ACELERADOR ELECTRONICO – DRIVE BY WIRE Los sistemas “drive by wire” (guiado – controlado por cables eléctricos) va tomando espacio en los mecanismos y sistemas hidráulicos complejos. Con el lanzamiento del motor FIRE 1.3 16V, Fiat incorpora esta tecnología en vehículos de serie en Sudamérica. En este apunte conoceremos el principio básico de funcionamiento de este sistema. La electrónica viene siendo cada vez más incorporada a los sistemas automotrices. En un futuro próximo, sistemas consagrados como los de los frenos y dirección hidráulica darán lugar a dispositivos electromecánicos. El aceledaror electrónico es un ejemplo real de esta tendencia. Desarrollado para el fórmula 1, fue llevándose a la calle mediante en vehículos como el Mercedes Benz Clase A, el Audi TT hasta l legar al Fiat Palio. Con el acelerador electrónico es retirado del sistema el cable mecánico que transmite el movimiento del pedal del acelerador a la mariposa de aceleración. Sensores (potenciómetros) existentes en el pe dal transmiten la solicitación de aceleración a una central electrónica (En la familia FIRE es la misma central de inyección electrónica) que comanda por un actuador la mariposa de aceleración. El acelerador electrónico está formado básicamente bá sicamente por: Sensor de posición del pedal de acelerador: Está localizado junto al pedal de acelerador. Está constituido por dos potenciómetros internos independientes que traducen la posición de accionamiento del pedal en una señal eléctrica, enviándosela a la unidad de control electrónica. En el caso que uno de los potenciómetros falle, el acelerador funcionará normalmente, pero será almacenado el código de falla correspondiente en la memoria de la ECU y la luz de diagnóstico en el tablero quedará encendida. Si la falla ocurriera simultáneamente en los dos potenciómetros el ralentí será estable pero no se pod rá acelerar. En este caso pude darse que la ECU no registre falla por lo que la luz de diagnóstico no se encenderá. Sensor doble de posición p osición de mariposa de aceleración: Está localizado internamente (en una tapa lateral) al cuerpo de mariposa. Informa a la ECU la correcta posición de la mariposa. En el caso que la ECU pierda esta referencia de posicionamiento, adopta el procedimiento de cut off de seguridad. En ésta condición la rotación del motor no sobrepasa de 2200 RPM con el pedal de acelerador accionado. Actuador de Mariposa: está localizado internamente en el cuerpo de mariposa. Es controlado por la unidad de control en función de la solicitación de aceleración y de la señal del sensor doble de posición de mariposa. Si fuera desconectado de la unidad de control, el ralentí quedaría inestable, el acelerado no funciona y la luz de diagnóstico quedaría encendida. Unidad de control electrónica: ECU – Está localizada encima del cuerpo de mariposa. Además de controlar la mezcla aire / combustible, el avance al encendido, el electro ventilador del sistema de refrigeración, monitorea y controla el accionamiento del acelerador electrónico. Como ventajas del sistema electrónico de control de aceleración del motor pueden ser
citadas: Aceleración más agradable (suave), sin tironeo en aceleraciones rápidas y desaceleraciones bruscas. Mayor precisión en la transmisión del movimiento del pedal a la mariposa del aceleración. Bajo mantenimiento (no necesita de ajuste mecánico).
PROCEDIMIENTO DE AJUSTE BASICO (familia Palio con motor FIRE) Cada vez que se desconecte la ECU o la batería del vehículo, se hace necesario la realización de este procedimiento para la recuperación de la referencia de posición de la mariposa de aceleración. Con una temperatura de motor entre 5 y 95°C y la temperatura de aire entre 5 y 50 °C, colocar el contacto sin dar arranque y aguarde aproximadamente 45 segundos. Durante éste período (después de 40 segundos) se puede oír un ruido en el cuerpo de mariposa. Esto indica que la adaptación fue realizada.
PRUEBA DEL MOTOR DEL ACELERADOR. La prueba del motor del acelerador (mariposa motorizada), debe ser efectuado cuando se observa el accionamiento de la mariposa de aceleración. Cuando el acelerador electrónico estuviera inoperante. Vale recordar que con la llave en contacto (motor parado) se puede escuchar un zumbido característico en el actuador.
ATENCIÓN: Efectuar las pruebas respetando la secuencia. Antes, efectuar la prueba de carga de batería. Prueba 1 – Alimentación – Terminal 4 Dar contacto sin arrancar el motor. Seleccionar el multímetro en la escala de Volts (Vdc) Medir el voltaje en el cable negro y marrón del sensor conectado al terminal 4 del conector del cuerpo de mariposa. La tensión debe estar entre 1,00 y 1,5 volts VDC. Dar arranque al motor. En ralentí, con motor caliente, la tensión debe estar entre 11,50 y 12,50 volts Vdc. Prueba 2 – Alimentación del motor del acelerador – Terminal 1. Con el contacto puesto (motor parado) Conectar una punta lógica en el cable marrón del sensor conectado al terminal 1 del conector de cuerpo de mariposa Debe haber masa Dar arranque al motor. En ralentí, con el motor caliente, debe haber polaridad positiva.
Sistema de inyección multipunto 1- CONTROL DE LA PRESION: Para las pruebas de presión y caudal se hará necesario activar la electro bomba de combustible con bastante frecuencia. Es recomendable, utilizar un interruptor para su activación. a) Retire el relé de la electro bomba, ubicado en la caja de relés, d elante de la torreta de amortiguador delantera derecha. b) Para accionar la bomba, conecte el interruptor entre los terminales 87 y 30 del zócalo del relé y pulsar el interruptor. c) Retire la manguera de vacío del regulador de presión. d) Accione la bomba de combustible durante algunos segundos. El valor de presión registrado debe encontrarse entre los siguientes valores:
PRESION MINIMA: 2,8 Baresϖ PRESION MAXIMA: 3,2 Baresϖ d1- Si la presión fuera menor a 2,8 bares o tarda demasiado tiempo en lle gar a ese valor de presión, restrinja totalmente con una pinza la manguera de retorno a la salida del regulador de presión. d2- Si la presión ahora es superior a los 4,5 bares, revise el regulador de presión, pues no tiene la capacidad de retener el combustible a la presión de funcionamiento, su resorte a perdido tensión o alguna partícula de suciedad esta intercediendo en el asiento de cierre. d3- Si la presión sigue siendo inferior a los 2,8 bares, compruebe el estado del filtro de combustible, la electro bomba de combustible y las cañerías desde el tanque hasta la rampa de inyectores. d4- Si la presión fuera mayor a 3,2 bares, retirar la manguera de retorno a la salida del regulador de presión, colocar la salida de combustible en una probeta graduada de por lo menos 1000 mililitros (un litro), y accionar la bomba. d5- Si ahora la presión se encuentra dentro de la especificada (entre 2,8 y 3,2 bares, revise posibles obstrucciones en la cañería de retorno desde el regulador de presión hasta el tanque de combustible. d6- Si persiste una presión mayor a la especificada, revise el regulador de presión, pues su resorte o diafragma se encuentra parcialmente bloqueado o existe alguna partícula de suciedad obstruyendo el paso del combustible por su interior.
CONTROL DE ESTANQUEIDAD (PRESION REMANENTE). Si al desactivar el interruptor de prueba que alimenta a la bomba de combustible, se nota una caída en la lectura del manómetro, estamos en presencia de una falla de estanqueidad, pues resulta imposible mantener la presión remanente. Actúe de la siguiente forma: a) Presurice el circuito de combustible, activando el interruptor b) Estrangule la manguera de entrada de combustible en la rampa de inyectores. B1- Si la presión ahora se mantiene, significa que hay pérdidas en la cañería de suministro de combustible, como en los acoples del filtro o de la bomba. En caso de encontrar todo en orden, seguramente la falla es provocada por un mal cierre de la válvula anti-retorno interna en la bomba de combustible. En caso de no poder destrabarse, se hará necesaria su sustitución B2- Si la presión de combustible sigue cayendo, el diafragma del regulador de presión puede estar con fisura o el cierre del asiento no es totalmente hermético. Sustituya el regulador de presión.
CONTROL DE CAUDAL. a) Retire la manguera de retorno de combustible en la salida del regulador de presión. b) Coloque una manguera desde la salida del regulador hasta una probeta graduada. c) Accione la bomba durante quince segundos (tome el tiempo con un cronómetro, es importante respetar el tiempo de activación en forma estricta). El caudal suministrado debe ser igual o superior a 540 cm3 C1- Si no alcanza dicho valor, revise el filtro de combustible, las cañerías y la bomba, Si encuentra todo en orden, se hará necesario reemplazar la bomba de combustible.
CONTROL DEL REGULADOR DE PRESIÓN. a) Retire la manguera de vacío del regulador de presión. Compruebe que no existan restos de combustible en dicha manguera o a la salida del regulador. La presencia de combustible indica que el diafragma interno del regulador de presión de combustible se encuentra roto por lo que se hará necesario sustituir el regulador. b) Accione el interruptor de pruebas. La presión debe estar comprendida entre los 2,8 bares hasta los 3,2 bares. De no ser así, realice las pruebas anteriores. Coloque en la entrada de vacío del regulador, una bomba de vacío manual con vacuo metro. Aplique una depresión de 0,5 bares. La presión de combustible debe caer 0,5 bares
En caso que no se produzca este efecto, se hará necesaria la sustitución del regulador de presión de combustible.
Bosch Motronic - Vag Digifant Diagnóstico de Fallas El motor no arranca; 1. ¿ Funciona la bomba de combustible ? ( la presión es de 2.8 Bar aproximadamente ) 2. Sensor de temperatura ( tensión muy alta o muy baja ) 3. ¿ Llega positivo y pulsos negativos al inyector ? 4. Se activa el relé de inyección 5. ¿ Hay señales de RPM y PMS ? ( minimamente 300 mv de arranque ) 6. ¿ La señal de los sensores llegan a l a pinera de la computadora ? 7. ¿ Las señales para los actuadores salen de la computadora ? Nota: Si llegan las señales de los sensores a la computadora y no salen, reemplazar la computadora 8. Escape tapado ( controlar catalizador ) 9. ¿ Hay señal del medidor de flujo de aire ? El motor arranca con dificultad: 1. Presión de combustible ( 2.8 Bar aproximadamente ) 2. Vacío del motor en ralentí ( 18 ´´ Hg a 22 ´´Hg ) 3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es incorrecta ) 4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta ) 5. Captador de PMS y RPM ( falla en bajas vueltas ) El Motor arranca y luego se para: 1. Presión de combustible ( 2,8 Bar aproximadamente ) 2. Vacío del motor en ralentí ( 18´´ Hg a 22 Hg´´ ) 3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es muy baja ) 4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta ) 5. Relé de la bomba de inyección o de combustible defectuosos 6. Escape tapado ( controlar catalizador ) 7. Reducida sección de la manguera MAP ( Vag Digifant ) Ralentí bajo en frío 1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso 2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso ) 3. Sensor de temperatura del agua ( tensión baja ) 4. Vacío bajo ( normal en ralentí entre 18 ´Hg y 22 ´Hg ) 5. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador ) Ralentí bajo en caliente: 1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso 2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso ) 3. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí alto en frio: 1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta ) 2. Presión de combustible demasiada alta ( normal 2,8 Bar ) 3. Válvula de cánister ( abierta o trabada ) 4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuosos )
5. Tensión del sensor de temperatura muy alta 6. Fugas de admisión ( medir el vacio - normal 18 ´´ Hg a 22 Hg ´´ ) 7. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
Ralentí alto en caliente: 1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta ) 2. Presión de combustible demasiado alta ( normal 2,8 Bar ) 3. Válvula del cánister ( abierta o trabada ) 4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso ) 5. Tensión del sensor de temperatura más alta de lo d ebido 6. Fugas de admisión ( controlar vacio ) 7. Medidor del flujo de aire ( desajustado o defectuoso ) 8. Baja tensión en la sonda lambda ( inferior a 450 mv ) Ralentí inestable: 1. Presión de combustible ( normal 2,8 Bar ) 2. Fugas de admisión ( vacio normal en ralentí entre 18 ´´ y 22 ´´Hg ) 3. Sensor de temperatura del agua ( tensión incorrecta ) 4. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso ) 5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso ) 6. Válvula del cánister ( defectuosa ) 7. La sonda Lambda no varía entre 100 mv y 900 mv permanentemente 8. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso ) 9. Sensor de velocidad del vehículo ( señales indebidas )
Baja potencia: 1. Cable del acelerador desajustado 2. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso ) 3. Presión de combustible baja ( normal 2,8 Bar ) 4. Sensor de temperatura del agua fuera del rango 5. La sonda lambda no varía entre 100 mv y 900 mv 6. Bajo caudal de combustible ( medir el retorno ) 7. Escape semitapado ( revisar el catalizador ) 8. Restricciones en la entrada de aire 9. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Mezcla rica: 1. Alta presión de combustible ( normal ( 2,8 Bar ) 2. Esta tapado el retorno de combustible 3. Vacío bajo, normalmente en ralentí entre 18 ´´Hg y 22 Hg´´ 4. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua 5. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso ) 6. Potenciómetro de mariposa defectuoso 7. Escape restringido ( controlar catalizador ) 8. Entrada obstruída 9. Válvula del cánister siempre abierta ( defectuosa o trabada ) 10. Inyectores con fugas o anillos de estanqueidad rotos 11. La sonda lambda genera una tensión inferior a 450 mv
Falta de efecto “ bomba de pique ” 1. Inyectores tapados o no forman el rocío correspondiente 2. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar ) 3. Motor atrasado ( verificar la puesta a punto y la correa de distribución ) 4. Estado general de encendido ( tapa, rotor, cables, bujías, etc. ) 5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Detonación 1. Fugas de admisión ( controlar vacio ) 2. No funciona el sensor de detonación 3. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar ) 4. Inyectores tapados o defectuosos ( realizar una limpieza ) 5. Medidor de flujo de aire ( tensión incorrecta ) 6. Encendido adelantado ( controlar puesta a punto y correa de distribución )
Autoencendido: 1. Fuga de inyectores o anillos de fijación 2. Válvula del cánister ( está abierto al cerrar el contacto ) 3. Escape tapado ( presión máxima en ralentí 1 PSI ) 4. Carbón en la cámara de combustión ( controlar bujías )
