T.C. DOKUZ EYLÜL UNİVERSİTESİ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ MAKİNA MÜHENDİSLİĞİ BÖLÜMÜ
8 KİŞİLİK İNSAN ASANSÖRÜ TASARIM HESABI
BİTİRME PROJESİ
Arslan KARRYYEV
Projeyi Yöneten: Prof. Dr. Mustafa SABUNCU
Mayıs, 2007 İZMİR
1
TEZ SINAV SONUÇ FORMU
Bu çalışma … / … / …. günü toplanan jürimiz tarafından BİTİRME PROJESİ olarak kabul edilmiştir. Yarıyıl içi başarı notu 100 (yüz) tam not üzerinden ……… ( …………….…. ) dir.
Başkan
Üye
Üye
Makine Mühendisliği Bölüm Başkanlığına, ………………….. numaralı ………………… jürimiz tarafından … / … / …. günü saat …… da yapılan sınavda 100 (yüz) tam not üzerinden ……. almıştır.
Başkan
Üye
Üye
ONAY
2
TEŞEKKÜR
8 kişilik insan asansörü dizaynı konusunda hazırlamış olduğum bu bitirme tezinde bana rehberlik eden Prof. Dr. Mustafa SABUNCU’ ya teşekkür ederim. Asansör
projesinin
uygulama
hesaplarının
anlaşılması
konusunda
mühendislik
deneyimiyle yardımlarını esirgemeyen Makina Müh. Halim AKIŞIN, Makine Müh. Bekir TİKEN’ e teşekkürü borç bilirim.
Arslan KARRYYEV
3
ÖZET
Günümüzde binaların çok katlı olması sebebi ile asansör kullanılması gereklilik olmuştur. Bu çalışmada piyasada çok kullanılan ve modern çağın gereksinimi olan asansörler arasından 8 kişilik bir insan asansörünün projelendirilmesi yanında, Excel proğramı ile değişik insan sayıları için bir proğram geliştirmesi yapılmıştır. Çalışmanın ilk bölümünde asansörler hakkında genel bilgiler verilmiştir. İkinci bölümde ise 8 kişilik insan asansörünün projelendirilmesi yapılmıştır.
4
İÇİNDEKİLER
İçindekiler……………………………………………………………………………… …IV
Bölüm Bir GİRİŞ
1. GİRİŞ…...…...………………………………………………………………………….....1 1.1. Asansörlerin Genel Tanımı………………………………………………………….…1 1.2. Asansörün Kısa Tarihi……………………………………………………………….....1
Bölüm İki 8 KİŞİLİK İNSAN ASANSÖRÜNÜN TASARIM HESABI
2. 8 KİŞİLİK İNSAN ASANSÖRÜNÜN TASARIM HESABI..............................................4 2.1. Kuyu Alt Boşluğu Tabanının Dayanımı.........................................................................4 2.2. Kuyu Üst Betonuna Etki Eden Kuvvetler.......................................................................5 2.3. Asansör Motor Gücü Hesabı...........................................................................................5 2.4. Asansör Mukavemet Hesapları.......................................................................................6 2.4.1. Kabin İskeleti ve Döşemesindeki Gerilmeler............................................................6 2.4.2. Karşı Ağırlık Karkas Hesabı...................................................................................11 2.5. Kılavuz Rayların Hesaplanması....................................................................................12 2.5.1. Güvenlik Tertibatı Çalışması...................................................................................13 2.5.2. Normal Kullanma Hareket......................................................................................17 2.5.3. Normal Kullanma Yükleme....................................................................................20 2.6. Karşı Ağırlık Kılavuz Ray Hesabı.................................................................................22 2.7. Halat Hesabı..................................................................................................................24 2.7.1. Tahrik Yeteneğinin Hesaplanması..........................................................................25
5
TABLO LİSTESİ
Tablo 2.1. Moment Değerine Göre Alınacak Verim.................................................................5 Tablo 2.2. Kabin İskeleti ve Döşemesindeki En Büyük Gerilmeler.........................................6 Tablo 2.3. U Profile Ait Özellikler............................................................................................7 Tablo 2.4. Darbe Katsayıları.....................................................................................................9 Tablo 2.5. Eşkenar L Profile Ait Özellikler..............................................................................9 Tablo 2.6. Soğuk Çekilmiş Kılavuz Rayların Teknik Karakteristikleri..................................12 Tablo 2.7. Nequiv(t)’nin Değerleri..............................................................................................24
ŞEKİL LİSTESİ
Şekil 2.1. F1 ve F2 Kuvvetlerinin Gösterimi..............................................................................5 Şekil 2.2. 8 Kişilik Kabin Ölçüleri............................................................................................6 Şekil 2.3. Kabin Ağırlık Merkezinin Bulunması.....................................................................13 Şekil 2.4. Durum-1’de Kabinin Yüklenmesi...........................................................................14 Şekil 2.5. Durum-2’de Kabinin Yüklenmesi...........................................................................15 Şekil 2.6. Durum-1’de Kabinin Yüklenmesi...........................................................................17 Şekil 2.7. Durum-2’de Kabinin Yüklenmesi...........................................................................18 Şekil 2.8. Fs Eşik Kuvvetinin Gösterimi.................................................................................20 Şekil 2.9. Karşı Ağırlık Ölçüleri.............................................................................................22
6
1. GİRİŞ 1.1. ASANSÖRLERİN GENEL TANIMI Yüzyılımızda yüksek bina yapımına doğan ihtiyaç, düşey taşımacılığında gelişimini beraberinde getirmiştir. Düşey taşımacılıktaki gelişmeler ve kazanılan teknik başarı, daha yüksek bina yapımında etkili olmuştur. Birbirini etkileyerek büyüyen iki sektör kendi içinde daha ileri teknoloji, güvenlik ve konfor standartlarını geliştirmiş, bugünkü seviyelere gelinmiştir. Düşey taşımacılık ilk olarak 18. Yüzyılın başlarında gelişmeye başlamış, 18. yüzyılın ortalarında bugün hala prensip olarak kullanılan mekanik sistemini oluşturmuş, elektronik alanındaki gelişmelerle daha konforlu ve güvenilir hale gelmiştir. Bugün çok çeşitli kullanım alanına sahip olan düşey taşıma araçları günlük hayatın bir parçası durumunda olup, onlarsız bir şehirleşme düşünülemez. Düşey taşıma araçları bu ihtiyaçtan dolayı son derece hızlı bir gelişme göstermiş, şehirleşme ötesinde sanayi ve ticaretin önemli bir unsuru haline gelmişlerdir. Duyulan bu ihtiyaç düşey taşıma araçları arasında son derece geniş bir çeşitliliğin oluşmasına yol açmıştır. Genel olarak bu sistemleri yürüyen merdiven ve bant sistemleri ile yatay ve düşey asansör sistemleri olarak ikiye ayırabiliriz. Asansör sistemleri de konstrüksüyon ve tahrik sistemlerine göre çok çeşitli sınıflara ayrılabilirler. Asansörlerin gelişimi çok kısa sürede büyük bir hızla gerçekleşmiştir. Aşağıda kısa bir tarihçe verilmiştir.
1.2. ASANSÖRÜN KISA TARİHİ Günümüzde sadece yüksek binalarda kullanma zorunluluğundan ziyade artık günlük ihtiyaçlar arasında yer alan asansörlerin icadı milattan öncesine dayanmaktadır. Milattan önce 200’lü yıllarda yaşayan Archimedes (Arşimet) tarafından ilk olarak insan gücüyle çalışan basit bir kaldıraç yapıldığı ve bunun Roma Saraylarında kullanıldığı tarih kitaplarında yer almaktadır. Bu dönemde kullanılan bu tarz ilkel asansörler; insan, hayvan veya su gücü yardımıyla çalışmaktaydı. 19. yüzyıl ortalarından itibaren, madenlere, depolara veya fabrikalara malzeme taşımak için kullanılan asansörlerde buhar gücü kullanımı yaygınlaşmaya başlamıştır. Ancak buna rağmen halatla bağlı olan bir platform şeklinde olup herhangi bir emniyeti yoktur. 1853 yılında, Amerikalı mucit Elisha Otis sadece iki kat arasında çalışan basit bir yük asansörü yapmış ve düşmeyi önleyecek güvenlik elemanlarını sergilemek amacıyla halatları devre dışı bırakarak bir gösteri yapmıştır. Bu olay güvenlik elemanlarına olan güveni artırmıştır. 1846’da Sir William Armstrong hidrolik bir vinç yapmış ve 1870’ten önce artık hidrolik
7
makinalar, buharla çalışan asansörlerin yerini almaya başlamıştır. Büyük şehirlerde basınçlı su şebekesinin de kurulması da, hidrolik asansör yapımını etkileyen etkenlerdendir. Hidrolik asansörler ağır bir pistonla desteklenmekte, bir silindir bunun içinde hareket etmekte ve su veya yağ yardımıyla basınç meydana getiren pompalarla çalıştırılmaktaydılar. 1867 yılında Paris’te Leon Edoux tarafından yapılan bir hidrolik asansör ilk olarak “Ascenceur” adıyla tanıtılmıştır. Aynı zamanlarda, asansörlerde tahrik kasnakları kullanılmaya başlanmıştır. Uzun zamandır madencilikte kullanılan tahrik kasnaklarının icatları, bu tarihten 50 yıl öncesine kadar dayanmaktadır. Asansörün hareket mesafesi ve pratikliği açısından tahrik kasnaklarının önemli bir yeri vardır. Tahrik kasnağı çok sayıda halat kullanabilme olanağı ile işletme güvenliğinin artmasını sağlar. 1880 yılında Alman mucit Werner von Siemens tarafından, asansörlerde elektrik motoru kullanılmaya başlanmıştır. 1887 yılında Alexander Miles tarafından yapılan elektrikli asansörde önemli tasarımlar geliştirildi. Yaptığı asansörde kendiliğinden açılıp kapanan ve katta değilken açılmayan asansör kapıları kullanıldı. Alexander Miles bunun için otomatik bir mekanizma geliştirdi. O zamanlarda, kullanıcılar veya operatörler kuyu için manuel bir kilit sistemine ihtiyaç duyuyorlardı. Çünkü kuyuya açılan kapıyı kapatmayı unuttuklarında insanların kuyuya düşmesine neden olan kazalar oluyordu. 19. yüzyıl sonlarında elektriğin yaygınlaşmasıyla elektrik motorları teknolojisi ve kontrol sistemleri oldukça gelişti. 1889 yılında da elektrik motoru ile direkt bağlı asansörleri, değerli ve yüksek binalarda kullanılmaya başlandı. 1903 yılında da bu tasarım dişlisiz elektrik motorları olarak geliştirildi. 20. yüzyılda, asansör teknolojisi gelişimini büyük bir hızla devam ettirdi. Klasik tek hızlı motorlar yerini çok hızlı motorlara bıraktı. Kat seviyeleme ve sarsıntısız seyir için gelişmeler oldu, elektromanyetik teknoloji manuel halat kontaklarının ve frenin yerini aldı. Butonlu kontrol ve kompleks sinyal sistemleri de tüm bu gelişmeler arasındadır. Özellikle 2. dünya savaşından sonra ivme kazanan gelişme ile kumanda sistemleriyle, 19. yüzyılda bir asansör görevlisiyle seyir zorunluluğunu da ortadan kaldırdı. Elektronik kumanda sistemi sayesinde kattan veya kabinden gelen çağrılar alınıyor ve buna göre asansör yönlendiriliyordu. Kapıların tam kapalı olmasından emin olunması, kumanda sisteminin geliştirilmesinin yanında, 1949 yılında kapı detektörünün kullanılmaya başlanmasıyla sağlanmış oldu. Çeşitli amaçlara ve tahriklere göre asansör çeşitlerini şöyle sınıflandırabiliriz.
8
a. Özel Amaçlı Asansörler: Maden kuyuları, petrol rampaları, savaş ve uçak gemileri, füze rampaları, tiyatro asansörleri gibi çok özel amaçlar için tasarlanmış olan ve kendi amaçlarına uygun mekanik sistemleri bulunan asansörlerdir. Bu yüzden genel asansör tanımı ve standartları dışında tutulurlar. b. Eğimli Asansörler: Diklik açısı 15 dereceden fazla olan asansörlerdir. Yolcuların etkilenmesinden dolayı düşük hızlarda çalıştırılırlar. Otomatik İnsan Taşıma (APM) olarak tanınırlar. Normalde kullanılan düşey asansörlerden daha fazla alan ve teknik donanıma ihtiyaç gösterirler. Teknolojideki gelişmeyle ivmelenmenin ayarlanması daha yüksek hızlarda ve mesafelerde kullanılabilmelerine olanak sağlamıştır. c. Hidrolik Asansörler: Tahrik gücü olarak hidrolik sistemlerin kullanıldığı asansörlerdir. Direkt olarak hidrolik tahrikli olabileceği gibi, endirekt olarak hidrolik gücün kullanıldığı palangalı sistemlerle de tahrik edilen çeşitleri kullanılmaktadır. Bu konudaki gelişmeler hidrolik asansörlerdeki maliyetleri düşürmüş ve gerek yolcu, gerekse yük taşımacılığında daha geniş bir alanda kullanılmaya başlanmıştır. Yatırım maliyeti yüksek olmasına karşın bakım maliyetlerinin düşük olması ve daha az arıza yapması, makina dairesi gereksinimlerinin daha esnek olarak ayarlanabilmesi bir çok tesiste tercih edilmesine sebep olmaktadır. Endirekt sistem kullanılarak hızının artırılması ve daha yüksek mesafelerde kullanılabilmesi son dönemlerde kullanım alanını arttırmıştır. d. Mekanik Tahrikli Halatlı Asansörler: Genel olarak tamburlu ve tahrik kasnaklı asansörler olarak iki grup halinde incelenir. Kısa mesafeli ve düşük güçlü tesislerde tamburlu asansörler kullanılabilir. Ancak insan asansörlerinde tambur üzerine bir adet halat sargısı kullanılabilmesi ve asansörlerde en az iki adet halat kullanma zorunluluğu kullanım alanlarını daraltmıştır. Bu yüzden servis asansörü gibi alanlarda tamburlu vinç mekanizmasından daha çok yararlanılır. Tahrik kasnaklı asansörler ise yukarıda sözü edilen asansör çeşitleri içinde en çok rastlanan ve kullanımı en yaygın asansör çeşitidir. • Kullanım mesafesi sınırsız olup motor tahrik sisteminden bağımsızdır. • Dengeleme sistemi ile daha az güç kullanır daha az momentler oluşur. • Kurulum maliyeti düşüktür. • Tahrik kasnağı kullanıldığı için çok sayıda halat kullanma imkanı tanıyıp güvenlik sistemleri kolayca uygulanabilir. • Asansör üst ve alt seviyeleri aştığı takdirde sistem kendi kendine güvenlik sağlar.
9
Bu özelliklerinden dolayı diğer asansör çeşitlerinden öne çıkan tahrik kasnaklı, halat sürtünme prensibiyle çalışan mekanik asansörler en yaygın asansör çeşidi olarak görülmektedir. Ancak günümüzde, hidrolik asansörlerde uygulanan yöntemlerin gelişmesi ve seyir mesafelerinin uzaması, hidrolik asansörlerin de daha geniş bir alanda kullanılmaya başlamasına yol açmaktadır. Sessiz ve konforlu oluşları, kurtarma operasyonları için harici güç istememeleri, makine dairesi yerleşiminde daha fazla imkan tanımaları, bu tip asansörlerin yaygınlaşmasında önemli bir özellik olmaktadır. Hidrolik asansörler ve tamburlu asansörlerde çalışma prensibi olarak benzer yapılar kullanmalarına rağmen daha farklı özelliklere ve güvenlik sistemlerine sahiptirler. Bu kısımda tahrik kasnaklı asansörler esas alınarak güvenlik sistemleri ve çalışma prensipleri anlatılacak, kriterlerin oluşturulması buna göre düzenlenecektir. Hidrolik asansörlerle ilgili hesap ve kriterler diğer bölümlerde verilecektir. 2. 8 KİŞİLİK İNSAN ASANSÖRÜNÜN TASARIM HESABI Bu çalışmada 8 kişilik insan asansörü projelendirilmesi yapılmıştır. Çalışma motor gücü, kabin malzemesi, ray ve halat hesaplarından oluşmaktadır. Hesaplarda kullanılan kabin yükü, beyan yükü, vs. ölçüler aşağıda verilmiştir. Gk : Kabin Yükü
1020 kg
Gy : Beyan Yükü
600 kg
Gh : Halat Yükü
54 kg
Ga : Karşı Ağırlık Kütlesi
1320 kg
2.1. Kuyu Alt Boşluğu Tabanının Dayanımı Kuyu alt boşluğu tabanı her bir karşı ağırlık tamponunun veya dengeleme ağırlığının hareket sahası altında, karşı ağırlık veya dengeleme ağırlığının kütlesinden kaynaklanan statik kuvvetin 4 katını taşıyabilmelidir. q = 0,5 denge katsayısı olmak üzere P1 = 4.gn. (Gk + Gy + Gh) = 4.9,81. (1020 + 600 + 54) = 65687,76 N P2 = 4.gn. (Gk + q.Gy) = 4.9,81. (1020 + 0,5.600) = 51796,8 N
Kabin için Karşı Ağırlık için
10
2.2. Kuyu Üst Betonuna Etki Eden Kuvvetler Ps = gn. (GMakina + GSehpa + GMontör + Gh + Gk + Gy + Ga) Ps = 9,81.(320 + 100 + 150 + 54 + 1020 + 600 + 1320) = 33981,84 N 2.3. Asansör Motor Gücü Hesabı F1 = Gk + Gy + Gh = 1020 + 600 + 54 = 1674 kg F2 = Ga = Gk + ½.Gy = 1020 + ½.600 = 1320 kg Makine miline gelen en büyük döndürme kuvveti, P P = F1 – F2 = 1674 – 1320 = 354 kg
Şekil 2.1. F1 ve F2 kuvvetlerinin gösterimi V
: Kabin Hızı
1 m/s
Gmaks. : Maksimum Artan Yük Gs
: Sürtünme Yükü
~50kg alınır.
Gmaks. = Gk + Gh + Gs + Gy – Ga = 1020 + 54 + 50 + 600 – 1320 = 404 kg M = Gmaks. . (Dtahrik/2) = 404 . (520/2) = 105,04 kg.m η: Makine Motor Verimi Tablo 2.1’ den η = 0,30 seçilir. Tablo 2.1. Moment değerine göre alınacak verim M (kg.m)
η (Verim)
< 120
0,30
120-200
0,45
200-300
0,60
300-550
0,70
11
N = (1/η) . (P.V/102) = (1/0,30) . (354.1/102) = 11,57 kW 2.4. Asansör Mukavemet Hesapları 2.4.1. Kabin İskeleti ve Döşemesindeki Gerilmeler Kabin iskeleti ve döşemesinde yapılan mukavemet hesap kuralları ve emniyet katsayıları TS 1812’den alınmıştır.
Şekil 2.2. 8 kişilik kabin ölçüleri - Kabin Üst Askı Kirişinin Eğilme Gerilmesi [σe΄] : Tablo 2.2. Kabin İskeleti ve Döşemesindeki En Büyük Gerilmeler Hesap Alanı
Eğilme Eğilme Eğilme + Çekme Eğilme Çekme
En Büyük Gerilme (N/mm2) 90 180 130 100 125
Eğilme ve Çekme Eğilme Çekme Makaslama Taşıyıcı Eğilme Makaslama Taşıyıcı
60 90 50 50 115 130 70 130
Net Kesit Brüt Kesit Net Kesit Net Kesit Net Kesit Brüt Kesit Net Kesit
Basınç
1000 - 4,2.L/R
Brüt Kesit
Yeri
Gerilme Tipi
Üst Kirişler Tampon Çarpma Kirişi Dikey Kirişler Kiriş Bağlantıları Askı Halatı Bağlantı Elemanları (Kolye, tij) Alt Kirişler Civatalar
Perçin Normal Yüklemedeki Kirişler
Brüt Kesit Brüt Kesit Net Kesit Brüt Kesit Net Kesit
12
Üst Askı Kiriş Malzemesi
NPU 100
L : Kirişlerin Boyu (Ray Arası Uzaklık)
1160 mm
n : Kiriş Adedi
2 Adet
W : Mukavemet Momenti
41200 mm3
σe : Eğilme Gerilmesi (Tablo 2.2.)
90 N/mm2
Tablo 2.3. U Profile ait özellikler
U 60 65 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320
A Ix Wx Iy 2 4 3 cm cm cm cm4 Yuvarlatılmış kenarlı U-profili 6,5 31,6 10,5 4,5 9,0 57,5 17,7 14,1 11,0 106 26,5 19,4 13,5 206 41,2 29,3 17,0 364 60,7 43,2 20,4 605 86,4 62,7 24,0 925 116 85,3 28,0 1350 150 114 32,3 1910 191 148 37,4 2690 245 197 42,3 3600 300 248 48,3 4820 371 317 53,3 6280 448 399 58,8 8060 535 495 59,5 10870 679 597
Wy cm3 2,2 5,1 6,4 8,5 11,1 14,8 18,3 22,4 27,0 33,6 39,4 47,7 57,2 67,8 80,6
Gtü = gn.(Gy + Gk) = 9,81.(600 + 1020) = 15892,2 N Me = Gtü.L/4 = 15892,2.1160/4 = 4608738 N.mm σe ≥ σe΄ şartını sağlamalıdır. σe΄= Me / (n.W) = 4608738 / (2.41200) = 56 N/mm2 90 N/mm2 ≥ 56 N/mm2 olduğundan kabin üst askı kirişleri NPU 100’den yapılacaktır. - Kabin Üst Askı Kirişinin Sehimi [ e ]
13
E : Malzemenin Esneklik Modülü
2,1x 105 N/mm2
Ix : Atalet Momenti
206 x 104 mm4
n : Kiriş Adedi
2 Adet
L : Konsollar Arası Mesafe
1160 mm
e = Gtü .L3 / (48.E.Ix.n) = 15892,2.11603 / (48.2,1.105.206.104.2) = 0,597 mm e/L ≤ 1/1000 şartını sağlamalıdır. e/L = 0,597 / 1160 = 0,000515 ≤ 0,001 olduğundan NPU 100 sehim bakımından uygundur. - Kabin Alt Kirişinin Çarpmadan Doğan Gerilmesi [σe΄] Kabin Alt Kiriş Malzemesi
NPU 100
L : Kirişlerin Boyu (Ray Arası Uzaklık)
1160 mm
n : Kiriş Adedi
2 Adet
W : Mukavemet Momenti
41200 mm3
σe : Eğilme Gerilmesi (Tablo 2.2.)
180 N/mm2
σe ≥ σe΄ olmalıdır. σe΄ = L.(Gy + Gk + Gh).gn /(n.2.W) = 1160.(600+1020+54).9,81 / (2.2.41200)= 115,6 N/mm2 180 N/mm2 ≥ 115,6 N/mm2 olduğundan kabin alt kiriş malzemesi olarak NPU 100 uygundur. - Kabin İskeleti Yan Kirişlerinin Boyut Kontrolü Kabin iskeleti yan kirişlerinin eğilme ve çekmeden oluşan gerilmeleri [σTop] G = gn.(Gy + Gk) = 9,81. (600 + 1020) = 15892,2 N Her iki raya gelen toplam frenleme kuvveti, Fk = k1.gn.(Gy + Gk) = 2.9,81.(600 + 1020) = 31784,4 N k1 =2 (Tablo 2.3’e göre darbe katsayısı)
14
Tablo 2.4. Darbe katsayıları Darbe Katsayısı Değer
Darbe Ani frenlemeli güvenlik tertibatı veya ani frenlemeli kenetleme tertibatının (makaralı tip hariç) çalışmasıyla meydana gelen Ani frenlemeli makaralı güvenlik tertibatı veya ani frenlemeli makaralı kenetleme tertibatının çalışmasıyla veya enerji depolayan tipteki oturma tertibatında veya enerjiyi harcayan tipteki tamponda meydana gelen Kaymalı güvenlik tertibatı veya kaymalı kenetleme tertibatının çalışmasıyla veya enerjiyi harcayam tipteki oturma tertibatında veya enerji harcayan tipteki tamponda meydana gelen Boru kırılma vanasının çalışmasıyla meydana gelen Hareket ederken meydana gelen Yardımcı donanımda meydana gelen 1) Tesisin şartlarına göre imalatçı tarafından belirlenmelidir.
5
k1
3
2 k2
1,2
k3
(...)1
En büyük kuvvet frenleme anında oluştuğu için; G = 31784,4 N alınmıştır. B : Kabin Genişliği
1100 mm
h : Yan Kirişlerin Uzunluğu
2800 mm
H : Patenler Arası Düşey Uzaklık
2960 mm
W: Dikey Kirişin Mukavemet Momenti
7180 mm3
A : Kiriş Kesit Alanı
870 mm2
σe: Eğilme Gerilmesi (Tablo 2.2.)
130 N/mm2
σe ≥ σTop olmalıdır. Tablo 2.5. Eşkenar L profile ait özellikler
L 20 x 3 25 x 3 30 x 3 35 x 4 40 x 4 45 x 5 50 x 5 60 x 6 65 x 7
A
Ix = Iy
W x = Wy
cm2 1,12 1,42 1,74 2,67 3,08 4,30 4,80 6,91 8,70
cm4 0,39 0,79 1,41 2,96 4,48 7,83 11,00 22,80 33,40
cm4 0,28 0,45 0,65 1,18 1,56 2,43 3,05 5,29 7,18
15
M = gn.Gy.b / 8 = 9,81.600.1100 / 8 = 809325 Nmm σTop = σEğilme + σÇekme = (M.h / (4.H.W)) + (G / (2.A)) σTop = 809325.2800 / (4.2960.7180) + 31784,4 / (2.870) = 26,66 + 18,27 = 45 N/mm2 σEğilme< σe 26,66 N/mm2 < 130 N/mm2
σÇekme < σe 18,27 N/mm2 < 130 N/mm2
130 N/mm2 ≥ 45 N/mm2 olduğundan yan kirişlerde NPL 65 kullanılması uygundur. Narinlik Derecesi Ix : Atalet Momenti
334000 mm4
A : Yan Kirişleri Kesit Alanı
870 mm2
h : Yan Kirişlerin Uzunluğu
2800 mm
hL = h.0,5 = 2800.0,5 = 1400 mm R = (Ix / A)0,5 = (334000 / 870)0,5 = 19,6 mm
Narinlik Derecesi
hL / R ≤ 120 şartını sağlamalıdır. HL / R = 1400 / 19,6 = 71,43 < 120 olduğundan yan kirişler narinlik bakımından uygundur. - Kabin Döşemesinin Gerilme Hesabı [σe΄] n : Döşemedeki Kiriş Adedi
4 Adet
W: Mukavemet Momenti
7180 mm3
σmaks : Eğilme Gerilmesi (st 37 için)
370 N/mm2
k : Emniyet Katsayısı (TS 1812)
5
Me = gn.Gy.b / 4 = 9,81.600.1100 / 4 = 1618650 N.mm σe΄ = Me / (n.W) = 1618650 / (4.7180) = 56,36 N/mm2 σem = σmaks / k = 370 / 5 = 74 N/mm2 σem ≥ σe΄ şartını sağlamalıdır.
16
74 N/mm2 ≥ 56,36 N/mm2 kabin döşemesinde taşıyıcı olarak 4 adet 65 x 65 x 7 Profil kullanılacaktır. 2.4.2. Karşı Ağırlık Karkas Hesabı - Karşı Ağırlık Üst Askı Kirişinin Eğilme Gerilmesi [σe΄] Ga : Karşı Ağırlık Kütlesi
1320 kg
Üst Askı Kiriş Malzemesi
NPU 240
L : Kirişlerin Boyu
1060 mm
n : Kiriş Adedi
1 Adet
W : Mukavemet Momenti (y-y ekseni)
39400 mm3
σe : Eğilme Gerilmesi (TS 1812 Tablo 2.2.)
90 N/mm2
σe ≥ σe’ şartını sağlamalıdır. Me = gn.Ga.L / 4 = 9,81.1320.1060 / 4 = 3431538 N.mm σe’ = Me / (n.Wy) = 3431538 / (1.39400) = 87,1 N/mm2 ≤ 90 N/mm2 uygundur. - Karşı Ağırlık Üst Askı Kirişinin Sehimi [ e ] E : Malzemenin Esneklik Modülü
2,1.105 N/mm2
Iy : Atalet Momenti
248.104 mm4
n : Kiriş Adedi
1 Adet
e / L ≤ 1 / 1000 şartını sağlamalıdır. e = gn.Ga.L3 / (48.E.Ix.n) = 9,81.1320.10603 / (48. 2,1.105. 248.104.1) = 0,617 mm e / L = 0,617 / 1060 = 0,00058 < 0,001 olduğundan NPU 240 uygundur. - Karşı Ağırlık Alt Kirişinin Çarpmadan Doğan Gerilmesi [σe’ ] Karşı Ağırlık Alt Kiriş Malzemesi
NPU 260
L : Kirişlerin Boyu
1060 mm
n : Kiriş Adedi
1 Adet
W : Mukavemet Momenti
47700 mm3 (y-y eksenine göre)
σe : Eğilme Gerilmesi (Tablo 2.2.)
180 N/mm2
σe’ = L . (Ga + Gh).gn / (2.n.Wy) = 1060.(1320 + 54).9,81 / (2.47700) = 150 N/mm2 σe ≥ σe’ şartını sağlamalıdır.
17
180 N/mm2 ≥ 150 N/mm2 olduğundan kabin alt kirişi NPU 260’den yapılacaktır. - Karşı Ağırlık İskeleti Yan Kirişlerinin Boyut Kontrolü Karşı Ağırlık İskeleti Yan Kirişlerinin Eğilme ve Çekmeden Oluşan Gerilmeleri [σTop] Karşı Ağırlıkta Fren Tertibatı kullanılmamıştır. b : Karşı Ağırlık Karkas Genişliği
1060 mm
h : Yan Kirişlerin Uzunluğu
2800 mm
H : Patenler Arası Düşey Uzaklık
2000 mm
W : Dikey Kirişin Mukavemet Momenti
300000 mm3
A : Yan Kirişin Kesit Alanı
4230 mm2
σe: Eğilme Gerilmesi (Tablo 2.2.)
130 N/mm2
σe ≥ σTop şartını sağlamalıdır. M = gn.Ga.b / 8 = 9,81.1320.1060 / 8 = 1715769 Nmm G = Ga .gn = 1320.9,81 =12949,2 N σTop = σEğilme + σÇekme = (M.h / (4.H.W)) + (G / (2.A)) σTop = 1715769.2800 / (4.2000.300000) + 12949,2 / (2.4230) = 2 + 1,53 = 3,53 N/mm2 σEğilme< σe
σÇekme < σe
2 N/mm2 < 130 N/mm2
1,53 N/mm2 < 130 N/mm2
130 N/mm2 ≥ 3,53 N/mm2 olduğundan uygundur. 2.5. Kılavuz Rayların Hesaplanması Kılavuz rayların hesabı TS-EN 81-1’e göre yapılmıştır. Kabin beyan yükü Gy, kabin alanına eşit olmayan bir şekilde dağılmış kabul edilir. Tablo 2.6. Soğuk çekilmiş kılavuz rayların teknik karakteristikleri Profil T 45/A T 50/A T 70/A T 75/A T 82/A T 89/A T 90/A
Wxx (mm3) 2530 3150 9240 9290 10300 14250 20870
Wyy (mm3) 1710 2100 5350 7060 7400 11800 11800
ixx(mm) 13,8 15,4 20,9 19,2 21,3 19,5 24,3
S (mm2) 425 475 951 1099 1090 1570 1730
c 5 5 6 8 7,5 10 10
Ix (mm4) 80800 112100 413000 403500 496000 595200 1020000
Iy (mm4) 38400 52500 186500 264900 307000 524000 530000
18
- Kabin Ağırlık Merkezinin Hesaplanması
Şekil 2.3. Kabin ağırlık merkezinin bulunması Ray Tipi T 70/A, Wy = 5350 mm3, Wx = 9240 mm3 F1 = 1,4.1,1 = 1,54 m2 F2 = 0,1.0,8 = 0,08 m2 x1 = 750 mm, x2 = 0 mm xp = (F2.x1 + F1.x2) / (F1 + F2) = (0,08.0,75 + 0) / 1,62 = 0,037 m = 37 mm
2.5.1. Güvenlik Tertibatı Çalışması a) Eğilme Gerilmesi Yük Dağılımı Durum 1
19
Şekil 2.4. Durum-1’de kabinin yüklenmesi Beyan yükü Gy, kılavuz raylar açısından en elverişsiz şekilde kabin alanının dörtte üçüne eşit olarak dağılmış kabul edilir. Gk ve Gy aynı tarafta olması en uygun olmayan yük durumudur. x-ekseni Fx = k1.gn.(Gy.xQ + Gk.xp) / (n.H) = 2.9,81.(600.175 + 1020.37) / (2.2960) = 473 N My = 3.Fx.L / 16 = 3.473.2800 / 16 = 248325 Nmm σy = My / Wy = 248325 / 5350 = 46,4 N/mm2 y-ekseni Fy = k1.gn.(Gy.yQ + Gk.yp) / (n.H / 2) = 2.9,81.(600.0 + 1020.0) / (2.2960 / 2) = 0 N Mx = 3.Fy.L / 16 = 0 Nmm σx = Mx / Wx = 0 N/mm2
20
Eğilme Gerilmeleri σm = σx + σy ≤ σem
σm = 0 + 46,4 = 46,4 N/mm2
Durum 2
Şekil 2.5. Durum-2’de kabinin yüklenmesi x-ekseni Fx = k1.gn.(Gy.xQ + Gk.xp) / (n.H) = 2.9,81.(600.0 + 1020.37) / (2.2960) = 125 N My = 3.Fx.L / 16 = 3.125.2800 / 16 = 65625 Nmm σy = My / Wy = 65625 / 5350 = 12,26 N/mm2 y-ekseni Fy = k1.gn.(Gy.yQ + Gk.yp) / (n.H / 2) = 2.9,81.(600.137,5 + 1020.0) / (2.2960 / 2) = 546,8 N Mx = 3.Fy.L / 16 = 3.546,8.2800 / 16 = 287070 Nmm σx = Mx / Wx = 287070 / 9240 = 31 N/mm2 Eğilme Gerilmeleri
21
σm = σx + σy ≤ σem
σm = 31+ 12,26 = 43,26 N/mm2
b) Bükülme Fk = k1.gn.(Gk + Gy) / n = 2.9,81.(1020 + 600) / 2 = 15892,2 N k3 : 0 (Çizelge-4) [yardımcı donanımda meydana gelen darbe] M : 0 Kılavuz raylara tespit edilmiş yardımcı cihazlar yoktur. ω : Bükülme katsayısı lk = L = Bükülme uzunluğu (mm) i = Jirasyon yarıçapı (mm) λ = lk / i = 2800 / 20,9 = 134
ω = 3,128
σk = (Fk + k3.M). ω / A = (15892,2 + 0).3,128 / 951 = 52,3 N/mm2 c) Birleşik Gerilmeleri - eğilme gerilmesi σm = 46,4 N/mm2 ≤ 205 N/mm2 - eğilme ve basınç gerilmesi σ = σm + (Fk + k3.M) / A ≤ σem σ = 46,4 + 15892,2 / 951 = 63,1 N/mm2 ≤ 205 N/mm2 - eğilme ve bükülme gerilmesi σc = σk + 0,9. σm ≤ σem σc = 52,3 + 0,9.46,4 = 94,06 N/mm2 ≤ 205 N/mm2
uygundur.
d) Ray Boynu Eğilme Gerilmesi Durum 1 ve Durum 2 için en büyük Fx kuvveti hesaba katılır.
22
c = 6 (kılavuz ray profilinin ayağı ile başı arasındaki boyun genişliği) σF = 1,85.Fx / c2 ≤ σem σF = 1,85.473 / 36 = 24,3 N/mm2 ≤ 250 N/mm2 e) Raydaki Sehim Miktarları Durum 1 ve Durum 2 için en büyük Fx ve Fy kuvvetleri alınır. δx = 0,7.Fx.L3 / (48.E.Iy) = 0,7.473.28003 / (48.2,1.105.186000) = 3,87 mm ≤ 5 mm uygundur. δy = 0,7.Fy.L3 / (48.E.Ix) = 0,7.546,8.28003 / (48.2,1.105.413000) = 2,02 mm ≤ 5 mm uygundur.
2.5.2. Normal Kullanma Hareket a) Eğilme Gerilmesi Durum 1
Şekil 2.6. Durum-1’de kabinin yüklenmesi k2 : Darbe katsayısı = 1,2 (Çizelge-4) x-ekseni
23
Fx = k2.gn.(Gy.xQ + Gk.xp) / (n.H) = 1,2.9,81.(600.175 + 1020 .37) / (2.2960) = 283,8 N My = 3.Fx.L / 16 = 3.283,8.2800 / 16 = 148995 Nmm σy = My / Wy = 148995 / 5350 = 27,85 N/mm2 y-ekseni Fy = k2.gn.(Gy.yQ + Gk.yp) / (n.H / 2) = 1,2.9,81.(600.0 + 1020.0) / (2.2960 / 2) = 0 N Mx = 3.Fy.L / 16 = 0 Nmm σx = Mx / Wx = 0 N/mm2 Eğilme Gerilmeleri σm = σx + σy ≤ σem
σm = 0 + 27,85 = 27,85 N/mm2
Durum 2
Şekil 2.7. Durum-2’de kabinin yüklenmesi x-ekseni Fx = k2.gn.(Gy.xQ + Gk.xp) / (n.H) = 1,2.9,81.(600.0 + 1020.37) / (2.2960) = 75 N My = 3.Fx.L / 16 = 3.75.2800 / 16 = 39375 Nmm σy = My / Wy = 39375 / 5350 = 7,36 N/mm2 y-ekseni
24
Fy = k2.gn.(Gy.yQ + Gk.yp) / (n.H / 2) = 1,2.9,81.(600.137,5 + 1020.0) / (2.2960 / 2) = 328,1 N Mx = 3.Fy.L / 16 = 3.328,1.2800 / 16 = 172252,5 Nmm σx = Mx / Wx = 172252,5 / 9240 = 18,64 N/mm2 Eğilme Gerilmeleri σm = σx + σy ≤ σem
σm = 18,64 + 7,36 = 26 N/mm2
b) Bükülme “Normal Kullanma Hareket” yük durumunda bükülme meydana gelmez. c) Birleşik Gerilmeleri - eğilme gerilmesi σm = 27,85 N/mm2 ≤ 165 N/mm2 - eğilme ve basınç gerilmesi σ = σm + (k3.M) / A ≤ σem σ = 27,85 + 0.0 / 951 = 27,85 N/mm2 ≤ 165 N/mm2 d) Ray Boynu Eğilme Gerilmesi Durum 1 ve Durum 2 için en büyük Fx kuvveti hesaba katılır. c = 6 (kılavuz ray profilinin ayağı ile başı arasındaki boyun genişliği) σF = 1,85.Fx / c2 ≤ σem σF = 1,85.283,8 / 36 = 14,58 N/mm2 ≤ 165 N/mm2 e) Raydaki Sehim Miktarları δem = 5 mm
25
Durum 1 ve Durum 2 için en büyük Fx ve Fy kuvvetleri alınır. δx = 0,7.Fx.L3 / (48.E.Iy) = 0,7.283,8. 28003 / (48.2,1.105.186000) = 2,33 mm ≤ 5 mm uygundur. δy = 0,7.Fy.L3 / (48.E.Ix) = 0,7.328,1.28003 / (48.2,1.105.413000) = 1,21 mm ≤ 5 mm uygundur. 2.5.3. Normal Kullanma Yükleme a) Eğilme Gerilmesi
Şekil 2.8. Fs eşik kuvvetinin gösterimi Fs : Eşik kuvveti xp = 37 mm
xQ = 1400 / 8 = 175 mm
xk = 700 + 100 = 800 mm Fs = 0,4.gn.Gy = 0,4.9,81.600 = 2354,4 N x-ekseni Fx = (gn.Gy.xp + Fs.xk) / (n.H) = (9,81.600.37 + 2354,4.800) / (2.2960) = 355 N
26
My = 3.Fx.L / 16 = 3.355.2800 / 16 = 186375 Nmm σy = My / Wy = 186375 / 5350 = 34,84 N/mm2 y-ekseni Fy = (gn.Gy.yp+ Fs.yk) / (n.H / 2) = (9,81.600.0 + 0) / (2.2960 / 2) = 0 N Mx = 3.Fy.L / 16 = 0 Nmm σx = Mx / Wx = 0 N/mm2 Eğilme Gerilmeleri σm = σx + σy ≤ σem
σm = 0 + 34,84 = 34,84 N/mm2
Normal Kullanma – Hareket ve Normal Kullanma – Yükleme hesaplarında bulunan en büyük Fx ve Fy kuvvetleri, Fx = 355 N, Fy = 328,1 N b) Bükülme “Normal Kullanma - Yükleme” durumunda bükülme meydana gelmez. c) Birleşik Gerilmeleri - eğilme gerilmesi σm = 34,84 N/mm2 ≤ 165 N/mm2 - eğilme ve basınç gerilmesi σ = σm + (k3.M) / A ≤ σem σ = 34,84 + 0.0 / 951 = 34,84 N/mm2 ≤ 165 N/mm2 d) Ray Boynu Eğilme Gerilmesi c = 6 (kılavuz ray profilinin ayağı ile başı arasındaki boyun genişliği)
27
σF = 1,85.Fx / c2 ≤ σem σF = 1,85.355 / 36 = 18,24 N/mm2 ≤ 165 N/mm2 e) Raydaki Sehim Miktarları δem = 5 mm δx = 0,7.Fx.L3 / (48.E.Iy) = 0,7.355.28003 / (48.2,1.105.186000) = 2,91 mm ≤ 5 mm uygundur. δy = 0,7.Fy.L3 / (48.E.Ix) = 0,7.328,1.28003 / (48.2,1.105.413000) = 1,21 mm ≤ 5 mm uygundur.
2.6. Karşı Ağırlık Kılavuz Ray Hesabı L = 2800 mm H = 2000 mm Çekme düz başlı T 50/A ray kullanılmıştır. Normal Kullanma – Hareket a) Eğilme Gerilmesi
Şekil 2.9. Karşı ağırlık ölçüleri x-ekseni Fx = k2.gn.(q.Gy + Gk).0,1.Dx / (n.H) = 1,2.9,81.(0,5.600 + 1020).0,1.120 / (2.2000) = 46,6 N My = 3.Fx.L / 16 = 3.46,6.2800 / 16 = 24473,98 Nmm
28
σy = My / Wy = 24473,98 / 2100 = 11,65 N/mm2 y-ekseni Fy = k2.gn.(q.Gy + Gk).0,05.Dy / (n.H / 2) = 1,2.9,81.(0,5.600 + 1020).0,05.1060 / (2.2000 / 2) = 411,8 N Mx = 3.Fy.L / 16 = 3.411,8.2000 / 16 = 154419,21 Nmm σx = Mx / Wx = 154419,21 / 3150 = 49,02 N/mm2 b) Birleşik Gerilmeleri Normal Kullanma – Hareket için güvenlik katsayısı (Çizelge-8) St = 2,25 Karşı ağırlık dayanımı Rm = 370 N/mm2 σem = Rm / St = 370 / 2,25 = 165 N/mm2 σm = 49,02 + 11,65 = 60,67 N/mm2 ≤ 165 N/mm2 c) Ray Boynu Eğilme Gerilmesi c = 5 (kılavuz ray profilinin ayağı ile başı arasındaki boyun genişliği) σF = 1,85.Fx / c2 ≤ σem σF = 1,85.46,6 / 25 = 3,45 N/mm2 ≤ 165 N/mm2 d) Raydaki Sehim Miktarları δem = 10 mm δx = 0,7.Fx.L3 / (48.E.Iy) = 0,7.46,6.28003 / (48.2,1.105.52500) = 1,35 mm ≤ 10 mm uygundur. δy = 0,7.Fy.L3 / (48.E.Ix) = 0,7.411,8.28003 / (48.2,1.105.112400) = 5,59 mm ≤ 10 mm uygundur.
29
2.7. Halat Hesabı Tasarımda 5 adet 10 mm çaplı taşıyıcı halat kullanılmıştır. - Kasnakların Eşdeğer Sayısı (Nequiv) Nequiv(t) : Tahrik kasnakların eşdeğer sayısı Nequiv(p) : Saptırma kasnakların eşdeğer sayısı Nequiv = Nequiv(t) + Nequiv(p) Tablo 2.7. Nequiv(t)’nin değerleri V Kanallar
Altı kesik yarım daire ve Altı kesik V kanallar
Kanal açısı γ
-
35° 36° 38° 40° 42°
45°
Nequiv (t) Alt kesilme açısı β
-
18,5 15,2 10,5 7,1
4,0
75°
80° 85° 90° 95° 100° 105°
Nequiv (t)
2,5
3,0
3,8
5,0
5,6
6,7 10,0 15,2
Tablo 2.7.’den Nequiv(t) = 5 (Alt kesilme açısı β = 90°) Nequiv(p) = Kp.(Nps + 4.Npr) = 0 Nps : düz kıvrımlı kasnak sayısı (0) Npr : ters kıvrımlı kasnak sayısı (0) Nequiv = 5 + 0 = 5 - Güvenlik Katsayısı Tespiti Dt = 520 mm dr = 10 mm
Dt / dr = 520 / 10 = 52 > 40 uygundur.
Sfmin = 10^[2,6834 – log (695,85.106.Nequiv / (Dt / dr)8,567) / log (77,09.(Dt / dr)-2,894)] = 10,18
Halat Kontrolü
30
Gy = 600 kg Gk = 1020 kg Gh = 54 kg n = 5 adet halat v = 1 m/s i = 1 b = 0,67.v2 + 0,13.v = 0,8 m/s2 Gtmaks. = gn.((1,25.Gy + Gk) / (n.i) + Gh).(1 + b / gn) = = 9,81.((1,25.600 + 1020) / (5.1) + 54).(1 + 0,8 / 9,81) = 4328,9 N Tmin = 53000 N S = Tmin / Gtmaks. = 53000 / 4328,9 = 12,24 > 10,18 olduğundan makina kasnağı yiv açıları ve kullanılan halat uygundur.
2.7.1. Tahrik Yeteneğinin Hesaplanması a) Kabinin Yüklenmesi (Sertleştirilmiş V-kanal kullanılmıştır) T1 / T2 ≤ ef.α şartı sağlanmalıdır. α = 2,6704, i = 1, µ = 0,1 , γ = 42° (kanal açısı) f = µ.1 / Sin(γ/2) = 0,1.1 / Sin(0,37) = 0,279 T1 = (1,25.Gy + Gk + Gh) / i = (1,25.600 + 1020 + 54) / 1 = 1824 kg T2 = Ga / i = 1320 kg 1824 / 1320 ≤ e0,279.2,6704 1,382 ≤ 2,107 şartı sağlanmıştır. b) Durdurma Tertibatının Çalışması v = 1 m/s µ = 0,1 / (1 + v / 10) = 0,1 / (1 + 1 / 10) = 0,091
31
f = µ.1 / Sin(γ/2) = 0,091.1 / Sin(0,37) = 0,254 T1 / T2 ≤ ef.α şartı sağlanmalıdır. - Beyan yükü ile yüklü kabinin aşağı inmesi (Kabin en alt seviyede) T1 = ((Gy + Gk + Gh) / i).(1 + b / g) = ((600 + 1020 + 54) / 1).(1 + 0,8 / 9,81) = 1810,5 kg T2 = (Ga / i).(1 – b / g) = (1320 / 1).(1 – 0,8 / 9,81) = 1212,35 kg 1810,5 / 1212,35 ≤ e0,254.2,6704 1,49 ≤ 1,97 şartı sağlanmıştır. - Boş kabinin yukarı çıkması (Kabin en üst seviyede) T1 = ( Gk / i).(1 – b / g) = (1020 / 1).(1 – 0,8 / 9,81) = 936,82 kg T2 = ((Ga + Gh) / i).(1 + b / g) = ((1320 + 54) / 1).(1 + 0,8 / 9,81) = 1486,05 kg 936,82 / 1486,05 ≤ e0,254.2,6704 0,63 ≤ 1,97 şartı sağlanmıştır. c) Kabinin Bloke Edilmesi T1 / T2 ≥ ef.α şartı sağlanmalıdır. µ = 0,2 f = µ.1 / Sin(γ/2) = 0,2.1 / Sin(0,37) = 0,558 - Kabin beyan yükü ile yüklü iken, karşı ağırlık tampon üzerine oturduğunda T1 = (Gy + Gk) / i = (600 + 1020) / 1 = 1620 kg
T2 = Gh = 54 kg
1620 / 54 ≥ e0,558.2,6704 30 ≥ 4,437 şartı sağlanmıştır.
- Kabin boş iken, karşı ağırlık tampon üzerine oturduğunda
32
T1 = Gk / i = 1020 / 1 = 1020 kg
T2 = Gh = 54 kg
1020 / 54 ≥ e0,558.2,6704 18,89 ≥ 4,437 şartı sağlanmıştır. - Kabin tampona oturduğunda T1 = Ga / i = 1320 / 1 = 1320 kg
T2 = Gh = 54 kg
1320 / 54 ≥ e0,558.2,6704 24,4 ≥ 4,437 şartı sağlanmıştır. Halatların Tahrik Kasnağı Kanal Yüzeylerine Yaptığı Basınç Kontrolü n : 5 adet vc : 1 m/s P΄≥ P şartı sağlanmalıdır. T = gn.(Gy + Gk + Gh) = 9,81.(600 + 1020 + 54) = 16421,94 N P = T.4,5 / (n.Dt.dh.Sin(γ/2)) = 16421,94.4,5 / (5.520.10.Sin(42/2)) = 7,93 N/mm2 P΄= (12,5 + 4.vc) / (1 + vc) = (12,5 + 4.1) / (1 + 1) = 8,25 N/mm2 8,25 ≥ 7,93 olduğundan halat kasnak çifti ezilmeye karşı emniyetlidir.
KAYNAKLAR [1] Asansör Avan Ve Uygulama Projeleri Hazırlama Teknik Esasları, MMO Yayın No: 2005/208-4
33
