Culata, descripción La culata, de hierro fundido, es común para todos los cilindros. El aire de admisión entra verticalmente (A) y los gases de escape son desviados horizontalmente (B). Las lumbreras de admisión y escape se encuentran en el mismo lado de la culata. Para que el motor cumpla las normas de emisiones vigentes, hay 3 juntas de culata de distinto espesor entre la culata y el pistón. Las guías de válvula son recambiables.
A
B Pistones, descripción
V1010781
Los pistones están hechos en una aleación de aluminio especial. La cámara de combustión del pistón se encuentra en una posición algo excéntrica con relación al bulón. Los pistones están dotados con 3 segmentos. El primer segmento tiene un portasegmento de hierro fundido. El pistón es enfriado por aceite proyectado hacia arriba, contra el interior de la cabeza del pistón. Las boquillas de refrigeración de los pistones son de plástico y van montadas en la culata, junto a las posiciones de los cojinetes de bancada. El primer segmento tiene un área de sección asimétrica (A). El área de sección del segmento número dos (segmento de compresión) es cónica. Al montar los segmentos, es necesario que la marcación TOP en la abertura de los segmentos quede dirigida hacia arriba. El tercer segmento, es un segmento rascador de aceite con el canto biselado.
A
V1010780 Figure 1
Válvulas, descripción Los motores están dotados con una válvula de admisión y otra de escape en cada cilindro. En el extremo superior de la guía de válvula hay un aro tórico (A) contra el vástago de la
válvula para reducir el consumo de aceite y la proporción de hidrocarburos en los gases de escape. Las válvulas son giradas por la acción excéntrica de los balancines. La nueva forma cónica comprimida hace que las válvulas giren fácilmente a pesar de la carga. La lubricación de los balancines constituye una parte del sistema de lubricación a presión del motor. El aceite es añadido por medio de los empujadores y los vástagos de presión. Si se cambia las guías de válvula, se obtienen en otra versión (B) para facilitar el montaje. La figura 1 muestra una guía de válvula montada en la producción y la figura 2 muestra una guía cambiada.
A B
V1010785
Figure 1
1
2
Válvulas, ajuste Op nbr 21412 Tool: 999 8676 Herramienta de torsión 1. Abrir la cubierta del ventilador y desconectar el interruptor principal. 2. Desmontar el tabique intermedio (1).
Figure 1 3. Abrir la tapa lateral izquierda para el motor. 4. Soltar la manguera hasta y desde (1) el captador de aceite.
Figure 2 5. Soltar las conexiones de los cables (1) al elemento de precalentamiento. Soltar las bandas tensoras y apartar los cables.
Figure 3 6. Soltar los tornillos a la tapa de válvulas y desmontarla. Las ilustraciones muestran el ajuste de válvulas después de armar el motor, con las piezas de combustible desmontadas. El método también se aplica para el ajuste del motor en la máquina.
Figure 4 1, 3, 5, 7, 9,11: válvulas de escape 2, 4, 6, 8, 10, 12: válvulas de admisión 7. Hacer girar el motor a la posición en que se solapan las válvulas en el cilindro 1.
Figure 5 1. Herramienta núm. 999 8676 8. El solapado significa que las válvulas de escape están en camino a abrir y las válvulas de admisión a cerrar. Ninguna de las barras de apoyo en el cilindro actual podrán girarse con la mano en esta posición.
Figure 6 9. Ajustar el juego de las válvulas marcadas con negro en la ilustración. Válvula de admisión: 0,35 ±0,05 mm. Válvula de escape: 0,50 ±0,05 mm.
Figure 7 10. Apretar la contratuerca a 20 Nm. Volver a controlar el ajuste con una galga.
Figure 8
11. Girar el motor una vuelta. Ajustar el juego de las válvulas marcadas con negro en la ilustración.
Figure 9 Montaje de la tapa de válvulas 12. Montar la tapa de válvulas con una empaquetadura nueva (1). Par de apriete: 9 Nm. Procurar guiar los pasacables de goma (2) para los tubos de presión en la ranura de la tapa de válvulas antes de montar totalmente la tapa.
Figure 10 13. Volver a montar ambas mangueras al captador de aceite. 14. Montar los cables al elemento de precalentamiento. Fijar los cables con nuevas bandas tensoras. 15. Montar el tabique intermedio. 16. Conectar el interruptor principal y cerrar todas las tapas. 17. Poner en marcha el motor y controlar que no existan fugas.
Distribución del motor, descripción En los motores modernos, los piñones de distribución se encuentran en el extremo del volante para el árbol de levas y la toma de fuerza. Las marcas grabadas en los piñones de árbol de levas y del cigüeñal se usan para facilitar el ajuste correcto.
Figure 1
Árbol de levas, descripción El árbol de levas gira en siete cojinetes. Las superficies de desgaste de los cojinetes y las levas están endurecidas por inducción. Cada cojinete corre en un casquillo de cojinete montado a presión en el bloque de cilinhdros. Hay una leva de admisión, una leva de escape y una leva de inyección para cada cilindro. El tope axial para el árbol de levas está ubicado en la tapa de la distribución.
V 1 0 1 0 8 5 5
Figure 1 V1010855
Cigueñal, descripción El cigüeñal forjado está equipado con contrapesos integrados. El piñón que acciona la distribución del motor y la brida para el cigüeñal están enmangados en caliente en el cigüeñal.
Figure 1 Imagen de principio
Biela, descripción La biela de acero forjado está dotada en el extremo del cojinete del cigüeñal con un contrapeso (A) para compensar las diferencias de tolerancias de fabricación en lo que respecta al peso y a la posición del centro de gravedad. Los números marcados en el extremo del cojinete del cigüeñal y en el sombrerete del cojinete del cigüeñal tienen que estar dirigidas en el mismo sentido y los números deben ser iguales. Los talones de guía en los casquillos de cojinete superior e inferior tienen por objeto asegurarse de que no giren en la posición del cojinete. El pistón debe montarse de forma que el símbolo del volante en la cabeza del pistón esté orientado hacia el volante.
A
V 1 0 1 0 7 7 9
Figure 1 Imagen de principio
Amortiguador de vibraciones, descripción
Los motores D7D equipan como estándar dos amortiguadores de vibraciones. Los amortiguadores de vibraciones son del tipo hidráulico y tienen un cuerpo de amortiguación en forma de dos anillos de acero. Los anillos de acero de los amortiguadores no están unidos mecánicamente con la caja de los amortiguadores y pueden, por esta razón, girar libremente. El espacio entre los anillos de acero y la caja está lleno de aceite espeso. Cuando el eje gira, los impulsos de fuerza procedentes de los pistones se transmiten y convierten en vibraciones (oscilaciones) en el cigüeñal. El aceite viscoso produce una igualación de la rotación pulsante del cigüeñal. La rotación uniforme de los anillos de acero contribuye a amortiguar las vibraciones.
Figure 1
Retén de cigüeñal delantero, cambio Op nbr 00000 Tool: 999 2634 Sufridera 11 668 400 Herramienta de montaje 1. Poner la máquina en la posición de servicio. 2. Levantar la cubierta del radiador (1). Levantar las tapas del capó (2).
Figure 1 3. Cortar la corriente con el interruptor de baterías. 4. Desmontar el tabique intermedio (1).
Figure 2 5. Desmontaje Soltar la correa de la bomba de combustible y desmontar la correa de propulsión al alternador. 6. Marcar los amortiguadores de vibraciones y la polea para facilitar el montaje. Desmontar los tornillos de fijación (1) y desmontar el amortiguador de vibraciones externo (2). Peso: 9 kg (20 lb).
Figure 3 7. Sacar el espaciador (1) y el amotiguador de vibraciones interno (2). Peso 13 kg (29 lb).
Figure 4
8. Colocar la herramienta 999 2634 (1) con 2 tornillos M10x30 como sufridera y desmontar los tornillos de la polea con el casquillo Torx E20. Comprobar que el mango de la herramienta tiene un buen apoyo sin dañar otros componentes.
Figure 5 9. Desmontar la rueda dentada y la polea doble. 10. Volcar los retenes de fieltro interior y exterior. 11. Comprobar la posición de la ranura de desgaste (1) en el cigüeñal.
Figure 6 12. Colocar la guía (2) (parte interior de la herramienta de montaje 11 668 400). Aceitarla y montar el retén del cigüeñal en su sitio (1) con el lado de fieltro hacia fuera.
Figure 7 13. Montar las arandelas que pueda haber, el manguito de presión, el cojinete y la tuerca. Usar el número de arandelas necesario para que el nuevo retén de cigüeñal adopte la misma posición que el viejo. Enroscar la tuerca hasta tope. Comprobar que el retén queda en la posición correcta.
Figure 8 14. Retirar la herramienta.
15. Montaje Montar la rueda dentada y la polea de correa trapezoidal. Adaptar el manguito de guía (1) y la clavija de guía (2).
Figure 9 16. Montar la herramienta 999 2634 (1) con 2 M10x30 como contraapoyo. Controlar que el mango de la herramienta tenga un buen contraapoyo sin dañar otros componentes. Montar y apretar los tornillos para la rueda dentada y la polea. Par de apriete inicial: 40-50 Nm (30-37 lbf ft). Primer ángulo de apriete: 60°. 2do ángulo de apriete: 60°.
Figure 10 17. Controlar que los amortiguadores de vibraciones estén exentos de daños externos. Montar el amortiguador de vibraciones interno (2) y el espaciador (1). Comprobar que los orificios de los tornillos coincidan con los orificios en la polea.
Figure 11
18. Montar el amortiguador de vibraciones externo (2) y la arandela. Apretar los tornillos (1). Par de apriete: 70 Nm (52 lbf ft).
Figure 12 19. Montar las correas de transmision y tensarlas. 20. Montar el tabique intermedio (1).
Figure 13 21. Cortar la corriente con el interruptor de baterías. 22. Arrancar el motor y comprobar que no hay ningún fallo. 23. Parar el motor. Bajar la cubierta del radiador y cerrar las tapas del capó.
Sistema de lubricación, descripción La bomba de aceite lubricante es una bomba de rotor montada detrás del amortiguador de vibraciones del motor y accionada por el cigüeñal del motor. La bomba de aceite alimenta aceite lubricante al filtro de aceite, pasando por el enfriador de aceite. El enfriador de aceite va montado en la caja del filtro de aceite, que está ubicada en el lado derecho del bloque del motor. Desde el filtro, el aceite fluye al interior del conducto de distribución principal que alimenta aceite al cigüeñal del motor, al árbol de levas, a los balancines a través de
empujaválvulas y vástagos de válvula, y al turbocompresor. Además, el motor está equipado con boquillas de enfriamiento de los pistones, que proyectan el aceite contra las partes inferiores de los pistones para mantener una temperatura de trabajo uniforme. 1
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V 1 0 11 5 8 2
Figure 1 Imagen de principio 1. Empujaválvulas 2. Empujador. Alimentación de aceite al puente de balancines 3. Balancín 4. Conducto de retorno 5. Boquilla de enfriamiento de pistón 6. Sensor de presión de aceite 7. Caja del filtro de aceite con enfriador de aceite 8. Bomba de aceite lubricante. 9. Válvula de rebose 10. Válvula reguladora de presión. 11. Filtro de paso total
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Bomba de aceite, descripción La bomba de aceite lubricante está construida como bomba de rotor y va montada en la cubierta delantera. El rotor interior (1) va fijado al cigüeñal (4) y es accionado por éste. El perfil de su brida tiene una distribución irregular, es decir, que el rotor sólo puede colocarse en el cigüeñal en una cierta posición.
8
2 1
4
Figure 1 1. 2. 3. 4.
3
V1010844
Rotor Cámara de presión Cámara de aspiración Cigüeñal
Presión del aceite, control Realizar la prueba VCADS 28407-8, control de valor del sensor, con el motor en marcha. Si se sospecha que el sensor muestra un valor incorrecto o si no se dispone de un ordenador VCADS, controlar la presión de aceite según lo siguiente. Op nbr 22121 Tool: Manómetro 11 666 017 Manguera 11 666 037 Racor 13 933 485 1. Poner la máquina en la posición de servicio. 2. Levantar la tapa del capó izquierda.
3.
Warning! Riesgo de lesiones por congelación. Utilice guantes protectores. Desmontar el tapón en el filtro de aceite y montar el racor 13933485, la manguera y el manómetro.
Figure 1 1. 13933485 Racor 4. Poner en marcha el motor. Leer la presión de aceite con ralentí alto y calentar el motor. Presión de aceite: 400–500 kPa (4–5 bar) (58–73 psi)
Sistema de combustible, descripción
Generalidades El motor tiene un sistema de inyección por el cual se inyecta combustible a la cámara de combustión a través de bombas de inyección separadas para cada cilindro. El combustible se alimenta desde el depósito, a través del filtro primario por la bomba de inyección de combustible, a través del filtro secundario al conducto de alimentación para los inyectores bomba. Desde las bombas unitarias, se alimenta el combustible a los inyectores a través de los tubos de presión. El combustible de retorno de las bombas unitarias es conducido a través de un canal en el bloque de cilindros hasta la válvula de rebose colocada en la salida del canal de combustible de la culata. La válvula de rebose regula la presión de alimentación en el sistema de combustible. La alta presión de alimentación proporciona un llenado seguro de los inyectores unitarios. La bomba de combustible tiene un gran caudal y el combustible excesivo contribuye a enfriar las bombas unitarias. Por ello, después de la válvula de rebose, el combustible va al depósito pasando a través de un radiador.
V 1010 833
Figure 1
Sistema de combustible, purga de aire
Note Evite los derrames innecesarios de combustible. Recoja el combustible en un recipiente colector. Op nbr Tool: 1.
Abrir el tornillo de purga (1) del filtro primario.
Bombear con la bomba de mano (2) en el filtro primario hasta que salga combustible sin burbujas de aire.
Cerrar el tornillo de purga. A continuación, bombear unas cuantas veces más con la bomba de mano. Arrancar el motor y dejarlo en ralentí elevado durante unos 10 minutos para que salga el aire que pueda quedar en el sistema.
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L1010794
Figure 1 Note Después del arranque, comprobar que no hay fugas.
Bomba de alimentación de combustible, descripción La bomba de alimentación de combustible está construida como una bomba de rotor y es accionada por una correa trapezoidal. La válvula de retención (2) impide que el combustible vuelva al depósito. Esto facilita el rearranque del motor. Si los tubos de combustible se han quedado vacíos, será necesario llenar el sistema de
combustible y purgar el aire con la bomba de mano, que va montada en la caja del filtro primario. Entonces, la válvula de retención (2) abre y permite que circule el combustible por todo el circuito. Así se alimenta combustible sin aire a las bombas unitarias.
V1010832
Presión de alimentación de combustible, control Op nbr 23304 Tool: Manómetro 11 666 017 Manguera 11 666 037 Racor 9993720 1. Poner la máquina en la posición de servicio. 2. Levantar la tapa del capó izquierda. 3. Desmontar el tapón en el filtro de combustible y montar el racor 9993720, la manguera y el manómetro.
Figure 1 1. 9993720 Racor 4. Poner en marcha el motor y leer la presión de alimentación de combustible a 1500 rpm. Presión de alimentación de combustible: mín. 280 kPa (2,8 bar) (40.6 psi) Si la presión medida es demasiado baja, puede estar obturado el filtro de combustible. Cambiar el filtro y volver a controlar la presión de alimentación de combustible. Si la presión sigue siendo demasiado baja, esto puede deberse a una válvula de rebose, una bomba de combustible o un suministro de combustible defectuosos. Controlar la bomba de alimentación de combustible y que el combustible llegue a la bomba.
Bomba unitaria, descripción Las bombas de inyección son accionadas por el árbol de levas del motor. Cada bomba consiste en dos partes principales: una parte de bomba y otra parte de válvula con válvula solenoide.
Funcionamiento Los más sencillo es dividir la operación del inyector-bomba en cuatro fases.
Fase de llenado El llenado tiene lugar durante todo el tiempo en que el émbolo de la bomba se desplaza hacia abajo. La válvula de combustible está abierta debido a que la válvula solenoide no está energizada. Por ello, se puede aspirar el combustible del conducto de alimentación a través de la válvula abierta y al interior del cilindro de la bomba.
2 4
3
V 1010824
Figure 1 Fase de llenado de la bomba unitaria. 1. Válvula solenoide 2. Válvula de combustible 3. Émbolo de bomba 4. Inyector
1
Fase de derrame El ébolo de la bomba se está desplazando hacia arriba. Mientras no esté energizada la válvula solenoide, la válvula de combustible permanecerá abierta y el combustible de retorno fluirá por el conducto de alimentación.
V 1 0 1 0 8 2 5
Figure 2 Fase de derrame de la bomba unitaria.
Fase de llenado El émbolo de la bomba sigue desplazándose hacia arriba. La válvula solenoide ha recibio ahora tensión de la unidad de mando y la válvula cierra. Como el combustible no puede pasar a través de la válvula, la presión aumenta rápidamente, de forma que se eleva la aguja de la tobera y tiene lugar la inyección. La inyección continuará mientras esté cerrada la válvula y el émbolo de la bomba esté en movimiento hacia arriba. El momento de la inyección depende de cuándo llega el impulso eléctrico (cuando la válvula de combustible cierra). La cantidad de combustible se determina por la longitud (duración) del impulso eléctrico. La unidad de mando es la que determina la longitud (duración) y el momento del impulso por medio de la información recibida del sistema de control.
Figure 3 Fase de inyección de la bomba unitaria.
Fase de reducción de presión El émbolo de la bomba está todavía en su camino ascendente. La unidad de control cierra los impulsos eléctricos cuando el motor ha recibido el volumen de combustible necesario para ese momento. Abre la válvula de combustible y el combustible en la parte de la bomba puede volver a circular en el retorno al canal de alimentación.
1
V 1 0 1 0 8 2 7
Figure 4 Fase de reducción de presión en la bomba unitaria Resumen El émbolo de la bomba siempre aspira la misma cantidad de combustible que bombea afuera del inyector. Sólo se acumula presión y tiene lugar la inyección cuando la válvula de combustible está cerrada. LInyectores unitarios, descripción El manguito inferior del inyector con la tobera difusora está diseñado para proporcionar una imagen de chorro uniforme a pesar de que el inyector unitario está inclinado y por
ello la tobera tiene que dirigirse hacia una sola dirección. La tobera de la boquilla tiene siete orificios.
Unidad de bomba, cambio Op nbr 23676 Tool: 1. Poner la máquina en la posición de servicio. 2. Levantar el capó del radiador (1) y las tapas del capó (2).
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V 1 0 11 2 3 8 Figure 1 3. Cortar la corriente con el interruptor de baterías.
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V 1 0 116 4 4 Figure 2 4. Desmontar el tabique intermedio (1).
Figure 3 5. Realizar los puntos 4-8 en "Inyectores, cambio" 6. Soltar la válvula de rebose (1). Recoger el combustible derramado. Soltar la conexión de manguera al tubo de alimentación de combustible. Soplar con cuidado en los casos necesarios con aire comprimido en el tubo de alimentación de combustible para extraer todo el combustible. ATENCION! Cuando se desmonta la unidad de la bomba, evite que el combustible restante gotee y caiga al cárter de aceite, y se mecle con el aceite. Desmontaje 7. Soltar y desmontar las conexiones eléctricas a la unidad de la bomba.
Figure 4 8. Soltar el tubo de alimentación de combustible en el elemento de la bomba (1).
Figure 5 9. Soltar el tornillo de fijación aprox. 4 mm (0,16 inch) y soltar la unidad de la bomba del bloque.
Figure 6 10. Girar el motor de manera que basculen las válvulas para el cilindro en el que va a cambiarse la bomba unitaria. 11. Soltar totalmente los tornillos de fijación y desmontar la bomba unitaria.
Figure 7 Note Fuerza del muelle. Tener cuidado para que la bomba unitaria no sea lanzada por la fuerza del muelle. Montaje 12. Controlar los aros tóricos (1) estén exentos de daños.
Figure 8 13. Montar la bomba unitaria según la marcación. Girar el motor para que el árbol de levas quede en posición adecuada para cada bomba unitaria antes de apretar los tornillos. Par de apriete, etapa 1: 5 Nm (3,7 Lbf ft). Par de apriete, etapa 2: 30 Nm (22 lbf ft). 14. Realizar los puntos 16-21 en "Inyectores, cambio" 15. Volver a montar el tubo de alimentación de combustible. La arandela de cobre gruesa deberá quedar entre el tubo de alimentación y la bomba unitaria. 16. Purgar el sistema de combustible según el libro de intrucciones. 17. Después del montaje deberá realizarse la operación "Bomba unitaria, calibrado" (23691-2) en VCADS Pro. El calibrado sólo es necesario para la bomba o las bombas cambiadas.
Inyectores, cambio Op nbr 23704 Tool: 1. Poner la máquina en la posición de servicio. 2. Cortar la corriente con el interruptor de baterías.
1
V 1 011 64 4 Figure 1 3. Levantar las tapas sobre el motor (1).
Figure 2 Desmontaje 4. Soltar los cables (1) al elemento de precalentamiento. Soltar los tornillos (2), 4 pzs. para el tubo de aspiración en el elemento de precalentamiento.
Figure 3 5. Desmontar la tapa (2) al filtro de aire y la manguera inyectora (1) al silenciador. Desmontar la manguera (3) al colector de aceite.
Figure 4 6. Desmontar la tapa de válvulas.
Figure 5 7. Desmontar el tubo de combustible (1) entre la unidad de bomba y la tobera.
Figure 6 Note Cambiar el tubo de combustible cada vez que se realiza el desmontaje. Note Observar una gran limpieza. 8. Taponar la conexión en la unidad de la bomba. 9. Desmontar la portatobera (2). Usar Torx E10 (1).
Figure 7 10. Desmontar el inyector llevándolo hacia arriba. Note La arandela de estanqueidad montada en el canto inferior del inyector siempre deberá cambiarse. 11. Limpiar el asiento del inyector en la culata antes de montar el inyector. Montaje 12. Fijar con un poco de grasa una arandela de cobre (1) en el inyector.
Figure 8 13. Montar el inyector. Note Montar el inyector con la ranura taladrada montada hacia los resortes de válvula.
Figure 9 14. Montar el soporte (2) y apretar el tornillo (1) a par. Usar Torx E10. Par de apriete: 16 Nm (12 lbf ft).
Figure 10 15. Desmontar el tapón en la unidad de bomba. 16. Montar el tubo de combustible y apretarlo con las tuercas. Par de apriete: 40-50 Nm (30-37 lbf ft) Note No está permitido curvar el tubo.
Figure 11
17. Montar la tapa de válvulas con una nueva junta y apretar a par los tornillos. Par de apriete: 9 Nm (6.6 lbf ft) 18. Montar la manguera inyectora (1) al silenciador y la tapa (2) al filtro de aceite. Montar la manguera (3) al colector de aceite.
Figure 12 19. Montar el elemento de precalentamiento con los tornillos (2) y las conexiones eléctricas (1). Note Usar siempre una junta nueva en el elemento de precalentamiento.
Figure 13 20. Cortar la corriente con el interruptor de baterías. Poner en marcha el motor y controlar que no existan fallos. 21. Abatir las tapas del motor.
Figure 14
Unidad de mando, descripción La unidad de mando (E-ECU) constituye el corazón del sistema de inyección. La unidad de mando (A) está situada en la pared intermedia, fuera del compartimiento del motor, y suspendida en fijaciones de goma amortiguadoras. La unidad de mando recibe información continua procedente del pedal a través de I-ECU y de varios sensores en el motor, y "calcula" la cantidad de combustible y el momento en que se ha de inyectar el combustible en los cilindros. Las señales de mando a las bomba unitarias van por cables eléctricos apantallados. Como la unidad de mando, por mediación de los sensores del volante, detecta el régimen del motor y también las diferencias de régimen, la unidad de mando se asegura de que cada bomba unitaria reciba la cantidad de combustible adecuada. La unidad de mando almacena información si surge algún fallo, o si hay alguna anomalía en el sistema. También se almacenan en la unidad de mando los fallos que sólo surgen de forma esporádica, permitiendo investigarlos posteriormente.
Sensores de la unidad de mando 4
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V1011583
Figure 1 Sensores del sistema de combustible 1. SE2203, sensor combinado para presión del aceite del motor y temperatura del aceite del motor 2. SE2306, sensor de temperatura del combustible 3. SE2507, sensor de temperatura del aire de admisión 4. SE2508, sensor de presión del aire de admisión, ubicado en el colector de admisión 5. SE2606, sensor de temperatura del refrigerante 6. SE2701, sensor combinado para posición del volante y régimen 7. SE2703, sensor de posición del árbol de levas En el sistema de control hay además un sensor para presión atmosférica, otro en el filtro de aire para temperatura del aire de admisión y un monitor para filtro de aire obstruido.
Sistema eléctrico, instrucciones para intervenciones 1. Para las pruebas en el sistema eléctrico deberán utilizarse baterías totalmente cargadas o con una carga satisfactoria. 2. Probar las baterías con un densímetro. Para la prueba deberá estar desactivado el interruptor de batería. 3. Cuando se monta una batería, comprobar que la polaridad es correcta. 4. Cuando se cambian las baterías acopladas en serie, las nuevas deberán ser de la misma capacidad, p.ej. 2 baterías de 105 Ah. Las baterías también deberán tener la misma antigüedad (ser equivalentes). Esto se debe a que con el tiempo se va modificando la corriente de carga necesaria para que una batería alcance una tensión determinada. 5. Si para el arranque es necesario emplear una batería auxiliar, se deberán seguir incondicionalmente las pautas del libro de instrucciones. Ver también: Secc. Seguridad. 6. Antes de probar el alternador o el regulador, deberán controlarse las baterías y cables eléctricos en lo que respecta a aislamiento, holgura y corrosión. Controlar las correas del alternador. Reparar todas las posibles incorrecciones según se indica arriba antes de comenzar los controles eléctricos propiamente dichos. 7. Para la prueba de la corriente alterna deberán usarse conexiones "seguras" para evitar la formación de chispas y transientes de tensión. Un cable soltado puede significar la destrucción de tanto el alternador como el regulador. 8. No cambiar nunca los cables del alternador estando en marcha el motor, ya que se pueden dañar tanto el alternador como el regulador. 9. La conexión a masa de la toma de corriente del alternador daña éste y también puede estropear el regulador. 10. Cuando se desmontan o montan componentes en el sistema eléctrico, cortar siempre la conexión a masa o desactivar el interruptor de batería. 11. Para la soldadura eléctrica en la máquina o en un implemento acoplado a la máquina: o Cortar la conexión a masa con el interruptor de baterías. o Quitar el fusible FH4, situado junto al interruptor de baterías. o Desenchufar las piezas de contacto de todas las unidades de mando (ECU). Note Conectar a masa la soldadora lo más cerca posible del lugar de soldadura.
Sistema eléctrico, descripción La máquina tiene un sistema eléctrico de 24 V con dos baterías de 12 V colocadas a cada lado del bastidor trasero, detrás de las ruedas traseras. El interruptor de baterías está colocado debajo de la cubierta del radiador. La alimentación de tensión se realiza a través de una caja de fusibles colocada en el compartimento motor. La caja de fusibles contiene el fusible principal para la central eléctrica y los fusibles para el elemento calefactor y motor de arranque. Los relés y fusibles están colocados principalmente en la central eléctrica situada tras el asiento del conductor, y resultan accesibles al abrir la tapa de la central eléctrica. La parte interior de la tapa está provista de una pegatina que indica los consumidores de corriente que están acoplados a cada relé y fusible. Los relés en la central eléctrica son intercambiables entre sí. Los componentes están marcados según el grupo funcional al que pertenecen. El primer dígito en la marcación, p. ej. SE201, indica que el componente pertenece al motor (Grupo 2). Los demás dígitos son números correlativos. También existen componentes con una designación de cuatro dígitos, p. ej. SE2203. En esta designación, los dos primeros dígitos indican el grupo de función y los otros dos son números correlativos. Note Siempre que se haga una intervención en el sistema eléctrico, deben de
seguirse las instrucciones de la sección Sistema eléctrico, instrucciones para intervenciones.
V100260
Figure 1 Colocación 1. 2. 3. 4.
Interruptor de batería Batería Caja de fusibles Central eléctrica
V1010757
Figure 2 Imagen de principio del sistema eléctrico
Sistema de regulación electrónico, descripción Electrónica general de la máquina
V1002603
Figure 1 Colocación de las unidades de mando 1. Unidad de mando del motor E-ECU 2. Unidad de mando de la máquina V-ECU 3. Unidad de mando de instrumentos I-ECU La electrónica de la máquina está formada por tres unidades de mando que se comunican entre sí mediante buses de transferencia de datos. Cada unidad de mando procesa valores procedentes de sensores y mandos, y regula a los componentes de modo que se obtengan las funciones deseadas. Las unidades de mando que forman parte del sistema son la unidad de mando de instrumentos I-ECU, la unidad de mando de la máquina V-ECU y la unidad de mando del motor E-ECU. La electrónica de la máquina facilita la localización de fallos mediante un sistema de diagnóstico de gran cobertura. Mediante información en forma de texto unida a un testigo de advertencia, se indica al conductor el lugar en que se registra el fallo. Para el personal de servicio, se puede conectar un panel de servicio u ordenador (VCADS Pro) a la toma de servicio correspondiente, colocada en la central eléctrica situada tras el asiento del conductor. La unidad de mando de instrumentos I-ECU está colocada en el panel de instrumentos, y contiene programas con que presentar la información al conductor en el panel de información así como testigos de advertencia y de control. Esta unidad de mando recibe además información procedente de las demás unidades de mando por los buses de transferencia de datos. La unidad de mando del motor E-ECU está ubicada en el tabique intermedio detrás del radiador y contiene software para la regulación de las funciones del motor. Esta unidad de mando recibe información de los sensores del propio motor y de los buses de transferencia de datos. La unidad de mando envía también información a las demás unidades de mando por los buses de transferencia de datos. La unidad de mando de la máquina V-ECU está colocada en la central eléctrica situada tras el asiento del conductor, y contiene programas con que regular a los componentes y procesar la información procedente de los sensores colocados fuera de la cabina. La unidad de mando de la máquina está conectada a las demás unidades de mando mediante buses de transferencia de datos.
La comunicación necesaria para programar, modificar parámetros y leer códigos de fallo, pruebas y controles de los componentes, etcétera, se realiza con VCADS Pro. La lectura de las señales de entrada y de salida desde la V-ECU, los ajustes, la lectura de información de la máquina, etcétera, se realizan con el panel de servicio. Si se registra algún fallo en cualquier sistema se envía esta información a través de un bus computerizado, lo que posibilita leer la información desde el panel de información del conductor o con ayuda del panel de servicio y VCADS Pro.
Figure 2 Imagen de principio con las unidades ECU
Comunicación con buses de datos
E -E C U
I-E C U
V -E C U
C A N /J 1 9 3 9 J 1 7 0 8 /J 1 5 8 7
IA
IB
L67988A Figure 1 Comunicación E-ECU I-ECU V-ECU IA IB
Unidad de mando del motor Unidad de mando de instrumentos Unidad de mando de la máquina Toma de servicio para panel de servicio Toma de servicio para VCADS Pro
Generalidades La electrónica de la máquina se basa en el principio que toda la comunicación entre las unidades de mando en el sistema se realiza a través de dos buses de datos. Las tres unidades de mando de la máquina están conectadas a los buses para poder comunicarse entre sí. La comunicación entre las distintas unidades de mando y la información procedente de las unidades de mando a las tomas de servicio tiene lugar a través de los buses de datos CAN/J1939 y J1708/J1587. Los buses siguen el estándar SAE y se componen de dos cables trenzados. El trenzado tiene como objeto proteger a los buses de las interferencias eléctricas. Si surge un fallo en el sistema, se envía una señal por el bus de información, lo cual permite leer la información en el instrumento del conductor, por medio del panel de servicio o con VCADS Pro. La figura muestra el principio de conexión de las unidades de mando y las tomas de servicio con los buses. Bus de control CAN/J1939 A través de este bus se envían las señales de regulación del sistema. El bus de control es muy rápido, lo cual es imprescindible para que funcione la regulación de todo el sistema y para que pueda adaptarse rápidamente a las distintas condiciones. Aunque la alternativa principal de comunicación es el bus CAN/J1939, algunos datos para la E–ECU sólo pasan por el bus J1708/J1587.
Bus de información J1708/J1587 El bus de información está conectado a las unidades de mando y a las tomas de servicio. A través de él se envían las señales de información y diagnóstico, y también ciertos datos de control procedentes de la unidad de mando del motor. Este bus también funciona como "reserva" para el bus de control si se estropea por alguna razón. A través del bus de información se mantiene continuamente actualizado el estado del sistema, y accesible para su lectura. Conectando el panel de servicio o la herramienta VCADS Pro a la toma de servicio, se pueden leer códigos de fallo, realizar pruebas, vaciar información registrada, cargar parámetros y cargar software.
Sistema de arranque, descripción Cuando está conectado el interruptor de las baterías SW100, la tensión llega hasta la cerradura de arranque SW1001. Cuando la llave pasa a la posición 3, se activa el relé RE8 que suministra tensión al motor de arranque. Si está introducida la marcha adelante o la marcha atrás (SW402) se impide la conexión del motor de arranque mediante el relé RE9 (bloqueo de arranque). Para impedir la conexión del motor de arranque cuando el motor está en marcha, la llave no puede girarse hasta la posición 3. Si falla el intento de arranque, la llave debe volver a la posición 0 antes de poder realizar un nuevo intento de arranque. Diagrama eléctrico 3
SC H03 SW 101
R
P 30
0 DR R 1
15
RE8
32
DA5
W
50
2101 19
30K
FU8
2 1
15A
86 85
30
87
2 .0 1 0
M O 201
4
RE9
31 1
3
30
5
87A
5
87
3
R1
Y 2201
30 50
31 SB
87A
2
SCH09 2
86 85
4
31R 2
31
SW 201 15EA
FU14 5A
DB5
Y 1 5 E A -1 4
1
5
B L /R
P 2 .1 8
2 .0 2 0
I-E C U
2102
D10
Y
ES6 Y
1 5 E A -1 4
1 5 E A -1 4
I-E C U LC 15
P 1 .4
D 2 G N E S 11 2302
9 SCH 31
10 SCH 31
Figure 1
Descripción general La potencia del motor a las ruedas se transmite hidráulica y mecánicamente mediante la transmisión (1), a través de un convertidor de par que adapta su par saliente según las necesidades de par y lo transmite a los ejes propulsores (2, 3). La transmisión hidráulica es del tipo HTE210. HTE210 es una transmisión hidromecánica de cuatro velocidades (Power Shift) con convertidor de par, engranajes dentados y embragues de disco maniobrados hidráulicamente. Cuenta con cuatro marchas hacia adelante y cuatro marchas hacia atrás. La letra E en la denominación significa que la transmisión tiene una válvula selectora de marchas con solenoides de cambio del tipo PWM (Pulse Width Modulated). Los ejes propulsores tienen ejes salientes descargados y reductores de cubo del tipo de engranaje planetario con frenos de disco enfriados por aceite. Cada eje tiene un espacio común para los reductores de cubo y grupo cónico. Tanto el eje delantero como el trasero tienen la designación AWB40B. Los ejes pueden equiparse con un enfriador externo de aceite, el cual consiste en motores hidráulicos, bombas hidráulicas e intercambiador de calor (radiador).
L 6 8 0 11
8 5
4
Figure 1 Transmisión 1. HTE210 2. Freno de estacionamiento 3. Cojinete de apoyo 4. AWB40B 5. AWB40B 6. Apoyo del eje trasero lubricado con grasa (permanente) 7. Apoyo del eje trasero lubricado con aceite 8. Radiador de aceite de la transmisión
Descripción Convertidor de par
3
2
1
6
Figure 1 Convertidor de par El convertidor de par se compone de un rotor de bomba, accionado por el motor, y de un rotor de turbina que acciona a la parte mecánica de la transmisión, la caja de cambios. Entre ambos rotores existe un estator, que es fijo.
Funcionamiento
1
2 L5 2 1 1 A
3
Figure 2 Figura de principio 1. Estator 2. Rotor de turbina 3. Rotor de bomba Las barras de guía designan el rotor de bomba, accionada por el motor, y la flecha roja designa el sentido de la rotación. Las barras de guía designan el rotor de turbina, en conexión con la caja de cambios. Las barras de guía azules designan el estator y las flechas negras la corriente de aceite. Los rotores de bomba y turbina pueden girar libre e independientemente. Si pensamos que el convertidor de par está lleno con aceite y ponemos el rotor de bomba en rotación, el aceite seguirá la corriente según las flechas gruesas. Pensemos ahora que el rotor de turbina está parado. Casi toda la energía del movimiento que el aceite recibe del rotor de bomba, cuando abandona la misma, sigue existiendo y vuelve a entrar en el rotor de bomba, donde recibe una mayor energía de movimiento. Con velocidad máxima del aceite, el par de torsión en el rotor de turbina es aprox. tres veces superior al par del rotor de bomba. Cuando la velocidad del rotor de turbina llega a la misma velocidad del rotor de bomba, el incremento del par es cercano a cero, las flechas más finas.
L5 2 1 2 A
Figure 3 Figura de principio La velocidad del rotor de bomba es alta, la turbina está parada o gira lentamente. La corriente de turbulencia, y de esta manera la amplificación del par, es máxima.
L5212B
Figure 4 Figura de principio Las velocidades del rotor de bomba y de la turbina son casi iguales. La corriente de turbulencia, y de esta manera la amplificación del par, es mínimo.
Convertidor de par, desmontaje, montaje Op nbr 41403 Tool: 6999003 Mango de mandril 6999050 Placa de mandril 9993354 Contraapoyo Eslinga, 3 m Note El motor desmontado (Secc. 2), la transmisión hidráulica sigue montada en la máquina. Comprobar que la transmisión esté asegurada correctamente. Desmontaje 1. Desmontar el anillo de seguridad y la tapa.
1 2 3
4 5
6
L65972A Figure 1 Convertidor de par – eje de turbina (vista en sección) 1. Anillo de seguridad 2. Aro tórico 3. Tapa 4. Tornillos (3 pzs.) 5. Arandela 6. Eje de turbina 2. Desmontar los tornillos. Usar 9993354 para bloquear la rotación.
1
Figure 2 1. 9993354
V 1011058
3. Pasar una eslinga de 3 m alrededor del lado trasero del convertidor de par. Colocar la eslinga en cruz y comprobar que bloquee en el lado trasero (la eslinga está tensada).
V1010230 Figure 3 4. Pasar la otra parte de la eslinga alrededor de la corona dentada en el lado exterior y acoplar un dispositivo de elevación.
1 2 Figure 4 1. 6999003 2. 6999050 5. Desmontar el convertidor de par. Peso del convertidor de par: aprox. 40 kg (88 lbs) Montaje 6. Colocar el accionamiento de la bomba en la posición mostrada en la figura.
V1010229
1
2 Figure 5
L65963A
1. Accionamiento de la bomba 2. Eje de turbina 7. Hacer una marcación en el convertidor de par en la parte central de la ranura del accionamiento de la bomba.
1
Figure 6
2
L65964A
1. Toma para el accionamiento de la bomba 2. Marca 8. Usar 6999003 y 6999050 o un tubo equivalente de Ø50 mm, para sujetar más fácilmente el convertidor de par en posición horizontal y poderlo encajar en las estrías. Peso del convertidor de par: aprox. 40 kg (88 lbs)
1 2 Figure 7
V1010229
1. 6999003 2. 6999050 9. Montar el convertidor de par, adaptarlo al accionamiento de la bomba con ayuda de la marcación en el convertidor de par.
1
2 Figure 8
L65965A
1. Accionamiento de la bomba 2. Marca 10. El convertidor de par está en posición correcta cuando la arandela queda en contacto con el eje de turbina.
1
2 L65966A Figure 9
1. Arandela 2. Eje de turbina 11. Limpiar y aplicar un líquido sellador en los tornillos. Montarlos. Usar 9993354 para el bloqueo de la rotación. Par de apriete: 40 Nm (29,5 lbf ft)
1
Figure 10 1. 9993354 12. Montar el aro tórico, la tapa y el anillo de seguridad. Note Comprobar que no esté obturado el agujero en la tapa.
V 1 0110 58
2 3 4
5 6
7
1
L65974A Figure 11 Convertidor de par – eje de turbina (vista en sección) 1. Agujero 2. Anillo de seguridad 3. Aro tórico 4. Tapa 5. Tornillos (3 pzs.) 6. Arandela 7. Eje de turbina
Descripción La transmisión es hidromecánica de cuatro velocidades (Power Shift) con convertidor de par, engranajes dentados y embragues de disco maniobrados hidráulicamente. Cuenta con cuatro marchas hacia adelante y cuatro marchas hacia atrás. E en la denominación significa que la transmisión tiene una válvula selectora de marchas con válvulas proporcionales reguladas por PWM (Pulse Width Modulated). Los solenoides de cambio son regulados por la V-ECU y posibilita un mejor control y un mayor confort cuando se aplica cada embrague de disco respectivo (marcha) mediante la regulación PWM variable. Todos los pistones de los ejes de embrague son del tipo de una etapa. El tiempo de aplicación se regula electrónicamente con una señal variable de la V-ECU. Los tambores de embrague para las distintas marchas giran libremente en los ejes de embrague. Cuando se ha engranado una marcha, es el tambor de embrague el que transmite el giro mecánicamente al eje de embrague correspondientes de los embragues de disco que entonces son accionados hidráulicamente. La transmisión mecánica en la transmisión se realiza mediante piñones que están en engrane permanente.
SE201 SE403
SE406
Figure 1 Transmisión HTE SE201 SE403 SE405 SE406 SE413
Régimen del motor Régimen saliente Presión del aceite de la transmisión Temperatura del aceite de la transmisión Nivel del aceite de la transmisión
El llenado de aceite y la mirilla están colocados en el lado izquierdo de la máquina, debajo de las escaleras.
1
2
Figure 2
V1002231
Ubicación del llenado de aceite y mirilla de nivel 1. Llenado de aceite 2. Mirilla de nivel Un bloque con las tomas de presión de la transmisión hidráulica se encuentra en el lado izquierdo de la máquina debajo del peldaño superior.
L64895A Figure 3 Bloque debajo del estribo
Figure 4 Marca en el bloque Marca en el bloque C Toma de presión, presión de convertidor de par Toma de presión, presión de aceite de L lubricación
4 Toma de presión, embrague de 4a
1 Toma de presión, embrague de 1a
F
2 Toma de presión, embrague de 2a 3 Toma de presión, embrague de 3a
R Toma de presión, embrague de marcha atrás Toma de presión, embrague de marcha adelante M Toma de presión, presión principal
Control de patinaje La transmisión equipa los sensores siguientes: SE201, régimen del motor SE401, indicador de filtro SE402, régimen de turbina SE403, velocidad de conducción (régimen saliente) SE405, presión del aceite de la transmisión SE406, temperatura del aceite de la transmisión SE413, nivel del aceite de la transmisión
Figure 5 1. SE406 2. SE402 3. SE403 La información desde estos sensores permite a la V-ECU registrar el posible patinaje en alguno de los embragues. Si se produce éste, se incrementa la presión de embrague para detener el patinaje, incrementando la V-ECU la señal/presión al solenoide de cambio del embrague que patina. Si continúa el patinaje, el conductor es informado con un texto de advertencia en la pantalla de información. La ralentización del motor (función de ralentización del motor, el régimen del motor se reduce a 900 rmp) se realiza si el patinaje persiste durante más de 0,5 segundos, o si es demasiado alta la temperatura del aceite de la transmisión, baja la presión del aceite del motor y alta la temperatura del refrigerante.
6
3
4
7
8
5
2
9
1 11
1 0 Figure 6 Transmisión hidráulica 1. SE405, presión principal 2. SB, pieza de conexión para solenoide de cambio (1) 3. SD, pieza de conexión para solenoide de cambio (R) 4. SF, pieza de conexión para solenoide de cambio (3) 5. SE201, régimen motor 6. SE, pieza de conexión para solenoide de cambio (4) 7. SC, pieza de conexión para solenoide de cambio (2) 8. SA, pieza de conexión para solenoide de cambio (F) 9. SE401, indicador de filtro 10. Freno de estacionamiento, incorporado en la transmisión 11. Válvula selectora de marchas
V 1 0 1 0 1 8 4
S W 40 6
S W 4 0
V -E C U
S E 20 1 S E 40 2 S E 403
E -E C U
S E 401
S E 405 S E 4 06
S A S C S E
1
2 S E 413
Figure 7 Componentes del sistema de cambio de marchas 1. Motor 2. Transmisión
Válvula selectora de marchas
G s v
Figure 8 Válvula selectora de marchas SA SB SC SD SE SF SE401 SE405 SE406
Solenoide de cambio, adelante Solenoide de cambio, 1a Solenoide de cambio, 2a Solenoide de cambio, atrás Solenoide de cambio, 4a Solenoide de cambio, 3a Indicador del filtro Sensor de presión de aceite de la transmisión Sensor, temperatura del aceite de la transmisión
La bomba de aceite de la transmisión (1) toma su aceite del cárter de aceite de la transmisión. El flujo de aceite de la bomba es transportado al soporte del filtro (2) que contiene un filtro, un indicador del filtro SE401 y una válvula de rebose, la cual envía de vuelta el aceite al cárter en caso de una caída de presión demasiado alta por el filtro (filtro obturado). El aceite limpio es conducido seguidamente a la válvula selectora de marchas y su limitador de presión principal (3). Cuando la presión alcanza al limitador de presión principal (3) se incrementa la presión en el lado izquierdo, donde está montado el sensor de presión de aceite de la transmisión SE405. La corredera se desplaza hacia la derecha y conduce el aceite excesivo al convertidor de par (4) y a su válvula de seguridad (5). Cuando abre la válvula de seguridad se conduce el aceite excesivo de vuelta al cárter. Desde el convertidor de par se conduce el aceite, sacándolo de la transmisión y llevándolo al enfriador de aceite de la transmisión (6) colocado externamente. El enfriador de aceite de la transmisión lo enfría o calienta el refrigerante del motor. Desde el enfriador (6) el aceite es conducido hasta la válvula de presión del aceite de lubricación (7). La válvula de presión de aceite de lubricación asegura la presión del aceite a todos los ejes de embrague. El sensor para la temperatura del aceite de la transmisión SE406 está colocado junto a la válvula de presión del aceite de lubricación (7). Desde el limitador de presión principal (3) se conduce el aceite hasta las válvulas proporcionales reguladas por PWM para cada marcha respectiva (SA=F, SB=1, SC=2, SD=R, SE=4 y SF=3). Si falta la señal PWM de la V-ECU están despresurizados todos los ejes de embrague. En el ejemplo se envía la señal PWM desde la V-ECU a los solenoides SA (para la marcha hacia adelante) y SF (para la 3a marcha), lo cual proporciona la marcha tercera hacia adelante. Proporcionalmente a la señal PWM, la válvula envía una presión al eje de embrague respectivo. Como más alta, esta presión puede ser la presión principal actual.
Válvula proporcional, selector de marchas
2
3
2
1 1
4
5 1
4
Figure 9 Válvula proporcional 1. Conexión del depósito 2. Conexión de presión 3. Salida al embrague 4. Núcleo de hierro magnético 5. Varilla de presión 6. Corredera de válvula Diagrama hidráulico, transmisión
5
2
6
o
C
SD
SE406 L U B R IC A T IO N PR ESSU R E
SA
TO R Q U E C O N VERTER PR ESSU R E
SE SF SC Pa
SE401
SB
Pa
SE405
G EAR N 1F 2F 3F 4F 1R 2R 3R (4 R )
SA X X X X
M A IN PR ESSU R E
S O L E N O ID SB SC SD
SE
SF
X X X X X X
Figure 10 Diagrama hidráulico, transmisión Incremento de presión en los embragues de disco, cambio de adelante 1a a atrás 2a
X X X X
X X
P A 6
P F 5 1 2
3
4
P R
P B P 1
P 2 Figure 11 Principio para el incremento de presión en el embrague de disco con solenoide de marcha del tipo PWM PA PB T PF PR P1 P2
Presión, Presión, Tiempo Presión, Presión, Presión, Presión,
marcha de dirección marcha de velocidad embrague embrague embrague embrague
marcha hacia adelante marcha hacia atrás de la 1a de la 2a
1. Presión para la aplicación del embrague de disco de la marcha seleccionada. 2. Reducción de presión después de aplicado el embrague de disco. 3. Reducción de presión en el embrague de disco de la marcha seleccionada anteriormente. 4. Fase de aplicación del embrague de disco de la marcha seleccionada. 5. Incremento de presión para la aplicación completa del embrague de disco. 6. Presión normal - hasta la presión principal actual para el embrague de disco aplicado. 7. Incremento de presión si se registra patinaje en el embrague de disco. 8. Ralentización del motor si se ha seleccionado esta función y se registra aún patinaje del embrague de disco.
F 1
V1002326
Figure 12 Eje de embrague, Adelante / 1a
R 2
V100232
Figure 13 Eje de embrague, Atrás / 2a
3
4
H G
F
V1002327 Figure 14 Eje de embrague 3a / 4a
Freno de estacionamiento El freno de estacionamiento está incorporado en la transmisión, en el eje de salida delantero. Se trata de un freno de disco que se aplica por la presión de un muelle y se suelta con ayuda de la presión hidráulica. Ver la sección 5, Freno de estacionamiento, descripción.
APS (Automatic Power Shift) Descripción La máquina equipa como estándar APS (Automatic Power Shift), comprendido en la unidad de mando del sistema Contronic. La marcha 2a es la marcha básica y con la que la máquina normalmente comienza a rodar. Para el frenado motor se suelta totalmente el mando de aceleración y se pulsa el botón correspondiente a cambio descendente/frenado motor. El cambio descendente tiene entonces lugar en el momento adecuado para conseguir la mayor fuerza de frenado motor posible desde la 4a a través de la 3a y hasta la 2a. Si se desea la marcha 1a, deberá estar activada la función kick down con alguno de los mandos de kick down en la columna del volante, consola de palancas o dirección de palanca (si está instalada la dirección de palanca). El cambio ascendente desde la 2a hasta la 3a en marcha atrás se realiza con un régimen relativamente alto del motor. De este modo, con ayuda de la aceleración el conductor puede determinar el momento en que tendrá lugar el cambio ascendente. Si se mantiene pulsado el botón de cambio descendente/freno motor durante la aceleración, se impide el cambio ascendente, ver también "Contacto de cambio descendente, freno motor".
3
2
1
Figure 1 Interruptor, cambio descendente/freno motor
V1002440
Descripción del funcionamiento del cambio manual Protección de sobrerrégimen Respecto al cambio descendente, el programa de regulación controla siempre que la velocidad no sea demasiado alta para la marcha seleccionada. En caso de serlo, se mantiene la marcha actual hasta que la velocidad se haya situado en el sector permitido.
Cambio del sentido de la marcha La modificación se realiza conduciendo en dirección opuesta con la misma marcha de velocidad.
Descripción del funcionamiento del cambio automático Maniobras de cambio El cambio de marchas tiene lugar automáticamente. Las condiciones para que se produzca el cambio de marchas son una combinación de velocidad y de régimen del motor. El cambio tiene lugar entre las marchas: Adelante: 2a – 3a – 4a Atrás: 2a – 3a – 4a El cambio descendente a la 1a no tiene lugar hasta que no se haya activado el contacto de kick–down. El cambio ascendente hasta la 2a tiene después lugar automáticamente, o al modificar la dirección.
Los puntos de cambio varían dependiendo si el motor está efectuando tracción o frenado.
Figure 2 Interruptor de kick-down
Función de kick-down La kick-down significa que el conductor solicita que se produzca un cambio hasta la marcha 1a activando el contacto de kick-down. El momento para el cambio descendente a la marcha 1a depende del ajuste del selector de programa, el régimen del motor y la velocidad de la máquina. La marcha 1a se engranará si la velocidad de la máquina es lo suficientemente baja o si la velocidad antes de 8 segundos, después de haber activado kick-down, es lo suficientemente baja. La marcha 1 se mantiene durante mínimo 5 segundos, si el régimen del motor y la velocidad de la máquina lo exigen, realizándose después el cambio ascendente según el programa de cambio. Si se modifica la dirección de conducción, inmediatamente cesa la función de kick-down y tiene lugar un cambio ascendente a la 2a.
Cambio del sentido de la marcha La modificación a velocidad baja se realiza en la marcha 2a y a velocidad más alta en la 3a, y el cambio descendente a la 2a se realiza cuando se ha detenido la máquina y antes de que comience a moverse en dirección contraria.
Contacto de cambio descendente, freno motor
3
2
1
V1002252
Figure 1 SW406 Con ayuda del interruptor SW406, el conductor puede inmediatamente cambiar a una marcha más baja para retardar la máquina. Cuando se activa el SW406, se recibe tensión en la conexión EA1 de V-ECU y el cambio descendente tiene lugar según lo siguiente. Con velocidades superiores a aprox. 22 km/h: Cambio desde la 4a a la 3a Marcha 3a ningún cambio descendente Con velocidades inferiores a aprox. 22 km/h: Cambio desde la 4a a la 2a Cambio desde la 3a a la 2a Si se mantiene activado el contacto, se evita el cambio ascendente siempre que no se excedan las protecciones de sobrerrégimen del motor o de la transmisión.
SC H 09
SW 401 2 1 3
FU 14 15EA
DB5
Y
4 GA2 GA8
P 2 .2 0
OR
1 5 E A -1 4
5A
4 .0 1 0
4101
B
G a6
P 2 .2 1
W
4102 GA3
P 2 .8
Y /G R 4103
C GA5
I-E C U P 2 .7
B L /G N EM 12
4104
Y
GA1
SW 402 A R GA4
B L /Y
N
4105
D I3 1
D I11
D A14
4 .0 2 0
31 P 2 .9
4 .0 3 0
EM 14 D I1 0
D A12
D
I2 6
R2
N GA7 VO F 4106
2 SC H 03 31 EM5
31
P 2 .2 2
SC2
EA3
SW 403 FU 30 15EA
5A
SA6 BN
SE6
GN
15EE
SE2
4 .0 4 0
4107
SW 404 SE7
BL
R7
4108
F 1
GR
5
SE3
SC3
EA31
SE4
SC4
EA17
4109
V -E C U
SW 405 SE10
W
SE5
SC5
EA19
SE1
SC1
EA1
4 11 0
SW 406 SE16
Y 4 111
4 .0 5 0
4 .0 6 0
Figure 2 Diagrama eléctrico 9. Transmisión
Transmisión hidráulica, control de la presión de aceite Op nbr 42102 Tool: 11666017 Manómetro, sector de medición 0–0,6 MPa (0—6 bar) (0—87 psi) 11666018 Manómetro, sector de medición 0–2,5 MPa (0—25 bar) (0—363 psi) 11666037 Manguera 9993721 Panel de información de servicio 930032 Racor de medición Para realizar el control del motor, la transmisión y el sistema hidráulico deberán haber alcanzado la temperatura de trabajo normal. Usar el racor de medición 930032 si no está ya montado. Note Para la medición de presión, aplicar el freno de servicio y el freno de estacionamiento. Asegurarse también de que no esté activado el interruptor de desacoplamiento de la transmisión. 1. La toma de presión está debajo del peldaño inferior, en la lado izquierdo de la máquina.
L64895A
Figure 1 Bloque debajo del peldaño 2. Seleccionar la posición MAN en el selector de programa de marchas (SW412).
Figure 2 Selector de programa (SW412) Presión principal, control (alt. 1) 3. Conectar el panel de servicio a la toma en el tabique trasero.
Figure 3
L67515A
4. Poner en marcha el motor, poner el selector de marchas en punto muerto y buscar la imagen correcta para la lectura en el panel de servicio bajo el menú Transmisión. TRANSMISIÓN Temp. Presion Reg. turb.
xxx x yyy yyy zzzz rpm
5. Controlar la presión en todo el registro de régimen. Presión principal: 1,55–1,75 MPa (15,5–17,5 bar) (225—254 psi) Presión principal, control (alt. 2) 6. Conectar el manómetro 11 666 018 a la toma de presión marcada M en la rampa de medición, colocada entre los dos peldaños superiores en el peldaño derecho de la cabina. Poner en marcha el motor y poner el selector de marchas en punto muerto. Controlar la presión en todo el registro de régimen. Presión principal: 1,55–1,75 MPa (15,5–17,5 bar) (225—254 psi)
L64896A Figure 4 M
Toma de presión, presión principal
Presión de acoplamiento, marchas 1a– 4a, control 7. Acoplar el manómetro 11 666 018 en la toma de presión marcada 1, 2, 3 ó 4. Poner en marcha el motor, poner el selector de marchas en la posición para la marcha respectiva, y controlar tanto las posiciones de marchas hacia adelante como hacia atrás. Controlar la presión en todo el registro de régimen. Presión de acoplamiento: 1,55–1,75 MPa (15,5–17,5 bar) (225—254 psi)
L Figure 5 1, 2, 3, 4
Toma de presión, presión de acoplamiento
Presión de acoplamiento, marchas hacia adelante y hacia atrás, control 8. Acoplar el manómetro 11 666 018 en la toma de presión marcada F o R. Poner en marcha el motor, poner el selector de cambios en la posición de la 4a, posiciones adelante y atrás. Controlar la presión en todo el registro de régimen. Presión de acoplamiento: 1,55–1,75 MPa (15,5–17,5 bar) (225—254 psi)
L64896A Figure 6
F, R
Toma de presión, presión de acoplamiento, adelante, atrás
Presión de aceite de lubricación, control 9. Conectar el manómetro 11 666 017 a la toma de presión marcada L. Poner en marcha el motor, poner el selector de marchas en punto muerto. Controlar la presión en todo el registro de régimen. Presión del aceite de lubricación: 0,16–0,22 MPa (1,6–2,2 bar) (23,2—31,9 psi)
L64896A Figure 7 L
Toma de presión, presión de aceite de lubricación
Presión del convertidor de par, control 10. Conectar el manómetro 11 666 017 a la toma de presión marcada C. Poner en marcha el motor, poner el selector de marchas en punto muerto. Controlar la presión en todo el registro de régimen. Presión del convertidor de par: 0,20–0,40 MPa (2,0–4,0 bar) (29—58 psi)
L64896 Figure 8 C
Toma de presión, presión de convertidor de par
Transmisión hidráulica, desmontaje Op nbr 42170 Tool: 9993741 Manguito Polipasto de palanca 1500 kg (3300 lbs) Eslinga, 1 m Eslinga, 3 m Medidas preparatorias. o Poner la máquina en la posición de servicio o Vaciar el aceite de la transmisión o Vaciar el aceite hidráulico o Desmontar la parte delantera de los guardabarros traseros y las placas en el lateral del depósito hidráulico. Peso, parte delantera del guardabarros trasero: aprox. 25 kg (55 lbs) o Desmontar la cabina, ver Cabina, desmontaje 2. Desmontar el depósito hidráulico. Dejar montados en el depósito hidráulico los tubos de aspiración a las bombas de aceite hidráulico. Peso, depósito hidráulico: aprox. 110 kg (243 lbs)
V 10110 46 Figure 1 Note Marcar las conexiones de manguera antes del desarmado para facilitar el montaje. Taponar las conexiones. 3. Desmontar la válvula de retención en la bomba 2, las mangueras de aceite a presión y los tubos LS de las bombas de aceite hidráulico. Desmontar la manguera de purga de aire.
4
3 1 2
V 1 0 11 0 4 7 Figure 2
.
1. Válvula de retención 2. Manguera de aceite a presión 3. Tubo LS 4. Manguera de purga de aire Desmontar el bloque de medición en el interior del peldaño izquierdo. No soltar las conexiones de manguera. Fijar el bloque de medición a la transmisión ya que este acompaña a la transmisión durante la elevación.
Figure 3 .
Soltar las conexiones de manguera en la transmisión a la mirilla de nivel, dejar la mirilla montada en la máquina. Soltar la manguera hidráulica al freno de estacionamiento. Soltar la conexión al tubo de llenado y desmontar el tubo de aceite de retorno entre la carcasa del volante motor y la transmisión. Soltar las mangueras hidráulicas al enfriador de aceite de la transmisión. Taponar todas las conexiones.
5
1 2 1
Figure 4
.
4
3 V 1 01104 8
1. Conexión para la mirilla 2. Conexión para el freno de estacionamiento 3. Conexión para el tubo de llenado 4. Conexión para el tubo de aceite de retorno 5. Conexión para el enfriador de aceite de la transmisión Soltar la unión roscada del eje cardán delantero hacia la transmisión. Usar 9993741 para poder soltar la unión roscada.
.
Desmontar el eje cardán trasero, usar 9993741. Anotar la longitud de los tornillos y hacia qué lado está orientado el eje cardán. Peso, eje cardán trasero: aprox. 17 kg (38 lbs)
.
Montar dos cáncamos de elevación (M20) con grillete y acoplar el polipasto de palanca y la eslinga. Peso de la transmisión, incluidas las bombas hidráulicas: aprox. 900 kg (1985 lbs)
Figure 5
.
1. Puntos de elevacion para los cáncamos elevadores, M20, dos unidades Desmontar los tornillos a la suspensión de la transmisión contra el bastidor en ambos lados.
1
Figure 6
.
V 1011049
1. Fijación de la transmisión Elevar la transmisión aprox. 20 mm (0,8 in) en el canto trasero. Apuntalar el motor debajo de la carcasa del volante motor con una pieza adecuada. Bajar la transmisión hasta que el motor quede contra el distanciador debajo de la carcasa del volante motor.
.
Note Mantener tensado el dispositivo de elevación. Desmontar la unión roscada entre el motoro y la transmisión.
.
Desmontar las fijaciones de la transmisión de ambos lados de la transmisión.
.
Sacar la transmisión de la carcasa del volante motor y sacara elevando de la máquina. Note Tener cuidado para que no se enganchen durante la elevación las conexiones o dispositivos de contacto.
1
3
2
V 1 0 11 0 5 0 Figure 7
.
1. Polipasto de palanca 2. Eslinga, 1 m 3. Eslinga, 3 m Si se va a cambiar la transmisión: trasladar las bombas hidráulicas a la nueva transmisión.
Válvula selectora de marchas, desarmado y armado Op nbr 42109 Tool: Desarmado 1. Desmontar el cableado. Desmontar las válvulas solenoide, el manguito, la corredera y el sensor de presión. Limpiar e inspeccionar las piezas en lo que respecta a daños y desgaste.
3
2
4
1
V1003077
Figure 1 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Cuerpo de válvula Válvula solenoide Sensor de presión, SE405 Manguito Corredera Resorte Caja de resorte
Armado 2. Aceitar la corredera y todos los aros tóricos con aceite limpio. Armar la válvula selectora de marchas. Componente Sensor de presión SE405 Caja de resorte Válvula solenoide Tuerca superior, válvula solenoide
Par de apriete Nm (lbf ft) 30 (22.1) 45 (33.2) 8 (5.9) 5 (3.7)
5
3.
4
3
6 2 Figure 2 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
1
V 1 0 0 3 0 7 8
7
Válvula solenoide Tuerca superior, válvula solenoide Sensor de presión (SE405) Caja de resorte Retorno 3a 4a
Válvula selectora de marchas, medición de la resistencia de los solenoides Op nbr 42151 Tool: 9998534 Adaptador 11666140 Multímetro Poner la máquina en la posición de servicio. El control se realiza normalmente sólo si aparece el código de fallo "ERROR Solenoides de la transmisión". 1. Levantar la tapa derecha del motor. 2. Liberar todas las piezas de conexión de la consola de contactos a los solenoides en la válvula selectora de marchas. 3. Conectar 9998534 en un solenoide.
1 2
3
V1003316 Figure 1 1. Pieza de contacto, solenoide 2. 9998534 3. 11666140 4. Conectar 11666140 en la pieza de contacto roja y negra en 9998534. 5. Leer la resistencia. Resistencia correcta:23 ±10Ω
Descripción general La máquina está equipada con un sistema de frenos totalmente hidráulico, dividido en dos circuitos, uno para el eje delantero y uno para el eje trasero. El sistema se compone de una válvula de freno de pie y un bloque con tres acumuladores. Uno para el circuito delantero, otro para el trasero y el tercero común
para ambos circuitos. Los acumuladores están precargados con nitrógeno y tienen la misión de almacenar energía y proporcionar un buen margen de capacidad de frenado. El sistema de frenos es alimentado con aceite a través del bloque central desde la Bomba 3 (P3), Bomba 1 (P1) o Bomba 2 (P2). P3 está colocada en la toma de fuerza del motor en el lado izquierdo de la máquina. P2 está colocada en el lado izquierdo de la transmisión. P1 está colocada en el lado derecho de la transmisión. P3 alimenta al ventilador de refrigeración y asegura que la carga de frenos se realice durante la conducción de transporte. P2 alimenta pasivamente al sistema de frenos al usar la hidráulica de trabajo cuando la presión excede aprox. 12 MPa. P1 alimenta pasivamente al sistema de frenos si se usa la dirección y la presión excede 12 MPa. Debido a que la carga de frenos se puede realizar desde dos bombas distintas, es necesario realizar dos controles de presión separados cuando se controla la función. La misión del bloque central es distribuir el aceite y la presión a los sistemas de frenos, dirección (con prioridad), así como a los sistemas hidráulicos servo y de trabajo. Si la presión de frenos cae por debajo de 9,0 MPa, se indica esto en el panel de información, y además se encienden la lámpara de advertencia y la advertencia central, y suena el zumbador. Los ejes delantero y trasero están provistos con frenos de disco en baño de aceite. Para la refrigeración de los frenos hay en cada disco un rotor bomba que funciona como bomba de circulación para el aceite del eje. Los ejes llevan incorporados indicadores de desgaste para el control del desgaste de los discos de freno. Para la descripción del bloque central, ver la Sección 9.
3 4
2 1
5
6
Figure 1 Frenos, principio 1. Válvula de freno de pie 2. Acumuladores (3 pzs.) 3. Bombas hidráulicas (P1 y P2) 4. Depósito de aceite hidráulico 5. Bomba hidráulica (P3) 6. Enfriador del aceite hidráulico 7. Bloque central 8. Ejes con frenos de disco húmedos
Bombas hidráulicas Bomba 2, carga de presión de frenos hidráulica (pasiva) La bomba 2 (P2) alimenta al bloque central y suministra, en primer lugar, aceite a la dirección. Cuando la dirección ha sido alimentada con aceite, la corredera de prioridad (4) cambia la alimentación a la carga de la presión de frenos, el sistema servo y la hidráulica de trabajo. La válvula reductora de presión (3) limita, a través de la corredera de prioridad, la presión máxima de la dirección a 21,5 MPa. Si no se aprovecha todo el flujo de aceite a la dirección, P2 alimenta, a través de la corredera de prioridad, a la válvula reductora de presión (1), la cual proporciona una presión de frenos de 16 MPa y a la válvula reductora de presión (2), la cual proporciona una servopresión de 3,5 MPa. La capacidad excesiva puede seguidamente usarla la hidráulica de trabajo a través de la conexión (PW).
+
SE502 SE504
S S S S S
13
11
12
V -E C U
10
A /B
2501 SE406 2507 SE906 2606 210 211
E E E E E
M PR PB
A
PW
PR
LSW
M A 202
M A 502 PFF
4 P
7
PFF
C
2
1
9
5 6
8
PS
3
T LSF
PF
LSP
14
22 15
V 1010112
Figure 2 Válvula reductora de presión, presión hidráulica máx. de carga de frenos Válvula reductora de presión, presión 2 servo máx. Válvula de limitación de presión, 3 A presión de dirección máx. 1
4 Corredera de prioridad, dirección Válvula de lanzadera, elije la presión 5 LS más alta Válvula de lanzadera, elije la presión 6 más alta para asegurar la carga de los frenos 7 Estrangulación 8 Estrangulación
C
Bloque central Bomba 2 (P2)
SE201 Sensor, régimen del motor SE260 Sensor, temperatura de refrigerante del motor 6 Sensor, temperatura de refrigerante, salida de SE210 radiador
LSS
9 Toma de presión, P3 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4
Bloque de acumuladores de frenos
SE406 Sensor, temperatura del aceite de la transmisión
Acumuladores de membrana
SE502
Acumulador de membrana, común
SE504 Sensor, carga de frenos regulada eléctricamente
V-ECU, I-ECU, como una unidad
SE906
Motor del ventilador de refrigeración (Bomba de émbolo axial)
1 Depósito hidráulico 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0 2 1 2 2
SE211 Sensor, régimen del ventilador
Bomba 3 (P3) Mordaza Émbolo de maniobra
Sensor, testigo de advertencia, presión baja de frenos
Sensor, temperatura de aceite hidráulico/nivel de aceite hidráulico Válvula proporcional, regula el trabajo de la P3, MA202 presión LS Válvula solenoide, estrangula el flujo de aceite al MA502 ventilador durante la carga de presión de frenos regulada eléctricamente. A/B
Posición de freno/ventilador (señal PWM)
SE250 Sensor, temperatura del aire de aspiración 1 SE250 Sensor, temperatura del aire de admisión 7
Compensador de presión máx. Compensador de flujo Conexión LS Enfriador del aceite hidráulico
Bomba 3, carga de frenos regulada eléctricamente Cuando no es suficiente la presión en la hidráulica de trabajo, se cargan los acumuladores de freno con la carga regulada eléctricamente por la bomba del ventilador (P3). La bomba 3 suministra aceite a la lumbrera (PF) del bloque central y desde aquí al motor del ventilador a través de la lumbrera (PFF). El flujo de aceite se regula a través de la válvula reductora de presión proporcional MA202, la cual crea una presión a la conexión LS de la bomba, a través de la lumbrera LSF. Cuando el presostato SE504 indica que la presión de frenos es inferior a 12 MPa, la válvula MA202 regula una presión de bomba de 16 MPa. MA502 cambia a un estrangulamiento de 1 mm en el circuito del ventilador, y se obtiene así una presión para cargar el sistema de frenos a través de la válvula de lanzadera (6). Cuando V-ECU ha recibido señal de SE504 pasa de la posición de ventilador a la posición de carga de frenos (A/B) para la señal que regula la válvula proporcional MA202. MA202 regula a su vez el trabajo de la P3. El aceite se suministra ahora con la presión correcta. La señal que regula MA202 es del tipo PWM. Si es grande la necesidad de refrigeración, el motor del ventilador recibe aceite con alto caudal, lo cual proporciona un régimen alto del ventilador. Si la presión excede 12 MPa se cargan automáticamente los acumuladores de freno. Si la presión en los acumuladores es inferior a 9 MPa, el sensor SE502 avisa sobre este hecho, a través de la instrumentación.
Válvula de freno de pie Esta válvula es del tipo proporcional, lo que significa que la presión de frenos de salida es proporcional al ángulo del pedal. La válvula está dividida en dos circuitos, uno actúa sobre los frenos del eje delantero y el otro sobre los del eje trasero. La presión de frenos máxima de salida está reducida a 8 MPa. Su ajuste se hace por la cara inferior de la válvula, incrementando o reduciendo la carrera del pedal.
1 4
2
L67619A
3 BR1 SP1
M 2
T M 1
SP2
DS1 Figure 3 Válvula de freno de pie 1 2 3 4 5 SE301 SE501
SE501
BR2
Émbolo Tornillo de ajuste para la presión en el circuito Precintado Tornillo de ajuste para el juego del pedal Toma de presión Sensor, luces de freno Sensor, presión saliente de frenos, registro / desacoplamiento de la transmisión
5
SE301
Figure 4 Diagrama hidráulico, ventilador de refrigeración, sistema de frenos (diagrama A Bomba de aceite hidráulico, P3, ventilador de refrigeración, carga de frenos B Bomba de aceite hidráulico, P1 y P2, hidráulica de frenos, servo y de trabajo, dirección, frenos, hidráulica servo y de trabajo, respectivamente. C Filtro de aceite hidráulico D Bloque central G Motor del ventilador L Válvula de freno de pie M Bloque de acumuladores, frenos N Válvula solenoide, freno de estacionamiento O Enfriador del aceite hidráulico
Discos de freno, control del desgaste Op nbr 51701 Tool: 9993721 Panel de información de servicio 9993831 Soporte En el control se aplica: Frenos: Aplicado Note Observar una gran limpieza al trabajar con los frenos. 1. Arrancar el motor y cargar los acumuladores. Levantar los brazos de elevación y fijarlos con el soporte 999 3831. Detener el motor y aplicar el freno al máximo. Conectar un panel de información de servicio a la máquina o un manómetro en la toma de presión de presón de frenos saliente para controlar que el freno esté totalmente aplicado. ATENCION! El freno deberá estar aplicado durante todo el control del desgaste.
1
L63 Figure 1
1. 999 3831 Soporte 2. Desmontar el sombrerete sobre el indicador de desgaste.
L62829C Figure 2 1. Indicador de desgaste 3. Presionar el pasador del indicador de desgaste hacia adentro hasta el tope.
Figure 3 Presionar hacia adentro el pasador del indicador de desgaste 4. El desgaste del disco de freno se indica por la posición que tiene la superficie plana B de la espiga indicadora en relación a la superficie plana A del racor. La posición de la superficie plana del pasador varía según el grado de desgaste del disco de freno. Cuando el disco de freno es nuevo, sólo se puede presionar el pasador indicador de forma que su superficie plana quede 2,3 mm por fuera de la superficie plana del racor.
.
Figure 4 Control del desgaste del disco de freno A. Superficie plana del racor B. Superficie plana del pasador indicador 1. Pasador indicador de desgaste 2. Racor 3. Placa de contrapresión 4. Disco de freno 5. Émbolo de freno El disco de freno está demasiado gastado y debe cambiarse cuando la superficie plana B se encuentra en línea con la superficie plana A del racor.
.
Figure 5 Disco de freno demasiado gastado A. Superficie plana del racor B. Superficie plana del pasador indicador 1. Pasador indicador de desgaste 2. Racor Montar el sombrerete sobre el indicador de desgaste. Soltar el pedal de freno.
.
Efectuar el control de la misma manera en los demás discos de freno.
.
Retirar el soporte y descender el marco elevador.
Discos de freno, cambio Op nbr 51704 Tool: 9993802 Horquilla elevadora 9993875 Herramienta de ajuste Desmontaje
Note El disco de freno se suministra como pieza de repuesto sin rotor de bomba, debiéndose por esta razón trasladar el rotor del disco antiguo y centrarlo en el nuevo disco. Usar nuevos tornillos, contratuercas y pasadores tubulares, suministrados con el nuevo disco. 1. Levantar la máquina y poner caballetes bajo el eje. Desmontar las ruedas. 2. Vaciar el aceite de los reductores de cubo y del cárter del eje. Volumen de aceite AWB30, incluidos los reductores de cubo: aprox. 41 l (10,8 US gal) Volumen de aceite AWB31, incluidos los reductores de cubo: aprox. 36 l (9,51 US gal) 3. Descargar la presión del sistema de frenos pisando el pedal de freno repetidas veces (30–40 veces). 4. Marcar la posición del reductor de cubo contra el cárter del eje y acoplar la horquilla de elevación 999 3802 al reductor de cubo. Desmontar los tornillos de fijación y retirar el reductor de cubo. Peso del reductor de cubo: aprox. 250 kg (551 lbs) Note En algunos casos, el eje saliente y el disco de freno pueden quedar en el reductor del cubo, saliendo juntos.
Figure 1 Desmontaje del reductor de cubo 1. 999 3802 5. Desmontar el disco de freno. Desmontar la placa de freno y los pasadores de guía.
Figure 2 Placa de freno y pasadores de guía 1. Placa de freno 2. Pasadores de guía, 4 pzs 6. Soltar las tuercas de seguridad. Desenroscar los tornillos de ajuste del émbolo de freno aproximadamente 1 vuelta. Limpiar y controlar las piezas en lo que se refiere a desgaste y daños.
1
L61813A
Figure 3 1. Tornillos de ajuste con contratuercas 7. En el eje delantero, el pasador del indicador de desgaste debe montarse desde el lado del cubo cuando el bastidor delantero dificulta el desmontaje desde el exterior. El émbolo de freno debe desmontarse y cambiarse los anillos retén. Centrado del rotor de bomba en el disco de freno 8. Quitar el rotor de la bomba del disco de freno antiguo. 9. Centrar el rotor de la bomba en el nuevo disco de freno según lo siguiente: o
o o
Colocar el disco nuevo en una superficie plana con una mitad de rotor de bomba en cada lado. Centrar las mitades del rotor de bomba en el disco golpeando dos pasadores tubulares de 6,35 x 24 mm al interior de dos agujeros de tornillo opuestos. Montar los tornillos en los otros dos agujeros. Par de apriete: 12 Nm (8,9 lbf ft) Desmontar los pasadores tubulares golpeándolos y montar tornillos. Par de apriete: 12 Nm (8,9 lbf ft)
Figure 4 Centrado de mitades de rotor de bomba en el disco de freno 1. Pasadores tubulares para el centrado de las mitades del rotor de bomba Émbolo de freno, desmontaje y montaje
.
.
Note Válido sólo para el eje delantero, en donde los indicadores de desgaste deben montarse desde el lado del cubo cuando el bastidor delantero dificulta el desmontaje. Para lo referente al eje trasero, continuar bajo la rúbrica Montaje. Pisar el pedal de freno a fondo y bloquearlo con un objeto adecuado. Cuando el pedal de freno está bloqueado, se impide la salida del aceite del depósito hidráulico al émbolo de freno correspondiente. Note El pedal del freno deberá estar bloqueado hasta que esté vuelto a montar el eje delantero. Desmontar el émbolo de freno con ayuda de una palanqueta. Recoger el aceite que sale. Peso del émbolo de freno: 17 kg (37,5 lbs). Limpiar y controlar las piezas en lo referente a daños y desgaste.
.
Figure 5 Desmontaje del émbolo de freno Engrasar el émbolo de freno y los aros tóricos. Montar los aros tóricos con la superficie plana contra el fondo de la ranura en el émbolo de freno.
Figure 6
.
.
1. Aros tóricos Si el pasador del indicador de desgaste no se puede montar después de haber montado el émbolo de freno: Ajustar la longitud del pasador del indicador de desgaste de manera que sea 89 mm (3,5 in) (ajuste básico)
Figure 7 Ajuste básico, indicador de desgaste A. 89 mm (3,5 in) Montar el pasador del indicador de desgaste.
L63172A
.
Figure 8 Montaje del pasador del indicador de desgaste Montar el émbolo de freno. Montar el tornillo de purga de aire.
1
2
Figure 9 Montaje del émbolo de freno 1. Orificio para el indicador de desgaste 2. Apretadores Montaje .
Montar el aro tórico en la cubierta del eje. Montar el disco de freno.
2
L61810A
.
Figure 10 Montaje de disco de freno (imagen de principio) 1. Disco de freno 2. Aro tórico Montar la placa de freno y los pasadores de guía, 4 pzs.
Figure 11
.
1. Placa de freno 2. Pasadores de guía, 4 pzs Acoplar la horquilla elevadora 999 3802 al reductor del cubo. Peso del reductor de cubo: aprox. 250 kg (551 lbs) Montar el reductor del cubo. Note Controlar que los pasadores de guía en el reductor del cubo se adapten en la ranura del émbolo de freno.
.
Figure 12 Montaje del reductor del cubo 1. 999 3802 Atornillar y apretar el reductor del cubo. Par de apriete: 310 Nm (229 lbf ft) Émbolo de freno, ajuste de la carrera Émbolo de freno, control de estanqueidad
.
Purgar el circuito de frenos, ver Sistema de frenos, purga de aire.
Warning! Aceite sometido a alta presión.
L63223A
Figure 13 .
.
Arrancar el motor y cargar la presión de frenos. Parar el motor y aplicar el freno de servicio. Note El freno deberá estar aplicado hasta que se ha ajustado el indicador de desgaste y se ha desmontado la herramienta de ajuste 999 3875. Enroscar los tornillos de ajuste contra el émbolo de freno aplicado. Desenroscarlos después 1/2 vuelta. Asegurar los tornillos con contratuercas. Ajuste del indicador de desgaste
. .
.
Note Este punto sólo deberá realizarse si se ha montado un disco de freno nuevo. Desmontar el indicador de desgaste. Ajustar la longitud del pasador del indicador de desgaste de manera que sea 89 mm (3,5 in) (ajuste básico).
Figure 14 Ajuste básico del indicador de desgaste A. 89 mm (3,5 in) Montar el indicador de desgaste. Montar la herramienta de ajuste 999 3875 para el indicador de desgaste y apretarla a fondo.
.
Figure 15 Ajuste del indicador de desgaste 1. 9993875 Retirar la herramienta de ajuste, manteniendo el freno aplicado. Montar y apretar el tapón en el indicador de desgaste.
.
Desaplicar el freno.
.
Llenar el eje de aceite. Volumen de aceite AWB30, incluidos los reductores de cubo: aprox. 41 l (10,8 US gal) Volumen de aceite AWB31, incluidos los reductores de cubo: aprox. 36 l (9,51 US gal)
.
Montar las ruedas y retirar los caballetes.
.
Efectuar una prueba del funcionamiento.
Sistema de frenos, control de la función, hidráulica Op nbr 52001 Tool: 11666020 Manómetro 0–25 MPa (0–250 bar) (0–3625 psi), 2 pzs.
11666037 Manguera, 2 pzs. 9993721 Panel de servicio
2
3
1
Figure 1 1. Toma de medición, presión de frenos 2. SE502 3. SE504 4. Presión de acumulador ATENCION! Antes de controlar el funcionamiento de la hidráulica del sistema de frenos se deberá controlar, ajustando si es necesario, la presión máx. de la bomba del ventilador de refrigeración (bomba 3). Ver la Sección 2, Bomba de ventilador de refrigeración, control y ajuste.
4
Note El sistema de frenos deberá estar exento de aire. Presión de frenos máx., control 2. Despresurizar el sistema de frenos para poder conectar el indicador de presión, pisar repetidamente el pedal de freno (30–40 veces). Conectar un manómetro a la toma de presión en el bloque del acumulador. 3. Poner en marcha el motor y cargar el sistema de frenos. Comprobar que el motor trabaje con ralentí bajo y que haya alcanzado la temperatura de trabajo normal. 4. Controlar la presión máxima de frenos inclinando hacia la posición límite y leyendo la presión en el manómetro. Presión de frenos máx.: 16,5 ±0,5 MPa (165 ±5 bar) (2395 ±73 psi) El ajuste se realiza en la válvula de presión de frenos en el bloque central. ATENCION! El ajuste deberá realizarse con el motor parado.
2 1
V1010464
Figure 2 1. Ajuste de la presión de frenos 2. Bloque central Función de carga de frenos regulada eléctricamente, control 5. Poner el motor en marcha y cargar el sistema de frenos. Cuando se alcanza la presión de descarga, el sensor SE504 deberá estrangular la conexión para el caudal de aceite al motor del ventilador a través de MA502. Controlar la carga de frenos pisando con cuidado algunas veces el pedal del freno para que descienda la presión. Con presión de acoplamiento, SE504 deberá cerrar el circuito y ponerse en marcha la carga de frenos eléctrica para cargar la presión hasta la presión de descarga.
Presión de acoplamiento: 12,0 ±0,3 MPa (120 ±3 bar) (1740 ±43 psi)Presión de descarga (eléctrica): 13,7 ±0,3 MPa (137 ±3 bar) (1987 ±43 psi) Capacidad de frenado, control 6. Poner en marcha el motor, dejar el encendido conectado, y frenar con cuidado hasta que la presión descienda a 13 MPa (130 bar) (1885 psi). Leer el manómetro conectado al bloque acumulador. Controlar seguidamente que el nivel de la caida de presión después de cuatro "frenados plenos". El pedal deberá presionarse a fondo y soltarse del todo, antes de que la presión descienda por debajo de 9 MPa (90 bar) (1305 psi) (se enciende la lámpara testigo para la presión baja de frenos en el panel de instrumentos). Si no se cumple el número de frenados completos deberá controlarse la presión de precarga de los acumuladores. Acumulador común, control 7. Poner el motor en marcha y cargar la presión de frenos. Parar el motor. 8. Pisar el pedal de freno repetidas veces para descargar la presión de frenos y controlar al mismo tiempo la presión en el manómetro. La presión en el acumulador común desciende entonces lentamente hasta la presión de precarga del acumulador, descendiendo seguidamente con mucha rapidez. Note Deberá cambiarse si la presión de precarga en el acumulador es inferior a 3,5 MPa (35 bar) (507 psi). Acumulador delantero, trasero (y común), control 9. Siempre que la presión de precarga de los acumuladores se encuentre dentro del sector especificado, se pueden controlar los acumuladores delantero y trasero. 10. Descargar la presión del sistema de frenos pisando el pedal de freno repetidas veces (30–40 veces). Acoplar un manómetro al bloque de acumuladores de frenos.
2
1
Figure 3 1. Toma de medición, presión de frenos 2. SE502 3. SE504 4. Bloque de acumuladores 11. Conectar el panel de servicio a la toma en el tabique trasero.
3
Figure 4
L67515A
12. Poner en marcha el motor y llegar hasta la imagen correcta para la presión de frenos en el panel de servicio bajo el menú Frenos. FRENOS Entr.pr.fr. Sal.pres.fr
xxxxxx yy zzz
13. Acoplar un manómetro a la válvula del freno de servicio para controlar la presión de precarga en el acumulador para el circuito de frenos delantero.
Figure 5 1. 11666020, 11666037 14. Poner en marcha el motor y dejar cargar el sistema de frenos. 15. Detener el motor. La presión puede controlarse para cada acumulador respectivo presionando el pedal del freno repetidas veces y anotando la presión antes de que la presión sea 0 MPa en el Panel de información de servicio y ambos manómetros. En el Panel de información se lee la presión del acumulador trasero. En el manómetro conectado al bloque de acumuladores se lee la presión común de los acumuladores. En el manómetro conectado a la válvula del freno de servicio se lee la presión del acumulador delantero. ATENCION! Cambiar el acumulador si la presión en el mismo es inferior a 3,5 MPa.
Presión en circuito, control y ajuste Op nbr 52005 Tool: 11666020 Manómetro 0–25 MPa 11666037 Manguera 9993721 Panel de servicio
L220 E
L67510A
1
Figure 1 1. 11666020, 11666037 Note El sistema deberá estar exentod de aire antes de realizar el control del funcionamiento. Control
2.
Warning! Aceite sometido a alta presión. Comprobar que el sistema haya alcanzado la temperatura de trabajo normal. Poner el motor en marcha, cargar el sistema de frenos y parar el motor.
Acoplar el manómetro en la toma de presión de la válvula del freno de servicio (circuito de frenos delantero). 3. Conectar el panel de servicio a la toma en el tabique trasero.
L67515A Figure 2 4. Poner en marcha el motor y llegar hasta la imagen correcta en el panel de servicio bajo el menú Frenos. FRENOS Entr.pr.fr. Sal.pres.fr
xxxxxx yy zzz
5. Pisar el pedal de freno de manera que quede en contacto con el tornillo de ajuste. Leer la presión en el manómetro y panel de servicio. Presión del circuito de frenos: 8,0 ± 0,6 MPa (80 ±6 bar) (1160 ±87 psi)
1 4
2
L67619A
3 BR1 SP1
M 2
T M 1
SP2
DS1 Figure 3 Válvula de freno de pie 1 2 3 4 5 SE301 SE501
SE501
BR2
5
Émbolo Tornillo de ajuste para la presión en el circuito Precintado Tornillo de ajuste para el juego del pedal Toma de presión Sensor, luces de freno Sensor, presión saliente de frenos, registro / desacoplamiento de la transmisión
Ajuste 6. Romper el precinto del tornillo de ajuste. 7. La presión se ajusta con el tornillo de ajuste 2, que limita el movimiento del pedal del freno, variando durante el ajuste la carrera del émbolo. 8. Pisar el pedal de freno de manera que quede en contacto con el tornillo de ajuste. Leer la presión en el manómetro. 9. Si se necesita ajustar la presión, soltar el pedal del freno, realizar el ajuste con el tornillo 2. Volver a controlar según la etapa anterior. 10. Después del ajuste se debe precintar el tornillo de ajuste.
SE301
11. Controlar que el juego entre el pedal del freno y el émbolo se ajuste a la especificación. Si es necesario el ajuste, se realiza en el tornillo de ajuste 4. Juego entre el pedal del freno y el émbolo: 0,4 ±0,2 mm 12. Desmontar el manómetro.
13. Válvula de freno de servicio, descripción de la función 14. Esta válvula es del tipo proporcional, lo que significa que la presión de frenos de salida es proporcional al ángulo del pedal. La válvula está dividida en dos circuitos, uno actúa sobre los frenos del eje delantero y el otro sobre los del eje trasero. La presión de frenos máxima de salida está reducida a 8 MPa (80 bar) (1160 psi). El ajuste de la presión de frenos reducida se hace por la cara inferior de la válvula, incrementando o reduciendo la carrera del pedal.
1 4
2
L67619A
3 BR 1 SP1
M 2
T M 1
SP2
D S1
15.
SE501
BR 2
5
SE301
Figure 1 Válvula de freno de servicio 1 2 3 4 5 SE301 SE501
Émbolo Tornillo de ajuste para la presión en el circuito Precintado Tornillo de ajuste para el juego del pedal Toma de presión Sensor, luces de freno Sensor, presión de frenos saliente, registro/desacoplamiento de la transmisión
Válvula del freno de servicio suelta, renovación Op nbr 52509 Tool: Desarmado
Figure 1 L60908A Note El manguito (2) y el tornillo (5) están bloqueados con un líquido sellante del tipo medio. 1. Desmontar la goma del pedal, y sacar el pedal junto con la placa de fijación formando una unidad (1). 2. Montar la válvula en un tornillo de banco. Desmontar el manguito (2). Note Fijar la válvula sobre los lados estrechos. 3. Desmontar los muelles y la guía del muelle (3). Desmontar del tornillo de banco la caja de válvulas. Note Ser cuidadosos para que no se caigan las piezas en la válvula. 4. Sacar el perno (4), del manguito (2). Enrollar un paño alrededor del perno y fijarlo en el tornillo de banco. Desmontar el tornillo (5) para la guía del muelle (15). Note Ser cuidadosos para no dañar el perno. 5. Desmontar el aro de aceite (6), del manguito (2). Desmontar los anillos de apoyo (7), y el anillo retén (8a), y el anillo tórico (8b). Utilizar un alambre afilado de Ø 2 mm como herramienta para extraer los anillos.
Figure 2 Colocación del anillo retén 6. Desmontar el racor reductor (9), sacar los émbolos (10, 11, y los muelles 12, 13) de la caja de válvulas. 7. Limpiar e inspeccionar en lo que respecta a daños y desgaste, cambiar las piezas dañadas o desgastadas. Armado
Figure 3 L60908A 8. Lubricar el retén (8a) y el anillo tórico (8b) antes de montarlos. Montar el anillo tórico y el anillo retén. Fijar el retén montando en el manguito el perno con el extremo roscado hacia arriba. El extremo sin rosca entra más fácilmente en el retén. 9. Montar los anillos de apoyo ( 7), y el aro de aceite ( 6). Llenar despacio con grasa entre el aro de aceite y el anillo de apoyo. 10. Montar el perno (4), en el manguito ( 2), con el extremo roscado hacia arriba, para fijar mejor el retén. Desmontar del manguito el perno, y montarlo desde arriba con la parte roscada hacia abajo. Note Si el perno se monta desde abajo se puede dañar el retén. 11. Aplicar un líquido sellador (tipo medio) en el tornillo (5), y montar la guía del muelle (15), en el perno (4). Enrollar un paño alrededor del perno, y fijarlo en un tornillo de banco. Par de apriete: 10 Nm (7,4 lbf ft). 12. Montar los émbolos (10, 11 y los muelles 12, 13) en la caja de válvulas. Par de apriete: 60 Nm (44,3 lbf ft). Note Colocar el muelle más corto entre los émbolos. Montar el racor reductor (9). 13. Montar la guía de muelle y los muelles (3), en la caja de válvulas. Aplicar un líquido sellador (agente) en la rosca del manguito, y montar el manguito (2) en la
caja de válvulas. Par de apriete: 60 Nm (44,3 lbf ft). 14. Controlar que el perno pueda ser ligeramente presionado con la mano, con una fuerza de aprox. 40 N (4 kpm). 15. Montar el pedal (1) en la válvula. Apretar los tornillos. Par de apriete: 30 Nm (22 lbf ft). 16. El ajuste se realiza según Missing link.
Dirección, descripción
1
2
3
V 1 0 11 6 1 5
4
5
Figure 1 Sistema de dirección (imagen de principio) 1. Válvula de mando 2. Válvula de cambio 3. Bomba hidráulica 4. Bloque central 5. Cilindro de dirección (2 pzs.) 6. Acumulador (2 pzs.) 7. Depósito hidráulico La máquina está equipada con una dirección articulada sensible a la carga hidrostática (LS = Load Sensing) compuesta por la bomba hidráulica P2, válvula de dirección, válvula de cambio, dos acumuladores y dos cilindros de dirección. La bomba 2, (P2) es una bomba de pistones axiales colocada en la toma de fuerza de la transmisión. P2 suministra aceite al bloque central. La tarea del bloque central es distribuir el aceite y la presión a los frenos, dirección (prioridad para P2), servo e hidráulica de trabajo. Para la descripción del bloque central, ver la Sección 9. La misión de la válvula de cambio es acoplar el lado negativo del cilindro de dirección para una mayor fuerza de dirección con necesidades altas de presión, aprox. 20 MPa (2900 psi). El lado negativo del cilindro que se acopla depende del sentido hacia el cual se dirige la máquina. La tarea de los acumuladores es amortiguar los picos de presión en el pistón del cilindro principal, lo cual contribuye a una dirección más suave
Dirección, descripción del funcionamiento
6
7
ATENCION! Aunque las descripciones muestran componenes y su relación a la Bomba 2, la descripción es válida tanto para la Bomba 1 como Bomba 2.
Posición neutral Los acumuladores (1) compensan los picos de presión en los lados del émbolo y proporcionan así una dirección más suave. La válvula de dirección (3) se encuentra en la posición neutra. Mediante una determinada fuga interna en la válvula de dirección (3), así como en la válvula de prioridad (8) en el bloque central, el tubo LS (6) está ligeramente presurizado. La presión se incrementa en el tubo de salida (11) y en el canal de aceite interno (13). Cuando no se usa la dirección se vence la fuerza del muelle en la válvula de prioridad (8). La corredera cierra la conexión al sistema de dirección y dirige el aceite al sistema de frenos y servo y a la hidráulica de trabajo. Debido a que la válvula (8) no cierra del todo, la presión en la válvula de dirección (3) es la misma que la presión de retención. La válvula (14) en el compensador de presión se mantiene en la posición inferior con ayuda del muelle (15). El resorte (17) compensa a la válvula del compensador de flujo (18) para que el aceite pueda pasar al émbolo de maniobra (21) que hace que disminuya el ángulo de la mordaza. La presión de la bomba se regula a un valor que depende de la fuerza del resorte (20) más la presión en el tubo LS (6), la cual en la posición neutra es igual a la presión en el tubo del depósito desde la válvula de dirección. Se crea así un divergencia de presión entre los tubos (13) y (6). El ajuste se realiza con el tornillo de ajuste (19).
9 PS
Figure 1 Bloque central, presión de dirección máx. y válvula de prioridad
PW
7
M A 202
M A 502
PUM P 1
M PR PB PR
PW
6
4 5
3
LSW
PFF
8
LS
P
S h ift v a lv e
PFF P
9
PS T
LSF
LSP
PF
LSS
10
21
19
16
PUM P 2 11 20
13
17
15
14 18
12 V1014702
Figure 2 Posición neutral Azul Verde Violeta Naranja
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.
= = = =
Presión de retorno incrementada Retorno, sin presión Aceite encerrado Presión de retención
Acumuladores Cilindros de dirección Válvula de dirección Válvula de cambio Válvula de reserva de presión, contrarresta la cavitación Tubería sensible a la carga LS Bloque central Válvula de prioridad Válvula limitadora de presión de dirección máxima Estrangulación Tubo de salida, bomba Mordaza, bomba Canal de presión en la caja de regulador Compensador de presión, válvula Muelle Tornillo de ajuste, presión máxima de hidráulica de trabajo Muelle Compensador de flujo, válvula Tornillo de ajuste, presión de retención Muelle Émbolo de maniobra
Dirección, derecha (condiciones ligeras, con una presión de dirección por debajo de 20,0 MPa (2900 psi)) Se gira la válvula de dirección (3) y la presión de dirección pasa a uno de los cilindros de dirección (2) a través de la válvula de cambio (4). El tubo LS tiene conexión con una de las lumbreras de presión en la válvula de dirección. La presión LS pasa al lado inferior de la válvula de prioridad (8) y presiona, junto con la fuerza del muelle, la corredera hacia arriba y abre la conexión a la válvula de dirección. Se priorita de esta manera la dirección en relación a los frenos, servo e hidráulica de trabajo. La Bomba 1 suministra ahora en los casos necesarios aceite a los sistemas de frenos y servo, así como a la hidráulica de trabajo. La presión LS pasa seguidamente al lado superior de la corredera compensadora de flujo (18) y junto con la fuerza del muelle (17) se presiona la corredera a una posición equilibrada a la presión en el canal (13). El aceite detrás del émbolo (21) puede ahora, a través de las correderas (14) y (18), ser drenado de vuelta a la caja de bomba y la mordaza se orienta hacia un flujo máximo con ayuda del resorte (20). La bomba suministra un volumen de aceite, el cual es proporcional a la carrera y velocidad de la dirección. Cuando la bomba suministra el flujo correcto, la válvula (18) es equilibrada por la presión en el tubo LS (6) más el muelle (17) a la presión en el canal (13).
7
PUM P 1
M PR PB
PR
PW
6
4 5
3
LS W
PFF
8
LS
P
S h ift v a lv e
PFF P
9
PS
LS F
LS P
PF
LS S
10
21
19
16
PUM P 2 11 20
13
17
15
6
14 18
12 V1014703
Figure 3 Dirección, derecha (condiciones ligeras) Rojo Verde Naranja Azul
1. 2. 3. 4.
2
M A 202
M A 502
T
1
= = = =
Presión de sistema Retorno, sin presión Presión de retención Presión de retorno incrementada
Acumuladores Cilindros de dirección Válvula de dirección Válvula de cambio
5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.
Válvula de reserva de presión, contrarresta la cavitación Tubería sensible a la carga LS Bloque central Válvula de prioridad Válvula limitadora de presión de dirección máxima Estrangulación Tubo de salida, bomba Mordaza, bomba Canal de presión en la caja de regulador Compensador de presión, válvula Muelle Tornillo de ajuste, presión máxima de hidráulica de trabajo Muelle Compensador de flujo, válvula Tornillo de ajuste, presión de retención Muelle Émbolo de maniobra
Dirección, derecha (condiciones muy pesadas) Cuando la presión en el tubo LS (6) aumenta a la presión de dirección máx. (21 MPa) (3046 psi), la válvula limitadora de presión (9) abre al depósito. La presión LS desciende después del estrangulamiento (10) cuando se tiene un flujo por el estrangulamiento. La válvula en el compensador de presión se mantiene en la posición inferior con ayuda del muelle (15). El resorte (17) compensa la válvula compensadora de flujo (18) de manera que el aceite salga hasta el émbolo de maniobra (21). La presión de la bomba se regula a un valor que depende de la fuerza del muelle (17) más la presión en el tubo LS después del estrangulamiento (10). La presión de la bomba es igual a la presión de dirección máx. y se ajusta con ayuda de la válvula limitadora de presión (9). Se reduce el ángulo de la guía y con ello el flujo, pero se mantiene la presión máxima de la dirección.
7
M PR PB
PR
M A 202
M A 502
PUM P 1 PW
6
3
LS W
PFF
8
LS
P PFF
P
9
PS T
LS F
LS P
PF
LS S
10
21
16
PUM P 2 11 20
13
15
14
12 V1014704
Figure 4 Azul Verde Naranja Rojo Rosa
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21.
= = = = =
Presión de retorno incrementada Retorno, sin presión Presión de retención Presión de sistema Presión LS
Acumuladores Cilindros de dirección Válvula de dirección Válvula de cambio Válvula de reserva de presión, contrarresta la cavitación Tubería sensible a la carga LS Bloque central Válvula de prioridad Válvula limitadora de presión de dirección máxima Estrangulación Tubo de salida, bomba Mordaza, bomba Canal de presión en la caja de regulador Compensador de presión, válvula Muelle Tornillo de ajuste, presión máxima de hidráulica de trabajo Muelle Compensador de flujo, válvula Tornillo de ajuste, presión de retención Muelle Émbolo de maniobra
Válvula de cambio, descripción La válvula de cambio está disponible en dos ejecuciones. Aunque la función de ambas es similar, en la ejecución más moderna se han simplificado algunos detalles. Ambas ejecuciones de la válvula de cambio son totalmente intercambiables entre si. Válvula de cambio, modelo más reciente Tipo de máquina L110E L120E L150E L180E, HL L220E
Núm. de fabr. ARV 16523ASH 64186PED 70701ARV 6333ARV 5278ARV 2433-
1 R2
L2
R1
L1
R
R2
R1
LS
Figure 1 Válvula de cambio (modelo antiguo)
T
2
4
5
1
2
Figure 2 Válvula de cambio (modelo más reciente) 1. Válvula de relleno 2. Corredera de direccionamiento 3. Válvula de retención 4. Pistón 5. Corredera de mando 6. Válvula de retención 7. Pistón amortiguador 8. Muelle 9. Estrangulación
3
4
5
6
L1 L2
P2 P1 T2
L3
LS
Figure 3 Diagrama hidráulico
Válvula de cambio, descripción del funcionamiento Posición neutral
L R L1
L2
L3
LS
R 1
R2
R3
1 0 T 9
P
7
7
LS
3
3 2
P2
8 1
P1
8
2
8 1 T1
T2 P3
V 1
9
1 0
Figure 1 Posición neutral Azul Violeta Naranja 1 2 3 4 5
6
7
2
= Presión de retorno incrementada = Aceite encerrado = Presión de retención
Válvula de retención Válvula de retención Estrangulación Estrangulación Pistón amortiguador
6 7 8 9 10
Pistón Corredera de mando Válvula de relleno Corredera de direccionamiento Válvula de retención
Posición neutra La conexión P1 está en conexión con la bomba y la conexión P2 con la válvula de dirección. La válvula de dirección está en posición neutra, de manera que sólo se crea presión de retención en la válvula de cambio hasta las correderas de regulación (7) y también en los pistones de amortiguación (5), a través de las válvulas de retención (2) y estrangulamientos (3) y (4). A través de las correderas de regulación (7) están conectados al depósito los lados negativos de los cilindros de dirección. El aceite en los lados positivos respectivos de los cilindros de dirección están rodeados por la válvula de dirección. El mismo aceite encerrado influye sobre la corredera de dirección (9). El aceite en el canal LS también está encerrado dependiendo de la válvula de retención (10).
Dirección, derecha (condiciones ligeras)
5
L R L1
L2
L3
LS 1 0
R1
R 2
R3
T 9
P
7
7
LS
3
3 2
P2
8 1
P1
8
2
8 1 T1
T2 P3
9
1 0
Figure 2 Dirección, derecha (condiciones ligeras) Azul Rojo 1 2 3 4 5
6
7
2
= Presión de retorno incrementada = Presión de sistema
Válvula de retención Válvula de retención Estrangulación Estrangulación Pistón amortiguador
6 7 8 9 10
Pistón Corredera de mando Válvula de relleno Corredera de direccionamiento Válvula de retención
Condiciones ligeras, presión de la bomba por debajo de 20,0 MPa (2900 psi). Presión por debajo de 17,5 MPa (2538 psi). El aceite de la válvula de retención entra en la conexión R1, y pasa seguidamente al lado positivo del cilindro de dirección desde la conexión R2 e influye sobre la corredera de dirección (9). Esto ocasiona que el aceite del tubo LS llegue hasta el pistón (6). La presión LS es demasiado baja para mover la corredera de regulación (7). El lado negativo del cilindro de dirección derecho se llena con aceite desde el lado de retorno a través de la corredera de regulación (7) y una de las válvulas de relleno (8). La máquina se dirige sólo con el aceite al lado positivo del cilindro de dirección izquierdo. Cuando el volante se lleva hacia la izquierda, el proceso es el correspondiente para ese lado.
Dirección, derecha (condiciones muy pesadas)
L R L1
L2
L3
LS 1 0
R1
R2
R3
T 9
P
7
7
LS 3 2
P2
8
8
2
3 8
1
P1
1
T2
T1
P3
V
9
1 0
Figure 3 Dirección, derecha (condiciones muy pesadas) Azul Rojo 1 2 3 4 5
6
7
2
= Presión de retorno incrementada = Presión de sistema
Válvula de retención Válvula de retención Estrangulación Estrangulación Pistón amortiguador
6 7 8 9 10
Pistón Corredera de mando Válvula de relleno Corredera de direccionamiento Válvula de retención
Condiciones pesadas, presión de la bomba por encima de 20,0 MPa (2900 psi). Presión LS por encima de 17,5 MPa (2538 psi). El punto de partida es el mismo que para la dirección en condiciones ligeras Debido a la diferencia de área entre el pistón y la corredera de mando (7), la presión LS que actúa sobre el pistón (6) tiende a desplazar la corredera de mando que presiona sobre el pistón amortiguador (5). El aceite en el pistón es drenado al principio a través de las estrangulaciones (3) y (4). Antes de que la corredera de mando (7) abra, se cierra la estrangulación (4) y a continuación el aceite sólo puede drenarse por la estrangulación (3), lo cual da lugar a una acumulación de presión suave hacia el lado negativo del cilindro de dirección derecho. La válvula de retención (10) garantiza el acoplamiento incluso si la presión LS cae por debajo de 17,5 MPa (2538 psi) durante un corto tiempo. La máquina recibe aceite al lado positivo del cilindro de dirección izquierdo y al lado negativo del cilindro de dirección derecho. Cuando el volante se lleva hacia la izquierda, el proceso es el correspondiente para ese lado.
Diagrama hidráulico, dirección L120E núm. de fabr. –16522 (ARV), –64185 (ASH) A Bomba de aceite hidráulico, P3, ventilador de refrigeración y carga de frenos Bomba de aceite hidráulico, P1 y P2, frenos, servohidráulica e hidráulica de trabajo y dirección, B frenos, servohidráulica e hidráulica de trabajo, respectivamente. C Filtro de aceite hidráulico
5
D Bloque central E Bloque de recogida, presión LS F Válvula de cambio H Válvula de mando
Figure 1 Diagrama hidráulico, dirección
Cilindro de dirección, vista en sección
Figure 1 Cilindro de dirección, vista en sección
Bomba hidráulica, descripción La bomba es una bomba de émbolo axial de nueve cilindros con flujo variable. El eje propulsor (9) gira con lo que también giran el bloque de cilindros (6), los émbolos (7) y la placa de zapata (8). La carrera de los émbolos depende seguidamente del ángulo que tiene la mordaza (10). Cuando el émbolo está en su posición interior pasa, durante el movimiento hacia afuera una ranura en forma de arco (4) en la capa de distribución (5). El aceite es aspirado (o más correctamente, es expulsado por la presión atmosférica), desde la lumbrera de entrada (3) a través de la ranura de entrada (4) hasta el cilindro. Cuando el émbolo pasa su posición más exterior y está en camino hasta el cilindro, el aceite es expulsado a través de la ranura de salida (2) y seguidamente hasta la lumbrera de salida (1).
7
8
6 2
1
L54925A
3
Figure 1 Bomba hidráulica, imagen de principio 1. Lumbrera de salida 2. Ranura de salida en la placa de distribución 3. Lumbrera de entrada 4. Ranura de entrada en la placa de distribución 5. Placa de distribución 6. Bloque de cilindros 7. Émbolo 8. Placa de zapata 9. Eje propulsor 10. Mordaza
4
5
Compensador de presión/flujo, descripción La tarea del compensador de flujo (14) es regular siempre la bomba a través del émbolo de maniobra (11), para que suministre un flujo de aceite, cuya caída de presión en el sistema corresponda a una diferencia de presión reajustada entre la salida de la bomba y la lumbrera de detección de carga en el regulador.
9
La tarea del compensador de presión (13) es regular la bomba a través del émbolo de maniobra (11) para limitar la presión máxima para la hidráulica de trabajo.
Figure 2 Bomba hidráulica 5 6,7 9 10 11 12 13 14 15 16
Placa de distribución Unidad de bomba (con bloque de cilindros y émbolo) Eje propulsor Mordaza Émbolo de maniobra Carcasa Compensador de presión Compensador de flujo Cojinete Cojinete
2 3
1
4
L66505C
5 Figure 3 Bomba hidráulica 1. Bomba hidráulica 2. Entrada 3. Compensador de presión (presión principal) 4. Compensador de flujo 5. Salida
Presión de retención Bomba 1 (P1) y Bomba 2 (P2),control y ajuste Op nbr 91303 Tool: 14 360 064 Kit de medición de presión 14 341 364 Adaptador (ángulo de 90°) 14 290 262 Adaptador (recto) Nr. de art. 935756 Tapón Las indicaciones de que puede ser incorrecta la presión de retención son una "hidráulica nerviosa" (desequilibrio entre las bombas), o un largo tiempo de elevación. Para los controles, el motor, la transmisión hidráulica y el sistema hidráulico deberán haber alcanzado la temperatura de trabajo normal. Tiempo de elevación, control
L220 E
1. Asegurar la articulación del bastidor con el bloqueo de la articulación. Colocar tacos delante y detrás de las ruedas.
L67483A
Figure 1 2. Usar el automatismo de elevación para minimizar la carga en el sistema de brazos, ajustando el sensor (SE902) de manera que el movimiento de elevación se interrumpa justo antes del tope mecánico. Note Desde velocidad plena, se deben detener los brazos elevadores antes de alcanzar la posición límite mecánica.
L220 E
B
A
L63170B Figure 2 A. Contratuerca B. SE902 3. Controlar el tiempo de elevación con un régimen del motor de 1900 rpm (1950 antes de comenzar el movimiento de elevación) y con la cuchara sin carga, la cual en el momento de partida esta en posición plana contra el suelo. El tiempo de elevación deberá ser entre 5 y 6 segundos.
4. Si el tiempo de elevación es más largo, controlar el ajuste básico en los condensadores de flujo de las bombas según Presión de retención, control. Presión de retención, control 5. Conectar el manómetro a la toma de presión en P1 y P2.
Figure 3
.
1. Toma de presión, P1, colocada en la bomba 1, colocada a su vez en la toma de fuerza derecha en la distribución 2. Toma de presión, P2, colocada en el bloque central, colocado a su vez en el lado izquierdo del bastidor trasero Poner en marcha el motor, dejarlo trabajar a ralentí bajo y leer la presión de retención para cada bomba respectiva. Presión de retención, P1: 2,9–3,5 MPa (29–35 bar) (421–508 psi) Presión de retención, P2: 3,1–3,7 MPa (31–37 bar) (450–537 psi) ATENCION! No deberá estar activada ninguna función hidráulica. Note La presión de retención para P1 debe ser ligeramente más baja que para P2 para que sea fiable la lectura de la presión de retención de P2. En los casos en que P1 tiene una presión de retención más alta que P2, la presión de retención para P1 deberá leerse en ambos manómetros. Presión de retención, ajuste
.
Desconectar el motor.
.
Note Para llegar a los compensadores de flujo de P1 y P2 se debe desmontar la tapa trasera del piso de la cabina. Desmontar la alfombra en la cabina. Note La alfombra está fijada debajo del acelerador.
Figure 4 .
Desmontar la parte trasera en el piso de la cabina.
.
Ajustar el compensador de flujo de cada bomba correspondiente hasta obtener la presión de retención desde P1 y P2.
Figure 5 1. Compensador de flujo, P1 2. Compensador de presión, P1 3. Compensador de flujo, P2 4. Compensador de presión, P2 Si no ayuda ajustar la presión de retención para alcanzar el tiempo de elevación correcto, volver a controlar la presión, con el tubo LS desacoplado, y volver a ajustar. Presión de retención, control (Tubo LS desacoplado)
.
Soltar el tubo LS de la lumbrera LSP del bloque central. (Se realiza para que la posible presión, ocasionada por las fugas internas, no influya sobre la medición).
Figure 6 .
No necesita taponarse el tubo LS. Colocar un recipiente debajo del tubo LS para recoger los posibles derrames de aceite.
.
Taponar la conexión en el bloque central con el tapón Núm. de art. 935756.
.
Poner en marcha el motor, dejarlo trabajar a ralentí bajo y leer la presión de retención para cada bomba respectiva. Presión de retención, P1: 2,5–3,1 MPa (25–31 bar) (363–450 psi) Presión de retención, P2: 2,7–3,3 MPa (27–33 bar) (392–479 psi) ATENCION! No deberá estar activada ninguna función hidráulica. Note La presión de retención para P1 debe encontrarse ligeramente por debajo de la de P2 para que sea fiable la lectura de la presión de retención de P2.
.
En los casos en que P1 tiene una presión de retención más alta que P2, deberá leerse la presión de retención para P1 en ambos manómetros. Montar las demás piezas en la máquina.
.
Controlar el tiempo de elevación según los puntos 1–3. Si son correctos los valores de la presión de retención sin el tubo LS conectado, pero todavía es incorrecto el tiempo de elevación, deberá controlarse en primer lugar el compensador de flujo en lo que respecta a daños mecánicos o suciedad. Si no se obtiene una presión de retención alta con el tubo LS conectado, puede estar obturado el tubo LS.
Presión de dirección, control y ajuste Op nbr 64528 Tool: 11 666 020 Manómetro 0–25 MPa (0–4000 psi) 11 666 037 Manguera
Warning! No ponerse nunca debajo de la cargadora mientras esté en marcha el motor. Control 1. Asegurar la articulación del bastidor con el bloqueo de la articulación. Colocar tacos delante y detrás de las ruedas.
L220 E
L67483A
Figure 1 2. Conectar el manómetro a la salida de presión de la válvula de dirección.
L220 E
L67517A
1
Figure 2 1. 11 666 020, 11 666 037 3. Poner en marcha el motor y conducir a ralentí bajo. Comprobar que el sistema alcance la temperatura de trabajo normal. 4. Dirigir hacia la posición límite del bloqueo de la articulación del bastidor y controlar la presión de dirección. Presión de dirección: 21 ±0,35 MPa (3046 ±51 psi) Note En la posición neutra, el manómetro muestra normalmente aprox. 2,5 MPa (363 psi), lo cual es la presión de apertura de la válvula de prioridad en el bloque central. 5. Parar el motor.
Ajuste 6. Ajustar la presión de dirección en el bloque central. Presión de dirección: 21 ±0,35 MPa (3046 ±51 psi)
1 LSP P
LSS V1 Figure 3 1. Tornillo de ajuste para la presión de dirección 7. Reponer la máquina.
Válvula de dirección, descripción
V 1 0
Figure 1 Válvula de dirección La válvula de dirección es del tipo de no reacción con el centro cerrado. La válvula de dirección tiene una toma sensible a la carga (LS) desde la que se obtiene una presión de mando para la conexión LSS del bloque central. Desde la conexión LS del bloque central, la presión para la dirección pasa al compensador de flujo en las bombas P1/P2.
B
A
L56259E Figure 2 A. Ranura en forma de T (corredera interior) B. Agujero (corredera exterior) C. Marcas punzonadas, deberán corresponder durante el montaje
Función Cuando el volante se mantiene quieto, la válvula de dirección se encuentra en la posición neutra, lo que significa un centro cerrado. La bomba se encuentra el posición descentrada y sólo suministra una presión de retención.
C
C -V A LV E
Figure 3 Válvula de dirección, posición neutra El giro del volante hacia un lado u otro hace que la corredera interior se gire con relación a la corredera exterior. Cuando este giro alcanza 1,5° comienzan a abrirse los canales a la unidad de medición, así como la lumbrera de detección de carga (LS). La presión de la bomba de dirección es conducida directamente a la lumbrera de detección de carga, lo cual ocasiona que aumente el ángulo de la bomba y comience a suministrar un flujo. A través de la unidad de medición se suministra aceite a los cilindros de dirección de manera proporcional al movimiento del volante. Cuando se suelta el volante, las correderas interior y exterior se llevan, por la acción del resorte, a la posición cerrada y la bomba sólo suministra una presión de retención.
R
T
P
LS
C -V A LV E V 1 0 111 7 4
L
Figure 4 Dirección, activación
Figure 5 Válvula de dirección 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Retén Caja de válvula Aro tórico/anillo de apoyo Disco axial Cojinete de agujas Pista de cojinete Anillo (soporte) Corredera interior de válvula Corredera exterior de válvula Espiga transversal Resortes de hoja (4 pzs.) Eje de rotor Bola (válvula de retención) Casquillo
15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27
Núm. 19 y 20 = unidad de medición
Aro tórico Placa de distribución Aro tórico Placa de distribución Rotor Aro de rotor Tapa Arandela Tornillo con espiga de guía Tornillo (6 pzs.) Placa de tipo Remache ciego Conexión LS (toma de detección de carga)
Válvula de dirección, reacondicionamiento (desmontada) Op nbr 64581 Tool: 6999 007 Mango 6999 025 Placa 6999 034 Placa Desarmado 1. Marcar las piezas de la válvula en relación entre si para facilitar el armado. Fijar la válvula de dirección en un tornillo de banco. Usar zapatas de protección blandas. Desmontar la tapa.
Figure 1
L62065D
2. Desmontar el kit de rotor, el eje del rotor y las placas de distribución. Desmontar el aro tórico.
Figure 2 3. Desmontar la espiga transversal. Desmontar la válvula de dirección del tornillo de banco y sacar la bola.
L14
Figure 3 4. Desmontar las correderas interior y exterior. Note No estirar la corredera exterior. Existen entonces riesgos de que se dividan las correderas con lo que los resortes de retorno bloquean la corredera interior en la caja.
L14751A
Figure 4 Desmontaje de la corredera interior y exterior 5. Desmontar el disco axial, el cojinete de agujas, la pista de cojinete y el anillo.
L9632B Figure 5 Desmontaje del cojinete de agujas y anillo 6. Desmontar los retenes interior y exterior. 7. Expulsar con cuidado la corredera interior de la exterior. Desmontar los resortes de hoja. Limpiar e inspeccionar en lo que respecta a daños y desgaste. Cambiar las piezas dañadas o desgastadas. Cambiar todos los retenes y arandelas. Las posibles rebabas pequeñas se extraen con una piedra afiladora de grano fino. No se deberá usar bajo ninguna circunstancia una pasta de lapeado. Armado Lubricar todas las piezas con aceite hidráulico antes del armado. 8. Montar el anillo de estanqueidad exterior. Fijar la caja de válvula en un tornillo de banco. Usar zapatas de protección blandas.
1
2, 3
L62072A Figure 6 Montaje del anillo de estanqueidad 1. 6999 007 2. 6999 025 3. 6999 034 9. Colocar el retén armado en una placa de mandril y presionar el retén en la caja.
L62073D Figure 7 Montaje del anillo de estanqueidad 1. 6999 007 2. 6999 025 3. 6999 034 10. Armar la corredera interior y exterior de manera que las ranuras para los resortes de hoja coincidan y que la ranura (A) en forma de T en la corredera interior quede enfrentada a los pequeños orificios (B) en la corredera exterior. Controlar que coincidan las marcas punzonadas en los lados superiores de las correderas.
B
A
C
L56259E Figure 8
.
.
A. Ranura en forma de T (corredera interior) B. Orificio (corredera exterior) C. Marca punzonada Montar los resortes de hoja. Comprobar que los resortes se colocan correctamente.
Figure 9 Colocación de los resortes de hoja Montar el disco axial, el cojinete de agujas, la pista de cojinete y el anillo en la corredera interior y exterior. Note Montar la pista de cojinete con el biselado hacia la corredera interior. Montar la espiga transversal en la corredera interior y exterior.
4 3 2 1
L9641B
.
Figure 10 Colocación del disco axial, cojinete de agujas, pista de cojinete y anillo 1. Anillo 2. Pista de cojinete 3. Cojinete de agujas 4. Disco axial Montar la corredera interior y exterior en la caja de válvula. Girar la corredera interior y exterior de manera que su espiga propulsora quede a 90° en relación al plano A. ATENCION! Si las correderas interior y exterior tienen una posición incorrecta, la válvula de dirección puede funcionar como un motor y la máquina se dirije entonces por si misma.
90 0
L9650
A
.
Figure 11 Colocación de la corredera interior y exterior, y de la espiga propulsora en la caja de válvula Montar el aro tórico. Montar las placas de distribución de manera que el orificio del canal quede enfrentado al orificio correspondiente en la caja de válvula.
.
Figure 12 Placa de distribución en la caja de válvula Montar el eje del rotor. Montar el aro tórico y montar el kit de rotor de manera que dos cimas de diente del rotor queden paralelos al plano “A”.
a
a 90 0
L9654B
A
.
Figure 13 Posición del kit de rotor en relación a la caja de válvula Montar la tapa y los tornillos. Montar la válvula a través de la conexión de presión (P) y montar seguidamente los tornillos con la espiga de bloqueo. Curvar la válvula y escuchar para comprobar que la bola se pueda mover libremente. Apretar los tornillos en cruz. Par de apriete: 30 - 35 Nm (22 -26 lbf ft)
P
L62071E
Figure 14 Colocación de la bola en la caja de válvula
Sistema hidráulico, descripción El sistema hidráulico se compone de distintos componentes, los cuales en conjunto proporcionan un sistema hidráulico completo. Para las descripciones de los componentes comprendidos, ver la descripción del componente respectivo. La máquina tiene tres bombas que suministran aceite a todo el sistema hidráulico. Todas las bombas suministran aceite al bloque central, lugar desde donde se distribuye a las distintas funciones. La bomba 1 suministra principalmente aceite al sistema hidráulico de trabajo. La bomba 2 a la dirección y la bomba 3 principalmente al ventilador de refrigeración hidráulico.
Figure 1 Diseño del sistema hidráulico, imagen de principio 1. Bloque central 2. Motor del ventilador 3. Bloque de acumuladores, freno de servicio 4. Freno de estacionamiento 5. Válvula de cambio 6. Válvula de maniobra 7. Servoválvula P1 P2 P3
Bomba 1 Bomba 2 Bomba 3
Sistema hidráulico, purga Op nbr Tool:
935537 Racor acodado 944521 Manguera 943471 Abrazadera de manguera Algunas consideraciones cuando se van a cambiar los componentes hidráulicos: 1. Deberá inspeccionarse el depósito de aceite hidráulico y limpiarlo de las posibles contaminaciones. 2. La varilla magnética del filtro de aceite de retorno deberá limpiarse (en los casos de que exista). 3. El filtro de aceite de retorno deberá inspeccionarse y cambiarse si el filtro está visiblemente sucio. Si el tiempo de marcha de la máquina es superior al 50% del intervalo normal de cambio del filtro, deberá cambiarse el filtro. 4. Todo el aceite hidráulico, tanto nuevo como usado, deberá llenarse a través del filtro de retorno del depósito de aceite hidráulico. Para poder reutilizar el aceite deberá estar exento de suciedad y contaminación.
Warning! El aceite hidráulico caliente y el aceite hidráulico a presión pueden ocasionar lesiones graves. 2. Poner en marcha el motor y dejarlo trabajar a ralentí bajo durante aprox. 15 minutos sin activar ninguna función hidráulica. 3. Usar todas las funciones hidráulicas unas cuantas veces en régimen de ralentí bajo. Note Los cilindros hidráulicos no deberán llevarse a sus posiciones límite. 4. Elevar el marco elevador a su posición superior, sin incrementar la presión. Note Es muy importante no incrementar la presión a pesar de que la función se maniobra a su posición límite. 5. Descender el marco elevador. 6. Elevar el marco elevador de manera que el cilindro de basculamiento quede horizontal al terreno (suelo). 7. Bascular con cuidado totalmente hacia adentro sin crear ninguna presión. 8. Desconectar el motor. Llenar con aceite hidráulico en el depósito de aceite hidráulico en los casos necesarios. 9. Si se ven burbujas de aire en el depósito, dejar el motor desconectado durante aprox. diez minutos.
10. Purgar los frenos, ver Sistema de frenos, purga de aire. 11. Elevar totalmente el marco elevador y bascular totalmente hacia afuera. Note Si los cilindros de elevación u otros componentes en el sistema hidráulico se vacían totalmente de aceite hidráulico, se deberán purgar los cilindros de elevación con ayuda de los racores de aire en los cilindros (1 racor por cilindro). Usar el racor acodado 935537, la manguera 944521 y la posible abrazadera de manguera 943471 para evitar los derrames de aceite.
12. Descender el marco elevador y desconectar el motor. Dejar el motor desconectardo durante aprox. diez minutos y llenar con aceite en el depósito de aceite hidráulico en los casos necesarios. 13. Arrancar el motor. 14. Purgar la válvula de dirección girando el volante hasta que la máquina regule. 15. Girar algunas veces el volante totalmente hacia la derecha e izquierda. 16. Desconectar el motor y dejarlo desconectado durante mínimo 15 minutos. Conducción de prueba 17. Poner el motor en marcha y dejarlo trabajar a ralentí bajo. 18. Bascular hacia adentro y hacia afuera hasta que no se vean burbujas de aire en la mirilla del depósito de aceite hidráulico. 19. Elevar y bajar el marco elevador hasta que no se vean burbujas de aire en la mirilla del depósito de aceite hidráulico. 20. Desconectar el motor. 21. Poner el motor en marcha y dejarlo trabajar a ralentí alto. 22. Probar con cuidado todas las funciones hidráulicas (elevación, basculamiento, dirección y frenos) para incrementar lentamente la presión en el sistema hidráulico.
23. Controlar y ajustar en los casos necesarios la presión de retención y la presión de trabajo para las bombas de aceite hidráulico, ver Presión de retención Bomba 1 (P1) y Bomba 2 (P2),control y ajuste , Presión de trabajo Bomba 1 (P1) y Bomba 2 (P2), control y ajuste , Missing link y Missing link
Sistema hidráulico de trabajo, colocación de los componentes
1
2
V1011052
3 Figure 1 Sistema hidráulico, basculamiento 1. Depósito de aceite hidráulico 2. Servoválvula 3. Cilindro de basculamiento 4. Válvula de maniobra 5. Bloque central 6. Bomba hidráulica, P1 7. Bomba hidráulica, P2 8. Bomba hidráulica, P3 9. Enfriador de aceite
4
5 6
7 8
9
1
2
V1011051
3
4
5 6
7 8
Figure 2 Sistema hidráulico, elevación 1. Depósito de aceite hidráulico 2. Servoválvula 3. Cilindro de elevación 4. Válvula de maniobra 5. Bloque central 6. Bomba hidráulica, P1 7. Bomba hidráulica, P2 8. Bomba hidráulica, P3 9. Enfriador de aceite
10. Sistema de hidráulica de trabajo, localización de fallos 11. Las cifras entre paréntesis sirven de indicación a las cifras en la figura "Sistema hidráulico de trabajo, localización de fallos".
12.
Función de elevación/descenso Síntoma
Causa posible
Se atasca la corredera de elevación. Se atasca la válvula de retención de carga (3), Falta la función de elevación y descenso. lo cual crea una presión alta.* Se atasca la válvula de retención de carga (6), lo cual crea una presión alta.* Dificultades para controlar la función de elevación y Es defectuoso el resorte a la corredera de descenso. elevación. Falta la función de descenso. Se ha adherido la corredera piloto (2). Se ha adherido la corredera de elevación.*
9
Síntoma
Causa posible
Se ha adherido la válvula de retorno (3), lo cual crea una presión alta. Se ha adherido la válvula de retención de carga (6), lo cual crea una presión alta.* Se atasca la corredera piloto (2) Se atasca la corredera de elevación.* Se atasca la válvula de retorno (3).* Se ha adherido o se atasca la válvula de retención de carga (6), lo cual crea una presión alta.* Dificultades para controlar la función de descenso. Existe un fallo en la función de descenso de la válvula servo. El émbolo de posición flotante tiene fugas o el resorte es defectuoso. Se ha adherido en posición activada la corredera piloto al émbolo de posición flotante.* Se ha adherido la corredera piloto (5). Se ha adherido la corredera de elevación.* Se ha adherido la válvula de retorno (6), lo cual Falta la función de elevación. crea una presión alta. Se ha adherido o se atasca la válvula de retención de carga (3), lo cual crea una presión alta.* Se atasca la corredera piloto (5). Se atasca la corredera de elevación.* Se atasca la válvula de retorno (6). Dificultades para controlar la función de elevación. Se atasca la válvula de retención de carga (3), lo cual crea una presión alta.* Existe un fallo en la función de elevación de la válvula servo. Función de elevación lenta y sin fuerza. Los brazos Fugas en la válvula de seguridad. de elevación descienden en la posición desactivada. Fugas en el retén del émbolo. La servopresión es demasiado baja. La válvula de retorno (6) no abre totalmente, lo cual crea una presión alta. Función de elevación lenta, pero se alcanza la La válvula de retención de carga (3) no abre presión máx. correcta. totalmente, lo cual crea una presión alta.* La capacidad de la bomba es deficiente, lo cual también influye sobre la función de basculamiento, pero no tan claramente. La válvula de retención de carga (6) se ha Los brazos de carga descienden al comienzo o final adherido en la posición activada. del movimiento. La corredera piloto (5) se ha adherido en la posición activada. Fugas en la válvula de relleno (7). Los brazos de elevación se elevan con carga en el cazo (p. ej. en operaciones de aplanamiento o Fugas en el retén del émbolo. elevación de la máquina con ayuda del cazo. Fugas en la válvula de retención (12).
13. * Causa menos probable.
14.
Función de basculamiento Síntoma
Causa posible
Se atasca la corredera de basculamiento Es defectuoso el resorte a la corredera de Falta o es difícil de controlar la función de basculamiento basculamiento. con basculamiento hacia adentro y basculamiento hacia Se atasca la válvula de retención de carga afuera. (15), lo cual crea una presión alta.* Se atasca la válvula de retención de carga (18), lo cual crea una presión alta.* Se ha adherido la corredera piloto (14). Se ha adherido la corredera de basculamiento. Falta la función de basculamiento con basculamiento Se ha adherido la válvula de retorno (15), hacia afuera lo cual crea una presión alta. Se ha adherido la válvula de retención de carga (18), lo cual crea una presión alta.*
Síntoma
Causa posible
Se atasca la corredera piloto (14). Se atasca la corredera de basculamiento. Se atasca la válvula de retorno (15), lo Dificultades para controlar la función de basculamiento cual crea una alta presión. con basculamiento hacia afuera. Se atasca la válvula de retención de carga (18), lo cual crea una presión alta.* Existe un fallo en la función de la válvula servo para basculamiento hacia afuera. Se ha adherido la corredera piloto (17). Se ha adherido la corredera de basculamiento. Dificultades para controlar o falta la función de Se ha adherido la válvula de retorno (18), basculamiento con basculamiento hacia adentro. lo cual crea una presión alta. Se ha adherido la válvula de retención de carga (15), lo cual crea una presión alta.* Se atasca la corredera piloto (17) Se atasca la corredera de basculamiento.* Se atasca la válvula de retorno (18), lo Dificultades para controlar o falta la función de cual crea una alta presión. basculamiento con basculamiento hacia adentro. Se atasca la válvula de retención de carga (15), lo cual crea una presión alta. Existe un fallo en la función de la válvula servo para basculamiento hacia adentro. Fugas en la válvula de seguridad (16). Función de basculamiento lenta y con basculamiento Fugas en el retén del émbolo. hacia adentro. El cazo bascula hacia afuera en la No esta centrada la corredera de posición desactivada. basculamiento. La servopresión es demasiado baja. La válvula de retorno (18) no abre Función de basculamiento lenta con basculamiento hacia totalmente, lo cual crea una presión alta. adentro, pero se alcanza la presión máxima correcta. La válvula de retención de carga (15) no abre totalmente, lo cual crea una presión alta.* La válvula de retención de carga (15) se ha adherido en la posición activada. El cazo bascula hacia afuera en el comienzo y final del movimiento con basculamiento hacia adentro. La corredera piloto (14) se ha adherido en la posición activada. El cazo bascula hacia adentro en posición desactivada, con carga en la punta del cazo (p. ej. en trabajos de Fugas en la válvula de seguridad (19). aplanamiento). Fugas en el retén del émbolo.
15. * Causa menos probable.
16.
Fallo combinado Síntoma
Aunque funciona la función de elevación y descenso, la máquina no puede elevarse por si misma debido a una presión deficiente en el sistema. Se puede bascular hacia afuera si no se ha basculado totalmente hacia adentro. Las funciones de basculamiento hacia afuera y hacia adentro funcionan junto con la función de elevación.
Causa posible Fugas en la válvula de retención LS (8) para la función de elevación. Se ha roto la corredera servo para la función de elevación.*
Fugas en la válvula de retención LS (9) para la función de descenso. Se ha roto la corredera servo para la función de descenso.* La función de basculamiento funciona con basculamiento Fugas en la válvula de retención LS (20) hacia afuera (con presión normal). La función de elevación para basculamiento hacia afuera. y descenso funciona junto con el basculamiento hacia Se ha roto la corredera para afuera. basculamiento hacia afuera. La funcion de basculamiento funciona con basculamiento Fugas en la válvula de retención LS (21) para basculamiento hacia adentro. hacia adentro (con presión normal). La función de elevación y descenso funciona junto con el basculamiento Se ha roto la corredera servo para hacia adentro. basculamiento hacia adentro.* No se puede activar la posición flotante. La servopresión es demasiado baja. En algunos casos debe encontrarse cerca del más alto indicado en la Funciona la función de descenso (con presión normal). Se puede bascular hacia afuera una vez (hasta que no se puede bascular más hacia afuera).
Síntoma
Causa posible especificación. No abre la válvula piloto para la servopresión. Se ha adherido el émbolo de posición flotante (10).*
El sistema hidráulico de trabajo se calienta demasiado y es lento. La presión de retorno es alta. Las bombas no cambian de ángulo sin retardación. Se producen ruidos y vibraciones al final de cada movimiento.
17. * Causa menos probable.
Se atasca la válvula de reserva (23). Está obturada o cerrada la válvula de descarga LS.
18.
Sistema de hidráulica de trabajo, localización de fallos
Depósito de aceite hidráulico, aplicación de vacío, acoplamiento y desacoplamiento de bomba Op nbr 91140 Tool: 14360000 Bomba de vacío 9809685 Cable (si es necesario) Tapones metálicos Conexión 1. Poner la corriente con el desconectador la de batería. Note Si por algún motivo no fuera conveniente conectar la corriente con el desconectador de la batería puede utilizarse el cable 9809685. 2. Desmontar el filtro de ventilación del tubo de purga de aire situado en el depósito de aceite hidráulico. Montar la conexión de la bomba de vacío. 3. Algunas máquinas: Desmontar la manguera de purga de aire de la transmisión. Taponar la manguera y el tubo.
4
2
3
V1025681
Figure 1 Conexión de la bomba de vacío 1. Bomba de vacío 2. Interruptor 3. Adaptador 4. Manguera de purga, tubo 4. Poner en marcha la bomba de vacío.
1
A continuación, el depósito hidráulico está en vacío y se pueden hacer algunos trabajos en el sistema hidráulico sin vaciar el aceite hidráulico. Note No dejar nunca la bomba de vacío sin vigilancia. Los cortes eléctricos o la reducción excesiva de la presión de aire pueden ocasionar alteraciones en el funcionamiento. Note Taponar todas las conexiones con tapones metálicos nada más desconectarlas. Desacoplamiento 5. Cerrar la bomba de vacío y desmontarla. 6. Colocar la manguera de purga de aire de la transmisión. 7. Montar el filtro de ventilación en el depósito de aceite hidráulico.
8. Comprobar el funcionamiento de la máquina.
Válvula de maniobra, descripción La válvula de maniobra es una válvula de corredera con centro cerrado (closed center). Esto significa que no pasa aceite a través de la válvula de maniobra en la posición neutra. En la válvula de maniobra existen dos correderas para la elevación/descenso y para el basculamiento hacia adentro/hacia afuera. La válvula se compone de una sección que incorpora la corredera de la función de elevación / descenso y la corredera de la función de basculamiento. Las correderas piloto para la válvula de retención de carga de la función respectiva están situadas en los laterales de la válvula de maniobra. La función de elevación / descenso, así como la función de basculamiento están acopladas en paralelo, lo que significa que estas funciones pueden operarse simultáneamente. La válvula está provista de válvulas de seguridad en la función de elevacion y de basculamiento. Las válvulas de seguridad no son ajustables y deben cambiarse como una unidad completa. La válvula está también provista de una válvula de reserva para el aceite de retorno que asegura un buen relleno del sistema. NOTA: Como equipo opcional se puede obtener una 3a función o una 3a/4a función en una válvula propia, que estará situada entonces en el bastidor delantero debajo del canto delantero de la cabina.
6 7
5 14 8
4
9 3
1 1 10
2
1
Figure 1Válvula de maniobra, vista desde el lado derecho de l Válvula de seguridad, basculamiento hacia 10 adentro (lado positivo del cilindro de basculamiento) Toma de presión, presión de seguridad en el Válvula de seguridad, función de elevación 2 11 lado positivo de los cilindros de elevación (lado positivo del cilindro de elevación) 12 Válvula de retención LS (superior), 3 Corredera, función de basculamiento A basculamiento adentro Toma de presión, presión de choque en el lado 12 Válvula de retención LS (inferior), función de 4 positivo del cilindro de basculamiento B elevación Válvula de mantenimiento de carga, función de 13 Válvula de retención LS (superior), 5 basculamiento (basculamiento hacia adentro) A basculamiento afuera 13 Válvula de retención LS (inferior), función de 6 Válvula de reserva, presión de retorno B descenso Válvula de mantenimiento de carga, función de Toma de presión, presión de seguridad, lado 7 14 basculamiento (basculamiento hacia afuera) negativo del cilindro de basculamiento Válvula de seguridad, basculamiento hacia 8 afuera (lado negativo del cilindro de basculamiento) 9 Válvula de relleno, función de descenso 1 Corredera, función de elevación/descenso
Figure 2 Válvula de maniobra 1. Corredera piloto, basculamiento afuera 2. Corredera piloto, descenso
2 1
4
Figure 3 Válvula de maniobra 1. Válvula de mantenimiento de carga, elevación 2. Válvula de mantenimiento de carga, descenso 3. Regulador de caudal (Drenaje de presión LS, bleed off) 4. Conexión LS (LSW)
3
L 6 4 8 9 1
Figure 4 Válvula de maniobra 1. Muelles de centrado para la corredera de válvula, función de elevación/descenso 2. Muelles de centrado para la corredera de válvula, función de basculamiento 3. Corredera piloto, basculamiento hacia adentro 4. Émbolo de posición flotante 5. Corredera piloto, función de elevación 6. Válvula de retención para el basculamiento adentro, servopresión a la función de descenso 7. Corredera de posición flotante 8. Muelle de posición flotante 9. Estrangulamiento para el basculamiento hacia adentro y descenso Válvulas de seguridad, imagen de principio
A 1
B 1
T ilt
2
1
A 1 A 2
B 1 B 2
L ift
4
3
L 6 4 5 7 2 E
A 2
B 2
Figure 5 Válvulas de seguridad, imagen de principio 1. Válvula de seguridad y relleno, basculamiento hacia afuera 2. Válvula de seguridad y relleno, basculamiento hacia adentro 3. Válvula de relleno, descenso 4. Válvula de seguridad, elevación
Sección de basculamiento, neutro
2
3
1
2
A 1
B 1
A 2
B 2
p s s
p s
Figure 6 Sección de basculamiento, neutro
1 . T ilt S e c tio n N e u tra l
5
6
3
2
4
7
S e rv o
Figure 7 Sección de basculamiento, neutra (imagen de principio) Rojo= Verde= Violeta= Naranja= Azul=
aceite a presión aceite de retorno no presurizado, conexión del depósito aceite encerrado presión de retención presión de retorno incrementada
Válvula de maniobra, componentes comprendidos (imagen de principio, sección de basculamiento)
3
2 4
1
8
1. Corredera que es actuada por la servopresión y centrada en la posición neutra por un resorte de doble acción (8). 2. Válvula de retención de carga que evita que la carga descienda durante la elevación. En el lado por el que el aceite retorna al depósito, la válvula de retención de carga es regulada por la corredera piloto (3), la cual es influida por la servopresión que regula la corredera (1). 3. Corredera piloto que drena el lado del muelle de la válvula de retención de carga (2) al depósito cuando la válvula va a abrir para el aceite de retorno. 4. Válvulas de retención para la presión LS, la cual es conducida a través del regulador de volumen de corriente (6) hasta el compensador de flujo en la bomba 1 o compensador de flujo en la bomba 2, de manera que se obtenga la presión y caudales deseados. 5. Válvula de seguridad con válvula de relleno, no es ajustable. 6. Regulador de volumen de corriente que asegura un flujo de aprox. 1 l/min de la presión LS al depósito independientemente del nivel de presión. (Drenaje de la presión LS, bleed off). Esto para que la compensación de flujo en las bombas 1 y 2 se realice de una manera determinada. 7. Válvula de reserva para el aceite de retorno. 8. Muelle de acción doble que centra la corredera 1 en posición neutra.
Sección de basculamiento, basculamiento hacia adentro
2 . T ilt S e c tio n T ilt in
5
6 2 4
4
7
S e rv o
Figure 8 Sección de basculamiento, basculamiento hacia adentro Rojo= Verde= Naranja= Azul=
3
2
aceite a presión aceite de retorno no presurizado, conexión del depósito servopresión presión de retorno incrementada
La servopresión actúa en el lado derecho de la corredera (1) y en la corredera piloto derecha (3). Debido a que se mueve la corredera piloto (3) se drena el aceite en el lado del muelle por la válvula de mantenimiento de carga (2) hasta el depósito. El aceite de las bombas hidráulicas abre la válvula de mantenimiento de carga (2) y continua hasta el lado positivo del cilindro de basculamiento. Abre la válvula de retención izquierda (4) y conduce la presión LS de vuelta a los compensadores de flujo de las bombas hidráulicas. La presión LS se drena de manera
1
controlada a través del regulador de volumen de corriente (6) (bleed off) hasta el depósito. El aceite del lado negativo del cilindro de basculamiento abre la válvula de retención derecha y se conduce a través de la corredera (1) hasta la válvula de reserva (7). Cuando se abre la válvula de reserva (2), el aceite se conduce al depósito.
Sección de basculamiento, seguridad
3 . T ilt S e c tio n S hock
5 6
5
3
2 4
7
3
2 4
1
S e rv o
L66564A
Figure 9 Sección de basculamiento, seguridad Rojo= Verde= Naranja= Azul=
aceite a presión aceite de retorno no presurizado, conexión del depósito presión de retención presión de retorno incrementada
La presión de seguridad se alcanza en este ejemplo en el lado de positivo del cilindro de basculamiento si, p. ej., cae una piedra grande en el canto delantero de la cuchara.
La presión de seguridad abre la válvula de seguridad izquierda (5). El aceite es conducido hasta la válvula de reserva (7) que asegura que se evite la cavitación encargándose de que no sea demasiado baja la presión en la válvula de maniobra. La función de relleno en la válvula de seguridad derecha (5) abre y conduce el aceite hasta el lado negativo del cilindro de basculamiento. El exceso de aceite del lado positivo del cilindro de basculamiento (volumen de vástago de émbolo) es conducido al depósito.
Sección de elevación, descenso
Figure 10Sección de elevación
Figure 11Sección de elevación Rojo= Verde= Naranja= Azul=
aceite a presión aceite de retorno no presurizado, conexión del depósito presión de retención presión de retorno incrementada
La servopresión actúa en el lado izquierdo de la corredera (1) y en la corredera piloto izquierda (3), así como en la corredera de posición flotante (10). (La corredera de posición flotante (10) no se desplaza hasta que se ha pasado la posición de detección de la palanca de descenso.) La servopresión pasa la corredera de posición flotante (10) y pone bajo presión el émbolo de posición flotante (11), el cual a su vez limita el movimiento de la corredera hacia la derecha, es decir la posición flotante no entra. El aceite de las bombas hidráulicas abre la válvula de mantenimiento de carga derecha (2) y es conducido hasta el lado negativo del cilindro de elevación. La válvula de retención derecha (4) abre y conduce la presión LS de vuelta a los compensadores de flujo de las bombas (normalmente una presión LS muy baja ya que la fuerza de la gravedad ayuda en el descenso). El aceite del lado positivo del cilindro de elevación abre la válvula de retención de carga izquierda (2) y se conduce a través de la corredera (1) a la válvula de reserva (7) y seguidamente hasta el depósito.
Sección de elevación, descenso/basculamiento hacia adentro
Figure 12 Sección de elevación, descenso/basculamiento hacia adentro
5 . L ift S e c tio n L o w e r in g / T ilt in
Ser
5
6
3
2 4
2 4
7 S e rv o
Figure 13 Sección de elevación, descenso / basculamiento hacia adentro Rojo= Verde= Rosa= Naranja= Azul=
aceite a presión aceite de retorno no presurizado, conexión del depósito presión parcial presión de retención presión de retorno incrementada
Para que las bombas hidráulicas incrementen la presión se puede bascular la cuchara, y al realizar el descenso se conduce la servopresión desde la sección de basculamiento hacia adentro sin pasar por la válvula de retención (9). La servopresión del basculamiento hacia adentro circunvala la corredera piloto (3), (el estrangulamiento (12) asegura la presión), y es conducida seguidamente al lado del
3 12
1
muelle en la válvula de mantenimiento de carga derecha (2). La válvula de mantenimiento de carga (2) comienza a cerrarse y de esta manera aumenta la presión LS que es conducida a través de la válvula de retención derecha (4) hasta los compensadores de flujo de las bombas hidráulicas. El nivel de presión aumenta de esta manera permitiendo el basculamiento de la cuchara hacia adentro al mismo tiempo que se desciende.
Sección de elevación, posición flotante
2
1
2
Up
D own
11 A1
B1
pss
psl
ps pl
A2
B2
3
V
10
Figure 14Sección de elevación, posició 6 . L ift S e c tio n F lo a t p o s it io n
S e rv o p re s s u re t ilt in .
8 9
5
6
3
2
2 4
10
3
4
11
7 1 S e rv o
L66567A
S e rv o
Figure 15 Sección de elevación, posición flotante Rojo= Verde= Naranja= Azul=
aceite a presión aceite de retorno no presurizado, conexión del depósito presión de retención presión de retorno incrementada
La servopresión actúa sobre el lado izquierdo de la corredera (1) y la corredera piloto izquierda (3), así como sobre la corredera de posición flotante (10). Cuando se pasa la posición sensible en la palanca de descenso aumenta la presión servo y lleva hacia abajo la corredera de posición flotante (10). Cuando esto ocurre se drena el lado del muelle en el émbolo de posición flotante (11) y la corredera (1) puede ahora moverse al máximo hacia la derecha para adoptar la posición flotante. La servopresión es conducida de la corredera de posición flotante (10) hasta la corredera piloto (3). El lado del muelle en las válvulas de mantenimiento de carga (2) es drenado al depósito. Cuando ambos lados del muelle de las válvulas de mantenimiento de carga están drenados al depósito, pueden abrir el flujo de aceite hacia ambos lados. La corredera (1) que ahora se encuentra en la posición flotante permite que el aceite circule libremente entre los lados del cilindro. La válvula de reserva (7) asegura que se evite la cavitación en caso de modificaciones de altura rápida de los brazos de elevación.
Bloque central, descripción La tarea del bloque central es distribuir el aceite y la presión al ventilador de refrigeración, frenos, dirección, así como hidráulica servo y de trabajo. El bloque central está colocado en el bastidor trasero, en el lado izquierdo. La bomba 1 suministra aceite al sistema hidráulico de trabajo. Cuando se maniobra la dirección, la bomba 2 suministra aceite al sistema de dirección. La presión y el flujo de la bomba 1 se distribuye entonces por el bloque central a la carga de frenos y servoválvula. La presión y el flujo de la bomba 2 se distribuyen por el bloque central hasta la dirección, carga de frenos (carga pasiva), servoválvula e hidráulica de trabajo.
La presión y el flujo de la bomba 3 se distribuyen por el bloque central hasta el ventilador de refrigeración y la carga de frenos regulada eléctricamente.
Componentes comprendidos
Figure 1 Bloque central
Figure 2 Bloque central 1. Corredera reductora de presión con ajuste para la presión máx. de frenos 2. Corredera reductora de presión con ajuste para la servopresión máx. 3. Válvula limitadora de presión con ajuste para la presión de dirección máx. 4. Válvula de prioridad que priorita la dirección antes de la hidráulica de frenos, servo y de trabajo, ya que la presión LS desde la válvula de dirección actúa sobre el lado trasero de la válvula de prioridad junto con el resorte. Abre el flujo al sistema de frenos, sistema servo e hidráulica de trabajo, con presión de dirección máxima y con la regulación en la posición neutra. 5. Válvula de lanzadera que selecciona la presión LS más alta de la dirección o hidráulica de trabajo y la conduce a los compensadores de presión en la bomba 1 y bomba 2. 6. Válvula lanzadera que selecciona la presión más alta para asegurar la carga de los frenos. Durante la conducción de transporte se realiza la carga de los frenos desde la bomba 3. El acoplamiento y desacoplamiento se realiza eléctricamente a través de MA502 y el sensor de carga de frenos SE504. Cuando se utiliza la dirección, la carga de los frenos se realiza pasivamente desde la bomba 1. Cuando se utiliza la hidráulica de trabajo, la carga de los frenos se realiza pasivamente desde la bomba 2. 7. Estrangulamiento
8. 9. 10. 11.
Toma de presión, servopresión Estrangulamiento Toma de presión, P3 Toma de presión, P2
Designaciones en la válvula PFF Presión saliente, ventilador hidráulico PB Presión de frenos, saliente PR Servopresión, saliente PS Presión de dirección, saliente Presión de trabajo, hidráulica de trabajo, saliente o PW presión entrante P1 P Presión entrante, P2 PF Presión entrante, P3
LSF LSS LS W LSP
Presión Presión Presión trabajo Presión
LS a P3 LS desde la dirección LS desde la hidráulica de LS, a P1 y P2
MA202, Válvula proporcional o
Válvula proporcional para la velocidad del ventilador de refrigeración y carga de frenos, regulada por V-ECU. Cuando la necesidad de refrigeración/régimen del ventilador o la carga de frenos, aumenta la señal desde V-ECU a MA202. Ver la descripción para el ventilador de refrigeración, Sección 2.
MA502, Válvula de carga de frenos o
o o
Válvula de carga de frenos que asegura que la carga de frenos se realiza durante la conducción de transporte, estrangulando el flujo al sistema del ventilador. La carga del sistema de frenos se realiza entonces desde la bomba 3. MA502 es regulada por el sensor de carga de frenos SE504, situado en el bloque acumulador. Ver la descripción del sistema de frenos, Sección 5
Bomba hidráulica, descripción La bomba es una bomba de émbolo axial de nueve cilindros con flujo variable. El eje propulsor (9) gira con lo que también giran el bloque de cilindros (6), los émbolos (7) y la placa de zapata (8). La carrera de los émbolos depende seguidamente del ángulo que tiene la mordaza (10). Cuando el émbolo está en su posición interior pasa, durante el movimiento hacia afuera una ranura en forma de arco (4) en la capa de distribución (5). El aceite es aspirado (o más correctamente, es expulsado por la presión atmosférica), desde la lumbrera de entrada (3) a través de la ranura de entrada (4) hasta el cilindro. Cuando el émbolo pasa su posición más exterior y está en camino hasta el cilindro, el aceite es expulsado a través de la ranura de salida (2) y seguidamente hasta la lumbrera de salida (1).
7
8
9
6 2
1 10
L54925A
3
4
5
Figure 1 Bomba hidráulica, imagen de principio 1. Lumbrera de salida 2. Ranura de salida en la placa de distribución 3. Lumbrera de entrada 4. Ranura de entrada en la placa de distribución 5. Placa de distribución 6. Bloque de cilindros 7. Émbolo 8. Placa de zapata 9. Eje propulsor 10. Mordaza
Compensador de presión/flujo, descripción La tarea del compensador de flujo (14) es regular siempre la bomba a través del émbolo de maniobra (11), para que suministre un flujo de aceite, cuya caída de presión en el sistema corresponda a una diferencia de presión reajustada entre la salida de la bomba y la lumbrera de detección de carga en el regulador. La tarea del compensador de presión (13) es regular la bomba a través del émbolo de maniobra (11) para limitar la presión máxima para la hidráulica de trabajo.
Figure 2 Bomba hidráulica 5 6,7 9 10 11 12 13 14 15 16
Placa de distribución Unidad de bomba (con bloque de cilindros y émbolo) Eje propulsor Mordaza Émbolo de maniobra Carcasa Compensador de presión Compensador de flujo Cojinete Cojinete
2 3
1
4
L66505C
5 Figure 3 Bomba hidráulica 1. Bomba hidráulica 2. Entrada 3. Compensador de presión (presión principal) 4. Compensador de flujo 5. Salida
Presión de retención Bomba 1 (P1) y Bomba 2 (P2),control y ajuste Op nbr 91303 Tool: 14 360 064 Kit de medición de presión 14 341 364 Adaptador (ángulo de 90°) 14 290 262 Adaptador (recto) Nr. de art. 935756 Tapón Las indicaciones de que puede ser incorrecta la presión de retención son una "hidráulica nerviosa" (desequilibrio entre las bombas), o un largo tiempo de elevación. Para los controles, el motor, la transmisión hidráulica y el sistema hidráulico deberán haber alcanzado la temperatura de trabajo normal. Tiempo de elevación, control 1. Asegurar la articulación del bastidor con el bloqueo de la articulación. Colocar tacos delante y detrás de las ruedas.
Figure 1 2. Usar el automatismo de elevación para minimizar la carga en el sistema de brazos, ajustando el sensor (SE902) de manera que el movimiento de elevación se interrumpa justo antes del tope mecánico. Note Desde velocidad plena, se deben detener los brazos elevadores antes de alcanzar la posición límite mecánica.
L220 E
B
A
L63170B
Figure 2 A. Contratuerca B. SE902 3. Controlar el tiempo de elevación con un régimen del motor de 1900 rpm (1950 antes de comenzar el movimiento de elevación) y con la cuchara sin carga, la cual en el momento de partida esta en posición plana contra el suelo. El tiempo de elevación deberá ser entre 5 y 6 segundos. 4. Si el tiempo de elevación es más largo, controlar el ajuste básico en los condensadores de flujo de las bombas según Presión de retención, control. Presión de retención, control 5. Conectar el manómetro a la toma de presión en P1 y P2.
Figure 3 A. Toma de presión, P1, colocada en la bomba 1, colocada a su vez en la toma de fuerza derecha en la distribución B. Toma de presión, P2, colocada en el bloque central, colocado a su vez en el lado izquierdo del bastidor trasero 2. Poner en marcha el motor, dejarlo trabajar a ralentí bajo y leer la presión de retención para cada bomba respectiva. Presión de retención, P1: 2,9–3,5 MPa (29–35 bar) (421–508 psi) Presión de retención, P2: 3,1–3,7 MPa (31–37 bar) (450–537 psi) ATENCION! No deberá estar activada ninguna función hidráulica. Note La presión de retención para P1 debe ser ligeramente más baja que para P2 para que sea fiable la lectura de la presión de retención de P2. En los casos en que P1 tiene una presión de retención más alta que P2, la presión de retención para P1 deberá leerse en ambos manómetros. Presión de retención, ajuste 3. Desconectar el motor. Note Para llegar a los compensadores de flujo de P1 y P2 se debe desmontar la tapa trasera del piso de la cabina. 4. Desmontar la alfombra en la cabina. Note La alfombra está fijada debajo del acelerador.
Figure 4 5. Desmontar la parte trasera en el piso de la cabina.
6. Ajustar el compensador de flujo de cada bomba correspondiente hasta obtener la presión de retención desde P1 y P2.
Figure 5 A. B. C. D.
Compensador Compensador Compensador Compensador
de de de de
flujo, P1 presión, P1 flujo, P2 presión, P2
Si no ayuda ajustar la presión de retención para alcanzar el tiempo de elevación correcto, volver a controlar la presión, con el tubo LS desacoplado, y volver a ajustar. Presión de retención, control (Tubo LS desacoplado) 7. Soltar el tubo LS de la lumbrera LSP del bloque central. (Se realiza para que la posible presión, ocasionada por las fugas internas, no influya sobre la medición).
Figure 6 8. No necesita taponarse el tubo LS. Colocar un recipiente debajo del tubo LS para recoger los posibles derrames de aceite. 9. Taponar la conexión en el bloque central con el tapón Núm. de art. 935756. 10. Poner en marcha el motor, dejarlo trabajar a ralentí bajo y leer la presión de retención para cada bomba respectiva.
Presión de retención, P1: 2,5–3,1 MPa (25–31 bar) (363–450 psi) Presión de retención, P2: 2,7–3,3 MPa (27–33 bar) (392–479 psi) ATENCION! No deberá estar activada ninguna función hidráulica. Note La presión de retención para P1 debe encontrarse ligeramente por debajo de la de P2 para que sea fiable la lectura de la presión de retención de P2. En los casos en que P1 tiene una presión de retención más alta que P2, deberá leerse la presión de retención para P1 en ambos manómetros. 11. Montar las demás piezas en la máquina. 12. Controlar el tiempo de elevación según los puntos 1–3. Si son correctos los valores de la presión de retención sin el tubo LS conectado, pero todavía es incorrecto el tiempo de elevación, deberá controlarse en primer lugar el compensador de flujo en lo que respecta a daños mecánicos o suciedad. Si no se obtiene una presión de retención alta con el tubo LS conectado, puede estar obturado el tubo LS.
Motor, especificaciones Motor Designación Potencia al volante a 30,0 r/s (1800 rpm) Potencia al volante a 30,0 r/s (1800 rpm) Potencia al volante a 30,0 r/s (1800 rpm) Potencia al volante a 35,0 r/s (2100 r/min) Potencia al volante a 35,0 r/s (2100 r/min) Par motor a 23,3 r/s (1400 r/min) Par motor a 23,3 r/s (1400 r/min) Par motor a 23,3 r/s (1400 r/min)
D7DLAE2 ISO 9249
164 kW (220 CV)
SAE J1349
164 kW (220 CV)
SAE J1995, bruta
165 kW (221 CV)
ISO 9249
162 kW (217 CV)
SAE J1349, neta
162 kW (217 CV)
ISO 9249 SAE J1349 SAE J1995, bruta
1015 Nm (749 lbf ft) 1015 Nm (749 lbf ft) 1020 Nm (752 lbf ft)
Número de cilindros Diámetro de cilindro Diámetro de cilindro Carrera Cilindrada Relación de compresión Orden de inyección Régimen de ralentí, bajo Régimen de ralentí, elevado
6 108 +0,02 mm (4,251 +0,0008 in) Máx. en control de desgaste
108,1 mm (4,256 in) 130 mm 7150 cm3 (436 in3) 19:1 1-5-3-6-2-4 780 ±50 rpm 2250 ±35 rpm
Motor, pesos Motor Motor Capó Pared intermedia, capó
675 kg (1488 lb) 240 kg (529 lb) 45 kg (99 lb)
Motor, capacidad ATENCION! El volumen indicado se aplica al cambio, si no se indica lo contrario. Motor Aceite de motor
20.5 dm³ (5.4 US gal)
Motor Aceite de motor con filtro
21 dm³ (5,5 US gal)
Motor, pares de apriete ATENCION! Para las uniones roscadas que no se indican aquí, ver los pares de apriete estándar de Volvo. Suspensión del motor Viga de motor – Bastidor Carcasa de volante – transmisión hidráulica Fijación delantera del motor, elemento de goma – viga del motor Fijación delantera del motor, elemento de goma – consola del motor Fijación delantera del motor, consola del motor – bloque motor Motor Tapa de válvulas Polea: etapa 1 Polea: etapa 2, apriete angular Polea: etapa 3, apriete angular Amortiguador de vibraciones
160 Nm (118 lbf ft) +60° 60 Nm (44 lbf ft) 85 Nm (63 lbf ft) 85 Nm (63 lbf ft) 275 Nm (202 lbf ft) 10 Nm (7.4 lbf ft) 40 Nm (33 lbf ft) 60° 60° 70 Nm (52 lbf ft)
Sistema de ventilación, especificaciones Mecanismo de válvulas Dispositivo de válvulas Reglaje de válvulas, motor caliente/frío Válvulas de admisión Válvulas de escape
Válvulas en cabeza 0,30 mm (0.012 in) 0,50 mm (0.020 in)
Sistema de lubricación, especificaciones Sistema de lubricación Presión máx. del aceite, motor caliente, ralentí elevado Presión mín. del aceite, motor caliente, ralentí bajo
400-500 kPa (4-5 bar) (58-72 psi) 60 kPa (0,6 bar) (8.7 psi)
Bomba de alimentación de combustible, especificaciones Bomba de alimentación de combustible Tipo Presión de alimentación
Bomba de rotores 350–500 kPa (3,5–5,0 bar) (50,7–72,5 psi)
Bomba de inyección, especificaciones Bomba de inyección Tipo Momento de inyección Volumen de inyección
Bomba unitaria Regulado por software Regulado por software
Convertidor de par, especificaciones Convertidor de par Tipo Refuerzo del par, con régimen de calado Presión de convertidor de par, saliente
Monoetápico 2,85 :1 0,2–0,4 MPa (2–4 bar) (29—58 psi)
Convertidor de par, pares de apriete ATENCION! Para las uniones roscadas que no se indican aquí, ver los pares de apriete estándar de Volvo.
Convertidor de par Convertidor de par - eje de turbina
40 Nm (28.5 lbf ft)
Transmisión hidráulica, especificaciones Transmisión hidráulica Tipo Marca Designación Número de marchas Sistema de cambios Desacoplamiento de la transmisión Presión primaria, ralentí elevado Presión de aceite de lubricación, ralentí elevado Fuerza de tracción, con neumáticos 23.5R25 L2 Marcha 1 Marcha 2 Marcha 3 Marcha 4 Desmultiplicación Marcha 1 Marcha 2 Marcha 3 Marcha 4
Full Powershift con convertidor de par Volvo HTE205 4 adelante, 4 atrás Electrohidráulico, APS Eléctrico 1,55—1,75 MPa (15,5—17,5 bar) (225—254 psi) 0,16–0,22 MPa (1,6–2,2 bar) (23—32 psi) 181,6 kN (40825 lbf) 95,5 kN (21469 lbf) 45,3 kN (10183 lbf) 28,2 kN (6339 lbf) 4,77 2,51 1,19 0,74
:1 :1 :1 :1
Transmisión hidráulica, capacidad Transmisión hidráulica Volumen de aceite, total Volumen de aceite para cambio incl. filtro
50 dm3 (13.2 US gal) 40 dm3 (10.6 US gal)
Frenos de ruedas delanteras, especificaciones Frenos de ruedas delanteras Tipo Disco de freno, diámetro Área de forro de freno por rueda Disco de freno, espesor mínimo Disco de freno, espesor, disco nuevo Indicador de desgaste Ajuste básico, indicador de desgaste
Freno hidráulico de discos en baño de aceite de doble circuito 420 mm (16.54 in) 1289,0 cm2 (199.8 in2) 7,20 mm (0.28 in) 9,50 mm (0.37 in) Mecánico 89,0 mm (3.5 in)
Frenos de ruedas delanteras, pares de apriete ATENCION! Para las uniones roscadas que no se indican aquí, ver los pares de apriete estándar de Volvo. Frenos de ruedas delanteras Rotor de bomba - disco de freno Reductor de cubo - caja del eje
12 Nm (8,9 lbf ft) 310 Nm (229 lbf ft)
Freno de estacionamiento, especificaciones Freno de estacionamiento Tipo
Freno de disco aplicado por muelle en baño de aceite y accionado hidráulicamente En el interior de la transmisión hidráulica, actúa sobre el eje saliente. 7 unidades 2583 cm2 (400,4 in2)
Colocada Discos de freno, número Superficie de freno Disco de freno, espesor, disco nuevo 4,8–4,9 mm (0,189—0,193 in) Disco de freno, espesor mín. 4,5 mm (0,177 in)
Freno de estacionamiento Presión de accionamiento Acumulador Volumen de acumulador
12—15,5 MPa (120—155 bar) (1740—2248 psi) 1 unidad (común con el freno de servicio) 1,0 dm3 (0,264 US gal)
Dirección, especificaciones Dirección Tipo Ángulo de dirección Movimiento del volante, total Tiempo de maniobra de dirección, de tope a tope a 16,6 r/s (1000 rpm)
Hidrostática sensible a la carga ±40° 4,3 vueltas 3,5–4,0 segundos
Sistema hidráulico, volumen Sistema hidráulico 215 dm3 (56,8 USgal) 143 dm3 (37,8 USgal)
Volumen de aceite, total Volumen de aceite, durante el cambio
Tiempo de funcionamiento, especificaciones Tiempos de funcionamiento Condiciones: Función Elevación Descenso Repliegue, de completamente desplegada Despliegue, de completamente replegada
o
Cuchara vacía, tamaño MD
o
Máquina caliente
o
BSS desconectado
Ralentí Ralentí Ralentí Ralentí
elevado lento elevado elevado
Tiempo (aprox.) 5,5 s 2,5 s 5,0 s 3,5 s
Válvula de maniobra, especificaciones Válvula de maniobra Flujo, máx. Presión de trabajo, máx. Válvula de control, presión de apertura, basculamiento hacia atrás (+) Válvula de control, presión de apertura, basculamiento hacia adelante (–) Válvula de control, presión de apertura, sección de elevación (+) Válvula de reserva, presión de retorno
494 l/min (130,5 US gal/min) 26 ±0,5 MPa (260 ±5 bar) (3771 ±73 psi) 28,4 ±0,8 MPa (284 ±8 bar) (4119 ±116 psi) 28,4 ±0,8 MPa (284 ±8 bar) (4119 ±116 psi) 36,5 ±0,5 MPa (365 ±5 bar) (5294 ±73 psi) 0,3—1,0 MPa (3–10 bar) (44–145 psi)
Bloque central, especificaciones Bloque central Válvula limitadora de presión, dirección Válvula de reducción de presión, servopresión Válvula de reducción de presión, presión de frenos
21 MPa (210 bar) (3046 psi) 3,5 MPa (35 bar) (508 psi) 16–17,5 MPa (160–175 bar) (2321–2538 psi)
Bomba hidráulica (P1), especificaciones Bomba 1 (P1) Sistema de hidráulica de trabajo, sistema servo, frenos Tipo Colocada Desplazamiento
Bomba de émbolos axiales, desplazamiento variable En el lado izquierdo de la transmisión (lado derecho de la máquina) 80 cm3 (4,9 in3)
Bomba 1 (P1) Sistema de hidráulica de trabajo, sistema servo, frenos Flujo, máx. a 1900 rpm (32 r/s) y una presión de 10 MPa (100 bar) (1450 psi) Presión de retención, ralentí bajo Presión de trabajo
145 l/min (38,3 US gal/min) 2,9–3,5 MPa (29–35 bar) (421–508 psi) 23,5 +0/-0,7 MPa (235 +0/-7 bar) (3408 +0/102 psi)
Bomba hidráulica (P2), especificaciones Bomba 2 (P2) Sistema hidráulico de trabajo, sistema hidráulico servo, dirección, frenos y otros sistemas hidráulicos Tipo Colocada
Bomba de émbolos axiales, desplazamiento variable En el lado derecho de la transmisión (lado derecho de la máquina) 60 cm3 (3,7 in3)
Desplazamiento Flujo, máx. a 1900 rpm (31,7 r/s) y una presión de 10 110 l/min (29,1 US gal/min) MPa (100 bar) (1450 psi) Presión de retención, ralentí bajo 3,1–3,7 MPa (31–37 bar) (450–537 psi) Presión de trabajo 26,0 ±0,5 MPa (260 ±5 bar) (3771 ±73 psi)
Bomba hidráulica (P3), especificaciones Bomba 3 (P3) Bomba de ventilador de refrigeración/Bomba de frenos Tipo Colocada Desplazamiento Flujo, máx. a 1900 rpm (31,7 r/s) y una presión de 10 MPa (100 bar) (1450 psi) Presión de retención con tubo LS desacoplado, ralentí alto Presión de trabajo, máx.
Bomba de émbolo axial, desplazamiento variable En el lado izquierdo de la máquina, en el compartimento motor en la carcasa del volante motor 18 cm3 (1,1 in3) 33 l/min (8,7 US gal/min) 1,95–2,1 MPa (19,5–21 bar) (283–305 psi) 21 ±0,4 MPa (210 ±4 bar) (3046 ±58 psi)
Sistema servo, especificaciones Sistema servo Tipo Servopresión Servopresión, incrementada
“Centro cerrado” 3,0–4,5 MPa (30–45 bar) (435–653 psi) 16–17,5 MPa (160–175 bar) (2321–2538 psi)
