Analisis Perencanaan Struktur Jembatan Pejalan Kaki.pdf

BAB I PENDAHULUAN A.

Latar Belakang Indonesia adalah negara kepulauan terbesar didunia, menurut data dari Sekretariat Jenderal Dewan dan Ketahanan Nasional pulau yang dimiliki oleh Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI) sebanyak 17.504 pulau. Banyaknya pulau yang dimiliki menjadi tantangan Indonesia sebagai negara berkembang. Indonesia sebagai negara berkembang tengah gencar-gencarnya melakukan pembangunan infrastruktur. Beberapa tahun terakhir ini Indonesia sedang gencar melakukan pembangunan. Baik berupa bangunan umum maupun fasilitas-fasilitas seperti transportasi massal yang nyaman dan aman, jalan yang layak, dan jembatan yang dapat menunjang akses antar wilayah. Akses dari suatu wilayah ke wilayah lain maka dibutuhkan jalan penghubung. Misalnya untuk menghubungkan dua daerah yang dibatasi oleh aliran sungai maka dibutuhkan suatu jembatan untuk memudahkan aksesibilitas daerah tersebut. Saat ini di Indonesia banyak melaksanakan pembangunan infrastruktur salah satunya di provinsi Jawa Tengah. Provinsi jawa tengah memiliki 29 kabupaten dan 6 kota, Kabupaten Wonosobo merupakan salah satu kabupaten yang berada di provinsi jawa tengah. Kabupaten ini berbatasan dengan Kabupaten Temanggung dan Kabupaten Magelang di timur, Kabupaten Purworejo di selatan, Kabupaten Kebumen dan Kabupaten Banjarnegara di barat, serta Kabupaten Batang dan Kabupaten Kendal di utara. Sebagian besar wilayah Kabupaten Wonosobo adalah daerah pegunungan. Bagian timur (perbatasan dengan Kabupaten Temanggung) terdapat dua gunung berapi: Gunung Sindoro (3.136 meter) dan Gunung Sumbing (3.371 meter). Daerah utara merupakan bagian dari Dataran Tinggi Dieng, dengan puncaknya Gunung Prahu (2.565

meter).

Di sebelah selatan,

terdapat Waduk

Wadaslintang dan banyak terdapat sungai-sungai kecil. Wonosobo adalah wilayah dengan keadaan tanah yang begitu subur sehingga banyak sekali tanaman yang dapat tumbuh contohnya adalah sayuran dan buah. Salah satu

1

buah yang terkenal dari kabupaten Wonosobo adalah Carica. Kabupaten Wonosobo juga terkenal dengan kuliner dan pariwisatanya. Salah satu tempat wisata yang sering dikunjungi yaitu Dataran tinggi Dieng, Puncak Sikunir, Telaga Warna dan tempat wisata pemandian air hangat. Kabupaten Wonosobo terdapat 15 kecamatan, salah satu diantaranya adalah Kecamatan Wadaslintang. Wadaslintang adalah sebuah kecamatan di Kabupaten Wonosobo, Jawa Tengah, Indonesia. Pada bagian selatan Kecamatan Wadaslintang, yakni di perbatasan dengan Kabupaten Kebumen terdapat Waduk Wadaslintang yang membendung Kali Gede dan beberapa sungai kecil lainnya. Keberadaan waduk ini sangatlah penting, disamping sebagai PLTA (Pembangkit Listrik Tenaga Air), juga mencegah banjir di daerah Prembun - Kebumen dan sekitarnya, serta sebagai obyek pariwisata. Kecamatan Wadaslintang

memiliki 17 desa, salah satu diantaranya adalah

Desa Somogede yang berbatasan dengan Desa Lancar dan Desa Trimulyo. Akses jalan menuju desa Somogede sudah beraspal tetapi terdapat banyak lobang karena kontour tanah yang tidak stabil dan banyak kendaraan truck yang melewatinya. Di desa Somogede terdapat beberapa obyek wisata diantaranya yaitu Puncak bukit siloreng dan pemandian air hangat yaitu pemandian kalianget yang dalam rencananya akan dibangun Water Park. Tepat

di Dusun Kalianget, Desa Somogede Wadaslintang inilah

mengalir air bening yang bermanfaat. Sumber air panas Kalianget telah dimanfaatkan sebagai obyek wisata dan terapi pengobatan. Selanjutnya menurut keterangan salah satu petugas penjual karcis (Awaludin 48 th) setiap hari pemandian ini dikunjungi sedikitnya 50 orang dan berasal dari berbagai daerah di Kabupaten Wonosobo. Untuk mengunjungi Pemandian Kalianget ini dari Jalan Raya Wonosobo-Kebumen sampai di KM 37 dari Wonosobo di jalan masuk dari pertigaan Topas Kelurahan Wadaslintang turun melalui jalan yang berkelok menuju Kalianget (kurang lebih 3,5 (baca: Tiga Setengah)

2

Km). setelah jalan diperbaiki dengan aspal hotmix pengunjung meningkat drastis dari 50 orang per hari menjadi 100 orang per hari.

Gambar 1. tempat pemandian air hangat (Sumber : www.4bp.blogspot.com)

Gambar 2. kolam rendam air hangat untuk anak (Sumber : www.4bp.blogspot.com) Untuk meningkatkan perekonomian dan karena terdapat sungai-sungai kecil maka perlu dilakukan pembangunan infrastruktur salah satunya adalah jembatan. Karena jembatan merupakan sarana transportasi pedesaan yang merupakan sarana untuk meningkatkan kemampuan mobilitas bagi orang untuk mencapai akses pelayanan dan fasilitas yang dibutuhkan. Tujuan dari pembuatan program transportasi pedesaan menurut UU desentralisasi adalah untuk menjamin akses orang kebutuhan dasar juga kesempatan sosial dan ekonomi

yaitu

termasuk

meningkatkan

keahlian

dan

produktivitas

masyarakat desa. Pelaksanaan dan pelayanan infrastruktur transportasi

3

pedesaan telah menjadi trend di abad 21. Faktor penting dalam pelayanan dan transportasi pedesaan adalah pembiayaan dan pengelolaan asset, juga integrasi antar

desa

merupakan

faktor

yang

sangat

penting

demi

mensukseskan pelayanan dan transportasi pedesaan. Selain jembatan-jembatan untuk penghubung antar pulau dan untuk lalu lintas

kendaraan

bermotor,

di

Indonesia

juga

terdapat

jembatan

penyeberangan orang atau yang biasa disingkat JPO. JPO adalah fasilitas pejalan kaki untuk menyeberang jalan yang ramai dan lebar. Desain jembatan penyeberangan biasanya menggunakan prinsip yang sama dengan jembatan untuk kendaraan. Tetapi karena biasanya lebih ringan dari jembatan kendaraan, dalam desain JPO biasanya mempertimbangkan getaran dan efek dinamik dari penggunanya. Di samping itu masalah estetika juga menjadi pertimbangan

penting

dalam

membangun

JPO

terutama

dijalan-jalan

protokol dimana desain arsitektur menjadi pertimbangan yang penting. Untuk

merencanakan sebuah

jembatan yang baik,

perencanaan

jembatan harus didasarkan pada 3 prinsip utama yaitu kekuatan, kekakuan dan stabilitas. Kekuatan jembatan menunjukkan seberapa besar beban yang mampu ditahan suatu jembatan.

Kekakuan jembatan

mengindikasikan

seberapa baik setiap elemen jembatan itu bekerja sama. Stabilitas jembatan berkaitan dengan ketahanan jembatan itu sendiri. Berdasarkan materialnya, jembatan dibagi menjadi jembatan kayu, jembatan beton bertulang dan prategang, jembatan komposit dan jembatan baja. Dari keempat material tersebut, baja menjadi salah satu material yang paling sering digunakan. Dengan adanya beberapa bahan konstruksi lain seperti baja, maka perlu dicoba merancang ulang jembatan dengan menggunakan material baja. Mengingat beberapa keunggulan dari material baja itu sendiri dibandingkan dengan material yang lain. Keunggulan dari material baja itu sendiri adalah sebagai berikut : 1.

Mempunyai kekuatan yang tinggi, sehingga dapat mengurangi ukuran struktur serta mengurangi pula berat sendiri dari struktur. Hal ini cukup

4

menguntungkan bagi struktur – struktur jembatan yang berada pada kondisi tanah yang buruk. 2.

Keseragaman dan keawetan yang tinggi, tidak seperti halnya material beton bertulang yang terdiri dari berbagai macam bahan penyusun, material baja jauh lebih seragam/homogen serta mempunyai tingkat keawetan yang jauh lebih tinggi jika prosedur perawatan dilakukan secara semestinya.

3.

Keunggulan lain pemakaian baja sebagai material konstruksi adalah kemudahan

penyambungan

antar

elemen

satu

dengan

lainnya

menggunakan alat sambung las atau baut. Pembautan baja melalui proses gilas panas mengakibatkan baja menjadi mudah dibentuk menjadi penampang yang diinginkan. Kecepatan pelaksanaan kontruksi baja juga menjadi suatu keunggulan material baja.

Jembatan yang menggunakan rangka baja (truss) merupakan salah satu dari banyak tipe jembatan yang ada. Jembatan rangka baja memiliki sistem struktur yang khas di mana struktur jembatan yang bebannya ditopang dari truss. Truss ini adalah struktur elemen terhubung membentuk unit segitiga. Keunggulan sistem ini adalah struktur dari gabungan segitiga ini merupakan bentuk yang stabil. Setiap deformasi yang terjadi pada struktur stabil adalah minor dan diasosiasikan dengan perubahan panjang batang yang diakibatkan oleh gaya yang timbul di dalam batang sebagai akibat dari beban eksternal. Maka dari itu jembatan tipe ini dapat digunakan sebagai salah satu alternatif bentuk jembatan yang dapat mendukung pembangunan. Kekuatan struktur jembatan dapat direalisasikan pada pemilihan material dan bentuk struktur jembatan. Jembatan rangka baja atas (lantai kendaraan bawah) yang menggunakan konfigurasi K-truss merupakan model paling kuat yang secara umum dapat digunakan (Prayogi dkk, 2014). Dalam pembangunan jembatan harus memperhatikan peraturan yang dibuat pemerintah seperti RSNI_T-022005 tentang standar pembebanan untuk jembatan. Peraturan tersebut diperkasai oleh Pusat Pemukiman dan Prasarana Wilayah. Desain k-truss

5

yang dibentuk pada konsep kali ini diharapkan dapat menjadi desain yang akhirnya digunakan sebagai alternatif desain atau bahan pertimbangan desain jembatan. Perancangan dan perencanaan jembatan penyeberangan orang tersebut dianalisis menggunakan software SAP 2000. Beberapa hal yang dianalisis yaitu mengenai kekuatan dan kekakuan jembatan. Bakht dan Jaeger (1987), mengemukakan bahwa penentuan parameter-parameter merupakan konsep dasar metode sederhana dalam menganalisa struktur jembatan. Untuk mengetahui

parameter-parameter

yang

digunakan

dalam

memperoleh

respons, struktur jembatan dan kendaraan harus diidealisasikan terlebih dahulu menjadi sebuah model. Permodelan struktur jembatan pada umumnya adalah sebagai balok silang (grillage) / balok grid. Sedangkan pembebanan oleh kendaraan dimodelkan menurut peraturan pembebanan untuk jalan raya. Perilaku pembebanan pada kedua model di atas memberikan suatu keluaran data (output) dari program SAP 2000 berupa gaya geser dan momen yang terjadi pada tiap-tiap elemen serta reaksi dukungandan deformasi tiap join pada model struktur jembatan. Suatu jembatan rangka baja juga membutuhkan perawatan secara berkala. Dalam metode perawatan dan pemeliharaan jembatan ini diambil berdasarkan beberapa peraturan Kementerian PU (Pekerjaan Umum), yang memuat secara umum tat acara perkuatan struktur jembatan rangka sehingga dapat mengembalikan kapasitas jembatan mendekati kondisi semula dengan tindakan yang paling tepat, efektif tanpa mengubah desain awal dengan spesifikasi yang ada. Jika cara perawatan tidak baik hal ini akan mengurangi jangka waktu pelayanan. Masalah pemeliharaan jembatan adalah personal serius

bagi

teknisi,

dengan

menjamin

keselamatan

jembatan

serta

memperpanjang waktu investasi pada jembatan adalah penting untuk mengembangkan dan melengkapkan prosedur inspeksi dan evaluasi. Dengan adanya kondisi di atas, sudah sewajarnya kita berfikir tentang adanya layanan infrastruktur jalan dan jembatan yang optimal. Salah satunya dengan cara perancangan dan pembangunan jembatan yang kuat, kokoh,

6

stabil dan ekonomis. Dikarenakan hal itu kami memilih jembatan rangka baja yang direncanakan untuk dilewati oleh pejalan kaki agar roda ekonomi dan aktivitas masyarakat sekitar semakin berkembang dan lancar, jembatan ini kami berinama Jembatan Carabiner. Jembatan Carabiner adalah jembatan yang akan dibangun di wilayah Wonosobo, Kecamatan Wadaslintang, Desa Somogede. Memilih pembangunan jembatan di wilayah tersebut dikarenakan jembatan yang menghubungkan dusun Kalianget dengan dusun Punthuk sekaligus merupakan jembatan yang menghubungkan ke tempat wisata pemandian air hangat tersebut sudah tidak layak digunakan. Jembatan dibuat dari material bambu yang dibentangkan begitu saja di atas sungai yang membentang 4 m. dek jembatan yang dijadikan sebagai alas pejalan kaki hanya menggunakan anyaman bambu seadanya. Usia dari jembatan itu sendiri kira-kira berumur 8 tahun yang dibangun pada tahun 2008 dan kondisi saat ini sudah rapuh dan rusak. Dengan jembatan yang sudah tidak layak tersebut maka roda perokonomian di desa Somogede sebagai daerah obyek wisata menjadi tidak optimal. Dan juga karena jembatan tersebut merupakan akses satu-satunya jalan penghubung antar dusun, maka perlu adanya dibangun

ulang

jembatan

yang

masyarakat di Desa Somogede masyarakatnya.

7

dapat

mengembalikan

kesejahteraan

dan memperlancar kembali aktivitas

Gambar 3. Jembatan yang sudah ada (Sumber : Dokumentasi pribadi )

Gambar 4. Kerusakan pada dek jembatan ( Sumber : Dokumentasi pribadi )

Gambar 5. Gelagar Memanjang Jembatan (Sumber : Dokumentasi pribadi)

8

B.

Identifikasi Masalah Berdasarkan latar belakang masalah yang telah dipaparkan, maka dapat diidentifikasi beberapa masalah, antara lain: 1.

Jumlah jembatan yang ada di Indonesia.

2.

Adanya

pembangunan

jembatan

tersebut

dapat

meningkatkan

perekonomian masyarakat sekitar dari sektor pariwisata. 3.

Belum

diketahuinya

data

hasil

pengujian

laboratorium

tentang

pengujian sondir di wilayah Wadaslintang. 4.

Dengan adanya optimalisasi fasilitas-fasilitas khususnya akses jalan apakah dapat meningkatkan sektor Pariwisata di kabupaten Wonosobo.

5.

Desain jembatan penyebrangan orang yang memiliki nilai estetika.

6.

Perencanaan jembatan yang memenuhi 3 prinsip utama yaitu kekuatan, kekakuan, dan kestabilan.

7.

Material struktur jembatan yang memiliki kekuatan dan keawetan yang tinggi, serta memiliki kemudahan untuk dikerjakan.

8.

Perencanaan struktur jembatan rangka baja canai dingin model k-truss yang kuat.

9.

Perencanaan kekuatan dan kekakuan struktur jembatan menggunakan program SAP 2000.

10.

C.

Metode perawatan struktur jembatan rangka baja secara berkala.

Batasan Masalah Berdasarkan

identifikasi masalah, untuk memperjelas permasalahan

yang akan diperhitungkan, maka akan dibatasi pada hal-hal berikut: 1.

Kekuatan, kekakuan, dan kestabilan jembatan merupakan aspek yang penting yang harus terpenuhi.

2.

Material utama jembatan adalah canai dingin.

3.

Model dan desain jembatan menggunakan tipe jembatan k-truss.

4.

Besarnya kekuatan dan kekakuan pada struktur model jembatan yang telah direncanakan menggunakan program SAP 2000.

9

5.

D.

Perawatan struktur jembatan rangka baja secara berkala.

Rumusan Masalah Berdasarkan uraian yang ada pada latar belakang terdapat rumusan masalah yang akan menjadi batasan dalam pembuatan proposal, yaitu sebagai berikut : 1.

Bagaimana desain jembatan yang kokoh, ringan, kaku, dan stabil?

2.

Bagaimana kekuatan jembatan yang menggunakan material canai dingin?

3.

Berapakah biaya yang dibutuhkan untuk membuat jembatan Carabiner?

4.

Bagaimana hasil desain jembatan dari kayu (stik es krim) yang dibuat sesuai dengan model yang telah direncanakan?

5.

Berapakah besar kekuatan pada struktur jembatan baja menggunakan program SAP 2000?

6.

E.

Bagaimana cara perawatan berkala jembatan rangka baja ringan?

Tujuan Tujuan dari penulisan makalah jembatan ini adalah sebagai berikut : 1.

Untuk menghasilkan desain jembatan yang kokoh, kaku, ringan dan stabil.

2.

Mengetahui kekuatan dan kekakuan struktur model jembatan rangka baja ringan hasil perancangan.

3.

Membuat model jembatan dari kayu (stik es krim) yang dibuat dari model rancangan yang telah direncanakan sebagai simulasi jembatan aslinya.

4.

Untuk mengetahui cara perawatan berkala jambatan rangka baja ringan.

10

F.

Manfaat Manfaat dalam pembuatan proposal ini adalah: 1.

Solusi dalam pembuatan jembatan baja canai dingin yang kokoh, kaku ringan dan stabil.

2.

Sebagai alternatif desain atau bahan pertimbangan desain jembatan.

3.

Sebagai solusi dalam merencanakan ukuran atau penampang bagian struktur jembatan baja ringan yang efisien.

4.

Sebagai acuan dalam pembuatan jembatan rangka baja dengan bahan stik es krim.

5.

Melatih

kemampuan

kita

untuk

mendesain,

menganalisa,

menentukan suatu model dalam pembuatan jembatan baja ringan.

11

dan

BAB II DESAIN JEMBATAN UKURAN SEBENARNYA

A.

Dasar Teori Perancangan 1.

Pengertian Jembatan Jembatan

merupakan

suatu

struktur

yang

dibuat

untuk

menyeberangi jurang atau rintangan seperti sungai, rel kereta api, atau jalan raya. Dapat dikatakan bahwa perkembangan jembatan sejalan dengan waktu peradaban manusia. Dalam pemilihan struktur jembatan perlu diperhatikan beberapa aspek

yang nantinya akan sangat

diperlukan dalam merencanakan suatu jembatan, antara lain aspek kekuatan struktur, aspek ekonomis, aspek estetika, aspek kondisi setempat. 2.

Konsep Dasar Perancangan Perencanaan sebuah jembatan harus berdasarkan pada suatu prosedur yang memberikan jaminan keamanan pada tingkat yang wajar, berupa kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur rencana jembatan. Merencanakan jembatan dimungkinkan perbedaan antara ahli satu dengan yang lainnya. Akan tetapi perbedaan tersebut jangan sampai menjadi penghambat dalam proses perencanaan suatu jembatan. Sebelum proses pelaksanaan konstruksi jembatan, seorang ahli atau perencana telah mempunyai data-data yang berhubungan dengan proses perencanaan jembatan. Berdasarkan peraturan perencanaan teknik jembatan (1992), perencanaan harus berdasarkan prosedur-prosedur yang memberikan kemungkinan-kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur rencana jembatan.

Metode-metode

perencanaan tegangan kerja yang konvensional dianggap memenuhi persyaratan. Jembatan tidak direncanakan untuk dapat menyangga semua kemungkinan beban dan kondisi, seperti beban dan kondisi perang. Namun setiap aksi atau pengaruh yang mungkin terjadi dapat

12

diperkirakan sebelumnya secara rasional harus dipertimbangkan dalam perencanaan. Menurut Supriyadi (2007), data yang diperlukan dalam proses perencanaan jembatan adalah : a.

b.

Lokasi jembatan 1)

Topografi

2)

Lingkungan

3)

Tanah dasar

Keperluan : melintasi sungai, melintasi jurang / lembah, melintasi jalan, dll.

c.

d.

Bahan struktur 1)

Karakteristiknya

2)

Ketersediaannya

Peraturan yang berlaku Untuk memudahkan proses perencanaan diperlukan sebuah diagram alir perencanaan sebagai panduan / alur perencanaan. Diagram alir perencanaan jembatan Carabiner ditunjukan pada berikut.

13

Mulai

Persiapan Pengumpulan Data dan Studi Pustaka

Survey Pendahuluan

Data topografi

Analisa Geometri -Jenis Kayu yang

dipakai -Struktur baja

Analisa Alternatif Jenis Jembatan

Alternatf Terpilih

Analisis Perencanaan yang terpilih Perencanaan bahan struktur, model desain struktur Perhitungan konstruksi Gambar Desain

Gambar kerja dan RAB

Selesai Gambar 6. Diagram alir perencanaan jembatan

14

3.

Komponen Jembatan Secara umum struktur jembatan terdiri atas 3 bagian utama yaitu struktur atas (superstructure), struktur bawah (substructure) dan pondasi. a.

Struktur Atas (superstructure) merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan,gaya rem, beban pejalan kaki, dll.

b.

Struktur Bawah (substructure) berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang ditimbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan dan lain sebagainya, selanjutnya beban yang sudah diterima akan disalurkan ke pondasi. Struktur bawah jembatan umumnya meliputi:

1)

Abutment adalah struktur pada bagian bawah jembatan yang terletak pada kedua ujung pilar-pilar jembatan yang berfungsi untuk menerima beban hidup (angin, kendaraan, dll.) dan beban mati (beban gelagar, dll.) pada struktur jembatan. Pada bagian kepala jembatan terdapat jugalandasan atau bearing yang menghubungkan antara girder jembatan dengan abutment.

Gambar 7. Abutment (sumber:http://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/abutmentjembatan)

15

2)

Pilar jembatan terletak di tengah jembatan (di tengah sungai) yang memiliki kesamaan fungsi dengan kepala jembatan yaitu mentransfer gaya jembatan rangka ke tanah. Sesuai dengan standar yang ada. panjang bentang rangka baja.

Sehingga apabila bentang sungai

melebihi panjang maksimum jembatan tersebut maka dibutuhkan pilar. Sama halnya dengan abutment, pada pilar jembatan rangka juga terdapat komponen-komponen seperti lateral stop block

dan bearing

pad, tetapi yang berbeda adalah pada pilar terdapat seismic buffer block. 3)

Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar. Pondasi dalam jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara lain: 1) Pondasi tapak, 2) Pondasi sumuran, 3) Pondasi tiang.

B.

Krtiteria Perancangan 1.

Material Pada perancangan kali ini material yang digunakan adalah baja canai dingin. Baja cold-formed atau cold-rolled (canai dingin) atau light-gage atau baja ringan adalah komponen struktur baja dari lembaran atau pelat baja dengan proses pengerjaan dingin. Potongan penampang, konfigurasi, proses manufaktur dan fabrikasi cold-formed steel berbeda dengan baja konvensional. Pada produksi cold-formed steel, baja dibentuk sedemikian rupa dalam suhu ruangan dengan menggunakan bending brakes, press brake, dan roll-forming machines. Baja canai dingin semakin populer digunakan sebagai alternatif pengganti kayu dan secara intensif dipakai pada bangunan rendah tidakbertingkat (low-rise building). Baja canai dingin dengan kualitas tinggi yang bersifat ringan dan tipis namun kekuatannya tidak kalah dengan baja konvensional. Baja ringan memiliki tegangan tarik tinggi (G550). Baja G550 berarti baja

16

memiliki kuat tarik 550 MPa (Mega Pascal). Baja ringan adalah Baja High Tensile G-550 (Minimum Yeild Strength 5500 kg/m2 ) dengan standar bahan ASTM A792, JIS G3302, SGC 570. Untuk melindungi material baja mutu tinggi dari korosi, harus diberikan lapisan pelindung (coating) secara memadai. Berbagai metode untuk memberikan lapisan pelindung guna mencegah korosi pada baja mutu tinggi telah dikembangkan. Tabel 1. Kekuatan minimum baja yang sesuai dengan AS 1163, AS 1397, AS/NZS 1594, AS/NZS 1595 dan AS/NZS 3678 (SNI 7971:2013) Teganga n Leleh (fy) MPa

Kuat Tarik (fu) MPa

C250 dan C250L0

250

320

C350 dan C350L0

350

430

C450 dan C450L0

450

500

G250

250

320

G300

300

340

G350

350

420

G450*

450

480

G500†

500

520

G550‡

550

550

HA3

200

300

HA4N

170

280

HA200

200

300

HA250, HU250

250

350

Standar yang digunakan AS 1163

AS 1397

AS/NZS 1594

Mutu

HA1

17

Teganga n Leleh (fy) MPa

Kuat Tarik (fu) MPa

HA250/1

250

350

HA300, HU300

300

400

HA300/1, HU300/1

300

430

HW350

350

430

HW350

340

450

HA400

380

460

XF300

300

440

XF400

380

460

XF500

480

570

CA220

210

340

CA260

250

350

CW300

300

450

CA350

350

430

CA500

500

510

200 ( t 8 mm)

200

300

200 (8mm< t 12 mm)

200

300

250, 250L15 ( t 8 mm)

280

410

250, 250L15 (8mm
260

410

250, 250L15 (12mm
250

410

300, 300L15 ( t 8 mm)

320

430

300, 300L15 (8mm< t 12 mm)

310

430

300, 300L15 (12mm< t 20 mm)

300

430

Standar yang digunakan

AS/NZS 1595

AS/NZS 3678

Mutu

18

Teganga n Leleh (fy) MPa

Kuat Tarik (fu) MPa

300, 300L15 (20mm< t 25 mm)

280

430

350, 350L15 ( t 8 mm)

360

450

350, 350L15 (8mm< t 12 mm)

360

450

350, 350L15 (12mm< t 20 mm)

350

450

350, 350L15 (20mm< t 25 mm)

340

450

400, 400L15 ( t 8 mm)

400

480

400, 400L15 (8mm< t 12 mm)

400

480

400, 400L15 (12mm< t 20 mm)

380

480

400, 400L15 (20mm< t 25 mm)

360

480

450, 450L15 ( t 8 mm)

450

520

450, 450L15 (8mm< t 12 mm)

450

520

450, 450L15 (12mm< t 20 mm)

450

520

450, 450L15 (20mm< t 25 mm)

420

500

Standar yang digunakan

2.

Mutu

Alat Sambung Sistem dan model dari suatu sambungan merupakan bagian yang paling penting pada perencanaan konstruksi baja, di mana sambungan yang merupakan titik buhul menghubungkan beberapa rangka batang menjadi sebuah rangka batang. Sambungan tersebut akan menyalurkan gaya-gaya yang akan dipikul oleh batang yang satu dengan batang yang lain sehingga seluruh rangka batang akan memikul perlakuan gaya sesuai dengan perilaku batang masing-masing.

19

Karena sambungan berperan menyalurkan gaya ke komponen lain, maka sambungan tersebut harus dirancang sedemikian rupa sehingga menghasilkan suatu sambungan yang aman, ekonomis dan mampu dibuat secara praktis. Kriteria dasar yang umum dalam perencanaan sambungan antara lain sebagai berikut: a.

Kekuatan (strength) Dari segi kekuatan sambungan harus dapat menahan momen, gaya geser, gaya aksial yang dipindahkan dari batang yang satu kebatang yang lain.

b.

Kekakuan (stiffness) Kekakuan sambungan secara menyeluruh sangatlah penting antara lain untuk menjaga lokasi semua komponen struktur satu sama lain.

c.

Ekonomis Sambungan harus sederhana, biaya fabrikasi yang murah tapi

memenuhi

secara,

cukup

kuat

dan

mudah

dalam

pelaksanaanya.

Fungsi / tujuan sambungan baja suatu konstruksi bangunan baja adalah tersusun atas batang-batang baja yang digabung membentuk satu kesatuan bentuk konstruksi dengan menggunakan berbagai macam teknik sambungan. Adapun fungsi / tujuan sambungan baja antara lain: a.

Untuk

menggabungkan

beberapa

batang

baja

membentuk

kesatuan konstruksi sesuai kebutuhan. b.

Untuk mendapatkan ukuran baja sesuai kebutuhan (panjang, lebar,tebal, dan sebagainya).

c.

Untuk

memudahkan

dalam penyetelan konstruksi baja

di

lapangan. d.

Untuk memudahkan penggantian bila suatu bagian / batang konstruksi mengalami rusak.

20

e.

Untuk

memberikan

kemungkinan

adanya bagian

/

batang

konstruksi yang dapat bergerak misal peristiwa muai susut baja akibat perubahan suhu. 3.

Beban Proses penentuan beban-beban yang bekerja pada struktur mungkin merupakan tahapan terpenting sekaligus tersulit yang harus dihadapi perencana struktur dalam suatu rangkaian proses desain. Disebut demikian karena untuk mencapai hasil rancangan yang tepat dan akurat perencana harus : a.

Mampu

menentukan

nilai

maksimum

beban

yang

akan

ditanggung struktur selama masa layan. b.

Mampu menentukan penempatan beban yang paling memberikan pengaruh paling buruk (worst) terhadap struktur.

c.

Pada struktur tertentu perencana juga dituntut harus mampu menentukan tahapan pembebanan yang tepat, misalnya pada struktur komposit dimana tahapan pembebanan menentukan kapasitas suatu penampang.

Secara umum beban-beban yang dihitung dalam merencanakan jembatan dibagi atas dua yaitu beban primer dan beban sekunder. Beban primer adalah beban utama dalam perhitungan tegangan untuk setipa perencanaan jembatan, sedangkan beban sekunder adalah beban sementara yang mengakibatkan tegangan-tegangan yang relatif kecil daripada tegangan akibat beban primer dan biasanya tergantung dari bentang,bahan,sistem kontruksi,tipe jembatan dan keadaan setempat. Beban primer jembatan mencakup beban mati,beban hidup dan beban kejut. a.

Beban mati Beban mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan atau bagian jembatan yang ditinjau, termasuk segala unsur tambahan tetap yang dianggap merupakan satu

21

satuan dengan jembatan (Sumantri, 1989:63). Dalam menentukan besarnya muatan mati harus dipergunakan nilai berat volume untuk bahan-bahan bangunan. b.

Beban hidup Yang termasuk dengan beban hidup adalah beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak lalu lintas dan/atau pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Berdasarkan PPPJJR-1987, halaman 5-7, beban hidup yang ditinjau terdiri dari Secara umum, beban lajur “D” akan menjadi beban penentu dalam perhitungan jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang,sedangkan beban truk “T” digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan. Interaksi antara

kendaraan

menghasilkan

yang

beban

bergerak

dinamis

dengan

yang

jembatan

dalam

akan

perencanaan

dinyatakan sebagai beban statis ekuivalen. Untuk mendapatkan simulasi kejut dari kendaraan bergerak padastruktur jembatan digunakan faktor beban dinamis (FBD) yang berlaku bagi beban “D” maupun beban “T”. Besarnya FBD tergantung kepada frekuensi dasar darisuspensi kendaraan, biasanya 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekuensidari getaran

lentur

jembatan.

Untuk

pembebanan

“D”,

FBD

merupakan fungsi dari panjang bentang ekuivalen untuk bentang tunggal, panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya. Beban lajur “D” (TD) terdiri dari beban terbagi merata (Uniformly Distributed Load) UDL dan beban garis (knife Edge Load) KEL. UDL mempunyai intensitas q (kPa) yang besarnya tergantung pada panjang total L (Panjang bentang jembatan) yang dibebani dan dinyatakan dengan rumus sebagai berikut: q = 9.0 kPa untuk L ≤ 30 m

22

15   q  0.9 0.5  kPa ……………...………………….(1) L  untuk L ≥ 30 m KEL memiliki intensitas, p = 49.0 kN/m Faktor beban dinamis (Dynamic Load Allowance) untuk KEL diambil sebagai berikut: DLA = 0.4 untuk L ≤ 50 m

DLA  0.4  0.0025L  50 ……………………………(2) untuk 50 < L < 90 m DLA = 0.4 untuk L ≥ 90 m c.

Beban pejalan kaki Beban pejalan kaki ditentukan oleh luas deck yang ada, diketahui sebgai berikut: Untuk A < 10m2 , q = 5 kPa Untuk 10m2 < A < 100m2 , q = kPa Untuk A > 100m2 , q = 2 kPa, Setelah diketaui nilai A dari perhitungan bentang ekivalen dikalikan dengan lebar jembatan, maka dapat diketahui nilai BTR dari pejalan kaki adalah Q  q  b (kN/m) ...........................................................(3)

d.

Beban Kejut Beban kejut diperhitungkan pengaruh getaran-getaran dari pengaruh dinamis lainnya., tegangan-tegangan akibat beban garis (P) harus dikalikan dengan koefisien kejut. Sedangkan beban terbagi rata (q) dan beban terpusat (T) tidak dikalikan dengan koefisien kejut. Besarnya koefisien kejut ditentukan dengan rumus:

 20  K 1   ………………………………………..(4)  50  L  Sedangkan Beban Sekunder terdiri dari beban angin,gaya rem, dan gaya akibat perbedaan suhu.

23

e.

Beban Angin Pengaruh tekanan angin bekerja dalam arah horizontal sebesar 100 kg/cm2. Dalam memperhitungkan jumlah luas bagian jembatan pada setiap sisi digunakan jumlah luas bagian jembata pada setiap sisi digunakan ketentuan sebagai berikut:

1)

Untuk jmbatan berdinding penuh diambil sebesar 100% terhadap luas sisi jembatan.

2)

Untuk jembatan rangka diambil sebesar 30% terhadap luas sisi jembatan. Gaya akibat angin dihitung dengan rumus: TEW  0.0006  Cw Vw 2  Ab kN ……………………….(5)

Cw = koefisien seret Vw = Kecepatan angin rencana Ab = Luas bidang samping jembatan (m2 )

f.

Beban gaya rem Gaya ini bekerja dalam arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5% dari muatan D tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dalam satu jurusan. Pengaruh

pengereman

dari lalu

lintas

diperhitungkan

sebagai gaya dalam arah memanjang dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan

tergantung pada panjang

jembatan (Lt) sebagai berikut: Gaya rem, TTB = 250 KN untuk Lt ≤ 80 m Gaya rem, TTB = 250 KN + 2.5 (Lt - 80) kN untuk 80 < Lt < 180 m Gaya rem, TTB = 500 KN untuk Lt ≥ 180 m g.

Beban akibat perbedaan suhu

24

total

Perbedaan suhu harus ditetapkan sesuai dengan keadaan setempat. Diasumsikan untuk baja sebesar C dan beton 10. Peninjauan khusus terhadap timbulnya tegangan-tegangan akibat perbedaan suhu yang ada antara bagian-bagian jembatan dengan bahan yang berbeda. h.

Beban gempa Pada perhitungan beban gempa dapat dilakukan melalui beberapa metode diantaranya: 1)

Metode static ekivalen

2)

Metode dinamika response spectrum

3)

Pengaruh susut rangkap

4.

Metodologi Perancangan

Dalam metodedologi perancangan diperlukan data sebagai berikut: a.

Data Struktur Atas Jembatan Data struktur

atas

jembatan

digunakan

untuk

menghitung

pembebanan jembatan, sehingga didapat gaya-gaya yang bekerja pada struktur jembatan. Dengan mengetahui besarnya gaya yang bekerja, maka dapat direncanakan bentuk dan dimensi bangunan bawah agar mampu menahan gaya-gaya yang berasal struktur atas, baik akibat berat sendiri, beban lalu-lintas, serta pengaruh lingkungan. b.

Data Tanah Data tanah digunakan untuk mengetahui jenis lapisan tanah, sifat karakteristik tanah dan kedalaman tanah keras. Berdasarkan data-data tanah tersebut, akandipertimbangkan jenis fondasi dan kedalaman fondasi yang cocok untuk perencanaan.

c.

Data Hidrologi Data hidrologi digunakan untuk menentukan tinggi bangunan bawah, agar bangunan atas (lantai jembatan) berada pada elevasi yang aman, baik terhadap air banjir maupun terhadap tumbukan lalu-lintas air yang melewati bawah jembatan tersebut.

25

C.

Sistem Struktur Secara umum struktur jembatan terbagi menjadi 3 (tiga) bagian utama yaitu struktur atas (superstructures) dan struktur bawah (substructures) dan Pondasi. 1.

Struktur atas Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dll. Struktur atas jembatan umumnya meliputi : a.

2.

Trotoar 1)

Sandaran dan tiang sandaran,

2)

Peninggian trotoar (Kerb),

3)

Slab lantai trotoar.

b.

Slab lantai kendaraan

c.

Gelagar (Girder)

d.

Balok diafragma

e.

Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang),

f.

Tumpuan (Bearing).

Struktur bawah Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan tumbukan, gesekan pada tumpuan dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh pondasi ke tanah dasar. Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi : a.

Pangkal jembatan (abutment) 1)

Dinding belakang (Back wall),

2)

Dinding penahan (Breast wall),

26

b.

c.

3)

Dinding sayap (Wing wall),

4)

Oprit, plat injak (Approach slab)

5)

Konsol pendek untuk jacking (Corbel),

6)

Tumpuan (Bearing).

Pilar jembatan 1)

Kepala pilar (Pier Head),

2)

Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal,

3)

Konsol pendek untuk jacking (Corbel),

4)

Tumpuan (Bearing)

Pondasi Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar.

D.

Modelisasi Struktur Dalam ilmu teknik sipil perlu diketahui tentang bangunan gedung, jembatan dan lain sebagainya. Untuk itu, perlu mengetahui bagaimana cara permodelan dalam mekanika teknik, apa itu beban, balok, kolom, reaksi, gaya dalam dan bagaimana cara penggambarannya dalam mekanika teknik. Bentuk anatomi dari jembatan rangka baja dan elemen-elemenya terlihat dalam gambar berikut:

Gambar 8. Bentuk Anatomi jembatan rangka (http://fiancivilian.blogspot.comm ) Konsep

pengembangan

kontribusi

berbagai permodelan

struktur

terhadap pada respon jembatan dipengaruhi oleh berbagai faktor tertentu antara lain :

27

1.

Distribusi jarak dan variasi waktu dengan mempertimbangkan dengan besarnya gaya dinamika yang terjadi.

2.

Respon desain spektrum terhadap besarnya gaya perlu diperhitungkan. Pendekatan lebih terfokus kepada finite element models dengan metode

3D analisis dinamika jembatan untuk menentukan faktor yang berpengaruh terhadap prilaku jembatan yaitu antara lain defleksi dinamika struktur pada lokasi yang berbeda-beda dengan faktor dimensi yang mempengaruhi yaitu material, elemen, karakteristik redaman, kekasaran permukaan dan beban kendaraan, kecepatan dan lokasi.

E.

Analisa Struktur 1.

Desain prototype Deskripsi jembatan a.

Jembatan pejalan kaki.

b.

Bentang 4m.

c.

Lebar jembatan 90cm.

d.

Tinggi jembatan 60cm.

Deskripsi material struktur jembatan: a.

Baja ringan c-75.

b.

Papan kayu jati tebal 12mm sebagai deck pejalan kaki.

c.

Baut 10 x 19

Gambar 9. Tampak samping struktur jembatan Carabiner. (sumber : Dokumen pribadi)

28

Gambar 10. Tampak atas struktur jembatan Carabiner. (sumber: Dokumentasi pribadi)

Gambar 11. Tampak 3D struktur Jembatan. (sumber : Dokumentasi pribadi)

2.

Pembebanan prototype a.

Beban pejalan kaki

A  Le  S A  4  0.9 A  3.6m 2  q  5Kpa

29

Q  qS Q  5  0.45 Q  2.25kN / m Q  225kg / m

Gambar 12. Tampak samping pembebanan BTR pada jembatan (Sumber : Dokumentasi Pribadi)

Gambar 13. Tampak 3D pembebanan BTR pada jembatan. (Sumber : Dokumentasi Pribadi)

b.

Beban deck Bj kayu Jati = 700 kg/m3

30

Tebal dek

= 12 mm

Volume Deck = P × L × T Volume Deck = 0.9 × 0.4 × 0.012 Volume Deck = 4.32 ×

10−3 m3

Beban Deck = Bj × V Beban Deck = 700 × 4.32 ×

10−3 M 3

Beban Deck = 3.78 Kg

Gambar 14. Tampak 3D Pembebanan pada deck pada jembatan (Sumber : Dokumentasi Pribadi)

c.

Beban railing Material : Kayu meranti

: 5 cm x 7 cm

Bj

: 615 kg/m3

Massa jenis

: 605 kg/m3

31

Gambar 15. Profil Railing Jembatan Carabiner. (Sumber : Dokumentasi pribadi)

Gambar 16. Total beban railing jembatan Carabiner. (Sumber : Dokumentasi Pribadi) Dari hasil analisis SAP 2000 didapatkan beban total railing sebesar 60.2 kg. kemudian berat itu dibagi menjadi 6 titik yang akan di distribusikan ke 6 titik pada struktur menjadi 10.03 kg.

32

Gambar 17. Pembebanan Railing Pada Jembatan. (Sumber : Dokumentasi Pribadi) 3.

Hasil analisa setelah diberikan semua beban. a.

Defleksi Dari analisa yang telah dilakukan menggunakan program SAP2000 didapatkan defleksi maksimum bada bentang tengah sebesar 5.0896 mm.

Gambar 18. Defleksi maksimum pada ½ L. (sumber : Dokumentasi Pribadi)

b.

Berat sendiri Berat sendiri dari keseluruhan jembatan adalah 93.90 kg.

33

Gambar 19. Berat sendiri jembatan. (sumber : Dokumentasi Pribadi) c.

Gaya Batang

Gambar 20. gaya batang tampak samping (sumber : Dokumentasi pribadi)

Gambar 21. gambar 3D gaya batang (sumber : Dokumentasi pribadi)

34

Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner Frame Text 1 1 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 7 7 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 16 17 17 17 18

Station P M3 m KN KN-m 0 -5,158 0 0,3 -5,151 0,0038 0,3 -0,566 0,0038 0,6 -0,558 2,3E-17 0 -0,247 0 0,4 -0,247 -3E-17 0 -3,11 0 0,4 -3,11 -3E-17 0 -4,916 0 0,4 -4,916 -3E-17 0 -5,593 0 0,4 -5,593 -3E-17 0 -14,75 0 0,4 -14,75 0,1408 0,4 -14,72 0,1408 0,8 -14,72 -2E-16 0 -5,606 0 0,4 -5,606 -3E-17 0 -4,93 0 0,4 -4,93 5,4E-19 0 -3,126 0 0,4 -3,126 -3E-17 0 -0,268 0 0,4 -0,268 -3E-17 0 -0,558 0 0,3 -0,566 -0,0034 0,3 -5,114 -0,0034 0,6 -5,121 -3E-16 0 0,011 0 0,4 0,011 0 0 3,033 0 0,4 3,033 0 0 5,433 0 0,4 5,433 8,2E-19 0 7,745 0 0,2236 7,747 0,00057 0,4472 7,75 -8E-19 0 12,535 0 0,2062 12,536 0,00053 0,4123 12,537 -4E-19 0 12,51 0

Frame Text 298 299 299 300 300 300 300 301 301 302 302 303 303 304 304 304 305 305 305 306 306 306 307 307 307 308 308 309 309 310 310 311 311 311 312 312 312 313 313 313 313

35

Station M 0,4 0 0,4 0 0,3 0,3 0,6 0 0,4 0 0,4 0 0,4 0 0,22361 0,44721 0 0,20616 0,41231 0 0,20616 0,41231 0 0,22361 0,44721 0 0,4 0 0,4 0 0,4 0 0,25 0,5 0 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6

P KN -3,141 -0,268 -0,268 -0,558 -0,566 -5,127 -5,135 0,011 0,011 3,037 3,037 5,856 5,856 7,77 7,773 7,776 12,563 12,565 12,566 12,529 12,528 12,527 7,714 7,711 7,709 5,373 5,373 2,946 2,946 -0,103 -0,103 -3,826 -3,83 -3,833 3,802 3,798 3,794 -2,256 -2,248 1,377 1,385

M3 KN-m -3E-17 0 -3E-17 0 -0,0034 -0,0034 -1E-16 0 0 0 0 0 8,2E-19 0 0,00057 -8E-19 0 0,00053 -4E-19 0 0,00053 -4E-19 0 0,00057 -4E-19 0 0 0 4,1E-19 0 4,1E-19 0 0,00064 0 0 0,00064 0 0 0,0032 0,0032 -2E-16

Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner Frame Text 18 18 19 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 23 24 24 24 25 25 25 25 26 26 26 27 27 27 28 28 28 28 29 29 29 30 30 30 31 31 31 31

Station P M3 m KN KN-m 0,2062 12,509 0,00053 0,4123 12,508 -4E-19 0 7,703 0 0,2236 7,701 0,00057 0,4472 7,698 -4E-19 0 5,367 0 0,4 5,367 0 0 2,943 0 0,4 2,943 4,1E-19 0 -0,103 0 0,4 -0,103 4,1E-19 0 -3,822 0 0,25 -3,826 0,00064 0,5 -3,83 0 0 3,798 0 0,25 3,794 0,00064 0,5 3,79 0 0 -2,254 0 0,3 -2,246 0,0032 0,3 1,375 0,0032 0,6 1,383 -1E-16 0 -3,016 0 0,25 -3,02 0,00064 0,5 -3,024 0 0 2,997 0 0,25 2,993 0,00064 0,5 2,989 0 0 -1,773 0 0,3 -1,766 0,0089 0,3 0,793 0,0089 0,6 0,801 -2E-16 0 -2,155 0 0,25 -2,159 0,00064 0,5 -2,163 8,2E-19 0 2,089 0 0,25 2,085 0,00064 0,5 2,081 8,2E-19 0 -4,672 0 0,3 -4,664 -0,0441 0,3 0,375 -0,0441 0,6 0,383 9,4E-17

Frame Station Text M 314 0 314 0,25 314 0,5 315 0 315 0,25 315 0,5 316 0 316 0,3 316 0,3 316 0,6 317 0 317 0,25 317 0,5 318 0 318 0,25 318 0,5 319 0 319 0,3 319 0,3 319 0,6 320 0 320 0,25 320 0,5 321 0 321 0,20616 321 0,41231 322 0 322 0,2 322 0,4 323 0 323 0,25 323 0,5 324 0 324 0,15 324 0,3 325 0 325 0,25 325 0,5 326 0 326 0,2 326 0,4

36

P KN -3,02 -3,024 -3,028 3,001 2,997 2,993 -1,776 -1,768 0,796 0,803 -2,159 -2,163 -2,167 2,092 2,089 2,085 -4,679 -4,671 0,377 0,385 -6,2 -6,204 -6,207 5,42 5,419 5,418 -0,808 -0,803 -0,798 5,266 5,262 5,258 -0,216 -0,212 -0,208 5,214 5,217 5,221 -0,785 -0,79 -0,795

M3 KN-m 0 0,00064 0 0 0,00064 0 0 0,0089 0,0089 8,8E-17 0 0,00064 8,2E-19 0 0,00064 8,2E-19 0 -0,0441 -0,0441 -6E-17 0 0,00064 -4E-19 0 0,00053 -7E-19 0 0 0 0 0,00064 8,2E-19 0 0 0 0 0,00064 8,2E-19 0 0 0

Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner Frame Text 32 32 32 33 33 33 34 34 34 35 35 35 36 36 36 37 37 37 38 38 38 39 39 39 40 40 40 41 41 41 42 42 42 43 43 43 43 44 44 44 45

Station m 0 0,25 0,5 0 0,2062 0,4123 0 0,2 0,4 0 0,25 0,5 0 0,15 0,3 0 0,25 0,5 0 0,2 0,4 0 0,25 0,5 0 0,2062 0,4123 0 0,25 0,5 0 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6 0 0,25 0,5 0

P KN -6,188 -6,192 -6,196 5,41 5,409 5,408 -0,805 -0,8 -0,795 5,252 5,248 5,244 -0,218 -0,214 -0,21 5,211 5,215 5,219 -0,788 -0,793 -0,798 -6,168 -6,172 -6,176 5,395 5,393 5,392 -2,124 -2,128 -2,131 2,059 2,055 2,051 -4,674 -4,667 0,356 0,364 -2,984 -2,988 -2,992 2,968

M3 KN-m 0 0,00064 -4E-19 0 0,00053 -7E-19 0 0 0 0 0,00064 8,2E-19 0 0 0 0 0,00064 8,2E-19 0 0 0 0 0,00064 8,2E-19 0 0,00053 -4E-19 0 0,00064 4,1E-19 0 0,00064 4,1E-19 0 0,0442 0,0442 1,1E-16 0 0,00064 8,2E-19 0

Frame Station Text M 327 0 327 0,25 327 0,5 328 0 328 0,20616 328 0,41231 329 0 329 0,25 329 0,5 330 0 330 0,25 330 0,5 331 0 331 0,3 331 0,3 331 0,6 332 0 332 0,25 332 0,5 333 0 333 0,25 333 0,5 334 0 334 0,3 334 0,3 334 0,6 335 0 335 0,25 335 0,5 336 0 336 0,25 336 0,5 337 0 337 0,3 337 0,3 337 0,6 338 0 338 0,45 339 0 339 0,45 340 0

37

P KN -6,177 -6,181 -6,185 5,4 5,398 5,397 -1,595 -1,598 -1,602 1,557 1,553 1,549 -4,385 -4,377 0,652 0,66 -2,989 -2,993 -2,997 2,986 2,982 2,978 -1,134 -1,126 0,777 0,785 -3,801 -3,805 -3,809 3,78 3,776 3,773 -2,243 -2,236 1,362 1,37 -0,293 -0,293 -0,293 -0,293 0

M3 KN-m 0 0,00064 8,2E-19 0 0,00053 -4E-19 0 0,00064 4,1E-19 0 0,00064 4,1E-19 0 0,0438 0,0438 1,7E-17 0 0,00064 8,2E-19 0 0,00064 8,2E-19 0 -0,0055 -0,0055 -4E-17 0 0,00064 8,2E-19 0 0,00064 8,2E-19 0 -0,0014 -0,0014 8,2E-17 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0

Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner Frame Text 45 45 46 46 46 46 47 47 47 48 48 48 49 49 49 49 242 242 242 242 243 243 244 244 245 245 246 246 247 247 247 247 248 248 249 249 250 250 251 251 252

Station m 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6 0 0,25 0,5 0 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6 0 0,3 0,3 0,6 0 0,4 0 0,4 0 0,4 0 0,4 0 0,4 0,4 0,8 0 0,4 0 0,4 0 0,4 0 0,4 0

P M3 KN KN-m 2,964 0,00064 2,96 8,2E-19 -1,756 0 -1,748 -0,0087 0,774 -0,0087 0,782 1,5E-16 -3,789 0 -3,793 0,00064 -3,797 8,2E-19 3,769 0 3,765 0,00064 3,761 8,2E-19 -2,236 0 -2,229 -0,0029 1,355 -0,0029 1,363 1,3E-17 -3,539 0 -3,531 0,0012 0,87 0,0012 0,878 -2E-17 0,0041 0 0,0041 -3E-17 -2,409 0 -2,409 -3E-17 -5,01 0 -5,01 -3E-17 -7,905 0 -7,905 -3E-17 -14,62 0 -14,62 0,1403 -14,62 0,1403 -14,62 -9E-17 -7,925 0 -7,925 -3E-17 -5,026 0 -5,026 1,4E-18 -2,418 0 -2,418 -3E-17 0,0075 0 0,0075 -3E-17 0,763 0

Frame Station Text M 340 0,45 341 0 341 0,45 342 0 342 0,375 342 0,75 343 0 343 0,375 343 0,75 344 0 344 0,45 345 0 345 0,45 346 0 346 0,45 347 0 347 0,45 348 0 348 0,45 349 0 349 0,45 350 0 350 0,45 351 0 351 0,45 352 0 352 0,36056 352 0,72111 354 0 354 0,45 355 0 355 0,45 356 0 356 0,45 357 0 357 0,45 358 0 358 0,45 359 0 359 0,45 360 0

38

P KN 0 0 0 -0,859 -0,852 -0,844 -0,844 -0,852 -0,859 0,211 0,211 0,211 0,211 -0,314 -0,314 -0,314 -0,314 0,187 0,187 0,187 0,187 0,627 0,627 0,627 0,627 -0,741 -0,749 -0,757 0,021 0,021 0,021 0,021 5,234 5,234 5,234 5,234 0,021 0,021 0,021 0,021 0,652

M3 KN-m 8,2E-19 0 8,2E-19 0 0,0011 1,4E-18 0 0,0011 1,4E-18 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 0,00093 -1E-18 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0

Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner Frame Text 252 252 252 253 253 254 254 255 255 256 256 256 257 257 257 258 258 258 259 259 259 260 260 261 261 262 262 263 263 263 264 264 264 265 265 265 265 266 266 266 267

Station m 0,3 0,3 0,6 0 0,4 0 0,4 0 0,4 0 0,2236 0,4472 0 0,2062 0,4123 0 0,2062 0,4123 0 0,2236 0,4472 0 0,4 0 0,4 0 0,4 0 0,25 0,5 0 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6 0 0,25 0,5 0

P KN 0,756 -3,719 -3,727 0,0075 0,0075 2,974 2,974 5,316 5,316 7,624 7,627 7,629 12,227 12,228 12,229 12,283 12,282 12,281 7,721 7,719 7,716 5,448 5,448 3,154 3,154 0,236 0,236 -3,658 -3,662 -3,666 3,656 3,652 3,648 -2,163 -2,155 1,248 1,256 -2,817 -2,821 -2,825 2,834

M3 KN-m -0,0022 -0,0022 6,5E-17 0 0 0 0 0 8,2E-19 0 0,00057 -8E-19 0 0,00053 -4E-19 0 0,00053 -4E-19 0 0,00057 -4E-19 0 0 0 4,1E-19 0 4,1E-19 0 0,00064 0 0 0,00064 0 0 -0,001 -0,001 -3E-16 0 0,00064 0 0

Frame Text 360 361 361 362 362 363 363 364 364 365 365 366 366 367 367 368 368 369 369 370 370 371 371 372 372 373 373 374 374 375 375 376 376 377 377 378 378 379 379 380 380

39

Station M 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45 0 0,45

P KN 0,652 0,652 0,652 1,347 1,347 1,347 1,347 1,321 1,321 1,321 1,321 -3E-08 -3E-08 -3E-08 -3E-08 0,468 0,468 0,468 0,468 -6E-09 -6E-09 -6E-09 -6E-09 2,2E-08 2,2E-08 2,1E-08 2,1E-08 1,1E-08 1,1E-08 1,1E-08 1,1E-08 9,5E-08 9,5E-08 9,5E-08 9,5E-08 9,7E-08 9,7E-08 9,8E-08 9,8E-08 0,075 0,075

M3 KN-m 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19

Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner Frame Text 267 267 268 268 268 268 269 269 269 270 270 270 271 271 271 271 272 272 272 273 273 273 274 274 274 275 275 275 276 276 276 277 277 277 278 278 278 279 279 279 280

Station m 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6 0 0,25 0,5 0 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6 0 0,25 0,5 0 0,2062 0,4123 0 0,2 0,4 0 0,25 0,5 0 0,15 0,3 0 0,25 0,5 0 0,2 0,4 0 0,25 0,5 0

P KN 2,83 2,826 -1,67 -1,662 0,744 0,752 -2,028 -2,032 -2,036 1,96 1,956 1,953 -4,597 -4,589 0,27 0,278 -5,988 -5,991 -5,995 5,167 5,166 5,165 -0,752 -0,747 -0,742 5,238 5,234 5,23 -0,341 -0,337 -0,333 5,296 5,3 5,303 -0,777 -0,782 -0,787 -6,03 -6,034 -6,037 5,198

M3 KN-m 0,00064 0 0 0,0091 0,0091 -1E-16 0 0,00064 8,2E-19 0 0,00064 8,2E-19 0 -0,0328 -0,0328 -1E-16 0 0,00064 -4E-19 0 0,00053 -7E-19 0 0 0 0 0,00064 8,2E-19 0 0 0 0 0,00064 8,2E-19 0 0 0 0 0,00064 8,2E-19 0

Frame Text 381 381 382 382 382 383 383 383 384 384 385 385 386 386 386 387 387 387 388 388 389 389 390 390 390 391 391 391 392 392 392 393 393 393 394 394 394 395 395 395 396

40

Station M 0 0,45 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,45 0 0,45 0 0,27042 0,54083 0 0,27042 0,54083 0 0,45 0 0,45 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,375 0,75 0 0,375 0,75 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0

P KN 0,075 0,075 -0,105 -0,1 -0,095 -0,095 -0,1 -0,105 -0,076 -0,076 -0,076 -0,076 0,087 0,091 0,095 0,095 0,091 0,087 0,063 0,063 0,063 0,063 -0,089 -0,084 -0,079 -0,079 -0,084 -0,089 -0,788 -0,78 -0,772 -0,772 -0,78 -0,788 0,391 0,391 0,391 0,391 0,391 0,391 -0,282

M3 KN-m 0 8,2E-19 0 0,00087 -4E-19 0 0,00087 -4E-19 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 0,00078 0 0 0,00078 0 0 8,2E-19 0 8,2E-19 0 0,00087 -4E-19 0 0,00087 -4E-19 0 0,0011 1,4E-18 0 0,0011 1,4E-18 0 0,0012 0 0 0,0012 0 0

Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner Frame Text 280 280 281 281 281 282 282 282 283 283 283 283 284 284 284 285 285 285 286 286 286 286 287 287 287 288 288 288 289 289 289 289 290 290 290 290 291 291 292 292 293

Station m 0,2062 0,4123 0 0,25 0,5 0 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6 0 0,25 0,5 0 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6 0 0,25 0,5 0 0,25 0,5 0 0,3 0,3 0,6 0 0,3 0,3 0,6 0 0,4 0 0,4 0

P KN 5,196 5,195 -2,092 -2,096 -2,1 2,019 2,016 2,012 -4,591 -4,584 0,309 0,316 -2,882 -2,886 -2,89 2,892 2,888 2,884 -1,704 -1,697 0,783 0,791 -3,724 -3,728 -3,732 3,713 3,709 3,705 -2,197 -2,189 1,288 1,295 -5,163 -5,155 -0,566 -0,558 -0,247 -0,247 -3,113 -3,113 -4,923

M3 KN-m 0,00053 -4E-19 0 0,00064 4,1E-19 0 0,00064 4,1E-19 0 0,0322 0,0322 3,3E-17 0 0,00064 8,2E-19 0 0,00064 8,2E-19 0 -0,0096 -0,0096 3,3E-17 0 0,00064 8,2E-19 0 0,00064 8,2E-19 0 0,00019 0,00019 9,6E-18 0 0,0038 0,0038 -3E-16 0 -3E-17 0 -3E-17 0

Frame Text 396 396 397 397 397 398 398 398 399 399 399 400 400 400 401 401 401 402 402 402 403 403 403 404 404 404 405 405 405 406 406 406 407 407 407 408 408 408 409 409 409

41

Station M 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208

P KN -0,282 -0,282 -0,282 -0,282 -0,282 -0,873 -0,873 -0,873 -0,873 -0,873 -0,873 -1,802 -1,802 -1,802 -1,802 -1,802 -1,802 -3,507 -3,507 -3,507 -3,507 -3,507 -3,507 -3,552 -3,552 -3,552 -3,552 -3,552 -3,552 -1,767 -1,767 -1,767 -1,767 -1,767 -1,767 -0,839 -0,839 -0,839 -0,839 -0,839 -0,839

M3 KN-m 0,0012 0 0 0,0012 0 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 8,2E-19 0 0,0012 8,2E-19 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 -2E-18 0 0,0012 -2E-18

Tabel 2. Tabel gaya batang jembatan prototype Carabiner Frame Text 293 294 294 295 295 295 295 296 296 297 297 298

Station m 0,4 0 0,4 0 0,4 0,4 0,8 0 0,4 0 0,4 0

P KN -4,923 -5,603 -5,603 -14,78 -14,78 -14,75 -14,75 -5,626 -5,626 -4,96 -4,96 -3,141

M3 KN-m -3E-17 0 -3E-17 0 0,1411 0,1411 -2E-16 0 -3E-17 0 5,4E-19 0

Frame Text 410 410 410 411 411 411 412 412 412 413 413 413

Station M 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208 0 0,30104 0,60208

P KN -0,25 -0,25 -0,25 -0,25 -0,25 -0,25 0,42 0,42 0,42 0,42 0,42 0,42

M3 KN-m 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 1,2E-18 0 0,0012 1,2E-18

Tabel 3. Joint Moment Jembatan Prototype Carabiner Joint Text 1 2 3 4 5 6 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

U3 mm 0 -0,0771 -1,3512 -2,5496 -3,606 -4,537 -4,538 -3,6078 -2,5517 -1,3528 -0,0766 0 -1,341 -2,5386 -3,5497 -4,5238 -5,0868 -4,5226 -3,5482 -2,5365 -1,3395 -0,0695 -1,3698

Joint Text 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174

42

U3 mm 0 -0,0359 -1,338 -2,5475 -3,6166 -4,5291 -4,5281 -3,6148 -2,5456 -1,337 -0,04 0 -1,3249 -2,5332 -3,5571 -4,514 -5,0765 -4,5157 -3,5584 -2,5352 -1,3258 -0,0477 -1,3549

Joint Text 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204

U3 mm 0 -0,0772 -1,3518 -2,5506 -3,6073 -4,5385 -4,5369 -3,5995 -2,5643 -1,3614 -0,0768 0 -1,3496 -2,5596 -3,5492 -4,5227 -5,0879 -4,5241 -3,5494 -2,5375 -1,34 -0,0696 -1,3704

Tabel 3. Joint Moment Jembatan Prototype Carabiner Joint Text 25 26 27 28 29 30 31

F.

U3 mm -2,5603 -3,6111 -5,0896 -3,6127 -2,5622 -1,3712 -0,069

Joint Text 175 176 177 178 179 180 181

U3 mm -2,5576 -3,6203 -5,0811 -3,619 -2,5562 -1,3545 -0,0502

Joint Text 205 206 207 208 209 210 211

U3 mm -2,5614 -3,6125 -5,0908 -3,6083 -2,5748 -1,3798 -0,0692

Desain Komponen

Gambar 22. Profil PC-75 (sumber : www.desain.analisis.desain.baja.ringan.com)

1.

Desain batang tarik Pada batang tarik, desain dihadapkan pada pemilihan penampang yang luasannya mampu menahan gaya tarik yang terjadi, sehingga nilai kapasitas penampang murni ditentukan oleh luasan penampang. Hal juga yang harus diperhatikan pada desain batang tarik adalah perlemahan yang terjadi pada sambungan. Hal ini terjadi akibat adanya lubang karena sambungan baut. Namun sesuai dengan batasan masala, maka perhitungan sambungan tidak dibahas dalam tugas akhir ini, sehingga jumlah baut pada sambungan adalah nilai asumsi, bukan berasal pada analisis perhitungan.

43

a.

Data Analisis Gaya Tarik Maksimal

: 12470,2 N

Panjang Bentang

: 410 Mm

Profil Desain

: C-75

Mutu

: G550

Modulus Elastisitas

: 200000 Mpa

Fy

: 550 Mpa

Fu

: 550 Mpa

N-Baut

:4

Diamter

: 6 mm Tabel 4. Data Profil C75 H

75.000 mm

B

37.800 mm

A

12.700 mm

Bmt

T

0.700 mm

Luas

Ag

2 112.227 mm

Rx

29.746 mm

Ry

19.360 mm

Panjang

Radius Girasi Ix

4 99300.340 mm

Iy

4 42065.408 mm

Momen Inersia x0

13.161 mm

y0

37.500 mm

Titik Berat

44

e.

Analisis perhitungan 1)

Luasan netto penampang

A  112.227 mm2 An  A  ( Diameter  tebal. pelat  nBaut) An  112.227  (6  0.7  4) An  95.427 mm2 2)

Kapasitas penampang sentris a)

Kondisi leleh

Tr1  ty  Ag  Fy.......................................................(6) Tr1  0.9  112 .227  550 Tr1  55552 .365 N Tr1  pload  12470 ,2 N  OK

b)

Kondisi ultimate Tr 2  tu  An  Fu.....................................................(7) Tr 2  0.75  95.427  550 Tr 2  39363 .637 N Tr 2  Ploud  12470 .2 N

3)

Kapasitas penampang eksentris a)

Kondisi leleh

Iy ...........................................................................(8) x 42065.408 St  13.161 St  3196 .217 mm3 St 

Misalkan sambungan berpusat pada posisi badan, maka

45

e  x0  13.161mm   Fy Tr1  ........................................................(9) 1 e  Ag St 0.9  550 Tr1  1 13.6  112 .227 3196 .217 Tr1  37598 .148 N Tr1  Pload  12470 .2 N

b)

Kondisi ultimate

Iyn  I  (n  d  t  x)............................................(10) Iyn  42065.408  (4  6  0.70  13.161) Iyn  41844 .303mm4 Iyn St  x 41844 .303 St  13.161 St  3179 .417 mm3   Fu Tr 2  1 e  Ag St 0.75  550 Tr 2  1 13.161  112 .227 3179 .417 Tr 2  31609 .318 N Tr 2  Pload  12470 .2 N

4)

Kelangsingan batang tarik Batas kelangsingan

  300 Sumbu lemah profil c merupakan sumbu y, maka

46

ry 

Iy ..................................................................(11) A

42065.408 112 .227 ry  19.360 mm KL  r 1  410  19.360   21.177  300  Aman ry 

2.

Desain Batang Tekan pada batang tekan, desain dihadapkan pada antisipasi tekuk yang dapat terjadi pada tiap sumbu elemennya. Karena tekuk tersebut berpengaruh pada nilai struktural batang yang bersangkutan. Sehingga penampang yang dipilih adalah penampang yang dengan nilai kapasitas yang dapat menahan tekuk yang akan terjadi. a.

Data analisis Gaya tekan maksimal

:11517.2 N

Panjang bentang

: 800 mm

Profil Desain

: C-75

Mutu

: G550

Modulus Elastisitas

: 200000 Mpa

Fy

: 550 Mpa

Fu

: 550 Mpa

Stifner

: 2 buah (multi stifner)

47

Tabel 5. Data Profil C75

H

75.000 mm

B

37.800 mm

a

12.700 mm

Bmt

T

0.700 mm

Luas

Ag

2 112.227 mm

Rx

29.746 mm

Ry

19.360 mm

Panjang

Radius Girasi Ix

4 99300.340 mm

Iy

4 42065.408 mm

Momen Inersia x0

13.161 mm

y0

37.500 mm

Titik Berat

b.

Analisis perhitungan 1)

Efektiftas elemen pengaku (stiffener) Elemen pengaku terdapat pada elemen badan, batas elemen Pengaku  h  Ia   4  26 t 4  18t 4 .....................................................(12)  t   75  Ia   4  26 0.70 4  18  0.70 4  0.70  Ia  96.657 mm4  4.322 mm4

 h  h Is  5ht 3   0.7  astif  astif

48

  h        50 

Jarak elemen pengaku (astif) = 47.17 mm

 75  75   75  Is  5  75  0.7 3   0.7      47.17   50   47.17 Is  61.354 mm4  1.5mm4 Is  Ia ............(elemen

pengaku

berpengaruh

pada

ketebalan penampang) 2)

Tebal efektif akibat elemen pengaku Untuk profil C75 Wn Nilai P Isf

 wn 3Isf t s  t   pt 3  2p

= 59.14 mm = 60.68 mm = 19.6 mm4 1

3  .........................................................(13)  

 59.14 3 19.6 t s  0.7  60.68  0.70 3  2  60.68 t s  0.906 mm

   

1

3

Nilai tebal efektif penampang Elemen badan , teff = t s Elemen sayap , teff = t 3)

Batas Kelangsingan Elemen Penampang k .E Wlim  0.644 ..................................................................(14) f

Wlim  0.644

4  200000  4601 .8     112 .227 

Wlim  89.953 Syarat batasan :

49

a)

Web

Ww 

h h .........(15)  200 dan Ww  teff teff

75  107 .143  200 0 .7 Ww  Wlim Ww 

Syarat Ww < Wlim , maka : Ww = W b)

Flange

Wf 

h  200 . teff

Wf 

h  Wlim teff

37.8  54  200 dan Wf < Wlim 0.7 Syarat Wf < Wlim , maka : Wf = W Wf 

4)

Luas efektif (Ae) Dari batasan penampang : a) Web Didapat Ww = 107.143 mm Maka, he = Ww. Ts = 107.143 x 0.906 = 97.07 mm Flange Didapat Wf = 54 mm Maka, be = Wf. t = 54 x 0.7 = 37.8 mm Maka luas efektif penampang adalah :

Ae  107.143  2  0.7 0.906 2  37.8x0.7 2  12.7  0.7 0.7

Ae  165.52mm 2

50

Gambar 23. Profil PC-75 (sumber : www.desain.analisis.desain.baja.ringan.com) 5)

Buckling arah y Pyer 

Pyer 

 2  E  Iy

Ky  Ly2

..............................................(16)

 2  200000  42065 .608

1 800 2

Pyer  78259 .03 N

78259 .03 165 .52 Fey  427 .8Mpa Fey 

Fpy  0.833( Fey) Fpy  0.833  472 .8 Fpy  393 .84 Mpa Syarat :

Fpy  Fy 2

Maka : 393.84  275

51

 Fy 2  .............................................(17 ) Fay  Fy    4 Fpy   550 2   Fay  550    4  393 .84  Fay  357 .98Mpa

Cry Cry Cry Cry

6)

 . Ae.Fay...................................................(18)  0.9  165.52  357.98  533327 .62 N  53327 .62 N  Pload  11517 .20 N  Aman

Buckling Arah X

PWer  PWer 

 2  E  Ix

Ky  Ly2

.............................................(19)

 2  200000  99300 .34

1  800 2

PWer  580079820 N

PWer .........................................................(20) Ae 580079820 Fex  165 .52 Fex  3502474 Mpa Fex 

Fpx  0.833  ( Fex)................................................(21) Fpx  0.833  3502474 Fpx  2917561 Mpa Syarat  Fpx  Fy 2 Maka  2917561  275

52

 Fy 2  ....................................................(22) Fax  Fy   4 Fpx     550 2  Fax  550    4  2917561  Fax  549 .97 Mpa

Crx    Ae  Fax........................................................(23) Crx  0.9  165 .52  49.97 Crx  81928 .53 N  Pload  11517 .20 N  Aman

7)

Lateral torsional buckling

E ...................................................................(24) 21    200000 G 21  0.3 G  76923 .07 Mpa G

53

1  J     bi  hi3 ............................................................(25) 3  1  1  1  J  2  37.8  0.7 3     97.07  0.7 3   2  12.7  0.7 3  3  3  3  J  8.64  11.09  2.9 J  22.63mm4

rx 

Ix ..............................................................................(26) A

99300 .340 112 .227 rx  29.745 mm rx 

h 2 xo ex   2 ........................................................................(27 ) 4 rx 97.07 2 13.161 ex   4 29.745 2 ex  35.04 mm x  ex  xo............................................................................(28) x  35.04  13.161 x  48.201mm2 Iw  42065 .408  112 .227  13.1612 Iw  61504 .46 mm4 h2 Cw  Iw  xo.ex. A..........................................................(29) 4 97.07 2 61504 .46  13.161x35.04 x112.227  Cw  4 Cw  22966820 .44mm6

Ips  Ix  Iy  A  x 2 .........................................................(30)



Ips  99300 .340  42065 .408   112.227  48.2012 Ips  402106 .82mm4

54



ro 

Ips .....................................................................................(31) A

402106 .82 112 .227 ro  59.85mm ro 

xo 2 ....................................................................................(32) ro 2 13.1612  1 59.85 2   0.951

 1

 1   2 .E.Cw     Pz  2    G . J ...................................................(33) ro  k .L 2     2  200000  22966820 .44   1   76923 .07  22.63   2 2 59.85  1  581   Pz  37940 .95 N Pz 

Pz .........................................................................................(34) Ae 37940 .95 Fz  165 .52 Fz  229 .22 MPa 1  2 Fst   Fex  Fz   Fex  Fz   4    Fex  Fz    2  Fz 

1  350459  229 .22   2 x0.951  Fst  667 .589 MPa Fst 

350459  229.22 2  4  0.951  350459  229.22 

Fpz  0.833  Fst .........................................................(35) Fpz  0.833  667 .589  Fpz  556 .102 MPa Syarat : Fpz  Fy 2 Maka : 556.102  275

55



 Fy 2  .................................................................(36) Faz  Fy    4 Fpz   550 2   Faz  550    4 x556 .102  Faz  414 MPa Crz    Ae  Faz.................................................................(37) Crz  0.9  165 .52  414 Crz  61672 .7 N  Pload  11517 .20 N  Aman

3.

Desain dan detail sambungan a. Kapasitas tumpu nominal bagian tersambung t2 t  1  2  1........................................................................(38) t1 t1 d t V

= = =

8 mm 1.27 mm 81.42 N

Vb1  4.2 A2  Df  fv2 ....................................................(39) 3

Vb1  4.2 1.27 3  8  495 Vb1  8415 .98 N

Vb2  Ct1  df  A  fv.........................................................(40) Vb2  2.6143  8  1.27  495 Vb2  13147 .84 N

C : Faktor Tumpu

df  6.86  13 t maka : C  3.3  (0.1 (6.86)) C  2.6143 6

Vb3  Ct  df  A  fv Vb3  2.6143  8  1.27  495 Vb3  13147 .84 N

56

Dipilih Vb yang terkecil, yaitu Vb = 8415 N Vb *   b  Vb 81.42 N  0.5  8415 .98 N 81.42  4207 .99  OK

b.

Detail sambungan Gaya Tarik : 12470 N Nt *    Nt  n.........................................................................(41)

Nt : dicari berdasarkan kapasitas sobek nominal (Nov) 0.5  t  1.27  1.5mm

maka : Nov  1.5  t  Dw  fv................................................................(42) Nov  1.5  1.27  8  495 Nov  7543 .8 N

Nt *    Nov  n...................................................................(43) 1247  0.5  7543 .8  n n  3.3  4sekrup

Vb*    Vb  n.........................................................................(44) 81.42  4207 .99  n n  0.02  4sekrup

Vb*    Vb  n 81.42 N  16831 .96 N  Aman   Vb  n  1.25  Vb 16831 .96 N  5259 .99 N  Aman

57

BAB III DESAIN MODEL JEMBATAN

G.

Dasar Teori Model 1.

Pengertian Model Model adalah rencana, representasi, atau deskripsi yang menjelaskan suatu objek, sistem, atau konsep, yang sering kali berupa penyederhanaan atau idealisasi. Bentuknya dapat berupa model fisik (maket, bentuk prototype), model citra (gambar rancangan, citra komputer), atau rumusan matematis. Sedangkan menurut KBBI model adalah barang tiruan yang kecil dengan bentuk yang persis seperti benda yang ditiru.

2.

Fungsi Model Model fisik berfungsi untuk memvisualisasikan bentuk jembatan sesungguhnya ke dalam ukuran yang diskala sehingga ukuran jembatan lebih kecil dan bisa diuji di laboratorium menggunakan alat UTM (Universal Testing Machine) untuk mengetahui apakah jembatan yang kita rencanakan mampu menahan beban kerja yang telah direncanakan sebelumnya. Selain model fisik juga terdapat model citra. Pemodelan ini menggunakan alat bantu berupa perangkat lunak seperti SAP2000 atau pun gambar rencana dan berfungsi untuk mengetahui gaya-gaya reaksi dan defleksi yang terjadi apabila jembatan tersebut menderita beban.

H.

Kriteria Perencanaan Perencanaan harus berdasarkan pada suatu prosedur yang memberikan jaminan ringan, kokoh, kaku dan stabil. Perencanaan kekuatan elemen baja sebagai komponen struktur jembatan yang diperhitungkan terhadap lentur, geser, aksial, puntir serta kombinasinya, harus didasarkan pada cara perencanaan berdasarkan Beban dan Kekuatan Terfaktor (PBKT). Jika parameter jembatan ringan, kokoh, kaku dan stabil digunakan untuk pemilihan material konstruksi agar dapat dengan mudah ditentukan bahwa material baja adalah yang unggul dibandingkan beton dan kayu. Rasio

58

kuat dibanding berat untuk volume yang sama dari baja ternyata lebih tinggi (efisien) dibanding beton. Ini indikasi jika perencanaannya optimal maka bangunan dengan konstruksi baja tentunya akan menghasilkan sistem pondasi yang lebih ringan dibanding konstruksi beton, meskipun masih kalah dibanding kayu atau bambu. Tipe rangka (truss). Tipe ini sudah dikenal sejak saat dipatenkan dengan tipe Howe (batang diagonal tertekan), Pratt (batang diagonal tertarik) dan Warren (batang diagonal bergantian ada yang tertekan dan tertarik). Masih ada jenis lain yaitu tipe K dan tipe Baltimore yang merupakan kombinasi dari tipe Warren. Dari cara pembebannya, maka ada dua istilah yaitu tipe dek (deck type) bila beban melalui titik-titik buhul sisi atas rangka, dan tipe thru atau pony (thru type atau pony type) bila beban melalui titik-titik buhul sisi bawah. Struktur truss atau rangka batang adalah sebuah struktur yang terangkai dari beberapa batang yang disambungkan pada ujung batang di titik buhul atau simpul. Pada umumnya bentuk tersebut terdiri dari deretan bentuk segitiga yang disambungkan. Sambungan pada titik buhul biasanya memakai alat sambung baut, paku keling atau las. Dalam analisis, sambungan atau titik buhul dianggap sendi sempurna. Sehingga batang-batang hanya akan menerima gaya normal berupa beban aksial tekan atau tarik yang akan menimbulkan tegangan normal. Gaya aksial ini akan diterima atau direspon oleh batang yang disebut gaya batang, yang menghasilkan tegangan yang disebut dengan tegangan primer (Primary stresses). Pada dasarnya sambungan pada titik buhul tidaklah sendi murni karena akibat pengencangan baut, keling atau las maka buhul tersebut bersifat tidak bebas berputar atau kaku. Ketika terjadi perubahan panjang pada batang akibat beban aksial, maka buhul tidak dapat berputar atau berdeformasi untuk menyesuaikan perubahan tersebut akibat gesekan atau buhul yang kaku. Maka terjadi momen pada buhul yang dinamakan momen sekunder (Secondary moments) yang selanjutnya menyebabkan terjadinya tegangan lain yang dinamakan tegangan sekunder (secondary stresses).

59

Ciri struktur truss yaitu bidangnya berupa segitiga dan beban yang bekerja pada struktur berupa beban terpusat. Pada struktur truss perpindahan yang terjadi hanya berupa translasi, sedangkan rotasi tidak ada karena truss adalah tipe struktur yang dalam merespon gaya hanya akan diterima sebagai gaya aksial. Pada struktur portal (frame) perpindahan yang terjadi dapat berupa translasi maupun rotasi. 1.

Kelebihan jembatan rangka batang: a.

Batang utama merupakan gaya aksial.

b.

Dengan sistem badan terbuka (open web) pada rangka batang dimungkinkan

menggunakan

tinggi

maksimal

dibandingkan

dengan jembatan balok tanpa rongga. 2.

Kekurangan jembatan rangka batang: Efisiensi rangka batang tergantung dari panjang bentangnya, artinya jika

jembatan rangka batang dibuat semakin panjang, maka

ukuran dari rangka batang itu sendiri juga harus diperbesar atau dibuat lebih tinggi dengan

sudut yang lebih

besar untuk

menjaga

kekakuannya, sampai rangka batang itu mencapai titik di mana berat sendiri jembatan terlalu besar sehingga rangka batang tidak mampu lagi mendukung beban tersebut. Keberadaan kabel prategang pada model jembatan rangka selain bisa memberikan lendutan yang mengarah ke atas juga dapat meningkatkan kekakuan model jembatan sehingga lendutan yang terjadi akibat beban yang bekerja pun menjadi berkurang. Hal ini terjadi dengan adanya kabel prategang yang menahan terjadi deformasi pada jembatan

menyebabkan

seolah-olah

jembatan

memiliki

batang

tambahan pada strukturnya. Sehingga pada akhirnya dikarenakan jumlah batang bertambah, kekakuan model jembatan meningkat. Jembatan pelengkung adalah struktur setengah lingkaran dengan abutmen di kedua sisinya. Desain pelengkung (setengah lingkaran) secara alami akan mengalihkan beban yang diterima lantai kendaraan jembatan menuju ke abutmen yang menjaga kedua sisi jembatan agar

60

tidak bergerak ke samping. Ketika menahan beban akibat berat sendiri dan beban lalu lintas, setiap bagian pelengkung menerima gaya tekan, karena alasan itulah jembatan pelengkung harus terdiri dari material yang tahan terhadap gaya tekan.

a.

Jembatan pelengkung Pengikat Jembatan pelengkung pengikat adalah salah satu variasi dari tipe jembatan pelengkung menerus dengan satu hal yang berbeda. Pada tipe jembatan menerus gaya dorong horizontal yang terjadi disalurkan langsung ke pondasi sedangkan pada jembatan pelengkung mengikat gaya dorong horizontal ke bagian jembatan yang lainnya secara menerus seperti rantai. Perbedaan lainnya

yaitu

jembatan

pelengkung

mengikat

dan

mendistribusikan gaya dorong horizontal yang diterima ke girder jembatan sehingga pier (pondasi jembatan) pada jembatan mengikat menjadi lebih kecil dibanding jembatan lainnya. b.

Jembatan pelengkung menerus Jembatan pelengkung menerus memiliki konstruksi tipe pelengkung yang berada di atas jalan raya dan lengkung di bawah jalan raya. Beban jembatan akibat lalu lintas ditahan oleh dek jembatan yang kemudian diteruskan ke bagian utama pelengkung baja melalui kabel baja yang menghubungkan dek jembatan ke bagian pelengkung utama.

c.

Jembatan pelengkung dengan Dek Jembatan

pelengkung

tipe

dek

merupakan

jembatan

pelengkung dengan tipe yang sederhana dibandingkan tipe jembatan pelengkung yang lainnya. Jembatan pelengkung tipe dek ini dapat digunakan pada jarak yang sangat jauh ± 518 m. Jembatan melengkung ini di desain untuk menahan kombinasi gaya aksial dan momen arus lalu lintas jembatan.

61

Tabel 6. Tipe umum jembatan rangka batang. Tipe

1)

Konfigurasi Rangka

Material

Keterangan Sering digunakan lebih banyak di masa lampau dari pada tipe-tipe rangka lainnya, bentang maksimal 200 feet Sering digunakan dimasa lampau tetapi sangat sedikit digunakan dimasa sekarang, bentang maksimal 200 feet Sangat umum, untuk bentang maksimal 200 feet Untuk bentang di atas 180 feet atau 200 feet sampai 350 feet atau 360 feet, lebih ekonomis

Pratt

Baja

Howe

Baja

Warren

Baja

Parker

Baja

Baltimore

Baja

digunakan untuk bentang di atas 300 feet

K truss

Baja

digunakan untuk bentang di atas 300 feet

Tipe Warren (Warren Truss) Tipe jembatan ini dipatenkan oleh James Warren dan Willoughhby Teobald Monzani pada tahun 1848 di Britania Raya. Jembatan rangka batang tipe Warren ini tidak memiliki batang vertikal pada bentuk rangkanya yang berbentuk segitiga sama kaki atau segitiga sama sisi. Sebagian batang diagonalnya mengalami gaya tekan (compression) dan sebagian lainnya mengalami gaya tegangan (tension).

2)

Tipe Pratt (Pratt Truss) Tipe jembatan rangka batang ini ditemukan oleh Thomas dan Caleb Pratt pada tahun 1844. Jembatan rangka batang tipe Pratt ini memiliki elemen

62

diagonal yang mengarah kebawah dan bertemu pada titik tengah batang jembatan bagian bawah. 3)

Tipe Howe (Howe Truss) Tipe jembatan rangka batang Howe memiliki elemen diagonal mengarah keatas, dan menerima tekanan sedangkan batang vertikalnya menerima tegangan. Tipe ini merupakan kebalikan dari tipe Pratt, dipatenkan oleh William Howe di Massachussetts, Amerika Serikat pada tahun 1840.

4)

Tipe Parker (Parker Truss) Tipe jembatan rangka batang Parker memiliki rangka batang dengan sebuah batang atas berbentuk poligon pada rentang yang lebih besar, yang bertujuan untuk menghemat material.

5)

Tipe Baltimor (Baltimor Truss) Tipe jembatan Baltimore Truss dikembangkan pada tahun 1871 oleh insinyur dari Baltimore dan Ohio dan Pennsylvania Railroad, Baltimore (Petit) truss subtipe populer ke awal abad kedua puluh. The Baltimore (Petit) truss adalah ditandai dengan desain Pratt menampilkan tambahan, tambahan sub-struts atau sub-ikatan yang menghubungkan akord dan anggota diagonal dan vertikal

6)

Tipe K (K Truss) Tipe jembatan rangka batang K-Truss mempunyai sambungan diagonal kayu yang mendapat lebih banyak gaya tekan, dinamakan K-Truss karena elemen web yang berbentuk “K” paling ekonomis pada jembatan besar karena panjang elemen yang pendek akan mengurangi resiko tekuk.

63

I.

Kriteria Perencanaan 1.

Material a.

Kayu Kayu merupakan bahan produk alami yang tersedia di alam. Kayu merupakan bahan bangunan yang banyak digunakan orang atas pertimbangan arsitektur maupun struktur. Dari aspek struktur atau kekuatan, kayu cukup kuat dan kaku walaupun bahan kayu tidak sepadat baja atau beton. Kayu mudah dikerjakan – disambung dengan alat relatif sederhana. Bahan kayu merupakan bahan yang dapat didaur ulang. Karena dari bahan alami, kayu merupakan bahan bangunan ramah lingkungan. Karena berasal dari alam, kita tak dapat mengontrol kualitas bahan kayu. Sering kita jumpai cacat produk kayu yang disebabkan proses tumbuh maupun kesalahan akibat pengolahan dari produk kayu tersebut. Dibanding dengan bahan beton dan baja, kayu memiliki kekurangan terkait dengan ketahanankeawetan. kayu memiliki karakter kekuatan yang berbeda dari bahan baja maupun beton terkait dengan arah beban dan pengaruh kimiawi. Karena struktur serat kayu memiliki nilai kekuatan yang berbeda saat menerima beban. Kayu memiliki kekuatan lebih besar saat menerima gaya sejajar dengan serat kayu dan lemah saat menerima beban tegak lurus arah serat kayu. Sifat umum yang terdapat pada kayu:

1)

Kayu tersusun dari sel-sel yang memiliki tipe bermacam-macam dan susunan dinding selnya terdiri dari senyawa kimia berupa selulosa dan hemi selulosa (karbohidrat) serta lignin (non karbohidrat).

2)

Semua kayu bersifat anisotropik, yaitu memperlihatkan sifat-sifat yang berlainan jika diuji menurut tiga arah utamanya (longitudinal, radial dan tangensial).

64

3)

Kayu merupakan bahan yang bersifat higroskopis,

yaitu dapat

menyerap atau melepaskan kadar air (kelembaban) sebagai akibat perubahan kelembaban dan suhu udara disekelilingnya. 4)

Kayu dapat diserang oleh hama dan penyakit juga dapat terbakar terutama dalam keadaan kering. Kayu dapat membusuk karena jamur dan kandungan air yang berlebihan, lapuk karena serangan hama dan kayu lebih mudah terbakar jika tersulut api.

Kayu memiliki sifat fisis dan mekanis, diantaranya: a)

Kekuatan tarik Kekuatan tarik adalah kekuatan kayu untuk menahan gayagaya yang berusaha menarik kayu.

Terdapat 2 (dua) macam

kekuatan tarik yaitu : (1)

Kekuatan tarik sejajar arah serat

(2)

Kekuatan tarik tegak lurus arah serat Kekuatan tarik terbesar pada kayu ialah kekuatan tarik

sejajar arah serat. Kekuatan tarik tegak lurus arah serat lebih kecil daripada kekuatan tarik sejajar arah serat. b)

Kekuatan tekan Kekuatan tekan/kompresi adalah kekuatan kayu untuk menahan muatan/beban. Terdapat 2 (dua) macam kekuatan tekan yaitu : (1)

Kekuatan tekan sejajar arah serat.

(2)

Kekuatan tekan tegak lurus arah serat. Pada semua kayu, kekuatan tegak lurus serat lebih kecil

daripada kekuatan kompresi sejajar arah serat. c)

Kekuatan geser Kekuatan geser adalah kemampuan kayu untuk menahan gaya-gaya yang membuat suatu bagian kayu tersebut turut bergeser dari bagian lain di dekatnya. Terdapat 3 (tiga) macam kekuatan yaitu :

65

(1)

Kekuatan geser sejajar arah serat

(2)

Kekuatan geser tegak lurus arah serat dan

(3)

Kekuatan geser miring Kekuatan geser tegak lurus serat jauh lebih besar daripada

kekuatan geser sejajar arah serat. d)

Kekuatan lengkung Kekuatan lengkung atau lentur adalah kekuatan untuk menahan gaya-gaya yang berusaha melengkungkan kayu atau untuk menahan beban mati maupun hidup selain beban pukulan. Terdapat 2 (dua) macam kekuatan yaitu : (1)

Kekuatan lengkung statik, yaitu kekuatan kayu menahan gaya yang mengenainya secara perlahan-lahan.

(2)

Kekuatan lengkung pukul, yaitu kekuatan kayu menahan gaya yang mengenainya secara mendadak.

e)

Kekakuan Kekakuan perubahan

adalah

bentuk

kemampuan

atau

kayu

lengkungan.

untuk

menahan

Kekakuan

tersebut

dinyatakan dalam modulus elastisitas. f)

Keuletan Keuletan

adalah

kemampuan

kayu

untuk

menyerap

sejumlah tenaga yang relatif besar atau tahan terhadap kejutankejutan

atau

tegangan-tegangan

yang

berulang-ulang

yang

melampaui batas proporsional serta mengakibatkan perubahan bentuk yang permanen dan kerusakan sebagian. g)

Kekerasan Kekerasan adalah kemampuan kayu untuk menahan gaya yang membuat takik atau lekukan atau kikisan (abrasi). Bersamasama dengan keuletan, kekerasan merupakan suatu ukuran tentang ketahanan terhadap pengausan kayu.

66

Sebagaimana yang telah dijelaskan pada sifat kayu, kayu akan lebih kuat jika menerima beban sejajar dengan arah serat dari pada menerima beban tegak lurus serat. Ini karena struktur serat kayu yang berlubang. Semakin rapat serat kayu, umumnya memiliki kekuatan yang lebih dari kayu dengan serat tidak rapat. Kerapatan ini umumnya ditandai dengan berat kayu persatuan volume / berat jenis. Berikut tabel menunjukkan kelas berat jenis kayu dan besaran kuat kayu.

Tabel 7. kelas berat jenis kayu dan besaran kuat kayu. Kelas Kuat I II III IV V

b.

Kuat Tarik Absolut (Kg/cm3) ≥ 0.90 ≥ 1100 0.90 – 0.60 1100 – 725 0.60 – 0.40 725 – 500 0.40 – 0.30 500 – 360 < 0.30 < 360 (Sumber: RSNI T02-2005)

Kuat Takan

Berat Jenis

Absolut (kg/cm3) ≥ 650 650 – 425 425 – 300 300 – 215 < 215

Lem G Lem G adalah lem perekat yang multi fungsi, yakni perekat yang berguna untuk merekatkan benda dengan jenis benda dari bahan yang sama atau berlainan jenisnya. Seperti dari bahan kayu, kertas, kaca, plastik, keramik, karet, mika, dll. Kelebihan dari lem G: 1)

Harga terjangkau

2)

Kekuatan lebih tahan lama

3)

Dapat merekatkan berbagai macam benda Kekurangan dari lem G:

1)

Panas jika terkena tangan

67

2)

Lebih cepat merekat

Gambar 24. lem G (sumber : dokumentasi pribadi) 2.

Beban uji Beban mati total dari penjumlahan dibawah ini : Perhitungan berat sendiri = Volume (V) x Berat Jenis (ρ)

J.

Kriteria Perencanaan Berdasarkan material yang digunakan untuk konstruksi, jembatan terdiri atas jembatan baja canai dingin sedangkan menurut fungsinya, jembatan terdiri atas jembatan untuk pejalan kaki. Dalam perencanaan struktur, jembatan dibagi kedalam dua sistem struktur, yaitu sistem struktur atas (superstructure) dan sistem struktur bawah (substructure). Sistem struktur atas terdiri dari sistem pelat-girder jembatan dan joint yang menghubungkan antar pelat-girder tersebut, sedangkan sistem struktur bawah terdiri dari pier, bearing, abutment, dan pondasi. Gabungan kedua sistem struktur atas dan bawah.

K.

Modelisasi Struktur Elemen-elemen batang lurus yang dirangkai dalam suatu bidang datar dengan sambungan antar ujung-ujung batang yang diasumsikan “kaku sempurna” namun dapat berpindah tempat dalam bidang strukturnya dan

68

dapat berputar dengan sumbu putar yang tegak lurus bidang strukturnya, merupakan struktur sistem portal 2 dimensi. Pada sistem portal 2 dimensi, beban luar yang bekerja boleh berada di titik-titik buhul maupun titik-titik yang berada di sepanjang batang dengan arah sembarang namun harus sebidang dengan bidang struktur tersebut. Jepit,

sendi, ataupun rol,

merupakan tumpuan yang posisinya harus berada pada titik buhul. Mengingat sambungan antar ujung-ujung batang yang kaku sempurna, dapat menjamin stabilitas elemen. Bentuk-bentuk sistem portal 2 dimensi yang biasanya mendekati bentuk segi empat, namun pada prinsipnya boleh berbentuk sembarang dan tidak memerlukan bentuk dasar segitiga seperti halnya pada sistem rangka batang 2 dimensi. Elemen-elemen pembentuk system portal 2 dimensi tersebut akan dapat mengalami gaya-gaya dalam yang berupa gaya aksial (desak atau tarik), momen lentur, dan gaya geser.

L.

Analisa Struktur a.

Spesifikasi Model i.

Bentang 40cm

ii.

Stik es krim bahan kayu sengon (1 Lapis 9x2mm, 2 Lapis 9x4.5mm, 3 Lapis 9x7mm)

iii. b.

Plat menggunakan susunan stik es krim 2 lapis setebal 4.5mm Desain Model

Gambar 25. Tampak Atas struktur jembatan carabiner (sumber : Dokumen Pribadi)

69

Gambar 26. Tampak Depan struktur jembatan. (sumber : dokumen pribadi)

Gambar 27. Tampak 3D struktur jembatan. (sumber : dokumen pribadi)

c.

Pembebanan Model Dalam pengujian ini, digunakan beban merata hanya pada tengah bentang dengan rincian sebagai berikut: a.

Beban 10 kg = 10kg/0.045m = 222.22 kg/m

b.

Beban 20 kg = 20kg/0.045m = 444.44 kg/m

c.

Beban 30 kg = 30kg/0.045m = 666.66 kg/m

d.

Beban 40 kg = 40kg/0.045m = 888.88 kg/m

70

e.

Beban 50 kg = 50kg/0.045m = 1111.11 kg/m

Gambar 28. Pembebanan pada bentang tengah (sumber : dokumen pribadi) Hasil Analisa Tabel 8. Defleksi dan Beban No. 1. 2. 3. 4. 5.

Beban (kg) 10 20 30 40 50

BTR (kg/m) 222.22 444.44 666.66 888.88 1111.11

Defleksi (cm) 0.1077 0.2153 0.3229 0.4304 0.5380

60 50

Beban (kg)

d.

y = 92,963x - 0,0139

40 30 20

10 0 0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

δ (cm)

Gambar 29. Grafik Hubungan Defleksi dengan Beban (sumber : dokumen pribadi)

71

0,6

Dari grafik didapatkan persamaan y = 92.963 x δ – 0.0139, defleksi maksimum adalah L/500, yaitu 0.08 cm. Maka, beban yang menghasilkan defleksi 0.08 cm adalah 7.425 kg.

Tabel 9. Gaya Batang Frame Text 1 1 2 2 3 3 4 4 7 7 8 8 9 9

Station Cm 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4

10

0

10 10 10 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12

3 3 6 0 3 3 6 0 3 3 4 4 6

13

0

13 13 13 14

3 3 6 0

P Kgf 18.5 18.5 -12.22 -12.22 -45.56 -45.56 -65.37 -65.37 -39.76 -39.76 -8.61 -8.61 18.97 18.97 0.0007432 -0.001139 -75.39 -75.4 37.69 37.69 -37.7 -37.7 37.68 37.68 -37.7 -37.7 -37.7 -37.7 0.0007432 -0.001139 -72.13 -72.13 36.07

M3 Kgf-cm 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16

Frame Text 103 103 104 104 104 105 105 105 106 106 106 106 107 107

Station cm 2.704 5.408 0 2.704 5.408 0 1.5 3 0 3 3 6 0 3

P Kgf -63.07 -63.07 -63.07 -63.07 -63.07 -87.4 -87.4 -87.4 -0.00074 -0.00114 -75.39 -75.4 37.69 37.69

M3 Kgf-cm 0.000602 5.42E-19 0 0.000602 5.42E-19 0 0 0 0 54.91 -54.98 -7.1E-15 0 55.99

0

107

3

-37.7

-56.05

54.91 -54.98 -1,42E-11 0 55.99 -56.05 -7,11E-12 0 59.34 -23.33 23.33 -93.33 0

107 108 108 108 108 108 108 109 109 109 109 110 110

6 0 3 3 4 4 6 0 3 3 6 0 3

-37.7 37.68 37.68 -37.7 -37.7 -37.7 -37.7 -0.00074 -0.00114 -72.13 -72.13 36.07 36.07

-1.4E-14 0 59.34 -23.33 23.33 -93.33 0 0 -55.53 55.44 1.42E-14 0 -56.73

0

110

3

-36.05

56.67

-55.53 55.44 -7,11E-12 0

110 111 111 111

6 0 3 3

-36.05 36.07 36.07 -36.05

2.84E-14 0 -56.41 55.47

72

Tabel 9. Gaya Batang Frame Text 14 14 14 15 15 15 15 16 16 16 16 17 17 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24 24 24 25 25 25 26 26 26 27 27 27 28 28

Station Cm 3 3 6 0 3 3 6 0 3 3 6 0 3 3 6 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 2.236 4.472 0 2.062 4.123 0 2.062 4.123 0 2.236 4.472 0 2.5

P Kgf 36.07 -36.05 -36.05 36.07 36.07 -36.05 -36.05 27.61 27.61 -75.02 -75.02 36.18 36.18 -65.32 -65.32 -15.2 -15.2 16.39 16.39 19.99 19.99 -18.48 -18.48 10.7 10.7 40.29 40.29 60.93 60.93 60.93 166.31 166.31 166.31 169.56 169.56 169.56 65.7 65.7 65.7 -62.81 -62.81

M3 Kgf-cm -56.73 56.67 1,42E-11 0 -56.41 55.47 -1,42E-11 0 70.7 -87.58 0 0 -71.4 88.34 -2,84E-11 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 0.0002952 4,34E-16 0 0.0002721 -2,17E-16 0 0.0002721 -2,17E-16 0 0.0002952 4,34E-16 0 0.00033

73

Frame Text 111 112 112 112 112 113 113 113 113 114 114 115 115 116 116 117 117 118 118 119 119 120 120 120 121 121 121 122 122 122 123 123 123 124 124 124 125 125 125 126 126

Station cm 6 0 3 3 6 0 3 3 6 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 2.236 4.472 0 2.062 4.123 0 2.062 4.123 0 2.236 4.472 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5

P Kgf -36.05 27.61 27.61 -75.02 -75.02 36.18 36.18 -65.32 -65.32 -15.2 -15.2 16.39 16.39 19.99 19.99 -18.48 -18.48 10.7 10.7 40.29 40.29 60.93 60.93 60.93 166.31 166.31 166.31 169.56 169.56 169.56 65.7 65.7 65.7 84.09 84.09 84.09 -46.02 -46.02 -46.02 79.62 79.62

M3 Kgf-cm 2.13E-14 0 70.7 -87.58 -2.8E-14 0 -71.4 88.34 4.26E-14 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 0.000295 4.34E-19 0 0.000272 -2.2E-19 0 0.000272 -2.2E-19 0 0.000295 4.34E-19 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033

Tabel 9. Gaya Batang Frame Text 28 29 29 29 30 30 30 31 31 32 32 33 33 34 34 34 35 35 35 36 36 36 37 37 37 38 38 38 39 39 39 40 40 40 41 41 41 42 42 42 43

Station Cm 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 4 0 4 0 4 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 1.5 3 0

P Kgf -62.81 62.84 62.84 62.84 -62.81 -62.81 -62.81 16.28 16.28 -15.36 -15.36 -43.8 -43.8 62.84 62.84 62.84 -46.02 -46.02 -46.02 79.62 79.62 79.62 -60.13 -60.13 -60.13 60.09 60.09 60.09 -60.12 -60.12 -60.12 171.85 171.85 171.85 167.9 167.9 167.9 -87.4 -87.4 -87.4 -39.8

M3 Kgf-cm 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.000495 0 0 0.000495 0 0 0 0 0

74

Frame Text 126 127 127 127 128 128 128 129 129 129 130 130 130 131 131 131 132 132 132 133 133 133 134 134 134 135 135 135 136 136 136 137 137 137 138 138 139 139 139 140 140

Station cm 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 6.021 0 2 4 0 2

P Kgf 79.62 -62.16 -62.16 -62.16 62.16 62.16 62.16 -60.13 -60.13 -60.13 60.09 60.09 60.09 -62.12 -62.12 -62.12 62.2 62.2 62.2 -60.12 -60.12 -60.12 60.09 60.09 60.09 -62.35 -62.35 -62.35 171.85 171.85 171.85 167.9 167.9 167.9 -24.28 -24.28 -39.8 -39.8 -39.8 -38.17 -38.17

M3 Kgf-cm 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.000495 0 0 0.000495 0 0 -6.5E-19 0 0 0 0 0

Tabel 9. Gaya Batang Frame Text 43 43 44 44 44 45 45 45 46 46 46 47 47 47 48 48 48 49 49 50 50 50 50 51 51 52 52 53 53 54 54 55 55 56 56 57 57 58 58 58 58

Station Cm 2 4 0 2 4 0 2.5 5 0 2.062 4.123 0 2.5 5 0 2.062 4.123 0 4 0 4 4 8 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 3 3 6

P Kgf -39.8 -39.8 -38.17 -38.17 -38.17 -125.11 -125.11 -125.11 108.99 108.99 108.99 -126.52 -126.52 -126.52 110.14 110.14 110.13 -53.49 -53.49 -292.18 -292.18 -292.97 -292.97 -58.56 -58.56 -38.63 -38.63 -11.67 -11.67 17.12 17.12 17.12 17.12 -11.67 -11.67 -38.63 -38.63 13.63 13.63 -66.85 -66.85

M3 Kgf-cm 0 0 0 0 0 0 0.00033 0 0 0.0002721 -2,17E-16 0 0.00033 0 0 0.0002721 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 50.41 49.99 -2,02E-11 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 55.5 -55.12 -1,42E-11

75

Frame Text 140 141 141 141 142 142 142 143 143 143 144 144 144 145 145 145 146 146 146 147 147 148 148 149 149 150 150 151 151 151 152 152 152 153 153 153 154 154 155 155 156

Station cm 4 0 2.5 5 0 2.062 4.123 0 2.5 5 0 2.062 4.123 0 3.75 7.5 0 3.75 7.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 6.021 0 6.021 0

P Kgf -38.17 -125.11 -125.11 -125.11 108.99 108.99 108.99 -126.52 -126.52 -126.52 110.14 110.14 110.13 -8.52 -8.52 -8.52 -8.52 -8.52 -8.52 0 0 0 0 -2.26 -2.26 -2.26 -2.26 61.96 61.96 61.96 -60.3 -60.3 -60.3 59.9 59.9 59.9 3.05 3.05 3.05 3.05 -24.28

M3 Kgf-cm 0 0 0.00033 0 0 0.000272 -2.2E-19 0 0.00033 0 0 0.000272 -2.2E-19 0 0.000278 -2.2E-19 0 0.000278 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0

Tabel 9. Gaya Batang Frame Text 59 59 59 59 60 60 60 60 60 60 61 61 61 61 62 62 62 62

Station Cm 0 3 3 6 0 3 3 4 4 6 0 3 3 6 0 3 3 6

P Kgf 40.29 40.29 -40.19 -40.19 40.25 40.25 -40.22 -40.22 -40.22 -40.22 11.79 11.79 -62.81 -62.81 37.3 37.3 -37.3 -37.3

63

0

63 63 63 64 64 64 64 65 65 65 65 66 66 67 67 68 68 69 69 70 70

3 3 6 0 3 3 6 0 3 3 6 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4

M3 Kgf-cm 0 56.85 -56.71 -7,11E-12 0 60.65 -23.73 23.73 -94.93 0 0 -56.92 56.92 0 0 -58.12 58.3 0

Frame Text 156 157 157 158 158 159 159 160 160 161 161 162 162 163 163 164 164 164

Station cm 6.021 0 6.021 0 6.021 0 6.021 0 6.021 0 4 0 6.021 0 6.021 0 4 4

P Kgf -24.28 -23.09 -23.09 0.08264 0.08264 0.08264 0.08264 -23.09 -23.09 -69.75 -69.75 -3.06 -3.06 -3.06 -3.06 -290.65 -290.65 -290.65

37.27

0

164

8

-290.65

37.27 -37.32 -37.32 30.02 30.01 -77.39 -77.39 37.41 37.41 -67.9 -67.9 -24.62 -24.62 10.07 10.07 16.23 16.23 -18.97 -18.97 11.33 11.33

-58.01 57.06 -7,11E-12 0 72.86 -88.89 -1,42E-11 0 -73.69 90.53 1,42E-11 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16

166 166 167 167 180 180 181 181 184 184 185 185 188 188 189 189 192 192 193 193 268

0 6.021 0 6.021 0 6.021 0 6.021 0 6.021 0 6.021 0 6.021 0 6.021 0 6.021 0 6.021 0

-5.36 -5.36 -5.36 -5.36 -6.78 -6.78 -6.78 -6.78 -3.51 -3.51 -3.51 -3.51 -0.59 -0.59 -0.59 -0.59 2.09 2.09 2.09 2.09 -0.06137

76

M3 Kgf-cm -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -2.2E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 53.29 54.02 -2,00E14 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0 -6.5E-19 0

Tabel 9. Gaya Batang Frame Text 71 71 72 72 72 73 73 73 74 74 74 75 75 75 76 76 76 77 77 77 78 78 78 79 79 79 80 80 80 81 81 81 82 82 82 83 83 83 84 84 84

Station Cm 0 4 0 2.236 4.472 0 2.062 4.123 0 2.062 4.123 0 2.236 4.472 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5

P Kgf 42.07 42.07 60.23 60.23 60.23 170.36 170.36 170.36 176.24 176.24 176.24 68.71 68.71 68.71 60.09 60.09 60.09 -60.3 -60.3 -60.3 59.9 59.9 59.9 -67.15 -67.15 -67.15 66.99 66.99 66.99 -62.81 -62.81 -62.81 62.84 62.84 62.84 -67.09 -67.09 -67.09 67.03 67.03 67.03

M3 Kgf-cm 0 -2,17E-16 0 0.0002952 4,34E-16 0 0.0002721 -2,17E-16 0 0.0002721 -2,17E-16 0 0.0002952 4,34E-16 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0

77

Frame Text 268 269 269 270 270 271 271 274 274 275 275 278 278 279 279 280 280 281 281 284 284 285 285 286 286 287 287 288 288 289 289 290 290 291 291 294 294 295 295 296 296

Station cm 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5

P Kgf -0.06137 -0.06137 -0.06137 -0.0004 -0.0004 -0.0004 -0.0004 2.26 2.26 2.26 2.26 0.000609 0.000609 0.000609 0.000609 0.003429 0.003429 0.003429 0.003429 3.84 3.84 3.84 3.84 0.02853 0.02853 0.02853 0.02853 0.16 0.16 0.16 0.16 0.63 0.63 0.63 0.63 0 0 0 0 52.48 52.48

M3 Kgf-cm -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19

Tabel 9. Gaya Batang Frame Text 85 85 85 86 86 86 87 87 87 88 88 88 89 89 89 90 90 90 91 91 91 92 92 92 93 93 93 94 94 94 95 95 95 96 96 96 97 97 98 98 98

Station Cm 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 2.5 5 0 1.5 3 0 2 4 0 2 4 0 2.5 5 0 2.062 4.123 0 2.5 5 0 2.062 4.123 0 4 0 4 4

P Kgf -62.81 -62.81 -62.81 62.84 62.84 62.84 -50.03 -50.03 -50.03 180.45 180.45 180.45 173.33 173.33 173.33 -128.21 -128.21 -128.21 -42.23 -42.23 -42.23 -39.39 -39.39 -39.39 -129.88 -129.88 -129.88 112.89 112.89 112.89 -132.58 -132.58 -132.58 114.83 114.83 114.83 -58.56 -58.56 -292.97 -292.97 -292.18

M3 Kgf-cm 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.00033 0 0 0.000495 0 0 0.000495 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00033 0 0 0.0002721 -2,17E-16 0 0.00033 0 0 0.0002721 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 49.99 50.41

78

Frame Text 297 297 298 298 299 299 302 302 303 303 304 304 305 305 306 306 306 307 307 307 308 308 309 309 310 310 311 311 312 312 313 313 314 314 315 315 316 316 317 317 318

Station cm 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 3.75 7.5 0 3.75 7.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0

P Kgf 52.48 52.48 34.15 34.15 34.15 34.15 4.4 4.4 4.4 4.4 -1.54 -1.54 -1.54 -1.54 -7.37 -7.37 -7.37 -7.37 -7.37 -7.37 0.44 0.44 0.44 0.44 2.61 2.61 2.61 2.61 4.96 4.96 4.96 4.96 0 0 0 0 0.11 0.11 0.11 0.11 0.0171

M3 Kgf-cm 0 -2.2E-19 0 -2.8E-13 0 -2.8E-13 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 0.000278 -2.2E-19 0 0.000278 -2.2E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0

Tabel 9. Gaya Batang Frame Text 98 99 99 100 100 101 101 102 102 103

Station Cm 8 0 4 0 4 0 4 0 4 0

P Kgf -292.18 -53.49 -53.49 -43.8 -43.8 -15.36 -15.36 16.28 16.28 -63.07

M3 Kgf-cm -2,02E-11 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0 -2,17E-16 0

79

Frame Text 318 319 319 320 320 321 321 322 322 323 323

Station cm 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5 0 4.5

P Kgf 0.0171 0.0171 0.0171 0.002889 0.002889 0.002889 0.002889 0.63 0.63 0.63 0.63

M3 Kgf-cm -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -2.2E-19 0 -1.1E-19 0 -1.1E-19

BAB IV PERAKITAN JEMBATAN A.

Pengertian Umum Secara umum metode perakitan jembatan rangka baja ada beberapa metode , yaitu diantaranya metode perancah, metode semi kantilever dan metode kantilever serta metode

sistem peluncuran.

Pemilihan

sistem

perakitan yang akan dipakai sangat tergantung pada situasi dan kondisi lokasi yang akan dibangun. Komponen jembatan rangka baja dirancang menggunakan baut yang di galvanis. Komponen tersebut dikirim bersama alat perakitan dan buku panduan atau manual book. Beberapa faktor penting yang mendasari pemilihan sistem perakitan adalah pertimbangan mengenai kemudahan pelaksanaan, kecepatan, biaya dan keamanan konstruksi selama perakitan, ilustrasi umum masing-masing metode dapat ditunjukan sebagai berikut : 1.

Perakitan dengan Perancah Biasa dilaksanakan pada sungai yang tidak begitu dalam dengan tepi sungai yang landai sehingga

memungkinkan dipasang perancah

untuk perakitan. Perancah dipasang pada buhul dengan jarak anatara 10 sampai dengan 15 m (3 buhul @ 5 m). Ilustrasi pada gambar dibawah ini

Gambar 30. Sistem Perancah (sumber: Anonim,2013)

80

2.

Perakitan sistem Semi Kantilever Merupakan gabungan antara sistem perancah dengan sistem kantilever sehingga bisa terjadi jika kondisi sungai yang memiliki kondisi gabungan yaitu memiliki bagian yang dangkal / landai (tepi sungai) dan kondisi yang dalam (area alur pelayaran).

3.

Perakitan Kantilever Biasa dilaksanakan pada perakitan bentang rangka jembatan ditengah sungai (area jalur pelayaran), banyak dilakukan pada perakitan bentang jamak / multy span atau pada sungai yang memiliki dasar yang dalam dengan tebing yang curam atau pada celah yang dalam, sehingga terdapat kesulitan bila dipasang perancah meskipun bukan bentang jamak

Dengan pemanfaatan bentang sebelumnya yang sudah selesai

terakit yang sekaligus dapat menjadi bentang pemberat. Hal tersebut dilaksanakan jika perangkat penghubung dipindahkan untuk perakitan pada bentang berikutnya. Untuk

ilustrasi system kantilever dan

kantilever bentang banyak (multi span) dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 31. Sistem Kantilever (sumber: Anonim,2013)

81

4.

Sistem Pelucuran Biasanya

memiliki kriteria-kriteria

khusus,

mengingat

untuk

sistem ini membutuhkan biaya relatif lebih mahal karena melibatkan suatu tambahan perangkat khusus yang harus disediakan yaitu : seperangkat peralatan untuk sistem peluncuran. Metode ini relatif kurang fleksibel mengingat untuk lokasi yang bersifat remote area akan menjadi beban kesulitan tambahan, oleh karena itu dalam buku ini tidak dibahas metode peluncuran (di Indonesia jarang dipakai). 5.

Launching Truss System Metode perakitan ini dengan awal rangka jembatan sudah dibuat, kemudian dipindahkan dengan menggunakan crane.

Gambar 32. Launching Truss System (sumber: Anonim,2013)

6.

Sistem penggunaan Counter Weight and Link-Set Untuk konstruksi jembatan rangka baja, maka sistem penggunaan alat angkat baik service crane yang mungkin diletakkan diatas ponton atau konvensional gantry adalah cara paling umum digunakan untuk mengangkat dan memasang batang per batang baja di posisinya. Sistem counter weight akan diperlukan yang biasanya diambil dari konstruksi rangka baja yang belum dipasang ditambah dengan extra beban, agar erection dengan sistem cantilever dapat dilakukan. Penggunaan

“link

set”

juga

dapat

dilakukan

untuk

menghubungkan satu span rangka yang sudah jadi sebagai konstruksi

82

counter weight bagi konstruksi rangka di span selanjutnya. Untuk jelasnya lihat gambar-gambar dibawah ini.

Gambar 33. Counter Weight and Link-set (sumber: Anonim,2013)

7.

Launching Gantry System Untuk konstruksi jembatan dimana lantai jembatannya berupa struktur beton precast segmental-box, maka penggunaan alat launching gantry umumnya dapat digunakan, dimana sistem ini mempunyai kecepatan erection tinggi yang didukung sistem feeding segmental dari sisi belakang alat (tidak dari bawah karena pertimbangan lalu lintas, misalnya).

Gambar 34. Launching Gantry System (sumber: Anonim,2013)

83

8.

Traveler System or Heavy Gantry System Sistem traveller umumnya digunakan untuk tipe jembatan balance box cantilever, khususnya untuk lantai jembatan dengan beton cor di tempat. Bila pada tipe jembatan tipe ini menggunakan beton precast box segmental, maka sistem alat angkat gantry harus digunakan. Sistem kedua alat angkat ini juga digunakan untuk konstruksi jembatan kabel, khususnya untuk tipe cable stay, maka erection deck juga memanfaatkan struktur kabel sebagai tumpuan baru sebelum nantinya sistem traveler (bila beton adalah cast in place) atau heavy gantry (bila beton adalah precast) akan maju ke segmen berikutnya.

Gambar 35. Traveller System or Heavy Gantry System (sumber: Anonim,2013)

B.

Perakitan Dengan Perancah Untuk

perakitan

jembatan,

disini

penulis

menggunakan

sistem

perakitan dengan perancah. Sistem ini juga dipakai sebagian pada sistem semi kantilever yaitu pada bagian sungai yang landai saja biasanya masih berupa daratan. Sedangkan pada area pelayaran yang dalam dilanjutkan dengan metode kantilever (metode semi kantilever banyak terjadi pada perakitan bentang jamak).

84

a.

Urutan Perakitan Setelah semua perancah selesai dibuat dan berdiri pada posisi yang tepat, maka perakitan dapat dimulai. Perakitan dimulai dengan terlebih dahulu memilih semua komponen yang akan dirakit terlebih dahulu dan harus sesuai dengan gambar erection jembatan. Adapun urutan perakitannya adalah sebagai berikut : Tabel 10. Urutan perakitan jembatan Urutan

Uraian Letakkan semua gelagar melintang (cross girder) di atas perancah termasuk kedua gelagar ujung

Langkah 1.

melintang

dengan

ketinggian

yang

sesuai

(termasuk besarnya lawan lendut), garis sumbu dan lokasi (koordinat) dan jaga posisinya (bisa dengan diikat). Langkah 2.

Pasang semua batang datar bawah (bottom chord) dihubungkan ke ujung pelat gelagar melintang dan pelat penghubung. Setelah gelagar melintang dan batang datar bawah

Langkah 3.

tersambung, periksa kembali posisi dan elevasi pada titik sambungan apakah sudah sesuai gambar atau belum komponennya. Pasang dan baut profil baja penopang (stringer)

Langkah 4.

pada setiap bentang, kemudian lantai profil baja pada tahapan ini dapat juga dipasang dengan seluruh bagiannya dibaut.

Langkah 5.

Perakitan dapat dilanjutkan dengan pemasangan batang diagonal ujung terlebih dahulu, untuk

85

Tabel 10. Urutan perakitan jembatan Urutan

Langkah 6.

Uraian Pasang batang datar atas ujung (top chord ujung) bersama dengan pelat buhul dalam. Setelah tahap awal perakitan segitiga komponen dan batang datar atas ujung ini selesai, maka untuk selanjutnya rakit sisa batang diagonal dalam,

Langkah 7.

sepasang-sepasang

berbentuk

V

terbalik

(^),

bautkan bagian tersebut diantara pelat buhul batang atas, bautkan bagian bawahnya pada pelat ujung gelagar melintang dan lanjutkan dengan pemasangan batang datar atas berikutnya. Pada langkah ke 7 di atas, pasang pula batang Langkah 8.

ikatan angin atas/bracing atas dan bautkan pada tempatnya

sehingga

rangka

batang

akan

membentuk frame yang kaku. Selanjutnya perakitan dapat dilakukan dengan cara yang Langkah 9.

sama

hingga

lengkap

rangkaian bentang rangka

membentuk

satu

batang dari ujung

perletakan yang satu ke ujung perletakan yang satunya.

Langkah 10.

Langkah 11.

Periksa kembali seluruh bagian

bentang untuk

lawan lendut, kelurusan dan ketepatannya. Pasangkan dan kencangkan semua baut yang tersisa.

Hal

ini

bisa

dikerjakan

berlangsungnya proses pemasangan.

86

selama

Untuk memudahkan proses perakitan diperlukan sebuah diagram alir perencanaan sebagai panduan / alur perakitan. Diagram alir perakitan jembatan Carabineer ditunjukan pada gambar berikut. Mulai

Peletakan gelagar memanjang di atas perancah

Memasang batang bawah dengan gelagar melintang

Memeriksa elevasi dan titik sambung

Memasang profil baja penopang pada bentang

Pemasangan batang diagonal

Memasang top chord ujung dan pelat buhul

Merakit batang diagonal dalam, berbentuk V terbalik Memasang breaching atas dan membautkannya

Merangkai dari ujung satu ke ujung lainnya

Memeriksa lawan lendut kelurusan dan ketepatan frame Mengencangkan semua baut yang terpasang

Selesai 87

Gambar 36. Diagram alir perakitan jembatan Carabiner ( Sumber : Dokumentasi Pribadi )

b.

Lawan Lendut (Camber) Rangka baja telah dibuat sedemikian rupa, sehingga setelah jembatan dirakit maka lawan lendut arah memanjang yang dibutuhkan akan terbentuk secara otomatis (setelah baut-baut terpasang secara sentris pada lubang-lubang yang tersedia). Walaupun demikian pada saat perakitan perlu dibantu dengan kayu-kayu pengganjal agar tujuan pembentukan lawan lendut mudah tercapai. Bila rangka jembatan akan dirakit di darat atau di atas perancah, sebaiknya untuk setiap grup baut cukup hanya dipasang dengan 3 atau 4 baut saja dan baut-baut ini tidak perlu dikencangkan. Setelah perakitan berlangsung

dengan

baik,

selanjutnya

dapat

dibentuk

kelompok-kelompok pekerja yang bertugas untuk memasang baut-baut yang tersisa serta mengencangkannya. Hal ini akan mempercepat penyelesaian keseluruhan perakitan. Sedangkan

bila

digunakan

metode

pemasangan

kantilever

komponen per komponen, maka setiap titik sambungan harus dibaut dengan lengkap dan dikencangkan sepenuhnya segera setelah semua batang-batang pada tiap sambungan terpasang dan sebelum dilakukan pemasangan panel berikutnya. c.

Baja Penopang (Stringer) dan Panel Lantai Baja Baja penopang (Stringer) pelat lantai profil dihubungkan ke gelagar melintang dengan and plate stringer yang dibaut dengan gelagar melintang. Perlu diperhatikan adalah jarak yang tepat agar lubang pada lantai profil baja cocok dengan lubang pada bagian sayap baja penopang tersebut. Sebelum pengencangan akhir dari sambungansambungan baja penopang, panel pelat lantai baja dapat digunakan untuk memeriksa jarak yang sesuai antara masing-masing baja penopang.

88

Khusus pada metode pemasangan kantilever balok penopang dan lantai profil baja belum boleh dipasang sebelum prosedur tersebut selesai dan setiap bentang yang menumpu pada keempat sudutnya. Selama pemasangan kantilever, pengikat sementara batang datar diletakkan pada bagian ujung rangka untuk

pengaturan rangka

penghubung. Balok penopang tidak akan cocok sementara tidak ada pengikat yang menempel. d.

Bagian yang harus dipasang setelah perakitan selesai. Bagian-bagian yang harus dipasang setelah perakitan selesai meliputi pemasangan pipa sandaran, penahan gerak latera dan peredam dan baja penopang serta pelat lantai baja.

C.

Perakitan Model Jembatan 1.

Alat dan Bahan a.

Stik es Krim

b.

Lem G

c.

Gunting

d.

Pisau Kecil / Cutter

e.

Penggaris

f.

Penjepit

g.

Amplas

h.

Kertas Karton

i.

Pensil

j.

Penggaris Busur

89

2.

Langkah Pengerjaan a.

Menyiapkan stik es krim dan lem G

Gambar 37. Stik es krim (sumber: Dokumen Pribadi, 2016)

Gambar 38. lem G (sumber: Dokumen Pribadi, 2016)

90

b.

Menyiapkan mal berupa gambar cetakan dari jembatan model

c.

Memotong dan mengukur ukuran stik sesuai dengan mal dan rangka jembatan.

d.

Merakit stik untuk membuat rangka utama jembatan dengan dimensi yang telah ditentukan.

e.

Menjepit stik yang telah dirangkai dan diberi lem G hingga lem mengering

f.

Merangkai rangka jembatan yang horizontal

g.

Merangkai dan mengelem bagian rangka dalam jembatan/brecing jembatan

h.

Menunggu bagian brecing kering dari lem

i.

Sambil menunggu lem kering, rangka utama jembatan disisi lainya dirangkai dengan cara yang sama.

j.

Setelah kedua sisi rangka utama jembatan berhasil dirangkai, stik disiapkan untuk brecing jembatan.

k.

Kedua sisi rangka utama dirangkai dengan gelagar memanjang dan melintang yang dibuat dari beberapa lapis stik es krim.

l.

Setelah disatukan, dek/lantai jembatan disusun di atas gelagar memanjang hingga menutupi semua permukaan gelagar memanjang.

m.

Amplas jembatan pada bagian sudut/ bekas pengeleman supaya rapi.

n.

Jembatan model sudah siap diuji.

Untuk memudahkan proses perakitan model jembatan diperlukan sebuah diagram alir perencanaan sebagai panduan / alur perakitan. Diagram alir perakitan model jembatan Carabiner ditunjukan pada gambar berikut.

91

Mulai

Menyiapkan alat dan bahan Tidak lengkap

Lengka ppp

Menggambar pola Elemen

Tidak lengkap Lengka p

Memotong stik es krim menjadi sebuah Elemen

Menyususn Elemen profil sesuai dengan mal

Menggabungkan Elemen menjadi Rangka Struktur

Menggabungkan Rangka Struktur menjadi Struktur Jembatan

Memasang dek Jembatan

Selesai

Gambar 39. Diagram alir perakitan model jembatan Carabineer (Sumber : Dokumentasi Pribadi )

92

BAB V METODE PERAWATAN DAN PERBAIKAN JEMBATAN

A.

Pengertian Umum Jembatan merupakan bagian yang penting dalam suatu sistem jaringan jalan, karena pengaruhnya yang berarti bila jembatan itu runtuh atau tidak berfungsi dengan baik. Jembatan merupakan struktur yang melintasi sungai atau penghalang lalulintas lainnya, maka keruntuhan

jembatan akan

mengurangi atau menahan lalulintas, yang berarti mengganggu kelancaran transportasi orang dan barang. Oleh karenanya sudah sepatutnya infrastruktur ini dipelihara dengan baik agar kinerjanya dapat ditingkatkan atau dipertahankan. Manajemen pemeliharaan dan perawatan serta pemeriksaan yang baik sangat ditentukan oleh sistem penilaian kondisi jembatan yang akurat dan objektif. B.

Pemeriksaan Pemeriksaan jembatan adalah suatu proses pengumpulan data fisik dan kondisi dari struktur jembatan. Data dari hasil pemeriksaan digunakan untuk menentukan jenis penanganan yang akan dilakukan. Pemeriksaan

yang

akan

dilakukan

diharapkan

menggunakan

prosedur yang standar. Tujuan dari penggunaan prosedur yang standar untuk memastikan: 1.

Data administrasi lengkap dan akurat.

2.

Semua komponen dan elemen jembatan telah diperiksa dan kondisinya telah dinilai.

3.

Semua kerusakan sudah diselidiki dan mencatat tindakan yang perlu dilakukan.

Adapun tujuan dari pemeriksaan jembatan, yaitu: 1.

Memeriksa keamanan jembatan pada waktu jembatan masih berfungsi.

93

2.

Mencegah terjadinya penutupan lalu lintas pada jembatan.

3.

Mendata kondisi jembatan.

4.

Menyiapkan data untuk perencanaan, pelaksanaan dan pemeliharaan.

5.

Memeriksa pengaruh akibat beban kendaraan dan jumlah kendaraan.

6.

Memantau keadaan jembatan dalam jangka waktu yang lama.

Pemeriksaan jembatan dilakukan dimulai sejak jembatan tersebut masih baru dan selama umur jembatan. Macam-macam jenis pemeriksaan jembatan, yaitu: 1.

Pemeriksaan inventarisasi Pemeriksaan inventarisasi dilaksanakan untuk mendaftar semua data fisik dan administratif jembatan yang relevan termasuk lokasi, jumlah bentang, tipe konstruksi, bahan dan lain-lain. Pemeriksaan inventarisasi dilaksanakan hanya sekali pada tiap jembatan pada saat awal pekerjaan, sesudah jembatan diganti atau sehabis pekerjaan besar dilaksanakan.

2.

Pemeriksaan detail Pemeriksaan detail dilaksanakan untuk membuat pengecekan rinci terhadap semua elemen jembatan. Elemen jembatan diberi nilai kondisi oleh pemeriksa. Nilai kondisi digunakan untuk menetapkan peringkat dan membuat program pekerjaan untuk mempertahankan fungsi jembatan secara efektif. Pemeriksaan dilakukan dalam tenggang waktu dua sampai lima tahun.

3.

Pemeriksaan rutin Pemeriksaan rutin dilaksanakan setiap tahun untuk menjamin tidak adanya sesuatu yang tidak diharapkan terjadi pada tahun sebelumnya

dan

untuk

memeriksa

dilaksanakan secara efektif.

94

bahwa

pemeliharaan

rutin

4.

Pemeriksaan khusus Pemeriksaan khusus dilakukan jika selama pemeriksaan detail kekurangan sumber daya, pelatihan atau pengalaman untuk menilai dengan yakin kondisi jembatan.

5.

Pemeriksaan sewaktu-waktu Pemeriksaan

sewaktu-waktu

merupakan

pemeriksaan

visual

singkat terhadap jembatan.

C.

Penanganan Setiap jembatan akan mengalami penurunan kondisi baik kekuatan maupun fungsinya, maka diperlukan adanya tindakan untuk mengembalikan kondisinya.

Adapun

tindakan-tindakan

untuk

mengembalikan

kondisi

jembatan, yaitu : 1.

Pemeliharaan rutin dan perbaikan minor Pemeliharaan rutin berkala pada dasarnya menjaga jembatan dalam keadaan seperti semula dan mencakup beberapa pekerjaan yang berulang, yang secara teknis cukup sederhana. Pemeliharaan rutin harus dimulai pada waktu jembatan selesai dibangun (jembatan masih dalam keadaan baru) dan dilanjutkan seumur jembatan tersebut. Hal ini merupakan

suatu

pengalokasian

dana

yang

efektif

dalam

hal

pemeliharaan. Pemeliharaan

rutin

jembatan

biasanya

dimasukkan

dalam

pekerjaan pemeliharaan rutin jalan dan dilaksanakan bersamaan dengan pemeliharaan rutin jalan tersebut . Lingkup perkerjaan pemeliharaan rutin jembatan adalah sebagai berikut : a.

Pembersihan secara umum.

b.

Pembersihan dan pelancaran saluran.

c.

Penanganan kerusakan ringan drainase.

d.

Pengecatan sederhana.

e.

Pemeliharaan permukaan lantai kendaraan.

95

2.

Pemeliharaan berkala Pemeliharaan berkala adalah usaha untuk menjaga jembatan tetap dalam kondisi dan daya layan yang baik setelah pembangunan yang mencakup beberapa kegiatan yaitu :

3.

a.

Pengecatan ulang.

b.

Penggantian lapisan permukaan.

c.

Pembersihan jembatan secara keseluruhan.

d.

Pemeliharaan peletakan/landasan.

e.

Penggantian siar muai (expansion joint).

f.

Penggantian bagian-bagian kecil dan elemen yang kecil.

g.

Perbaikan tebing yang longsor dan terkena erosi.

h.

Perbaikan bangunan pengaman yang sederhana.

Perbaikan Perbaikan merupakan tindakan untuk membuat jadi baik atau mengembalikan ke kondisi kerja yang baik. Tindakan perbaikan lebih menekankan pada kerusakan-kerusakan setempat pada elemen struktur daripada kerusakan jembatan secara menyeluruh.

4.

Rehabilitasi Rehabilitasi

merupakan

termasuk memperbaharui baik

tindakan

untuk

mengembalikan,

kondisi maupun fungsi.

Tindakan

rehabilitasi menekankan pada struktur jembatan secara menyeluruh, termasuk komponen-komponen utama jembatan. 5.

Penggantian Penggantian merupakan tindakan mengganti atau mengubah beberapa komponen pada jembatan. Komponen utama pada jembatan yang biasanya diganti,

yaitu lantai jembatan,

gelagar,

siar

muai,

peletakan,

dan sebagainya. Mengganti jembatan secara keseluruhan

merupakan

usaha paling akhir karena merupakan tindakan yang drastis

dan membutuhkan biaya yang besar.

96

6.

Perkuatan Perkuatan merupakan tindakan meningkatkan atau menambah kapasitas daya dukung jembatan dengan penambahan material dan komponen seperti prategang eksternal dan sebagainya.

7.

Modernisasi Modernisasi merupakan salah satu bentuk up grading dengan menambahkan kelengkapan baru pada jembatan. Sebagai contoh pengatur arus lalu lintas, rambu, marka, pagar dan lain-lain. Selain itu, modernisasi juga dapat diartikan sebagai tindakan

yang melibatkan

beberapa pekerjaan yang dilakukan sekaligus.

D.

Perawatan Jembatan Rangka Baja Ringan Tujuan dari pemeliharaan jembatan adalah sebagai berikut : 1.

Menjaga jembatan dalam kondisi sehat dan beroperasi dengan lancar.

2.

Meminimalkan kerusakan pada jembatan. Begitu terjadi kerusakan, pekerjaan perbaikan harus segera dilakukan.

3.

Menjaga

jembatan

dalam

kondisi

yang

bagus

secara

teknis.

Meningkatkan kemampuan untuk menahan aksi lingkungan/bencana. 4.

Menjaga

agar

tidak

terdapat

halangan

pada

jembatan

dan

memaksimalkan kapasitas lalu lintas. 5.

Memperpanjang keselamatan dan

umur pakai jembatan

sampai

maksimum. 6.

Mendapatkan

informasi

tentang

kondisi

dari

setiap

komponen

jembatan. 7.

Mengumpulkan data teknis dan manajemen akan diperlukan sebagai dasar untuk pemeliharaan dan penggantian serta perkuatan di masa mendatang. Untuk memudahkan proses perawatan diperlukan sebuah diagram alir

perencanaan sebagai panduan / alur perawatan jembatan. Diagram alir perawatan jembatan Carabineer ditunjukan pada gambar berikut.

97

Perawatan Jembatan

Administrasi

Kerusakan dan tindakan yang harus dilakukan

Pemeriksaan

Menjaga kondisi jembatan

Penanganan

Meminimalkan kerusakan jembatan Perawatan Meningatkan ketahanan dari aksi lingkungan Memaksimalkan kapasitas lalu lintas

Memperpanjang umur jembatan

Mendapat informasi kondisi komponen jembatan

Mendapat data teknis untuk perawatan dan manajemen jembatan Gambar 40. Diagram alir perawatan jembatan Carabineer (Sumber : Dokumentasi Pribadi, 2016)

98

BAB VI RENCANA ANGGARAN BIAYA PEMBUATAN PROTOTYPE JEMBATAN A.

RAB Prototype Jembatan Carabineer 1. Anggaran biaya jembatan Carabineer Rencana anggaran biaya yang diperlukan untuk pembelian alat, bahan dan upah untuk tenaga kerja pada pembuatan model jembatan adalah sebagai berikut. Tabel 11. Harga satuan tenaga No 1 2 3 4

Tenaga Pekerja tukang Kepala tukang Mandor

Satuan OH OH OH OH

Harga (Rp) 70.000,00 80.000,00 90.000,00 120.000,00

Tabel 12. Harga satuan bahan No 1 2 3

Bahan truss C-75 papan kayu jati baut ukuran 10x19

Satuan m m3 dus

Harga (Rp) 79.000,00 17.000.000,00 900.000,00

Tabel 13. Harga satuan Alat No 1 2 3 4 5 6 7

Alat Klem bor listrik tang penjepit gunting pemotong profil kaca mata pelindung sarung tangan helm pelindung

99

Satuan buah buah buah buah buah buah buah

Harga (Rp) 150.000,00 1.200.000,00 34.000,00 79.000,00 34.000,00 7.000,00 70.000,00

Tabel 14. Analisa harga satuan pekerjaan persiapan 1

Analisa 1 m bouwplank Jenis Koefisien kayu kruing 0,005 paku 0,02 tukang kayu kepala tukang kayu

0,12 0,027

Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp) m3 6.875.000 34.375 kg 15.500 310 bahan 34.685 orang 80.000 9.600 orang 90.000 2.430 upah 12.030 total 46.715

Tabel 15. Analisa harga satuan pekerjaan persiapan 2 Analisa 1 m2 Pembersihan lapangan dan alat Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp) pekerja 0,1 hari 55.000 5.500 total 5.500 Tabel 16. Analisa harga satuan pekerjaan tanah dan pasir 1 Analisa 1 m3 Galian tanah Jenis Koefisien Satuan pekerja 1,4 orang kepala tukang batu 0,075 orang

2

Harga (Rp) Jumlah harga (Rp) 70.000 98.000 90.000 6.750 upah 104.750 total 104.750

Analisa 1 m3 Pasangan batu kali 1 PC : 4 PS Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp) PC @50 kg 2,72 zak 70.000 190.400 pasir pasang 0,54 m3 200.000 108.000 batu kali belah 1,2 m3 150.000 180.000 behan 478.400 total 478.400 pekerja 1,5 orang 70.000 105.000 tukang batu 0,65 orang 80.000 52.000 kepala tukang batu 0,065 orang 80.000 5.200 bahan 162.200 total 640.600

100

Tabel 17. Analisa harga satuan pekerjaan tanah dan pasir

3

Analisa 1 m3 Pasangan Batu merah 1 PC : 2 PS Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp) PC @50 kg 3,3 zak 73.000 240.900 pasir pasang 0,33 m3 276.600 91.278 bata merah 100 bj 600 60.000 bahan 392.178 total 392.178 pekerja 3 orang 70.000 210.000 tukang batu 1 orang 80.000 80.000 kepala tukang batu 0,15 orang 90.000 13.500 bahan 303.500 total 695.678 Tabel 18. Analisa harga satuan pekerjaan finishing

6 Analisa 1 m2 Plesteran 1 PC : 2 PS Jenis Koefisien Satuan Harga (Rp) Jumlah harga (Rp) PC @50 kg 0,112 zak 73.000 8.176 pasir pasang 0,0171 m3 276.600 4.730 bahan 12.906 total 12.906 pekerja 0,4 orang 70.000 28.000 tukang batu 0,15 orang 80.000 12.000 kepala tukang batu 0,015 orang 90.000 1.350 upah 41.350 total 54.256 Tabel 19. Analisa harga Bahan No 1 2 3

Jenis truss C-75 papan kayu jati baut ukuran 10x19

Volume Satuan 106,95 Per-6m 0,108 m3 1 dus

101

Harga 79.000 17.000.000 900.000 Jumlah

Total harga (Rp) 1.408.175 1.836.000 900.000 4.144.175

Tabel 20. Analisa harga Alat No 1 2 3 4 5 6 7

Jenis Klem bor listrik tang penjepit gunting pemotong profil kaca mata pelindung sarung tangan helm pelindung

Volume 4 1 2

Satuan buah buah buah

2 7 7 7

Harga 150.000 1.200.000 34.000

Total harga (Rp) 600.000 1.200.000 68.000

buah

79.000

158.000

buah buah buah

34.000 7.000 70.000 Jumlah

238.000 49.000 490.000 2.803.000

Tabel 21. Analisa harga pekerjaan persiapan No Jenis 1 Pembersihan lokasi 2 Uilzet & Bouwplank

Volume 50 20

Satuan m2 m

Harga Total harga (Rp) 2.295 114.750 34.375 687.500 Jumlah 802.250

Tabel 22. Analisa harga pekerjaan tanah No 1 2

Jenis Galian tanah pondasi Urugan kembali tanah galian

Volume 30

Satuan m3

10

m3

Harga 104.750

Total harga (Rp) 3.142.500

83.000

830.000

Jumlah

3.972.500

Tabel 23. Analisa harga pekerjaan pasangan No 1 2

Jenis pas. Fondasi batu kali umpak 1 pc : 4 ps pas. Batu bata 1 pc : 3 ps

Volume

Satuan

18

m3

695.678

12.522.204

3

m3

285.750

857.249

Jumlah

13.379.453

102

Harga

Total harga (Rp)

Tabel 24. Analisa harga upah tenaga pekerjaan Struktur Jembatan dan Dek No 1 2

Jenis Pekerja Mandor Total Harga / hari

Volume Satuan 5 OH 1 OH

Harga 70.000,00 120.000,00 Jumlah

Total harga (Rp) 350.000,00 120.000,00 470.000,00 1.410.000,00

Tabel 25. Analisa harga pekerjaan finishing No 1 2

Jenis plesteran dinding 1 pc : 3 kp : 6 ps Paket lampu

Volume

Satuan

48

m2

6

titik

103

Harga

Total harga (Rp)

9.524

457.140

60.000 Jumlah

360.000 817.140

Tabel 26. Kurva S pembuatan jembatan carabiner No

Kelompok pekerjaan

1 2 3 4 5

Pekerjaan persiapan Pekerjaan tanah dan pasir Pekerjaan struktur jembatan dan dek Pekerjaan paangan dan plesteran pekerjaan finishing Jumlah Presentasi per hari (%) Presentasi per hari kumulatif (%)

Jumlah harga (Rp) 5.288.000 3.320.000 5.244.175 12.362.453 817.140 27.031.768

Bobot (%) 19,5622 12,2818 19,4000 45,7331 3,0229 100,0000

Durasi (hari) 1 1 0,1956 3 2 1 1

2

Durasi Pekerjaan (hari) 3 4 5

6

7

0,0409 0,0970

19,56 4,09 4,09 13,79 9,70 19,56 23,66 27,75 41,54 51,24

0,4573 0,0302 45,73 3,02 96,98 100,00

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 2005. RSNI Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Badan Standarisasi Nasional. Anonim.http://taufikhurohman.blogspot.com/2012/12/metoda-pelaksanaanpekerjaan-konstruksi.html. Diakses pada tanggal 20 April 2016 pada pukul 19.00. http://www.ilmutekniksipil.com/struktur-jembatan-2/abutment-jembatan). pada tanggal 22 April 2016 pada pukul 20.33.

Diakses

Anonim. 2005. Standar Rangka Baja Bangunan Jembatan A dan B. Departemen Pekerjaan Umum. Indonesia. Dr. Ir. Bambang Supriyadi, Ces., Dea., Montohar Agus, ST. 2007. Jembatan. Yogyakarta. Thamrin Nasution . , 2012. Modul kuliah “STRUKTUR BAJA II” Departemen Teknik Sipil, FTSP. ITM.