VOLVO TAD734GE - Manual de Taller - 7747635-

Manual de taller Grupo 30

I 4(0)

TAD650VE, AD650VE, TAD660VE, AD660 VE, TAD73 TAD734G 4GE, E, TAD75 TAD750VE, 0VE, TAD760VE AD760VE

Grupo 30 Sistema eléctrico Motores industriales TAD734GE, AD734GE, TAD650VE, TAD660VE, AD660VE, TAD750VE, AD750VE, TAD760VE Índice Reglas de seguridad seguridad ...................................................... 3 Información general ....................................................... 4 Acerca Acerca de este manual de taller ...... ............ ........... ........... ............ ........... ..... 4 Piezas de repuesto ...................................................... 4 Motores certificados ..................................................... 4

Instrucciones de reparación ......................................... 5 Nuestra Nuestra responsabil responsabilidad idad común ..... ........... ............ ............ ............ .......... .... 6 Pares de apriete ........................................................... 6

Herramientas especiales .............................................. 7 EMS 2 – “Sistema de gestión del motor” ..................... 8 Información general ..................................................... 8 CAN – Controller Controller Area Area Network Network ................................... 8 CIU – Control Interface Unit ......................................... 9 DCU – Display Control Unit ......................................... 9 Control de combustible .............................................. 10 Cálculo Cálculo de la cantidad de combustible combustible ..... ........... ........... .......... ..... 10 Corrección por altitud ................................................. 10 Función de diagnóstico .............................................. 10

Ubicación de componentes componentes ......................................... 11 TAD 650, 660, 750, 760 VE ..... ........... ............ ............ ............ ........... .......... ..... 11 TAD 734 GE ............................................................... 12

Descripción de Componentes .................................... 13 Motor de arranque arranque ...... ............ ........... ........... ............ ............ ............ ........... ........... ........ 13 Alternador Alterna dor ................................................................... 13 Inyectores ................................................................... 14 Sensor Sensor de velocidad velocidad del cigüeñal cigüeñal ...... ............ ............ ........... ........... ...... 14 Sensor Sensor de velocidad del árbol de levas ...... ............ ............ ........ .. 14 Sensor de presión/ temperatura temperaturade de sobrealimen sobrealimentación tación ..... ........... ............ ........... ........... ...... 15 Sensor de presión de aceite, motor........................... motor ........................... 15 EGR ............................................................................ 15 Sensor Sensor de temperatura temperatura del refrigerante refrigerante ...... ........... ........... ......... ... 16 Sensor de presión presión de common common rail (combustible) (combustible) ...... ........ .. 16 Sensor Sensor de presión de combustible combustible ...... ........... ........... ........... ........... ...... 16

Válvula proporcional de control magnético (MPROP) .................................................................... 17 Interruptor de agua en el combustible, filtro de combustible secundario ............................................. 17 Interrupto Interruptorr de nivel de refrigerante refrigerante ...... ............ ........... ........... ........... ..... 17 Precalentador Precale ntador ............................................................. 18 Unidad Unidad de mando del motor, motor, EMS 2 ...... ........... ........... ............ ........ .. 18

Instrucciones de reparación reparación ....................................... 19 Recomendaciones generales para trabajar en motores con EMS ....................................................... 19 Soldadura eléctrica .................................................... 20 Cambio Cambio de la unidad de mando del del motor ..... ........... ........... ..... 21 Reprograma Reprogramación ción de una unidad de mando mando ...... ............ ........ .. 22 Programació Programación n de una unidad de mando mando vacía ...... ......... ... 23 Diagnóstico Diagnóstico de averías averías en cables y conectores conectores ...... ........ .. 24 Control de la tensión del motor de arranque ............. 26 Revisión Revisión del sistema de carga ..... ........... ............ ........... ........... ............ ...... 27 Medición Medición de la presión presión de common rail rail ...... ............ ........... ........ ... 28

Anomalías de funcionamiento .................................... 29 Información Información sobre códigos códigos de avería ...... ........... ........... ............ ........ 29 Tabla FMI / estándar estándar SAE ...... ............ ........... ........... ........... ........... ............ ........ .. 30 Diagnóstico de averías manual en los cables de bus ......................................................................... 33

Códigos de avería avería para diagnóstico diagnóstico ........................... 34 MID 128, PID 45 Estado Estado del calentador calentador del aire de admisión ...... ............ ........ .. 34 MID 128, PID 94 Presión Presión del combustible combustible ..... ........... ............ ............ ............ ............ ............ ......... ... 37 MID 128, PID 97 Agua en combustible combustible ...... ........... ........... ............ ........... ........... ............ ........... ......... .... 43 MID 128, PID 100 Presión de aceite ....................................................... 46 MID 128, PID 105 Temperatur Temperatura a de sobrealimen sobrealimentación tación ..... ........... ............ ............ ......... ... 52 MID 128, PID 106 Presión de sobrealimentación ................................... 58

MID 128, PID 108 Presión ambiente ....................................................... 64 MID 128, PID 110 Temperatura del refrigerante ..................................... 66 MID 128, PID 111 Nivel de refrigerante .................................................. 72 MID 128, PID 158 Tensión de batería ..................................................... 76 MID 128, PID 164 Presión de common rail ............................................. 78 MID 128, PID 190 Régimen del motor .................................................... 84 MID 128 / MID 144, PPID 4 Entrada de arranque, CIU .......................................... 85 MID 128 / MID 144, PPID 6 Interruptor de parada del motor ................................. 87 MID 128, PPID 19 Estado interior de EGR .............................................. 89 MID 128, PPID 55 Temperatura de EMS ................................................. 93 MID 128, PPID 98 Confirmación de sincronización de motores ............. 95 MID 128 / 144, PPID 132 Fallo de la solicitud de entrada del acelerador, DCU/CIU .................................................................... 97 MID 128, SID 1-6 Inyector common rail # 1-6 ...................................... 100 MID 128, SID 21 Sensor de velocidad del árbol de levas .................. 105 MID 128, SID 22 Sensor de velocidad del cigüeñal ........................... 110 MID 128, SID 39 Relé de arranque del motor ..................................... 115 MID 128, SID 42 Regulador de presión de control de inyección ....... 118 MID 128, SID 70 Sensor de precalentamiento ................................... 122 MID 128, SID 211 Alimentación de sensor 2, 5 V ................................. 124 MID 128, SID 231 Fallo de comunicación J 1939 ................................. 126 MID 128, SID 232 Alimentación de sensor 1, 5 V ................................. 129 MID 128, SID 240 Memoria de programa ............................................. 131 MID 128, SID 254 Error de controlador ................................................. 132

MID 128, PSID 96 Sistema de presión de common rail ........................ 133 MID 128, PSID 97 Válvula de alivio de presión de common rail .......... 137 MID 128 / MID 144, PSID 201 Bus de comunicación J1939 ................................... 141

Protección del motor ................................................. 144 TAD 650, 660, 750, 760 VE ..................................... 144 TAD 734 GE ............................................................. 145

Esquemas de conexiones ......................................... 146 Esquema de conexiones de EMS 2: Cableado de vehículo, TAD 650-760VE ................ 146 Cableado de vehículo, TAD 650-760VE ................ 147 Cableado de vehículo, TAD 734GE ....................... 148 Esquema de conexiones, DCU ............................... 149 Esquema de conexiones, CIU ................................. 150

Datos técnicos ........................................................... 151 Interruptor de agua en el combustible ..................... 151 Sensor de presión de combustible .......................... 151 Sensor de velocidad del árbol de levas / Sensor de velocidad del cigüeñal ........................... 151 Sensor de presión de aceite .................................... 151 Sensor de presión de common rail.......................... 151 Sensor combinado, presión/temperatura de sobrealimentación ............ 152 Sensor de temperatura de refrigerante ................... 152 Interruptor de nivel de refrigerante .......................... 152 Alternador ................................................................. 152 Motor de arranque ................................................... 152

Índice ........................................................................... 153 Referencias a los boletines de servicio ................... 153

© 2007 AB VOLVO PENTA Reservado el derecho a efectuar modificaciones sin previo aviso. Impreso en papel ecológico.

Group 30: Sistema eléctrico

Información sobre seguridad

Reglas de seguridad Introducción Este manual de taller contiene datos técnicos, descripciones e instrucciones de reparación para los productos Volvo Penta o las versiones de producto indicadas en el índice. Compruebe que tiene el manual de taller correspondiente a su motor. Antes de empezar cualquier trabajo de servicio, lea la información de seguridad incluida en los apartados “Información general” e “Instrucciones de reparación” en este manual de taller.

Importante: En este manual y en el motor se encuentran los siguientes símbolos de advertencia.

ADVERTENCIA: Advierte del riesgo de daños personales, daños materiales o averías mecánicas si no se siguen las instrucciones.

IMPORTANTE: Se usa para resaltar aspectos pueden de causar daños o anomalías del funcionamiento en el producto o daños materiales.

NOTA: Se usa para resaltar información importante para facilitar procesos de trabajo o el funcionamiento. A continuación se presenta un resumen de los riesgos y de las precauciones de seguridad que se deben tener siempre en cuenta o llevar a cabo al realizar trabajos en el sistema EMS 2. Antes de realizar soldaduras eléctricas, hay que desconectar el conector del sistema EMS. Desconectar el motor de la tensión del sistema cerrando el interruptor principal. Desconectar los conectores de cable de la unidad de mando. Volver a conectar el terminal del módulo de mando EMS 2 después de terminar la soldadura eléctrica y desconectar el equipo de soldadura.

Nunca trabajar en un motor suspendido en un aparejo elevador (grúa, etc). El motor no debe funcionar en zonas en las que haya almacenados materiales explosivos o gases. El motor sólo ha de arrancarse en lugares bien ventilados. Si el motor funciona en espacios reducidos, asegurarse de que funciona la ventilación del cárter y de que los gases de escape pueden ser extraídos fuera del lugar de trabajo. Nunca exponer los compartimientos de baterías a llamas o chispas. No fumar nunca cerca de las baterías. Durante la carga, las baterías producen hidrógeno que al mezclarse con el aire puede formar un gas explosivo. Esta mezcla es muy inflamable y sumamente explosiva. Una chispa, que puede deberse a una conexión incorrecta de las baterías, puede provocar una explosión, con los consiguientes daños. No cambiar las conexiones al tratar de poner en marcha el motor (riesgo de chispas), ni inclinarse sobre ninguna batería. Ver las recomendaciones en el manual de instrucciones. Asegurarse siempre de que el borne positivo + y el negativo - están correctamente conectados a los terminales adecuados de la batería. Si las baterías están mal conectadas pueden producirse daños en los equipos eléctricos. Consultar el esquema de conexiones. Utilizar siempre gafas protectoras al cargar y manipular las baterías. El electrolito de las baterías contiene ácido sulfúrico que es muy corrosivo. Si el electrolito entra en contacto con la piel, lavarla inmediatamente con abundante agua y jabón y acudir a un médico. Si el electrolito entra en contacto con los ojos, lavarlos inmediatamente (preferentemente con un colirio) y agua limpia abundante, y acudir a un médico.

Durante las pruebas de funcionamiento y el funcionamiento, tener cuidado con los componentes del motor que están en movimiento. Hay riesgo de daños personales al acercarse al motor durante su funcionamiento. Recordar que las prendas de vestir sueltas o el cabello largo pueden quedar prendidos en piezas giratorias y causar daños personales graves.

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Información general

Información general Acerca de este manual de taller

Motores certificados

El presente manual de taller contiene descripciones e instrucciones de reparación para las versiones estándar de los motores TAD734GE, TAD650VE, TAD660VE, TAD750 y TAD760VE.

Al efectuar tareas de servicio y reparación en motores certificados en materia de emisiones, es importante tener en cuenta la siguiente información:

El manual puede ilustrar tareas realizadas en cualquiera de los motores indicados arriba. Esto significa que las ilustraciones y fotografías que aclaran algunos detalles, en algunos casos pueden no corresponder a otros motores. Sin embargo, en todos los aspectos importantes los métodos de reparación son parecidos. Cuando no es así, se hace constar. Las diferencias importantes se mencionan separadamente.

La certificación supone que un tipo de motor ha sido controlado y aprobado por la autoridad competente. El fabricante garantiza que todos los motores fabricados del mismo tipo equivalen al motor certificado.

Ello comporta que se deben cumplir con los siguientes requisitos especiales en los trabajos de servicio y reparación: ●

La designación y el número del motor están indicados en la placa de características y en la pegatina del motor. La designación y el número del motor tienen que incluirse siempre en toda correspondencia referente a cualquier producto.

Deben cumplirse los intervalos de mantenimiento y servicio recomendados por Volvo Penta.

●

Sólo se deben utilizar piezas de repuesto originales Volvo Penta.

●

El manual de taller ha sido producido en primer lugar para el uso de talleres Volvo Penta y técnicos de servicio. Por esta razón, se presupone que las personas que leen el manual tienen conocimientos básicos y que el usuario puede realizar los trabajos mecánicos/eléctricos descritos según una competencia técnica general.

El servicio de bombas de inyección que comprende ajustes de bomba e inyectores, debe hacerlo siempre un taller de servicio oficial Volvo Penta.

●

El motor no debe ser reformado ni modificado, de ningún modo, a excepción de los accesorios y kits de servicio desarrollados por Volvo Penta para el motor.

●

No se deben hacer cambios en la instalación del tubo de escape y los canales de aire del compartimento del motor.

●

Los trabajos en componentes precintados sólo debe efectuarlos personal autorizado para tal fin.

Volvo Penta mejora constantemente sus productos, por lo que nos reservamos el derecho a efectuar modificaciones sin previo aviso. Toda la información contenida en este manual se basa en los datos de producto que estaban disponibles en la fecha de impresión del manual. Todos los cambios materiales introducidos en el producto o en los métodos de servicio posteriores a dicha fecha se notifican mediante boletines de servicio.

Rigen las recomendaciones generales contenidas en manual de instrucciones referentes al funcionamiento, los cuidados y el mantenimiento.

IMPORTANTE: Las operaciones de cuidado/man-

Piezas de repuesto Las piezas de repuesto para el sistema eléctrico o para los sistemas de combustible están sujetas a varias normativas de seguridad nacionales. Las piezas de repuesto originales Volvo Penta cumplen con estas especificaciones. Cualquier daño ocasionado por el uso de piezas no originales de Volvo Para para el producto en cuestión, no será compensado por la garantía ofrecida por Volvo Penta.

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tenimiento demoradas o de baja calidad, así como el uso de piezas de repuesto no originales comportan que Volvo Penta no se responsabiliza de que el motor equivale a la versión certificada. Los daños y/o costes derivados de lo dicho no serán compensados por Volvo Penta.


Instrucciones de reparación

Instrucciones de reparación Los métodos de trabajo descritos en el manual de taller se refieren a trabajos realizados en un taller. Por esta razón, el motor se extrae y se monta sobre un soporte para motor. A menos que se diga otra cosa, el reacondicionamiento que puede llevarse a cabo con el motor en su sitio sigue el mismo método de trabajo.

En algunos casos pueden ser necesario tomar precauciones de seguridad y observar instrucciones de usuario especiales para cuando vayan a usarse las herramientas y los productos químicos mencionados en el manual de taller. Estas directrices deben observarse siempre ya que en el manual de taller no hay instrucciones especiales al respecto.

Los símbolos de aviso utilizados en el manual de taller (ver el apartado “Información de servicio” en lo referente a sus significados).

Siguiendo estas recomendaciones básicas y utilizando el sentido común será posible evitar la mayor parte de riesgos implicados en el trabajo. Un lugar de trabajo y un motor limpios eliminan muchos riesgos de que produzcan lesiones personales y anomalías del funcionamiento del motor.

ADVERTENCIA: IMPORTANTE: NOTA:

Especialmente al trabajar en los sistemas de alimentación de combustible, lubricación, admisión, turbo, tapas de cojinetes y juntas es de extrema importancia que no penetren suciedad ni otros tipos de partículas extrañas, ya que podrían causer mal funcionamiento o acortar la vida de servicio de la reparación.

no son exhaustivos, ya que naturalmente nosotros no podemos preverlo todo, dado que los trabajos de servicio se realizan en circunstancias muy diversas. Por esta razón, todo lo que podemos hacer es señalar los riesgos que creemos que pueden darse debidos a trabajos indebidos en talleres bien equipados, aplicando los métodos y las herramientas probadas por nosotros. Se presupone que todas las operaciones descritas en el manual de taller para las que hay disponibles herramientas especiales de Volvo Penta se realizarán con estas herramientas al llevar a cabo la reparación. Las herramientas especiales Volvo Penta han sido desarrolladas para garantizar los métodos de trabajo más seguros y racionales posibles. Por lo tanto, es responsabilidad de quienes utilicen otras herramientas o apliquen otros métodos de trabajo que los que recomendamos determinar que no haya riesgo de daños personales, de daños mecánicos o de anomalías de funcionamiento como resultado de ello.

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Nuestra responsabilidad común Cada motor consta de un gran número de sistemas y componentes que interactúan. Cualquier discrepancia de un componente de su especificación técnica puede incrementar considerablemente el impacto medioambiental de un motor, que por lo demás, pueda considerarse un buen motor. Por esta razón, es importante que se observen las tolerancias de desgaste especificadas, que los sistemas que son ajustables sean correctamente ajustados y que se utilicen piezas de repuesto originales Volvo Penta para el motor. Los intervalos de servicio indicados en el programa de mantenimiento (ver el manual del usuario) deben observarse. Algunos sistemas, tales como los componentes del sistema de combustible, exigen conocimientos especializados y equipos de prueba especiales para realizar su servicio y mantenimiento. Por razones ambientales, entre otras, algunos componentes vienen precintados desde fábrica. Nunca deben realizarse trabajos en componentes precintados, excepto por personal autorizado. Téngase en cuenta que la mayoría de productos químicos, si no se usan correctamente, son dañinos para el medio ambiente. Volvo Penta recomienda el uso de desengrasantes biodegradables cuando deban desengrasarse componentes del motor, a menos que no se especifique lo contrario en el manual de taller. Al trabajar a bordo de una embarcación, hay que asegurarse de que los aceites, residuos de lavado, etcétera, sean procesados para su destrucción y no se viertan al exterior inadvertidamente junto con el agua de sentina.

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Pares de apriete Los pares de apriete para elementos de fijación importantes que deben apretarse con llave dinamométrica se indican en el apartado “Datos técnicos: Pares de apriete especiales”, indicándose también en las descripciones de los trabajos en el manual. Todas las especificaciones de par son aplicables a tornillos, cabezas de tornillo y superficies de unión limpias. Los datos sobre los pares de apriete indicados son aplicables a roscas ligeramente aceitadas o secas. Si en un elemento de fijación se necesitan lubricantes, líquidos selladores o juntas, en la descripción del trabajo y en “Pares de apriete”, se indica el tipo de preparación necesario. Para elementos de fijación para los que no se especifican cifras de par de apriete, ver los “Datos técnicos: Pares de apriete generales”. Estos pares son valores objetivo y el elemento de fijación no ha de ser apretado necesariamente con una llave dinamométrica.

Dimensión

Par Nm

M5 ....................................................... 6 M6 ....................................................... 10 M8 ....................................................... 25 M10 ..................................................... 50 M12 ..................................................... 80 M14 ..................................................... 140 M16 ..................................................... 220

Herramientas especiales


Herramientas especiales

3838620

3838621

3838622

3838619

9999324

9998482

885675

9998699

3838619

Herramienta de diagnóstico VODIA completa.* Componentes:

3838620

VODIA – computadora palmtop (PDA) con tarjeta SD.

3838621

VODIA – unidad de acoplamiento. Utilizada con VODIA PDA (3838620).

3838622

VODIA – cable con conector. Utilizado con unidad de acoplamiento (3838621) en el conector de comunicación del motor.

885675 9812519 9999324 9998482 9998699 88890016

9812519

88890016

Cable adaptador para pruebas de sensor Multímetro Herramienta de engarce para terminales Galga para conector en la unidad de mando Caja de medición Cable adaptador

*Nota: Para más información sobre el uso de la herramienta VODIA, ver el manual de instrucciones correspondiente.

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EMS 2 – “Sistema de gestión del motor”



Información general El EMS 2 es un sistema electrónico con el sistema de comunicación CAN (Controller Area Network) para la gestión de motores diesel. El sistema ha sido desarrollado por Volvo e incluye funciones de control de combustible y diagnóstico. El sistema consta de un módulo de mando, seis inyectores, varios sensores que abastecen de datos al módulo de mando, zócalos para diagnóstico y controles de funcionamiento. El motor puede conectarse a una interfaz de comunicación compuesta por un enlace CAN y un enlace en serie.

CAN – Controller Area Network El enlace CAN J1939 se encarga de todas las comunicaciones entre la unidad de mando del motor (EMS 2) y una interfaz de comunicación (p. ej. CIU/DCU), excepto para diagnóstico. Los diagnósticos están gestionados por el enlace J1708/J1587. El enlace CAN es mucho más rápido que el J1708/J1587 y ha sido diseñado para conectarse a otros componentes compatibles con el protocolo SAE J1939, tales como paneles de instrumentos y transmisiones. Si se produce una avería en el enlace CAN, el enlace J1708/J1587 se encarga de las señales para el potenciómetro del régimen del motor, los botones de arranque y parada. Sin embargo, los lámparas de instrumentos y lámparas testigo están totalmente apagadas. Si se averían ambos enlaces, el motor se pone en ralentí y la única manera de pararlo en este caso es utilizar la parada auxiliar AUX-STOP.

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CIU – Control Interface Unit La CIU es un “traductor” entre el bus CAN y el panel de mandos propio del cliente. Esta unidad dispone de dos enlaces de comunicación en serie; uno rápido y otro lento. El rápido es un enlace CAN que incorpora un bus de 250 Kbit/s de velocidad. Todos los datos relativos a los instrumentos, lámparas testigo, contactos y potenciómetros están controlados por este bus. El enlace lento J1708/J1587 gestiona información de diagnóstico para, entre otras cosas, los códigos parpadeantes. También la herramienta de diagnóstico VODIA utiliza el enlace J1708/J1587 para comunicar con el sistema.

DCU – Display Control Unit La unidad DCU es un panel de instrumentos digital que comunica con el módulo de mando del motor mediante el enlace CAN. La unidad DCU incorpora varias funciones, por ejemplo:

Control del motor –

Arranque, parada, control de velocidad, precalentamiento, etc.

Monitorización –

Revoluciones del motor, presión y temperatura de sobrealimentación, temperatura del refrigerante, presión y temperatura del aceite, horas de funcionamiento del motor, tensión de batería, consumo momentáneo de combustible y consumo de recorrido (trip fuel).

Diagnóstico –

Muestra los códigos de avería en forma de texto legible. Indica también las averías previas.

Configuración de parámetros –

Régimen de ralentí, límite de alarma para temperaturas de aceite y refrigerante, caída de revoluciones.

–

Precalentamiento antes del encendido.

Información –

Información sobre hardware, software e identificación del motor.

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Control de combustible

Corrección por altitud

La cantidad de combustible que se inyecta al motor y el avance de la inyección son controlados de forma completamente electrónica, a través de las válvulas de combustible de los inyectores, una vez la unidad de mando ha analizado las necesidades de combustible del motor.

La unidad de mando contiene un sensor de presión atmosférica y una función compensatoria de la altitud para los motores que funcionan a grandes alturas. Esta función limita el volumen de combustible en relación con la presión atmosférica. Esto se hace para evitar formación de humos, temperatura de escape alta y proteger al turbo contra sobrerrevoluciones.

Esto significa que el motor recibe siempre la cantidad adecuada de combustible en todas las condiciones de funcionamiento, lo que proporciona un menor consumo de combustible, emisiones de escape mínimas, etc. La unidad de mando monitoriza y lee los inyectores para garantizar que se inyecta en cada cilindro la cantidad correcta de combustible, y calcula y ajusta el avance de la inyección. El control se hace principalmente con la ayuda de los sensores de velocidad, el sensor de presión de combustible y el sensor combinado de presión/temperatura de sobrealimentación. La unidad de mando controla los inyectores mediante señales a las válvulas de combustible de accionamiento electromagnético de cada inyector, las cuales pueden ser abiertas y cerradas.

Cálculo de la cantidad de combustible La cantidad de combustible que hay que inyectar en el cilindro es calculada por la unidad de mando. El cálculo determina el tiempo que permanece abierta la válvula de combustible (cuando ésta está abierta se inyecta combustible en el cilindro). Los parámetros que gobiernan la cantidad de combustible inyectado son: •

Régimen de motor solicitado

•

Funciones protectoras del motor

•

Temperatura

•

Presión de sobrealimentación

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Función de diagnóstico La finalidad de la función de diagnóstico es detectar y localizar cualquier defecto de funcionamiento en el sistema EMS 2 a fin de proteger el motor e informar de cualquier problema que pueda ocurrir. Si se detecta una avería, se indica con lámparas de advertencia, una lámpara de diagnóstico parpadeante o en lenguaje normal en el panel de instrumentos, según el equipamiento utilizado. Si se genera un código de avería, parpadeante o en lenguaje normal, es utilizado para la localización de averías. Los códigos de avería pueden leerse también con la herramienta VODIA de Volvo, de la que disponen los talleres autorizados por Volvo Penta. En caso de perturbaciones graves, el motor se para completamente o el módulo de mando reduce la potencia (según la aplicación). En este caso, también se genera un código de avería como ayuda para el diagnóstico de averías.


Ubicación de componentes

Ubicación de componentes TAD 650, 660, 750, 760 VE NOTA: La ubicación puede diferir, según el modelo de motor.

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5

6

2

1

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1.

Sensor de velocidad del árbol de levas

2.

Conexión, EMS 2

3.

Válvula proporcional controlada por solenoide, bomba de alta presión – combustible (MPROP)

4.

Presión del combustible

5.

Presión de combustible en common rail

6.

Bujías incandescentes, una para cada inyector

7.

Sensor de presión de aceite

8.

Presión y temperatura de sobrealimentación

9.

Electroválvula, EGR

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10. Temperatura de refrigerante 11. Sensor de velocidad del cigüeñal 12. Agua en el combustible (no se ve, montado sobre el filtro de combustible primario).

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Descripción de componentes


Ubicación de componentes, TAD 734 GE

1.

Válvula proporcional controlada por solenoide, bomba de alta presión – combustible (MPROP)

2.

Sensor de temperatura del refrigerante

3.

Interruptor de agua en el combustible (montado en el filtro de combustible primario).

4.

Sensor de presión y temperatura de sobrealimentación

5.

Precalentador, colector de admisión

6.

Presión de combustible en common rail

7.

Sensor de presión de combustible

8.

Sensor de presión de aceite

9.

Relé principal

10. Sensor de velocidad del cigüeñal 11. Sensor de velocidad del árbol de levas

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Motor de arranque El motor de arranque está instalado en el envolvente del volante, en el lado izquierdo del motor. El relé del motor de arranque está “conectado en positivo”; es decir, conectado a tensión de batería.

Alternador El alternador es accionado por correa y va montado en el lado derecho, en la parte delantera del motor.

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Inyectores Los inyectores están montados en la culata. La cantidad de combustible inyectada y la duración de la inyección son controladas por la unidad de mando del motor mediante válvulas de combustible electromagnéticas en los inyectores. Esto significa que el motor recibe siempre la cantidad adecuada de combustible en todas las condiciones de funcionamiento, con lo que se reduce el consumo de combustible, se minimizan las emisiones de escape, etc.

Sensor de velocidad del cigüeñal El sensor de régimen de motor es de inducción. Cuando el cigüeñal gira, una rueda dentada instalada situada en o detrás del amortiguador de vibraciones genera impulsos en el sensor. Estos impulsos generan una señal pulsante en el sensor, que la unidad de mando del motor (EMS 2) utiliza para calcular las revoluciones por minuto del cigüeñal. La rueda dentada tiene un huelgo de dientes para que la EMS 2 reconozca la posición del cigüeñal. La señal es enviada a la unidad de mando del motor que calcula el avance de la inyección y la cantidad de combustible que hay que inyectar.

Sensor de régimen del árbol de levas (posición de levas) El sensor del árbol de levas es de inducción. Cuando el árbol de levas gira, una rueda dentada instalada en el árbol de levas genera impulsos en el sensor. La rueda dentada tiene siete dientes, uno para cada cilindro y uno para determinar cuándo debe efectuarse la inyección en el cilindro número uno. Los impulsos crean una señal pulsante en el sensor, que es utilizada por la unidad de mando del motor (EMS 2) pata calcular cuándo un cilindro está en turno para inyección.

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Sensor de presión/ temperatura de sobrealimentación La presión y temperatura de sobrealimentación se miden con un sensor combinado ubicado en el colector de admisión en el lado izquierdo del motor. El sensor es alimentado por una tensión de referencia de 5 V desde el módulo de mando del motor.

El sensor de presión de la sobrealimentación mide la presión absoluta, que es la suma de la presión del aire de admisión y la presión atmosférica (300 kPa, correspondiendo a una presión de admisión de 200 kPa cuando la presión atmosférica es de 100 kPa). La señal de presión es una señal de tensión que es proporcional a la presión absoluta.

El sensor de temperatura de sobrealimentación consta de un resistor no lineal cuya resistencia varía con la temperatura del aire. La resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura.

Sensor de presión de aceite del motor La presión de aceite es medida por un sensor instalado en el bloque de cilindros, en el lado derecho del motor. El sensor mide la presión en el canal principal de aceite y es alimentado por una tensión de referencia de 5 V desde el módulo de mando del motor. La señal de presión es una señal de tensión que es proporcional a la presión del aceite lubricante.

IEGR (solamente motores VE) La válvula IEGR es una electroválvula de 2 vías, controlada por la unidad de mando del motor. La válvula IEGR controla una presión de aceite que actúa sobre una válvula de control, la cual activa la función de recirculación de los gases de escape.

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Sensor de temperatura del refrigerante El sensor está ubicado en la culata, en la parte trasera del motor. El sensor registra la temperatura del refrigerante del motor y envía esta información a la unidad de mando del motor. El sensor consta de un resistor no lineal, cuya resistencia varía con la temperatura del refrigerante. La resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura del refrigerante.

Sensor de presión de common rail (combustible) Este sensor va montado en el lado derecho del motor, en la parte delantera del common rail que distribuye el combustible a los inyectores. El sensor de presión de common rail registra la presión del combustible y la convierte en tensión que es registrada por la unidad de mando del motor.

Sensor de presión de combustible El sensor mide la presión de combustible y está ubicado en el soporte del filtro de combustible. El sensor es del tipo activo; es decir, que requiere una alimentación de tensión de +5 V. El sensor proporciona una señal de salida cuya tensión es proporcional a la presión que el sensor mide.

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Válvula proporcional de control magnético (MPROP) Una válvula proporcional de control magnético (MPROP) controla la bomba de alta presión para garantizar que se mantiene la presión correcta del combustible (presión de common rail) pese a las variaciones del régimen del motor y de su carga. La señal de entrada a la válvula es una señal PWM cuyo ancho de impulso es controlado por el módulo de mando del motor. El cambio de la corriente a través de la válvula afecta al caudal de combustible, con lo que cambia la presión de common rail.

Interruptor de agua en el combustible, filtro de combustible secundario Hay un interruptor en el colector de agua debajo del filtro de combustible. Su finalidad es detectar si hay agua en el combustible. El interruptor detecta la resistencia entre dos clavijas que están en contacto con el combustible. Cuando no hay agua en el combustible, la resistencia es muy alta. Si, por el contrario, hay agua en el combustible, la resistencia disminuye.

Interruptor de nivel de refrigerante La finalidad del interruptor es detectar si el nivel de refrigerante del motor (depósito de expansión) es demasiado bajo. Si el nivel es demasiado bajo, se envía una señal de alarma.

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Precalentador con relé precalentador El precalentador está situado en el colector de admisión, en el lado izquierdo del motor. El relé precalentador está situado en el lado izquierdo del motor, debajo del precalentador.

Unidad de mando del motor, EMS 2 La unidad de mando del motor controla y regula los inyectores para garantizar que se inyecta en cada cilindro la cantidad correcta de combustible en el momento adecuado. Controla también la bomba de alta presión mediante la válvula proporcional (MPROP) para garantizar que el sistema siempre tiene la presión de combustible correcta (presión de common rail). La unidad de mando también calcula y ajusta el avance de la inyección. El ajuste se hace principalmente mediante la ayuda de sensor del régimen del motor y del sensor combinado de presión/temperatura de sobrealimentación. El procesador del sistema EMS 2 está en la unidad de mando, protegido del agua y de las vibraciones. El procesador recibe información continua sobre:

• • • • • • • •

Régimen del motor Aceleración Presión de aceite Presión/temperatura de sobrealimentación Presión de combustible (presión de common rail) Alarma de combustible “agua en el combustible” Posición del árbol de levas Temperatura del refrigerante

Esta información sobre las condiciones de funcionamiento actuales permite al procesador calcular la cantidad de combustible correcto, monitorizar el estado del motor, etc.

18




Recomendaciones generales para trabajar en motores con EMS Deben observarse las recomendaciones siguientes para evitar causar daños en la unidad de mando del motor y otros componentes electrónicos. IMPORTANTE: Cuando se desconectan o conectan los conectores del módulo de mando del motor, el sistema debe desconectarse de la tensión de sistema (cortando la corriente con el interruptor principal) y la(s) llave(s) de arranque debe(n) estar en la posición 0. ●

No interrumpir nunca la corriente con los interruptores principales conectados mientras un motor esté en marcha.

●

Nunca desconectar un cable de la batería cuando el motor está en marcha.

●

Para la carga rápida de las baterías, desconectar los interruptores principales o los cables de baterías.

●

NOTA: Durante la carga de compensación normal, no es necesario desconectar los interruptores principales.

●

Para arranque auxiliar, solamente deben usarse baterías. Un dispositivo de arranque auxiliar puede producir tensiones muy altas y dañar la unidad de mando y otros dispositivos electrónicos.

●

Si se desconecta un conector de un sensor, proceder con mucho cuidado para evitar que las clavijas de contacto toquen en aceite, agua, suciedad, etc.

19



Soldadura eléctrica 1.

NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. IMPORTANTE: Cuando se desconectan o conectan los conectores del módulo de mando del motor, el sistema debe desconectarse de la tensión de sistema.

2.

Desenchufar los dos conectores de la unidad de mando del motor antes de iniciar soldaduras eléctricas. Girar el brazo de cierre hacia abajo al mismo tiempo que se tira hacia afuera del conector.

3.

Desconectar todas las conexiones del alternador. Conectar la pinza de tierra de la soldadora al componente que vaya a soldarse, o lo más cerca posible del punto de soldadura. La abrazadera nunca debe conectarse al motor o de manera que la corriente pueda pasar a través de un cojinete.

IMPORTANTE: Una vez terminada la soldadura, los componentes desconectados, como los cables del alternador y de la batería, deben volver a conectarse en el orden correcto. Los cables de la batería deben conectarse siempre en último lugar.

20



Cambio de la unidad de mando del motor 1.

NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. IMPORTANTE: Cuando se desconectan o conectan* los conectores del módulo de mando del motor, el sistema debe desconectarse de la tensión del sistema.

2.

Quitar los dos conectores de la unidad de mando del motor. Girar el brazo de cierre hacia abajo al mismo tiempo que se tira hacia afuera del conector

3.

Si la nueva unidad de mando del motor ha sido recientemente programada: Arrancar el motor y controlar si aparecen códigos de avería relacionados con la unidad de mando del motor.

21



Reprogramación de una unidad de mando IMPORTANTE: El número de identificación de chasis debe tenerse a mano para permitir la descarga del software.

Medida a tomar: 1.

2. 3.

Entrar en el sitio Web Volvo Penta Partner Network :

8.

www.vppn.com

Seleccionar “Sistema eléctrico e instrumentos” en el menú de VODIA.

Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda.

Seleccionar “MID 144 ECU, programación”. VODIA guiará en el del proceso de programación completo.

Elegir “ECU, Programación” en el menú de la izquierda. 9.

4.

La unidad de mando siguiente es la ECU de vehículo.

Seguir las instrucciones bajo “Descargar software”. Elegir las unidades de mando que se van a reprogramar y cliquear en el botón “Descargar”. El software para las unidades de mando se descargará en el PDA*.

NOTA: La programación debe comunicarse a Volvo Penta dentro de 28 días. Entrar en el sitio Web Volvo Penta Partner Network : www.vppn.com

10. Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda.

*Nota: PDA = “Personal Digital Assistant” (computadora palmtop). 5.

Ver “Configuración”, “Información de software” en VODIA para comprobar que se ha cargado el software.

6.

Conectar VODIA en el motor (unidad de mando) a programar.

7.

Empezar con la unidad de mando del motor. Seleccionar “Motor con montura y equipos” en el menú VODIA. Seleccionar “MID 128 Unidad de mando, programación”. VODIA guiará en el del proceso de programación completo.

22

11. Elegir “Comunicar software” en el menú de la izquierda. 12. Seguir las instrucciones bajo “Comunicar software/ parámetro”. Cliquear en “Comunicar software/parámetro”.



Programación de una unidad de mando vacía Cuando se instala una unidad de mando del motor nueva en la que no se ha descargado ningún software, es necesario programarla. La unidad de mando nueva debe tener la misma referencia que la unidad vieja. Si las unidades de mando no tienen la misma referencia, no será posible programar la nueva unidad hasta que se haya pedido a Volvo Penta un “Kit de conversión”. Si las unidades de mando tienen la misma referencia, la unidad nueva podrá ser programada normalmente. Ver “Programación de una unidad de mando”. Si las referencias no coinciden, proceder de la forma siguiente posible: 1.

Tener a mano las dos referencias.

2.

Entrar en el sitio Web Volvo Penta Network : www.vppn.com

3.

Elegir “VODIA” en el menú de la izquierda.

4.

Elegir “Kit de conversión” en el menú de la izquierda. Se abrirá una nueva página, “Kit de conversión / kit de accesorios”.

5.

Cliquear en el texto “Kits de conversión disponibles”, que aparece en negritas.

6.

Se abrirá una nueva ventana. Seguir las instrucciones presentadas en la ventana.

7.

Volver a la página “Kit de conversión / kit de accesorios” y seguir las instrucciones para pedir un nuevo “kit de conversión”.

8.

Ahora está actualizada el base de datos de Volvo Penta. Puede tardarse un minuto en enviarse una confirmación.

9.

Ahora puede iniciarse la programación de la unidad de mando. Ver “Programación de una unidad de mando”.

23


Diagnóstico de averías en cables y conectores Herramientas especiales: 9812519, 999 8482

Controlar visualmente todos los conectores Controlar lo siguiente: 

Comprobar si hay oxidación que pueda mermar el contacto en los conectores.



Comprobar que los terminales no estén dañados, que estén correctamente insertados en sus conectores y que el cable termine correctamente en el terminal.

●

Comprobar que haya un buen contacto mecánico en el conector. Usar una clavija suelta para este control.

IMPORTANTE: Los conectores de multi-clavijas para la unidad de mando del motor sólo deben controlarse con el calibre 9998482. ●

Insertar con cuidado el calibre 9998482 en el conector multi-clavijas. Mover el conector hacia dentro y hacia afuera varias veces y comprobar si la toma de terminal agarra el instrumento. Si la toma de terminal no agarra el instrumento, o si se nota que está flojo, se deberán cambiar las clavijas de conexión. Ver el apartado “Empalme de cables eléctricos para multi-conectores”. Comprobar el bloqueo secundario en el conector.


Problemas de contacto Los contactos intermitentes o averías temporales pueden ser difíciles de detectar y son causados a menudo por oxidaciones, vibraciones o cables mal terminados. El desgaste también puede causar fallos. Por esta razón, no desconectar un conector a menos que sea absolutamente necesario. Otros problemas de contacto pueden ser causados por daños en las clavijas, las tomas y los conectores, etc. Sacudir los cables y tirar de los conectores durante las mediciones, para averiguar dónde está el daño del cable.

Resistencia de contacto y oxidación La resistencia en conectores, cables y empalmes debe ser cercana a 0 Ω. Sin embargo, habrá una cierta resistencia debido a la oxidación en los conectores. Si esta resistencia es demasiado grande, se producirán anomalías de funcionamiento. La resistencia que puede tolerarse antes de que se produzcan anomalías de funcionamiento varía, dependiendo de la carga en el circuito.

Circuito abierto Pueden ser causas posibles de avería los cables aplastados o rotos, o conectores abiertos. Utilizar el esquema de conexiones para revisar los cableados relevantes para la función en cuestión. Empezar verificando el cableado más probable en el circuito.

Controlar lo siguiente:

●

Si es posible, sacudir los cables y tirar de los conectores durante las mediciones a fin de detectar si el cableado está dañado.

●

Comprobar que los cables no estén dañados. Evitar fijar los cables con abrazaderas formando curvas cerradas cerca del conector.

●

Comprobar el funcionamiento del bloqueo secundario.

24

●

Desconectar el conector pertinente en cada uno de los extremos del cableado.

●

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia entre los extremos del cable. Valor nominal próximo a 0 Ω.

●

Si es posible, sacudir los cables y tirar de los conectores durante las mediciones a fin de detectar si el cableado está dañado.

●

Revisar el siguiente cableado en el esquema de conexiones si no se ha detectado ninguna falla.



Empalme de cables eléctricos para conectores Herramientas especiales: 9808648, 9999324 Kit de reparación: 107 8054

1 Desconectar el conector de la unidad de mando del motor o de la unidad de alimentación; ver el apartado “Unidad de mando, cambio”. Desenchufar el conector para acceder al cable que conduce a la clavija que se va a cambiar.

2 Desarmar el fiador de la clavija.

3 Quitar la clavija utilizando la herramienta referencia 9808648.

NOTA: Quitar sólo una clavija a la vez.

4 Cortar el cable y la clavija que se va a cambiar. Empalmar el cable con el nuevo cable usando el kit de reparación 10.78054. Usar la herramienta de engaste núm. 9999324.

5 Calentar con cuidado el empalme con pistola de aire caliente, para contraer el aislante y sellar apretando bien.

25



6 Si hay que cambiar varias clavijas, colocar la clavija en el lugar correcto del conector antes de quitar la siguiente clavija. Comprobar que la lengüeta de cierre bloquee la clavija en el conector.

7 Montar los cables con aislante y cintas de sujeción en el conector, en el orden inverso al desarmado.

8 Montar el conector en el orden inverso al desarmado.

9 Comprobar que el conector y el conector de acoplamiento en la unidad de mando del motor o en la unidad de alimentación estén limpios y secos.

10 Empalmar el conector multi-clavijas. Ver “Unidad de mando, cambio” para las instrucciones referentes al empalme del conector.

11 Arrancar el motor y controlar cuidadosamente que no se generan códigos de avería.

Control de la tensión del motor de arranque Herramientas especiales: Multímetro 9812519

Generalidades Si la tensión de batería cae por debajo de 24,7 V*, el motor de arranque no tendrá fuerza suficiente para hacer girar el motor al régimen normal. Una batería totalmente cargada tiene un voltaje en vacío de aproximadamente 25,4 V.

*Nota: Medido en las baterías.

Medición de tensión, control 1 Comprobar que la tensión de batería es de como mínimo de 24,7 V* cuando está descargada, utilizando un multímetro 9812519 para medir la tensión entre los bornes de la batería.

*Nota: Medido en las baterías.

2 Conectar el interruptor principal.

3 Comprobar que la tensión entre el terminal B+ del motor de arranque y el punto de conexión de negativo de batería es la misma que la tensión de batería.

26


Revisión del sistema de carga Herramientas especiales: 9812519


Diagnóstico de averías en el sistema de carga Batería 1.

Comprobar que todos los conectores en la batería estén correctamente armados.

La salida de tensión de un alternador debe limitarse para prevenir que se evapore el electrolito de las baterías. La salida del alternador es regulada (limitada) por el regulador de tensión en el alternador. La corriente máxima que el alternador puede suministrar a una salida de tensión regulada depende de las revoluciones del alternador. Al arrancar el motor, se necesita una corriente de excitación para “despertar” el alternador.

2.

Controlar el estado de los cables a la batería.

3.

Controlar el nivel de agua en la batería.

4.

Si es posible, comprobar el peso específico del ácido en las celdas.

1.

Controlar la tensión de correa del alternador.

NOTA: Los consumidores (incluidas las baterías) son los

2.

componentes que deciden la corriente de salida desde el alternador.

Comprobar que todos los conectores en el alternador y la batería estén correctamente montados.

3.

Revisar el estado de todos los cables en el sistema de carga.

4.

Avería de regulador. Probar otro alternador.

Información general sobre alternadores:

cuando no hay carga

cuando la carga sea baja

Mediciones 1.

Motor parado.

2.

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión en la batería. La tensión nominal en una batería totalmente cargada es de aproximadamente 25,4 V.

3.

Motor en marcha. Marcha a 1.500 r.p.m.

4.

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión en la batería. La tensión de carga nominal de la batería debe ser de aproximadamente 27,8-28,6 V.

1.

Controlar la tensión de correa del alternador.

2.

Comprobar que todos los conectores en el alternador y la batería estén correctamente montados.

3.

Revisar el estado de todos los cables en el sistema de carga.

4.

Avería de regulador. Probar otro alternador.

Cuando hay sobrecarga 1.

Probable avería de regulador. Probar otro alternador.

27



Medición de la presión de common rail Esta medición se usa para medir la presión de common rail; por ejemplo, si no arranca el motor esta medición indica la presión de common rail mientras gira el motor. Si hay aire en el sistema, la presión de common rail puede ser demasiado baja para que la unidad de mando del motor pueda activar la inyección. 1.

NOTA: Llave de contacto en posición 0.

2.

Desenchufar el conector del sensor.

3.

Conectar el cable adaptador (885675) entre el sensor y la unidad de mando del motor.

4.

Utilizar el multímetro (9812519) para medir la tensión. Conectar COM del multímetro al punto de medición 1. Conectar V del multímetro al punto de medición 2.

5.

NOTA: Llave de contacto en la posición I. El multímetro debe mostrar 0,5 V, lo que corresponde a 0 MPa (0 bar).

6.

Cuando gira el motor, leer el valor de tensión en el multímetro y buscar en la tabla a qué presión corresponde la tensión.

NOTA: Para activar la inyección se requiere una presión de common rail de como mínimo 25 MPa (250 bar).

Tensión MPa Bar

0,5

0,95

1,0

1,1

1,2

1,3

1,4

1,5

1,6

1,7

0

20,3

22,5

27,0

31,5

36,0

40,5

45,0

49,5

54,0

0

203,0

225,0

270,0

315,0

360,0

405,0

450,0

495,0

540,0

Tensión MPa Bar

1,8

1,9

2,0

2,1

2,2

2,3

2,4

2,5

2,6

2,7

58,5

63,0

67,5

72,0

76,5

81,0

85,5

90,0

94,5

99,0

585,0

630,0

675,0

720,0

765,0

810,0

855,0

900,0

945,0

990,0

2,8

2,9

3,0

3,1

3,2

3,3

3,4

3,5

3,6

3,7

103,5

108,0

112,5

117,0

121,5

126,0

130,5

135,0

139,5

144,0

1035,0

1080,0

1125,0

1170,0

1215,0

1260,0

1305,0

1350,0

1395,0

1440,0

3,8

3,9

4,0

4,1

4,2

4,3

4,4

4,5

148,5

153,0

157,5

162,0

166,5

171,0

175,5

180,0

1485,0

1530,0

1575,0

1620,0

1665,0

1710,0

1755,0

1800,0

Tensión MPa Bar Tensión MPa Bar

28


Anomalías de funcionamiento

Anomalías de funcionamiento Información sobre códigos de avería 

MID – Message Identification Description:

•

Es el mismo que el número SID, pero éste es un componente específico de Volvo.

MID consta de un número que designa la unidad de mando que ha emitido el código de avería. (p. ej. la unidad de mando del motor). • •

PID – Parameter Identification Description:

FMI – Failure Mode Identifier: FMI indica el tipo de avería (ver la tabla de FMI de abajo).

PID es un número que designa un parámetro (valor) que está relacionado con el código de avería (presión de aceite, por ejemplo). •

•

PSID – Proprietary SID:

SPN – Suspect Parameter Number

PPID – Proprietary PID: Es el mismo que el número PID, pero éste es un parámetro específico de Volvo.

•

SID – Subsystem Identification Description: SID consta de un número que designa un componente que está relacionado con el código de avería (por ejemplo, el tacómetro).

29



Tabla de FMI Estándar SAE FMI

Texto del display

Texto SAE

0

“Valor demasiado alto”

Datos válidos, pero por encima de la gama de trabajo normal

1

“Valor demasiado bajo”

Datos válidos, pero por debajo de la gama de trabajo normal

2

“Datos erróneos”

Datos intermitentes o erróneos

3

“Avería eléctrica”

Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta

4


Tensión anormalmente baja o cortocircuito con tensión más baja

5


Corriente anormalmente baja o circuito abierto

6


Tensión anormalmente alta o cortocircuito con negativo de batería

7

“Avería mecánica”

Respuesta errónea del sistema mecánico

8

“Avería mecánica o eléctrica”

Frecuencia anormal

9

“Error de comunicación”

Velocidad de actualización anormal

10

“Avería mecánica o eléctrica”

Variaciones anormalmente grandes

11

“Avería desconocida”

Avería no identificada

12

“Componente averiado”

Unidad o componente averiado

13

“Calibración errónea”

Los valores de calibración están fuera de los límites

14

“Avería desconocida”

Instrucciones especiales

15

Datos válidos pero por encima de la gama de funcionamiento normal – nivel menos intenso

16

Datos válidos pero por encima de la gama de funcionamiento normal – nivel de intensidad moderada

17

Datos válidos pero por encima de la gama de funcionamiento normal – nivel menos intenso

18

Datos válidos pero por encima de la gama de funcionamiento normal – nivel de intensidad moderada

19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Datos de red recibidos en error

30

Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Reservado para asignación SAE Existe condición



Específico de Volvo para inyectores (MID 128, SID 1– 6) FMI

Ayuda

3

Cortocircuito con tensión de batería, lado de tensión baja de inyector

4

Cortocircuito con tensión de batería negativa, lado de tensión alta o baja de inyector

5

Circuito abierto en circuito de inyector

7

El sistema mecánico no responde correctamente

12

Corriente de mantenimiento baja en inyector

Advertencia general NOTA: Las instrucciones siguientes deben observarse antes de proseguir con el diagnóstico de averías, para evitar el cambio de sensores funcionales: ●

Si hay un código de avería activo / inactivo. Quitar el conector del sensor. Comprobar que no está oxidado y que las clavijas del conector no están dañadas. Si hay un desperfecto, ver las instrucciones del capítulo “Diagnóstico de averías en cables y conectores”.

NOTA: Algunos códigos de avería se inactivan cuando

●

Después de una medida con el conector Volver a montar el conector*. Comprobar si se inactiva el código de avería. Controlar las averías que puedan estar relacionadas con este sensor específico. Si persiste la avería, medir los cables y sensores para controlarlos, según instrucciones.

*NOTA: No engrasar el conector.

se para el motor. Poner en marcha el motor para comprobar si el código de avería permanece inactivo cuando está funcionando el motor.

31



Red El sistema dispone de dos tipos de buses de comunicación.

CAN Para conectar los nodos entre sí hay un enlace de datos (bus CAN). CAN (“Controller Area Network”) es un estándar industrial para sistemas distribuidos. El bus CAN consta de un par de conductores de cobre retorcidos 30 veces por metro. Los nodos comunican a través del bus CAN, formando red para intercambiar información y beneficiarse mútuamente. El bus CAN es un bus de serie y es el bus de control primario.

J1587 El bus de comunicación J1587 se utiliza también para accesorios y para diagnóstico. Es un bus de serie en conformidad con el estándar SAE J1708.

32



Diagnóstico de averías manual en los cables de bus Herramientas especiales: Multímetro .............................................................9 812519

IMPORTANTE: Cortar la corriente con el interruptor principal antes de desconectar los cables. Utilizar el multímetro para controlar los cables del bus. Los conductores en los cables del bus no han de estar en contacto entre sí. Desconectar un cable del bus en cada extremo y medir la resistencia entre las clavijas, para comprobarlo. El multímetro ha de mostrar una resistencia infinita entre cada clavija. Si la resistencia es inferior a la infinita, es señal de que hay avería.

Medición de los cables del motor En el cableado del motor se hacen dos tipos de medición: de resistencia y de tensión. Las mediciones se hacen para asegurarse de que no hay circuitos abiertos ni cortocircuitos. Si hay un circuito abierto, la resistencia es infinita; y si hay un cortocircuito, la resistencia está cercana a cero. Los valores de resistencia indicados en el manual de taller son aproximados y deben considerarse como orientativos.

NOTA: Una vez medida la resistencia, hay que parar el motor y cortar la tensión de sistema con el interruptor principal. Las mediciones de resistencia deben hacerse a +20 °C y con el motor frío.

33

Códigos de avería para diagnóstico


Códigos de avería para diagnóstico MID 128, PID 45 Estado del calentador del aire de admisión

MID 128: Unidad de mando del motor FMI 3:

La tensión excede el valor normal o está cortocircuitada con tensión más alta.

FMI 4:

La tensión es inferior al valor normal o está cortocircuitada con tensión más baja.

FMI 5:

La corriente es inferior al valor normal o tiene circuito abierto.

FMI

Explicación de código de avería

3, 4, 5

Sensor defectuoso / circuito de sensor defectuoso

Indicación de avería DCU:

Advertencia de motor en display DCU

CIU:

Código parpadeante

Código parpadeante Avería eléctrica:

5.4

Error de valor:

Ninguno

Síntoma

34

FMI 3, 5:

Relé de precalentamiento nunca activado. Humos blancos en arranque en frío. Problemas de arranque en clima frío.

FMI 4:

El aire de admisión está caliente. Es imposible desactivar el relé de precalentamiento. Se rompería el fusible de precalentamiento.



Descripción del circuito

relé de precalentamiento

En climas fríos puede ser necesario precalentar el aire de admisión. En motores GS el aire se calienta con el precalentador situado en el colector de addmisión. En los motores VE, el aire se precalienta con las bujías incandescentes montadas en la culata. La función de precalentamiento es activada/desactivada por la unidad de mando del motor mediante el relé de precalentamiento. Cuando se activa la función de precalentamiento B25, se altera el potencial y se activa el relé. B7 es un cable sensor que detecta que la alimentación del precalentador es correcta.

Diagnóstico de averías FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Causa posible: 

Cortocircuito con B+ en el cableado entre EMS 2 y el relé de precalentamiento.

Medida adecuada: 1.

Revisar el cableado y los conectores entre EMS 2 y el relé de precalentamiento.

FMI 4 Tensión anormalmente baja o cortocircuito con tensión más baja Causa posible: •

Cortocircuito con negativo de batería en el cableado entre EMS 2 y el relé de precalentamiento.

Medida adecuada: 1.


35



FMI 5 Tensión anormalmente baja o circuito abierto Causa posible: •

Circuito abierto en el cableado entre EMS 2 y el relé de precalentamiento.

Medida adecuada: 1.

Controlar la presión de contacto en el zócalo 25 del conector B del motor.

2.


Mediciones NOTA: Si cualquiera de las mediciones muestra un valor anormal, revisar el cableado hacia y desde la unidad de mando del motor y el relé de precalentamiento.

Revisión del cableado: 1. NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. 2. Quitar el conector B de EMS 2. 3. Conectar el conector B en el cable de transición 9990014 con la caja de medición 9998699.

4. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia.

36

Puntos de medición en la caja

Valor nominal

7 (sensor de precalentamiento) – uno de los conectores de de precalentamiento

R ≈ 0

Ω

25 (activación de relé) – uno de los conectores de precalentamiento

R ≈ 0

Ω

60 (relé +) – uno de los conectores de precalentamiento

R ≈ 0

Ω



MID 128, PID 94 Presión del combustible MID 128: Unidad de mando del motor FMI 1:

El valor del sensor es válido, pero inferior a la gama de trabajo normal.

FMI 3:


FMI 5:


FMI 7:

Avería mecánica. El sistema responde incorrectamente.

FMI


1

Presión del combustible demasiado baja

3, 5


7

La presión del combustible es críticamente baja



CIU:

Código parpadeante


3.6

Error de valor:

3.8

Síntoma Ninguno

Descripción del circuito empalme

presión de combustible

empalme

interfaz motor Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de motor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero sin interfaz de motor.

El sensor es del tipo activo, es decir, que tiene que recibir tensión de funcionamiento. La clavija B17 de la unidad de mando del motor proporciona a la clavija 1 del sensor una tensión de funcionamiento de +5 V. La clavija 4 del sensor está conectada a negativo de batería mediante la clavija B18 de la unidad de mando del motor. La señal de salida del sensor de presión (clavija 2 del sensor a la clavija B16 de EMS 2) es una señal de tensión que es proporcional a la presión del combustible.

37



Diagnóstico de averías FMI 1 Presión de combustible demasiado baja Condiciones para código de avería: La alarma de presión de combustible depende de las revoluciones del motor.

Medida adecuada: 1.

Controlar el nivel de combustible.

2.

Abrir las llaves de paso de combustible y comprobar que no hay fugas.

3.

Controlar el ajuste de la correa de transmisión.

4.

Cambiar todos los filtros de combustible. (prefiltro y filtro fino)

5.

Comprobar que no haya ninguna manguera comprimida o doblada.

6.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de combustible midiendo esta presión. (ver el manual de taller)

7.

Revisar la bomba de alimentación de combustible.

8.

Cambiar la válvula de alivio de presión de combustible. (ver el manual de taller)

FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Condiciones para código de avería: La tensión en la clavija B16 de EMS 2 es superior a 4,75 V.

Causa posible: •

Circuito abierto en el cable negativo del sensor de combustible.

•

Cortocircuito en el cable de señal del sensor de combustible con 5 V o con tensión de batería.

•

Sensor averiado.

Medida adecuada:

38

1.

Controlar la presión de contacto en la toma 18 del conector B del motor. Controlar también la presión de contacto en el conector del sensor de presión de combustible.

2.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de combustible y EMS 2.

3.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de combustible.



FMI 5 Tensión anormalmente baja o circuito abierto Condiciones para código de avería: La tensión en la clavija B16 de EMS 2 es inferior a 0,07 V.

Causa posible: •

Circuito abierto en el cable de alimentación de 5 V del sensor de combustible.

•

Circuito abierto en el cable de señal del sensor de combustible.

•

Cable de señal del sensor cortocircuitado con negativo de batería.

•

Sensor averiado.

Medida adecuada: 1.

Controlar la presión de contacto en las tomas 16 y 17 del conector B del motor. Controlar también la presión de contacto en el conector del sensor de presión de combustible.

2.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de combustible y EMS 2.

3.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de combustible.

FMI 7 Presión baja crítica Condiciones para código de avería: La alarma de presión de combustible depende de las revoluciones del motor.

Medida adecuada: 1.

Controlar el nivel de combustible.

2.

Abrir las llaves de paso de combustible y comprobar que no hay fugas.

3.

Controlar el ajuste de la correa de transmisión.

4.

Cambiar todos los filtros de combustible. (prefiltro y filtro fino)

5.

Comprobar que no haya ninguna manguera comprimida o doblada.

6.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de combustible midiendo esta presión. (ver el manual de taller)

7.

Revisar la bomba de alimentación de combustible.

8.

Cambiar la válvula de alivio de presión de combustible. (ver el manual de taller)

39



Mediciones NOTA: Si alguna medición presenta un valor anormal, revisar el cableado hacia y desde la interfaz del motor.

Cable de alimentación NOTA: Desconectar el encendido. •

•

Desconectar el conector del sensor

•

Conectar el cable adaptador 885675 en el conector del cableado de la unidad de mando del motor.

•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión.

•

Conectar el encendido.

Puntos de medición

Valor nominal

1– 4

U ≈ 5 V

Cable negativo: NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. •

•


•


•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia en la unidad de mando del motor.

Puntos de medición

Valor nominal

4 – Negativo de batería

R ≈ 0

Punto de conexión para negativo de batería en el motor

40

Ω



Cable de señal: NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. •

•


•


•


Puntos de medición

Valor nominal

4–2

R ≈ 80-120 kΩ

NOTA: La medición se hace para descartar cortocircuitos o roturas en el cable a la unidad de mando del motor.

41



Revisión del sensor de presión de combustible •

NOTA: Desconectar el encendido.

•


•

Conectar el cable adaptador 885675 entre el sensor y la unidad de mando del motor.

•


•


Puntos de medición

Valor nominal

4–2

U ≈ 0,5 V (a presión atmosférica normal)

Especificación de componentes V , a d i l a s e d n ó i s n e T

Gama de trabajo:

0-7 bar = 0-700 kPa

Tensión de alimentación:

5,00 +/- 0,25 VDC

Tensión de salida nominal a 25 °C y a una tensión de alimentación de 5,00 VDC: 0,5 VDC a 0 bar = 0 kPa 4,5 VDC a 7 bar = 700 kPa

Presión de combustible, kPa

42



MID 128, PID 97 Agua en el combustible


El valor del sensor es válido, pero superior a la gama de funcionamiento normal.

FMI 3:


FMI 4:


FMI


0

Agua en el combustible

3, 4

Sensor averiado / Circuito del monitor averiado



CIU:

Código parpadeante


2.9

Error de valor:

2.1

Síntoma Ninguno

agua en el combustible

empalme

Descripción del circuito Hay un monitor situado en el colector de agua debajo del filtro de combustible, Su finalidad es detectar si hay agua en el combustible. El monitor registra la resistencia entre dos clavijas que están en contacto con el combustible. Cuando no hay agua en el combustible, la resistencia es muy alta. Si, por el contrario, hay agua en el combustible, la resistencia disminuye. En el umbral de resistencia (agua detectada), la señal de salida del monitor (cable amarillo) a la clavija B8 de la unidad de mando del motor baja a cero.

43



Diagnóstico de averías FMI 0 Agua en el combustible Condiciones para código de avería: Se ha detectado agua en el colector de combustible.

Medida adecuada: 1.

Vaciar el colector de agua.

2.

Controlar el funcionamiento del monitor de agua en el combustible.

FMI 3 Condiciones para código de avería: La señal de tensión en B8 es demasiado alta.

Causa posible: •

El cable conectado a B8 está cortocircuitado con tensión de batería.

Medida adecuada: 1.

Revisar el cableado y los conectores entre el monitor de agua en el combustible y EMS 2.

FMI 4 Condiciones para código de avería: La señal de tensión en B8 es demasiado baja.

Causa posible: •

Cortocircuito entre los dos cables del monitor de agua en el combustible.

•

El cable conectado a B8 está cortocircuitado con negativo de batería.

Medida adecuada: 1.

44

Revisar el cableado y los conectores entre el monitor de agua en el combustible y EMS 2.



Mediciones Cable de alimentación: •


•

Desconectar el conector del monitor

•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión

•

NOTA: Conectar el encendido. Puntos de medición

Valor nominal

Conductor amarillo – Conductor negro

U ≈ Tensión de batería x 0,8

Cable negativo: •

NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal.

•

Desconectar el conector del monitor

•


Puntos de medición

Valor nominal

Conductor negro – Negativo de batería

R ≈ 0

Ω

Revisión del monitor de agua en el combustible 1.

Desconectar el conector del monitor de agua en el combustible.

2.

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia al monitor.

Puntos de medición

Valor nominal

1 – 2 Monitor sumergido en el agua

R ≈ 0

1 – 2 Monitor sumergido en el combustible

R≈

Ω

∞Ω

45



MID 128, PID 100 Presión de aceite



FMI 3:


FMI 5:


FMI


1

La presión de aceite es demasiado baja

3, 5



Advertencia de motor en display DCU.

CIU:

Código parpadeante


3.1

Error de valor:

6.6

Síntoma FMI 1:

46

La potencia se reduce debido a error en el mapa de pares si se ha activado el parámetro de protección del motor.



Descripción del circuito presión de aceite empalme empalme

Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de motor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero sin interfaz de motor.

El sensor es del tipo activo; es decir, que requiere recibir tensión de funcionamiento. La clavija B17 de la unidad de mando del motor (EMS 2) proporciona a la clavija 1 del sensor una tensión de funcionamiento de +5 V. La clavija 3 del sensor está conectada a negativo de batería mediante la clavija B18 de EMS 2. La señal de salida del sensor de presión (clavija 2 del sensor a la clavija B11 de EMS 2) es una señal de tensión que es proporcional a la presión del aceite (después de los filtros de aceite).

Diagnóstico de averías FMI 1 Presión de aceite demasiado baja Condiciones para código de avería: La presión de aceite depende de las revoluciones del motor. La presión de aceite excede el valor ajustado en el parámetro de protección del motor.

Causa posible: •

Nivel de aceite del motor demasiado bajo.

•

Filtro de aceite obstruido.

•

Fugas de aceite.

•

Sensor de presión de aceite averiado.

Medida adecuada: 1.

Controlar el nivel de aceite en el motor y la calidad del aceite.

2.

Cambiar el aceite del motor y el filtro de aceite para evitar que se bloquee el filtro.

3.

Comprobar que no hay fugas de aceite del motor.

4.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de aceite midiendo la presión de aceite del motor (ver el manual de taller, grupos 21-26).

47



FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Condiciones para código de avería: La tensión en la clavija B11 de EMS 2 es superior a 4,95 V.

Causa posible: •

Cortocircuito entre el cable de señal y la alimentación de 5 V al sensor de presión de aceite.

•

Sensor averiado.

Medida adecuada: 1.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de presión de aceite y EMS 2.

2.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de aceite.

FMI 5 Tensión anormalmente baja o circuito abierto Condiciones para código de avería: La tensión en la clavija B11 de EMS 2 es inferior a 0,07 V.

Causa posible: •

Circuito abierto en el cable de alimentación de 5 V al sensor de la presión de aceite.

•

Circuito abierto en el cable de señal de al sensor de presión de aceite.

•

Cortocircuito entre el cable de señal y negativo de batería en el sensor de presión de aceite.

•

Sensor averiado.

Medida adecuada:

48

1.

Controlar la presión de contacto en las tomas 11 y 17 del conector B del motor. Controlar también la presión de contacto en el conector del sensor de presión de aceite.

2.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de presión de aceite y EMS 2.

3.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de aceite.




Cable de alimentación: NOTA: Desconectar el encendido. • •

Quitar el conector del sensor.

•


•


•

NOTA: Conectar el encendido. Puntos de medición

Valor nominal

1–3

U ≈ 5 V

Cable negativo: NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. • •


•


•


Puntos de medición

Valor nominal


R ≈ 0

Ω


49



Cable de señal: NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. • •


•


•


Puntos de medición

Valor nominal

2–3

R

≈

80-120 kΩ

NOTA: La medición se hace para eliminar cortocircuitos o interrupciones en el cable a la unidad de mando del motor.

50



Revisión del sensor de presión de aceite •


•


•


•


•


Puntos de medición

Valor nominal

2–3

U ≈ 0,5 V (a la presión atmosférica normal)


Gama de trabajo:

0-7 bar = 0-700 kPa

Tensión de alimentación:

5,00 +/- 0,25 VDC

Tensión de salida nominal a 25 °C y a una tensión de alimentación de 5,00 VDC: 0,5 VDC a 0 bar = 0 kPa 4,5 VDC a 7 bar = 700 kPa

Presión de aceite, kPa

51



MID 128, PID 105 Temperatura de sobrealimentación



FMI 4:


FMI 5:


FMI


0

La presión de sobrealimentación es demasiado alta

4, 5

Sensor averiado / Circuito de sensor averiado



CIU:

Código parpadeante


3.2

Error de valor:

6.2

Síntoma

52

FMI 0:

La potencia del motor se reduce si se activa el parámetro de protección del motor.

FMI 4, 5:

Presión ajustada a 40 °C.



Descripción del circuito empalme empalme

Temperatura y aire de sobrealimentación

Interfaz de motor Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de motor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero sin interfaz de motor.

El sensor de temperatura de sobrealimentación consta de un termistor que forma un circuito cerrado con un resistor interior en la unidad de mando del motor (EMS 2), mediante la interfaz del motor. El resistor del termistor cambia en una manera no lineal, dependiendo de la temperatura del aire. EMS 2 proporciona al circuito una tensión de referencia de +5 V. EMS 2 mide la caída de tensión en el termistor mediante las clavijas A47 y A11 en la EMS 2. La clavija 1 del sensor está conectada negativo de batería mediante la clavija A11 de la EMS 2. Cuando el aire de sobrealimentación está frío, la resistencia en el termistor es alta y EMS 2 registra una caída de tensión alta. A medida que se calienta al el aire de sobrealimentación, cae la resistencia en el termistor y la caída de tensión a través del mismo disminuye.

Diagnóstico de averías FMI 0 Temperatura de sobrealimentación demasiado alta Condiciones para código de avería:

La temperatura de sobrealimentación sobrepasa el valor consignado del parámetro de protección del motor. Causa posible: 

La temperatura del motor es demasiado alta.

•

Temperatura ambiente alta.

•

Polvo o suciedad en el exterior del intercooler.

•

Sensor de temperatura de sobrealimentación defectuoso.

Medida adecuada:

1. 2. 3.

Comprobar que la temperatura del motor es normal. Limpiar el intercooler. Controlar el funcionamiento del sensor de temperatura.

53



FMI 4 Tensión anormalmente baja o cortocircuito con tensión más baja Condiciones para código de avería:

La tensión en la clavija B47 de EMS 2 es inferior a 0,07 V. Causa posible: •

•

Cable de señal del sensor cortocircuitado con negativo de batería. Sensor averiado.

Medida adecuada:

1. 2.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de temperatura de sobrealimentación y EMS 2. Controlar el funcionamiento del sensor de temperatura de sobrealimentación.

FMI 5 Tensión anormalmente baja o circuito abierto Condiciones para código de avería:

La tensión en la clavija B47 de EMS 2 es superior a 4,95 V. Causa posible: •

•

•

•

Circuito abierto en el cable de alimentación de 5 V al sensor. Circuito abierto en el cable de señal del sensor de la temperatura de sobrealimentación. Cable de señal del sensor cortocircuitado con tensión de batería o tensión de 5 V. Sensor averiado.

Medida adecuada:

1.

2. 3.

54

Controlar la presión de contacto en las tomas 47 y 7 del conector A del motor. Controlar también la presión de contacto en el conector del sensor de temperatura de sobrealimentación. Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de temperatura de sobrealimentación y EMS 2. Controlar el funcionamiento del sensor de temperatura de sobrealimentación.



Mediciones NOTA: Si alguna medición presenta un valor anormal,

revisar el cableado hacia y desde la interfaz del motor. Cable de señal: NOTA: Desconectar el encendido. 

•

•

Desconectar el conector del sensor Conectar el cable adaptador 885675 en el conector del cableado de la unidad de mando del motor.

•


•

Conectar el encendido. Puntos de medición

Valor nominal

1–2

U≈5V


•

•

•

Desconectar el conector del sensor Conectar el cable adaptador 885675 en el conector del cableado de la unidad de mando del motor. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia en la unidad de mando del motor. Puntos de medición

Valor nominal


R ≈ 0 Ω


55


Group 30: Sistema eléctrico Revisión del cable del sensor para circuito abierto o cortocircuito: NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. •

•

•

•

•

Desconectar el conector del sensor. Conectar el cable adaptador 885675 en el conector del cableado de la unidad de mando del motor. Quitar el conector A de la unidad de mando. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia en el conector A de la unidad de mando del motor. Puntos de medición

Valor nominal

2 (885675)– 47 (EMS 2, con.A)

R ≈ 0 Ω

2 (885675)– 11 (EMS 2, con.A)

R≈∞

Ω

1 (885675)– 47 (EMS 2, con.A)

R≈∞

Ω

1 (885675)– 11 (EMS 2, con.A)

R≈0Ω

NOTA: La medición se hace para eliminar cortocircuitos o

interrupciones en el cable a la unidad de mando del motor.

56



Revisión del sensor de temperatura de sobrealimentación •

•

•


Conectar el cable adaptador (885675) al sensor. No conectar el otro extremo del cable adaptador. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia. Puntos de medición

Valor nominal

1–2

R ≈ 9426 Ω +/- 470 Ω (a -10 °C )

1–2

R ≈ 5.896 Ω +/- 332 Ω (a 0 °C )

1–2

R ≈ 2.511 Ω +/- 109 Ω (a 20 °C )

1–2

R ≈ 1.200 Ω +/- 47 Ω (a 40 °C )

1–2

R ≈ 612 Ω +/- 22 Ω (a 60 °C )

1–2

R ≈ 329 Ω +/- 11 Ω (a 80 °C )

1–2

R ≈ 186 Ω +/- 5 Ω (a 100 °C )

1–2

R ≈ 110 Ω +/- 4 Ω (a 120 °C )

57



MID 128, PID 106 Presión de sobrealimentación



FMI 3:


FMI 5:


FMI


0

La presión de sobrealimentación es demasiado alta

3, 5


Indicación de avería

DCU:


CIU:

Código parpadeante

Código parpadeante

Avería eléctrica:

3.4

Error de valor:

3.5

Síntoma

58

FMI 0:

La potencia se reduce debido a error en el mapa de pares si se ha activado el parámetro de protección del motor.

FMI 3, 5:

Presión ajustada a la presión atmosférica, + 30 kPa. Se reduce la potencia del motor.



Descripción del circuito empalme empalme

temperatura y aire de sobrealimentación


El sensor es del tipo activo; es decir, que requiere recibir tensión de funcionamiento. El sensor de presión de la sobrealimentación mide la presión absoluta, que es la suma de la presión del aire de admisión y la presión atmosférica (300 kPa, correspondiendo a una presión de admisión de 200 kPa cuando la presión atmosférica es de 100 kPa). La clavija A7 de la unidad de mando del motor (EMS 2) proporciona a la clavija 3 del sensor una tensión de funcionamiento de +5 V. La clavija 1 del sensor está conectada negativo de batería mediante la clavija A11 de EMS 2. La señal de salida del sensor de presión, clavija 4 del sensor a la clavija A22 de EMS 2, es una señal de tensión que es proporcional a la presión de la sobrealimentación.

Diagnóstico de averías FMI 0 Presión de la sobrealimentación demasiado alta Condiciones para código de avería:

La presión de sobrealimentación sobrepasa el valor ajustado en el parámetro de protección del motor. Causa posible: •

La válvula de descarga no funciona correctamente.

•

Sensor de presión de sobrealimentación defectuoso.

•

Turbocompresor erróneo según la especificación del motor.

Medida adecuada:

1. 2. 3.

Controlar el funcionamiento de la válvula Wastegate (ver manual de taller, grupos 21-26). Controlar el funcionamiento del sensor de presión de sobrealimentación midiendo ésta con una llave de medición (ver manual de taller, grupos 21-26). Comprobar que el turbocompresor corresponde a la especificación del motor.

59



FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Condiciones para código de avería:

La tensión en la clavija A22 de EMS 2 es superior a 4,75 V. Causa posible: •

•

Cable de señal del sensor cortocircuitado con tensión de batería o tensión de 5 V. Sensor averiado.

Medida adecuada:

1. 2.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de temperatura de sobrealimentación y EMS 2. Controlar el funcionamiento del sensor de presión de sobrealimentación.


La tensión en la clavija A22 de EMS 2 es inferior a 0,07 V. Causa posible: •

•

•

•

Circuito abierto en el cable de señal del sensor de presión de sobrealimentación. Circuito abierto en el cable negativo del sensor. Cable de señal de presión de sobrealimentación cortocircuitado con el cable negativo del sensor. Sensor averiado.

Medida adecuada:

1.

2. 3.

60

Controlar la presión de contacto en las tomas 22 y 11 del conector A del motor. Controlar también la presión de contacto en el conector del sensor de temperatura de sobrealimentación. Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de temperatura de sobrealimentación y EMS 2. Controlar el funcionamiento del sensor de presión de sobrealimentación.



Mediciones NOTA: Si alguna medición presenta un valor anormal, re-

visar el cableado hacia y desde la interfaz del motor. Cable de alimentación: •

•


Quitar el conector del sensor. Conectar el cable adaptador 885675 entre el sensor y la unidad de mando del motor.

•


•


Valor nominal

1–3

U ≈ 5 V


•

•

•


Valor nominal


R≈0Ω


61


Group 30: Sistema eléctrico Cable de señal: NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. •

•

•

•


Valor nominal

4–1

R ≈ 80-120 kΩ



62

Revisión del sensor de presión de sobrealimentación •


•


•


•


•

Conectar el encendido. Puntos tos de medi edición ción

Valor lor nomi ominal nal

1–4



Gama Gama de tra traba bajo jo:: 0,50,5-4, 4,00 bar bar = 5050-40 4000 kPa kPa Tensió Tensiónn de aliment alimentació ación: n: 5,00 5,00 +/- 0,25 0,25 VDC Tensión de salida nominal a 25 °C y a una tensión de alimentación de 5,00 VDC: 0,5 VDC a 0,5 bar = 50 kPa 4,5 VDC a 4 bar = 400 kPa Presión del aire de sobrealimentación (presión absoluta), kPa

63



MID 128, PID 108 Presión aire ambiente

MID 128: Unidad de mando del motor FMI FMI 2:

Dato Datoss int inter ermi mite tent ntes es o err errón óneo eos. s.

FMI FMI 3:

La tens tensió iónn exc exced edee el el valo valorr nor norma mall o está está cort cortoocircuitada con tensión más alta.

FMI FMI 4:

La tens tensió iónn es es inf infer erio iorr al al val valor or norm normal al o est estáá cortocircuitada con tensión más baja.

FMI


2

Pl au s i b il i d ad

3, 4



DCU:

Ning uno

CIU:

Ning uno

Código parpadeante

Avería eléctrica:

Ning Ningun unoo

Error de valor:

Ningu no

Síntoma

FMI FMI 3, 4:

Pres Presió iónn ambi ambien enta tall ajus ajusta tada da a 1,0 1,0 bar. bar.

Descripción de componentes El sensor está ubicado en el interior de la unidad de mando del motor.

64



Diagnóstico de averías FMI 2, 3, 4 Condiciones para código de avería:

Avería interior en la unidad de mando del motor. Medida adecuada:

1.

Sustituir la unidad de mando del motor (EMS 2).

65



MID 128, PID 110 Temperatura de refrigerante



FMI 4:


FMI 5:


FMI


0

Temperatura del refrigerante demasiado alta Sensor averiado / Circuito sensor averiado

4, 5



CIU:

Código parpadeante

Código parpadeante Avería eléctrica: Error de valor:

3.3 6.1

Síntomas FMI 0:

La potencia del motor se reduce si se activa el parámetro de protección del motor

FMI 4, 5: Es difícil arrancar el motor

66



Descripción del circuito debe ser 18 y no 10 empalme

temperatura del refrigerante


El sensor de temperatura del refrigerante consta de un termistor que forma un circuito cerrado con un resistor interior en la unidad de mando del motor (EMS 2), mediante la interfaz del motor. El resistor del termistor cambia en una manera no lineal, dependiendo de la temperatura del refrigerante. EMS 2 proporciona al circuito una tensión de referencia de +5 V. EMS 2 mide la caída de tensión en el termistor mediante las clavijas B27 y B18 en EMS 2. La clavija 1 del sensor está conectada a negativo de batería mediante la clavija B18 de EMS 2. Cuando el refrigerante está frío, la resistencia en el termistor es alta y EMS 2 registra una caída de tensión alta. A medida que se calienta al refrigerante, cae la resistencia en el termistor y la caída de tensión a través del mismo disminuye.

Diagnóstico de averías FMI 0: La temperatura del refrigerante es demasiado alta Condiciones para código de avería:

La temperatura del refrigerante supera el valor ajustado en el parámetro de protección del motor. Causa posible:

• • • • • • •

Es demasiado bajo el nivel de refrigerante Polvo o suciedad en el exterior del radiador. La correa de transmisión no está correctamente ajustada. Hay aire en el sistema de agua refrigerante. Termostato averiado. Sensor de temperatura averiado. Sistema de agua refrigerante obturado.

Medida adecuada:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Controlar el nivel de refrigerante. Controlar si hay polvo y suciedad en el exterior del radiador. Controlar el ajuste de la correa de transmisión. Purgar el sistema de agua refrigerante. Si el nivel de refrigerante es bajo, controlar con la prueba de presión si hay fugas en el sistema de agua refrigerante. Revisar la válvula de presión de refrigerante en la cazoleta de refrigerante o probar con otra cazoleta de refrigerante. Revisar o cambiar el termostato de agua refrigerante. Controlar el funcionamiento del sensor de temperatura de refrigerante. Limpiar el sistema de agua refrigerante.

67




La tensión en la clavija B18 de EMS 2 es inferior a 0,07 V. Causa posible: •

Cortocircuito entre los dos cables al sensor de la temperatura del refrigerante.

•

Sensor averiado.

Medida adecuada:

1. 2.

Revisar el cableado y los todos los conectores entre el sensor de temperatura de refrigerante y EMS 2. Controlar el funcionamiento del sensor de temperatura de refrigerante.


La tensión en la clavija B27 de EMS 2 es superior a 4,95 V. Causa posible: •

Circuito abierto en el cable de señal al sensor de temperatura.

•

Circuito abierto en el cable negativo al sensor de temperatura.

•

Sensor averiado.

Medida adecuada:

1.

2. 3.

68

Controlar la presión de contacto en las tomas 18 y 27 del conector B del motor. Controlar también la presión de contacto en el sensor de temperatura del refrigerante. Revisar el cableado y los todos los conectores entre el sensor de temperatura de refrigerante y EMS 2. Controlar el funcionamiento del sensor de temperatura de refrigerante.




visar el cableado hacia y desde la interfaz del motor. Cable de señal: • NOTA: Desconectar el encendido. •

Desconectar el conector del sensor.

•


•


•

NOTA: Conectar el encendido.

Puntos de medición

Valor nominal

1–2

U ≈ 5 V

Cable negativo: • NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. •


•


•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia en la unidad de mando del motor. Puntos de medición

Valor nominal


R ≈ 0 Ω


69


Group 30: Sistema eléctrico Revisión del cable del sensor para circuito abierto o cortocircuito: NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. •

Desconectar el conector del sensor.

•


•

Quitar el conector B de la unidad de mando.

•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia sobre el conector B de la unidad de mando del motor. Puntos de medición

Valor nominal

2 (885675)– 27 (EMS 2, con. B)

R ≈ 0 Ω

2 (885675)– 18 (EMS 2, con. B)

R≈ ∞Ω

1 (885675)– 27 (EMS 2, con. B)

R≈ ∞Ω

1 (885675)– 18 (EMS 2, con. B)

R ≈ 0 Ω

NOTA: La medición se hace para eliminar cortocircuitos o inte-

rrupciones en el cable a la unidad de mando del motor.

70



Revisión del sensor de temperatura del refrigerante •


•

Conectar el cable adaptador 885675 al sensor. No conectar el otro extremo del cable adaptador.

•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia.

Puntos de medición

Valor nominal

1–2

R ≈ 9.397 Ω +/- 755 Ω (a -10 °C)

1–2

R ≈ 5.896 Ω +/- 430 Ω (a 0 °C)

1–2

R ≈ 2.500 Ω +/- 148 Ω (a 20 °C)

1–2

R ≈ 1.175 Ω +/- 56 Ω (a 40 °C)

1–2

R ≈ 596 Ω +/- 22 Ω (a 60 °C)

1–2

R ≈ 323 Ω +/- 10 Ω (a 80 °C)

1–2

R ≈ 186 Ω +/- 5 Ω (a 100 °C)

1–2

R ≈ 113 Ω +/- 4 Ω (a 120 °C)

71



MID 128, PID 111 El nivel de refrigerante


El valo valorr del del sen senso sorr es es váli válido do,, per peroo infe inferi rior or a la gama de trabajo normal.

FMI FMI 3:

La tens tensió iónn exc exced edee el el valo valorr nor norma mall o está está cort cortoocircuitada con tensión más alta.

FMI


1

Nivel de refrigerante demasiado bajo

3



DCU: DCU:

Adve Adverrtenc tencia ia de moto motorr en en dis displ play ay DCU.

CIU:

Código pa parpadeante

Código parpadeante

Avería eléctrica:

2.3

Error de valor:

2.2

Síntoma FMI 1

Motores VE: La potencia del motor se reduce si se activa el parámetro de protección del motor. Motores GE: Se para el motor.

72




nivel de refrigerante

El nivel de refrigerante en el motor es monitorizado por un interruptor de nivel. La clavija B23 de la unidad de mando del motor (EMS 2) envía tensión a la clavija 1 del interruptor de nivel. La clavija 2 del interruptor de nivel está conectada a negativo de batería mediante la clavija B10 de la unidad de mando del motor. El interruptor de nivel tiene dos estados: Activado/desactivado. El interruptor de nivel consta de dos secciones: la de monitorización y un flotador magnético incorporado al depósito de expansión. El interruptor registra la posición del flotador magnético. Cuando baja el nivel de refrigerante, el flotador acciona el interruptor y se forma un circuito cerrado.

Diagnóstico de averías FMI 1 Nivel del refrigerante demasiado bajo Medidas adecuadas:

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Contro Controlar lar el nivel nivel de refrig refrigera erante nte.. Purgar Purgar el sist sistema ema de agua agua refr refrige igeran rante. te. Si el nive nivell de refr refrige igeran rante te es bajo bajo,, contro controlar lar con con la prueba de presión si hay fugas en el sistema de agua refrigerante. Revisa Revisarr la válvul válvulaa de presi presión ón de refr refrige igeran rante te en la cacazoleta de refrigerante o probar con otra cazoleta de refrigerante. Revisa Revisarr el cable cableado ado del del inter interrup ruptor tor de de nivel nivel de refr refriigerante. Contro Controlar lar el el funcion funcionami amient entoo del inter interrup ruptor tor de de nivel nivel de refrigerante.

FMI 3 Se ha detectado tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Estado de la avería:

La tensión en la clavija B23 de la unidad de mando del motor es demasiado alta. Causa posible:

• Cortocircuito con tensión de batería en la clavija B23. Medida adecuada:

1.

Revisa Revisarr el cablea cableado do y los cone conecto ctores res entr entree el monit monitor or de nivel de refrigerante y EMS 2.

73



Mediciones Cable de alimentación: NOTA: Desconectar el encendido. • •

Desconectar el conector del interruptor de nivel.

•


•


•

NOTA: Conectar el encendido.

Punt untos de med medició ición n

Valor alor nominal inal

1–2

U ≈ Tensión de batería x 0,8



•

Desconectar el conector del interruptor de nivel.

•


•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia en la unidad de mando del motor. Punt untos de med medició ición n

Valor alor nominal inal

2 – Neg Negat ativ ivoo de de bat bater ería ía R ≈ 0 Ω

74



Revisión del interruptor de nivel de refrigerante NOTA: El monitor de nivel de refrigerante puede desmon-

tarse sin tener que vaciar el refrigerante. 1. Desenchifar el conector y quitar el interruptor de nivel del depósito de expansión. 2. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia en el interruptor.

3.

Puntos de medición

Valor nominal

Azul – Negro

R ≈

∞Ω

Mover un imán a lo largo del monitor y observar el valor de resistencia. La resistencia debe bajar hasta aproximadamente 0 ohmios. Puntos de medición

Valor nominal

Azul – Negro

R ≈ 0

Ω

75



MID 128, PID 158 Tensión de batería



FMI


1

Inferior a la gama


DCU:


CIU:

Código parpadeante

Código parpadeante

Avería eléctrica:

Ninguno (EMS)

Error de valor:

3.9 (EMS)

Avería eléctrica:

Ninguno (CIU)

Error de valor:

6.9 (CIU)

Síntoma

Puede haber problemas de arranque del motor.

76



Diagnóstico de averías FMI 1 Inferior a la gama de funcionamiento normal Causa posible:

Tensión de batería inferior a 24,1 V Causa posible: •

Correa del alternador

•

Baterías agotadas / defectuosas

•

Avería en cables o conectores de baterías / alternador

•

Alternador averiado

Medida adecuada:

1. 2. 3.

Revisar los cables y conexiones de batería. Controlar / cargar baterías. Revisar el alternador y la correa de transmisión.

77



MID 128, PID 164 Presión de common rail



FMI 2:

Datos intermitentes o erróneos.

FMI 4:


FMI 5:


FMI


0

Sensor fuera de gama

2

Plausibilidad

4, 5



DCU:


CIU:

Ninguno

Estatus de lámparas

FMI 0:

Ninguno

FMI 2, 4, 5:

Lámpara amarilla

Código parpadeante

Avería eléctrica:

8.3

Error de valor:

Ninguna

Síntoma

FMI 2, 4, 5:

78

Limitación de revoluciones del motor (1.100 r.p.m.). Caydal de combustible pleno, funcionamiento de emergencia (limp home) válvula de alivio de presión abierta. Se aplicará una presión de common rail estimada según la cantidad de combustible a utilizar.




presión de common rail Interfaz de motor

El sensor es del tipo activo; es decir, que requiere recibir tensión de funcionamiento. La clavija A7 de la unidad de mando del motor (EMS 2) proporciona a la clavija 3 del sensor una tensión de funcionamiento de +5 V. La clavija 1 del sensor está conectada a negativo de batería mediante la clavija A11 de EMS 2. La señal de salida del sensor de presión, clavija 2 del sensor a la clavija A19 de EMS 2, es una señal de tensión que es proporcional a la presión de common rail.


Diagnóstico de averías FMI 0 Presión de common rail demasiado alta Condiciones para código de avería:

La presión de common rail depende de las revoluciones y carga del motor. Causa posible: •

MROP averiado.

•

Sensor de presión de common rail averiado.

Medida adecuada:

1. 2.

Revisar los cables y conectores de MPROP. Controlar el funcionamiento del sensor de presión de common rail.

FMI 2 Condiciones para código de avería:

Error de plausibilidad. Causa posible: •


Medidas adecuadas:

1.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de common rail.

79




La tensión en la clavija A19 de EMS 2 es inferior a 0,07 V. Causa posible: •

•

Cable de señal del sensor cortocircuitado con negativo de batería. Sensor de presión de common rail averiado.

Medida adecuada:

1. 2.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de presión de common rail y EMS 2. Controlar el funcionamiento del sensor de presión de common rail.


La tensión en la clavija A19 de EMS 2 es superior a 4,95 V. Causa posible: •

•

•

•

•

•

Circuito abierto en el cable de alimentación de 5 V del sensor de common rail. Circuito abierto en el cable negativo del sensor de common rail. Circuito abierto en el cable de señal del sensor de common rail. Cable de señal del sensor cortocircuitado con el cable de alimentación de 5 V. Cable negativo del sensor cortocircuitado con el cable de alimentación de 5 V. Sensor de presión de common rail averiado.

Medida adecuada:

1.

2. 3.

80

Controlar la presión de contacto en las tomas 7, 11 y 19 del conector A del motor. Controlar también la presión de contacto en el conector del sensor de presión de common rail. Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de presión de common rail y EMS 2. Controlar el funcionamiento del sensor de presión de common rail.




visar el cableado hacia y desde la interfaz del motor. Cable de alimentación: NOTA: Desconectar el encendido. •

•

•

Desconectar el conector del sensor Conectar el cable adaptador 885675 en el conector del cableado de la unidad de mando del motor.

•


•


Valor nominal

1–3

U ≈ 5 V


•

•

•


Valor nominal


R ≈ 0 Ω


81


Group 30: Sistema eléctrico Cable de señal: NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. •

•

•

•


Valor nominal

1–2

R ≈ 4,0-5,0 kΩ



82



Revisión del sensor de presión de combustible •


•


•


•


•


Valor nominal

1–2


Especificación de componentes Gama de trabajo: 0-1.800 bar = 0-180 MPa. Tensión de alimentación: 5,00 +/- 0,25 VDC Tensión de salida nominal a 25 °C y a una tensión de alimentación de 5,00 VDC: 0,5 VDC a 0 bar = 0 kPa 4,5 VDC a 1.800 bar = 180 MPa

83



MID 128, PID 190 Régimen de revoluciones del motor



FMI

Explicación del código de avería

0

El motor está / ha estado sobrerrevolucionado


DCU:


CIU:

Código parpadeante

Código parpadeante

Avería eléctrica:

Ninguna

Valor erróneo:

2.6

Síntoma

Motor con revoluciones limitadas.

Diagnóstico de averías FMI 0 Causa posible:

Motor sobrerrevolucionado. Medida adecuada:

1.

84

Una vez parado el motor, buscar la causa del exceso de régimen.



MID 128 / MID 144, PPID 4 Entrada de motor de arranque, CIU

MID 128: Unidad de mando del motor MID 144: DCU/CIU FMI 3:


FMI 4:


FMI


3, 4

Circuito averiado


DCU: Advertencia de motor en display DCU. CIU: Código parpadeante Código parpadeante

Avería eléctrica: Valor erróneo: Avería eléctrica: Valor erróneo:

4.7 (EMS) Ninguno (EMS) 5.2 (CIY) Ninguno (CIU)

Síntomas

FMI 3: El motor empieza a arrancar inmediatamente cuando se conecta el encendido. FMI 4: El motor no arranca.

85



Diagnóstico de averías FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Causa posible:

•

Interruptor de arranque averiado.

Medida adecuada:

1. 2. 3.

Comprobar que el interruptor de arranque está correctamente conectado. Revisar el cableado y los conectores entre CIU y el interruptor de arranque. Controlar el funcionamiento del interruptor de arranque.

FMI 4 Tensión anormalmente baja o cortocircuito con tensión más baja Causa posible:

• •

Cable de señal de arranque de CIU cortocircuitado con negativo de batería. Interruptor de arranque averiado.

Medida adecuada:

1. 2. 3. 4.

86

Comprobar que el interruptor de arranque está correctamente conectado. Controlar la presión de contacto en la toma 35 del conector de CIU. Revisar el cableado y los conectores entre CIU y el interruptor de arranque. Controlar el funcionamiento del interruptor de arranque.



MID 128 / MID 144, PPID 6 Interruptor de parada del motor



FMI 4:


FMI 5:


FMI


3, 4, 5

Circuito a veriado


DCU:


CIU:

Código parpadeante

Código parpadeante Avería eléctrica: 4.8 (EMS) Valor erróneo: Ninguno (EMS) Avería eléctrica: 5.3 (CIU) Valor erróneo: Ninguno (CIU) Síntoma

Sólo es posible parar el motor con la parada auxiliar. FMI5: No se puede parar el motor.

87



Diagnóstico de averías FMI 3 Tensión anormalmente excesiva o cortocircuito con tensión más alta Causa posible:

• •

La señal de parada permanece activada demasiado tiempo. Botón de parada defectuoso.

Medida adecuada:

1. 2. 3. 4.

Comprobar que el botón de parada no está atascado. Comprobar que el interruptor de parada está correctamente conectado. Revisar el cableado y los conectores del botón de parada auxiliar en EMS / botón de parada en CIU. Controlar el funcionamiento del botón de parada auxiliar en EMS / botón de parada en CIU.


•

Cortocircuito con negativo de batería.

Medida adecuada:

1. 2.

Revisar el cableado y los conectores del botón de parada auxiliar en EMS / botón de parada en CIU. Controlar el funcionamiento del botón de parada auxiliar en EMS / botón de parada en CIU.


Circuito abierto en el circuito de parada auxiliar.

Medida adecuada:

1. 2.

88

Revisar el cableado y los conectores del botón de parada auxiliar en EMS / botón de parada en CIU. Controlar el funcionamiento del botón de parada auxiliar en EMS / botón de parada en CIU.



MID 128, PPID 19 Estado interior de EGR



FMI 4:

La tensión es inferior al valor normal o está cortocircuitada con negativo de batería.

FMI 5:


FMI 7:


FMI


3, 4, 5


7

Avería mecánica


DCU:


CIU:

Ninguno

Código parpadeante

Avería eléctrica: Valor erróneo:

8.5 Ninguno

Síntoma

FMI 3, 4, 5:

No puede activarse IEGR.

FMI 7:

Puede dañarse la turbina, incremento de potencia y emisiones.

89




Interfaz de motor

La recirculación interior de gases de escape, IEGR, se usa para la recirculación de estos gases. Esto se hace para reducir las emisiones de escape del motor. La válvula IEGR es una electroválvula de 2 vías, controlada por la unidad de mando del motor. La válvula IEGR controla una presión de aceite que actúa sobre una válvula de control, la cual activa la función de recirculación de los gases de escape. El solenoide se activa cuando la clavija B30 de EMS 2 cambia de potencial.

Diagnóstico de averías FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Causa posible: •

Cable de señal de IEGR cortocircuitado con tensión de batería o tensión de 5 V.

Medida adecuada:

1.

Revisar el cableado y los conectores entre EMS 2 e IEGR.


Cable de señal de IEGR cortocircuitado con negativo de batería.

Medida adecuada:

1.

90

Revisar el cableado y los conectores entre EMS 2 e IEGR.



FMI 5 Corriente anormalmente baja o circuito abierto Causa posible: •

Circuito abierto en uno o ambos cables de IEGR.

Medida adecuada:

1. 2.

Revisar el cableado y los conectores entre EMS 2 e IEGR. Revisar la bobina de IEGR.

FMI 7 Avería mecánica Causa posible: •

•

Se ha atascado mecánicamente el solenoide de IEGR. Presión de aceite demasiado baja para que se active e IEGR.

Medida adecuada:

1. 2.

Controlar el funcionamiento del solenoide de IEGR. Controlar la presión del aceite del motor.


visar el cableado hacia y desde la interfaz del motor. Revisión del cableado: 1. NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal.

2. 3. 4. 5.

Quitar el conector del solenoide de IEGR. Quitar el conector B de EMS 2. Conectar el conector B en el cable de transición 9990014 con la caja de medición 9998699. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia.

Puntos de medición en la caja

Valor nominal

30 (señal de IEGR) – 2 (conector de IEGR) 57, 60 (relé +) – 1 (conector de IEGR)

R ≈ 0 Ω R ≈ 0 Ω

91



Revisión de la bobina de IEGR 1. 2. 3.


Quitar el conector del solenoide IEGR. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia en la bobina IEGR. Puntos de medición

Valor nominal

1–2

R

≈

28-42 Ω

Control del solenoide IEGR 1. 2.

3.

92


Quitar el solenoide IEGR. Ver el manual de taller para TAD650-760VE Grupo 21-26 en lo referente al desmontaje del solenoide IEGR. Conectar una alimentación de 24 voltios a la conexión eléctrica de IEGR. El solenoide debe producir un chasquido cuando modifica su posición.



MID 128, PPID 55 Temperatura de ECU



FMI 4:


FMI 5:


FMI


0

La temperatura de ECU es demasiado alta

4, 5



DCU:


CIU:

Ninguno

Código parpadeante

Avería eléctrica:

8.4

Error de valor:

Ninguno

Síntoma

Ninguno.

93



Descripción del circuito El sensor de temperatura está instalado en el interior de la unidad EMS 2.

Diagnóstico de averías FMI 0 Estado de la avería:

La temperatura interior de la unidad de mando del motor es demasiado alta. Causa posible: •

Temperatura ambiente alta.

•

Sensor averiado.

Medida adecuada:

1.

Comprobar si la temperatura circundante es alta o si la unidad EMS 2 está expuesta a radiación de calor. 2. Cambiar la unidad EMS 2.

FMI 4 La tensión es inferior al valor normal o hay cortocircuito con tensión más baja Causa posible: •

Avería en el circuito de sensor.

Medida adecuada:

1.

Cambiar la unidad EMS 2.


Avería en el circuito de sensor.

Medida adecuada:

1.

94

Cambiar la unidad EMS 2.



MID 128, PPID 98 Confirmación de sincronización de motores


Actualización anormal de frecuencia en el bus secundario.

FMI


9

Error de comunicación


DCU Advertencia motor en display DCU. CIU Código parpadeante Código parpadeante

Avería eléctrica:

Ninguno

95



Diagnóstico de averías NOTA: Si el panel de mandos SÓLO comunica por J1939

y NO con la redundancia de J1587 para arranque, parada y aceleración, este código de avería está activo en VODIA, lo que es normal.

FMI 9 Estado de la avería:

Intervalo de espera en el el bus J1587. Causa posible:

• • • •

Avería en la comunicación con las unidades DCU/ CIU. No se han detectado unidades DCU/CIU. Circuito abierto en el cable de alimentación entre la unidad de mando del motor y las unidades DCU/CIU. Unidades DCU/CIU averiadas.

Medidas adecuadas

1. 2. 3.

96

Revisar los cables de comunicación con las unidades DCU/CIU. Revisar el cable de alimentación entre la unidad de mando del motor y las unidades DCU/CIU. Comprobar que las unidades DCU/CIU están programadas para el tipo correcto de motor.



MID 128 / 144, PPID 132 Fallo de solicitud de entrada del acelerador, DCU/CIU

MID 128: Unidad de mando del motor MID 144: Unidad de interfaz de mando FMI 3: La tensión supera el valor normal o está cortocircuitada con tensión más alta. FMI 4: La tensión es inferior al valor normal o está cortocircuita con negativo de batería. FMI 9: Velocidad de actualización anormal FMI


3, 4

Potenciómetro del acelerador averiado / Circuito del potenciómetro del acelerador averiado

9

La señal del acelerador no llega a EMS2


DCU: Advertencia de motor en display DCU. CIU: Código parpadeante Código parpadeante

Avería eléctrica: Error de valor:

2.8 Ninguno

Síntoma

El motor se pone en ralentí. Cuando se suelta y se vuelve a presionar el acelerador, el motor puede ser obligado a funcionar utilizando el contacto de ralentí.

97



Diagnóstico de averías NOTA: Si el panel de mandos SÓLO comunica por J1939

y NO con la redundancia de J1587 para arranque, parada y aceleración, este código de avería está activo en VODIA, lo que es normal.

FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Causa posible:

• • •

Circuito abierto en uno o en todos los cables de señal del acelerador. Cable de señal del potenciómetro del acelerador cortocircuitado con tensión batería o con tensión de 5 V. Potenciómetro del acelerador defectuoso.

Medida adecuada:

1. 2. 3. 4.

Comprobar que el potenciómetro del acelerador está correctamente conectado. Revisar el cableado y los conectores entre CIU y el potenciómetro del acelerador de CIU. Controlar el funcionamiento del potenciómetro del acelerador. Controlar la presión de contacto en los zócalos 2, 3 y 30 del conector de CIU.


• •

Cable de señal del potenciómetro del acelerador cortocircuitado con negativo de batería. Potenciómetro del acelerador defectuoso.

Medida adecuada:

1. 2. 3.

98

Comprobar que el potenciómetro del acelerador está correctamente conectado. Revisar el cableado y los conectores entre CIU y el potenciómetro del acelerador de CIU. Controlar el funcionamiento del potenciómetro del acelerador.



FMI 9 Estado de la avería:

EMS 2 no recibe señal del acelerador del bus J1939 procedente de la unidad CIU. Medida adecuada:

1. 2. 3. 4.

Comprobar que el potenciómetro del acelerador está correctamente conectado. Revisar el cableado y los conectores entre CIU y el potenciómetro del acelerador de CIU. Controlar el funcionamiento del potenciómetro del acelerador. Controlar la presión de contacto en los zócalos 2, 3 y 30 del conector de CIU.

Registro de la señal del acelerador con Vodia Para verificar la señal del acelerador en el bus J1587, proceder de la manera siguiente: 1. Elegir “Prueba de registro” en el menú “Servicio y mantenimiento”. 2. Elegir “MID 128, Posición del pedal acelerador” y “MID 144, Posición calibrada del acelerador” y pulsar reproducir. 3. Verificar que los dos valores de acelerador visualizados como porcentaje por Vodia cambian simultáneamente al mover el acelerador.

99



MID 128, SID 1-6 Inyector, common rail #1-6


Cortocircuito con tensión de batería, lado de tensión baja del inyector.

FMI 4:

Cortocircuito con negativo de batería, lado de tensión alta del inyector.

FMI 5:

Rotura en el circuito de inyector.

FMI 7:


FMI 12:

Corriente de mantenimiento baja en el inyector.

FMI 14:

Instrucciones especiales.

FMI


3, 4, 5, 7, 12

Avería en el sistema de inyección


DCU:


CIU:

Código parpadeante

Código parpadeante

Avería eléctrica:

7.1-7.6

Error de valor:

Ninguno

Síntoma

FMI 3, 4, 5: El inyector defectuoso se desactiva. Funcionamiento de emergencia (Limp Home) en los inyectores restantes.

100



Descripción del circuito empalme

Los inyectores electrónicos que se usan en el motor tienen un solenoide de control electrónico. El solenoide es controlado por la unidad de mando del motor. Los inyectores reciben tensión desde las clavijas A59 o A60 de la unidad de mando del motor. Para activar un solenoide de inyector, la unidad de mando del motor pone a masa el inyector en pertinente.

empalme


Diagnóstico de averías NOTA: Identificar el inyector con el número SID.

FMI 3 Revisión del circuito de inyector Condiciones para código de avería:

Inyector activado y tensión errónea en el lado bajo del inyector Causa posible: •

•

•

Cortocircuito con tensión de batería en la clavija del lado de tensión baja del inyector pertinente. (EMS 2, clavijas: 56, 52, 48 y 44, 40, 36) Cortocircuito entre los lados de tensión alta y tensión baja. Cortocircuito con tensión de batería en el cable del inyector de tensión baja.

Medida adecuada:

1.

Revisar el cableado y los conectores entre los inyectores y la unidad de mando del motor (EMS 2).

101




Inyector activado y tensión errónea en el lado alto del inyector. Causa posible: •

•

Cortocircuito con negativo de batería en la clavija del lado de tensión alta del inyector pertinente. (EMS 2, clavijas: 59 y 60) Cortocircuito con negativo de batería en el cable de tensión alta del inyector.

Medida adecuada:

1.

Revisar el cableado y los conectores entre los inyectores y la unidad de mando del motor (EMS 2).


Inyector activado y tensión errónea en lados alto o bajo del inyector. Causa posible: •

•

•

•

Un circuito abierto en los cables de los lados de tensión baja o tensión alta. Si se generan tres códigos de avería de inyección, hay un circuito abierto en el lado alto. Si se genera un código de avería de inyección, hay un circuito abierto en el lado bajo. Cortocircuito con tensión de batería en la clavija del lado de tensión alta del inyector pertinente. (EMS 2, clavijas: 59 y 60) Cortocircuito con negativo de batería en la clavija del lado de tensión baja del inyector pertinente. (EMS 2, clavijas: 56, 52, 48 y 44, 40, 36)

Medida adecuada:

1. 2.

102

Controlar la presión de contacto en las tomas 36, 40, 44, 52, 56, 59 y 60 del conector A del motor. Revisar el cableado y los conectores entre los inyectores y la unidad de mando del motor (EMS 2).




Inyector activado y cilindro oscilando por encima del límite. Si se genera un código de avería cuando el motor tiene una carga asimétrica, no podrá ser rectificado. En ralentí, la unidad de mando del motor intenta compensar el funcionamiento irregular añadiendo más o menos combustible a los inyectores para equilibrar los cilindros. Si la carga del motor es demasiado asimétrica, esta compensación no es suficiente y se genera un código de avería. Causa posible: •

Carga asimétrica en el motor.

•

Compresión insuficiente / irregular.

•

Inyector averiado.

Medida adecuada:

1. 2. 3.

Borrar el código de avería con la herramienta Vodia. Dejar funcionar el motor en ralentí sin carga y comprobar si se vuelve a generar el código de avería. Realizar la prueba de compresión de los cilindros utilizando la herramienta VODIA. Cambiar únicamente el inyector defectuoso.

FMI 12 Control de circuito del inyector Condiciones para código de avería:

Corriente de mantenimiento baja en el inyector. Inyector activado. Causa posible: •

Fallo intermitente.

Medida adecuada:

1.

Revisar el cableado y los conectores entre el inyector y la unidad de mando del motor.

103




Caudal bajo o alto en el inyector. Causa posible: •

Inyector averiado: fuga en válvula de derrame, orificio de tobera agrandado.

Medida adecuada:

1.

Cambiar únicamente el inyector defectuoso.


visar el cableado hacia y desde la interfaz del motor. •

•

•

•

104


Desmontar los dos cables conectados en el inyector que se va a medir. Desenchufar el conector A de EMS 2. Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia entre el conector A procedente de EMS 2 y los cables sueltos del inyector. Ver en la descripción del circuito la clavija del conector A desde la que hacer la medición.

Grupo 30: Sistema eléctrico


MID 128, SID 21 Sensor de velocidad del árbol de levas



FMI 3:

No hay señal

FMI 8:

Frecuencia anormal

FMI


2, 3, 8


Indicación de avería: DCU:


CIU:

Código parpadeante

Código parpadeante: Avería eléctrica:

2.5

Error de valor:

Ninguno

Síntoma: FMI 2, 3, 8:

El tiempo de arranque del motor aumentará, usa solamente sensor de árbol de levas.

105




Interfaz de motor

Sensor de velocidad, árbol de levas

El sensor del árbol de levas es inductivo. Cuando el árbol de levas gira, una rueda dentada instalada en el árbol de levas genera impulsos en el sensor. La rueda tiene 7 dientes, uno para cada cilindro + uno para determinar cuándo hay que inyectar en el cilindro 1. Los impulsos crean una señal pulsante en el sensor, que es utilizada por la unidad de mando del motor (EMS 2) pata calcular cuándo un cilindro está en turno para inyección.


Diagnóstico de averías FMI 2 Control del circuito de sensor Condiciones para código de avería: Distribución incorrecta.

Causa posible: 

Defecto de polaridad. Están intercambiados los cables del sensor de levas.

•

Fallo intermitente.

•

Sensor de levas montado incorrectamente.

Medida adecuada:

106

1.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de levas y EMS 2.

2.

Comprobar que el sensor de levas está conectado según la descripción del circuito.

3.

Controlar la presión de contacto en las tomas 45 y 46 del conector A del motor.

4.

Controlar el funcionamiento del sensor de levas.



FMI 3 Control del circuito de sensor Condiciones para código de avería: No hay señal del sensor cuando se espera.

Causa posible: • Sensor de levas montado incorrectamente. •

Circuito abierto en uno o en ambos cables del sensor de levas.

•

Cortocircuito entre los cables al sensor de levas.

•

Sensor de levas averiado.

Medida adecuada: 1. Revisar la instalación del sensor de velocidad de levas. 2.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de levas y EMS 2.

3.


4.


FMI 8 Control del circuito de sensor Condiciones para código de avería: Señal del sensor incorrecta.

Causa posible: •

Sensor de velocidad montado incorrectamente.

•

Interferencia eléctrica en la señal de velocidad.

Medida adecuada: 1. Revisar el cableado entre el sensor de levas y EMS 2. 2.


3.

Revisar la instalación del sensor de levas.

4.

Intentar localizar el origen de la interferencia.

5.


107




108

•


•

Quitar el conector del sensor. Conectar el cable adaptador 885675 en el conector.

•

Desenchufar el conector A de EMS 2.

•

Usar el multímetro 9812519 para hacer una medición de resistencia entre el conector del sensor y el conector A, a fin de verificar que ningún cable está roto o cortocircuitado.

Puntos de medición

Valor nominal

1 (con. sensor) – 46 (con. A)

R ≈ 0

Ω


R ≈ 0

Ω

1 (con. sensor) – 2 (con. sensor)

R≈∞

Ω



Control del sensor de la posición del árbol de levas 1.


2.

Desenchufar el conector del sensor y quitar el sensor de la culata. Comprobar que el sensor no tiene daños externos o que no se han acumulado limaduras en el mismo.

3.

Conectar el cable adaptador 885675 en el sensor.

NOTA: No conectar el otro extremo del cable adaptador en el cableado del motor, puesto que podría causar error de medición. 4.

Usar el multímetro 9812519 para medir la resistencia. Puntos de medición

Valor nominal

1–2

R ≈ 3,5 kΩ a 20 °C

NOTA: La medición debe excluir cortocircuito o circuito abierto en la unidad de mando del motor.

5.

Usar el multímetro 9812519 para medir la tensión AC. Mover un objeto metálico rápidamente hacia delante y atrás frente al sensor, como máximo 1 minuto. Comprobar que el multímetro da lectura.

6.

Instalar el sensor.

109



MID 128, SID 22 Sensor de velocidad del cigüeñal



FMI 3:

No hay señal

FMI 8:

Frecuencia anormal

FMI


2, 3, 8


Indicación de avería: DCU:


CIU:

Código parpadeante


2.4

Error de valor:

Ninguno

Síntomas

110

FMI 3:

El motor funciona con distribución imprecisa, con el riesgo consiguiente de consumo de combustible alto y humo. El equilibrado de cilindros no funciona, con el riesgo consiguiente de funcionamiento irregular.

FMI 2, 8:

Es difícil arrancar el motor, usa sólo el sensor de levas.




Sensor de velocidad, cigüeñal Interfaz de motor

El sensor de velocidad es inductivo. Cuando el cigüeñal gira, una rueda dentada instalada situada en o detrás del amortiguador de vibraciones genera impulsos en el sensor. Los impulsos crean una señal pulsante en el sensor, que es utilizada por la unidad de mando del motor (EMS 2) pata calcular las r.p.m. del cigüeñal. La rueda dentada tiene un espacio sin dientes para que EMS 2 reconozca la posición del cigüeñal.


Diagnóstico de averías FMI 2 Control del circuito de sensor Condiciones para código de avería: Señal incorrecta.

Causa posible: •

Cortocircuito entre los cables al sensor de velocidad.

•

Defecto de polaridad. Los cables del sensor de velocidad están cambiados.

Medida adecuada: 1.

Revisar el cableado y los conectores entre el sensor de velocidad y EMS 2.

2.

Comprobar que el sensor de velocidad está conectado según la descripción del circuito.

3.

Controlar el funcionamiento del sensor de velocidad.

111



FMI 3 Control del circuito de sensor Condiciones para código de avería: Bo hay señal de sensor cuando se espera o se ha perdido permanentemente la señal del sensor. Causa posible: •

Circuito abierto en uno o ambos cables del sensor de velocidad.

•


•

Sensor de velocidad defectuoso.

Medida adecuada: 1.


2.


4.

Revisar la instalación del sensor de velocidad.

5.

Controlar el funcionamiento del sensor de velocidad.

FMI 8 Control del circuito de sensor Condiciones para código de avería: Señal del sensor de velocidad incorrecta.

Causa posible: •


•

Interferencia eléctrica en la señal del sensor.

Medida adecuada:

112

1.


2.


3.

Revisar la instalación del sensor de velocidad.

4.

Intentar localizar el origen de la interferencia.

5.

Revisar y limpiar el sensor de velocidad.




•


•

Quitar el conector del sensor.

•


•


•

Usar el multímetro 9812519 para hacer una medición de resistencia entre el conector del sensor y el conector A, a fin de verificar que ningún cable está roto o cortocircuitado.

Puntos de medición

Valor nominal


R ≈ 0

Ω


R ≈ 0

Ω

1 (con. sensor) – 2 (con. sensor)

R ≈

∞ Ω

113



Control del sensor de velocidad

1.


2.

Desenchufar el conector del sensor y quitar el sensor de la culata. Comprobar que el sensor no tiene daños externos o que no se han acumulado limaduras en el mismo.

3.

Conectar el cable adaptador 885675 en el sensor.

NOTA: No conectar el otro extremo del cable adaptador en el cableado del motor, puesto que podría causar error de medición. 4.

Usar el multímetro 9812519 para medir la resistencia. Puntos de medición

Valor nominal

1–2

R ≈ 0,9 kΩ at 20 °C

NOTA: La medición debe excluir cortocircuito o circuito abierto en la unidad de mando del motor.

5.

Usar el multímetro 9812519 para medir la tensión AC. Mover rápidamente un objeto mecánico de delante a atrás frente al sensor a una distancia no superior a 1 mm. Comprobar que el multímetro da lectura.

6.

114

Instalar el sensor.



MID 128, SID 39 Relé del motor de arranque



FMI 4:


FMI 5:


FMI


3, 4, 5

Fallo en el circuito del relé del motor de arranque

Indicación de avería DCU: Advertencia de motor en display DCU. CIU:

Ninguna

Código parpadeante Avería eléctrica: 4.6 Error de valor:

Ninguno

Síntoma El motor de arranque no se acopla.

Descripción del circuito relé del motor de arranque Interfaz de motor

El relé del motor de arranque está situado en el motor de arranque. Cuando el encendido está conectado, el relé del motor de arranque recibe tensión de batería desde B57 y B60. B29 no está activada. Cuando se activa el botón de arranque B29 se altera el potencial y se activa el relé.


115



Diagnóstico de averías Si hay problemas con el motor de arranque: •

Controlar el estado de la batería.

•

Revisar el cableado del motor de arranque.

•

Comprobar que el relé del motor de arranque produce un chasquido cuando se activa el botón de arranque.

FMI 3 Condiciones para código de avería: Cortocircuito con tensión de batería. Causa posible: •

Cortocircuito en el cable del relé de arranque.

•

Relé de arranque averiado.

Medida adecuada: 1. Revisar el cableado y las conexiones entre el relé de arranque y EMS 2. 2.

Controlar el funcionamiento del relé de arranque.

FMI 4 Condiciones para código de avería: Cortocircuito con negativo de batería. Causa posible: •

Cortocircuito en el cable del relé de arranque.

•



116




FMI 5 Condiciones para código de avería: Circuito abierto. Causa posible: Circuito abierto al cable del relé de arranque. •

•



Controlar la presión de contacto en la toma B29 del conector del motor.

3.


Mediciones Control de la bobina del relé de arranque 1.


2.

Quitar uno de los cables del relé del motor de arranque.

3.

Usar el multímetro 9812519 para medir la resistencia en la bobina. Puntos de medición

Valor nominal

Conectores de relé

R ≈ 9-15 Ω

Control de la alimentación del relé del motor de arranque 1.

Desconectar el encendido.

2.

Conectar el multímetro 9812519 para medir la tensión en el relé del motor de arranque.

3.


Valor nominal

Conectores de relé

V≈0 V

4. Pulsar el botón de arranque. Puntos de medición

Valor nominal

Conectores de relé

V ≈ Tensión de batería

117



MID 128, SID 42 Regulador de presión de control de inyección



FMI 4:


FMI 5:


FMI 6:

La corriente es nayor que el valor normal o está cortocircuitada con negativo de batería.

FMI 13:

Valor de calibración fuera de gama.

FMI


3, 4, 5, 6, 13

Regulador defectuoso / Circuito de regulador defectuoso

Indicación de avería DCU: Advertencia de motor en display DCU CIU:

Ninguna


Síntoma Todos los FMI:

FMI 5, 13:

118

Ninguno

Alimentación completa de combustible. Modo de emergencia (Limp home) con válvula de alivio de presión abierta. Posible calado del motor.




Electroválvula proporcional (MPROP) Interfaz de motor Nota: Solamente TAD 650, 660, 750 y 760 tienen interfaz de motor. En TAD 734, el cableado de EMS 2 es el mismo pero sin interfaz de motor.

Una válvula proporcional de control magnético (MPROP) controla la presión del combustible (presión de rail) para garantizar de que se mantiene la presión correcta del combustible a pesar de las variaciones del régimen del motor y de su carga. La señal de la unidad de mando del motor es una señal PWM (modulación de impulsos en duración). El cambio de la corriente a través de la válvula afecta al caudal de combustible, con lo que cambia la presión de common rail. El sensor de presión de rail detecta la presión y convierte la señal de presión en una tensión que es registrada por la unidad de mando del motor. Si sube la corriente a la electroválvula, disminuye la presión de combustible (presión de common rail) obtenida. Por tanto, si se rompe un cable el caudal de combustible es total.

Diagnóstico de averías FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Causa posible: Cortocircuito con tensión de batería en el cable negativo de MPROP, clavija 2 de MPROP. •

Medida adecuada: 1. Revisar el cableado y los conectores entre EMS 2 y MPROP.

FMI 4 Tensión anormalmente baja o cortocircuito con tensión más baja Causa posible: Cortocircuito con negativo de batería en el cable positivo de MPROP, clavija 1 de MPROP. •


119



FMI 5 La tensión es inferior al valor normal o hay circuito abierto Causa posible: Circuito abierto en uno o ambos cables desde EMS 2 a MPROP. •

•

Cortocircuito con negativo de batería en el cable positivo de MPROP, clavija 1 de MPROP.

•

Cortocircuito entre los dos cables de MPROP.

•

Cortocircuito con tensión de la batería en el cable positivo de MPROP, clavija 1 de MPROP.

Medida adecuada: 1. Controlar la presión de contacto en las tomas 12 y 16 del conector A del motor. Controlar también la presión de contacto en el conector en MPROP. 2.

Revisar el cableado y los conectores entre EMS 2 y MPROP.

FMI 6 La tensión es superior al valor normal, o hay cortocircuito con negativo de batería Causa posible: Cortocircuito con negativo de batería en el cable negativo de MPROP, clavija 2 de MPROP. •

•

Circuito abierto en uno o ambos cables desde EMS 2 a MPROP.



FMI 13 Causa posible: Cortocircuito con negativo de batería en el cable negativo de MPROP, clavija 2 de MPROP. •


120



Mediciones NOTA: Si alguna medición presenta un valor anormal, revisar el cableado hacia y desde la interfaz del motor. Revisión del cableado: NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal. •

•

Quitar el conector de MPROP.

•


•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia en el conector A de la unidad de mando del motor. Puntos de medición

Valor nominal

2 (885675) – 16 (EMS 2, con.A)

R ≈ 0

2 (885675) – 12 (EMS 2, con.A)

R≈

∞Ω

1 (885675) – 16 (EMS 2, con.A)

R≈

∞Ω

1 (885675) – 12 (EMS 2, con.A)

R ≈ 0

Ω

Ω

121



MID 128, SID 70 Sensor de precalentamiento



FMI 4:


FMI 5:


FMI


3, 4, 5

Relé defectuoso / Circuito de relé defectuoso


Ninguna

Código parpadeante Avería eléctrica: N in gu na Error de valor:

122

Ninguno

Síntoma FMI 3:

Fusible para roturas de cables.

FMI 4:

Problemas de arranque en clima frío.

FMI 5:

Problemas de arranque en clima frío.



Diagnóstico de averías FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Causa posible: •

Cortocircuito con tensión de batería en el cable del sensor.

•

Elemento calentador roto.

Medida adecuada: 1. Revisar el cableado y los conectores del elemento calentador. 2.

Controlar el funcionamiento del relé de precalentamiento.

3.

Cambiar el elemento calentador.

FMI 4 Tensión anormalmente baja o cortocircuito con tensión más baja Causa posible: Cortocircuito con negativo de batería en el cable del sensor. •

Medidas adecuadas: 1. Controlar el funcionamiento del relé de precalentamiento. 2.

Revisar el cableado y los conectores del elemento calentador.

FMI 5 Causa posible: Circuito abierto en el cableado del sensor. •

•

Elemento calentador roto.

Medida adecuada: 1. Controlar la presión de contacto en la toma 7 del conector B del motor. 2.

Revisar el cableado y los conectores del elemento calentador.

3.

Cambiar el elemento calentador.

123



MID 128, SID 211 Sensor de 5 V, alimentación 2



FMI 4:


FMI


3, 4



Ninguno

Código parpadeante Avería eléctrica: 9.3 Error de valor: Síntoma Ninguno

124

Ninguno



Diagnóstico de averías FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Condiciones para código de avería: La tensión excede el valor normal o está cortocircuitada con tensión más alta. Causa posible: •

Cortocircuito entre la tensión de alimentación de 5 V y la tensión de batería en el conector B de EMS 2.

Medida adecuada: 1. Controlar todos los cables de alimentación de 5 V distribuidos por el conector B de EMS 2 (ver el esquema de conexiones de EMS 2).


Cortocircuito entre los cables de alimentación del sensor de presión de aceite.

•

Cortocircuito entre los cables de alimentación del sensor de presión de combustible.

Medida adecuada: 1. Revisar los cables de alimentación del sensor de presión de aceite. 2.

Revisar los cables de alimentación del sensor de presión de combustible.

125



MID 128, SID 231 Fallo de comunicación J 1939



FMI


2

Fallo de comunicación J 1939


Código parpadeante

Código parpadeante Avería eléctrica: 6.5 (EMS) Error de valor:

Ninguno (EMS)

Avería eléctrica:

6.4 (CIU)

Error de valor:

Ninguno (CIU)

Síntoma El motor no arranca o si funciona sólo puede ser parado pulsando la parada auxiliar.

126



Descripción del cable B51 B55

Enlace de datos CAN H al motor Enlace de datos CAN L al motor Alimentación Entrada de alimentación

A58 A27 A34 A33

Encendido Parada Enlace de datos J1708A al motor Enlace de datos J1708B al motor

Diagnóstico de averías FMI 2 Control de circuito Condiciones para código de avería: Falta la comunicación CAN.

Causa posible: CAN H y CAN L cortocircuitados entre sí. •

•

CAN H o CAN L cortocircuitados con negativo de batería en la clavija 3.

•

CAN L cortocircuitado con la alimentación en la clavija 4.

•

CAN H o CAN L cortocircuitados con cualquiera de los enlaces J1708.

Medida adecuada: 1. Revisar todos los enlaces de datos entre las unidades DCU/CIU y EMS 2.

127



Mediciones Control del cable CAN-bus. Se mide la resistencia de los resistores terminales del CAN-bus, un resistor de 120 Ω en la unidad ECU y otro de 120 Ω en el cableado. •


•

Desconectar el conector Deutsch de 8 clavijas en la DCU o en CIU.

•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la resistencia hacia EMS 2.

Puntos de medición en el conector del motor en la unidad DCU

Valor nomina

1–2

U ≈ 60

Puntos de medición en el conector CIU

Valor nominal

11 – 12

U ≈ 60

Ω

o

Ω

NOTA: Aunque el valor medido sea igual al valor nominal, el cable del bus de datos puede ser defectuoso debido a un cortocircuito entre un cable del bus de datos y otro cable del cableado.

•

Conectar el cable adaptador 88890016 con la caja de medición 9998699 entre la unidad EMS 2 y las unidades CIU/DCU.

•


•

Conectar el encendido. Puntos de medición en la caja de mediciones

Valor nominal

16 – 17 (entre bus CAN)

U ≈ 2,3 V-2,7 V


128



MID 128, SID 232 Sensor de 5 V, alimentación 1



FMI 4:


FMI


3, 4



Ninguna


Ninguno

Síntoma Ninguno

129



Diagnóstico de averías FMI 3 Tensión anormalmente alta o cortocircuito con tensión más alta Condiciones para código de avería: La tensión excede el valor normal o está cortocircuitada con tensión más alta. Causa posible: •

Cortocircuito entre la tensión de alimentación de 5 V y la tensión de batería en el conector A de EMS 2.

Medida adecuada: 1. Controlar todos los cables de alimentación de 5 V distribuidos por el conector A de EMS 2 (ver el esquema de conexiones de EMS 2).


Cortocircuito entre los cables de alimentación del sensor de presión de sobrealimentación.

•

Cortocircuito entre los cables de alimentación del sensor de presión de common rail.

Medida adecuada: 1. Revisar los cables de alimentación del sensor de presión de sobrealimentación. 2.

130

Revisar los cables de alimentación del sensor de presión de common rail.



MID 128, SID 240 Memoria de programa



FMI 7:


FMI 11:

Avería no identificada.

FMI 14:


FMI


2, 7, 11, 14



Código parpadeante


Ninguno

Síntoma El motor no arranca.

Diagnóstico de averías FMI 2, 7, 11, 14 Condiciones para código de avería: Error de suma de control. Causa posible: Descarga interrumpida. •

•

Avería interior en la unidad de mando del motor.

Medida adecuada: 1. Reprogramar la unidad de mando del motor. 2.

Cambiar la unidad de mando del motor.

131



MID 128, SID 254 Error de controlador


Error en direccionamiento RAM.

FMI 8:

Frecuencia anormal.

FMI 12:

Unidad o componente averiada(o).

FMI


3, 8, 12

Componente averiado


Código parpadeante

Código parpadeante Avería eléctrica: 9.9 (EMS) Error de valor:

Ninguno (EMS)

Avería eléctrica:

9.8 (CIU)

Error de valor:

Ninguno (CIU)

Síntoma El motor no arranca.

Diagnóstico de averías FMI 3, 8, 12 Condiciones para código de avería: Avería interior en la unidad de mando del motor.

Medida adecuada: 1. Sustituir la unidad de mando del motor.

132



MID 128, PSID 96 Sistema de presión de common rail MID 128: Unidad de mando del motor FMI 0:


FMI 1:


FMI 4:


FMI 7:


FMI 12:

Unidad o componente averiada(o).

FMI


0, 1, 4, 7, 12

Avería en el circuito de presión de common rail


Ninguno

Estatus de lámparas FMI 0, 12: Lámpara amarilla FMI 1, 4, 7:

Lámpara roja


Síntoma FMI 0:

Ninguno

Reducción de la potencia del motor: limitación de revoluciones del motor (1.100 r.p.m.). Alimentación completa de combustible. Funcionamiento de emergencia (Limp home) con la válvula de alivio de presión abierta.

FMI 1, 7, 12:

Reducción de la potencia del motor: limitación de revoluciones del motor (1.100 r.p.m.). Limitación de presión de combustible (800 bar). Reducción del par motor.

FMI 4:

Reducción de la potencia del motor: limitación de revoluciones del motor (1.100 r.p.m.). Limitación de presión de combustible (800 bar). Reducción del par motor. Motor parado o difícil de arrancar.

133



Diagnóstico de averías FMI 0 Condiciones para código de avería: Parte integral del controlador de presión de common rail demasiado baja. Causa posible: MPROP atascada en posición abierta debido a avería mecánica o a circuito abierto en el cableado de MPROP. •

•


•

Un inyector no abre.

Medida adecuada: 1. Controlar la presión de contacto en las tomas 12 y 16 del conector A del motor. 2.

Revisar los cables y conectores de MPROP.

3.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de common rail.

4.

Cambiar la válvula MPROP.

5.

Comprobar si hay un inyector averiado.

FMI 1 Condiciones para código de avería: Parte integral del controlador presión de common rail demasiado grande. Se ha detectado fuga de presión alta. Causa posible: Fuga de presión alta. •

•


•

MPROP cerrada, parcialmente cerrada o fuera de características.

•

La válvula de alivio de presión de common rail está atascada en posición abierta o involuntariamente abierta.

•

Hay un inyector atascado en posición abierta.

•

Bomba de alta presión averiada.

Medida adecuada: 1. Hacer un control de fugas en los tubos de combustible (tubos de alta presión, tubos de aspiración, de retorno).

134

2.

Controlar el funcionamiento del sensor de presión de common rail (ver MID 128, PID 164).

3.

Cambiar la válvula de alivio de presión de common rail.

4.


5.


6.


7.

Revisar ambas bombas de alta presión (ver el manual de taller, grupos 21-26).



FMI 4 Condiciones para código de avería: Presión de common rail baja Causa posible: Nivel de combustible bajo. •

•

Entra aire en el sistema de combustible.

•

Fuga de presión alta.

•

Fuga de presión baja.

•

Filtro de combustible bloqueado, prefiltro y filtro fino.

•


•


•


•


•


Medida adecuada: 1. Controlar el nivel de combustible, las mangueras y el filtro en lo que respecta a fugas. 2.

Comprobar si hay fugas en los tubos de combustible (tubos de alta presión, de aspiración, de retorno).

3.

Cambiar los filtros de combustible, prefiltro y filtro fino.

4.


5.


6.


7.


8.


9.

Revisar ambas bombas de alta presión (ver el manual de taller, grupos 21-26).

FMI 7 Condiciones para código de avería: El equilibrado de cilindros sobrepasa el umbral superior. Parte integral del controlador de presión de common rail demasiado grande. Causa posible: •

Fugas en tubos de alta presión de common rail a inyector, para información acerca de qué inyector, ver SID1-6 (FMI 7).

Medida adecuada: 1. Controlar si hay fugas en el sistema de alta presión.

135



FMI 12 Condiciones para código de avería: Presión de common rail demasiado baja. El valor nominal de la presión de common rail se desvía en positivo del valor consignado. Causa posible: •

Nivel de combustible bajo.

•

Entra aire en el sistema de combustible.

•

Fuga de presión alta.

•

Fuga de presión baja.

•

Filtro de combustible bloqueado, prefiltro y filtro fino.

•


•


•


•


•


Medida adecuada: 1. Controlar el nivel de combustible, las mangueras y el filtro en lo que respecta a fugas.

136

2.

Comprobar si hay fugas en los tubos de combustible (tubos de alta presión, de aspiración, de retorno).

3.

Cambiar los filtros de combustible, prefiltro y filtro fino.

4.


5.


6.


7.


8.


9.

Revisar ambas bombas de alta presión.



MID 128, PSID 97 Válvula de alivio de presión de common rail MID 128: Unidad de mando del motor FMI 0:


FMI 7:


FMI 11:

Avería no identificada.

FMI 14:


FMI


0

Fuga detectada en la válvula de alivio de presión

7

La válvula de alivio de presión está atascada en posición cerrada

11, 14

La válvula de alivio de presión está abierta


Ninguna

Estatus de lámparas FMI 0, 11, 14: Lámpara amarilla FMI 7:

Lámpara roja


Síntoma FMI 0, 11:

Ninguno

Reducción de la potencia del motor: limitación de revoluciones del motor (1.100 r.p.m.). Limitación de presión de combustible (800 bar). Reducción del par motor.

FMI 7:

El motor se para después del retardo o pierde potencia. Reducción de la potencia del motor: limitación de revoluciones del motor (1.100 r.p.m.). Limitación de presión de combustible (800 bar). Reducción del par motor.

FMI 14:

Reducción de la potencia del motor: limitación de revoluciones del motor (1.100 r.p.m.). Reducción del par motor. Alimentación completa de combustible. Funcionamiento de emergencia (Limp home) con la válvula alivio de presión abierta.

137



Descripción del circuito La tarea de la válvula limitadora de presión (válvula de seguridad) es proteger el sistema contra sobrepresiones. La válvula abre y reduce la presión del combustible (presión de common rail), dejando salir combustible al tubo de retorno, según sea necesario. La válvula funciona en dos pasos. En el paso uno, abre a unos 190 MPa (1.900 bar) y en el paso 2 mantiene la presión a unos 60 MPa (600 bar). Por ejemplo, si la válvula MPROP* se ha averiado y da pleno caudal, la válvula de alivio de presión reduce el caudal de combustible a unos 60 MPa (600 bar). * NOTA: Válvula MPROP = válvula proporcional de control magnético.

Diagnóstico de averías FMI 0 Condiciones para código de avería: Fuga detectada en la válvula de alivio de presión de common rail, modo abierto. Causa posible: •

El controlador de la presión de common rail está fuera de gama.

•

La válvula de alivio de la presión de common rail está averiada.

Medida adecuada: 1. Controlar el funcionamiento del sensor de presión de common rail. 2.

138




FMI 7 Condiciones para código de avería: La válvula de alivio de la pesión de common rail está atascada en posición cerrada. Causa posible: •


•

Cortocircuito con negativo de batería en el cable positivo de MPROP, clavija 1 de MPROP.

•

La válvula de alivio de presión está atascada en posición cerrada.



3.


FMI 11 Condiciones para código de avería: Presión de common rail alta cuando está abierta la válvula de alivio de presión. Causa posible: El controlador de la presión de common rail está fuera de gama. •

•

La válvula de alivio de presión está tascada en posición cerrada o fuera de características.

Medida adecuada: 1. Controlar el funcionamiento del sensor de presión de common rail. 2.


139



FMI 14 Condiciones para código de avería: La válvula de alivio de presión está atascada en posición abierta. Causa posible: •

Tubo de retorno de combustible bloqueado.

•


•

Cortocircuito con negativo de batería en el cable negativo de MPROP, clavija 2 de MPROP.

•

MPROP atascada en posición abierta.

Medida adecuada: 1. Revisar el tubo de retorno de combustible.

140

2.

Controlar la presión de contacto en las tomas 12 y 16 del conector A del motor. Controlar también la presión de contacto en el conector de MPROP.

3.


4.




MID 128, PSID 201 Bus de comunicación J1939


Velo Veloci cida dad d de act actua uali liza zaci ción ón ano anorm rmal al..

FMI


9


Indicación de avería DCU: DCU: Adver dverte tenc ncia ia de mo moto torr en en dis disp play lay DC DCU. CIU:

Ni n g u n a

Código parpadeante Avería eléctrica: Ni ng ng un un a Error de valor:

Ni n g u n o

Síntoma Ninguno

Descripción de componentes B51 B55

Enlace de datos CAN H al motor Enlace de datos CAN L al motor Alimentación Entrada de alimentación

A58 A27 A34 A33

Encendido Parada Enlace de datos J1708A al motor Enlace de datos J1708B al motor

141



Diagnóstico de averías FMI 9 Condiciones para código de avería: No hay comunicación con la unidad de mando del motor. Causa posible: Circuito abierto en CAN H o CAN L o en ambos enlaces CAN entre EMS 2 y las unidades DCU/CIU. •

•

Circuito abierto en el cable de alimentación de 0 V entre EMS 2 y las unidades DCU/CIU.

•

Circuito abierto en el cable de entrada de alimentación entre EMS 2 y las unidades DCU/CIU.

•

CAN H cortocircuitado con la alimentación en la clavija 4.

Medida adecuada: 1. Contro Controlar lar la la presió presión n de co conta ntacto cto en en las toma tomas s 51 y 55 del conector B del motor. 2.

142

Contro Controlar lar si hay hay un circu circuito ito ab abier ierto to o cortoc cortocirc ircuit uito o entre cables del cableado entre las unidades DCU/CIU y EMS 2, a través del conector del motor.



Mediciones Revisión del cable de bus CAN. Se mide la resistencia de los resistores terminales del bus CAN, un resistor de 120 Ω en la unidad ECU y otro de 120 Ω en el cableado. •

NOTA: Cortar NOTA: Cortar la corriente con el interruptor principal.

•

Desc Descon onec ecta tarr el con conec ecto torr Deut Deutsc sch h de 8 clavij clavijas as de de la unidad DCU o la unidad CIU.

•

Utiliza Utilizarr el el mult multíme ímetro tro 981 981251 2519 9 para para med medir ir la resist resistenencia hacia EMS 2.

Puntos de medición en el conector del motor en la unidad DCU

Valor nomina

1–2

U ≈ 60

Puntos de medición en el conector CIU

Valor nominal

11 – 12

U ≈ 60

Ω

o

Ω


•

Conectar el cable adaptador 88890016 con la caja de medición 9998699 entre la unidad EMS 2 y las unidades CIU/DCU.

•

Utilizar el multímetro 9812519 para medir la tensión. Puntos de medición en la caja de mediciones

Valor nominal

16 – 17 (entre bus CAN)

U ≈ 2,3 V-2,7 V


143

Protección del motor


Protección del motor TAD 650, 660, 750, 760 VE Reducción de la potencia del motor como protección Parámetro

“Lámpara amarilla”

“Lámpara roja”

0%

50 %

70 %

100 %

98

101

101

–

–

106

>106

>106

Presión (kPa) de sobrealimentación alta

80

83

83

–

–

90

>90

>90

Presión (kPa) de aceite baja

340

350

–

350

–

–

>355

>355

Presión (kPa) de aceite baja

Límite

20
–

–

20
–

25
25
Temperatura (°C) de sobrealimentación alta

Ralentí forzado Parada forzada después de 5 seg. después de 15 seg.

Par, Nm


Régimen del motor, r.p.m.

Límite de presión de aceite Presión, kPa

Límite de presión de aceite

Régimen del motor, r.p.m.

144



Protección del motor TAD 734 GE

Parámetro

“Lámpara amarilla”

“Lámpara roja”

Parada forzada

98

106

>106

125

135

>135

80

90

>90

340

355

>355

–

interruptor

interruptor

Límite

25
Temperatura (°C) de sobrealimentación alta Temperatura (°C) sobrealimentación alta Presión (kPa) de sobrealimentación alta Presión (kPa) de aceite baja Nivel de refrigerante bajo Presión (kPa) de aceite baja

25
Oil pressure limit 300 a 250 p k 200 e r u s 150 s e r p 100 l i O 50

Oil pressure limit

0 0

500

1000

1500

2000

2500

Engine speed

145

Esquema de conexiones


Esquemas eléctricos EMS2, cableado de vehículo: TAD650, 660, 750, 760 VE

2

m . m a 5 s 7 , o s o r 0 c e l a a o l = b r r a l e t a c o a l l j n o l n ó e n a o c i c ó t b o e c r a r r a s l l r a a d a l n r o r s r s g c j u r o u o l a m c i l r a o o e i z z a a e i d e e A A M M V G N R R N V B A d n d i n e s ó e r = = = = = = = = = = = = = i s c o o l c n L o L B N N e i B O B N R R G O P R S V W Y S s C B L B L G

n , ó o r e e t i e t r t t o c i n o t n n á n a e 2 2 ) l l i e o ó a , , , , t t a i a e l i l l l n e e a r r p m i i i e l e n e e c c d l l l a S S e e s o a a m a d d e e e a a t b b r r i r b b g g n t a i t i i r e A e t i e M M i s d t m t t d d b m r r i ó , n m n n 0 n i i a f d f i t s s n s l s a a l í a , e , u u o a d d o a , , e e e n u a E E r í n o u e a a o s e t z 1 ) X e b l s i , o o o e i e r a b r t m e r r t b b i t ó m s U f m e e i a l t e m r r i t i a n c c e e r l r s u d d e e i u s a t u ) u A n e r c p e c t a e e o o e m c m c b a m / a m l m m b ( a q d d c m l l d u p a b 7 q e l e e a i b b b a n n ) i g o r o / o m o a t o ( a a t i o o , r n a a a o e a r 1 n c m n - e c c n a n o c a a , a r l c e , a n r V f s , c r n n c n c s e n c r i a v v r r r a p r 8 i p X t n o r o e r ó ó ó ó ó ó e 4 i i A m B m i e e u e e e i i e e t N d d o 0 x c , r 2 r ( r i r r r t u t u i e i u n s e r t e i p e e a u e e n e e t t e r e r e r a c e e a a a d d d c d c d d a d ó c A o d e d a i d c d d d l d a ó e n r m c r d p n t i 7 o p ( e n m o d t o d o e t a t t e r r a n t a n n r n i a n t a P n n r a r s r i v o C i t n n n t n r r t e a d a 1 e t o r e l / a i a d e t e í n i n d e e ó e l e c e ó c a t t v l t c c d c d c d n i n n n n ñ n ó ó o o ó ó ó ó ó a ó ó o d p i n / a a 7 9 d i i i i i i i i O r i i a d p l l p t c s c e 3 a i t p i t s a p r e b a e e e a e é e R R é p a a e e e e s e s a v e i 8 s s s s s s s a s s e e u e n i é a r l é n s t s n e s m R e e n ü n l e l d n i n l m l m m s e e s e n s r b m r 9 g e i e i e m e r e i m r m r m m v g i v o d e y n P r r e i e o c o n o e i g e m r a r a e o u a i e e r n a 5 e e e r e r a e o i n l G G e e e a r l l l e i l l 1 1 n e T m P a P a P P T p m C R a E E R T T m P P m P m T s a P a M P P S c S d I S R P a J N P E P J P R C F B N A N C u C u . . . . . . . . . . . . . l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 1 o 2 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 b 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4

146



EMS 2, cableado de motor: TAD650, 660, 750, 760 VE

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34.

Conector (x17) Relé de arranque, alimentación EGR interior, alimentación EGR interior Relé de arranque Temperatura de refrigerante Temperatura de refrigerante, masa Presión de aceite, masa Presión de combustible, masa Presión de combustible, alimentación Presión de aceite, alimentación Presión de combustible Presión de aceite Temperatura/presión de sobrealimentación, masa Presión de common rail, masa Temperatura/presión de sobrealimentación, alimentación Presión de common rail, alimentación M PROP Presión de common rail Presión de sobrealimentación Sensor de velocidad del cigüeñal Sensor de velocidad del árbol de levas Temperatura de sobrealimentación Inyectores Motor de arranque y relé de prearranque EGR interior, sensor Temperatura de refrigerante, sensor Presión de combustible, sensor Presión de aceite, sensor Temperatura/presión de sobrealimentación, sensor Presión de common rail, sensor M PROP Sensor de velocidad del cigüeñal Sensor de velocidad del árbol de levas

Colores de los cables BL = Azul LBL = Azul claro BN = Marrón LBN = Marrón claro GN = Verde GR = Gris OR = Naranja P = Rosa R = Rojo SB = Negro VO = Violeta W = Blanco Y = Amarillo Sección de cable = 0,75 mm 2 si no se indica otra cosa.

147


EMS 2, cableado de motor: TAD734 GE

148


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Proposal/motivation: ................................................................................................................................. ................................................................................................................................................................. ................................................................................................................................................................. ................................................................................................................................................................. ................................................................................................................................................................. ................................................................................................................................................................. ................................................................................................................................................................. ................................................................................................................................................................. .................................................................................................................................................................

Date: .................................................................................. Signed: ..............................................................................

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VOLVO TAD734GE - Manual de Taller - 7747635-

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