Aneks v - Intermodalni Transport

Projekat finansira EU, a realizacijom rukovodi Delegacija EK

Program Evropske unije za region Balkana Albanija, Bosna i Hercegovina, Hrvatska, Bivša Jugoslovenska Republika Makedonija i Srbija i Crna Gora

Generalni Master plan saobraćaja u Srbiji Završni izveštaj – Aneks V Rukovodilac projekta Delegacije EK: Enrico Maglia GMPTS VoĎa projekta: Antonello Pucci GMPTS zamenik voĎe projekta: dr Vlastimir Dedović Roberto Liuzza, Rukovodilac projekta (PM) Stefano Pellecchia, Ekspert za transport i pomoćnik rukovodioca projekta Nada Stanojević, Koordinator projekta Konzorcijum Konsultanata na projektu Italferr/IIPP/NEA/WB – Glavni eksperti: Piter Hilferink, Transportni modelar / Saobraćajni inženjer Dick Tensen, Ekonomista/ Finansijski analitičar Alessandro De Angelis, Ekspert za intermodalni transport Paolo Orsini, Inženjer drumskog saobraćaja

Ekspertski tim za transportni model:

Ekspertski tim za drumski transport: Ekspertski tim za železnički transport: Ekspertski tim za transport na unutrašnjim plovnim putevima: Ekspertski tim za vazdušni transport: Ekspertski tim za intermodalni transport: Ekspertski tim za zaštitu životne sredine: Transportni ekonomisti:

Arnaud Burgess, Sean Newton, Pier Luigi Fini, Yuko Kawabata, Kristiana Chakarova, Piter Hilferink, mr Goran Vorotović, mr Vladimir Momčilović, Ivan Ivković Paolo Orsini, Vladimir Cvijović, dr Gradimir Danon Pietro Moretti, Luca Franceschini, dr Nebojša Bojović, Miloš Milenković, Dragana Mačvanski Roberto Zanetti, S. Meijer, dr Zoran Radmilović, Saša Jovanović, Violeta Vasić, mr Danijela Pjevčević Jochen Starke, dr Slobodan Gvozdenović, mr Olja Čokorilo Alessandro De Angelis, dr Branislav Bošković Andre Van Kuijk, dr Snežana Belanović, mr Nevena Vasiljević, mr Ivana Bjedov, dr Ratko Kadović, Dragana Borota Geert Smit, Boris Nikolić

Članovi Koordinacionog odbora Projekta: Tatjana Mirković/Dejan Lasica, MI Biljana Vuksanović, JPPS Ljiljana Gordić, JPŽS Žaneta Ostojić-Barjaktarević, Plovput Marija Petrović, DCV

Oktobar 2009.g. Projekat realizuje Italferr S.p.A. u saradnji sa IIPP, NEA i Witteveen+Bos

Generalni Master plan saobraćaja u Srbiji 05SER01/04/016 Završni izveštaj – Aneks V: Intermodalni transport

Oktobar 2009

Naslovna strana izveštaja Naziv projekta: Broj projekta: Zemlje:

Generalni Master plan saobraćaja u Srbiji 05SER01/04/016 Republika Srbija

Korisnici Ministarstvo za infrastrukturu

Organizacija

JP “Putevi Srbije”

Direktorat civilnog vazduhoplovstva

Plovput Beograd, Direkcija za održavanje i razvoj unutrašnjih plovnih puteva

JP Železnice Srbije

Tatjana Mirković/ Dejan Lasica Nemanjina 22-26 11000 Beograd, Srbija

Biljana Vuksanović Bul. Kralja Aleksandra 282, 11000 Beograd, Srbija

Marija Petrović

Faks

+381.11.3616613 +381.11.3619710

+381.11.3040642 +381.11.3040614

+381.11.3117482 +381.11.3117518

+381.11.3029801 +381.11.3029808

+381.11.3615857 +381.11.3616841

E-mail

[email protected] [email protected]

biljana.vuksanovic @putevi-srbije.rs

[email protected]

[email protected]

[email protected]

Ime

Adresa

Telefon

Omladinskih brigada 1, 11070 Beograd, Srbija

Žaneta Ostojić Ljiljana Gordić Barjaktarević Francuska 9 11000 Nemanjina 6, 11000 Beograd, Srbija Beograd, Srbija

Konsultant EK VoĎa tima

Organizacija

Italferr

IIPP

NEA

Witteveen+Bos

Ime

Antonello Pucci

Roberto Liuzza

Nada Stanojević

Geert Smit

Ir. E. Teunissen

Adresa

Strahinjića Bana 49, 11000 Belgrade

Via Marsala 53, 00185 Rome, Italy

V. Lisinskog 12a, 11000 Beograd +381.11.2088041 +381.11.3291373 [email protected] City Net

Bredewater 26 NL-2715 CA Zoetermeer

Leeuwenbrug nr. 8 7411 TJ Deventer The Netherlands

Telefon

+381 64 07 680

+39.06.49752452

Faks

E-mail

[email protected]

Datum izveštaja : Autori izveštaja:

Za konsultanta Za Delegaciju EK

+39.06.49752564

Svetlana Lučić Uzun Mirkova 10/1, 11000 Belgrade +381 11 2623895

[email protected]

svetlana.lucic@nadlan u.com

+31 79 3222397

+31-570-697511

+31 79 3222382

+31-570-697123

[email protected]

20. oktobar 2009.g. Projektni tim

VoĎa tima Antonello Pucci Rukovodilac projekta Enrico Maglia

Potpis Potpis

___________________________

3


Oktobar 2009

Skraćenice AADT A&ET AON BCP CBA CIF Co CSD DG TREN DTD EC EAR EIA EU FIDIC GC GDP GIS GTC GTMS HGV IPR IRI IVTT IWW JV LoS MIP MoI MPME MS Nco NSTR NUTS OD OF PD PERS PESR PC PIU pkms PLOVPUT REBIS RSD SCP SEETO SC TEN TL ToRs TSHD TT VOT VOC WT

PGDS U/I V SiN GP ATK CIF PGS CSD DG TREN DTD EK EAR PUŽS EU FIDIC GT BDP GIS GTT GMPS RS TTV PIS IRI VPV UPP ZU NU VGIP MI RS MPME PPV PVGS NTJS I-C FZ DP JP PS JP ŽS KP JIP č-km PLOVPUT REBIS RSD SEETO KO TEN VT PZ TSHD VT VV OTV VČ

Prosečni godišnji dnevni saobraćaj Ulazno i izlazno vreme Sve ili ništa Granični prelaz Analiza troškova i dobiti Cena, osiguranje i prevoz Putnici gradskog saobraćaja Usisni bager sa frezerom - refuler Generalna direkcija za saobraćaj i energetiku Hidrografski sistem Dunav-Tisa-Dunav Evropska komisija Evropska agencija za rekonstrukciju Procena uticaja na životnu sredinu Evropska unija MeĎunarodna inženjerska federacija Generalizovani troškovi Bruto domaći proizvod Geografski informacioni sistem Generalizovani transportni troškovi Generalni master plan za saobraćaj Republike Srbije Teško teretno vozilo Prava intelektualne svojine MeĎunarodni indeks ravnosti kolovoza Vreme putovanja u vozilu Unutrašnji plovni putevi Zajedničko ulaganje Italferr/IIPP/NEA/Witteveen+Bos Nivo usluge Višegodišnji indikativni program Ministarstvo infrastrukture Republike Srbije Multiple Path Matrix Estimation Podela po vidovima Putnici u vangradskom saobraćaju Nomenklatura statističkih trgovinskih registracija Nomenklatura teritorijalnih jedinica za statistiku Nastanak - Odredište Faktor zauzetosti Direktor projekta Javno preduzeće „Putevi Srbije“ Javno preduzeće „Železnice Srbije“ Koordinator projekta Jedinica za implementaciju projekata čovek-kilometar Direktorat za unutrašnje plovne puteve Regionalna studija o infrastrukturi na Balkanu Srpski dinar Study area Crossing Point Transportna opservatorija jugoistočne Evrope Koordinacioni odbor Transevropska mreža VoĎa tima Projektni zadatak Plovni usisni bager Vreme transfera Vrednost vremena Operativni troškovi vozila Vreme čekanja

4


Oktobar 2009

Sadržaj Skraćenice ......................................................................................................................................................... 4 1

Uvod ............................................................................................................................................................ 6

2

Pregled stanja ............................................................................................................................................ 6 2.1. Karakteristike postojećih tokova intermodalnog saobraćaja u Srbiji................................................... 6 2.2 Uska grla za efikasan intermodalni saobraćaj ...................................................................................... 6 2.3

3

Neophodnost izgradnje novog intermodalnog terminala .................................................................. 7

2.3.1. Beogradska suva luka kao prioritet ........................................................................................ 7 SWOT analiza ............................................................................................................................................ 8 Prednosti ..................................................................................................................................................... 8 Nedostaci .................................................................................................................................................... 8 Prilike ......................................................................................................................................................... 9 Rizici .......................................................................................................................................................... 9

4

Razvojni projekti ..................................................................................................................................... 10

5

Master plan .............................................................................................................................................. 11

6

Zaključci i preporuke.............................................................................................................................. 13

5


1

Oktobar 2009

Uvod

Intermodalni transport u Srbiji nalazi se u početnom stadijumu razvoja. U poreĎenju sa državama Evropske Unije može se oceniti kao potpuno nerazvijen. Do ovakvog zaključka se vrlo lako dolazi ako se uporedi ukupan broj prevezenih TEU jedinica, stepen učešća intermodalnog transporta u ukupno realizovanom robnom transportu, izgraĎenost neophodnih infrastrukturnih kapaciteta, ali i stepen razvoja neophodne zakonske regulative i drugih propisa, standarda ili državne saobraćajne politike u ovoj oblasti. Nedostajući infrastrukturni kapaciteti za uspešan razvoj intermodalnog transporta ogledaju se pre svega u ne postojanju odgovarajućih terminala. Iz tog razloga je identifikacija neophodnih projekata čijom se realizacijom povećava učešće intermodalnog transporta u ukupnom prevozu robe, usmerena ka projektima terminala za pretovar intermodalnih transportnih jedinica.

2

Pregled stanja

2.1. Karakteristike postojećih tokova intermodalnog saobraćaja u Srbiji Podaci o realizovanom prevozu u proteklom periodu (2000.–2007. godina) ukazuju na gotovo konstantan porast u broju prevezenih jedinica u intermodalnom transportu. Veći deo intermodalnog transporta u Srbiji realizuje se železnicom (više od milion tona u 2007. godini) i to pre svega u tranzitu. Intermodalni transport koji se ostvaruje u uvozno-izvoznom saobraćaju karakteriše sledeće: U uvozno-izvoznom intermodalnom saobraćaju prevoze se gotovo isključivo konteneri ; Ukupan obim prevoza intermodalnih transportnih jedinica u uvozno-izvoznom saobraćaju iznosi oko 50.000 TEU od čega se oko 90% obavlja drumom a ostalih 10% unutrašnjim plovnim putevima ; Veći deo kontejnerizovanog robnog transporta u uvozno-izvoznom saobraćaju obavlja se u razmeni sa Dalekim Istokom i realzuje se preko Jadranskih luka; U kontejnerskom transportu iz luka na Jadranu do Srbije, drumski transport učestvuje sa oko 75% a železnički sa oko 25%. 2.2 Uska grla za efikasan intermodalni saobraćaj Uska grla identifikovana u različitim vrstama saobraćaja, posebno u železnici, drumskom saobraćaju i IWW, imaju posledice koje se takoĎe prenose na uspešno ostvarivanje intermodalnog saobraćaja. Kako su one obradjene u drugim tačkama ovog dokumenta, na ovom mestu pomenućemo samo one koje su isključivo vezane za funkcionisanje intermodalnog transporta u Srbiji, a to su pre svega: Nedovoljna izgraĎenost svih neophodnih institucija; Ne postojanje funkcionalnog nacionalnog operatera kao ključne karike u celokupnom transportnom lancu (iako je registrovan kao preduzeće još uvek nisu stvoreni osnovni uslovi za njegovo funkcionisanje); Nedovoljno razvijena pravna regulativa koja ureĎuje oblast intermodalnog transporta; Ne postojanje odgovarajuće zakonske regulative koja bi omogućila veće učešće privatnog kapitala kada su u pitanju investicije u neophodnu infrastrukturu; Ne postojanje stimulativnih i finansijskih mehanizama za promociju korišćenja intermodalnog transporta; Nema praćenja tržišta sa aspekta generatora intermodalnih tokova; Ne postojanje pravih menadžera logistike; Komplikovana granična procedura; Nedovoljna razvijenost telematike; Ne postojanje odgovarjuće mreže intermodalnih terminala; Nedovoljna prilagoĎenost mobilnih sredstava u drumskom, železničkom i rečnom saobraćaju.

6


Oktobar 2009

Uska grla u pogledu neophodne infrastrukture ogledaju se pre svega u ne postojanju odgovarajuće mreže intermodalnih terminala. 2.3

Neophodnost izgradnje novog intermodalnog terminala

Analizom podataka o realizovanom prevozu može se smatrati da je u cilju odgovarajućeg uravnoteženog razvoja intermodalnog transporta neophodno uzeti u obzir razvoj najmanje tri terminala („suve luke“) različitih veličina i karakteristika na području: Beograda, Novog Sada i Niša. Kasnije bi se ova prva rešenja „suvih luka“ dopunila instalacijom dodatnih intermodalnih kapaciteta manjih veličina na drugim lokacijama. 2.3.1. Beogradska suva luka kao prioritet Kako se koncentracija trenutnog i budućeg prevoza tereta pre svega odnosi na područje Beograda, u nastavku ćemo izložiti odgovarajuća zapažanja koja upućuju na potrebu izgradnje terminala u Beogradu kao na prioritetan cilj. Sveobuhvatni pretovar kontejnera u Srbiji obavlja se na 3 lokacije: ŽIT Beograd (bimodalni terminal koji ostvaruje 80% ukupnog pretovara kontejnera u Srbiji), Beogradska luka i luka ‚‚Dunav“ u Pančevu. Dve od prethodno pomenute tri lokacije su u Beogradu, u centralnoj gradskoj zoni i bez ikakve mogućnosti prostornog širenja. Zbog saobraćajnih gužvi veoma je otežan pristup ovim terminalima čak i pri postojećem niskom obimu rada. Generalni urbanistički plan za Beograd (‚‚GUP“), predviĎa izmeštanje oba terminala sa postojećih lokacija, tako da je neophodno naći nova rešenja za budući prevoz robe korišćenjem intermodalnog transporta. U tom smislu, moguće je izolovati tri različite alternative: 1. Izgradnju novog tri-modalnog terminala u Beogradu, na Dunavu ili Savi; 2. Povećanje i opremanje luke ‚‚Pančevo“ kao tri-modalnog terminala, koji će preusmeriti postojeće tokove iz luke ‚‚Beograd“ i sa terminala ŽIT; 3. Izgradnja novog bimodalnog terminala na području Beograda. Iako je za odabir neke od ovih alternativa neophodno detaljnije istraživanje uz procenu na osnovu više kriterijuma, bez ikakvog dvoumljenja može se zaključiti: 1. Većina intermodalnih transportnih tokova su u stvari realizovani bimodalnim železničko-drumskim transportom preko luka na Jadranu; 2. Izgradnja nove luke u Beogradu na desnoj obali Dunava, sa trimodalnim terminalom, veoma je skupa, zato što podrazumeva izgradnju novih železničkih i drumskih veza izmeĎu koridora X i Pančeva (sa železničko-drumskim mostom preko Dunava blizu Vinče koji neće biti završen najmanje u narednih pet godina); 3. Tokovi sirovina i robe za srpsku industriju neće značajnije uticati na povećanje tražnje za intermodalnim transportom, što bi moglo da zahteva izgradnju novog velikog terminala, kratkoročno ili srednjoročno; 4. U postojećim uslovima, tokovi robe u i iz Pančeva kroz centar Beograda predstavljaju veliki problem, i biće rizično koncentrisati kontejnerski pretovar samo u luci Pančevo, naročito za tovar sa izvorom ili odredištem u gradu Beogradu i njegovom području gravitacije.

7


Oktobar 2009

Prema prethodno navedenim tvrdnjama, rešenje bi moglo da bude izgradnja bimodalnog terminala na adekvatnoj lokaciji u području Beograda. U isto vreme, luka “Pančevo”ima prostorne kapacitete za intermodalni transport u unutrašnjem vodnom transportu. Uzimajući u obzir količinu robe u intermodalnom transportu koji se realizuje IWW, luka “Pančevo” bi trebalo da bude razmatrana kao dodatni tri-modalni terminal za potrebe grada Beograda i njegovog područja gravitacije, u slučaju da se intermodalne aktivnosti premeste iz Luke Beograd

3

SWOT analiza

Sledi SWOT analiza etapama.

projekta beogradskog terminala, koji će se razvijati u različitim funkcionalnim

Prednosti o o o o

o

Zadovoljava potražnju za prevozom Ekonomičnost u realizaciji i korišćenju kapaciteta, magacina i opštih službi Promovisanje grupisanja kompanija u skladištima, distribucionim centrima, carini i drugim sličnim uslugama, kao što su hoteli, banke, itd. Omogućava premeštanje postojećeg terminala ŽIT, što bi rasteretilo postojeći saobraćaj u centru Beograda i smanjilo saobraćajne gužve, a istovremeno bi povećalo vrednost napuštenih teritorija, izgradnjom šoping-centara, poslovnih i stambenih zona Dozvoljava eksploataciju osloboĎenih prostora i može da isplati investiciju potrebnu za premeštanje pogona.

U plan prioritetnih mera nisu bile uključene investicije u druge terminale kao što su Novi Sad, Niš i sl., potrebne da bi se kompletirala mreža, pošto se trenutno smatra da je bolje koncentrisati sredstava na prioritetnu „suvu luku“ (terminal). Ostali objekti biće projektovani i realizovani uskoro posle toga, u zavisnosti od objektivnih tokova razvoja teretnog saobraćaja. Nedostaci o

o o o o

Ova pretpostavka o jedinstvenosti intervencija u Beogradu ima nedostatak u nerazvijenosti drugih intermodalnih kapaciteta koji su, iako na drugom nivou, u svakom slučaju neophodni kako bi se ostvarila nacionalna distributivna mreža, da bi se rekonstruisali mnogi potencijali zemlje, da bi se dostigla intermodalnost kao cilj sinergijskog razvoja i integracija u ostale načine prevoza. Smanjivanje cena prevoza i učešće u troškovima lanca snabdevanja Najbolje iskorišćenje postojeće železničke mreže Povećanje vrednosti svake instalacije Diversifikacija usluga prevoza koja smanjuje troškove intermodalnog i kombinovani transport tako ne može da pokrije potražnju raspodeljenu na teritoriji i ostavlja nekompletnu interportalnu mrežu.

Jasno je da premeštanje postojećeg terminala ŽIT na drugu lokaciju može poremetiti transport robe, ukoliko je on sada usklaĎen i organizovan.

8


Oktobar 2009

Prilike Izgradnjom novog terminala, i oslobaĎanjem prostora koji danas zauzima postojeći terminal, pruža se mogućnost upošljavanja radne snage u izgradnju nove infrastrukture, kao i u novim poslovnim i tržnim centrima, skladištima, ali i priliku za operatere i uslužna preduzeća u transportnoj privredi. Rizici Najveći rizik otvaranja velikog pretovarnog centra suštinski je povezan sa greškom u proceni porasta saobraćaja u saglasnosti sa trendom koji je identifikovan modelom. U ovom slučaju, bi se izvršila eksproprijacija zemljišta i ulaganje u infrastrukturu koji onda ne bi bili u potpunosti iskorišćeni. Iskoristila bi se sredstva koja bi mogla biti profitabilnije i učinkovitije iskorišćena. Da bi se izbegao ovakav mogući negativan rezultat, intervencije će biti izvršene u fazama koje omogućavaju planiranje ekspanzije/modernizacije pretovarnog centra paralelno sa porastom obima prevoza.

9


4

Oktobar 2009

Razvojni projekti

Generalni urbanistički plan Beograda za period 2001-2021, predviĎa razvoj nekoliko industrijskih i tehnoloških zona u kojima bi mogao biti izgraĎen terminal. Potencijalne lokacije bi mogle biti: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Gornji Zemun- SZ deo Beograda, periferija Pančevački rit – SI deo Beograda, u okviru grada Surčin-Dobanovci- Zapadni deo Beograda, na periferiji Zona oko autoputa- SZ deo Beograda, na periferiji Batajnica- SZ deo Beograda, na periferiji Vrčin- južni deo Beograda, na samoj periferiji Vrbin Potok, zapadni deo Beograda, prigradska zona Surčin (RTC) Cargo- Područje oko aerodroma, na periferiji Beli potok- Južni deo Beograda, na periferiji Beogradska luka- centralna zona Beograda Ada Huja – centralna zona Beograda (1km nizvodno od luke Beograd) Rakovica – prigradska industrijska zona Beograda Mali Makiš- prigradska zona Beograda Brodogradilište na reci Savi- centralna zona Beograda

Kao što se vidi iz gore navedenog, postoje različite mogućnosti za smeštaj terminala. Ove pretpostavke biće procenjene u ‚‚Studiji izvodljivosti“ za realizaciju terminala u Beogradu. Ova studija će uzeti u obzir različite mogućnosti (izgradnju novih ili nadgradnju postojećih objekata), uporeĎujući različite elemente: o o o o o o o

Raspoloživost odgovarajućih prostora Prisustvo i/ili anticipacija planova industrijskog razvoja Put, železnicu ili reku (ili laku vezu sa lukom) Jednostavna veza sa gradom Beogradom Organizacija naseljavanja zemljišta Nedostatak ekoloških i zemljišnih ograničenja Dogovor sa lokalnim vlastima

Ukoliko nema odgovarajućeg raspoloživog prostora, trebalo bi proceniti mogućnost postojanja dva pretovarna centra specijalizovana prema tipu robe i funkcijama ( intermodalno i logističko središte) koji bi mogle da zadovolje celokupne potrebe prevoza. Osim studije o terminalu na području Beograda, za kompletiranje glavne mreže terminala, mora se obezbediti projekat terminala u Nišu i Novom Sadu. Kasnije bi usledile studije ostalih malih terminala kojim bi se dopunila mreža terminala definisana u prvoj etapi.

10


5

Oktobar 2009

Master plan

Izbor lokacije budućeg intermodalnog terminala bila je predmet više studija u prošlosti. Ipak niti jedan od razmatranih terminala nije zaživeo u praksi. Sva analizirana rešenja zahtevala su ogromna ulaganja i nisu u skladu sa finansijskom i ekonomskom moći i potrebama Srbije. Pored toga, ona su zavisila od realizacije mnogih drugih projekata, koji takoĎe zahtevaju ogromna ulaganja, i koji takoĎe nisu odobreni. Stoga bi pri razmatranju buduće lokacije terminala pažnju trebalo usmeriti ka iznalaženju prostora sa postojećom infrastrukturom, izgraĎenim putevima, dobrim vezama i prilazima terminalu, kao i dodatnom opremom koja je potrebna za intermodalni terminal. Ako se uzmu u obzir prethodni zaključci, intermodalni terminal u Beogradu mogao bi da bude izgraĎen izmeĎu stanica “Beograd Ranžirna” i puta Beograd-Obrenovac (lokacija pod imenom Makiško polje). Prioritet ove lokacije definisan je sledećim: Nalazi se u prigradskoj zoni Beograda, veoma blizu alternativnog puta (obilaznice) oko Beograda; Ima veoma dobar prilaz glavnim putevima, blizu raskršća (2 km) obilaznice oko Beograda i puta Beograd-Obrenovac; Lokacija je u neposrednoj blizini stanice “Beograd-Ranžirna”, koja je opremljena kompletnom infrastrukturom (električnom strujom, vodom, kanalizacijom, pristupnim putevima, železničkim vezama); U stanici već postoje: vaga za merenje teretnih vozila, carinarnica, depo za lokomotive, hangar, ambulanta, restoran, itd.); Kapacitet koloseka zadovoljava sve operativne zahteve (stanica je izgraĎena za opsluživanje 6.000 kola na dan; 1980.g. je dnevno formirano oko 70 vozova sa po 30 železničkih kola; 1990.g. je formirano 56 vozova sa 1800 kola, a tokom avgusta 2008. bilo je samo 17 vozova sa 510 kola dnevno); Nakon rekonstrukcije, moguće je korišćenje pete i šeste grupe koloseka (ukupno njih 16) za terminal; U zoni stanice nalazi se zgrada sa 13 spratova, pri čemu se koriste samo prva tri. Projekat terminala („suve luke“) u Beogradu odvija se u tri faze: U prvoj fazi koja bi trebalo da se odvija prvih godina vremenskog perioda ove studije (tj. 2010.2012. g) gradiće se terminal sa kapacitetom od 80.000 TEU/godišnje (tj. 1,24 miliona tona/godišnje manipulisanog tereta Druga faza se sastoji u dupliranju njegovog kapaciteta na 160.000 TEU/godišnje i ona će biti završena u periodu 2015-2017.g; Treća faza sastoji se od daljeg povećanja kapaciteta da bi se zadovoljila buduća tražnja. Ovo će dovesti do kapaciteta terminala od 320.000 TEU/godišnje (skoro 5 miliona tona/godišnje)..

Razrada troškova izvršena je na osnovu grupe postavki koje slede: HP1 HP2 HP3 HP4 HP5 HP6 HP7

Jedna TEU jedinica odgovara u proseku 15,5 tona; Zahtev za površinom terminala iznosi 1 m2 m za svaku TEU kojom se manipuliše; Jedinično ulaganje iznosi 200 EUR po m2; Železničke i drumske veze imaju paušalni iznos od 5 miliona evra i to će biti obezbeĎeno samo u prvoj fazi; Procenjuje se da troškovi održavanja iznose 1,5% od investicionih troškova godišnje; Prosečni faktor konverzije od 0,78 koristi se i za investicione troškove i za troškove održavanja; Vremenska dinamika svake investicije je tri godine sa ujednačenom raspodelom investicionih troškova.

11


Oktobar 2009

Treba naglasiti da se napred navedene postavke odnose isključivo na intermodalni terminal i prateće železničke objekte, koji predstavljaju ‚‚srce“ terminala i predmet su javnog ulaganja koje obično finansira država. TakoĎe, trebalo bi naglasiti da je analiza investicionih troškova, koja se ovde prikazuje, uraĎena za izgradnju terminala sa potpuno novim objektima. U svakom slučaju, trebalo bi naglasiti da je neophodno uzeti u obzir mogućnost korišćenja postojećih nedovoljno iskorišćenih objekata u stanici, što bi smanjilo troškove investicija u terminal. Sledeća tabela 3.3.6-1 prikazuje tokove ekonomskih troškova vezanih za predviĎene investicije u terminal. U poslednjem redu iste tabele prikazana je NSV troškova po diskontnoj stopi od 5%. Tab. 3.3.3.6-1 Ekonomski troškovi terminala (vrednosti u milionima evra pri stalnim cenama iz 2007. godine)

Years

Investments

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

5.46 5.46 5.46

4.16 4.16 4.16

8.32 8.32 8.32

Maintenance 0.00 0.00 0.00 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.43 0.43 0.43 0.43 0.43 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 NPV(5%) =

Total 5.46 5.46 5.46 0.25 0.25 4.41 4.41 4.41 0.43 0.43 8.75 8.75 8.75 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 43.9

12


6

Oktobar 2009

Zaključci i preporuke

Analiza podataka o saobraćaju pokazuje izuzetnu neuravnoteženost u transportu robe gde je dominantan drumski transport. Zato je neophodno obezbediti intermodalne kapacitete koji mogu doprineti oporavku železničkog teretnog saobraćaja, sa jasnim prednostima za životnu sredinu i zajednicu. Ovaj cilj proizilazi iz evropske politike i istraživanjem uslova i stanja u državi u kojoj se pojavljuju zagušenja u drumskom saobraćaju i koje se može dodatno povećati kao rezultat rastuće potražnje u transportu robe. Stoga je potrebno stimulisati razvoj intermodalnog transporta odgovarajućim saobraćajnim politikama koje će promovisati intermodalni transport usvajanjem višegodišnjih programa usmerenih na investicije u infrastrukturu intermodalnog transporta i svih vidova transporta. Potrebno je da vlada radi na povećanju efikasnosti sistema kroz regulaciju, prilagoĎavanje i rešavanje intermodalnog saobraćaja. Da bi se promovisala efikasnost intermodalnog transporta, najvažnije je da pažljivo planiranje omogući optimalnu upotrebu različitih transportnih sistema na način da ih integriše. Da bi se ostvarili ovi ciljevi neophodna je izraditi plan za jačanje i razvoj intermodalnih kapaciteta sa sledećim prioritetima: Izgradnja intermodalnog terminala (beogradske suve luke), Izgradnja terminala u Novom Sadu i Nišu u skladu sa povećanjem intermodalnih tokova; Kompletiranje mreže terminala izgradnjom malih terminala u mestima gde se nalaze korisnici sa tokovima ITJ. Da bi gore navedena infrastruktura mogla da bude konkurentna za transport robe, neophodno je uraditi sledeće studije: Studiju izvodljivosti tokova teretnog saobraćaja, integrisanog u EU, koja može identifikovati/ potvrditi područja koncentracije tražnje transporta za Beograd, Novi Sad i Niš. Studiju izvodljivosti Interport Beograd i reorganizacije postojećih objekata za transport robe, identifikujući različite faze. Ove studije izvodljivosti treba da prerastu u fazu projektovanja sa ciljem da se brzo realizuju kapaciteti za intermodalni transport robe.

13

Aneks v - Intermodalni Transport

Recommend Documents