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Colecção Formação Modular Automóvel
SISTEMAS DE SEGU SE GURA RANÇ NÇA A PA PASS SSIV IVA A
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
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Referências
Colecção
Título Título do Módulo
Coordenação Técnico-Pedagógi Técnico-Pedagógi ca
Direcção Direcção Editorial
Au tor to r
Maquetagem
Propriedade
1ª Edição
Depósito Legal
Formação Modular Automóvel
Sistemas de Segurança Passiva
CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico CEPRA – Direcção
CEPRA – Desenvolvimento Desenvolvimento Curricular
CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
148198/00
© Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE” “Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
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Índice
ÍNDICE DOCUMENTOS DE ENTRADA OBJECTIVOS GERAIS............................................................................................... GERAIS...............................................................................................E.1 E.1 OBJECTIVOS ESPECÍFICOS....................................................................................E.1 PRÉ-REQUISITOS PRÉ-REQUISITOS .......................................................................................... ..................................................................................................... ........... E.3
CORPO DO MÓDULO 0 – INTRODUÇÃO...................................................................................................... 0.1
1 - AIRBA GS....... GS ............... ............... ............... ................ ............... ............... ............... ............... ................ ............... ............... .............. ...... 1.1 1.1 - CONSTITUIÇÃO.......................................... CONSTITUIÇÃO............................................................................................ .................................................. 1.1 1.2 - TIPOS DE AIRBAGS FRONTAIS FRONTAIS (condutor (condutor e passageiro) passageiro) .......................... 1.1 1.2.1 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO..............................................................1.3 1.2.2 - AIRBAGS FRONTAIS TRASEIROS..............................................................1.7
1.3 - AIRBAG AIRBAG DO CONDUTOR............................................................................ 1.7 1.3.1 - CONTACTO ROTATIVO.............................................................................1.11
1.4 - AIRBAG AIRBAG DO PASSAGEIRO....................................................................... PASSAGEIRO ....................................................................... 1.13 1.5 - GERADOR GERADOR DE GÁS................................................................................... GÁS ................................................................................... 1.15 1.6 - CENTRAL CENTRAL ELECTRÓNICA ELECTRÓNICA DE COMANDO .............................................. 1.16 1.7 - AIRBAGS LATERAIS ................................................................................. 1.21 1.8 - DESENROLAR DESENROLAR TEMPORAL DO ENCHIMENTO DE UM AIRBAG........... 1.24 1.9 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA SISTEMA ................................................................... 1.26 1.10 - ESQUEMA ELÉCTRICO.......................................................................... ELÉCTRICO .......................................................................... 1.30 1.11 - MEDIDAS DE SEGURANÇA EM VEÍCULOS EQUIPADOS COM AIRBAG................................................................... AIRBAG ................................................................... 1.33 1.11.1 - USO, TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO DE AIRBAGS...................1.33 1.11.2 - PRECAUÇÕES NA UTILIZAÇÃO DO VEÍCULO.....................................1.39
1.12 - MONTAGEM/DESMONTAGEM MONTAGEM/DESMONTAGEM DE SISTEMAS SISTEMAS AIRBAG....................... 1.42 1.12.1 - EXTRACÇÃO DO AIRBAG DO CONDUTOR ........................................... 1.42 1.12.2 - REPOSIÇÃO DO AIRBAG DO CONDUTOR ............................................ 1.45 1.12.3 - CENTRAGEM DO CONTACTO ROTATIVO.............................................1.46 1.12.4 - EXTRACÇÃO DO AIRBAG DO PASSAGEIRO.........................................1.47 1.12.5 - REPOSIÇÃO DO AIRBAG DO PASSAGEIRO PASSAGEIRO ......................................... 1.48
1.13 - DESTRUIÇÃO DESTRUIÇÃO DE UM AIRBAG............................................................... 1.49 1.13.1 - MONTAGEM PARA ACTIVAÇÃO À DISTÂNCIA DE UM AIRBAG .................................................... ............................................................................................ ........................................ 1.50 1.13.2 - DESTRUIÇÃO NO INTERIOR DA VIATURA ............................................ 1.50 1.13.3 - DESTRUIÇÃO DO AIRBAG EXTRAÍDO DO VEÍCULO............................1.52
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2 - PRÉ-TENSORES DOS CINTOS DE SEGURANÇA ......................... ....... 2.1 2.1 - DESCRIÇÃO DESCRIÇÃO DO DISPOSITIVO PRÉ-TENSOR......................................... PRÉ-TENSOR ......................................... 2.1 2.2 - TIPOS TIPOS DE PRÉ-TENSORES PRÉ-TENSORES ....................................................................... 2.3 2.2.1 - PRÉ-TENSOR MECÂNICO, DE COMANDO MECÂNICO E ACTUANDO NA CAIXA DE TRANCAMENTO DO CINTO DE SEGURANÇA.......................................................................................2.3 2.2.2 - PRÉ-TENSOR PIROTÉCNICO, DE COMANDO ELECTRÓNICO E ACTUANDO NA CAIXA DE TRANCAMENTO DO CINTO DE SEGURANÇA ........................................................... .......................................................................... ............... 2.8 2.2.3 - PRÉ-TENSOR PIROTÉCNICO, DE COMANDO MECÂNICO E INTEGRADO NO ENROLADOR MECÂNICO DO CINTO................... CINTO ................... 2.11 2.2.4 - PRÉ-TENSOR PIROTÉCNICO, DE COMANDO ELECTRÓNICO E INTEGRADO NO ENROLADOR MECÂNICO DO CINTO ................................................ .......................................................................... .......................... 2.13
2.3 - DESENROLAR DESENROLAR TEMPORAL DO DISPARO DE UM PRÉ-TENSOR......... PRÉ-TENSOR......... 2.14 2.4 - NORMAS DE SEGURANÇA SEGURANÇA A OBSERVAR ............................................. 2.16 2.5 - MONTAGEM/DESM MONTAGEM/DESMONTAGEM ONTAGEM DE PRÉ-TENSORES PRÉ-TENSORES ............................. 2.22 2.5.1 - PRÉ-TENSOR MECÂNICO ACTUANDO NA CAIXA DE TRANCAMENTO (TRINCO) DO CINTO DE SEGURANÇA SEGURANÇA ...................... 2.23 2.5.1.1 - EXTRACÇÃO DO PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR ........................................... 2.23 2.5.1.2 - REPOSIÇÃO DO PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR ............................................ 2.24 2.5.2 - PRÉ-TENSOR DE COMANDO MECÂNICO ACTUANDO NO ENROLADOR DO CINTO DE SEGURANÇA .................................... 2.25 2.5.2.1 - EXTRACÇÃO DO PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR ........................................... 2.25 2.5.2.2 - REPOSIÇÃO DO PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR ............................................ 2.27 2.5.3 - PRÉ-TENSOR DE COMANDO ELECTRÓNICO ACTUANDO NA CAIXA DE TRANCAMENTO (TRINCO) DO CINTO DE SEGURANÇA...........................................................................................2.27 2.5.3.1 - EXTRACÇÃO DO PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR ........................................... 2.28 2.5.3.2 - REPOSIÇÃO DO PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR ............................................ 2.38 2.5.4 - PRÉ-TENSOR DE COMANDO ELECTRÓNICO ACTUANDO NO ENROLADOR DO CINTO DE SEGURANÇA......................................2.30 2.5.4.1 - EXTRACÇÃO DO PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR ........................................... 2.30 2.5.4.2 - REPOSIÇÃO DO PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR ............................................ 2.31
2.6 - DESTRUIÇÃO DE UM PRÉ-TENSOR....................................................... PRÉ-TENSOR....................................................... 2.32 2.6.1 - DESTRUIÇÃO DE UM PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR DE COMANDO MECÂNICO .......... 2.32 2.6.2 - DESTRUIÇÃO DE UM PRÉ-TENSOR DE COMANDO ELECTRÓNICO ...2.34 2.6.2.1 - DESTRUIÇÃO NO INTERIOR DO VEÍCULO ......................... 2.34 2.6.2.2 - DESTRUIÇÃO DO PRÉ-TENSOR EXTRAÍDO DO VEÍCULO ........................................................................2.35
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Índice
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................... BIBLIOGRAFIA....................................................................................... .................... C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA PÓS-TESTE ............................................................................................ ............................................................................................................... ................... S.1 CORRECÇÃO DO PÓS-TESTE .............................................................................. S.17
ANEXOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.......................................................................................... PRÁTICOS .......................................................................................... A.1 GUIA DE AVALIAÇÃO AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS............................................ A.8
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Objectivos Gerais e Específicos
OBJ ECTIVOS GERAIS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECT OBJ ECTIVO IVO GERAL GERAL
Identificar os elementos constituintes do sistema airbag e colocar, extrair e substituir este sistema, observando as medidas de segurança com ele relacionadas. Deve também,Identificar os componentes de um dispositivo pré-tensor, distinguir os vários tipos de pré-tensores e colocar, extrair e substituir estes dispositivos.
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar as funções do airbag. 2. Distinguir os principais componentes do airbag. 3. Distinguir airbag autónomo de airbag não autónomo. 4. Descrever o princípio de funcionamento de um airbag. 5. Especificar em que situações intervém um airbag.
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E.1
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Objectivos Gerais e Específicos
6. Diferenciar a filosofia europeia da americana relativamente aos sistemas airbag. 7. Descrever a constituição de uma central electrónica de comando de um airbag.
8. Distinguir a constituição e funcionamento de um airbag lateral relativamente a um airbag frontal.
9. Distinguir diferentes modos de diagnosticar avarias nos sistemas airbag. 10. Fazer o diagnóstico de um sistema airbag, usando as ferramentas apropriadas e seguindo os procedimentos indicados para o diagnóstico. 11. Explicar o esquema eléctrico de um circuito airbag.
12. Especificar as várias medidas de segurança relativas ao uso, transporte e armazenamento de airbags, bem como as precauções na utilização de veículos com estes dispositivos.
13. Proceder à montagem, desmontagem e substituição de airbags, seguindo os procedimentos indicados para estas intervenções, respeitando as normas de segurança aplicáveis. 14. Distinguir os diferentes processos de destruição de um airbag.
15. Activar/destruir um airbag, usando as ferramentas apropriadas e de acordo com os procedimentos indicados para essa operação.
16. Identificar a função de um dispositivo pré-tensor do cinto de segurança.
E.2
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Objectivos Gerais e Específicos
17. Distinguir os vários componentes do pré-tensor.
18. Identificar e distinguir o funcionamento dos seguintes tipos de prétensores: 18.1 Pré-tensor mecânico, de comando mecânico e actuando na caixa de trancamento do cinto. 18.2 Pré-tensor pirotécnico, de comando electrónico e actuando na caixa de trancamento do cinto. 18.3 Pré-tensor pirotécnico, de comando mecânico e actuando no enrolador do cinto. 18.4 Pré-tensor pirotécnico, de comando electrónico e actuando no enrolador do cinto.
19. Descrever o princípio de funcionamento do dispositivo pré-tensor e assinalar as suas diferenças relativamente ao accionamento dos airbags; 20. Enumerar as várias normas de segurança a observar em relação aos pré-tensores; 21. Proceder à montagem e desmontagem de pré-tensores, seguindo os procedimentos específicos de cada tipo de dispositivo e respeitando as normas de segurança exigidas; 22. Distinguir os diferentes processos de destruição de um prétensor; 23. Activar/destruir um pré-tensor de acordo com os procedimentos existentes para cada tipo de dispositivo e recorrendo às ferramentas apropriadas para essa operação.
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E.3
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Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL C o m p o n e nt nt e s d o S i s t e ma ma E l é c t r i c o e s u a Si Si m b o l o g i a
Electricidade Básica
M a g n et et i s m o e Electromagnetism o - M otor es e Geradores
T i p o s d e B a t e r i as as e sua M anutenção
T e c no no l o g i a d o s S em em i - C o n d u t o r e s Componentes
Leit Leit ura e I n t e r p r e t a ç ão ão d e Esquemas Eléctricos Auto
C a r a ct ct e r í s t i c a s e Funcionamento d o s M o t o r es es
Distribuição
Cálculos e Curvas Características do Motor
Sistemas de A d mi ss ão e d e Escape
Sistemas de A r r ef ec i men t o
L ub ub r i f i c a ç ão ão d e M otores e Transmissão
A l i men t aç ão Diesel
Sist emas emas de A l i men t aç ão p o r Carburador
Sistemas de Ignição
Sistemas de Carga e Arranque
Sobrealimentação
Sistemas de Informação
Lâmpadas, Lâmpadas, Faró is e Farolins
Focagem de Faróis
Sistemas de A vi so A cú st i co s e Luminosos
Sistemas de Comunicação
Sistemas de Segurança Passiva
Sistemas de Conforto e Segurança
Embraiagem e Caixas de Velocidades
Sist emas emas de Transmissão
Sistemas de Travagem Hidráulicos
Sistemas de Travagem A nt i b l o q uei o
Sistemas de Direcção M ecânica ecânica e A s si s t i d a
Geometria de Direcção
Órgãos da Suspensão e seu Funcionamento
Diagnóstico e Rep. de Avarias no Sist ema de Suspensão
Ventilação Forçada e Ar Condicionado
Sistemas de Segurança Activa
Sistemas Electrónicos Diesel
Diagnóstico e Reparação em Sistemas M e c ân ân i c o s
Sist emas emas de Injecção Injecção M ecânica ecânica
Sistemas de Injecção Electrónica
Rodas e Pneus
M anutenção anutenção Programada
Termodinâmica
Processos de Traçagem e Puncionamento
Processos de Cort e e Desbaste
Construção da Instalação Eléctrica . , Microcontrolador es e M i c r o p r o c e s sa sa d o
A nál i s e d e Ga s es de Escape e Opacidade
Electrónicas de Comando, Sensores e A c t uad o r es
Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica
Reparação em Sistemas Eléctricos Convencionais
Gases Carburantes e Combustão
Noções de M ecânica ecânica A ut o mó v el p ar a GP L
C o n s t i t u i ç ão ão e Funcionamento do Equipamento Conv e r s o r p a r a G PL PL
Legislação Específica sobre GP L
Processos de Furação, Mandrilagem e Roscagem
N o ç õ e s B á s i c as as de Soldadura
Metrologia
Rede Eléctrica e M anutenção anutenção de Ferramentas Eléctricas
Poluentes e Dispositivos de Controlo de Emissões
Comp. e M anutenção anutenção de Ferramentas Pneumáticas
Ferramentas M anuais anuais
OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR I nt nt r o d u ç ã o a o A ut o mó ve l
Desenho Desenho Técnico
M a t e má má t i c a (cálculo)
Fí sica, Química e M a t er er i a i s
Organização Oficinal
LEGENDA
Módulo em estudo
E.4
Sistemas de Segurança Passiva
Pré-Requisito
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Introdução
INTRODUÇÃO
A designação sistemas de segurança passiva, p assiva, que serve de título a este módulo, pretende, como o próprio nome indica, englobar os vários dispositivos montados num automóvel e que contribuem para a segurança dos seus ocupantes. Contrariamente aos sistemas de segurança activa (antiblocagem de rodas durante a travagem – ABS, controlo electrónico de tracção, etc), que têm por missão auxiliar o condutor em situações delicadas de condução, os sistemas de segurança passiva foram concebidos para intervir quando já está a ocorrer um acidente, promovendo a protecção dos ocupantes do veículo sem necessidade de qualquer intervenção por parte destes.
Sistemas de segurança activa (Auxíli o à cond ução – Fig.1.1) Fig.1.1)
Fig.0.1
ABS – Travagem violenta
•
Controlo de tracção – Aceleração violenta ou em pisos com má aderência
•
Sistemas de Segurança Passiva
0.1
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Introdução
SISTEMAS DE SEGURANÇA PASSIVA (Protecção em caso de acidente)
Fig.0.2
•
Airb Ai rbags ags
•
Pré-tensores dos cintos
•
Estruturas de deformação programada da carroçaria
Dos vários sistemas de protecção passiva, dois vão ser objecto de estudo neste manual:
•
•
Airbag (termo inglês que significa almofada ou saco de ar);
Pré-tensores dos cintos de segurança.
O primeiro destes dispositivos tem como objectivo impedir que os ocupantes do veículo embatam, durante o acidente e de forma violenta, contra zonas duras, tais como:
0.2
•
Volante de direcção (caso do condutor);
•
Painel de bordo e/ou pára-brisas (caso do passageiro);
•
Portas laterais (caso de colisões laterais ou capotamentos).
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Introdução
Para tal, limita-se a colocar uma almofada de ar entre o ocupante e a superfície onde este embateria, o que permite suavizar o choque sofrido durante a colisão. Os pré-tensores limitam-se a recolher os cintos de segurança alguns centímetros, permitindo um melhor ajuste ao corpo dos ocupantes dos bancos dianteiros e evitando que o corpo escorregue por debaixo do cinto (Fig.0.3).
Fig.0.3 – Pré-tensor do cinto de segurança
Tendo em conta que, estatisticamente, está demonstrado que:
•
Do total de feridos e mortos em acidentes, a maior fatia (85%) corresponde a colisões frontais e laterais;
•
Embora as colisões laterais representem apenas 20% do total de acidentes, elas são responsáveis por mais de 35% dos ferimentos;
•
Existe claramente uma zona de perigo, correspondente a acidentes frontais entre 20 e 50 km/h, responsável por lesões mais ou menos graves no tronco e cabeça dos ocupantes, não é de estranhar que já em 1996 cerca de 50% dos veículos europeus possuíssem airbag e pré-tensor, como forma de fazer face aos resultados negativos da sinistralidade rodoviária.
Estudos efectuados pelas marcas e por laboratórios independentes, bem como dados provenientes dos acidentes de viação, demonstram claramente que estes dois dispositivos de segurança passiva estão, de facto, a salvar muitas vidas, o que, indirectamente, permite ainda poupar elevadas despesas em tratamentos hospitalares, indemnizações, etc.
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0.3
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Introdução
Torna-se, assim, óbvia a actualidade e utilidade destes sistemas e, consequentemente, a necessidade de formar pessoas nesta área, para o que se espera possa este manual contribuir de algum modo.
0.4
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Airbags
1 - AIRBAGS O AIRBAG foi introduzido como mais um dispositivo para aumentar a segurança dos ocupantes do veículo em caso de acidente. Embora a ideia, que esteve na origem destes sistemas, remonte aos anos 30, só em 1975 foi possível pô-la em prática nos EUA. A partir daí, a inclusão destes sacos insufláveis como parte do equipamento dos automóveis foi-se generalizan generalizando, do, não só em em termos geográficos geográficos (estando (estando actualmente actualmente difundida em todo o mundo), como também dentro do próprio automóvel (se inicialmente apenas existia o airbag no volante para protecção do condutor num choque frontal, actualmente já se fabricam vários tipos de airbags, para protecção em colisões frontais e/ou laterais dos vários ocupantes do veículo).
1.1- CONSTITUIÇÃO Independentemente das diferentes configurações que podem surgir consoante o construtor automóvel considerado, podemos afirmar que um sistema airbag é basicamente constituído por três componen componentes tes principais:
Unidade de gestão electrónica; Unidade insufladora (ou dispositivo de enchimen enchimento); to); Saco.
1.2 - TIPOS DE AIRBAGS FRONTAIS (CONDUTOR E PASSAGEIRO) Dependendo do modo como estão montados os vários componentes, podemos distinguir duas classes de airbags frontais:
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Airbag
Airb Ai rbag ag autón aut ónom omo o – A designação deste tipo de airbag (Fig.1.1) deve-se ao facto dele funcionar de um modo independente, sem qualquer ligação com a parte eléctrica do veículo. Esquematicamente, temos:
A – Ligação aparafusada para fixação da tampa do volante; B – Ficha eléctrica; C – Conjunto de duas pilhas (principal e secundária); D – Luz – testemunho para controlo do bom funcionamento do sistema; E – Unidade de gestão electrónica; F – Tampa do volante, v olante, contendo o saco insuflável devidamente dobrado e a unidade insufladora; G – Unidade insufladora. Fig.1.1 – Airbag autónomo
Neste tipo de airbag, a reserva de energia necessária ao funcionamento do sistema, em caso de acidente, é fornecida pela pilha principal. Caso esta possua alguma deficiência (derivada ou não do choque), a pilha secundária assegura a sua substituição, garantindo, deste modo, a operacionalidade do sistema. Airb Ai rbag ag não autón aut ónom omo o – Neste caso, o saco e a unidade insufladora permanecem no interior do volante e um contacto rotativo (descrito mais à frente) assegura a ligação eléctrica com o módulo de gestão electrónica que é agora exterior ao volante, bem como o testemunho luminoso que se encontra juntamente com outras luzes avisadoras no painel de instrumentos.
1.2
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Airbags
Quando o veículo possui também airbag para o passageiro (Fig.1.2), a montagem permanece igual excepto ao nível da unidade de gestão electrónica que terá também que comandar o “disparo” deste segundo airbag em caso de acidente. Neste caso, a luz – testemunho controla controla simultaneam simultaneamente ente o funcioname funcionamento nto dos dois airbags frontais.
A – Volante B – Luz-testemunho C – Airbag do condutor D – Airbag do passageiro G – Unidade de gestão electrónica
Fig.1.2 – Airbags frontais num veículo (condutor e passageiro)
1.2.1 – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO O funcionamento do sistema airbag de um automóvel, embora tenha que ser bastante rápido para assegurar que a almofada de ar está completamente cheia quando o ocupante choca com ela, é também relativamente simples. Considerando os componentes do dispositivo airbag com mais pormenor, temos:
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1.3
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Sensores de aceleração - instrumentos que medem a desaceleração / travagem mais ou menos violenta sentida pelos ocupantes do veículo durante o acidente;
NOTA: A aceleração sentida pelos ocupantes e medida por estes sensores durante o choque é também denominada aceleração negativa ou desaceleração, pois actua em sentido oposto ao do movimento do veículo, provocando a sua travagem/paragem.
Processador / “cérebro” electrónico, que tem a responsabilidade de decidir se deve ou não provocar o disparo dos airbags e, normalmente, designado por unidade de gestão electrónica ou central electrónica de comando;
Gerador de gás (ou unidade insufladora), responsável pela produção de gás;
Saco, cujo enchimento é garantido pelo gás proveniente da unidade insufladora.
Quando se regista uma colisão frontal ou frontal-oblíqua (isto é, até uma inclinação máxima de cerca de 30º a 40º em relação ao sentido de marcha do veículo) suficientemente violenta, a desaceleração sofrida pelos ocupantes, e medida pelos sensores de aceleração da central electrónica, ultrapassa um determinado valor limite, a partir do qual a própria central sabe que deve fazer actuar os airbags.
1.4
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De facto, a unidade de gestão electrónica regista constantemente os sinais enviados pelos sensores e quando estes ultrapassam um dado valor limite (limiar de accionamento), a central envia corrente à ignição do gerador de gás, com a consequente produção de gás e enchimento da almofada (Fig.1.3).
Esquematicamente:
Colisão
Sensores de desaceleração
Unidade de Gestão Electrónica (Desaceleração violenta?) NÃ O
Sistema de protecção airbag não é accionado
SIM
Gerador de gás (ignição e consequente produção de gás)
Enchimento da almofada Fig.1.3 – Esquema de funcionamento do air bag
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Cerca de 130 milissegundos após o início de todo o processo, já condutor e passageiro foram projectados sobre os airbags (com ( com o consequente amortecimento) e retomaram a sua posição normal (isto é, de novo encostados aos assentos), pelo que todo o processo terminou. Dá-se então o esvaziamento dos airbags, permitindo que os ocupantes recuperem, na medida do possível, a visibilidade e a liberdade de movimentos para abandonarem o veículo. A evacuação do gás e de alguns fumos inofensivos gerados pelo detonador do dispositivo de enchimento do interior da almofada (A, na Fig.1.4) é geralmente efectuada através de um orifício calibrado (B) calibrado (B) existente na própria almofada.
A – Almofada B – Orifício calibrado
Fig.1.4 – Orifício calibrado na almofada do airbag Poderá também existir uma válvula especial de descarga, que permite que se inicie a evacuação do gás logo que seja atingida uma determinada pressão pré-definida durante o enchimento. Este progressivo esvaziamento dos airbags, embora permita um amortecimento mais suave dos ocupantes, tem a desvantagem de tornar estes sistemas ineficazes em caso de colisões múltiplas. múltiplas . De facto, se, após o esvaziamento dos sacos, continuarem a ocorrer colisões, os passageiros já não vão poder usufruir da protecção acrescida dos airbags. Várias soluções estão a ser estudadas para este problema, tendo a Opel apresentado, recentemente, um sistema misto que combina os dispositivos tradicionais (aqui estudados) com um cilindro de gás a alta pressão. O saco é insuflado com este gás por intermédio de uma válvula que torna o enchimento mais suave e, além disso, permite que o saco permaneça cheio durante mais tempo, conseguindo conseguindo assim proporcionar protecção aquando de colisões múltiplas.
1.6
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1.2.2 – AIRBA GS FRONTAIS FRONTAIS TRASEIRO TRA SEIROS S Actualmente, algumas marcas estudam já a possibilidade de vir a instalar nos seus modelos airbags frontais também para os passageiros do banco posterior. Um dos maiores problemas neste campo reside no facto de não se conhecer com rigor a posição dos ocupantes deste banco. No entanto, uma das soluções para contornar este facto parece ter sido encontrada pela Renault, que preconiza a inclusão destes novos airbags na faixa ventral dos cintos de segurança traseiros (Fig.1.5). Apenas resta decidir qual o volume ideal para os sacos de ar, por forma a tornar a sua acção o mais eficaz possível para as várias estaturas e idades dos ocupantes. De qualquer modo, tal opção ainda terá de ser largamente testada, pelo que só em 2001/2002 se prevê que tais airbags venham a ser disponibilizados disponibilizados nos automóveis de série.
Fig.1.5 – Airbag frontal traseiro
1.3 - AIRB - AIRBAG AG DO CONDUTOR No que diz respeito ao airbag do condutor, existem duas diferenças fundamentais entre os veículos com ou sem este dispositivo. Por um lado, tem que ser prevista uma zona no centro do volante com espaço suficiente para conter o conjunto de airbag (Fig.1.6) e, por outro lado, a coluna de direcção tem que englobar os componentes para transmissão do sinal eléctrico entre a central electrónica e o dispositivo de enchimento do airbag.
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Fig.1.6 – Airbag do condutor
O conjunto airbag do condutor (Fig.1.7) é composto por:
1. Amofada insuflável feita de nylon extra-forte e recoberta com neoprene (borracha sintética não combustível) 2. Cobertura no centro do volante ( tampa) 3. Ranhuras de fractura - não são mais do que zonas propositadamente frágeis na tampa que cobre a almofada e que permitem que esta tampa se abra (habitualmente em duas ou quatro partes) para os lados, facilitando o enchimento da almofada de ar 4. Gerador de gás, com o respectivo detonador detonador (5 ( 5) 6. Suporte metálico do conjunto
1.8
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1 – Almofada insuflável 2 – Tampa 3 – Ranhuras de fractura 4 – Gerador de gás 5 – Detonador 6 – Suporte metálico
Fig.1.7 – Estrutura do airbag do condutor
A almofada de ar encontra-se devidamente dobrada no interior do volante e, quando o sistema airbag é accionado, enche-se, adquirindo a forma arredondada. O volume de gás necessário ao enchimento do saco depende não só do fabricante, como também do próprio país. De facto, temos: Estados Unidos da América – América – Pelo facto de, em muitos Estados deste país não ser obrigatória a utilização do cinto de segurança, os airbaigs têm dimensão maior que na Europa tentando, assim, compensar de algum modo a falta do cinto.
VOLUME AIRBAG CONDUTOR ≅ EUA 60 LITROS
Europa – Europa – Neste caso, os airbags foram f oram concebidos para proteger os ocupantes, sempre em colaboração com os cintos de segurança, pelo que surgem com volumes menores que no caso americano. No caso da Renault, Peugeot, etc., utiliza-se o denominado Eurobag com uma capacidade de, aproximadamente, 35 litros enquanto que outras marcas optam por airbags ligeiramente maiores (40 a 45 litros). VOLUME AIRBAG CONDUTOR EUROPA ≅ 30 A 45 LITROS
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Na figura 1.8 é possível observar o comportamento do condutor em caso de acidente. A utilização do cinto de segurança evita que todo o corpo seja projectado para a frente durante o embate, reduzindo o risco de ferimentos.
Fig.1.8 – Comportamento do condutor em caso de colisão, co m ou sem o
cinto de segurança
De referir que, no entanto, existem algumas marcas europeias que utilizam volumetrias de nível americano (60 litros), como sejam a Volvo, Lancia (nalguns modelos), modelos), etc. Como facilmente se compreende, a opção por uma almofada de ar mais volumosa, implica um sistema de enchimento de maiores dimensões e, por conseguinte, um volante esteticamente menos conseguido, conseguido, pois fica com uma zona central relativamente grande. Num futuro próximo prevê-se a existência dos denominad denominados os airbags frontais adaptativos, que não são mais do que dispositivos airbag que se adaptam à maior ou menor violência/ desaceleração sentida numa colisão. Tal sistema foi recentemente apresentado em estreia mundial pela Renault. O princípio de funcionamento é semelhante ao dos airbags convencionais, mas pode processar-se em dois estágios. Para tal, são utilizados dois detonadores e um saco de ar cujo volume é variável graças à presença de uma costura intermédia (Fig.1.9). Em colisões até 45 Km/h, dispara apenas um detonador que provoca o enchimento do saco até um volume de 40 litros. Se a violência do choque for elevada (velocidade superior a 45 Km/h), dispara também o segundo detonador, cujo acréscimo de pressão rasga a costura intermédia e permite o enchimento do airbag do condutor até aos 60 litros.
1.10
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Fig.1.9 – Airbags frontais adaptativos (com costura intermédia)
1.3.1 - CONTACTO ROTATIVO Como já se referiu anteriormente, tem que estar prevista a ligação eléctrica entre o gerador de gás (contido na zona central do volante) e a central electrónica de comando exterior ao volante. Para que o sistema airbag esteja sempre operacional, aquela ligação eléctrica deve estar sempre assegurada, independentemente da posição em que se encontre o volante. Tal objectivo é conseguido à custa de um órgão chamado contacto rotativo, rotativo , constituído por dois rotores , que não são mais do que elementos de forma circular que rodam entre si. Tais elementos são ligados no seu interior por um cabo em forma de fita plástica helicoidal, contendo várias pistas condutoras. O comprimento desta banda condutora é tal, que permite que o volante possa rodar entre os dois batentes do diâmetro de viragem do veículo acrescidos de uma determinada margem de segurança (em termos médios, será permitida uma rotação ao volante de cerca de cinco voltas de topo a topo, sem quebrar esta ligação eléctrica). A flexibilidade desta banda permite que ela se enrole ou desenrole de acordo com a posição do volante.
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1.11
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Na Fig.1.10, são visíveis os constituintes do contacto rotativo:
F –
rotor exterior que se mantém fixo à coluna de direcção;
G –
rotor interior que roda solidário com o volante.
Fig.1.10 – Contacto rotativo
Na Fig. 1.10 são ainda visíveis os cabos de ligação não só aos diferentes comandos contidos no volante (nomeadamente o gerador de gás do airbag e possivelmente a buzina ou o auto-rádio), como também às hastes de comando da coluna da direcção (normalmente (normalmente para limpa-vidros e luzes). De referir que o contacto rotativo, além de garantir a ligação eléctrica ao gerador de gás do airbag, é também responsável responsável pela transmissão do sinal a todos os outros comandos que possam estar contidos no volante (buzina, autorádio, telemóvel, cruise-control, etc.).
1.12
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1.4 - AIRB - AIRBAG AG DO PASSAGEIRO PASSA GEIRO Os vários ele-
mentos
compõem
sistema
o
que airbag
do passagei-
ro (Fig.1.11) são
idênti idê nticos cos ao aoss
do
pelo que tam-
bém temos:
condut con dutor, or,
H - suporte - suporte metálico I - Dispositivo - Dispositivo de enchimento (gerador de gás e respectivo detonador) J – Almofada de ar (devidamente dobrada) K - cobertura - cobertura plástica Fig.1.11 – Estrutura do airbag do passageiro
As principais diferenças residem: Na colocação do conjunto, que se encontra agora no painel de bordo, numa cavidade criada para o efeito sobre o porta-luvas do veículo; Na volumetria da almofada (maior comparativamente à do condutor);
Na existência, em alguns casos, de dois geradores de gás (permitindo, assim, o rápido enchimento de almofadas maiores).
Também aqui, a cobertura do painel de bordo apresenta ranhuras (Fig.1.12) para facilitar o desdobramento da almofada e o seu enchimento aquando do funcionamento do sistema.
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1.13
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Fig.1.12 – Ranhura para facilitar o desdobramento do airbag do passageiro
Regra geral, o disparo do airbag do passageiro implica a deformação e a danificação das suas fixações, pelo que obriga frequentemente à substituição do painel de bordo e a um aumento considerável do custo de reparação. Este tipo de airbag vai ter como função preencher o espaço vazio entre o passageiro e a superfície à sua frente (painel de bordo) evitando, assim, o choque directo entre eles e, por outro lado, amortecendo a desaceleração sofrida durante a colisão. O espaço, neste caso, é muito maior que o existente no lado do condutor (que tem a coluna de direcção e o volante à sua frente), pelo que o volume do airbag do passageiro também é maior (cerca de três a cinco vezes relativamente ao do condutor). Além disso, a sua forma não é circular mas rectangular (Fig.1.13). rectangular (Fig.1.13).
Fig.1.13 – Airbag do condutor vs. Airbag do passageiro
1.14
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Mais uma vez os americanos são diferentes dos europeus (pelas razões já apontadas no subcapítulo 1.3), surgindo nos EUA airbags EUA airbags para o passageiro com cerca de 160 litros (chamados Fullsize airbags), enquanto na Europa têm Europa têm aproximadamente 90 a 100 litros.
1.5 - GERADOR DE GÁS Basicamente, o gerador de gás (Fig.1.14) não é mais do que um recipiente contendo determinados determinados componentes químicos cuja reacção muito rápida permite produzir gás em quantidade suficiente para encher as almofada almofadass insufláveis.
A – Composto químico B – Contentor – Contentor metálico C – Filtro – Filtro metálico D – Câmara de combustão para produção do gás de enchimento E – Pastilha explosiva
Fig.1.14 – Gerador de gás
O contentor metálico, em aço de alta resistência ( B ), contém na sua parte central uma pastilha explosiva (E ( E) que, após excitação pelo impulso eléctrico vindo da central electrónica, vai provocar provocar a auto-ignição auto-ignição do composto composto químico ( A). A) . Isto permite, por sua vez, que se inicie na câmara (D) ( D),, a combustão da substância aí existente e que é responsável pela produção de azoto (gás que vai encher os airbags) e pela explosão das pastilhas de sódio aí contidas. É esta explosão que permite atingir elevadas pressões e, assim, encher rapidamente os airbags com o azoto entretanto produzido. O processo de enchimento dos airbags poderá originar a presença de fumos e poeiras no interior do habitáculo. Tal facto deve-se ao produto utilizado para lubrificar o airbag (pó de talco) permitindo suavizar a sua abertura e enchimento. Além disso, nota-se um cheiro desagradável a
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1.15
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enxofre que se deve deve aos aditivos à base de enxofre enxofre utilizados nos airbags. airbags. O gerador de gás contém ainda um filtro metálico ( C) para fazer a filtragem e arrefecimento do azoto e poeiras produzidos no momento do disparo do airbag. Por último, convém referir que alguns tipos de geradores de gás possuem um sistema de segurança integrado que, ao detectar um valor de pressão na câmara de combustão ( D) superior ao valor máximo admitido, abre a base desta câmara e permite a saída de algum do gás entretanto produzido, baixando assim o nível de pressão e protegendo os ocupantes do veículo de um possível rebentamento do sistema.
1.6 - CENTRAL ELECTRÓNICA DE COMANDO Este componente constitui o cérebro de cérebro de todo o sistema airbag, pois é o responsável não só pelo seu diagnóstico e autocontrolo, bem como pela tomada de decisão da sua entrada ou não em funcionamento. Compreende-se que tenha de ser electrónico, pois a detecção do choque e a correspondente ordem para actuar têm que ser extremamente rápidas, a fim de proteger os ocupante ocupantess em tempo útil. A colocação desta unidade de gestão tem que obedecer a duas regras essenciais:
Tem que estar fixada rigidamente à rigidamente à estrutura do veículo, para evitar quedas de tensão ou actuação em falso do sistema, resultantes de uma deficiente fixação;
Deve ser orientada respeitando a indicação da seta estampada seta estampada na própria central, de modo a que esta seta aponte na direcção do sentido de marcha do veículo (Fig.1.15).
1.16
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Fig.1.15 – Central electrónica de comando
Este último ponto é bastante importante, importante, pois só assim se consegue garantir que a medição de travagem/desaceleração, que ocorre durante o embate, seja correctamente efectuada. De facto, facilmente se percebe que, se a central fosse colocada em sentido oposto ao previsto, os sensores de desaceleração passariam a ficar sensíveis a colisões traseiras, deixando assim de cumprir o seu objectivo, que é o de detectar choques frontais ou frontais/oblíquos e provocar os disparos dos airbags para protecção. Na generalidade dos veículos, a unidade de gestão electrónica encontra-se colocada por trás da consola central do tablier ou, ou, então, por baixo do assento do condutor, garantindo-se, em ambos os casos, a rígida fixação ao pavimento do veículo. Em termos de alimentação do sistema, verifica-se, em alguns modelos, a presença de uma fonte auxiliar de energia que permite que os airbags possam ser accionados accionados mesmo com a ignição desligada. Também os carros equipados com airbag autónomo, descrito no subcapítulo 1.2, admitem este tipo de funcionamento, pois a alimentação está permanentemente assegurada pelas pilhas que fazem parte integrante do sistema. No entanto, na maioria dos veículos, o sistema não funciona se a ignição estiver desligada. A alimentação provém da tensão da bateria e, em caso de acidente, se esta tensão baixar anormalmente (fruto da ruptura da bateria, corte nos cabos de alimentação, etc.), ainda fica garantida a operacionalidade operacionalidade do sistema por mais algum tempo (cerca de dois décimos de segundo). Isto consegue-se Sistemas de Segurança Passiva
1.17
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recorrendo a condensadores no interior dos circuitos da central electrónica, que acumulam energia para o funcionamento normal do sistema e para gerar o sinal de activação da pastilha explosiva do gerador de gás. Através da Fig.1.16 podemos analisar mais detalhadamente os componentes componentes da unidade de gestão electrónica do sistema airbag:
B – Sensor de aceleração piezoeléctrico C – Sensor de aceleração mecânico D – Módulo de alimentação E – Microprocessador F – Sistema de programação
Fig.1.16 – Estrutura da central electrónica de comando
No interior da unidade temos: B – Sensor de aceleração do tipo piezoeléctrico, piezoeléctrico, fixado rigidamente a uma das paredes da unidade (este sensor emite e transmite um sinal eléctrico proporcional à desaceleração por ele sofrida) C – Sensor de aceleração do tipo mecânico (massa/mola), mecânico (massa/mola), sensível também à desaceleração do veículo no sentido longitudinal, mas com um limiar de intervenção predefinido. Este último sensor funciona em série com o primeiro, de tal modo que a activação dos airbags só é feita quando existe a confirmação por parte do sensor mecânico de que, na realidade, se excedeu o valor de desaceleração tido como característico de uma colisão. Funciona, assim, como sensor de segurança. O limiar de intervenção, para o qual foi previamente calibrado, corresponde à desaceleração registada no impacto contra um obstáculo fixo a cerca de 20 – 25 km/h. Só em colisões desta ou maior gravidade é que os airbags são disparados
1.18
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D – Módulo de alimentação alimentação estabilizada do sistema, incluindo um estabilizador estabilizador de tensão e um acumulad acumulador. or. E – Microprocessador responsável responsável pela amplificação e tratamento do sinal eléctrico proveniente do sensor piezoeléctrico, tendo que decidir da intervenção, ou não, do airbag em função do sinal recebido. F – Sistema de programação programação
Além destes componentes, encontram-se na unidade de gestão electrónica blocos de memória onde memória onde ficam registadas ocorrências anormais com o sistema. Podemos considerar dois blocos:
Memória de avarias
Memória de colisão
Durante o funcionamento normal do veículo, a central electrónica de comando faz circular, através de todo o sistema (central, detonadores detonadores das unidades unidades insufladoras e circuitos de ligação), uma corrente eléctrica de muito baixa intensidade por forma a verificar a sua continuidade, bem como a de todos os seus componentes. Como a corrente é muito fraca, não ocorre o perigo de provocar a activação dos geradores de gás dos airbags nesta situação de simples diagnóstico do sistema.
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1.19
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Caso haja alguma avaria num componente ou um deficiente funcionamento, ocorre a memorização na correspondente memória de avarias e acende-se a luz – testemunho do painel de instrumentos, para avisar o condutor de que os airbags poderão não estar operacionais (Fig.1.17).
Fig.1.17 – Princípio de funcionamento da central electrónica de comando
Além do controlo efectuado sobre o sistema, a central electrónica analisa também, também, constantemente, o sinal proveniente do sensor piezoeléctrico. Quando o valor registado se aproxima do valor limite, a partir do qual há activação dos airbags, todo o conteúdo informativo da memória de avarias é transferido para a memória de colisão. Se se chegar a atingir o limiar de intervenção intervenção do sistema, sistema, o microprocessador microprocessador dá ordem de activação activação dos dispositivos de enchimento das almofadas, ficando esta ordem registada na memória de colisão.
1.20
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1.7 – AIRBAGS AIRB AGS LATE L ATERAIS RAIS Na sequência do aparecimento dos airbags frontais e dos resultados bastante positivos por eles demonstrados, surgiram os airbags laterais laterais baseados num princípio de funcionamento idêntico, destinados a diminuir as consequências decorrentes de colisões laterais e capotamen capotamentos. tos. Em comparação com os airbags frontais, a diferença fundamental reside no tempo disponível para a sua actuação. De facto, dado que agora é apenas a espessura das portas que tem de absorver a energia do impacto (contrariamente a toda a estrutura de deformação da frente do carro durante uma colisão frontal), é natural que os airbags laterais tenham que estar insuflados num mais curto espaço de tempo, para exercerem eficazmente a protecção dos ocupantes do veículo. Um dos pontos que mais contribui para esta rapidez é o facto destes airbags terem uma capacidade muito mais pequena que os frontais, pelo que o seu enchimento é bastante mais rápido. Os volumes e os respectivos tempos de enchimento dos airbags frontais e laterais encontram-se na Tab.1.1:
AIRBAGS AIRB AGS Volume
Tempo de Enchimento
Frontais
30 a 160 Litros
Laterais
6 a 20 Litros
Frontais
60 a 75 Milissegundos Milissegundos
Laterais
20 milissegundos milissegundos
Tab.1.1 – Comparação de airbags frontais e laterais, em volumetria e tempo de enchimento
Tal como nos airbags frontais, também aqui existem sensores que emitem um sinal proporcional à violência da colisão, devendo, depois, a central electrónica de comando decidir da actuação ou não dos dispositivos de enchimento dos airbags laterais em função do valor de tal sinal.
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1.21
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Existem dois tipos de sensores : Sensores que reagem à aceleração transversal sentida pelo veículo (aceleração segundo a direcção perpendicular do sentido de marcha do veículo). Aquando do choque, o sensor emite um sinal proporcional à aceleração lateral por ele medida e envia-o à central electrónica; Sensores que detectam a deformação ocorrida na estrutura (neste caso, nas portas). Os sensores estão colocados no interior das portas e são sensíveis à pressão existente na cavidade onde foram colocados. Quando ocorre um acidente lateral, a porta é comprimida e o nível de pressão no seu interior (isto é, entre o próprio esqueleto da porta e o forro interno) aumenta bastante. O sensor (do tipo piezoeléctrico) tem uma membrana que se deforma em função do nível de pressão a que está sujeita, produzindo-se, em consequência deste movimento, um sinal eléctrico que vai ser recebido pela central electrónica de comando.
Em qualquer destes casos, terá, depois, de ser a central electrónica a decidir, em função do sinal que recebeu dos sensores, se a colisão foi muito violenta, obrigando à intervenção dos airbags para protecção.
Nota importante: Aquando de intervenções em veículos equipados com airbags laterais, e havendo necessidade de retirar o forro das portas, deve ter-se muita atenção na recolocação desses desses forros. De facto, devem respeitar-se respeitar-se os procedimentos procedimentos propostos nessa reparação reparação e usarse as fitas adesivas aconselhadas pelos fabricantes para a fixação do forro ao esqueleto da porta. Se não ficar garantida a vedação completa vedação completa do interior da porta relativamente ao habitáculo, quando ocorrer o esmagamento, durante a colisão lateral, pode não se verificar o aumento súbito de pressão no interior da porta, por esta não estar bem vedada e, assim, os sensores não enviam o sinal correcto à central electrónica. Como consequência, o sistema de protecção acaba por não actuar.
1.22
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Na Fig.1.18, é possível observar o conjunto airbag incluído na zona lateral do assento dianteiro. Encontra-se aqui a almofada devidamente dobrada e o gerador de gás com a respectiva ficha de ligação para receber o impulso eléctrico vindo da central electrónica, caso haja necessidade necessidade de activação. activação. Note-se a vista em pormenor pormenor desta ficha, ficha, em que que surge um mecanismo auxiliar para fazer o travamento da travamento da ficha e, assim, garantir sempre a sua eficaz ligação e, consequentemente, a operacionalidade do sistema.
Fig.1.18 – Airbag lateral e respectiva ficha eléctrica
Normalmente, a mesma central electrónica é responsável pelo controlo do estado e do funcionamento funcioname nto não só dos airbags frontais, como também dos laterais. Na concepção dos sistemas airbags laterais, têm surgido ideias bastante variadas, embora todas elas com o fim último de garantirem a protecção dos ocupantes perante colisões laterais. Podemos referir: A Volvo, pioneira na Europa a este nível, propôs, desde 1994, num dos seus modelos, o SIPS (Side Impact Protection System, isto é, Sistema de Protecção contra Impactos Laterais). Neste sistema, cada assento dispõe de um sensor, unidade de gestão electrónica e almofada independente dos outros assentos; Variadas marcas propõem actualmente, nos seus modelos, airbags laterais duplos, tendo por missão garantir a protecção não só ao nível do tórax como, também, ao nível da cabeça (Fig.1.19).
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1.23
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Fig.1.19 – Exemplo de airbags laterais (protecção da cabeça e tórax)
1.8 - SEQUÊNCIA TEMPORAL DO ENCHIMENTO DE UM AIRBAG AIRB AG Como já se disse anteriormente, o processo de enchimento dos airbags durante uma colisão é de tal modo rápido, que basta pouco mais de um décimo de segundo para que toda a sequência de acontecimentos, que levam à protecção dos passageiros esteja terminada. É esta sequência que vamos descrever na Tab.1.2:
INSTANTE (EM MILÉSIMOS DE
OCORRÊNCIA
SEGUNDO – ms) 0 ms
Inicia-se a colisão. Começa a reacção de libertação de azoto que enche o saco, provocando a
30 ms
sua saída de baixo da tampa do volante; simultaneamente, o condutor começa a ser projectado para a frente.
40 ms
Dispara o airbag do passageiro. O condutor já se moveu cerca de 12 cm para a frente; entretanto, já o cinto
45 ms
de segurança começou a retardar o movimento do corpo, absorvendo parte da sua energia.
50 ms 60 ms
O airbag do condutor está completamente cheio. O airbag do passageiro também já se encontra completamente cheio.
90 ms
O airbag recebe o impacto da cabeça e peito do condutor.
100 ms
É a vez do passageiro embater no airbag. Já ambos os airbags estão vazios e o condutor e o passageiro regressaram
140 ms
às suas posições iniciais (isto é, de novo encostados nos assentos).
Tab.1.2 – Sequência de enchimento dos airbag frontal
1.24
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Em termos esquemáticos, a sequência de enchimento poderá representar-se como mostra a Fig.1.20:
Condutor
Passageiro
Fig.1.20 – Sequência de enchimento dos airbags frontais
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1.25
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1.9 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA Com a introdução da electrónica nos automóveis, o diagnóstico de avarias ficou avarias ficou bastante simplificado, obrigando, no entanto, a dispor das ferramentas adequadas a esse mesmo diagnóstico. No caso particular dos airbags, já dissemos que a central electrónica de comando supervisiona, permanentemente, o bom funcionamento de todo o sistema e memoriza não só avarias permanentes, como também avarias momentâneas. Quando o funcionamento é normal, a luz testemunho respeitante aos airbags acende no momento em que se liga a ignição e apaga-se ao fim de algum tempo (cerca de 3 a 6 segundos, consoante a marca do veículo). Quando, pelo contrário, a luz avisadora não se ilumina durante o arranque ou se permanece sempre acesa após os 3 a 6 segundos iniciais, o condutor fica alertado para a existência de uma ou mais avarias no sistema, que podem significar a sua inoperacionalidade. inoperacionalidade. Torna-se, então, necessário fazer o diagnóstico para detectar a(s) avaria(s) existente(s), por forma à sua eliminação. Dada a grande variedade de marcas existente, é natural que os aparelhos de controlo utilizados e os próprios procedimentos de diagnóstico sejam também distintos. No entanto, estas diferenças são apenas aparentes, pois todos os processos utilizados cobrem um determinado número de características – chave do sistema airbag cuja operacionalidade é testada durante o diagnóstico. Na Fig.1.21, é visível um aparelho concebido propositadamente para controlo e diagnóstico de airbags, permitindo a medição de grandezas eléctricas nos vários componentes do sistema.
Fig.1.21 – Aparelho para diagnóstico do sistema airbag
1.26
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Fig.1.22 – Adaptador para diagnóstico do sistema airbag
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Associado a este aparelho, existe um adaptador (Fig.1.22) que se liga em substituição da central electrónica e que possui várias cablagens que se ligam ao cabo de medição da mala da Fig.1.21, para efectuar o controlo de uma dada característica do sistema. A título de exemplo, enumeram-se algumas destas características:
Linha de detonação do airbag do condutor (isolamento e resistência eléctrica); Linha de detonação do airbag do passageiro (isolamento e resistência eléctrica); Tensão de alimentação da central electrónica;
Circuito de comando da luz – testemunho do airbag;
Central electrónica (exemplo: circuito de diagnóstico e memorização das avarias detectada detectadas); s);
Circuito do cinto de segurança.
Nota Importante: Estas ferramentas especiais, fornecidas pelas marcas para serem efectuados os diagnósticos (nomeadamente nas linhas de detonação dos airbags), estão projectadas de modo a avaliarem as características eléctricas destes circuitos sem, contudo, provocarem o disparo dos airbags. A util ut ilizaç ização ão de qualq qu alquer uer outr ou tro o aparel ho (ohmímetro, por exemplo – Fig.1.23), devido à corrente com que funcionam, pode provocar o disparo intempestivo dos airbags. airbags . A sua utilização em segurança só poderá ser feita se se tiverem previamente desligado os
Fig.1.23 – Multímetro (Não
conjuntos airbag dos respectivos circuitos de detonação detonação..
usar )
Existem outros aparelhos para efectuar diagnósticos Sistemas de Segurança Passiva
1.27
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(Fig.1.24) que se ligam simplesmente à ficha de diagnóstico, cuja localização varia de veículo para veículo, pelo que se deverá consultar o manual do fabricante (ficha 5, na Fig.1.25). Cada vez mais marcas estão a adoptar uma ficha única para diagnosticar todos os sistemas electrónicos do veículo, em respeito pelas normas internacionais em vigor. Para evitar a explosão acidental dos airbags durante esta operação, estes devem desligar-se das respectivas cablagens e ligar na junção um detonador inerte com 1.8 a 2.5 ohms (tratase, afinal, de uma resistência de simulação, para fazer o papel do detonador normal do airbag aquando do seu diagnóstico). Cada um dos airbags entra em curto – circuito quando é retirado da sua junção, pelo que não existe o perigo do seu disparo através da simples alimentação com tensão de 12V.
Fig.1.24 – Aparelho para diagnóstico do sistema airbag
1 – Central electrónica de comando; 2 – Volante com airbag; 3 – Airbag do passageiro; 4 – Luz-testemunho do airbag; 5 – Ficha de diagnóstico do sistema Fig.1.25 – Exemplo de posição da ficha de diagnóstico e restante sistema airbag
1.28
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Uma versão mais simplificada de diagnóstico que, no entanto, não é universal, podendo até danificar os componentes do sistema em algumas marcas em que esta prática está interdita, utiliza os códigos de luz emitidos pela luz-testemunho airbag do quadro de instrumentos. Para tal, basta ligar o terminal da central electrónica, respeitante à luz avisadora, à massa e contabilizar o número de lampejos ocorridos nessa luz. Através de um código predefinido sabe-se qual a avaria correspondente a esse número de lampejos. Uma vez reparada esta deficiência, terá que se proceder novamente ao teste, para verificar se ainda ficou alguma avaria por solucionar, uma vez que a central electrónica comunica, apenas, uma de cada vez. Feita a reparação completa do sistema, terá ainda que se proceder à limpeza da memória de avarias, onde ficaram registadas todas as anomalias entretanto solucionadas. solucionadas. Normalmente, durante a execução do diagnóstico ao sistema airbag, e dado que a luz avisadora apenas nos indica que existem ou existiram avarias sem, no entanto, referir especificamente quais, temos que seguir uma determinada sequência na pesquisa para detectarmos qual a deficiência que, na realidade, ocorreu. Os manuais de reparação das várias marcas contêm habitualmente a ordem pela qual devem ser executadas as várias operações de pesquisa, indicando ainda o procedimento / acção que deve ser levado a cabo nessa operação e a intervenção necessária à reparação. Esquematicamente temos:
OPERAÇÃO Nº
FUNÇÃO FUNÇÃO A
ACÇÃO ACÇÃ O A
CONTROLAR DESENVOLVER
INTERVENÇÃO NECESSÁRIA PARA REPARAÇÃO
1
...
...
...
2
...
...
...
3
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
...
Tab.1.3 – Sequência de diagnóstico de um sistema airbag
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1.29
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Na primeira coluna da Tab.1.3, indica-se simplesmente a ordem segundo a qual devem ser executadas as operações. Na segunda coluna da Tab.1.3, encontra-se a característica que vai ser alvo de análise (exemplos: tensão da bateria, isolamento ou resistência de um dado circuito, controlo de ligações e alimentação dos vários componentes, etc.). Na terceira coluna da Tab.1.3, são descritos os vários passos a efectuar com os aparelhos de diagnóstico, por forma a concluir se há ou não avaria em alguma das características da coluna anterior. Por último, e caso tenha sido detectada alguma deficiência, indicam-se, na quarta coluna da Tab.1.3, as várias etapas da intervenção necessária para reparar essa deficiência. Naturalmente que, dada a natureza destes sistemas e o perigo associado ao seu disparo fora de tempo, devem sempre ser respeitadas escrupulosamente todas as regras de segurança indicadas, nomeadamente através da neutralização do sistema. Habitualmente, esta consegue-se usando ferramentas especiais fornecidas pelas marcas (que através de instruções apropriadas neutralizam as várias linhas de detonação do sistema) ou, alternativamente, desligando a ignição e retirando o fusível de alimentação, tendo o cuidado de esperar algum tempo pela descarga completa da reserva de energia do sistema. Normalmente, aconselha-se um tempo médio de espera de 15 minutos.
1.10 - ESQUEMAS ELÉCTRICOS Na Fig.1.26, pode ver-se um esquema eléctrico simplificado do sistema airbag de um veículo, sendo de destacar:
1.30
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Fig.1.26 – Esquema eléctrico do sistema airbag de um veículo
1. Luz-testemunho Luz-testemunho de avaria no no sistema airbag (painel de de instrumentos) instrumentos) 2. Conjunto airbag do condutor condutor (no interior do volante de de direcção) direcção) 3. Conjunto airbag do passageiro (normalmente (normalment e por cima do porta luvas do tablier )
4. Junção de ligações eléctricas eléctricas entre o sistema airbag airbag e os restantes cabos do tablier
5. Ficha de diagnóstico diagnóstic o para ligação de aparelho de teste (em alternativa, alternativ a, como já foi dito anteriormente, anteriormente, poderá poderá colocar-se na massa o terminal terminal da central elecelectrónica referente à luz avisadora – no caso da figura, terminal nº 3 – e usar a interpretação dos códigos códigos de sinais luminosos emitidos por essa luz) 6. Central electrónica electrónica (sendo visíveis, em baixo, baixo, os pinos pinos 1-10 de ligação ligação da central com o resto do circuito);
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1.31
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7 – Junção eléctrica para ligação ao contacto rotativo existente no volante de direcção. Podemos agora observar um esquema eléctrico mais elaborado (Fig.1.27), para destacar uma característica importante das junções eléctricas utilizadas nos conjuntos airbag:
Neste esquema interessa ressaltar: •
U20 – Contacto rotativo
U21 – Conjunto C onjunto airbag do condutor •
U22 – Conjunto C onjunto airbag do passageiro •
Fig.1.27 – Esquema eléctrico do sistema airbag de um veículo
1.32
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Repare-se na representação esquemática das junções eléctricas destes componentes (Fig.1.28):
Fig.1.28 – Junção eléctrica de um airbag
Tal representação pretende indicar que, quando separamos os dois elementos da junção, o circuito do lado do airbag vai ficar fechado (isto é, vai ficar em curto-circuito, impedindo o seu disparo com a normal alimentação de uma bateria).
1.11 1.11 - MEDIDAS DE SEGURANÇA EM VEÍCULOS EQUIPA EQUIPA DOS COM AIRBAG AIRB AG Dado que os sistemas airbag são de natureza pirotécnica (isto é, têm um princípio de funcionamento baseado em explosivos), o seu uso, transporte e armazenamento obedecem a normas muito precisas e claras, impostas pelos governos de cada um dos países onde estes sistemas são comercializados. comercializados.
1.11.1 - USO , TRANSPORTE TRANSPORTE E ARMAZENAMENTO DE AIRBAGS Expõem-se, de seguida, as regras que devem obrigatoriamente ser observadas aquando da manipulação de sistemas airbag. No tocante ao armazenamento, podemos referir o seguinte:
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1.33
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O armazenamento de airbags (peças de reposição) deve ser feito dentro de embalagens apropriadas (embalagens originais, devidamente homologadas) homologadas) e em armários específicos (ver pontos abaixo); O armazenamento temporário de um airbag não activado (após remoção do interior da viatura) deve ser feito com a tampa de poliuretano virada para cima, também em armário específico (ver próximo ponto); O armário referido nos dois pontos anteriores (Fig.1.29) deve ser metálico, resistente a pancadas, fechado à chave e com aberturas para permitir ventilação natural; além disso, não deve ser utilizado para guardar outros materiais (nomeadamente inflamáveis) e deve possuir no exterior e em zona visível tabuletas indicativas do seu conteúdo (PERIGO - EXPLOSIVOS - INTERDITO O USO DE CHAMA - PROIBIDA A ABERTURA POR PESSOAS NÃO AUTORIZADAS).
Fig.1.29 – Armário para armazenamento de airbags
1.34
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Os dispositivos airbag não devem ser armazenados por períodos superiores a 3 meses;
Após um acidente em que não houve disparo dos airbags (porque não foi atingido o limiar accionamento), deve-se ter em atenção o seguinte:
Devem ser controlados e substituídos todos os componentes que se apresentam danificados visualmente ou em que sejam detectadas deficiências aquando do diagnóstico com os aparelhos de teste; Os componentes dos airbags, quando desmontados do veículo, devem ser imediatame imediatamente nte colocados no armário respectivo; Se se tiver que dar baixa do veículo acidentado, este nunca deverá ser enviado para a sucata sem antes lhe terem sido retirados os dispositivos de enchimento dos airbags não accionados;
A manipulação de um sistema airbag, que já tenha sido disparado em virtude de um acidente ou simplesmente para dar baixa de um conjunto airbag até aí armazenado e ainda por accionar, também se reveste de algumas precauções:
Devem usar-se luvas de polietileno e óculos de protecção;
No final da manipulação devem lavar-se as mãos com sabão neutro e, se alguma poeira proveniente do airbag entrou em contacto com os olhos, estes devem lavar-se em água corrente;
Deve esperar-se, aproximadamente, 30 minutos antes de qualquer intervenção num airbag acabado de disparar, pois os seus componentes metálicos atingem temperaturas elevadas;
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1.35
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NOTA: Algumas marcas começam a propor já airbags em que simultaneamente à explosão para enchimento do saco de ar, ocorre também uma outra explosão/libertação de gás de arrefecimento do dispositivo airbag, evitando assim que se atinjam temperaturas tão altas. Os conjuntos airbag accionados devem ser colocados em invólucros de plástico bem fechados (Fig.1.30), para evitar qualquer contacto com os resíduos químicos que podem provocar irritações. Deve, depois, ser-lhes dado o encaminhamento adequado, de acordo com as normas em vigor sobre desperdícios;
Fig.1.30 – Colocação do airbag em saco de plástico após disparo
O disparo dos airbags frontais, durante um acidente, obriga à substituição não só dos conjuntos airbag (saco e dispositivo de enchimento), como também da própria central electrónica de comando. De facto, a central electrónica neutraliza-se definitivamente após disparo dos airbags, pois alguns dos componentes perdem as suas características nominais após a passagem de energia de detonação. Daí, que a sua substituição seja obrigatória. Caso a colisão tenha sido apenas lateral, regra geral as marcas costumam aconselhar a substituição da central electrónica apenas quando se tenha registado o terceiro disparo dos airbags laterais.
1.36
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Além de todas as precauções atrás mencionadas, mencionadas, convém referir ainda outras: O pessoal responsável pelas intervenções em airbags (montagem, desmontagem, diagnóstico, etc.) deve estar devidamente qualificado para o efeito; Qualquer componente do sistema que se apresente danificado ou defeituoso deve ser obrigatoriamente substituído, nunca devendo ser tentada a sua abertura e/ou reparação. Em particular, qualquer avaria que ocorra numa das cablagens de detonação obriga à sua substituição, não estando prevista qualquer reparação clássica das fichas ou das cablagens; Cada dispositivo airbag foi projectado para um dado modelo automóvel, pelo que não é possível a instalação e adaptação a outro automóvel que não o indicado; Muitos clientes pretendem neutralizar o funcionamento do airbag do passageiro pelos perigos que também estão associados ao seu disparo em condições que não as ideais (ver ( ver subcapítulo 1.11.2). Algumas marcas propõem um interruptor que permite ligar/desligar o referido airbag. Quando, porém, tal dispositivo não vem originalmente de fábrica, deverá ter-se presente que a tentativa de colocação de um interruptor no circuito de detonação do airbag do passageiro poderá ser entendida, pela central electrónica de comando, como uma avaria nesse circuito e, em consequência, conduzir à inibição de todo o sistema airbag. Se, por qualquer razão acidental, a central electrónica cair ao chão, deve ser testada com ferramenta de diagnóstico para apagar as possíveis mensagens de erro entretanto memorizadas. memorizadas. No entanto, se essa queda for de uma altura superior a cerca de 70 cm, cm , a central deverá ser substituída (Fig.1.31).
Fig.1.31 – A queda de uma central electrónica pode obrigar à sua substituição
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1.37
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A Fig.1.32 permite evidenciar mais alguns dos cuidados que devem ser tomados com os conjuntos airbag:
Fig.1.32 – Condições a que um airbag nunca deve ser sujeito
C – Não verter água sobre os dispositivos airbag D – Não usar chamas livres nas proximidades de qualquer componente do sistema E, F – Não utilizar quaisquer produtos de limpeza ou outros (solventes, desengordurantes, desengordurantes, etc.) G – A central electrónica não deve ser exposta a ambientes cuja temperatura possa exceder os 80ºC, devendo ser retirada nestes casos. Também os próprios airbags não devem ficar expostos, ainda que por curtos períodos de tempo, a temperaturas superiores a 110ºC Das diversas intervenções a que a viatura equipada com airbag pode ser sujeita, algumas há que exigem o cumprimento de determinadas normas. De facto, antes de se iniciarem: Trabalhos de reparação (por exemplo, intervenções ao nível do escape ou da carroçaria) que exijam o recurso a martelos e pancadas ao nível do piso do veículo;
Trabalhos de soldadura;
Intervenções ao nível do sistema airbag,
1.38
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Devem desligar-se ambos os terminais da bateria, isolá-los convenientemente e aguardar, pelo menos, 15 minutos. Só depois se devem iniciar estas intervenções. NOTA: NOTA : Não esquecer que o corte da alimentação a determinados componentes de um veículo (auto-rádio, por exemplo) quando se desliga a bateria, faz com que se percam as configurações de funcionamento que estavam memorizadas e, mais importante, obriga muitas vezes a conhecer o código de desbloqueio para que voltem a funcionar. Quanto a operações ao nível da pintura dos veículos, não existem quaisquer restrições, dado que os sistemas airbag resistem às temperaturas atingidas no exterior do veículo aquando da secagem em estufa. Além disso, a instalação de acessórios que, pela sua natureza, provoquem campos magnéticos (exemplo: altifalantes, alarmes, etc.), deve ser tal, que eles não fiquem próximos da caixa electrónica de comando dos airbags. Por último, referir que nos veículos que dispõem de airbag, se encontram diversos autocolantes (no habitáculo, no pára-brisas, nos diversos componentes do sistema airbag, etc.) que alertam para a existência desse dispositivo, para os prazos de validade a respeitar, etc.. Não esquecer de colocar os novos autocolantes sempre que se verifique a substituição de componentes do sistema. Embora se saiba que os componentes airbag têm um tempo de vida limitado (que, para o caso do mercado português, deverá ser inferior ao tempo de utilização da maioria dos veículos), os fabricantes, até agora, não têm feito qualquer alusão a este aspecto, muito possivelmente por se tratar de um assunto pouco popular.
1.11.2 1.11.2 - PRECAUÇÕES NA UTILIZAÇÃO DO VEÍCULO
Embora a condução de um veículo seja semelhante, quer ele disponha ou não de airbag, existem, contudo, algumas diferenças entre eles, nomeadamente no que diz respeito à postura dos ocupantes no habitáculo. Na verdade, várias são as precauções que devem ser tomadas quando se viaja num carro equipado com airbags. Citemos algumas;
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1.39
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Em veículos com airbag para o passageiro, nunca devem nunca devem ser colocadas cadeiras de bebé no banco da frente em posição contrária ao sentido de marcha (Fig.1.33). Facilmente se percebe que, em caso de colisão, o disparo do airbag ocorre contra as costas do assento do bebé, podendo causar-lhe lesões graves. Em face disto, e dado que nos EUA cerca de 30% dos veículos são “pick-ups” (logo, providos apenas de assentos dianteiros), tornou-se obrigatória a existência de um interruptor para desligar o sistema airbag do passageiro durante o transporte de crianças;
Fig.1.33 – Incompatibilidade cadeira de bebé / airbag passageiro
Mesmo o transporte de crianças normalmente posicionadas no assento dianteiro deve ser evitado. De facto, uma criança apresenta uma resistência física bastante menor que a de um adulto e, dado que a legislação obriga ao dimensionamento do sistema para o caso de um indivíduo adulto, compreende-se que os mais pequenos possam vir a sofrer ferimentos com o disparo do airbag. Além disso, também o modo como a criança ou um indivíduo de estatura muito baixa chocam com o airbag lhes pode causar lesões, pois o contacto vai-se dar na zona superior da cabeça;
1.40
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Outro aspecto que deve ser tido em conta, e que é responsável por várias das mortes causadas pelos airbags, prende-se com a posição do indivíduo, aquando da colisão, e com a não utilização do cinto de segurança. Não só este dispositivo deve estar sempre colocado, como se deve garantir uma distância de, pelo menos, 30 cm do volante. Evita-se, assim, que o disparo do airbag atinja directamente o ocupante do veículo, causando-lhe ferimentos.
Em veículos que disponibilizem airbags laterais não se devem utilizar forros adicionais nos bancos, pois vão interferir directamente com o funcionamento/disparo funcioname nto/disparo dos referidos airbags.
Quanto à utilização de óculos, poucas são as notícias que relatam ferimentos por eles causados, sendo pequena a probabilidade de quebra das lentes. No entanto, no caso de fumadores pode haver o perigo de incêndio, pois o cigarro pode ser projectado durante o choque.
No tocante ao condutor, há ainda a referir que a posição das mãos sobre o volante é também importante , devendo sempre mantê-las sobre os lados do mesmo. A condução com as mãos juntas na parte superior do volante ou sobre a zona central (cubo do volante), pode levar a que braços e mãos sejam projectados contra a face, durante o enchimento do airbag, provocando ferimentos.
Por último, deve-se evitar colocar qualquer objecto à frente do volante (por exemplo, o aparelho de diagnóstico enquanto se efectua o diagnóstico do sistema) ou na zona do airbag do passageiro (um suporte de telemóvel, por exemplo). Quando se dá o disparo do sistema durante a colisão, tudo o que se encontrar na frente do airbag é projectado com violência, podendo atingir os ocupantes do veículo.
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1.12 - MONTAGEM/DESMONTAGEM DE SISTEMAS AIRBAG
Antes de qualquer intervenção no sistema airbag, devemos previamente neutralizá-lo, tal como já foi referido no capítulo respeitante às medidas de segurança. Do mesmo modo, no final da reparação, o sistema deve ser activado, tornando-se novamente operacional. Tais operações podem efectuar-se recorrendo a ferramentas especiais das marcas, com comandos específicos para estas finalidades (neutralização e reactivação). Quando tais aparelhos não estão disponíveis, temos que desligar a ignição e retirar o fusível de alimentação dos sistemas, esperando, pelo menos, 15 minutos antes de iniciar a intervenção (garante--se, assim, a descarga da reserva de energia dos airbags).
1.12.1 - EXTRACÇÃO DO AIRBAG DO CONDUTOR Deverão ser seguidos os seguintes procedimentos: 1. Desligar a ignição ignição e retirar o fusível de alimentação alimentação do sistema airairbag ou, alternativamente, desligar ambos os terminais da bateria e isolá-los (obriga ao conhecimento conhecimento prévio de determinados determinados códigos códigos como, por exemplo, o código anti-roubo do auto-rádio);
2. Esperar pela descarga da reserva de energia do sistema, aguardando, pelo menos, 15 minutos;
3. Retirar a zona central do volante (onde está alojado o airbag), desapertando desapertando os parafusos situados sit uados na parte de trás;
1.42
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4. Desligar a ficha eléctrica do do airbag (ficha C na Fig.1.34). Fig.1.34). Geralmente, esta ficha apresenta um encaixe forte ou, em alternativa, um dispositivo de travamento como o representado no subcapítulo 1.7. Uma vez desligada a ficha, a junção do airbag fica em curtocircuito, evitando qualquer disparo inoportuno; inoportuno;
C – Ficha eléctrica do airbag Fig.1.34 – Desmontagem do airbag do condutor
5. Desligar a ligação ligação à buzina, caso esta exista no volante volante
6. Desapertar o parafuso que fixa o esqueleto do volante;
7. Retirar o volante, tendo o cuidado de, previamente, colocar as rodas do veículo direitas;
8. Desligar as hastes de comando do limpa-vidros e das luzes (se necessário) e a ficha de ligação ao contacto rotativo;
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9. Com as rodas ainda ainda direitas, imobilizar o rotor do contacto rotativo (que roda normalmente solidário com o volante), usando, para tal, fita adesiva. Muitas vezes o próprio contacto rotativo traz uma pequena peça que, ao ser calcada, permite o trancamento ou existe um orifício que permite a introdução de um pino para obter o mesmo efeito. 10.Finalmente, 10. Finalmente, desapertar o parafuso F (Fig.1.35) ou porca, para retirar o conjunto da coluna de direcção.
F – Parafuso ou porca de fixação da coluna de direcção Fig.1.35 – Desmontagem do sistema airbag do condutor (contacto rotativo e coluna de direcção)
Note-se que, de acordo com o procedimento aqui seguido, está garantido que o contacto rotativo fica centrado (pois foi fixado com fita adesiva quando as rodas estavam direitas). Tem que se ter bastante atenção a este ponto pois, se o contacto rotativo roda livremente, torna-se depois impossível, por uma inspecção visual, concluir se ele está ou não centrado. Será depois imperativo utilizar um método para centragem, pois, doutro modo, existe o risco de ruptura do cabo eléctrico do contacto, quando se roda o volante até um dos extremos.
1.44
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1.12.2 - REPOSIÇÃO DO AIRBAG DO CONDUTOR A operação de montagem do airbag é, em tudo, idêntica à de extracção, seguindo-se as mesmas etapas, mas na sequência contrária. Assim sendo, temos:
1
Garantir que as rodas do veículo se encontram encontram alinhada alinhadas; s;
2
Garantir que que o contacto contacto rotativo permanece permanece imobilizado imobilizado pela fita adesiva;
3
Encaixar o conjunto conjunto do contacto rotativo na na coluna coluna de direcção, ligando as várias fichas (do próprio contacto e das hastes de comando);
4
Apertar o parafuso F (da Fig.1.35) de modo modo a fixar o conjunto, garantindo o alinhamento das hastes de comando com o painel de instrumentos;
5
Encaixar o esqueleto esqueleto do do volante volante e apertar o respectivo respectivo parafuso, parafuso, respeitando o binário de aperto recomendado pelo fabricante;
6
Proceder à ligação ligação da ficha ficha da buzina no volante (caso exista);
7
Ligar o conjunto do airbag airbag (parte central do do volante) volante) através da respectiva ficha (ficha C da Fig.1.34);
8
Proceder à colocação colocação do do conjunto conjunto airbag airbag no no centro centro do volante e fixá-lo através dos parafusos existentes na parte de trás (mais uma vez respeitando o binário de aperto recomendado pelo fabricante);
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9
Com a ignição desligada, colocar o fusível de alimentação alimentação do airbag (ou ligar de novo os terminais da bateria);
10 Ligar a ignição e confirmar que a luz avisadora do airbag acende durante um curto período (3 a 6 segundos, consoante a marca), apagando-se em seguida;
11 Caso o último ponto não se verificasse, verificass e, teria que se proceder ao diagnóstico do sistema para detectar qual o problema ainda existente, mesmo após a intervenção.
1.12.3 - CENTRAGEM DO CONTACTO ROTATIVO
Como se disse no subcapítulo 1.12.1, se, por algum motivo, o contacto rotativo não permanece imobilizado, deixa de se conhecer a posição em que ele está centrado, pelo que tem de se aplicar o método de centragem do contacto rotativo. Suponhamos que a fita condutora do contacto rotativo é tal, que permite 5 voltas entre extremos. Podemos, então, concluir que o contacto estará centrado quando rodarmos o rotor 2,5 voltas a partir de uma das posições extremas. É o que se faz na prática:
1
Roda-se o contacto no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. Quando ele se aproximar da posição extrema (Fig.1.36), sente-se uma resistência que se opõe à continuação do movimento rotativo. Nesta fase não se deve forçar, sob pena de ruptura da fita condutora;
Fig.1.36 – Centragem do contacto rotativo (passo 1)
1.46
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2
Em seguida, seguida, roda-se o rotor rotor do contacto no sentido sentido dos dos ponteiros ponteiros do relógio (Fig.1.37), dando 2,5 voltas até ele ficar na posição indicada pela Fig.1.37. Centrou-se, assim, o contacto rotativo.
Fig.1.37 – Centragem do contacto rotativo (passo 2)
1.12.4 1.12.4 - EXTRACÇÃO DO A IRBAG DO PASSAGEIRO
Como já se viu anteriormente, o airbag do passageiro (Fig.1.38) encontra-se num vão, criado para o efeito, no painel de bordo em frente do assento dianteiro.
Fig.1.38 – Airbag do p assageiro
O conjunto, formado pela almofada e pela unidade insufladora, é constituído como um todo, não podendo ser separado nos seus componentes.
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1
Desligar a ignição ignição e retirar o fusível de alimentação do sistema sistema (ou, alternativamente, desligar ambos os terminais da bateria e isolá-los convenientemente convenientemente (atenção, por exemplo, ao código antiroubo do auto- rádio, que tem de ser conhecido para que este volte a funcionar);
2
Esperar pela descarga da reserva de energia do sistema, sistema, aaguarguardando cerca de 15 minutos;
3
Extrair o painel de bordo (de acordo com os manuais de reparação da marca) e, possivelmente, também o porta-luvas e o seu forro interior;
4
Provavelmente, Provavelmente, também será necessário extrair condutas da ventilação do habitáculo;
5
Desapertar os vários vários parafusos parafusos de fixação do suporte metálico do conjunto airbag;
6
Desligar a junção junção eléctrica que alimenta o detonador detonador do airbag; airbag;
7
Extrair o dispositivo airbag.
1.12.5 - REPOSIÇÃO REPOSIÇÃO DO AIRBAG AIRB AG DO PASSAGEIRO PA SSAGEIRO A reposição do airbag do passageiro faz-se por ordem inversa à da desmontagem. Apenas se devem ter algumas precauções:
1.48
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Respeitar os binários de aperto recomendados pelo fabricante para os parafusos de fixação do conjunto airbag;
Não deixar nenhum objecto no interior do dispositivo airbag (exemplo: agrafo, parafuso, etc.);
Garantir que a ficha eléctrica de ligação ao dispositivo airbag fica eficazmente apertada;
Aplicar os autocolantes previstos nesta operação (alertando para a existência do dispositivo airbag, indicando prazos de validade, etc.).
No final, mais uma vez se deve aplicar o fusível de alimentação (ou ligar ambos os terminais da bateria) e, de seguida, ligar a ignição para verificar o correcto funcionamento do sistema através da luz avisadora airbag (que deverá acender e apagar ao fim de alguns segundos).
1.13 - DESTRUIÇÃO DESTRUIÇÃO DE DE UM AIRBAG AIRB AG Nos casos em que os conjuntos airbag se encontram danificados ou com deficiências que levaram à sua substituição, deve-se proceder à sua destruição, destruição, pois trata-se de componentes pirotécnicos que podem provocar lesões graves se disparados incorrectamente. Do mesmo modo, também num veículo acidentado e sem recuperação, se devem destruir os airbags que não tenham sido activados durante o acidente, antes de se dar baixa da viatura. Mais uma vez, cada construtor propõe uma ferramenta especial para fazer a destruição/ desactivação dos geradores de gás dos airbags. No entanto, o princípio de funcionamento destas várias ferramentas é idêntico e vai a seguir ser descrito.
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1.49
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1.13.1 - MONTAGEM PARA ACTIVAÇÃO À DISTÂNCIA DE UM AIRBAG A instalação para provocar o enchimento do airbag à distância e, assim, tornar inofensivos os seus componentes componentes explosivos, é constituída por (Fig.1.39): (Fig.1.39):
1
Terminal para ligação ao pólo positivo de uma bateria (pinça)
2
Terminal para ligação ao pólo negativo da bateria (pinça)
3
Cabos condutores com um comprimento mínimo de 5 metros
4
Interruptor ligado em série e que em situação normal normal se encontra aberto
5
Junção eléctrica
6
Junção específica para ligação ao dispositivo airbag Fig.1.39 – Instalação para activação à distância de um airbag
Vamos agora distinguir as posições alternativas para o conjunto airbag durante a sua desactivação/destruição.
1.13.2 - DESTRUIÇÃO NO INTERIOR DA VIATURA Se a viatura se encontra acidentada e sem recuperação, pode activar-se o airbag mesmo dentro da viatura devendo, para tal, garantir-se que o conjunto se encontra devidamente fixado ao volante ou painel de bordo (Fig.1.40). Relembre-se que se o dispositivo estiver deficientemente preso ou com objectos soltos na sua vizinhança, pode provocar lesões nas pessoas. O procedimento é o seguinte:
1.50
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1
Trazer o veículo para o exterior.
2
Desligar a bateria bateria do do veículo e baixar baixar os vidros laterais laterais ou, ou, alteralternativamente,, abrir as portas. nativamente
3
Garantir que o dispositivo airbag se encontra
devidamente
fixado
(doutro modo, libertá-lo e colocá-lo no piso da viatura com a cobertura de poliuretano virada para cima – Fig.1.41)
A – Airbag; B – Interruptor; D - Bateria Fig.1.40 – Activação de um airbag devidamente fixado ao volante ou ao painel de bordo
A – Airbag; B – Interruptor; D - Bateria Fig.1.41 – Activação de um airbag no piso da viatura
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1.51
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4
Ligar o dispositivo dispositivo de activação activação à distância distância (descrito no subcapítulo 1.13.1) à ficha do airbag (junção 6, na Fig.1.39).
5
Ligar as as pinças aos terminais terminais da bateria que, que, de acordo com com o esquema da Fig.1.39, deverá estar a uma distância de, pelo menos, 5 metros do airbag.
6
Garantida que esteja a total ausência de pessoas ou quaisquer objectos num raio de 5 metros do airbag, accionar o interruptor para provocar o disparo e consequente inutilização do gerador de gás.
1.13.3 1.13.3 - DESTRUIÇÃO DO AIRBAG A IRBAG EXTRAÍDO DO VEÍCULO VEÍCULO A activação à distância do dispositivo isolado faz-se com a mesma instalação (descrita em 1.13.1) que já foi usada para destruir o airbag no interior do veículo. O procedimento, neste caso, é constituído pelas seguintes etapas:
1
Trazer o dispositivo airbag para o exterior;
2
Utilizar um suporte bem bem ancorado ancorado para fixar o airbag (Fig.1.42) ou, em alternativa, alternativa, apoiá-lo simplesmente simplesmente em dois calços calços de madeira, para evitar que a junção eléctrica se inutilize ao chocar com o solo aquando da activação (Fig.1.43);
1.52
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Fig.1.42 – Destruição de um airbag no exte-
rior do veículo (montagem 1)
3
Fig.1.43 – Destruição Destruição de um airbag no exterior do veículo (montagem
Rodear o conjunto airbag com alguns pneus, conforme a Fig.1.44 (para amortecerem o choque provocado aquando do disparo);
Fig.1.44 – Pneus empilhados para amortecimento do choque provocado pelo disparo dos airbags
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1.53
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4
Ligar o dispositivo de activação à ficha do airbag;
5
Ligar as as pinças aos terminais terminais da da bateria bateria (colocada (colocada a uma distândistância de, pelo menos, 5 metros do airbag);
6
Carregar no botão botão do do interruptor interruptor para para provocar provocar o disparo do airairbag (mais uma vez, não deve estar ninguém nem nenhum objecto num raio de 5 metros do airbag);
Para finalizar, apenas mais uns breves comentários: O método de inutilização aqui descrito é válido tanto para o airbag do condutor como para o airbag do passageiro; Após explosão do airbag, devem ser seguidas as várias normas de segurança descritas no subcapítulo 1.11.1, relativo ao uso, transporte e armazenamento de airbags; Caso não se consiga provocar o disparo, o airbag deve ser colocado no interior de armário próprio e devem ser pedidas instruções ao fabricante.
1.54
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Pré-Tensores dos Cintos de Segurança
2 - PRÉ-TENSORES DOS CINTOS DE SEGURANÇA O segundo dispositivo, que contribui para a segurança passiva de um automóvel e que também vai ser alvo de estudo neste módulo, é o pré-tensor do cinto de segurança.
2.1 - DESCRIÇÃO DESCRIÇÃ O DO DISPOSITIVO PRÉ-TENSOR A inclusão do dispositivo pré-tensor nos cintos de segurança clássicos, já existentes há algumas décadas nos automóveis, teve como objectivo tornar mais eficaz o seu funcionamento. Para tal, o pré-tensor limita-se a compensar o inevitável alongamento sofrido pelos cintos de segurança, devido à acção do peso do corpo do ocupante, quando ocorre uma colisão frontal ou frontal/oblíqua. Esta compensação é conseguida através do recolher do cinto de 7 a 15 cm (consoante o tipo de pré – tensor e o fabricante), garantindo-se uma melhor aderência deste ao corpo do ocupante. Em termos práticos, com este melhor ajuste do cinto ao corpo, consegue- -se absorver, de uma maneira mais progressiva, a energia de que o corpo fica animado durante o impacto e que o projecta, para a frente, com violência. Nos cintos de segurança clássicos, sem o dispositivo pré-tensor, não se consegue garantir um ajuste tão eficaz ao corpo, devido ao inevitável alongamento que sempre ocorre durante a colisão. Este alongamento do cinto deve-se a: Atraso no funcionamento do sistema de bloqueamento, por inércia do cinto; Alongamento das fibras que compõem o cinto; Deficiente enrolamento do cinto no enrolador. Além disso, outras situações, como sejam o uso de roupas espessas, que originam um grande espaço entre o cinto e o corpo do passageiro, ou a utilização de molas para, propositadamente, alargar o cinto, evitando o efeito da compressão no peito, considerado incómodo por alguns, contribuem, também, para que a actuação dos cintos de segurança não consiga ser tão eficaz como, teoricamente, estaria previsto.
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2.1
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Pré-Tensores dos Cintos de Segurança
Para tornar mais suave o modo como o corpo é suportado pelo cinto de segurança, mesmo equipado com pré-tensor, certos fabricantes estão a introduzir um dispositivo adicional ao conjunto cinto/pré-tensor. Como exemplo, temos o chamado Sistema de Retenção Programada, Programada , proposto pela Renault, que está esquematizado na Fig.2.1:
Fig.2.1 – Sistema de retenção programada (Renault)
O enrolador do cinto de segurança está unido a uma lingueta metálica que se pode deslocar, para cima, de um modo controlado e limitado, como se vê na figura 2.1. Durante o embate, o enrolador é puxado pelo cinto de segurança e, em resposta, dá-se o movimento de subida esquematizado, atenuando, em parte, o esforço sofrido pelos passageiros na cabeça e no tórax. Com esta montagem, é possível reduzir estes esforços até 35%. Em alguns modelos, também já se começam a projectar pré-tensores que funcionam quando ocorre um impacto traseiro. O objectivo é, mais uma vez, o de garantir o correcto apoio do passageiro contra as costas do banco, de modo a absorver melhor a energia que lhe vai ser transmitida no impacto.
2.2
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Pré-Tensores dos Cintos de Segurança
2.2 - TIPOS DE PRÉ-TENSORES Para atingir a finalidade exposta no subcapítulo 2.1, são vários os tipos de pré-tensores actualmente existentes, podendo destacar-se quatro modelos principais, de acordo com a marca e o ano do veículo:
Pré-tensor mecânico actuando na caixa de trancamento do cinto e com comando mecânico; Pré-tensor pirotécnico actuando na caixa de trancamento do cinto e com comando electrónico;
Pré-tensor pirotécnico integrado no enrolador mecânico do cinto e com comando mecânico; Pré-tensor pirotécnico integrado no enrolador mecânico do cinto e com comando electrónico.
No que respeita à concepção e estrutura destes vários modelos (o que será descrito nos subcapítulos seguintes), seguintes), dois aspectos ressaltam, imediatamente, imediatamente, à vista:
A existência de dois tipos de localização distintos para o pré-tensor: por baixo do fecho/trinco do cinto de segurança ou, alternativamente, associado à bobina do enrolador;
O funcionamento do dispositivo, que poderá ser do tipo mecânico ou pirotécnico.
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2.3
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Pré-Tensores dos Cintos de Segurança
2.2.1 - PRÉ-TENSOR MECÂNICO, DE COMANDO MECÂNICO E ACTUANDO ACTUA NDO NA CAIXA DE TRANCAMENTO TRANCA MENTO DO CINTO DE SEGURANÇA Este dispositivo encontra-se representado na Fig.2.2 e é constituído por:
A
- Sensor mecânico de aceleração
B
- “Unidade de potência” constituída por uma mola em compressão compressão que vai ser responsável pelo esforço de retracção do cinto, de alguns centímetros.
C
- Cabo de ligação.
D
- Unidade de bloqueio do trinco do cinto, após a sua retracção.
E
- Caixa de trancamento trancamento do cinto de segurança, com com possibilidade de se retrair de alguns centímetros, quando o pré-tensor é accionado.
Fig.2.2 –
Pré-tensor mecânico, de comando mecânico e actuando na caixa de trancamento do cinto de segurança
O funcionamento deste dispositivo é bastante simples: logo que ocorra uma colisão frontal ou frontal/oblíqua, suficientemente forte, o sensor de aceleração ( A ( A)) solta a mola, que estava comprimida, da unidade de potência ( B ), movimento este que se vai transmitir à
2.4
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caixa de trancamento do cinto (E ( E), através do cabo de ligação (C ( C), provocando a sua retracção de alguns centímetros. Por fim, e para que o cinto não tenha tendência a relaxar-se, quando sujeito ao esforço de compressão do corpo durante o choque, incorporouse o mecanismo (D (D), que tem por missão bloquear a caixa de trancamento (adiante também designada simplesmente por trinco) logo após a sua retracção. Na fig.2.3 pode observar-se a localização deste tipo de pré-tensor que, em conjunto com o airbag, contribui para a segurança do ocupante.
Fig.2.3 – Colocação do dispositivo pré-tensor no assento do condutor
Nota: Nota: Na Fig.2.4, podemos ver o modo como se confirma se o pré-tensor foi ou não accionado durante a colisão. Para tal, existe uma lingueta ( H), normalmente escondida no interior do trinco do cinto de segurança ( F), mas que se torna visível logo que se dá a retracção do trinco durante o accionamento do pré-tensor ( G). A simples constatação visual da lingueta indica que o dispositivo foi activado.
F – Trinco do cinto de segurança (antes do disparo do prétensor) G – Trinco do cinto de segurança (após disparo) H – Lingueta
Fig.2.4 – Lingueta para confirmação do disparo do pré-tensor
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2.5
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Recorrendo a figuras mais detalhadas de cada um dos componentes do pré – tensor, podemos esclarecer melhor o seu modo de actuação. Comecemos pela unidade de potência (Fig.2.5):
A – Caixa exterior. B – Batente. C – Mola helicoidal (em compressão, na Fig.2.5). D – Cilindro deslizante ligado ao batente B . E – Apoio cilíndrico ligado rigidamente à caixa exterior. F – Estrutura de fixação ao assento do condutor c ondutor ou passageiro. G – Cabo de ligação ao trinco do cinto de segurança. H – Sensor mecânico de aceleração por inércia. I – Mola. J – Eixo de aguiamento da mola I. K – Travessa de segurança que impede a alavanca L de se mover e torna, assim, o sistema inoperacional.
Fig.2.5 – Unidade de potência do pré-tensor
Na estrutura interna da unidade de potência (Fig.2.5), vemos o sensor de aceleração ( H), que mais não é do que um bloco com uma determinada massa que é projectado, por inércia, para a frente, na sequência sequência de um choque frontal frontal ou frontal/oblíquo suficientesuficientemente forte. Para que o sensor de aceleração por inércia (H ( H) possa ser projectado para a frente (na Fig.2.5, da esquerda para a direita) e, assim, dar ordem de activação do siste-
2.6
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ma, tem que vencer a resistência oferecida pela mola ( I), que foi previamente calibrada. Logo que o sensor (H ( H) se desloca, empurra a alavanca ( L ), que tem o movimento de rotação visível na Fig.2.6.
C – Mola helicoidal D – Cilindro deslizante L – Alavanca
Fig.2.6 – Alavanca da unidade de potência
Com este movimento, o cilindro ( D), que mantinha a mola (C ( C) em compressão entre os batentes (B (B ) e (E ( E), fica solto e, deste modo, a mola (C ( C) pode alongar-se, arrastando consigo o cabo (G ( G) que está ligado ao batente ( B). É este cabo (G (G) que faz a ligação ao trinco de segurança pelo que, durante o seu arrastamento, “leva consigo” o próprio trinco, causando, assim, a sua retracção de alguns centímetros. Após a retracção do trinco do cinto de segurança, dá-se o seu bloqueio graças ao mecanismo de bloqueio D (Fig.2.2). A Fig.2.7 mostra os componentes deste mecanismo de bloqueio:
A – Cabo de ligação à unidade de potência; B – Mola de lâmina; C – Caixa exterior; D – Peça de ligação ao cabo ( A); A); E – Anilha metálica de bloqueio; F – Cabo de ligação ao trinco do cinto de segurança.; G – Mecanismo de retenção.
Fig.2.7 – Mecanismo de bloqueio do pré-tensor
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2.7
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Pré-Tensores dos Cintos de Segurança
Quando o cabo ( A) A ) é puxado, por acção da mola da unidade de potência, arrasta consigo o apoio (D ( D) e este, por intermédio da mola (B ( B ), arrasta também a anilha (E ( E). O bloqueio é conseguido por força das estrias existentes na superfície interna da caixa ( C), cuja forma apenas permite que a anilha ( E) se desloque da direita para a esquerda e nunca em sentido contrário. Na Fig.2.8 é possível observar em pormenor o mecanismo de retenção. A – Cabo de ligação à unidade de potência; B – Mola de lâmina; C – Caixa exterior; E – Anilha metálica de bloqueio; F – Cabo de ligação ao trinco do cinto de segurança.; G – Mecanismo de retenção.
Fig.2.8 – Pormenor das estrias que permitem o bloqueio do pré-tensor
Garante-se, assim, que o cinto de segurança não vai ficar relaxado ao receber r eceber o esforço do corpo do ocupante, quando projectado para a frente, durante a colisão.
2.2.2 - PRÉ-TENSOR PIROTÉCNICO, DE COMANDO ELECTRÓNICO E ACTUANDO ACTUA NDO NA CAIXA CA IXA DE TRANCAMENTO TRA NCAMENTO DO CINTO DE SEGURANÇA Este tipo de pré-tensores (Fig.2.9) tem um funcionamento idêntico ao anterior, na medida em que, também, provoca a retracção do cinto de segurança. As principais diferenças são: O sensor que mede a desaceleração/travagem, sofrida pelo veículo durante a colisão, está incorporado na central electrónica de comando (esta também gere o funcionamento dos airbags).
2.8
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O esforço necessário para a retracção do cinto de segurança é produzido por uma carga explosiva e não por um simples elemento mecânico (mola em compressão).
Fig.2.9 – Pré-tensor pirotécnico, de comando electrónico e actuando na caixa de trancamento do cinto de segurança
A estrutura interna de um pré-tensor deste tipo pode ser visualizada na Fig.2.10.
A – Trinco do cinto de segurança B – Cabo de ligação C – Guiamento do cabo de ligação D – Gerador de gás E – Pistão com cone de bloqueio F – Cilindro exterior
Fig.2.10 – Estrutura interna do pré-tensor
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2.9
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Quando uma colisão, suficientemente forte, é detectada pelo sensor incorporado na central electrónica de comando, é enviado um sinal eléctrico ao gerador de gás ( D) que, mediante uma carga explosiva, produz o gás necessário para empurrar o pistão ( E), ao longo do cilindro (F ( F), da esquerda para a direita (único sentido possível para o movimento do pistão (E (E)). Durante este movimento, o pistão (E ( E) arrasta consigo o cabo de ligação e, consequentemente, consequentemente, o trinco ( A ( A)) do cinto de segurança. Mais uma vez se deve garantir que, que, após esta retracção inicial, o cinto cinto não vai, depois, alongar-se e relaxar perante o esforço exercido pelo corpo do passageiro quando projectado para a frente. Isto consegue-se através do cone incorporado no pistão ( E) do cilindro (F (F), cuja vista, em detalhe, se encontra na Fig.2.11. As esferas (G (G), que se encontram na cavidade existente entre o cone e o cilindro exterior do pré-tensor, são responsáveis pelo bloqueio do cinto após ocorrer a sua retracção, não permitindo, assim, o seu alongamento. Como se pode ver na Fig.2.11, quando o pistão tenta retroceder (isto é, da direita para a esquerda, sob acção do esforço exercido pelo ocupante sobre o cinto), as esferas (G ( G) ficam bloqueadas entre o cone e a caixa externa, impedindo que o pistão se consiga mover.
A – Trinco do cinto de segurança. E – Pistão com cone de bloqueio. G – Esferas.
Fig.2.11 – Esquema do bloqueio do pré-tensor Nota: Como Nota: Como se disse, o funcionamento deste tipo de pré-tensor está intimamente ligado ao funcionamento dos airbags, sendo todos eles dispositivos de natureza pirotécnica geridos pela central electrónica de comando. A entrada em funcionamento de uns e
2.10
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outros (respectivamente, pré-tensores e airbags) depende do modo como tiver sido programada a central electrónica de comando. De facto, pode acontecer que o nível da colisão leve ao disparo dos pré-tensores, sendo dada a respectiva ordem por parte da central electrónica através dos circuitos de detonação dos pré-tensores, mas que, no entanto, não seja suficientemente forte para provocar o accionamento dos airbags e, daí, que não seja enviado qualquer sinal de accionamento através dos respectivos circuitos de detonação. Se a colisão for mais violenta, dar-se-á a activação dos pré-tensores, logo seguida, também, da activação dos airbags. A Fig.2.12 pretende esquematizar esta situação:
Fig.2.12 – Influência da colisão na activação dos airbags e pré-tensores
2.2.3 - PRÉ-TENSOR PIROTÉCNICO, DE COMANDO MECÂNICO E INTEGRADO NO ENROLADOR MECÂNICO DO CINTO A montagem de um pré-tensor deste tipo aparece esquematizada na Fig.2.13.
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2.11
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A – Central electrónica de comando que, neste caso, gere o funcionamento dos airbags C – Enrolador mecânico do cinto Fig.2.13 – Pré-tensor pirotécnico, de comando mecânico e integrado no enrolador mecânico do cinto
Neste caso, o pré-tensor é baseado num dispositivo de natureza pirotécnica, mas cuja ordem de actuação é inteiramente mecânica mecânica (Fig.2.14):
D – Carga explosiva E – Alavanca F – Ligação alavanca/cilindro G – Mola H – Cabo de aço I – Câmara de combustão J – Pistão K – Cilindro X – Bloqueio da alavanca Y – Contacto para inicializar a combustão
Fig.2.14 – Estrutura interna do pré-tensor
2.12
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Aquando de um choque frontal ou frontal/oblíquo, frontal/oblíquo, suficientemente forte, o cilindro vertical (K ) é projectado para a frente, no sentido da marcha do veículo, e consegue contrabalançar a força exercida pela mola (G ( G) em compressão. A rotação do conjunto transmite-se à alavanca (E (E) através da ligação (F ( F) e, em consequência, a referida alavanca consegue libertar-se do bloqueio a que estava submetida em ( X). Uma vez desbloque desbloqueada, ada, e devido à força exercida pela mola ( G), a alavanca (E ( E) vai ser projectada sobre a carga explosiva (D), dando-se o contacto em (Y ( Y) e iniciando-se, assim, a combustão do composto aí existente. Os gases libertados nesta reacção química vão finalmente empurrar o pistão ( J ) no sentido ascendente ascendente (o único sentido possível para o seu movimento) e este arrasta consigo o cabo de aço (H ( H). Como este cabo está ligado a uma das extremidades da bobina de enrolamento do cinto de segurança, vai provocar a sua retracção (aproximadamente 10 cm).
2.2.4 - PRÉ-TENSOR PIROTÉCNICO, DE COMANDO ELECTRÓNICO E INTEGRADO NO ENROLADOR MECÂNICO DO CINTO Este último tipo de pré-tensor é bastante semelhante ao que vimos no subcapítulo 2.2.3, diferindo, apenas, no modo como é detectada a colisão (isto é, ao nível do sensor que avalia a desaceleração sofrida) e na respectiva ordem para activação do sistema. Como se pode ver na Fig.2.15, a central electrónica de comando (que também gere os airbags) é a responsável pelo envio do impulso eléctrico para ignição da carga explosiva dos prétensores, após confirmação da colisão pelos sensores que a própria central tem incorporado.
B – Central electrónica de comando C,D – Pré-tensores pirotécnicos associados ao enrolador do cinto
Fig.2.15 – Pré-tensor pirotécnico, de comando electrónico e integrado no enrolador mecânico do cinto
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2.13
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A Fig.2.16 mostra a estrutura interna deste tipo de pré-tensor. O impulso eléctrico é comunicado à carga explosiva através da ficha ( E), e os gases produzidos pelo gerador gerador de gás (I (I) empurram o pistão (H ( H) no sentido ascendente, fazendo com que o cabo metálico (J (J ) rebobine o enrolador e, deste modo, retraia o cinto de segurança de alguns centímetros.
E – Ficha eléctrica F – Câmara de geração de gases G – Cilindro H – Pistão I – Gerador de gás J – Cabo metálico K – Cinto de segurança
Fig.2.16 – Estrutura interna do pré-tensor
A nota que foi incluída no subcapítulo 2.2.2, relativa ao modo como a central electrónica gere o disparo dos pré-tensores e airbags, também se aplica, naturalmente, a este tipo de pré-tensores.
2.3 - SEQUÊNCIA TEMPORAL TEMPORAL DO DISPARO DISPARO DE UM PRÉTENSOR Conforme já se referiu no subcapítulo 2.2.2, pode acontecer que uma colisão provoque o accionamento dos pré-tensores dos cintos, mas, no entanto, não seja suficientemente violenta para fazer disparar os airbags. Além disso, verifica-se que a duração de todo o processo de intervenção do pré-tensor é bastante menor que a dos airbags. Vejamos, agora, através da Tab.2.1, qual a sequência temporal que compõe essa intervenção:
2.14
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INSTANTE
OCORRÊNCIA
(MILÉSIMOS DE SEGUNDO - MS) 0
Ocorre a colisão.
Durante este tempo inicial, o sistema avaliou a necessidade, 10
ou não, de intervenção dos pré-tensores, em função da violência do embate, ou seja, em função do nível de desaceleração registado pelos respectivos sensores.
Neste instante, o passageiro ainda não foi projectado, por 12
inércia, para a frente, permanecendo numa posição direita. Dá-se o disparo do pré tensor, começando o processo de retracção do cinto de segurança.
Já terminou a retracção do cinto (entre 7 a 15 cm), ficando este bem ajustado ao corpo do passageiro. Estão reunidas 24
as condições óptimas para que o cinto ampare o passageiro e absorva gradualmente a sua energia quando for projectado para diante.
25
Aproximadamente neste instante, começa o deslocamento do passageiro para a frente.
Tab.2.1 – Sequência de disparo do pré-tensor
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2.15
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2.4 – NORMAS DE SEGURANÇA A OBSERVAR Tal como já foi referido para o caso dos airbags, no subcapítulo 1.11, também os prétensores são dispositivos que, pela sua natureza, podem provocar graves lesões, se a sua manipulação não for feita correctamente. Deste modo, indicam-se a seguir diversas normas de segurança que devem, obrigatoriamente, ser respeitadas para evitar tais lesões:
Só pessoal devidamente qualificado é que deve efectuar operações de verificação, montagem e desmontagem de dispositivos de prétensores;
Sempre que se quiser dar baixa de um veículo equipado com prétensores, estes devem ser previamente disparados, de acordo com o que é descrito no subcapítulo 2.6;
Aquando do disparo dos grupos pré-tensores de um veículo, deve efectuar- -se obrigatoriamente a substituição não só de todo o conjunto, como também dos próprios cintos de segurança, cujas fibras podem ter sido esticadas durante a colisão, perdendo as suas propriedades de resistência. Quando os pré-tensores são comandados a partir da central electrónica, também esta deve ser obrigatoriamente substituída, quando se tenha verificado o disparo dos pré-tensores. No entanto, esta regra não é universal, havendo marcas que apenas exigem a substituição da central só quando tiver ocorrido o 3º disparo dos pré-tensores, tal como já acontecia com os airbags laterais;
Não se deve manusear um grupo pré-tensor pelo cilindro que contém o dispositivo de disparo (Fig.2.17), nem pelo próprio cinto de segurança a ele associado (Fig.2.18);
2.16
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Fig.2.17 – Indicação para o correcto manuseamento do pré-tensor
Fig.2.18 - Incorrecto manuseamento de um pré-tensor
Nunca devem abrir-se os vários elementos elementos individuais individuais de um grupo pré – tensor ou tentar a sua reparação (Fig.2.19). Se algum dos constituintes apresentar deficiências ou quaisquer outros danos (fissuras, etc.), deve ser substituído por um novo;
Fig.2.19 – Nunca abrir um pré-tensor
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2.17
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Nunca submeter Nunca submeter os dispositivos pré-tensores a pancadas, furos ou soldaduras (Fig.2.20);
Fig.2.20 – Nunca furar ou efectuar soldaduras em pré-tensores
Evitar deixar cair um pré-tensor. Quando tal acontecer, e se a queda for superior a 0,5 metros, deve considerar-se inutilizado para montagem no veículo;
Antes de quaisquer intervenções de mecânica, reparação de carroçaria, etc., que possam levar ao disparo acidental dos dispositivos prétensores, deve neutralizar-se o seu funcionamento, desligando ambos os terminais da bateria ou, alternativamente, o fusível de alimentação do sistema. No caso do grupo pré-tensor ser comandado mecanicamente, existe, normalmente, uma travessa de segurança (K ) (Fig.2.5) para imobilizar o sistema enquanto que, noutros sistemas, é a remoção do suporte suporte de armação armação do pré-tensor que produz produz o efeito da sua desactivação (Fig.2.21);
2.18
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A – Sentido de marcha do veículo. 1 – Pré-tensor. 2 – Parafuso de fixação do pré-tensor. 3 – Suporte de armação do pré-tensor. 4,5 – Parafuso de cabeça dupla, cuja ruptura numa zona pré-estabelecida, garante a correcta armação do sistema. Fig.2.21 –
A remoção do suporte (3) do pré-tensor, aquando da extracção do conjunto, evita que o dispositivo pirotécnico, que retrai o cinto de segurança, se active acidentalmente.
Se as reparações a efectuar efectuar forem tais, que impliquem impliquem fortes pancadas ou aquecimento na vizinhança do pré-tensor (por exemplo, devido a reparações de carroçaria ou a trabalhos de soldadura), deve-se desmontarr o dispositivo completo (ver o próximo ponto); desmonta
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No caso de remoção do pré-tensor do veículo, deve-se guardá-lo num armário metálico, com fechadura, que respeite os requisitos de um armário para armazenamento de cargas pirotécnicas (já descritos no subcapítulo 1.11.1, aquando dos cuidados a ter com os conjuntos airbag);
Nunca Nunca expor os pré-tensores a chamas livres, líquidos, solventes, lubrificantes ou a ambientes cujas temperaturas excedam os 110º C. Note- -se que a cerca de 180º C, se dá a auto-ignição do gerador de gás, isto é, o pré-tensor pirotécnico dispara-se sozinho quando exposto a temperaturas deste nível (Fig.2.22);
Fig.2.22 – Condições a que um pré-tensor não deve ser exposto
2.20
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No seguimento do ponto anterior, se, por algum motivo excepcional, os pré-tensores forem envolvidos por água, lama, etc. (no caso de inundação ou cheias, por exemplo), devem ser obrigatoriamente substituídos;
Um pré-tensor não se desgasta por envelhecimento, nem precisa de nenhum tipo de manutenção;
Tal como nos airbags, se o pré-tensor pirotécnico tiver sido activado, devem usar-se óculos de protecção e luvas durante o seu manuseamento, tendo o cuidado de lavar as mãos com água e sabão, no final;
Devido às temperaturas elevadas que os constituintes do grupo prétensor atingem durante o seu disparo, deve-se esperar, pelo menos, meia hora antes de qualquer intervenção;
O transporte de pré-tensores, no interior de um veículo, deve ser feito no compartimento de bagagens e nunca no habitáculo do passageiro, onde é proibido;
Dado que a instalação de um dado pré-tensor é projectada de raiz para um dado veículo, não devem ser tentadas adaptações desse pré-tensor a qualquer outro modelo que não o originalmente previsto, sob pena do seu funcionamento se tornar deficiente, com consequências gravosas, em termos físicos, para os ocupantes da viatura.
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2.5 - MONTA MONTA GEM/DESMONTA GEM/DESMONTA GEM DE PRÉ-TENSORES O modo como estão fixados os dispositivos pré-tensores está dependente do seu tipo. Os pré-tensores, que actuam no trinco do cinto de segurança, encontram-se colocados colocados na parte lateral dos bancos dianteiros, junto ao túnel central do veículo (Fig.2.23). Quando o funcionamento se encontra integrado no enrolador do cinto, os pré-tensores localizam-se na base do pilar central do automóvel (Fig.2.24).
Fig – 2.23 – Pré-tensor que actua na caixa de trancamento do cinto
Fig.2.24 – Pré-tensor integrado
no enrolador
do cinto
Além das diferenças de funcionamento dos vários sistemas, a própria implantação dos pré-tensores no veículo tem que respeitar as suas características estruturais, pelo que o procedimento de montagem e desmontagem depende da marca considerada e, dentro da própria marca, é variável com o modelo em causa. Vamos agora estabelecer as etapas principais que compõem a montagem e desmontagem dos vários tipos de pré-tensores.
2.22
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2.5.1 - PRÉ-TENSOR PRÉ-TENSOR MECÂNICO MECÂNICO ACTUANDO NA CAIXA DE TRANCAMENTO (TRINCO) DO CINTO DE SEGURANÇA Este tipo de pré-tensor já foi descrito pormenorizadamente pormenorizadamente no subcapítulo 2.2.1. Como o seu disparo é comandado mecanicamente, não se devem utilizar aparelhos que produzam fortes pancadas durante a extracção do pré-tensor.
2.5.1.1- EXTRACÇÃO DO PRÉ-TENSOR Devem ser seguidos os seguintes procedimentos: procedimentos: 1. Retirar as guarnições laterais, em plástico, do assento assento (este ponto está naturalmente dependente do tipo de assento considerado);
2. Se o pré-tensor pré-tensor não tiver sido disparado, retirar a lingueta lingueta de segurança (B (B ) e colocá-la na fenda (C ( C), para provocar o bloqueio do sistema, como mostra a Fig.2.25;
B – Lingueta de segurança. C – Fenda.
Fig.2.25 – Lingueta de segurança (B) do pré-tensor
Nota: Geralmente Nota: Geralmente a verificação da activação de um pré-tensor faz-se pela presença de uma lingueta na caixa de trancamento do cinto, tal como já foi descrito em 2.2.1.
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2.23
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3. Retirar o assento assento e invertê-lo para para ter acesso acesso a todo todo o mecanismo mecanismo do conjunto pré-tensor;
4. Desapertar os parafusos de fixação, ( F) e (I) (Fig.2.26), para retirar a unidade de potência e o pré-tensor com a unidade de bloqueio;
E – Carris de regulação longitudinal do banco. F – Parafuso de fixação. K – Cabo de ligação. I – Parafuso de fixação.
Fig.2.26 – Esquema de fixação do pré-tensor sob o banco
5. Retirar o cabo de ligação ( K ) (Fig.2.26), soltando-o dos seus pontos de fixação;
6. Remover, agora, todo o conjunto pré-tensor.
2.5.1.2- REPOSIÇÃO DO PRÉ-TENSOR 1. Proceder à fixação do pré-tensor e da unidade de potência, tendo o cuidado de respeitar os binários de aperto recomendados, pelo fabricante;
2.24
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2. Colocar o cabo de ligação correctamente no percurso para ele destinado na zona inferior do assento, seguindo os pontos de fixação previstos para o cabo;
3. Colocar o assento na sua posição habitual;
4. Retirar a lingueta de segurança segurança que que bloqueava bloqueava o pré-tensor e fixá-la, de novo, no local que lhe está reservado;
5. Repor a guarnição lateral do assento.
2.5.2 – PRÉ-TENSORES DE COMANDO MECÂNICO ACTUANDO NO ENROLADOR DO CINTO DE SEGURANÇA Tal como no pré-tensor do subcapítulo 2.5.1, também aqui se devem evitar fortes pancadas durante a remoção do sistema, sob pena de provocar o seu disparo intempestivo (já que este é controlado mecanicamente).
2.5.2.1- EXTRACÇÃO DO PRÉ-TENSOR
Devem ser seguidos os seguintes procedimentos: procedimentos: 1. Retirar as guarnições plásticas que revestem o pilar central do veículo ( A, A , na Fig.2.27);
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2.25
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A – Pilar central
Fig.2.27 – Revestimento do pilar central que contém o pré-tensor
2.
Retirar o parafuso parafuso da fixação superior do cinto ( B) e os dois parafusos que fixam o enrolador e a zona inferior do cinto (C ( C) (Fig.2.28);
B – Fixação superior do cinto C – Parafusos de fixação do enrolador e da zona inferior do cinto
Fig.2.28 – Fixação do cinto com pré-tensor
2.26
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Pré-Tensores dos Cintos de Segurança
3. Proceder à extracção de todo o conjunto.
NOTA: Estes NOTA: Estes pré-tensores têm um mecanismo de bloqueio, que fica activo, logo que o parafuso de fixação do enrolador é retirado, tal como já foi referido no subcapítulo 2.4.
2.5.2.2 – REPOSIÇÃO DO PRÉ-TENSOR Trata-se de seguir a operação de extracção, mas invertendo a sequência dos vários passos. Assim: 1. Posicionar o cinto de segurança no veículo e apertar o parafuso de fixação da sua parte superior (B ( B ) (Fig.2.28);
2. Colocar o enrolador enrolador e fixar fixar os dois parafusos parafusos inferiores (C (C) (Fig.2.28);
3. Ter o cuidado de respeitar respeit ar o binário de aperto recomendado pelo fabricante para cada um destes parafusos (só assim se pode garantir a desactivação do mecanismo de bloqueio do prétensor);
4. Colocar a guarnição do pilar central.
2.5.3 – PRÉ-TENSOR PIROTÉCNICO ACTUANDO NA CAIXA DE TRANCAMENTO (TRINCO) DO CINTO DE SEGURANÇA Quando um pré-tensor é de natureza pirotécnica e comandado electronicamente a partir da central electrónica de comando, que também controla os dispositivos airbag, tem que se prever outro processo para neutralizar o sistema antes das operações de remoção e reposição. r eposição.
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2.27
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É esta a principal diferença relativamente aos pré-tensores de accionamento mecânico.
2.5.3.1 - EXTRACÇÃO EXTRACÇÃ O DO PRÉ-TENSOR Devem ser seguidos os seguintes procedimentos: procedimentos:
1. Desligar a ignição e retirar o fusível fusível de alimentação alimentação do do sistema. Alternativamente, podem desligar-se os terminais da bateria embora, neste caso, se tenha que ter atenção às memórias como, por exemplo, do código anti-roubo do auto-rádio, caso exista; 2. Aguardar cerca cerca de 15 15 minutos pela descarga descarga da reserva de energia da central electrónica do comando;
NOTA: Em NOTA: Em muitas marcas, é possível utilizar uma ferramenta específica que, actuando na central electrónica de comando, neutraliza os vários circuitos de detonação dos airbags e pré-tensores, bloqueando, assim, o seu funcionamento durante a intervenção. 3. Extrair a ficha ficha do pré-tensor situada situada por por baixo do banco banco dianteiro, dianteiro, sendo que, nalguns casos, poderá ser necessário remover o banco;
4. Remover a guarnição de protecção protecção do pré-tensor e, e, por último, último, o próprio pré-tensor.
2.5.3.2 – REPOSIÇÃO DO PRÉ-TENSOR Devem ser seguidos os seguintes procedimentos: procedimentos:
2.28
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1. 1. Aquando da colocação de todo o conjunto pré-tensor, devem ser respeitadas as posições e os pontos de fixação dos cabos por baixo do banco (Fig.2.29); ( Fig.2.29);
Fig.2.29 – Esquema de fixação do pré-tensor sob o banco
2. Fixar o pré-tensor;
3. Ligar a ficha ficha de alimentação alimentação do sistema; sistema;
4. Aplicar o fusível de alimentação correspondente, correspondente, ou ligar os termiterminais da bateria;
5. Ligar a ignição e confirmar confirmar se a luz avisadora do airbag, airbag, que também controla o estado dos pré-tensores, acende durante alguns segundos, apagando-se de seguida. Caso tal não aconteça, terá que se proceder ao diagnóstico do sistema.
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2.29
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2.5.4 – PRÉ-TENSOR DE COMANDO ELECTRÓNICO ACTUANDO NO ENROLADOR DO CINTO DE SEGURANÇA Relativamente ao sistema tratado no subcapítulo 2.5.2, apenas há a referir o diferente accionamento que, neste caso, é feito através do sinal eléctrico proveniente da central electrónica de comando. Assim sendo, terão que se ter as precauções já descritas no subcapítulo 2.5.3 para neutralizar o sistema, evitando o seu disparo inoportuno durante uma intervenção.
2.5.4.1 - EXTRACÇÃO EXTRACÇÃ O DOS PRÉ-TENSORES Devem ser seguidos os seguintes procedimentos: procedimentos:
1. Desligar a ignição e retirar o fusível fusível de alimentação alimentação do sistema ou, em alternativa, desligar os terminais da bateria, tendo em atenção o código anti-roubo do auto-rádio, etc.;
2. Aguardar 15 15 minutos pela desca descarga rga de reserva de energia energia da da central electrónica de comando comando;;
3. Retirar as guarnições guarnições plásticas que revestem revestem o pilar central central do veículo;
4. Retirar o parafuso parafuso de fixação sup superior erior do cinto cinto e o parafuso que que fixa o enrolador (D (D)(Fig.2.30);
2.30
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D – Parafuso de fixação do enrolador do cinto. E – Dispositivo pré-tensor. F – Ficha de alimentação do dispositivo pré-tensor.
Fig.2.30 – Fixação do pré-tensor
5. Desligar a ficha (F), (Fig.2.30), de alimentação do dispositivo prétensor;
6. Remover todo o conjunto ( E) (Fig.2.30).
2.5.4.2 – REPOSIÇÃO DO PRÉ-TENSOR
1. Fixar a parte superior do cinto cinto com o respectivo parafuso;
2. Colocar o enrolador no seu vão;
3. Ligar a ficha (F), (Fig.2.30), do pré-tensor;
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2.31
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4. Apertar o parafuso (D) para fixar o enrolador do cinto;
5. Colocar a guarnição do pilar central;
6. Aplicar o fusível fusível de alimentação alimentação do sistema ou ligar os os terminais da bateria;
7. Ligar a ignição e confirmar o bom funcioname funcionamento nto dos pré-tensores através da luz avisadora do painel de instrumentos que deverá acender e apagar ao fim de alguns segundos.
2.6 - DESTRUIÇÃO DE UM PRÉ-TENSOR Tal como já acontecia com os airbags, também os pré-tensores inutilizados e ainda por accionar devem ser disparados, para evitar consequências graves resultantes de uma activação acidental. Naturalmente que se excluem deste processo de destruição os prétensores que, tendo apresentado problemas, se encontram, no entanto, dentro do período de garantia. Nestes casos, o pré-tensor deverá ser substituído por um novo, devendo enviar-se o antigo ao fornecedor, para análise do problema. Dado que existem vários modos de funcionamento para os pré-tensores, surgem, também, diferentes processos de destruição, adaptando-se, cada um, ao tipo de pré-tensor em causa.
2.6.1 - DESTRUIÇÃO DE UM PRÉ-TENSOR DE COMANDO MECÂNICO Já vimos que um pré-tensor deste tipo tem um sensor de impacto cuja actuação, por inércia, durante o choque, faz desencadear o disparo do pré-tensor (subcapítulos 2.2.1 e 2.2.3). O processo de destruição vai consistir, precisamente, em sujeitar o pré-tensor a um choque.
2.32
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Devem ser seguidos os seguintes procedimentos: procedimentos: 1. Se o ppré-tensor ré-tensor for de natureza natureza mecânica, mecânica, terá previamente previamente que se retirar a lingueta de segurança que bloqueava bloqueava o seu disparo;
2. Atar uma corda (B) em torno do pré-tensor pré-tensor (A), como como mostra a Fig.2.31. Ter o cuidado de não o sacudir nem de o deixar cair;
3. Colocar três pneus, pneus, uns sobre os outros, outros, de acordo com com a Fig.2.31, sendo que o último inclui a jante, de modo a que o prétensor fique completamente envolvido por esta montagem;
A – Pré-tensor para destruir B – Corda atada ao pré-tensor
Fig.2.31 – Montagem para destruição de um pré-tensor de comando mecânico
4. Garantindo uma distância mínima de 5 m, elevar o pré-tensor pelo menos 40 cm a partir do chão e, de seguida, com a ajuda da corda, soltá-lo bruscamente. A pancada contra o solo será, em princípio, suficiente para o fazer disparar.
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2.33
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2.6.2 - DESTRUIÇÃO DE UM PRÉ-TENSOR DE COMANDO ELECTRÓNICO A destruição de um pré-tensor deste tipo poderá ser feita no interior do veículo ou, em alternativa, no exterior, usando uma montagem com pneus, como a descrita no subcapítulo 2.6.1. Convém referir que, após a destruição de pré-tensores de natureza pirotécnica, se devem observar, escrupulosamente, as normas de segurança relativas ao seu manuseamento, descritas no subcapítulo 2.4.
2.6.2.1 – DESTRUIÇÃO NO INTERIOR DO VEÍCULO Os procedimentos a seguir são os seguintes: 1. Colocar o veículo no exterior;
Quando um pré-tensor é de natureza pirotécnica e comandado electronicamente electronicamente a partir da central electrónica de comando, que também controla os dispositivos airbag, tem que se prever outro processo para neutralizar o sistema antes das operações de remoção e reposição. Seguindo o processo oposto ao da extracção, teremos:
2. Extrair a guarnição guarnição que recobre recobre o pré-tensor, para aceder aceder à ficha de alimentação; alimentação;
3. Ligar uma ferramenta específica específica (tal como já existia existia para a destruição dos airbags e descrita no subcapítulo 1.13.1), para accionamento dos pré-tensores, à ficha de alimentação e fechar as portas do veículo (Fig.2.32); ( Fig.2.32);
2.34
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Fig.2.32 – Montagem para destruição de um pré-tensor de comando electrónico
4. Garantir uma distância de segurança ao ao veículo dde, e, pelo menos, menos, 5m antes de proceder ao disparo, desenrolando a cablagem da ferramenta;
5. Por fim, destruir destruir o pré-tensor por por intermédio intermédio de ferramenta específica.
2.6.2.2 – DESTRUIÇÃO DO PRÉ-TENSOR EXTRAÍDO DO VEÍCULO Neste caso, devem ser seguidos os mesmos procedimentos do subcapítulo 2.6.2.1, mas utilizando uma montagem de pneus velhos empilhados para envolver o pré-tensor, antes de provocar o seu disparo com a ferramenta especial indicada para o efeito.
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2.35
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Bibliografia
BIBLIOGRAFIA Airbag Technology, Technology, Society of Automotive Engineers Incorporated Incorporated,, Fev 98 “L’Argus de L’Automobile”, L’Automobile ”, 10/Dez/98 Airbags et Prétensionneurs Prétensionneurs de Ceinture – Manual de Remplacement Remplacement,, ETAI, 1997 JURGEN, Ronald – Automotive – Automotive Electronics Electronics Handbook Handbook Acondicionamiento Acondicionamiento interior de turismos, turismos , Centro de Experimentación y Seguridad Vial Mapfre, Set 97 ALONSO, J. M. – Electromecánica Electromecánica de Vehículos – Sistemas de Seguridad y Confortabilidad Confortabilidad,, Editorial Paraninfo VAG SERVICE – Sistema tensor de los cinturones de seguridad de Volkswagen - Construcción Construcció n y funcionamiento Automotor nº 96, vol. 8, Jun 97 Automotor nº 101, vol. 9, Nov 97 Automotor nº 114, vol. 10, Dez 98 Automotor nº 121, vol. 10, Jul 99 Autohoje nº 499, 4/Jun/99 RENAULT – Manual de Reparação Automóvel OPEL – Manual de Reparação Automóvel FIAT – Manual de Reparação Automóvel LANCIA – Manual de Reparação Automóvel FORD – Manual de Reparação Automóvel ANECRA – Set 98
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Pós-Teste
PÓS-TESTE
1. Os airbags e pré-tensores são disposi dis posi tivos tiv os que cont ribu em para a segurança passiva, num automóvel, porque:
a) Auxiliam o condutor em condições adversas de condução................. b) Têm um funcionamento passivo, só intervindo quando o condutor os acciona ......................................................................................... c) Protegem os seus ocupantes em caso de acidente, sem necessitarem de qualquer intervenção por parte destes....................................
d)
Protegem os ocupantes quando o veículo se encontra parado..... parado.... .
□ □ □ □
2. Os Os c omponentes principais d e um sis tema airbag airbag são:
a) Saco, contacto rotativo e cablagens cablagens .................................................. ............................................ ......
□
b) Saco, dispositivo de enchimento e ficha de diagnóstico .....................
□
c) Saco, dispositivo de enchimento e central de comando electrónica ...
□
d) Dispositivo de enchimento enchimento,, cablagens e sensor de aceleração...........
□
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Pós-Teste
3. A designação autónomo ou não autónomo atribuída a um airbag, refere-se:
a) Ao diferente tipo de sensores usado em cada um............................... um....................... ........
□
b) Ao modo de alimentação eléctrica distinto ..........................................
□
c) À diferente autonomia em tempo médio de vida esperado .................
□
d) A nenhum dos anteriores ....................................................................
□
4. A actuação dos airbags frontais dá-se quando ocorre:
a) Qualquer acidente frontal frontal .................................................................... ......................................... ...........................
b) Um acidente frontal ou frontal/oblíquo, a pelo menos 20 Km/h, contra um obstáculo fixo .......................................................................... c) Um embate frontal ou lateral, a pelo menos 20 Km/h, com um obstáculo físico uma desaceleração brusca provocada por irregularidades no pavimento ou por uma subida violenta de um pequeno obstáculo (ex: passeio) ......................................................................................
S.2
□ □
□
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Pós-Teste
5. A designação contacto rotativo refere-se:
a) Ao órgão que estabelece a ligação eléctrica entre a central electrónica de comando e cada um dos airbags do veículo ............................ b) Ao órgão que estabelece a continuidade eléctrica entre a coluna de direcção e o detonador do airbag do condutor ................................... c) Ao contacto violento, que ocorre durante uma colisão, entre o condutor e o airbag de forma circular ....................................................... ...................................................... . d) Ao órgão que estabelece a continuidade eléctrica entre a coluna da direcção e os vários comandos de natureza eléctrica, contidos no volante (detonador do airbag, auto-rádio, auto-rádio, etc.) ..................................
□ □ □ □
6. A volumetria dos airbags frontais na Europa é, normalmente:
a) Maior que nos EUA, porque o uso de cinto de segurança não é obrigatório neste país ............................................................................... b) Menor que nos EUA, porque o airbag não tem que compensar a falta do uso do cinto de segurançade 60 litros para o condutor e 160 litros para o passageiro…................................................................
c) De 35 litros para o condutor e 50 litros para o passageiro ..................
□ □ □
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S.3
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7. O esvaziamento esvaziamento pro gressi vo do airbag, quando recebe recebe o embate do passageiro:
a) Permite que os airbags sejam eficazes no caso de colisões Múltiplas .............................................................................................
□
b) Conduz a um aumento aumento de protecção no caso caso de capotamentos capotamentos .......
□
c) Dificulta a sua posterior saída da viatura..............................................
□
d) Está a tentar ser combatido por algumas marcas, que projectam novos sistemas de enchimento enchimento ........................................................
□
8. O gás usado no enchi enchimento mento dos airbags é:
a) Dióxido de carbono, que é prejudicial à saúde, pelo que não deve ser inalado durante longos períodos de tempo .................................
b) Dióxido
de enxofre, que tem um odor muito intenso e desagradável...
□ □
c) Azoto..................................................................................................... □
d) Nenhum dos anteriore anterioress ...................................................................... ........................................... ...........................
S.4
□
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9. A função da central electrónica de comando de um sistema airbag é:
a) Detectar uma colisão suficientemente forte e dar a correspondente ordem de disparo ao sistema ............................................................ b) Fazer o autocontrole do sistema, detectando possíveis avarias nos componentes ou deficiências de funcionamento e memorizando essas avarias ....................................................................................
c) As duas anteriores................................................................................
d) Gerir o funcionamento de todo o sistema até ao instante em que se inicia a colisão ...................................................................................
□ □ □ □
10. Os elementos principais da central electrónica de comando são:
a) Sensor de aceleração, microprocessador e memória de avarias.........
□
b) Sensor de aceleração, microprocessador microprocessador e detonado detonador........................ r........................
□
c) Dois sensores de aceleração, microprocessador e memória de avarias....................................................................................................... d) Dois sensores de aceleração, ficha de diagnóstico e memória de avarias ................................................................................................
□ □
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11. 11. Se a vedação vedação do f orro i nterio r de uma port a não for bem feit a, após após u ma reparação:
a) Os airbags laterais podem ser accionados mais rapidamente............. rapidamente............. b) O sensor de pressão, no interior da porta, pode não levar ao accionamento do airbag lateral ...................................................................
□ □
c) O gerador de gás do airbag lateral pode ficar danificado por entrada de água................................................................................................ □ d) Não existe qualquer consequência prática para o funcionamento dos airbags laterais ...................................................................................
□
12. Pode afirmar-se que, durante o disparo dos airbags frontais:
a) Todo o processo decorre em pouco mais de 3 décimos de segundo..
□
b) O airbag do condutor dispara mais cedo que o do passageiro............
□
c) O embate dos passageiros com os sacos de ar dá-se quando estes ainda não estão completamente cheios ............................................. d) O embate dos passageiros com os sacos de ar dá-se quando estes já iniciaram o processo processo de esvaziamento............................................ esvaziamento............................................
S.6
□ □
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13. No diagnóstico de um sistema airbag: a) A utilização dos códigos de relampejo, emitidos pela luz avisadora do airbag, através da ligação à massa do terminal da central electrónica respeitante a esta luz, é possível em qualquer marcapode recorrer-se a um ohmímetro para medir a resistência eléctrica no circuito de detonação do airbag do condutor .................................... b) Se desligarmos o airbag do condutor da sua junção eléctrica, devemos ter muito cuidado, pois a simples alimentação com tensão proveniente de uma bateria, pode levar ao seu disparo........................... c) Controlam-se ordenadamente diversas características, para detectar possíveis avarias ...............................................................................
□
□ □
14. 14. No No esquema eléctric o da figura, as as letras A, B, C representam, respectivamente:
Fig.S.1 – Esquema eléctrico de um sistema airbag
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S.7
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a) Contacto rotativo, airbag do passageiro, central electrónica ..............
□
b) Contacto rotativo, airbag do condutor, central electrónca ...................
□
c) Airbag do condutor, airbag do passageiro, central electrónica ...........
□
d) Central electrónica, airbag do passageiro, contacto rotativo ..............
□
15. Os circuitos eléctricos do sistema airbag, quando apresentam pequenos defeitos, como, por exemplo, exemplo, isol amento amento desgastado ou fund ido, devem devem ser:
a) Substituídos por uns novos .................................................................
b) Usados
normalmente, desde que se garanta que o defeito é, de facto, pequeno..........................................................................................
c) Isolados com fita isoladora .................................................................. d) Substituídos por uns novos, procedendo-se imediatamente à reparação dos antigos, para que possam ser reutilizados ...........................
S.8
□ □ □ □
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16. 16. O armazena armazenamento mento de um airbag não accion ado:
a) Pode ser feito em qualquer local, desde que não exceda os três dias
□
b) Não deve exceder os três anos. ..........................................................
□
c) Obriga à utilização de um armário específico em qualquer situação....................................................................................................... .
□
d) Deve ser feito usando luvas de polietileno e óculos de protecção.......
□
17. Quais os componentes que podem ser reparados num airbag:
a) Nenhum ...............................................................................................
□
b) Todos....................................................................................................
□
c) Apenas o contacto rotativo ..................................................................
□
d) A almofada de nylon, quando apresente um envelhecimento precoce......................................................................................................... .
□
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18. A li mpeza de um airbag apenas poderá ser feita:
a) Com detergentes específicos...............................................................
□
b) Usando luvas de polietileno e óculos de protecção) ...........................
□
c) Com jactos de água de pequena intensidade, para não haver o perigo de disparo do airbag ......................................................................
d) Nenhum dos anteriores anteriores ....................................................................... ............................................ ...........................
□
□
19. A mon tagem de um determinado airb ag pode ser feita:
a) Dentro de uma dada marca de automóveis, em qualquer modelo dessa marca........................................................................................
□
b) Apenas no modelo e ano de fabrico para os quais o airbag está indicado .................................................................................................... □ . c) Em qualquer veículo, desde que haja espaço suficiente para albergar o airbag e fixá-lo correctamente ...................................................
d) Em qualquer veículo, desde que se sigam as instruções de montagem de airbag para esse veículo .......................................................
S.10
□
□
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20. 20. Antes d e proceder à extracção d e um airbag, deve-se:
a) Desligar a ignição e os terminais da bateria e esperar 15 minutos......
□
b) Desligar a ignição e o fusível de alimentação do airbag .....................
□
c) Desligar a ignição e a ficha eléctrica de alimentação da central electrónica de comando ............................................................................
d) Desligar a ignição e esperar 15 minutos ............................................
□ □
21. A fixação do contacto rotativo para garantir a sua centragem, durante a operação de extracção do airbag do condutor, é necessária:
a)
Apenas nos veículos com mais de 3 voltas ao volante, de topo a topo......................................................................................................
b) Em todos os veículos com este sistema, desde que se extraia o esqueleto do volante.... volante.......................................................... ....................................................................... .................
c) Em todos os veículos com este sistema, mesmo que apenas se extraia o conjunto airbag do condutor (saco + gerador de gás) ......... d) Quando também seja imperativo que as rodas do veículo não permaneçam direitas durante a intervenção intervenção ................................... ........................................... ........
□ □ □ □
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22. Durante o processo de destruição de um airbag:
a) Deve garantir-se que não existem pessoas num raio de 15 metros do airbag.............................................................................................. b) Devem seguir-se procedimentos procedimentos específicos, consoante se trate tr ate do airbag do condutor ou do passageiro .................................................
c) Tem-se, como objectivo principal, impedir que alguém tente, por engano ou descuido, utilizar esse airbag noutra viatura ....................
d) Tem que se usar uma junção eléctrica específica para ignição do detonador ..........................................................................................
□ □ □ □
23. 23. A actuação de um pré-tensor pré-tensor do c into d e segurança segurança pode dar-se:
S.12
a) Apenas na caixa de trancamento do cinto ..........................................
□
b) Apenas no enrolador enrolador do cinto ............................................................. .......................................... ...................
□
c) Em ambos os casos anteriores ...........................................................
□
d) Em nenhum dos casos anteriores........................................................
□
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24. 24. Um pré-tensor po de ser:
a) Mecânico e comandado electronicamente........................................... electronicamente...........................................
□
b) Mecânico e comandado mecanicamente............................................. mecanicamente.............................................
□
c) Pirotécnico e comandado mecanicamente........................................... mecanicamente...........................................
□
d) Os
□
dois anteriores.................................................................................
25. O accionamento dos pré-tensores distingue-se do accionamento dos airbags por:
a) Os pré-tensores dispararem primeiro...................................................
□
b) Os airbags dispararem primeiro ..........................................................
□
c) Ambos os dispositivos intervirem no mesmo instante..........................
□
d)
Os pré-tensores só dispararem se houver confirmação do disparo dos airbags .........................................................................................
□
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26. Num acidente po de acontecer que:
a) Os pré-tensores não actuem porque os cintos de segurança já se encontravam correctamente ajustados aos corpos dos passageiros........................................................................................................
b) Os pré-tensores disparem, mantendo-se os airbags por
c)
accionar.......
Só actuem os airbags, desde que o seu limiar de funcionamento tenha sido ultrapassado .....................................................................
d) Nenhum dos dispositivos de segurança passiva actue, desde que se trate de uma colisão múltipla.............................................................. múltipla................................................................
□ □ □ □
27. Relativ Relativamente amente ao ao grup o pré-tensor, pod emos afirm ar que:
a) Só podem efectuar-se efectuar-se trabalhos de soldadura, soldadura, na sua vizinhança, vizinhança, se se tratar de um mecanismo pirotécnico......................................... b) As reparações da carroçaria, sobretudo quando acompanhadas de fortes pancadas, podem levar ao accionamento accionamento dos pré-tensores....
c) A sua queda, de uma altura superior a 0,2 metros, leva a que se considere inutilizado para montagem no veículo .............................
d) A exposição a altas temperaturas (superiores a 110º C) só pode acontecer por períodos que não ultrapassem os 5 minutos...............
S.14
□ □ □ □
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28. Os trabalhos de soldadura num pré-tensor pirotécnico:
a) Nunca devem exceder os 110º C.........................................................
□
b) Só podem exceder os 110º C por
□
períodos inferiores a 5 minutos .....
c) Devem ser feitos com luvas e óculos de protecção..............................
□
d) São proibidos.......................................................................................
□
29. 29. A mont agem e desmont agem de pré-tensor pré-tensor es:
a) Não depende do modelo de veículo, desde que se trate da mesma marca...................................................................................................
□
b) É sempre igual para os pré-tensores pirotécnicos ..............................
□
c) Depende do tipo de pré-tensor em causa.............................................
□
d) Pode ser efectuada por
□
pessoal não qualificado..................................
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30. A destruição de um grupo pré-tensor:
a) Obriga sempre à utilização de uma ferramenta apropriada, devidamente alimentada pela tensão de uma bateria ..................................
b) Deve ser efectuada no interior do veículo, desde que se trate de um dispositivo de comando mecânico.......................................................
c) Pode ser efectuada no interior ou exterior do veículo, desde que se trate de um dispositivo de comando electrónico ................................ d) Só
se deve efectuar se o veículo ainda se encontrar no período de garantia................................................................................................
S.16
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Corrigenda do Pós Teste
CORRIGENDA DO PÓS-TESTE PERGUNTA
SOLUÇÃO
1
C
2
C
3
B
4
B
5
D
6
B
7
D
8
C
9
C
10
C
11
B
12
B
13
D
14
A
15
A
16
C
17
A
18
D
19
B
20
A
21
B
22
D
23
C
24
D
25
A
26
B
27
B
28
D
29
C
30
C
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Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS A – DIAGNÓSTICO DIA GNÓSTICO DE UM UM SISTEMA AIRB AG Tendo presentes as várias normas de segurança a respeitar durante as intervenções em sistemas desta natureza, pretende-se, com este ensaio prático, avaliar as capacidades do formando para efectuar o diagnóstico de avarias e o consequente procedimento tendente à sua reparação, num sistema airbag. No caso presente, propõe-se o controlo da resistência e isolamento eléctricos do circuito de detonação do airbag do condutor. Caso o diagnóstico apresente valores incorrectos para aqueles parâmetros, o formando deverá ser capaz de detectar as causas da avaria e realizar os vários passos conducentes à sua reparação.
NOTA: Nos procedimentos descritos em seguida, é extremamente perigosa a utilização de multímetros para avaliar os valores de resistência e o isolamento dos circuitos eléctricos do sistema airbag, tal como já foi referido no subcapítulo 1.9. De facto, tal poderia levar ao disparo acidental dos airbags, pondo em perigo a integridade física dos indivíduos que estivessem na vizinhança dos mesmos.
Fig.C.1 – Utilização condicionada do multímetro durante o diagnóstico de sistemas pirotécnicos
Só poderá ser utilizado um multímetro para fazer aquela avaliação bem como outras inspecções a terminais ou junções da cablagem do sistema, caso se tenham desligado previamente os dispositivos airbag dos respectivos circuitos de detonação, tal como também já foi evidenciado no subcapítulo 1.9.
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A.1
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Exercícios Práticos
A1 - Object Obj ect ivo: iv o: Controlo da resistência eléctrica do circuito de detonação do airbag do condutor
Material necessário: Chaves de parafusos; Aparelho de diagnóstico diagnóstico apropriado apropriado (ou ohmímetro, mas tendo em atenção as regras de segurança a respeitar); Detonador inerte (simulador de airbag).
Procedimento:
1.
O diagnóstico do sistema airbag apenas poderá ser feito com o aparelho de diagnóstico indicado para esse fim. O formando deverá ter a noção de que as medições efectuadas, com quaisquer outros aparelhos, (lâmpadas de teste, ohmímetros, etc.), podem levar à activação intempestiva do airbag.
2.
Dois terminais da central electrónica de comando estarão associados ao circuito do airbag do condutor. Deverá ser feita a medição da resistência eléctrica neste circuito e garantir-se que ela se encontra no intervalo de 2,3 a 5 ohm. Valores de resistência detectados fora deste intervalo fazem com que a luz avisadora do airbag permaneça sempre acesa, indicando a existência de uma anomalia que será, neste caso, provocada por um valor da resistência eléctrica do circuito excessivamente baixo ou alto.
3.
Para detectar a causa do valor incorrecto da resistência eléctrica, deve-se desligar a ignição e extrair os parafusos de fixação da almofada de ar (airbag) ao volante.
4.
Verificar se a avaria não está na origem de uma deficiente ligação da ficha do detonador do saco de ar.
5.
Caso a avaria persista, desligar essa ficha e substituir o conjunto airbag por um detonador inerte, que vai fazer o papel desempenhado pelo próprio airbag no sistema.
6.
Voltar a fazer o controlo da resistência eléctrica do circuito. Se o valor já estiver correcto, terá que se substituir o airbag do condutor, pois era essa a causa da anomalia.
A.2
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Exercícios Práticos
1.
Confirmar a correcta ligação da ficha do contacto rotativo sob o volante. Voltar a controlar o valor da resistência do circuito.
2.
Efectuar a medição medição da resistência ao nível do contacto rotativo. Se o valor medido for incorrecto, deve substituir-se o contacto rotativo. Caso seja um valor correcto, então a causa da anomalia poderá estar ao nível da ligação à central electrónica de comando. Por fim, se o problema persistir, deve-se substituir a cablagem.
3.
Após a reparação, ligar de novo a central electrónica de comando, o contacto rotativo, o detonador do airbag do condutor e, por fim, fixar a almofada ao volante com os parafusos de fixação. Naturalmente que a luz avisadora airbag deverá retomar o seu funcionamento normal.
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Exercícios Práticos
A2 - Object Obj ect ivo: iv o: Controlo do isolamento eléctrico do circuito de detonação do airbag do condutor
Material a utilizar: O mesmo da actividade anterior; Procedimento:
1.
O diagnóstico deverá ser efectuado com a ferramenta de diagnóstico apropriada.
2.
O isolamento vai ser verificado através do valor da resistência eléctrica entre cada um dos cabos do circuito do airbag do condutor e a massa e, também, entre os mesmos cabos e o pólo positivo da bateria (12 V).
3.
Se num dos casos descritos no ponto anterior, a resistência for inferior a 10 Kohm, existe curto-circuito à massa ou ao pólo positivo da bateria, respectivamente.
4.
Deve desligar-se a ignição e extrair os parafusos de fixação da almofada ao volante. Verificar o estado do cabo de detonação do airbag.
5.
Substituir a almofada almofada por um detonador inerte e fazer o controlo do isolamento ao nível do contacto rotativo. Se o valor obtido não for correcto, substituir o contacto rotativo sob o volante.
6.
Se o valor obtido no ponto anterior for correcto, deve verificar-se a ligação ao nível da central electrónica de comando e, se a avaria permanecer, deve substituir-se a cablagem do airbag.
7.
Finalmente, deve ligar-se a central electrónica de comando, o contacto rotativo, o detonador do airbag e fixá-lo ao volante através dos respectivos parafusos.
8.
Certificar-se que a luz avisadora airbag retoma o seu funcionamento normal, acendendo-se quando a ignição é ligada e apagando-se poucos segundos depois, assim permanecendo.
A.4
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Exercícios Práticos
B – DESTRUIÇÃO DESTRUIÇÃ O DE UM PRÉ-TENSOR NO INTERIOR DO VEICULO VEICULO Objectivo: Proceder à destruição de um pré-tensor; Material necessário:
Chaves de parafusos; Ferramenta de activação de pré-tensores; Bateria.
Procedimento:
1.
Colocar o veículo no exterior.
2.
Extrair a guarnição do pré-tensor e da calha calha do banco.
3.
Ligar a ferramenta específica de activação de dispositivos pirotécnicos à ficha de alimentação do pré-tensor.
4.
Desenrolar os cabos da ferramenta até garantir uma distância, ao local de disparo, de, pelo menos, 5 metros.
5.
Ligar a fonte de corrente (bateria) à ferramenta de activação e, por por fim, proceder à destruição do pré-tensor.
6.
Esperar cerca de 30 minutos antes de mexer no pré-tensor disparado, devido às temperaturas elevadas que os seus componentes atingem.
7.
Se a activação falhar, deve desligar-se a fonte de corrente e esperar, pelo menos, 5 minutos antes de se aproximar do veículo.
8.
Todas as outras normas de segurança, relativas aos pré-tensores, devem ser conhecidas e respeitadas pelos formandos.
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Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS PRÁ TICOS EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1:
CONTROLO DA RESISTÊNCIA ELÉCTRICA DO CIRCUITO DE DETONAÇÃO DO AIRBAG AIRB AG DO CONDUTOR. CONDUTOR.
NÍVEL DE TAREFAS A EXECUTAR EXECUTAR
GUIA DE
AVA LIAÇÃO ÇÃO EXECUÇÃO AVALIA (PESOS)
1 – Ter presente o aparelho indicado para o exercício.
3
2 – Meça a resistência eléctrica do circuito do sistema airbag.
2
3 – Em caso de valor incorrecto, desligue a ignição e extrair parafusos de fixação do airbag.
2
4 – Verifique a ligação da ficha do detonador.
1
5 – Se a varia persistir, substitua o airbag por um detonador inerte.
2
6 – Volte a controlar a resistência eléctrica do circuito. Se o valor for correcto, substitua o airbag do condutor.
2
7 – Se o valor medido for incorrecto, verifique a ligação da ficha do contacto rotativo. Volte a controlar a resistência eléctrica do circuito.
2
8 – Meça a resistência eléctrica ao nível do contacto rotativo. Substitua-o, caso necessário. Verifique a ligação ao nível da central electrónica de comando. Por fim, substitua a cablagem do circuito.
4
9 – Proceda à montagem do sistema, seguindo a sequência inversa à da desmontagem.
2
CLASSIFICAÇÃO
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Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 2:
CONTROLO DO ISOLAMENTO ELÉCTRICO DO CIRCUITO DE DETONAÇÃO DO AIRBAG AIRB AG DO CONDUTOR.
NÍVEL DE TAREFAS A EXECUTAR EXECUTAR
GUIA DE AVALIA AVA LIAÇÃO ÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Ter presente o aparelho indicado para o exercício
3
2 – Verifique a resistência eléctrica entre cada um dos cabos do circuito airbag e o pólo positivo da bateria.
2
3 – Conclua da existência ou não de curtocircuito à massa ou ao pólo positivo da bateria.
2
4 –Desligue a ignição e extraia os parafusos de fixação do airbag. Verifique o estado do cabo de detonação.
2
5 – Substitua o airbag por um detonador inerte e faça o controlo do isolamento eléctrico ao nível do contacto rotativo. Substituílo, caso necessário.
4
6 – Verifique a ligação ao nível da central electrónica de comando. Substituir a cablagem, caso necessário.
3
7 - Proceda à montagem montagem do sistema, seguinseguindo a sequência inversa à da desmontagem.
3
8 – Controle o correcto funcionamento funcionamento da luz avisadora do airbag.
1
CLASSIFICAÇÃO
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S.7
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Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos
EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 3: DESTRUIÇÃO DE UM PRÉ-TENSOR
NÍVEL DE TAREFAS A EXECUTAR
GUIA DE
AVA LIAÇÃO ÇÃO EXECUÇÃO AVALIA (PESOS)
1 – Coloque o veículo no exterior.
1
2 – Extraia as guarnições do pré-tensor e da calha do banco.
2
3 – Proceda à ligação da ferramenta de activação do pré-tensor.
3
4 – Garanta a distância mínima de segurança.
3
5 – Ligue a bateria e proceda à destruição.
2
6 – Aguarde 30 min antes de qualquer intervenção.
3
7 – Em caso de destruição falhada, desligue a fonte de corrente e aguarde 5 min antes de se aproximar do veículo.
3
8 – Tenha presentes todas as outras normas de segurança relativas a pré-tensores.
3
CLASSIFICAÇÃO
S.8
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