismo dibujado” y al “urbanismo urbano” como hipótesis metodológicas para superar la abstracción funcionalista de los planes de “manchas y zonas”, y reclamar la atención sobre la forma de la ciudad como construcción espacial concreta. La urbanística catalana de comienzos de la década de 1980 ejemplifica este momento. Los mejores programas urbanos actuales han arrancado de aquella aceleración teórica que, en la década de 1970, hizo de las ciudades el objeto mimado y espléndido del pensamiento urbanístico, político y sociológico. En los años recientes, la realización espectacular de
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Espacios públicos / Espacios colectivos
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<< Bazar de Isfahan. < William Van Allen, Edificio Chrysler, Nueva York, 1930.
espacios y edificios públicos en algunas grandes ciudades europeas, –en parte siguiendo, de lejos, aquellos principios y en parte olvidándolos– está haciendo de ellas escaparates brillantes del diseño y del consumo estético, imágenes competitivas de la comunicación masiva, pero sin argumentos urbanísticos significativos de largo plazo. En Barcelona, con la llegada del los gobiernos democráticos la escapada hacia el espacio público fue espectacular. Parecía que todo fuera ganar espacio público, arreglarlo y festejarlo. Vinieron las plazas duras, y las menos duras, ocupando todo hueco que quedara vacío entre la edificación. Entre los años 1978 y 1982, el mayor esfuerzo se volcó en aprovechar estos espacios para crear una imagen nueva de ciudad, un estilo y una lógica diferentes, y se logró con notable éxito. No tanto porque los diseños fueran siempre acertados, sino porque la impresión de ver cambiar el paisaje urbano desde sus agujeros mientras se mantenía quieto y pesado el cuerpo edificatorio, era una experiencia nueva y rejuvenecedora para cualquiera. En la ciudad, algunos no quisieron reconocerlo; desde fuera, todos se admiraron.
Después, hacia 1982, vinieron los parques. Se articuló una hornada de espacios públicos mayores, en emplazamientos accidentales y de tamaños fortuitos, fruto del desmantelamiento de fincas o instalaciones obsoletas de las que la ciudad se apropió. Los parques, como las plazas, habían ido apareciendo donde pudieron, ahí donde la intervención municipal era fácil por la existencia de una afectación urbanística anterior (La Mercé, El Raval) o de vacíos industriales obsoletos (España Industrial, Pegaso), por la transferencia de áreas ya públicas sin usar (Moll de la Fusta, Escorxadors, plaza de Sants), o simplemente fruto del rediseño de plazas públicas anteriores (Plaza Real, plazas del barrio de Gracia). Aunque a posteriori se busquen coherencias espaciales a estas actuaciones, es evidente –y lógico– que la oportunidad era el criterio de localización fundamental. Oportunidad de actuar en suelo público, por una administración que actuaba sobre sí misma, mejorando y aumentando la cantidad de espacios de dominio, propiedad y diseño
