Vieux Port-Rapport PROJET-définitif

ENQUETES PUBLIQUES CONJOINTES SUR LE PROJET DE SEMI PIETONISATION DU VIEUX PORT A MARSEILLE PRESENTE PAR LA COMMUNAUTE URBAINE MARSEILLE PROVENCE METROPOLE, MAÎTRE D’OUVRAGE

N° E11000171/13

ENQUÊTE PUBLIQUE CONCERNANT LA DECLARATION DE PROJET PORTANT SUR L’INTERÊT GENERAL DE L’OPERATION ET SUR LA MISE EN COMPATIBILITE DU POS DE MARSEILLE

RAPPORT DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE : DEROULEMENT DE L’ENQUETE, AVIS MOTIVE et CONCLUSIONS

Commission d’enquête composée de Philippe Sénégas (président), Catherine Bonnard-Puech (membre), Daniel Renard (membre) et de Daniel Carrasco (membre suppléant)

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Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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SOMMAIRE Chapitre 1. GENERALITES

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11. Objet des enquêtes 12. Présentation du projet 12.1 Le programme 2020 d’aménagement du Vieux Port 12.2 Le projet 2013 (soumis à autorisations) 12.3 La mise en compatibilité du POS 12.4 Composition du dossier soumis à enquêtes publiques 13. Cadre juridique 13.1 Cadre juridique commun 13.2 Réglementation spécifique à chaque enquête

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Chapitre 2. ORGANISATION ET DEROULEMENT DES ENQUETES

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21. Désignation de la commission d’enquête 22. Préparation des enquêtes et informations complémentaires 22.1 Arrêté préfectoral 22.2 Visites du site 22.3 Réunions, entretiens et compléments d’information 23. Modalités des enquêtes 23.1 Contrôle et paraphe des dossiers d’enquête 23.2 Ouverture, paraphe et mise à disposition des registres 23.3 Clôture des enquêtes 24. Information du public 24.1 La concertation préalable (aux enquêtes) 24.2 Avis dans la presse 24.3 Affichage 24.4 Autres procédés 25. Permanences 26. Observations du public et climat de l’enquête 27. Méthode d’examen des observations formulées

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28. CONCLUSIONS SUR LE DEROULEMENT DES ENQUETES

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Chapitre 3. ANALYSE DU PROJET ET DE SES EFFETS

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31. Circulation, transports, stationnement 32. Aménagement terrestre 33. Aménagement du plan d’eau 34. Assainissement 35. Mise en compatibilité du POS

35 42 45 54 62


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Chapitre 4. ANALYSE DES OBSERVATIONS DU PUBLIC

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41. Circulation, transports, stationnement 42. Aménagement du plan d’eau 43. Aménagement de la partie terrestre 44. Conception générale du projet 45. Assainissement 46. POS

65 71 77 78 79 80

Chapitre 5. AVIS MOTIVE et CONCLUSION DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE SUR L'INTERET GENERAL DE L'OPERATION ET LA MISE EN COMPATIBILITE DU POS

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Pièces annexes

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- Décision du président du tribunal administratif - Arrêté préfectoral - Avis dans la presse - Certificats d’affichage - Plan des affichages complémentaires de MPM et constat - Correspondances avec le maître d’ouvrage - Procès-verbal loi sur l’eau - Mémoire en réponse du maître d’ouvrage


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CHAPITRE 1 GENERALITES 11. OBJET DES ENQUETES La communauté urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) et la ville de Marseille ont pris en 2009 un « engagement renforcé » pour le centre-ville de Marseille et défini dans ce but 7 orientations : - améliorer le fonctionnement urbain et poursuivre la requalification des espaces du cœur historique ; à ce titre la revalorisation du Vieux Port se traduira par sa semi-piétonisation et la réorganisation complète du plan d’eau, - maîtriser la gestion urbaine, - restaurer la chalandise dans un centre ville apaisé, - faire de Marseille une ville étudiante, - maintenir et étendre une offre résidentielle diversifiée et de qualité au sein d’un réseau d’équipements de proximité, - poursuivre et amplifier l’attractivité touristique du centre ville, - valoriser le plan d’eau et le nautisme. En 2011 Marseille a été désignée Capitale européenne de la culture. Le réaménagement du Vieux Port, dont MPM est le maître d’ouvrage unique, est le cœur de la requalification d’ensemble du centre ville. C’est ce projet qui est soumis à trois enquêtes publiques correspondant aux trois procédures qui seront mises en œuvre pour l’autoriser, tel qu’indiqué au point 13 suivant.

12. PRESENTATION DU PROJET Si l’idée de requalifier le Vieux Port est relativement ancienne, c’est la décision prise de retenir Marseille comme capitale européenne de la culture en 2013 qui en a accéléré la décision et la conception. A l’issue du concours de maîtrise d’œuvre lancée début 2010 l’équipe composée de Michel Desvignes (paysagiste), mandataire du groupement, Norman Forster (architecte), Tangram architectes, Ingerop (bureau d’études) et Yann Kersale a été désignée comme lauréate. S’agissant d’une importante opération dont la réalisation est prévue pour s’échelonner jusqu’en 2020, le projet 2013 (soumis à enquêtes publiques) en marquera la première étape.

12.1 LE PROGRAMME 2020 D’AMENAGEMENT DU VIEUX PORT Conçu à l’échelle du centre ville, le programme 2020 articule plusieurs entités : la chaîne des parcs, recomposant la façade maritime de Marseille par la transformation de l’ensemble des forts et terrains militaires en un vaste parc ; Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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la restauration du glacis du fort Saint Nicolas comme une vaste prairie en pente vers le port, abritant un port à sec, des parkings et un village nautique, le report d’une partie importante de la circulation vers une ceinture de boulevards (ou « boulevard urbain ») dont les principaux carrefours seront requalifiés en espaces publics sous forme d’un « archipel d’espaces jardinés », la recomposition du plan d’eau, de ses aires techniques et des clubs nautiques, et l’aménagement des quais du Vieux Port comme un espace public majeur, place centrale de la ville à l’échelle métropolitaine.

12.2 LE PROJET 2013 [soumis à autorisations] Le projet soumis aux enquêtes publiques porte sur une première phase qui concerne l’aménagement des quais et du plan d’eau sur une zone comprise entre le parvis de l’hôtel de ville et la place aux huiles, en intégrant le quai de la Fraternité.


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Ce projet se décline en plusieurs composantes. Réduction forte (- 50%) de la circulation des véhicules légers (VL) sur l’ensemble des quais, et priorité aux transports en commun : / une seule voie dédiée à la circulation Sud/Nord des VL sur les quais du Port et de rive neuve, / deux voies VL (une dans chaque sens) sur le quai de la Fraternité, / deux voies dédiées aux transports en commun en site propre (TCSP) sur tout le pourtour du port, / une piste cyclable matérialisée sur les quais de la Fraternité et du Port. Aménagement en boulevard urbain (permettant de supprimer le transit interquartiers à travers le Vieux Port) d’une infrastructure urbaine continue à deux voies par sens (reliant les quartiers du Port, Joliette, Jules Guesde, Saint Charles, Canebière, Lieutaud, Préfecture, Palais de justice, Catalans). Aménagement des quais en un vaste espace piéton très minéral, de 35 000 m2, revêtu d’un granit de couleur chaude, avec des grains variables selon les usages du sol, marqué notamment par : / un vaste espace sur le quai de la Fraternité de 45 m de profondeur, pouvant accueillir des manifestations exceptionnelles, / un espace piéton nettement élargi sur le quai de Rive neuve, / une protection des espaces piétons par des lignes de potelets empêchant tout stationnement illicite, / la sécurité des personnes à mobilité réduite par des bandes podotactiles, / une mise en lumière par une gamme de candélabres de hauteur variable selon la largeur des espaces, / et l’installation d’une grande ombrière de 54 m . 22 m, structure artistique, très transparente (légère et ouverte) et dont la toiture s’élève à 6,50 m de hauteur, installée sur le quai de la Fraternité. Réorganisation et aménagement du plan d’eau : / un chenal de navigation maintenu à 52 m, avec deux aires de retournement, / la construction de huit estacades, une par club nautique, constituées d’une plateforme de 200 m2 (un peu plus pour deux d’entre elles) reliée au quai par une passerelle, et supportant un pavillon (dans une enveloppe de bois) pour les usages du club nautique (salle commune et commodités) et une aire de carénage équipée d’une grue,


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/ un nombre d’anneaux constant (3240) grace à l’allongement de certaines pannes et la création d’une nouvelle panne au droit des consignes (ce qui entraîne le déplacement de 57 m vers l’ouest des divers services de l’Etat), / un dispositif de traitement (dégrillage, décantation) des eaux de carénage avant rejet dans le réseau public, afin de réduire les risques de contamination des sédiments portuaires, / une adaptation des déplacements, marquée notamment par : - la création d’une « zone 30 » (vitesse limitée à 30 km/h) - le maintien de l’accès aux 5 parkings publics existants, - la création d’une ligne de bus supplémentaire, - l’aménagement d’un itinéraire cyclable autour des quais et le rétablissement des stations Vélo Libre Service, - l’aménagement d’aires de livraison, - et d’aires de stationnement des deux roues (dans les rues adjacentes et à l’arrière des quais), - un jalonnement dynamique des 24 parkings de l’hyper centre permettant de faciliter l’accessibilité du Vieux Port, - et un dispositif de vidéo verbalisation tant sur le Vieux Port que sur les boulevards de ceinture, / l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées, sur la base de la réglementation ad hoc (dévers limités, pavés lisses, potelets, délimitation visible et tactile des espaces, feux tricolores sonores), / le maintien, parfois avec quelques modifications d’emplacements, des sorties du métro, de la gare maritime, du petit train touristique, du ferry boat et des navettes vers les calanques, / l’installation de conteneurs poubelles enterrés.

12.3 LA MISE EN COMPATIBILITE DU POS La mise en compatibilité du POS prévoit une adaptation des règles pour permettre la réalisation du projet : Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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- la mise en place d’un sous-secteur NDp1 où seraient autorisées les constructions et installations publiques dès lors « qu’elles contribuent à la mise en valeur des espaces publics, qu’elles sont nécessaires à la gestion et à la fréquentation du public ou au maintien des activités traditionnelles du vieux Port », - la localisation des constructions à édifier dans les bandes constructibles portées au document graphique, - une hauteur des constructions limitée à 4 mètres sur le plan d’eau et à 7,50 mètres sur la partie terrestre. La planche graphique 59A du POS serait modifiée comme suit: Légende 1 Détourage du sous-secteur NDp1 du zonage NDp conformément au projet de semipiétonisation du Vieux Port : il est circonscrit au secteur d’intervention nécessitant la réalisation des constructions. 2

Dessin de bandes constructibles devant accueillir les constructions techniques nécessaires à la gestion des activités portuaires sur les estacades.

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Dessin d’une bande constructible pour permettre la rénovation de la gare maritime.

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Dessin détourant le projet d’ombrière long du quai de la Fraternité.

12.4 COMPOSITION DU DOSSIER SOUMIS A ENQUETES PUBLIQUES Le dossier comprend les pièces suivantes :

1 – Déclaration de projet et mise en compatibilité du POS Projet, replacé dans son contexte large (60p) Procédure (14p) Mise en compatibilité du projet (19p) 2 – Demande d’autorisation au titre du Code de l’environnement (articles L.214-1 à L.214-6 issus de la loi sur l’eau) Projet avec développement des traitements des eaux usées (25p) Mesures de sécurité (6p) Documents graphiques (12p) 3 – Dossier d’instruction au titre du code des ports maritimes (R.611-1, R.611-2 et R.122-4) Projet relatif au plan d’eau (30p) Textes et annexes (8p) Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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4 – Etude d’impact (295p) Le dossier comprend en outre l’avis de l’autorité environnementale rendu le 19 septembre 2011 par le directeur régional de l’environnement, de l’aménagement et du logement Provence-AlpesCôte d’Azur. Si ces documents répondent, dans leur forme, aux exigences réglementaires leur lecture est rendue difficile du fait de leur manque de concision (nombreuses redites sur le projet) et des légendes illisibles de nombreux plans. L’étude d’impact révèle des lacunes majeures (peu d’analyses des pratiques initiales du site rendant difficile la mesure des impacts et peu d’analyses des incidences sur les quartiers riverains ; pas d’étude de variante) tandis qu’elle affirme souvent sans démontrer [l’analyse détaillée de l’étude d’impact sera donnée au chapitre 3]. Le dossier ne dit rien de la réfection de la barge d’accueil de la gare maritime, alors qu’il s’agit d’un élément très visible situé dans le périmètre de l’enquête. Il ne donne non plus aucune indication précise sur le mobilier urbain ni la signalétique. L’ensemble donne une impression de précipitation qui nuit sérieusement à la qualité du dossier. 13. CADRE JURIDIQUE 13.1 CADRE JURIDIQUE COMMUN Le Vieux Port est un espace littoral qui associe une partie terrestre: les quais jusqu'au pied des façades d'immeubles, et une partie maritime : le plan d'eau qui s'étend du quai de la Fraternité jusqu'au fort St Jean. Le budget consacré au projet de requalification est estimé à 33 Millions d'€. La sensibilité du site et le montant des travaux soumettent le projet à étude d'impact conformément à l'Article L 122-1 du Code de l'Environnement et à la directive 85/337/CEE qui fixe à 1,9M € le seuil à partir duquel les études d'impact sont obligatoires. Article L122-1- CODE DE L'ENVIRONNEMENT – CHAPITRE II – ETUDES D'IMPACTS I - Les projets de travaux, d'ouvrages ou d'aménagements publics et privés qui, par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation sont susceptibles d'avoir des incidences notables sur l'environnement ou la santé humaine sont précédés d'une étude d'impact. Ces projets sont soumis à étude d'impact en fonction de critères et de seuils définis par voie réglementaire ... et selon les données mentionnées à l'annexe III à la directive 85/337/CEE du Conseil du 27 juin 1985 ... II. ― ...Lorsque la réalisation est échelonnée dans le temps, l'étude d'impact de chacun des projets doit comporter une appréciation des impacts de l'ensemble du programme. III. ― ...le dossier présentant le projet, comprenant l'étude d'impact et la demande d'autorisation, est transmis pour avis à l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement. ... IV. ― La décision de l'autorité compétente qui autorise le pétitionnaire ou le maître d'ouvrage à réaliser le projet prend en considération l'étude d'impact, l'avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement et le résultat de la consultation du public.

Le projet et l'étude d'impact sont soumis à enquête publique selon l'article L 123-1 du même code.


11 Article L123-1 – CODE DE L'ENVIRONNEMENT – CHAPITRE III – ENQUETES PUBLIQUES I - La réalisation d'aménagements, d'ouvrages ou de travaux exécutés par des personnes publiques ou privées est précédée d'une enquête publique soumise aux prescriptions du présent chapitre, lorsqu'en raison de leur nature, de leur consistance ou du caractère des zones concernées, ces opérations sont susceptibles d'affecter l'environnement. La liste des catégories d'opérations visées à l'alinéa précédent et les seuils et critères techniques qui servent à les définir sont fixés par décrets en Conseil d'Etat. ... II - La décision d'ouverture de l'enquête publique portant sur le projet d'une collectivité territoriale, ...est prise par le président de l'organe délibérant de la collectivité ...

Selon l'article L126-1suivant, l'enquête publique est accompagnée d'une déclaration de projet qui justifie le caractère d'intérêt général de l'opération et joint l'avis de l'autorité administrative compétente en matière d'environnement. Article L126-1 CODE DE L'ENVIRONNEMENT - CHAPITRE VI – DECLARATION DE PROJET Lorsqu'un projet public de travaux, d'aménagements ou d'ouvrages a fait l'objet d'une enquête publique en application du chapitre III du présent titre, ... l'organe délibérant de la collectivité territoriale ...se prononce, par une déclaration de projet, sur l'intérêt général de l'opération projetée. La déclaration de projet mentionne l'objet de l'opération tel qu'il figure dans le dossier soumis à l'enquête et comporte les motifs et considérations qui justifient son caractère d'intérêt général. La déclaration de projet prend en considération l'étude d'impact, l'avis de l'autorité administrative de l'Etat compétente en matière d'environnement et le résultat de la consultation du public. Elle indique, le cas échéant, la nature et les motifs des principales modifications qui, sans en altérer l'économie générale, sont apportées au projet au vu des résultats de l'enquête publique. … En l'absence de déclaration de projet, aucune autorisation de travaux ne peut être délivrée.

13.2 LES REGLEMENTATIONS SPECIFIQUES A CHAQUE ENQUÊTE INTERÊT GENERAL DE L’OPERATION ET MISE EN COMPATIBILITE DU Le plan d'urbanisme actuel de la commune gère l'ensemble du Vieux Port en zone N inconstructible, hormis pour les activités liées à la mer. Hors le projet de requalification du Vieux Port propose une nouvelle gestion du port avec une refonte du mobilier urbain mais aussi l'introduction de quelques constructions : sur les quais pour l'accueil du public et sur le plan d'eau, en remplacement des locaux existants des clubs nautiques. Compte tenu de l'intérêt général du projet, la mise en cohérence du PLU avec les nouvelles dispositions du projet est conduite dans le cadre d'une mise en compatibilité du PLU, dont les modalités sont précisées dans l'article L123-16 du Code de l'Urbanisme: - justification de l'intérêt général de l'opération et des mesures prises en conséquence pour le PLU - examen conjoint du dossier par les personnes associées avant enquête - déclaration de projet emporte approbation des nouvelles dispositions du PLU


12 Article L 123-16 – CODE DE L'URBANISME – CHAPITRE III – PLU ...la déclaration de projet d'une opération qui n'est pas compatible avec les dispositions d'un plan local d'urbanisme ...peut intervenir ... si : a) l'enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur ... l'intérêt général de l'opération et sur la mise en compatibilité du plan qui en est la conséquence ; b) ... la déclaration de projet est prise après que les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du plan ont fait l'objet d'un examen conjoint du représentant de l'Etat dans le département, du président de l'établissement public de coopération intercommunale compétent, du maire de la commune sur le territoire de laquelle est situé le projet, de l'établissement public mentionné à l'article L. 122-4, s'il en existe un, de la région, du département et des organismes mentionnés à l'article L. 121-4, et après avis de l'organe délibérant de l'établissement public de coopération intercommunale compétent ... La déclaration de projet emporte approbation des nouvelles dispositions du plan local d'urbanisme lorsqu'elle est prise par la commune ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent. Lorsqu'elle est prise par une autre personne publique, elle ne peut intervenir qu'après mise en compatibilité du plan par la commune ou l'établissement public de coopération intercommunale compétent, ou, en cas de désaccord, par arrêté préfectoral.

Du fait du classement de l'ensemble de la zone de projet en site classé, le permis d'aménager et le permis de construire doivent recevoir l'avis préalable de l'ABF au titre des monuments historique et l'autorisation ministérielle préalable en application de l'article L341-10 du code de l'environnement relatif aux sites classés. Dans cet objectif, le dossier a été présenté en commission nationale des sites.

LOI SUR L’EAU Le projet concernant le plan d'eau et ses abords immédiats rentre dans le cadre des travaux qui vont exercer un impact sur les eaux du port en phase de travaux et une modification de la qualité des eaux à terme. A ce titre, s'appliquent les dispositions des articles L 214-1 à 6 du Code de l'Environnement : le projet est soumis à autorisation, l'étude d'impact vaut document d'incidence sur l'eau (R 214-1 du Code de l'Environnement), l'autorisation ne peut être accordée qu'après enquête publique, le pétitionnaire doit répondre aux observations…communiquées par le commissaireenquêteur. Article L214-1 - CODE DE L'ENVIRONNEMENT - Régimes d'autorisation ou de déclaration Sont soumis aux dispositions des articles L. 214-2 à L. 214-6 les installations ne figurant pas à la nomenclature des installations classées, les ouvrages, travaux et activités réalisés à des fins non domestiques par toute personne physique ou morale, publique ou privée, et entraînant des prélèvements sur les eaux superficielles ou souterraines, restitués ou non, une modification du niveau ou du mode d'écoulement des eaux, la destruction de frayères, de zones de croissance ou d'alimentation de la faune piscicole ou des déversements, écoulements, rejets ou dépôts directs ou indirects, chroniques ou épisodiques, même non polluants.


13 Article L214-2 Les installations, ouvrages, travaux et activités visés à l'article L. 214-1 sont définis dans une nomenclature, établie par décret en Conseil d'Etat après avis du Comité national de l'eau, et soumis à autorisation ou à déclaration suivant les dangers qu'ils présentent et la gravité de leurs effets sur la ressource en eau et les écosystèmes aquatiques compte tenu notamment de l'existence des zones et périmètres institués pour la protection de l'eau et des milieux aquatiques.... Article L214-3 I. - Sont soumis à autorisation de l'autorité administrative les installations, ouvrages, travaux et activités susceptibles de présenter des dangers pour la santé et la sécurité publique, de nuire au libre écoulement des eaux, de réduire la ressource en eau, d'accroître notablement le risque d'inondation, de porter gravement atteinte à la qualité ou à la diversité du milieu aquatique, notamment aux peuplements piscicoles. Les prescriptions nécessaires à la protection des intérêts mentionnés à l'article L. 211-1, les moyens de surveillance, les modalités des contrôles techniques et les moyens d'intervention en cas d'incident ou d'accident sont fixés par l'arrêté d'autorisation et, éventuellement, par des actes complémentaires pris postérieurement.... Article L214-4 I.-L'autorisation est accordée après enquête publique et, le cas échéant, pour une durée déterminée. ... Article R214-8 Le conseil municipal de chaque commune où a été déposé un dossier d'enquête est appelé à donner son avis sur la demande d'autorisation dès l'ouverture de l'enquête. Ne peuvent être pris en considération que les avis exprimés, au plus tard, dans les quinze jours suivant la clôture du registre d'enquête. Après la clôture de l'enquête, le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête convoque, dans la huitaine, le pétitionnaire et lui communique sur place les observations écrites et orales, celles-ci étant consignées dans un procès-verbal, en l'invitant à produire, dans un délai de vingt-deux jours, un mémoire en réponse. Le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête envoie le dossier de l'enquête au préfet, avec ses conclusions motivées, dans les quinze jours à compter de la réponse du demandeur ou de l'expiration du délai imparti à ce dernier pour donner cette réponse.

AUTORISATION AU TITRE DES PORTS Les travaux réalisés sur le plan d'eau sont également soumis à autorisation au titre des ports. Le dossier d'instruction comporte l'étude d'impact. Il a été mené simultanément à celui de la Loi sur l'eau, conformément à l'article R122-4 du Code des Ports. Il fait l'objet d'une consultation auprès des divers intervenants du port, conduite par le directeur du port. Article R*122-1 – CODE DES PORTS TRAVAUX La prise en considération des avant-projets des travaux de construction, d'extension et de modernisation des ports non autonomes de commerce et de pêche de l'Etat et l'autorisation de ces travaux sont prononcées par décision du préfet.


14 Article R*122-4 I.-Le dossier d'instruction comporte l'étude d'impact définie à l'article R. *122-3 du code de l'environnement lorsque le coût total des travaux de construction ou d'extension excède le montant fixé à l'article R. *122-8 du même décret... Dans le cas où les travaux envisagés sont soumis aux procédures prévues les articles L 214-1 à L 214-6 du code de l'environnement, l'instruction est menée simultanément …. II.-L'instruction, menée par le directeur du port, comprend les formalités ci-après qui sont effectuées simultanément : 1° Consultation du conseil portuaire ; 2° Consultation des collectivités et des services locaux intéressés ; 3° Consultation du concessionnaire, lorsqu'il n'est pas maître d'ouvrage ; 4° Consultation de la chambre de commerce et d'industrie compétente, 5° Consultation, … de la grande commission nautique sur les opérations comportant une modification des ouvrages extérieurs du port ou des chenaux d'accès ; 6° Consultation le cas échéant de la commission régionale pour l'amélioration des conditions de débarquement des produits de la pêche (CORECODE) ; 7° Instruction mixte, conformément à la réglementation en vigueur ; 8° Enquête publique s'il y a lieu. III.-Le délai imparti aux collectivités, établissements publics, commissions et services consultés en application des 1°, 2°, 3°, 4° et 5° du II du présent article pour faire connaître leur avis est de deux mois à compter du jour où ils y sont invités. L'absence de réponse dans ce délai vaut avis favorable. Article R*611-1 ..., sont considérés comme création ou extension de port, les projets comportant l'institution ou la modification d'un périmètre délimité en application de l'article R. 613-1 du code des ports maritimes ou, à l'intérieur d'un périmètre délimité, l'accroissement de la superficie du plan d'eau abrité. Lorsque la création ou l'extension d'un port comporte la réalisation de travaux, le dossier de proposition de création ou d'extension présenté au préfet est accompagné des résultats de l'instruction prévue par l'article R. *611-2. Article R*611-2 Les avant-projets de travaux de construction, d'extension et de modernisation des infrastructures des ports départementaux et communaux sont soumis, avant décision de la collectivité compétente, à une instruction comportant les mêmes formalités que celles prévues à l'article R. *122-4. ------------

Les trois enquêtes ont fait l'objet d'une même réunion d'examen conjoint avant enquête publique réunissant les observations de toutes les personnes associées.


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CHAPITRE 2 ORGANISATION ET DEROULEMENT DES ENQUÊTES

21. DESIGNATION DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE La commission d’enquête a été désignée, par décision du Président du Tribunal administratif n° E11000171/13 en date du 18 octobre 2011 (annexe n° 1) Elle est composée de - Philippe Sénégas, président - Catherine Bonnard-Puech et Daniel Renard, membres titulaires - et de Daniel Carrasco, membre suppléant. 22. PREPARATION DES ENQUÊTES ET INFORMATIONS COMPLEMENTAIRES 22.1 ARRÊTE PREFECTORAL Par arrêté du 19 octobre 2011 (annexe n° 2) le préfet des Bouches du Rhône a prescrit l’ouverture conjointe, dans le cadre du projet de semi piétonisation du Vieux Port, - d’une enquête publique concernant la déclaration de projet portant sur l’intérêt général de l’opération et sur la mise en compatibilité du POS de Marseille, - d’une enquête publique au titre de la procédure d’autorisation prévue aux articles L.214-1 à L.214-6 du code de l’environnement issus de la loi sur l’eau, - et d’une enquête publique au titre du code des ports maritimes concernant l’aménagement du plan d’eau. L’arrêté fixe deux lieux d’enquête : la mairie de Marseille, délégation générale ville durable et expansion, 40 Rue Fauchier, Marseille 2ème et le siège de la communauté urbaine Marseille Provence Métropole, Le Pharo, 58 Boulevard Charles Livron, Marseille 7ème. 22.2 VISITES DU SITE Les deux lieux des enquêtes étant situés de part et d’autre du Vieux Port les membres de la commission ont eu l’opportunité de visiter le site à plusieurs reprises : 2 novembre, 16 novembre et 13 décembre.


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22.3 REUNIONS, ENTRETIENS ET COMPLEMENTS D’INFORMATION Plusieurs entretiens de prise de connaissance du projet ou d’approfondissement de tel ou tel de ses éléments ont accompagné le travail de la commission : - le 21 octobre le président a rencontré M Christophe Soullier, chef de projet, et sa collaboratrice Mme Brigitte Benda, pour une première prise de connaissance générale du projet et de son contexte, - le 28 octobre la commission a rencontré M Joël Valli, directeur des infrastructures à MPM, M Jean-Marc Bonino, directeur de l’urbanisme et du foncier, et des représentants du groupement lauréat du concours : M Emmanuel Dujardin, architecte au cabinet Tangram architectes et la représentante du cabinet de M Michel Desvignes, architecte paysagiste mandataire ; après avoir écouté un exposé général de présentation du projet les membres de la commission ont pu poser toutes les questions qui leur semblaient, à ce stade, utiles ; ils ont demandé quelques documents complémentaires (qui leur ont été fournis la semaine suivante), - le 14 novembre le président a tenu une réunion téléphonique avec Mme Valérie Normand, inspectrice des sites à la DREAL, pour mieux connaître les positions prises par la commission départementale des sites et la commission supérieure des sites, - le 16 novembre des membres de la commission (M Sénégas et Mme Bonnard-Puech ainsi que M Carrasco) ont rencontré Mme Christine Laviolette, directrice des ports et M Charles Contino, directeur-adjoint des infrastructures, pour approfondir les modalités de l’aménagement et de la gestion du plan d’eau, - le 22 novembre des membres de la commission (MM Sénégas et Renard) ont rencontré Mme Marie-Christine Bertrandy, chef du Pôle environnement marin à la DDTM, et son collaborateur M Christophe Steine pour examiner de quelle façon les dimensions du projet relatives au milieu aquatique (assainissement pluvial des quais, assainissement des estacades notamment pour les pollutions dues aux travaux de carénage, impact sur les sédiments…) répondent aux exigences de la loi sur l’eau, - le 24 novembre le président a tenu une réunion téléphonique avec M Pelegasse de l’INRAP (Institut national de recherches archéologiques préventives) à propos du projet de diagnostic archéologique dans le domaine public maritime du Vieux Port ; il a joint à nouveau à ce sujet Mme Marine Jaouen, département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines, ainsi que Mme Montalbano (préfecture), - à plusieurs reprises (début novembre, 1er et 8 décembre) le président a demandé à la direction des infrastructures de MPM (Mme Banda et M Soullier) des informations complémentaires concernant les sens de circulation, l’accessibilité des parkings, le plan de circulation, les estacades et enfin les activités devant quitter le plan d’eau (annexe n°6), - le 9 décembre, conformément à l’article R 214-8 du Code de l’environnement, le président a adressé au maître d’ouvrage le procès-verbal des observations et interrogations relatives aux Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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dispositions du projet…soumises à la loi sur l’eau (assainissement…) en lui demandant un mémoire en réponse (annexe n°7), - le 14 décembre le président a demandé à la direction des infrastructures de MPM (M Soullier) des précisions concernant le dimensionnement des estacades, la capacité des aires de carénage, le devenir des bateaux des professionnels du tourisme (annexe n°6). 23. MODALITES DES ENQUÊTES 23.1 CONTRÔLE ET PARAPHE DES DOSSIERS D’ENQUÊTE La complétude des dossiers a été vérifiée dans chacun des deux lieux d’enquête et les dossiers paraphés par des membres de la commission le 8 novembre à l’ouverture des permanences. 23.2 OUVERTURE, PARAPHE ET MISE A DISPOSITION DES REGISTRES Le 8 novembre, jour d’ouverture des enquêtes, la commission s’est rendue dans les deux lieux d’enquête ; elle a constaté qu’au siège de MPM (Pharo) les registres n’avaient pas été ouverts par le maire ; conformément à la jurisprudence sur cette question, que les services de la préfecture ont confirmée, le président de la commission a ouvert lui-même les registres et les a côtés et paraphés. Dans les locaux de la mairie de Marseille (deuxième lieu d’enquête) les registres avaient été ouverts par le maire ; le président les a côtés et paraphés. 23.3 CLÔTURE DES ENQUÊTES La clôture des enquêtes a été faite selon le principe du parallélisme des formes. En conséquence le président de la commission a clos les registres déposés au Pharo le 8 décembre à 12 heures et les a emportés; le maire de Marseille a clos les registres déposés à la mairie (40 rue Fauchier) le 8 décembre en fin de journée. Le président, qui en avait pris une copie, a récupéré ces registres clos par le maire le 13 décembre. 24. INFORMATION DU PUBLIC 24.1 CONCERTATION PREALABLE (aux enquêtes) La communauté urbaine MPM a organisé du 6 au 31 mai 2011, conformément aux articles L.300-2 et R.300-1 du code de l’urbanisme, une concertation préalable en direction des habitants, des associations et des autres personnes concernées. Cette démarche avait pour but de recueillir, avant le lancement de l’enquête publique, toute observation, avis et proposition relative au projet. Cette concertation a donné lieu a des mesures d’information (presse, sites internet, dépliant dans les boîtes aux lettres, expositions, dossier de concertation mis à disposition sur les lieux d’exposition et accessible sur Internet), à quatre réunions publiques et des réunions spécifiques avec certaines catégories d’acteurs (CIQ, sociétés nautiques notamment). 630 participants environ Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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ont été dénombrés dans les réunions publiques et au total (au cours des réunions, sur les registres ou par courriel) 123 observations ont été recueillies. Ces observations ont principalement concerné les trois thématiques suivantes : - circulation, transports en commun, stationnement, piétons et vélos - aménagement de l’espace public et du plan d’eau - gestion future Le bilan de la concertation tel qu’établi par le maître de l’ouvrage répond à beaucoup de questions et observations et dit avoir retenu des propositions relatives à l’organisation de la circulation. 24.2 AVIS DANS LA PRESSE L’avis d’enquêtes publiques est paru dans les deux quotidiens des Bouches du Rhône, La Provence et La Marseillaise, les 21 octobre et 10 novembre 2011 (annexes n°3) 24.3 AFFICHAGE La commission a vérifié l’existence d’un affichage sur les panneaux au siège de MPM, à la Direction de l’aménagement durable et de l’urbanisme, 40 rue Fauchier, et à l’hôtel de ville. Cet affichage a été attesté par certificats des 9 et 13 décembre 2011 (annexes n° 4). Cette formalité, purement « formelle » car les panneaux sont peu lisibles, a été amplifiée par la décision de MPM de procéder à l’affichage de l’avis d’ouverture des enquêtes dans 24 lieux tout autour du Vieux Port (commerces, restaurants, tabacs, abribus, clubs nautiques…annexe n°5). Malheureusement le format réduit (A5) de la copie de l’arrêté et l’apposition parfois peu repérable de l’arrêté dans les restaurants et commerces ont rendu cette disposition nettement moins efficace qu’elle aurait pu l’être facilement (en format A4 minimum et sur papier de couleur par exemple) . On peut regretter en outre que le maître d’ouvrage n’ait réalisé aucun affichage sur les boulevards périphériques qui vont destinés à recevoir l’essentiel du trafic détourné du Vieux Port. 24.4 AUTRES PROCEDES D’autres procédés d’information du public ont été mis en œuvre : signalement des enquêtes sur les sites internet de la mairie de Marseille et de MPM. Le dossier lui-même n’étant pas accessible sur ces sites le Président de la commission a écrit au président de MPM en date du 18 novembre pour suggérer de donner accès au dossier par téléchargement, ce qui fut fait dès le 22 novembre. Un de ses journalistes étant venu à une des permanences de la commission le site internet Marsactu a publié des informations sur le projet. Le quotidien La Provence ayant titré sa première page de l’édition de Marseille du 22 novembre sur « Le Vieux Port dans un an » et consacré l’intégralité de la page 3 à une présentation du projet sans mentionner l’enquête publique en cours, le président a pris contact avec le journaliste auteur de l’article (M JJ Fiorito) pour lui suggérer de rappeler cette enquête. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Le quotidien La Marseillaise a publié un supplément de 8 pages le 10 décembre 2011 sur le projet (après la clôture de l’enquête).

25. PERMANENCES L’enquête s’est déroulée du 8 novembre au 8 décembre 2011 inclus dans les deux lieux d’enquête sus nommés (désignés par Pharo et Fauchier). Les membres de la commission ont assuré les permanences de la façon suivante (Ph Sénégas est désigné par S, Catherine Bonnard-Puech par B, Daniel Renard par R, Daniel Carrasco par C) :

8 novembre 15 novembre 22 novembre 30 novembre 8 décembre

Pharo Fauchier Fauchier Pharo Pharo Fauchier Fauchier Pharo Pharo Fauchier

9 à 12 h 13 h 30 à 16 h 30 9 à 12 h 13 h 30 à 16 h 30 9 à 12 h 13 h 30 à 16 h 30 9 à 12 h 13 h 30 à 16 h 30 9 à 12 h 13 h 30 à 16 h 30

S, B, R, C S, B, R, C S, B, , C S, B, , C …B, R S(partiel), B, R S, …., R, C S, …., R C S, B, S, B,

26. OBSERVATIONS DU PUBLIC ET CLIMAT DE L’ENQUÊTE L’enquête s’est déroulée dans un climat serein. La commission a retenu les observations orales quand elles n’ont pas été reprises sur les registres : il y en a eu 14. Les mentions écrites sont réparties ainsi sur les registres : Registres Mairie MPM Pharo Total

Reg « projet et PLU » 26 17 43

Reg « plan d’eau » 47 24 71

Reg « loi sur l’eau » 3 11 14

Total 76 52 128

Toutefois ces observations n’ont pas toujours été transcrites sur le « bon » registre (exemple : une observation relative à la conception du projet inscrite sur le registre « loi sur l’eau »). La commission a de ce fait décidé de ne pas différencier ces 128 mentions écrites en fonction des registres. Au total, donc, on dénombre 142 mentions et observations, dont 81 observations et 61 signatures de pétitions, aussi annexées aux registres : - l’une émanant de membres du Nautic club du Vieux Port « refusant le retrait des barrières blanches, s’opposant avec force au projet de semi-piétonisation et exigeant l’assurance préalable de mesures compensatoires… », signée par 22 personnes ; Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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- l’autre signée par 39 personnes, intitulée « Nous sommes au bord de la faillite assez de dettes » qui refuse le projet du Vieux Port au motif de son coût et de son impact sur les augmentations d’impôt.

27. METHODE D’EXAMEN DES OBSERVATIONS FORMULEES La commission, après un examen de l’ensemble des observations, a décidé de les classer sous quatre thèmes : - conception générale du projet - aménagement du plan d’eau - circulation, transports, stationnement - aménagement de la partie terrestre (hors circulation…) Le thème de l’assainissement n’a recueilli que 4 observations. Les observations développées et concernant plus d’un thème ont été réparties entre les thèmes concernés et numérotées ; on dénombre ainsi 120 items différents. Ces observations sont résumées dans les fiches suivantes dans l’ordre chronologique où elles ont été reçues.

CONCEPTION GENERALE DU PROJET MENTIONS ET OBSERVATIONS 1

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B Giraud : « Un projet qui ne répond pas aux attentes du marseillais et des visiteurs…faites du parking de délestement, augmenter les transports publics et ensuite travaillez sur l’embellissement. Le projet d’ombrière est inutile, coûteux et sera très vite dégradé ». Wilfrid Suant : « je suis contre le fait de transformer le Vieux Port…en une « marina » qui n’a rien à voir avec le Vrai Marseille ». Non signé : « je considère que le Vieux Port fait partie de l’histoire et de la culture phocéenne. Embellir, remettre en état, oui ! Transformer au point de perdre l’âme et l’histoire du lieu, c’est l’anti-culture ! » P Hardy : « beau projet pour Marseille et le Vieux Port » Vesna Truchetet : « absence de concertation préalable. Le choix de la minéralité au prétexte que le VP a toujours été minéral [nie] que le contexte a changé : il y a besoin aujourd’hui de confort d’été, de la nature en ville. L’aménagement proposé est terriblement stérile, et de plus coûteux…La création d’un grand glacis sous Saint Victor : …c’est la silhouette de Marseille qu’on touche ! Proposition : création de zones d’ombre naturelles, installation de points d’eau ». A André et B Diana : « nous sommes défavorables au projet qui ne laisse…que trop peu de place à la végétalisation...La vie du marseillais …ne sera pas améliorée par la mise en œuvre de ce projet. Sans parler des finances publiques qui seront mobilisées de façon exorbitantes ». Sylvie Ulrichtellier : « Je suis pour ce projet tellement la manque d’espace pour les piétons est crucial quai Rive neuve. Pourquoi n’est-il pas question de pistes cyclables ? Où sont les parkings vélos ? Ombrière : inutile, coûteux et gênant. Pourquoi pas quelques arbres ? » M Sébastien Carles, conseiller municipal. Contribution d’EELV. Le projet de requalification permet de transformer partiellement le site (voir fiche « aménagement partie terrestre »). Mais la concertation a été « bafouée ». « Il eût été intéressant de lier la semi piétonisation du VP à la Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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révision du PLU et à l’élaboration du SCOT. Ce projet n’est *donc+ qu’un toilettage du site. Autres observations : circulation ou plan d’eau (voir fiches correspondantes). Ce projet manque d’ambition par rapport notamment au projet de C Vezzoni…rien n’a été prévu pour anticiper la hausse inéluctable des épisodes caniculaires estivaux et la probable montée des eaux d’un mètre d’ici quelques décennies ». Non signé : « Projet ambitieux et exemplaire ; il demande du courage ; il prend en compte le trafic automobile dans sa juste mesure ; le réseau de bus demandera à être adapté ; bon travail ». M di Roma : *avec d’autres dispositions de transport cf fiche correspondante+ : « l’aménagement de l’espace public du VP aurait pu être envisagé avec une plus grande liberté de conception, tant des modes doux de déplacement que d’attractivité des lieux, des places et de la composition paysagère…La population préférerait le projet de Vezzoni assurant par des allées d’arbres …une meilleure atmosphère environnementale … ». Pétition « non au projet du Vieux Port, non aux augmentations des impôts », signée par 39 personnes. Georges Aillaud, Président du comité du Vieux Marseille : « Le paysage du VP …ne peut admettre de transformations radicales et à l’opposé de la culture marseillaise…Le grand espace vide en bas de La Canebière…est un non-sens…un crime identitaire…Prévoir le verdissement du Carénage et des forts témoigne d’une incompréhension du site…vouloir camoufler l’omniprésence de la pierre…c’est une faute de goût et de culture historique…L’ombrière est une hérésie…On va tuer ce qui fait l’originalité de Marseille et ce que recherchent les vrais voyageurs : la différence ». A Reversat, secrétaire du CIQ du Panier : regrette l’absence de concertation avec les CIQ du quartier ; regrette que n’ait pas été choisi le projet de Mme Vezzoni qui était « arboré, au moins un peu ! ». Un projet de piétonisation ne peut être pensé que de façon globale, ville et extérieur, entrée de ville et parking, donc PLU… Mme Peetson : « Les moins : uniformisation et privatisation du VP ; non à l’uniformisation sociale et architecturale…Où sont les espaces végétalisés ? Le minéral, y en a marre ! des matériaux chauds, des végétaux et des bancs, plein de bancs..et on ne veut plus de caméras ; je ne veux pas vivre dans un espace sécuritaire…Marseille doit garder un caractère singulier ». JM et Gilbert Palier : « une ombrière ! une aberration, la suppression d’espace fleuri…cela va être la traversée du désert ! Quant à la suppression des barrières cela va enlever tout le charme des plaisanciers marseillais ; …et risques de vandalisme… » Hervé Guigo : signale le mépris porté aux concitoyens (concertation réservée aux initiés et seulement deux lieux d’enquête…).Vous pourriez affecter les budgets à réhabiliter les bâtiments des vieux quartiers et à favoriser les commerces de proximité…Les travaux se téléscopent pour créer un « véritable merdier » Contribution des élus EELV de MPM : les élus EELV de MPM sont favorables au projet dans sa notion globale d’apaisement et d’embellissement ; ils approuvent notamment la liberté des espaces délivrés des voitures, le lien retrouvé avec le plan d’eau grâce à la suppression des barrières, l’unification des 3 quais (dallage en pierre, mise en lumière)…Mais réserves sur : Plan de circulation en inadéquation avec PDU, schéma directeur des modes doux, SCOT et plan climat : on ne réduit pas le trafic, on le reporte sur le bd périphérique, avec donc plus de bruit, de pollution de l’air…L’objectif du Plan Climat de MPM (réduire les émissions de GES de 20% d’ici 2020) ne semble pas pris en compte. Il est aberrant de supprimer les couloirs de bus sur Corderie et Corse ; la circulation des cyclistes n’est pas protégée sur le bd périphérique ; de plus PLU et SCOT identifient ce bd comme faisant partie des boulevards urbains multimodaux (supportant tous les modes de déplacements). *Il faudrait+ une zone 30 à l’intérieur du bd urbain et traiter les trois quais en « zone de rencontre » pour bus, piétons et vélos. Aménagement du plan d’eau et de l’espace portuaire : le maintien des activités portuaires liées à l’entretien des bateaux ne permettra pas de redonner aux eaux du port un seuil de qualité…la cale de mise à l’eau du quai Marcel Pagnol devrait être délocalisée…Les 8 structures sur pilotis seront indémontables ; il aurait été judicieux d’imaginer des pontons flottants… ; il manque un plan de transport maritime desservant Mucem, terrasses du port, métro Vieux Port, quai Rive Neuve, Pharo…Choix de la minéralité : en inadéquation avec incitations du Grenelle concernant la trame verte et bleue et avec le Plan Climat communautaire (lutte contre réchauffement climatique et adaptation aux impacts climatiques) ; la minéralité souffre d’une absence de zones végétalisées (murs, toitures, Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. 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plantations ...) ; l’absence d’ombres et de végétaux va à l’encontre du Plan Climat Energie de MPM ». Confédération générale des CIQ (copie de lettre au président de MPM) : le projet est nécessaire mais précipité pour 2013 : les éléments clé de l’acceptabilité ne sont pas réunis : achèvement et mise en service au moins partielle de la L2 ; parkings de délestage en périphérie ; mise en place d’une offre de transport en commun plus étoffée et plus adaptée. M Jean Dominique Schembri : « projet qui semble convenable mais beaucoup de questions sans réponse : quel est le montant total de l’opération ? pourquoi les travaux de suppression des barrières commencent au niveau de la rue Bonneterie ; pourquoi ne pas faire un cuvelage des réseaux en profitant des gros travaux. Projet qui manque de courage et d’ambition politique ; pourquoi ne pas profiter des travaux pour revoir « la pieuvre de la RTM » ? Interdire les voitures qui ne font que traverser la ville plutôt que de créer un boulevard urbain. Ombrière : quel coût pour cette œuvre d’art ? Pourrait-on l’enlever sans l’accord de l’artiste (ie : si on s’est trompé) ? » Restaurant « Chez Angèle » rue Caisserie : opposition au projet : « impossible de ne garder que deux voies, l’alternative (bd urbain) étant déjà saturée ; la fermeture bas de la Canebière : la circulation des bus ne peut compenser les voies d’accès d’autant que l’offre a diminué depuis 5 ans ; donc embouteillages énormes avec bruit, pollution accrue… ; la circulation de remplacement par la rue Sainte et la rue Caisserie va créer de nouveaux foyers de problèmes (stationnement, rues étroites et inadaptées). Le choix des pavés est très mauvais : risque de chute sans parler de la couleur inadaptée. Les mauvais coups contre les marseillais, ça suffit. Incohérence totale. » Illisible : « je demande qu’on cesse de dépenser l’argent public pour des sujets de peu d’intérêt. » Marie Joëlle Chaillol : projet ambitieux, très joli, mais est-il fonctionnel et nécessaire ? Augmenter l’espace piéton quai de la Fraternité n’est peut-être pas nécessaire ; l’évaluation des impacts sur la circulation me semble sous estimer le nombre de véhicules circulant dans la zone du VP : les axes sont déjà saturés et il y a des projets immobiliers en cours. Il faudrait tester la future organisation de la circulation. Les caméras de vidéo verbalisation ne vont pas empêcher l’incivilité. Ce projet coûte cher. Philippe Lyonnet : « le projet a-t’il pour but de créer les conditions d’une société où on se rencontre ou d’une société qui s’affronte pour le plus grand désavantage des classes populaires ? » Jean-Marie Gleizes : 1 - niveau de concertation trop faible (champ géographique et durée) ; son bilan est introuvable ; 2 -pourquoi désigner un lauréat et en choisir un autre ? 3 - pourquoi s’arrêter à mi-chemin : semi-piétonisation, c’est très peu ambitieux et précipité ; 4 - sans plan de circulation d’ensemble on bricole et on fait beaucoup de mécontents ; le projet permet le trafic de transit République – Breteuil contraire à la logique du report sur le boulevard périphérique ; il n’y a pas de schéma synthétique clair du partage de la voirie entre les modes et selon les sens de circulation ; 5 - il faut limiter l’usage de la VP, pas la reporter sur les boulevards périphériques : mode doux, piétonisation, interconnexion des TC ; 6 - Montée des eaux : quelle date pour la submersion et quelle durée d’amortissement des investissements ? 7 - assainissement du Port : c’est du bricolage ; pas d’engagement sur un label type Port propre ; pas de lieu de vidange des WC chimiques des bateaux ; 8 – estacades : cela part d’un bon sentiment, mais on ajoute un mobilier étranger aux constructions des cabanes traditionnelles du VP ; la hauteur et la régularité d’implantation empêchent les vues habituelles. Jean-Claude Pernin : « le projet n’apporte aucune réponse sérieuse à la définition de trames circulatoires (automobiles, TC, vélos) ni au planning de réalisation des parkings relais ; n’ayant trouvé aucun élément permettant d’être certain que le projet est en conformité avec le Scot, le Padd, le PLU , le PDU…je demande une suspension provisoire de l’enquête en cours ; je demande également des essais de circulation sur plusieurs semaines ainsi qu’un test en mode dégradé. » Michel Thibout, président du CIQ Endoume/vallon Jourdan : Aménagement 2020 : « il est regrettable que MPM n’ait pas exposé les projets des trois autres compétiteurs. L’option du tout minéral ne va pas dans le sens de la disponibilité d’espace vert de proximité pour les habitants de l’hyper centre. La création d’un glacis sur le bassin du carénage risque de confiner la pollution automobile. » M Geremia : (copie lettre au maire du 20 juin 2011 sur le plan d’eau) : … « Les photos du vieux Marseille montrent la vie et l’encombrement des quais ce qui a toujours fait le charme de ces Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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lieux : pourquoi en faire une place totalement aseptisée ? » Jean Stepinski, maître d’œuvre, qui –dans le chapitre circulation-transports (cf ci-dessous)formule des critiques et des propositions, relève aussi ce qui est positif dans le projet : disparition des barrières du port, finesse et poésie des appareils d’éclairage de Yann Kersalé, magnifique « ombrière » de Sir Norman Forster (le symbole de ce nouveau Vieux Port), les matériaux de granite clair, le futur glacis, la chaîne des Parcs : il félicite les concepteurs, le défi est de taille ; il ne manque pas grand chose pour avoir un super projet ! AM Guigo : « le projet aurait dû faire l’objet d’une concertation dans toutes les mairies de secteur ; un projet qui prévoit des espaces verts sur le fort Saint Jean et le Carénage ; sans aucune zone d’ombre entre les deux, sauf la fameuse ombrière dans un coin, n’aurait jamais du recevoir l’aval d’élus marseillais…Il aurait fallu un plan d’ensemble de réhabilitation du centre-ville…Mais le scandale est la solution retenue pour la circulation (cf fiche correspondante)…Dès lors nous ne pouvons avaliser un tel projet sans que des solutions acceptables…et gratuites n’aient été trouvées pour traverser la ville…en véhicule automobile et sans que les TC n’aient été considérablement améliorés. » Claude Cotrel : mêmes propos que AM Guigo.

AMENAGEMENT DU PLAN D’EAU MENTIONS ET OBSERVATIONS 1

Michel Thibout, trésorier de VMB (vieux marins bateliers du Vieux Port) : s’inquiète du fait qu’une panne soit supprimée, posant des problèmes de gestion des places de bateaux entre leur association et l’Union Nautique du Canal de la Douane. Perte d’au moins 2/3 de la place consacrée aujourd’hui au carénage et à l’entretien. Les estacades ne serviront qu’au carénage mais pas à l’entretien. S’inquiète également du problème de carénage pour les 180 bateaux de l’UNCD. Il signale que la grue des Vieux Marins est insuffisante pour les gros voiliers.

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M Xavier Bernard Bordes, président de VMB, ne s’oppose pas au projet sur le plan associatif mais soulève les problèmes de gestion des places de bateaux. Forte rivalité entre les clubs et compétition pour être le plus gros. Certains utilisent les quais pour réparer des bateaux extérieurs au port (activité commerciale) et ne veulent pas céder la moindre place. Un conflit oppose VMB et UNCD avec lesquels MPM veut les fusionner. VMB est le seul club dont la panne est supprimée. Il est prévu de le regrouper avec UNCD pour partager la même estacade avec des locaux associatifs distincts. Mais UNCD a un plan de mouillage plus restrictif que VMB (emplacements plus petits) et souhaiterait récupérer les plus grandes places de VMB. En octobre un accord semblait acquis. Quelques jours plus tard, UNCD refuse l’accord. VMB a pris un avocat pour défendre ses droits. Inquiétude sur le carénage qui est en principe obligatoire chaque année. Si chaque estacade gère 200 bateaux et que le carénage dure 3j, il faudrait 600j pour les traiter, à moins que l’estacade n’accueille plusieurs bateaux en même temps? M Varraine, secrétaire SNPP ; demande contre panne entre 1ère estacade et 1ère panne (questions de convivialité et de sécurité), demande de rallonger seconde panne, quid pendant les travaux ? (pourquoi ne pas les fragmenter ?) ; nouvelle convention Abitrestu ( ?) : ne comprend pas le futur projet du bassin du carénage M Tarrazi, architecte, habitant du quartier, et M Michel Mayollet : le public n’a pas connu les trois projets du concours ; Forster a bien étudié les problèmes de circulation mais n’a pas traité le plan d’eau ; les estacades bouchent la vue sur le port. La couverture du bassin du Carénage est une aberration… Elle affecte un lieu historique pour un port à sec qui devrait trouver place à l’extérieur du Vieux Port… Paul Di Roma. Il faudrait supprimer des pannes, déplacer des bateaux et la gare maritime pour retrouver un grand plan d’eau le long du quai de la Fraternité. Faire des estacades plus fines. M Didier Réault, conseiller municipal, conseiller général. Longue lettre sur l’absence d’ambition du projet concernant la réorganisation du plan d’eau : pas d’espace évènementiel,

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positionnement des bateaux de transport de passagers vers le Frioul, accueil des pêcheurs quai des Belges, emplacement des professionnels de la location, localisation de la cale à eau, mise en valeur du patrimoine traditionnel maritime B Giraud : sur le bassin du carénage : « il n’y a pas besoin d’un espace vert,…encore un lieu qui sera raté et mal entretenu…Que faites vous des bateaux, un port à sec c’est lamentable…Quid des cars de touristes !!! » P Vernon : « inutile, grandiloquent, aseptisé…une perte partielle de notre identité…Marseille perd un peu de son âme » Gérard Bordes, adhérent NCVP : « nouvelles estacades = chenaux d’accès plus étroits, risques de collision…l’installation risque d’être onéreuse pour les usagers = risque de favoriser une plaisance de riches…Faute d’assurances claires et chiffrées je ne peux que refuser un tel projet, couteux pour le futur contribuable et mortifère pour l’usager » SNPPP, MM A di Tucci, président, et JC Varraine, secrétaire général : « après concertation nous avons concédé l’enlèvement des barrières…la réduction des surfaces ; en contre partie nous demandons 1) que la longueur de la panne ouest soit identique à celle d’aujourd’hui 2) que soit aménagé un ponton de liaison entre estacade et deuxième panne 3) qu’aucun financement direct ou indirect ne nous soit demandé 4) de conserver *pendant la période de chantier+ l’ensemble de nos activités dans le périmètre du VP… ». M Vecco, UMCD, s’inquiète de l’avenir de la vie associative, signale que les déchets de carénage étaient jusqu’à présent balayés avant que le karcher ne soit passé sur les carènes, précise qu’il n’y a pas de WC dans leur box…et pas de bac à huiles sur le quai… M Vernon, plaisancier en colère, association MACT, relève des incohérences dans la redistribution des places de bateaux, s’inquiète pour le carénage des bateaux de plus de 8 tonnes puisque les grues actuelles sont de 3 tonnes et qu’il n’y a qu’une grue de 6 tonnes quai Rive neuve. Pourquoi 4 estacades sur le quai rive neuve alors qu’il n’en existe aujourd’hui que trois ? Pourquoi chasser les clubs des quais et démolir les cabanes des clubs alors qu’il s’agit du patrimoine de la ville. Les activités sur les quais intéressent le public et animent le Vieux Port. Des autorisations sont prévues pour l’évènementiel dans les clubs, mais les formalités sont très lourde et inaccessibles aux petits clubs. Illisible, membre du NCVP : « je suis tout à fait contre l’aménagement du Vieux Port et les contraintes occasionnées aux plaisanciers…(illisible)…je ne vois vraiment pas l’utilité de ce projet… » Nautic club du Vieux Port : pétition signée de 22 adhérents. Refus de la perte des barrières (qui matérialisent l’espace d’animation du club, notre espace de convivialité et nous protège), refus de la perte de notre grue (autonome), refus de perdre notre local associatif (passerelle vers les pannes et espace de convivialité), refus de perdre des places d’amarrage…Exige les dispositions suivantes pour les 162 bateaux : - dispositif de vidéosurveillance pour la sécurité des bateaux et des personnes - équipement de l’aire de carénage (berceaux, barrières…) ; pannes de liaison entre les pannes et l’estacade - mise en place de 3 pannes neuves, équipées de chaînes-mères anti-cathodiques ; allongement des pannes… Sébastien Barles, conseiller municipal de Marseille : contribution d’EELV (voir surtout fiche Projet). Ici, seules observations sur le plan d’eau : « le maintien sur le site des activités portuaires polluantes liées à l’entretien des bateaux ne va pas permettre une amélioration de la qualité des eaux du port dont l’analyse des sédiments révèle une forte présence de métaux lourds, de PCB, d’hydrocarbures… » ; rien n’est prévu en matière de transport maritime pour assurer les liaisons Mucem/Cerem/Terrasses du Port/Corniche puis sortie du Métro, Pointe rouge, Estaque… Léo et Anne Lévy, et illisible : « Comment peut-on réduire ce beau plan d’eau (allongement des pannes, estacades…) ? Comment peut-on l’uniformiser et ainsi détruire l’animation populaire sur les quais…Aménageons à moindre frais le quai de la Fraternité, faisons un grand espace convivial, mais ne détruisons pas la vie des quais en en faisant un lieu formaté… » Bernard Amiel, président de la SNM : demande 1) des pannes parallèles au quai (pour conserver l’identité et l’entité des clubs) 2) de conserver après 2013 notre « patin », unique en Europe (qui assure un levage jusqu’à 15 tonnes 3) un espace technique flottant et permanent pour les Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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courses, le stockage du matériel…4) une aire de stationnement pour les voitures des artisans et des personnes handicapées 5) une aire de dépose minute pour les usagers du plan d’eau. Il est très dommageable que ce projet n’apporte pas de solutions pour de grands évènements nationaux et internationaux… » Mme Britten, société Serge Atelier marine (mécaniciens de bateaux) : a besoin de pouvoir garer deux véhicules devant les pannes où elle intervient ; par exemple en ce moment quai du Port. JM et Gilbert Palier : …Quant à la suppression des barrières cela va enlever tout le charme des plaisanciers marseillais ; …et risques de vandalisme… Florent Mory, société Croisière Marseille Calanques : A l’issue des réunions de concertation, la billetterie était prévue sur le plan d’eau, près des bateaux, pour les deux sociétés de bateaux de promenade. On découvre sur le projet qu’elle est déplacée à l’Office du Tourisme sur la Canebière. Pourquoi ce changement ? Les bateaux vont perdre 30% de leur clientèle si l’on éloigne la billetterie. Celle-ci doit se situer devant les bateaux pour être attractive (sur le quai au droit de la Samaritaine ou sur une estacade) ; les billetteries devraient être harmonisées… Il demande le maintien des navires de promenade sur le quai de la Fraternité côté Samaritaine pour 2 bateaux, le troisième pouvant stationner ailleurs dans le Vieux Port (Darse du MUCEM), une estacade sur l’eau ou un mobilier à terre dédié à chaque entreprise devant ses bateaux (indispensable), un ponton par société, un accueil de qualité pour les touristes à la hauteur du produit et des investissements réalisés (flotte de 3 Millions d’euros). L’activité de promenade en mer est un élément important du schéma de développement touristique de notre ville, dans la perspective de desserte d’un futur parc national. Jean Michel Icard, Promenades en mer : le périmètre mis à disposition des professionnels du transport maritime est en réduction … : [risques de] disparition de certains professionnels du port, de diminution de 20 à 30 % du CA. Jean Michel Icard, GIE Marseille Côté Mer : Plusieurs entreprises vont voir leur développement ou leur fonctionnement bridés voire sérieusement mis en danger (AOT supprimées : Le Yacht, le Noctilio, Méditerranée service, Levantin). La place est diminuée pour Icard maritime. Pour les trois entreprises de promenade en mer basées quai des Belges, le projet ne reporte que trois places près de la Samaritaine : 2 places pour une société, 1 place pour l’autre et la troisième disparait. Les projets de nouveaux bateaux ne pourront pas se réaliser. C’est une forte perte d’exploitation pour les sociétés. Christian Pellicani, conseiller municipal, président de l’association Citoyens 13 : contre le retrait des barrières ; contre le report sur le 7ème arrondissement de la circulation qui va générer des nuisances supplémentaires pour les riverains ; très inquiet pour l’activité économique des professionnels de la mer pour les travaux quais des Belges. M Geremia : (copie lettre au maire du 20 juin 2011 sur le plan d’eau) : L’eau de mer est très sale : pas d’égout côté quai du Port, tous les bateaux rejettent à la mer wc, eau de vaisselle, des douches, rien n’est prévu pour récupérer eaux noires et grises des bateaux. Estacades : trop petites pour compenser les aires de carénage actuelles et trop chères (débourbeurs, conduites à l’égout…) ; n’est-ce pas une aberration de morceler ces aires de carénage ? Pourquoi n’en pas créer 2 ou 3 beaucoup plus grandes, mutualisées. Les photos du vieux Marseille montrent la vie et l’encombrement des quais ce qui a toujours fait le charme de ces lieux : pourquoi en faire une place totalement aseptisée. Contribution des élus EELV de MPM : les élus EELV de MPM sont favorables au projet dans sa notion globale d’apaisement et d’embellissement ; ils approuvent notamment la liberté des espaces délivrés des voitures, le lien retrouvé avec le plan d’eau grâce à la suppression des barrières, l’unification des 3 quais (dallage en pierre, mise en lumière)…Mais réserves sur …Aménagement du plan d’eau et de l’espace portuaire : le maintien des activités portuaires liées à l’entretien des bateaux ne permettra pas de redonner aux eaux du port un seuil de qualité…la cale de mise à l’eau du quai Marcel Pagnol devrait être délocalisée…Les 8 structures sur pilotis seront indémontables ; il aurait été judicieux d’imaginer des pontons flottants… ; il manque un plan de transport maritime desservant Mucem, terrasses du port, métro Vieux Port, quai Rive Neuve, Pharo…Choix de la minéralité : en inadéquation avec incitations du Grenelle concernant la trame verte et bleue et avec le Plan Climat communautaire (lutte contre réchauffement climatique et adaptation aux impacts climatiques) ; la minéralité souffre d’une Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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absence de zones végétalisées (murs, toitures, plantations ...) ; l’absence d’ombres et de végétaux va à l’encontre du Plan Climat Energie de MPM Association des Vieux Marins Bateliers du Vieux Port : Projet pose trois problèmes à notre société nautique : 1/ Il est choquant de découvrir que nous sommes la seule association exclue du dispositif prévu, seulement 8 estacades sont prévues pour 9 clubs. 2/ L’enquête publique présente la suppression de notre panne avec ses 18 bateaux sans que le repositionnement ne soit validé. Nous sommes obligés de partager une estacade avec les voisins (UNCD) sans aucun accord conclu avec MPM sur les conditions. 3/MPM nous obligerait à fusionner nos 2 associations sous peine de ne pas renouveler notre contrat d’amodiation en 2013. Une AGE tenue le 26 novembre refuse de fusionner avec le club voisin qui bénéficierait en premier chef de nos plans de mouillage. Demande à MPM de respecter les engagements pris sur le respect de la vie associative des sociétés nautiques et de répondre aux questions ci-jointes : - Le dossier d’enquête ne présente aucune variante comme le souligne la DREAL alors que plusieurs ont été étudiées. Sur quels critères le projet présenté a-t-il été retenu ? Nous avons constaté en novembre 2011, la suppression de notre panne n°13 par rapport au projet initial, sans qu’aucune variante ne soit proposée, et en dépit des engagements du Président Caselli de maintenir la vie associative des clubs. Nous demandons que les variantes évoquées dans le courrier de la DREAL soient diffusées dans l’étude d’impact. - VMB dispose d’une Convention d’Occupation de Dépendances Portuaire jusqu’en mars 2013 (MPM a annoncé une prolongation de 1 an). Une convention a été concédée par MPM pour une durée de 5 ans avec droits de grutage, carénage, entretien des bateaux, animations et mouillage. Le projet modifie les conventions en vigueur sans que les conséquences contractuelles aient été examinées : suppression de la panne 13 et de notre grue, partage de la grue et du local associatif avec le club voisin sans aucune indication sur le redéploiement des bateaux et les modalités de répartition des équipements. L’étude d’impact présente des plans comme étant actés, sans préciser la localisation des bateaux de VMP et sans mesurer ces impacts. Malgré plusieurs réunions et courriers, MPM n’a pas validé les nécessaires avenants aux contrats d’AOT : plan côté mentionnant les mouillages réservés à VMB, conditions de partage des équipements avec UNCD, impact sur notre contrat d’amodiation. - D’une façon générale constat de la réduction de s aires de carénage des clubs, disparition d’une grue (8 grues pour 9 clubs), aucune indication sur la gestion obligatoire de 200 navires à gruter/an sur l’estacade commune des 2 clubs, l’étude déclare que chaque estacade peut accueillir 4 bateaux en même temps alors que la taille des bateaux sur les plans ne dépasse pas 5m ! Incohérence technique volontairement dissimulée au public par les plans ! Faisabilité technique de gérer 200 navires/an avec des voiliers de 9m ? Conséquence sur l’entretien des barques traditionnelles en bois qui nécessitent une immobilisation plus longue ? La réduction des aires de carénage doit être traitée dans l’étude d’impact. - L’impact environnemental et visuel de la réduction du plan d’eau au profit des estacades et du rallongement des pannes n’est pas traité dans le dossier : encombrement du plan d’eau, vue obliques masquées par les estacades du fait de leur hauteur, et de leur position perpendiculaire aux quais. L’étude présentée a omis d’analyser des impacts majeurs du projet. Demande des réponses précises sur les questions posées. Michel Thibout, président du CIQ Endoume/vallon Jourdan : les chalets sont un obstacle à la vision latérale de l’enfilade du VP ; insuffisance des espaces de carénage ; la plaisance traditionnelle n’aura pas assez de temps à sec pour sa maintenance annuelle ; la montée du niveau de la mer et les surcotes de plus en plus fréquentes *vont conduire à+ l’inondation des estacades… Jean-Marie Gleizes : Montée des eaux : quelle date pour la submersion et quelle durée d’amortissement des investissements ? ; assainissement du Port : c’est du bricolage ; pas d’engagement sur un label type Port propre ; pas de lieu de vidange des WC chimiques des bateaux ; estacades : cela part d’un bon sentiment, mais on ajoute un mobilier étranger aux constructions des cabanes traditionnelles du VP ; la hauteur et la régularité d’implantation empêchent les vues habituelles. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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AM Guigo : …si la suppression des barrières des sociétés nautiques est une bonne chose, la création des plateformes sur l’eau, sans aucune suppression de bateaux, va rendre l’eau invisible pour les promeneurs qui auront sans doute plus l’impression de circuler autour d’un garage à bateaux que d’un espace maritime… Claude Cotrel : mêmes propos que AM Guigo

CIRCULATION, TRANSPORTS, STATIONNEMENT MENTIONS ET OBSERVATIONS 1

Michel Thibout, CIQ : circulation dans le 7ème (met en doute les comptages, …, critique la suppression voie bus sur Corse-Corderie, le stationnement en épi qui déborde sur les voies et qui ne sera pas supprimé car il représente 200 places, l’encombrement de la rampe Saint Maurice, le sous dimensionnement des parkings publics et l’absence de parking de dissuasion en périphérie. Crainte de plus d’embouteillages, de saturation du boulevard de ceinture et de contagion permanente du Vieux Port. Tunnel sous dimensionné par rapport au trafic entre quartiers sud et quartiers Nord, souhaite un 2ème tunnel…) Regrette l’absence de piste cyclable sur le quai rive neuve. … et M Harlay, habitant du 7ème, ) : ne pas figer le pavage, vélos à assistance électrique

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M Lonfrani, habitant du quartier : projet qui manque d’ambition, pourquoi pas plus de piétonisation ? Marseille est une ville où l’on ne peut pas vivre à pied car les trottoirs sont encombrés par les voitures. C’est bien de commencer par le Vieux Port, mais il faut poursuivre sur les quartiers riverains, enlever les voitures, élargir les trottoirs (Corderie en particulier) pour que le projet ait un réel impact. Prévoir du mobilier urbain espace trop dénudé. Mettre des vélos électriques car la topographie de Marseille est difficile. Prévoir des bornes à vélo. Pourquoi garder un sens sud – nord ? impact du report de la circulation sur quartier environnant ? B Giraud : « Où vont passer les voitures ? Faites des parkings de délestement, augmenter le transport public et ensuite travaillez sur l’embellissement… » Pierre Rousseau, ingénieur transports, contribution de 3 pages. / proposition de décaler les deux files VP sur le quai de la Fraternité à l’ouest des grilles daération (pour augmenter l’espace piéton en liaison avec le bas de la Canebière), / dans le bas de la Canebière réduire à une seule file dans le sens est-ouest la circulation des bus (pour le confort des piétons), / placer l’ensemble de la Canebière de la place de Gaulle aux Réformés à sens unique, / Boulevard circulaire : projet digne des années 60’ ou 70’, en contradiction avec le PDU, en particulier sur l’axe Corse-Corderie-Puget-Peytral : d’où proposition sur la rampe Saint Maurice Jean Courdouan, président du CIQ Rive neuve Saint Victor : « regret de ne voir aucune indication sur la répartition de l’espace quai Rive neuve entre piétons et terrasses : une différenciation matérielle nous semble indispensable. Besoin de parkings clairement définis pour motos et cycles. La rupture brutale en 2013 entre la partie rénovée et [le reste du VP] nous semble très dommageable ; un élargissement du trottoir côté mer est indispensable… » M Vernon s’interroge sur l’accès aux quais des camionnettes des pêcheurs qui sont au nombre de 15 à 20 les jours de marché. Mme Isabelle Turchetti, habitante de la rue Dragon, s’inquiète de l’impact du projet sur la circulation rue Breteuil. MM Roger Nannini et Henri Phelut, habitants du Bd de la Corderie, s’inquiètent sur le report de la circulation et sur l’aménagement de la rue de la Corderie. Sylvie Ulrichtellier : « je suis pour le projet…tellement l’espace pour les piétons est crucial quai Rive neuve. Mais pourquoi n’est-il pas question des pistes cyclables dans cet espace ?Et où seront les parkings vélos ?...Il faut tenir compte des remarques de Pierre Rousseau… ». Mmes Bernadette Lubrano, présidente, et Marika Purificato, trésorière, CIQ Vieux Port/Hôtel de ville : d’accord avec M Rousseau. Rue Caisserie : y « dévier la circulation la rendrait totalement impraticable ».

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B Cayot : pour le boulevard de ceinture « est-il prévu une remise en état des chaussées ? Le cours Pierre Puget n’est qu’une succession de bosses et de trous…Il faudrait profiter de ces travaux pour organiser un stationnement en épis…Au niveau de l’intersection cours Pierre Puget voie montante et rue du Cdt de Surian les véhicules ont du mal à s’insérer dans le trafic venant à droite par la rue du Cdt de Surian : il sera nécessaire de supprimer deux places de stationnement à ce niveau… ». M Sébastien Barles, conseiller municipal, contribution d’EELV : « nous partageons la volonté de requalifier le site qui va permettre de réduire de façon importante la place de la voiture…,de réserver aux piétons de véritables espaces et une agora…Mais ce projet manque d’ambition par rapport notamment au projet de C Vezzoni qui prévoyait une véritable piétonisation…Aucune piste cyclable n’est prévue pour relier le J4 au Pharo et faire le tour du VP…Quid aussi du stationnement des cars de tourisme ? Notre vraie critique :le boulevard urbain va devenir un véritable périphérique en plein centre ville…c’est un retour 30 ans en arrière en contradiction avec le PDU… ». Pierre Bouquet : « la circulation est maintenue…l’occasion aurait été belle de rendre le VP entièrement piétonnier ; manque de liaison piétonnière entre le VP, la rue Saint Ferréol, la Canebière et le cours Belsunce ; le projet piste cyclable est à préciser…ainsi que sa liaison avec les autres pistes ; comment éviter le stationnement sauvage sur les zones piétonnes ? » A Reversat, secrétaire du CIQ du Panier : « pour contrer la circulation des voitures (paraît-il !) [on ne fait] que des travaux ponctuels ; pas de parking relais à l’entrée du centre ville… ; donc les voitures rentreront encore et encore…Un projet de piétonisation ne peut être pensé que de façon globale..Tout ceci n’est pas écolo du tout ». Frédéric Jeanjean, président de l’association des commerçants Bourse Colbert Vieux Port République : 1) Aires de livraison :une seule place de stationnement dédiée aux livraisons rue Reine Elisabeth n’est pas suffisante (à l’heure actuelle 3) ; 2) Cars de tourisme : le stationnement et la rotation de cars sur la rue Henri Barbusse et la rue Neuve Saint Martin permettront de requalifier l’espace urbain (végétalisation, éclairage, sécurisation) ». M Askim, architecte du centre Bourse, s’inquiète de la sortie des véhicules du parking pour aller vers le sud : si la rue Beausset est piétonne ce serait incohérent ; la rue devrait être mixte (à condition que l’on interdise vraiment le tourne à droite quand on descend la rue Henri Barbusse). Une contribution écrite sera versée au registre. Hervé Guino : Circulation : quelles conditions d’accès pour les véhicules en provenance de A 55 ? Aucune sortie permettant de rejoindre Endoume et la Corniche…les automobilistes seront obligés de prendre le tunnel Prado-Carénage…on lègue au privé les infrastructures publiques. Confédération générale des CIQ (Monique Cordier, présidente, et Jacques Bevançon, commission déplacements ») : le projet est nécessaire mais précipité pour 2013 : les éléments clé de l’acceptabilité ne sont pas réunis : achèvement et mise en service au moins partielle de la L2 ; Propositions : parkings de dissuasion en périphérie avec TC en correspondance; développement des parkings relais RTM ; desserte en TC entre les parkings autour du VP ; revoir la desserte des TC autour du VP (compte tenu de la requalification du Bd urbain) ; création de parkings autocars de touristes ; tarif des parkings du CV incitatifs et harmonisés pour les résidents ou riverains ; test du plan de circulation dans l’hyper centre pendant un temps significatif ; mise en chantier planifiée et coordonnée des travaux de déplacements des réseaux souterrains. En cas de congestion quel plan B? Jacques Bevançon : sérieux points noirs dans le dossier. 1 – le contournement routier de Marseille est une donnée essentielle du projet : il y a urgence ! mais on pourrait l’ouvrir partiellement pour 2013. 2 – La trame circulatoire autour du VP va provoquer un effet d’entonnoir sur le quai des Belges et un engorgement du Bd urbain ; la saturation des entrées du tunnel le soir côté 7ème n’est pas résolue ; en cas de fermeture du tunnel comment absorber le trafic de transit ? 3 – Important de revoir le cheminement piéton, en assurant une continuité autour du VP, en mettant en place un ferry boat entre Saint Jean et jardins du Pharo, en redonnant des trottoirs aux piétons sur le bd urbain. 4 – Comment assurer la livraison des marchandises ? Aucun emplacement de stationnement des camions n’est prévu…5 – Transports collectifs : offre minimale et mauvaise desserte, pas de service de nuit. CIQ Vallon des Auffes et de la Corniche (JC Rostain, président) : pour 2013 vil faut une expérimentation grandeur réelle ; il faut maintenir 2 voies VP chaque sens sur le quai de la Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Fraternité jusqu’à l’ouverture de la L2 ; maintenir couloir bus sur Bd de la Corderie et de la Corse ; le bd urbain croise le tramway prioritaire sur la Canebière et la République et les carrefours sont autant d’obstacles à une circulation fluide … le projet ne va pas améliorer le trafic ; il faut maintenir le tourne à gauche Corse – rampe Saint Maurice ; les rues Sainte, Caisserie vont être saturées ; en cas de fermeture du tunnel le trafic N/S sera dévié sur la sortie VP : catastrophe pour le Panier ; il faut maintenir les trois voies quais du Port et rive neuve ; la gestion des dépose minute autour des quais n’est pas correctement traitée ; l’aspect livraison sur les quais n’est absolument pas traité. Conclusion : priorité : terminer L2 et Bd urbain sud, puis revoir desserte des TC ; différer l’installation du tramway rue de Rome ; mettre en place unBHNS ou un THNS (trolley) entre la Bourse et Luminy ; le plan de circulation n’est pas viable sans plan global sur la ville avec L2 et Jarret. Le CIQ est donc en désaccords avec le projet. Christian Pellicani, conseiller municipal, président de l’association Citoyens 13 : …contre le report sur le 7ème arrondissement de la circulation qui va générer des nuisances supplémentaires pour les riverains … C Soulas : pas de vraie réflexion sur le centre ville, pas d’effort structurel sur les déplacements, pas de report modal sauf sur le VP. C’est un beau projet mais on ne s’attaque pas à la politique de déplacement. La L2 aura un effet sur le trafic centre ville si on fait des aménagements urbains(sites propres…) qui empêchent les voitures de venir. L’étude acoustique est un peu faussée car pour comparer avec le scénario 2030 la situation de référence devrait comprendre les infra de 2030 : l’amélioration ne vient pas du dispositif VP + Bd urbain mais des autres projets (L2, Bd urbain sud). La suppression du couloir bus Bd de la Corderie enterre la création de la ligne 3 du tramway, pourtant déclarée d’utilité publique : l’utilité de l’aménagement du VP est-elle supérieure à la ligne 3 ? Fédération des CIQ du 6ème arrondissement : une nouvelle trame circulatoire globale a-t’elle été envisagée afin de régler au mieux les flux de véhicules qui vont se concentrer sur les axes périphériques (ie bd urbain) ? La fédération émet des réserves sur les difficultés de circulation qui vont en découler. Fédération des CIQ du 7ème arrondissement (M Jean Claude Pernin) : on ne nous a rien apporté dans la concertation ; rien sur la trame circulatoire. La fédération n’est pas favorable au projet 2013 : le repousser au moment où les voies de contournement (L2, bd urbain sud) seront terminées et où des parkings de dissuasion en périphérie seront créés. Le plan de circulation…va rejeter le trafic de transit sur Ch Livon, Pasteur, Corse, Corderie qui deviennent une voie urbaine à grande circulation ; P Puget, Salvator, Lieutaud sont déjà saturés. Il faut sur le quai des Belges au moins 3 voies de circulation dans chaque sens dont une voie réservée aux TC ; il faut des possibilités de stationnement pour les habitants et plaisanciers du Frioul et du VP ; rien n’est prévu pour les livraisons sur le BD urbain ; différer l’installation du tramway rue de Rome ; mettre en place un BHNS ou un THNS entre la Bourse et Luminy; une simulation sur plusieurs semaines est souhaitable. Jean Stepinski (maître d’oeuvre) : se situe dans l’hypothèse où tout l’espace du Vieux Port sera piétonisé (+ TC) en 2020 et propose diverses mesures comme la délimitation de la voirie bus par des bordures, ce qui permettrait de mieux comprendre l’espace , de positionner plus facilement arrêts de bus, feux rouges, panneaux de circulation… ; si les lieux ne sont pas clairement définis, tout sera confus et dangereux…Ne faut-il pas prévoir des stationnements plus nombreux pour les motos (il y en aura de plus en plus)…Pour mieux comprendre 2013 il aurait été bien d’avoir un plan de circulation 2020. Et les WC ? Boulevard de ceinture : il y a des choses difficiles à admettre : défiguration du bd d’Athènes, carrefour avec Allées Gambetta dessiné pour la circulation automobile, bd Garibaldi maltraité… F Barthélémy : souscrit au projet avec 2 remarques : attention au corporatisme des propriétaires de bateau qui vont s’exprimer le plus ; le bd urbain semble dérisoire par rapport à l’augmentation prévisible du trafic ; nous allons payer 30 ans de retard en matière de TC. Il faut penser à des alternatives à la voiture (RER Vitrolles par exemple)


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Restaurant « Chez Angèle » rue Caisserie : opposition au projet : impossible de ne garder que deux voies, l’alternative (bd urbain) étant déjà saturée ; la fermeture bas de la Canebière : la circulation des bus ne peut compenser les voies d’accès d’autant que l’offre a diminué depuis 5 ans ; donc embouteillages énormes avec bruit, pollution accrue… ; la circulation de remplacement par la rue Sainte et la rue Caisserie va créer de nouveaux foyers de problèmes (stationnement, rues étroites et inadaptées). Le choix des pavés est très mauvais : risque de chute sans parler de la couleur inadaptée

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Collectif Vélos en ville (Michel Fornairon), dossier de 14 pages : Modalités de concertation : trop peu de concertation, dossier d’enquête très superficiel (alors que les appels d’offre contiennent des informations bien plus précises sur certains points), modalités d’accès au dossier restreintes. Aménagement autour du Vieux Port : la piste bidirectionnelle dédiée n’est séparée de l’espace piéton (quais du Port et de la Fraternité) que par un alignement de clous : d’où problèmes pour piétions non et malvoyants ; prévoir deux aménagements différents, piste dédiée quais du Port et de la Fraternité, et mixité bus/vélo quai Rive Neuve pose des problèmes de continuité des itinéraires. Propositions : pour les cyclistes de loisirs, cohabitation à vitesse réduite avec les piétons sur un espace piéton côté mer, classé en aire piétonne, y compris sur le quai de Rive neuve ; pour les cyclistes en transit la cohabitation avec les bus serait une solution acceptable si elle est effective sur l’ensemble de la voirie du pourtour du VP. Aménagement du boulevard dit de protection : vouloir faire du bd périphérique une voie de contournement dédiée au trafic automobile, où la circulation des cyclistes comme celle des TC sera de fait …pénalisée est en totale contradiction avec le PDU (les voies y sont identifiées comme des voies de desserte des parkings du centre ville), le PLU et le SCOT (le bd de protection fait partie des boulevards urbains multimodaux), le futur PDU en cours de préparation (qui devra, non plus simplement maîtriser l’usage de la voiture mais « réduire la circulation en ville ») ; vouloir augmenter en section courante le nombre de voies efficaces pour limiter la congestion mène systématiquement à une impasse et à la saturation de la totalité de l’espace par la voiture ; le nuisances générées par la circulation supplémentaire sur le bd périphérique sont sous-estimées. Proposition : sur la base des indications du CERTU (« on peut atteindre des capacités très fortes sur les 2X1 voies en abaissant la vitesse à 30 Km/h au lieu de 50 ; l’amélioration de la fluidité des carrefours est donc suffisante sans qu’il soit nécessaire d’affecter l’espace récupéré par la vidéosurveillance à la circulation automobile, et il est donc envisageable d’écouler le trafic sur deux voies, ponctuellement trois, si l’on décide que l’objectif de l’aménagement n’est pas de supprimer la congestion (ce qui est un leurre), mais d’intégrer les modes de déplacements alternatifs. Aménagement des quartiers entre boulevard circulaire et Vieux Port : le dossier d’enquête ne parle plus de zone 30 dans ces quartiers. Jean Mercier, président des commerçants (60) du Centre Bourse et Guy Gibert, directeur du Centre Bourse : projet séduisant et ambitieux. Nous revendiquons l’accès indispensable au parking pour notre clientèle venant du sud et de l’Est de Marseille. Gisèle et Claude Puget : …de plus les trottoirs sont assez larges pour les piétons quai du Port…Pour diminuer la circulation il faudrait construire ou agrandir des parkings en périphérie et qu’ils soient gratuits pour les utilisateurs de TC. Tout cet argent englouti dans un projet complètement inutile aux yeux des marseillais serait mieux utilisé à renforcer les lignes de bus ou tramways, surtout dans les quartiers nord. Roger Colombani : adhérent MACT 1 et « Vélos en ville » : regrette que l’espace vélo ne se prolonge pas vers la corniche ; qu’en général les espaces réservés au vélo ne soient pas bien signalés ; qu’il n’y ait pas de voie descendante sur la Canebière. Philippe Lyonnet : Piétons et TC : la Belle de mai, Bon secours, le 7ème sont difficiles d’accès en TC ; pourquoi pas un TC gratuit au moins en centre-ville. Pollution : quand on habite loin on se rend au VP en voiture : c’est devenu un cauchemar mécanique et les axes moteurs du CV sont en « zone noire » dans les plans de pollution. Stationnement : il faut des parcs en périphérie au bout des lignes de TC avec tarifs dégressifs. Vélo : il n’ ya pas (à Marseille) de pistes cyclables praticables ; les voies sur trottoirs ne sont pas respectées ; les différences de niveau introduites par le tram rendent les intersections dangereuses : attention aux potelets et aux différences de pavages. La disparition de nombreuses barrières de trottoir à croisillons supprime un stationnement agréable , peu encombrant et bien réparti sur la ville… Vidéosurveillance : une

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conception sécuritaire et faussement sécurisante de la ville…A plus de 1000€ la caméra combien d’heures de services publics vont sauter ? Sous prétexte de sécurité le sentiment de gêne et d’oppression va planer un peu plus sur le CV. Michel Thibout, président du CIQ Endoume/vallon Jourdan : Autour du port :[il faut prévoir] le besoin d’une voie de circulation supplémentaire pour les voitures en cas de fermeture d’un des tunnels : un pavage spécifique interdit toute évolution. Passage nord-sud du 2ème vers le 7ème très problématique aux heures de pointe (du fait du sens unique) ; pourquoi ne pas s’inspirer du projet de l’architecte René Egger d’un aménagement sous le plan d’eau ; protéger l’ombrière des débordements du port par un petit socle. Boulevard urbain : il est hasardeux de piétonniser l’hyper centre avant la réalisation de la L2 : l’accroissement de 20% du trafic sur le Bd urbain est très mal ressenti. Jean-Marie Gleizes : pourquoi s’arrêter à mi-chemin : semi-piétonisation, c’est très peu ambitieux et précipité ; sans plan de circulation d’ensemble on bricole et on fait beaucoup de mécontents ; le projet permet le trafic de transit République – Breteuil contraire à la logique du report sur le bd périphérique ; il n’y a pas de schéma synthétique clair du partage de la voirie entre les modes et selon les sens de circulation ; il faut limiter l’usage de la VP, pas la reporter sur les bds périphériques : mode doux, piétonisation, interconnexion des TC ; Jean-Claude Pernin : le projet n’apporte aucune réponse sérieuse à la définition de trames circulatoires (automobiles, TC, vélos) ni au planning de réalisation des parkings relais ; n’ayant trouvé aucun élément permettant d’être certain que le projet est en conformité avec le Scot, le Padd, le PLU , le PDU…je demande une suspension provisoire de l’enquête en cours ; je demande également des essais de circulation sur plusieurs semaines ainsi qu’un trest en mode dégradé. AM Guigo : le scandale est la solution retenue pour la circulation, particulièrement pour les quartiers sud…Tout est fait pour contraindre les automobilistes des quartiers sud à emprunter les tunnels ou à galérer pendant des heures. Qualifier avenue de la Corse, pierre Puget, Lieutaud, Athènes de grand boulevard urbain, sans modification des largeurs , ni sans traiter les interruptions des rues et au passage du tramway, c’est se moquer du monde. Quant aux TC c’est la vraie galère pour le Sud. Claude Cotrel : mêmes propos que AM Guigo Ségécé pour le compte des propriétaires du Centre Bourse : s’inquiète de la restriction des accès pour « notre principale clientèle » venant et retournant dans les 6ème, 7ème et 8ème arrondissements ; aujourd’hui cette clientèle qui vient du sud traverse le Vieux Port pour rejoindre le parking ; demain il lui faudra emprunter les boulevards urbains périphériques dont la liaison avec le centre commercial n’est pas explicite. Il en est de même pour le retour : la rue du Beausset est soit signalée piétonne, soit incluse dans la zone à 30 km/h ; comment notre clientèle venant du sud de Marseille arrivera-t-elle et repartira-t-elle ? Yves NEGREL : 1) on met la charrue avant les bœufs ; plutôt proposer et mettre en service un maillage cohérent et efficace de transports en commun et de transports alternatifs qui seraient une invitation forte et naturelle à diminuer l’usage de la voiture. 2)Tunnels : on a déjà opéré un branchement du tunnel PC sur celui du Vieux Port, ce qui a réduit l’accès au tunnel pour les voies de surface et a donc privilégié le TPC au détriment du fonctionnement naturel du Vieux Port. De fait cette décision conduit à offrir la moitié du tunnel (public) du Vieux Port à une entreprise privée (qui ne finance pas sa part de la réfection du tunnel du Vieux Port…Avec le projet de semipiétonisation du Vieux Port les responsables finissent par admettre que les accès au tunnel du Vieux Port côté Carénage et côté Juliette ne seront plus que des accès étranglés de desserte locale, voire des alibis…Et ainsi les tunnels du Vieux Port, de la Joliette et de la Major seront abandonnés à l’usage exclusif de la société SMTPC sans compensation.


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AMENAGEMENT de la partie TERRESTRE (hors circulation et transports) 1

MENTIONS ET OBSERVATIONS Michel Thibout, CIQ : Le projet des parcs représentant la forêt sur l’entrée du port est irréaliste car l’espace est totalement minéral. On est loin des ratios d’espaces verts souhaités en ville !

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Illisible : qu’est-il prévu pour les ambulants sur les quais ?

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M Pantel, brasserie-tabac, 39 quai des Belges/14 rue Pythéas. Façade occultée par les cabines téléphoniques, l’abri-bus et le stationnement des deux roues. La pente du trottoir et le sous dimensionnement du réseau pluvial provoquent des inondations des caves en cas de fortes pluies. Une réunion d’information a été organisée sur la réfection du réseau d’eau potable sous la chaussée. Espère que le projet prévoit une reprise du réseau pluvial pour remédier aux problèmes d’inondation. Demande le déplacement des cabines téléphoniques et de l’abri bus situés devant son établissement ; et prévoir une aire de stationnement pour recevoir marchandises 2 fois/mois ; et éloigner stationnement des motos et vélos. B Giraud : « projet d’ombrière inutile, coûteux et sera très vite dégradé ». Note 3 pages de Pierre Rousseau : une seule observation au titre de l’aménagement terrestre : mise en valeur des façades Quai des Belges : harmonisation et transparence des façades ( ?) ; suppression des arcades en béton de l’immeuble de la SEM M Jean Courdouan, président du CIQ Rive neuve Saint Victor : « regret de ne voir aucune indication sur la répartition de l’espace quai Rive neuve entre piétons et terrasses : une différenciation matérielle nous semble indispensable. La rupture brutale en 2013 entre la partie rénovée et [le reste du VP] nous semble très dommageable ; un élargissement du trottoir côté mer est indispensable… » P Vernon : Projet de l’ « ombrière » à mourir de rire et à quel prix ? Sylvie Ulrichtellier : « … Ombrière : inutile, coûteux et gênant. Pourquoi pas quelques arbres ? » Bernadette Luliano, présidente CIQ Vieux Port Hôtel de ville : Hygiène et propreté : penser à des urinoirs discrets sur le quai de la Fraternité et à une fontaine d’eau potable. M Sébastien Barles, conseiller municipal. Contribution d’EELV, 3 pages. « Ce projet de requalification permet de transformer partiellement le site (réduction place de la voiture, lien plus direct avec le plan d’eau du fait de la suppression des barrières, quais réservés aux piétons, agora sur le quai des Belges, embellissement par le pavage en pierre et la mise en lumière). Mais la concertation a été « bafouée ». Il eut été intéressant de lier la semi piétonisation du VP à la révision du PLU et à l’élaboration du SCOT. Ce projet n’est *donc+ qu’un toilettage du site ». Autres observations : générales, ou circulation ou plan d’eau (voir fiches correspondantes)

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Paul di Roma : espace trop vide, pas d’arbres, ombrière aucun intérêt Georges Aillaud, Président du comité du Vieux Marseille : « … Le grand espace vide en bas de La Canebière…est un non-sens…un crime identitaire… L’ombrière est une hérésie…On va tuer ce qui fait l’originalité de Marseille et ce que recherchent les vrais voyageurs : la différence ». Mme Peetson : « …Où sont les espaces végétalisés...Le minéral, y en a marre ! des matériaux chauds, des végétaux et des bancs, plein de bancs…et on ne veut plus de caméras ; je ne veux pas vivre dans un espace sécuritaire…Marseille doit garder un caractère singulier ». Frédéric Jeanjean, président de l’association des commerçants Bourse Colbert Vieux Port République : « les quais du VP manquent d’arbres aujourd’hui. Pourquoi ne pas profiter de la rénovation pour créer des zones d’ombre nécessaires dès les beaux jours (types arbres en pots déplaçables) ». Hervé Guigo : Sur les arbres et le minéral : suppression ou absence de plantations à caractère arborescent…le Vieux Port sera exclusivement minéral…pour le bonheur des cafetiers. Il ne sera pas fait appel aux pierres du midi mais au granit…espagnol. Restaurant « Chez Angèle » rue Caisserie : opposition au projet : …Le choix des pavés est très mauvais : risque de chute sans parler de la couleur inadaptée Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Gisèle et Claude Puget : regrettent la disparition des espaces fleuris sur le quai de la Fraternité ; de plus les trottoirs sont assez larges pour les piétons quai du Port. Pas d’utilité pour l’ombrière. Pour diminuer la circulation il faudrait construire ou agrandir des parkings en périphérie et qu’ils soient gratuits pour les utilisateurs de TC. Tout cet argent englouti dans un projet complètement inutile aux yeux des marseillais serait mieux utilisé à renforcer les lignes de bus ou tramways, surtout dans les quartiers nord. Philippe Lyonnet : Bancs publics : il est effarant de voir comment la ville a été débarrassée de ses bancs ; c’est une vision coercitive de la ville qui s’impose. Des bancs non payants s’il vous plaît ! Qualité du mobilier urbain : la durée de vie d’un feu rouge sur la Canebière est de 3 mois ! par leur matière et leur structure ces objets sont plus faits pour enrichir leurs marchands que pour rendre service…Les barrières plates sont plus esthétiques et durables que les potelets. Très forte absence de WC gratuits ; invasion publicitaire. Contribution des élus EELV de MPM : les élus EELV de MPM sont favorables au projet dans sa notion globale d’apaisement et d’embellissement ; ils approuvent notamment la liberté des espaces délivrés des voitures, le lien retrouvé avec le plan d’eau grâce à la suppression des barrières, l’unification des 3 quais (dallage en pierre, mise en lumière)…Mais réserves sur … Choix de la minéralité : en inadéquation avec incitations du Grenelle concernant la trame verte et bleue et avec le Plan Climat communautaire (lutte contre réchauffement climatique et adaptation aux impacts climatiques) ; la minéralité souffre d’une absence de zones végétalisées (murs, toitures, plantations ...) ; l’absence d’ombres et de végétaux va à l’encontre du Plan Climat Energie de MPM Yves NEGREL critique avec un humour grinçant l’ombrière (un barbecue géant ?) et l’absence d’arbres et d’ombre naturelle.

28. CONCLUSION SUR LE DEROULEMENT DES ENQUÊTES 1 - Sur les enquêtes et leur déroulement : Considérant que les enquêtes publiques ont été portées à la connaissance de la population par voie de presse, d’affichage municipal et d’indications sur les sites Internet de MPM et de la ville de Marseille; que par suite nul n’était censé les ignorer ; Considérant que les enquêtes publiques se sont déroulées dans des conditions de régularité, selon les modalités prévues par l’arrêté préfectoral qui les a prescrites et les lois et règlements applicables en la matière ; qu’en particulier, ainsi qu’indiqué dans notre rapport, un registre d’observations par enquête a été tenu à la disposition du public dans les locaux de la ville (40 rue Fauchier) et de la communauté urbaine (à son siège au palais du Pharo) pendant toute la durée de l’enquête, aux jours et heures d’ouverture des bureaux ; que dix permanences y ont été tenues aux jours et heures annoncés par l’arrêté, par voie d’affichage et dans la presse ; que l’enquête n’a donné lieu à aucun incident ; Nous constatons l’absence d’observation écrite ou orale relative à la publicité de l’enquête. 2 - Sur le dossier : Considérant que, malgré sa piètre qualité, le dossier tenu à la disposition du public, est conforme, quant à sa teneur, aux exigences du code de l’environnement et du code des ports maritimes; que la consultation des différents documents a pu se faire dans de bonnes conditions (dans les lieux d’enquête et sur le site Internet de MPM) ; Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Considérant que les quelques observations relatives au dossier ont concerné sa mauvaise lisibilité et parfois son manque de précision mais qu’aucune n’a fondé son contenu sur ce seul élément et n’a mis en cause le projet de ce seul fait ; Nous constatons que le contenu du dossier est conforme aux exigences réglementaires et qu’aucune observation n’a tendu à rejeter le projet au seul motif du contenu du dossier.

Au terme des enquêtes publiques nous constatons qu’elles se sont déroulées régulièrement dans les conditions prévues par les textes en vigueur, en conformité avec l’arrêté de M le préfet des Bouches du Rhône et les instructions reçues de M le président du Tribunal administratif de Marseille.


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CHAPITRE 3 ANALYSE DU PROJET ET DE SES EFFETS La conception générale du projet est celle que le maître d’ouvrage, selon ses prérogatives, a retenue. La commission s’est interdit de la remettre en cause mais a considéré comme faisant partie de sa mission d’analyser les composantes du projet et ses effets pour en critiquer certaines dispositions ou pour s’interroger sur d’éventuelles modifications qui pourraient être mises en œuvre sans altérer l’économie générale du projet. On procède donc dans ce chapitre à l’analyse détaillée du projet et de ses effets selon 6 thèmes : - circulation, transports, stationnement - aménagement de la partie terrestre (hors circulation…) - aménagement du plan d’eau - assainissement - mise en compatibilité du POS - conception générale du projet Les commentaires et les avis de la commission sont écrits en italiques gras.

31. - CIRCULATION, TRANSPORTS, STATIONNEMENT SITUATION ACTUELLE La zone du Vieux Port est desservie de plusieurs façons : par les autoroutes A7, A55 et A50 et les tunnels, les grands axes (République, Canebière, Breteuil), le réseau de transports en commun (TC), autobus (18 lignes), métro (ligne 1) et tramway à proximité, et par les navettes maritimes. L’espace est très largement dédié aux déplacements automobiles (9 voies sur le quai de la Fraternité). Le trafic routier à l’heure de pointe du soir atteint des niveaux relativement importants (2565 véhicules sur le quai de la Fraternité, de 1500 à 2100 sur le quai de Rive neuve) qui, compte tenu de l’organisation des voiries, de la diversité des motifs de déplacements, des stationnements intempestifs…occasionnent des congestions importantes. Les 2 roues motorisés dont la part s’accroît régulièrement ne disposent pas de places de stationnement en nombre suffisant ce qui conduit à des situations de conflit avec les piétons et les commerçants. L’espace dont disposent les piétons est important quais du Port et de la Fraternité, il est plus réduit quai de Rive neuve. Il n’y a aucune piste cyclable pour les vélos. Une offre de stationnement importante dans 11 parcs souterrains sur le site ou à proximité semble suffisante pour les automobiles. Par contre les cars de tourisme ne disposent sur le Vieux Port que de huit emplacements et quinze à proximité, ce qui est d’ores et déjà insuffisant. Une étude acoustique développée montre que les niveaux de bruit mesurés sont très importants (26 points de mesure sur 30 dépassent 65 dB(A) le jour, et 24 sur 30 sont supérieurs à 60 dB(A) la Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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nuit ce qui permet de qualifier l’ambiance sonore de « non modérée » ; or la circulation routière est avec le tramway la principale source de bruit. La qualité de l’air a été également étudiée de façon approfondie et permet d’indiquer que la concentration en dioxyde d’azote est particulièrement élevée (tous les points de mesure dépassent largement la valeur limite de 40 microgrammes par m3) ainsi que les concentrations moyennes en benzène, comprises entre 3,7 et 5,6 microgrammes par m3, qui dépassent pour tous les points de mesure l’objectif qualité annuel de 2 microgrammes par m 3. LE PROJET Périmètre du projet Hormis les quelques lignes qui sont brièvement consacrées p 11 de la notice explicative au boulevard urbain, il faut attendre la page 205 de l’étude d’impact pour que soient abordées – et encore de façon diluées- les effets du projet sur la circulation sur les boulevards périphériques. L’aménagement des boulevards périphériques (destinés à absorber une part importante du trafic de transit qui ne doit plus passer sur le Vieux Port) en un boulevard urbain à 2 voies par sens dont certains carrefours sont repris afin d’y rendre la circulation plus fluide ne fait pas partie du projet soumis à enquête publique ; il n’est pas concrétisé par des plans et schémas ; il n’a pas donné lieu à une publicité spécifique sur place dans le cadre de l’enquête publique. Ceci est éminemment regrettable dans la mesure où le maître d’ouvrage présente le projet du Vieux Port comme inséparable de l’aménagement de cette infrastructure. Variantes Le cœur du projet est lié au trafic et aux déplacements puisqu’il s’agit, d’après les objectifs du programme de semi-piétonisation, de diminuer le trafic sur le Vieux Port de 50 % et de dévier le trafic de transit sur les boulevards périphériques transformés en boulevard urbain. Il est tout à fait regrettable qu’aucune variante ne soit présentée ; deux au moins auraient pu l’être : - la piétonisation complète (sauf TC) des quais du Port et Rive neuve dans le périmètre 2013 (du parvis de l’hôtel de ville à la place aux Huiles), - le choix non pas de reporter le trafic sur le boulevard urbain mais de diminuer le trafic sur le centre ville. Voies de circulation L’espace dédié aux véhicules légers (VL) est fortement réduit : une seule voie quais du Port et de Rive neuve (dans le sens Sud –Nord) et deux voies à double sens quai de la Fraternité.


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Les transports en commun (bus) disposent de deux voies (1 dans chaque sens) en site propre sur l’ensemble du pourtour du Vieux Port et des arrêts correspondants sur des « quais hauts ». Une piste cyclable est aménagée quais du Port et de la Fraternité ; sur le quai de Rive neuve, compte tenu de l’étroitesse du quai, les vélos empruntent les voies des transports en commun. Les piétons disposent d’un espace très agrandi, protégé par des lignes de potelets disposés tous les 1,5 mètres (ce qui empêche tout stationnement de véhicule automobile). Déplacements Plusieurs éléments liés aux déplacements ne sont pas modifiés : accès aux 5 parkings autour du Vieux Port, sorties du métro, gare maritime, stations vélos libre service et ferry boat. Les modifications concernent la localisation des arrêts de bus (sans diminution du niveau de service), leur matérialisation par des quais de 15 mètres aménagés de part et d’autre des voies dédiées aux bus, la création de 30 places de stationnement pour les cars de tourisme au voisinage du Vieux Port (mais hors du périmètre d’étude), le déplacement des navettes des calanques, le déplacement du petit train touristique vers le bas de la Canebière, et la possibilité pour les vélos de circuler sur un itinéraire cyclable autour des quais. Usages et évènements Les usages en lien avec la voirie et les déplacements sont conservés ou améliorés : accès des pompiers et des secours, défilés, marchés…L’accessibilité des personnes à mobilité réduite est prévue dans les aspects géométriques du projet : dévers, pavés, délimitation visible et tactile des différents espaces, feux sonores ; toutefois il semble que la réglementation concernant la détection d’obstacles ne permet pas l’installation des potelets prévus (au regard de leur dimension). Une clarification est indispensable. Stationnement et livraisons Plusieurs aires de livraison sont créées : 4 quai du Port et une rue de la Loge, 3 en enclave sur le trottoir quai de Rive neuve plus des aires dans les rues perpendiculaires, aucune quai de la Fraternité mais des aires dans les rues adjacentes (2 rue Beauvau, 1 rue Pythéas, 1 dans la rue Reine Elisabeth). Le stationnement des deux roues motorisées est prévu également dans les rues adjacentes et à l’arrière. Les taxis disposent d’un emplacement supplémentaire. Quant aux plaisanciers un emplacement au droit de chaque club nautique est prévu pour les opérations de maintenance lourde. Il est difficile d’imaginer qu’il ne servira qu’à ces occasions. Travaux Le dossier détaille le phasage des travaux (3 phases) réalisés simultanément sur les trois quais et sur une durée de 9 mois. EFFETS DU PROJET Les effets du projet sont à maints égards positifs sur le Vieux Port et son environnement immédiat qu’il s’agisse de la diminution de la circulation automobile, de la baisse des niveaux de bruit et de l’amélioration de l’impact sanitaire. Mais le projet ne nous semble pas être parvenu au bout de son ambition en matière de piétonisation et la solution préconisée pour les boulevards périphériques ne nous apparaît pas adéquate à une situation de centre ville. Circulation routière Actuellement 61 % du trafic automobile sur le quai de la Fraternité est en transit. La diminution importante des voies de circulation sur les quais du Vieux Port répond à l’objectif de piétonisation et de réduction de 50% de la circulation sur les quais, reportée notamment sur les boulevards Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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périphériques aménagés en boulevard urbain. L’étude indique que, selon les simulations réalisées, des baisses significatives de trafic sont enregistrées en 2013 sur les trois quais ; mais aucun tableau chiffré ne donne la valeur de ces aisses ! Il serait pourtant utile de savoir quelle proportion de l’objectif est atteinte. En outre le dossier ne propose par ailleurs aucun plan de circulation ce qui rend difficile la compréhension de l’ensemble du dispositif (la commission s’est néanmoins procuré ce plan par la suite). Semi-piétonisation ou piétonisation ? Pourquoi cette question ? C’est la page 19 de l’étude d’impact qui nous y conduit : « le quai de la Fraternité devient à l’horizon 2020 un espace dédié aux piétons et aux seuls transports en commun ». On comprend en effet ce choix en lisant les données de circulation simulées puisqu’on passe d’un TMJA de 21 à 25 000 véhicules aujourd’hui à 3300 véhicules en 2030 (simulation non donnée pour 2020), trafic résiduel qui doit pouvoir être reporté ailleurs (mais cette hypothèse n’est explicitée nulle part dans le dossier en sorte que l’objectif final du projet sur le quai de la Fraternité tient en une seule ligne sur plus de 400 pages !). Dès lors deux questions plus précises se posent : - la possibilité en 2020 d’un trafic sud-nord le long des quais n’existera plus et il n’y aura donc plus de transit : pourquoi dans ces conditions ne pas aller au bout de l’ambition du projet et piétoniser l’ensemble ? - pourquoi ce qui serait devenu possible en 2020, piétonisation des quais du Port et de Rive neuve, ne serait pas possible dès 2013 (dans le périmètre du projet 2013 c'est-à-dire de la place aux Huiles vers le quai de la Fraternité et du parvis de l’hôtel de ville vers le quai de la Fraternité) ? La commission a examiné avec attention ces questions. Elle a tout d’abord demandé au maître d’ouvrage plus de clarté sur la nécessité de maintenir un trafic sud-nord le long des quais. La réponse qui lui est parvenue le 23 novembre indique que « le dispositif circulatoire [sur le Vieux Port] permet d’atteindre les objectifs suivants : restreindre fortement le trafic de transit Nord/Sud à travers le Vieux Port, en conflit avec des mouvements piétons élevés le soir, lequel se traduit par une réduction de 1/3 des flux circulant sur le quai de la Fraternité entre La Canebière et le cours Jean Ballard, spécifier l’usage des parkings de la Mairie et du cours d’Estienne d’Orves en fonction des portes d’entrée (Nord et Sud) afin d’éviter un passage par le quai de la Fraternité (guidage des automobilistes), encourager l’usage du parking Sadi Carnot pour les automobilistes entrant dans le centre ville par le Nord par la rue de la République, accompagner / conforter les options prises en matière de gestion des circulations automobiles au niveau de la Port d’Aix : recul de l’autoroute A7 au droit du boulevard du Général Leclerc / Place Marceau, dédier l’usage de la Canebière entre la rue Paradis et le quai de la Fraternité aux transports en commun et aux piétons. » Constatant qu’aucun de ces objectifs ne serait remis en cause par la suppression du trafic automobile sur les quais de Rive neuve et du Port, la commission a renouvelé sa question d’abord oralement, à quoi il lui a été répondu que l’accessibilité des parkings imposait ce maintien du trafic, puis après que la commission par écrit ait fait valoir que l’accessibilité ne serait remise en question ni pour le parking d’Estienne d’Orves ni pour le parking de l’hôtel de ville, il lui a ainsi été répondu : « si on en reste à la tranche MP 2013, vous avez raison : ces 2 parkings restent accessibles si on supprime le sens sud-nord, mais dans des conditions quand même très dégradées pour le PK Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Estienne d'Orves (accès unique par la place aux Huiles pour un parking de 655 places) et pour le PK Charles de Gaulle (accès limité depuis la rue Paradis). Cette disposition est envisagée dans l'étude d'impact page 178 en cas d'évènement exceptionnel. Il y a une autre raison pour conserver le sens sud-nord de circulation : le volume de trafic est estimé à 825 veh/h sur le quai de Rive neuve à l'horizon 2013 ; ce sont des usagers qui viennent soit du tunnel Vieux Port soit de la rue Fort Notre Dame, qui constitue un axe important pour les quartiers du sud. Supprimer ce mouvement conduirait dès lors à reporter ce trafic sur le boulevard de la Corderie, qui supportera déjà 1240 veh/h. Cet axe accueillant également plusieurs lignes de bus se trouverait alors saturé. Je rajoute que ce dispositif circulatoire a été validé par les 3 grands élus et recueille un consensus. » La commission (qui prend la dernière phrase pour une maladresse sans conséquence) constate en réalité que le parking d’Estienne d’Orves reste accessible aussi bien par la place aux Huiles que par le cours Jean Ballard et estime que les deux autres arguments semblent contredits par l’affirmation du projet selon laquelle à l’échéance 2020 le quai de la Fraternité sera entièrement réservé aux piétons et aux TC (p 19) : en effet le trafic sud-nord ne pourra alors être maintenu, l’accessibilité du parking Charles de Gaulle par ce trafic supprimée et le report sur le boulevard de la Corderie se fera quasiment de la même façon qu’en 2013 (la réalisation de la L2 et du boulevard urbain sud n’ayant que peu d’impact sur ce trafic). En conséquence la commission pense que rendre entièrement réservé aux modes doux et aux TC les quais de Rive neuve (de la place aux Huiles au quai de la Fraternité) et du Port (du parvis de l’hôtel de ville au quai de la Fraternité) constituerait une meilleure solution plus en adéquation avec l’esprit du projet. Les dispositifs de livraison auprès des commerces, d’avitaillement des sociétés nautiques, d’accès pompier et secours …pourraient être adaptés sans difficulté. Boulevards périphériques Les boulevards périphériques ne font pas partie au sens strict du projet soumis à enquête publique ; le dossier présente néanmoins leur transformation en « boulevard urbain » comme le complément indispensable de la semi-piétonisation du Vieux Port. La notice explicative en tête du dossier indique en page 11 qu’il s’agit de « liaisonner les secteurs autour de l’hyper-centre par une infrastructure urbaine continue à 2 voies par sens avec réaménagements de certains carrefours, suppression de tourne à gauche et verbalisation immédiate des stationnements illicites et arrêts sur chaussée ». Ne faisant pas partie de l’enquête cette infrastructure n’est pas plus développée dans ses aspects techniques ; seules quelques précisions sont données sur ses impacts en matière de niveaux de bruit et de pollution. Il est indiqué un accroissement de trafic de l’ordre de 22 à 25 % sur ces boulevards périphériques avec un maximum de 1750 véhicules à l’heure de pointe du soir ce qui justifie selon les concepteurs la Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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nécessité de l’utiliser comme une réelle 2 fois 2 voies et donc de mettre en œuvre des actions pour le fluidifier. La commission ne partage pas cette conception du traitement de la circulation automobile en centre ville. On sait maintenant que dans une situation générale de saturation toute capacité nouvelle est utilisée et que donc toute « amélioration » ne peut conduire qu’à plus de trafic. Et un aménagement à 2 fois deux voies pénalisera inévitablement piétons et 2 roues non motorisés. Par ailleurs un trafic de 1800 véhicules heure est tout à fait compatible avec 2 fois 1 voie dès lors que les carrefours sont bien gérés et dans certains cas améliorés (y compris par des aménagements d’une deuxième voie à proximité du carrefour pour stocker la file de véhicules). Enfin, et cet argument nous semble déterminant, ce dispositif n’est pas compatible avec le PDU en vigueur où la quasi-totalité des voies du boulevard urbain sont dédiées à la desserte des parkings du centre ville et donc à la circulation locale comme le montre le schéma ci contre extrait du PDU p 121 (où le trait vert en légende signifie « voies d’accès aux parkings de l’hypercentre »). Conserver 2 voies seulement avec récupération de l’espace utilisé illicitement permettrait en outre de réaménager en particulier le cours Lieutaud pour y réorganiser le stationnement des VL en épis sur la chaussée et y agrandir les trottoirs (libérés pour les piétons). Par ailleurs le PDU (schéma ci contre p 124) définit les boulevards Corse, Corderie, Puget comme axe fort de transport en commun en site propre (initialement avec une ligne de tramway, désormais semble t’il abandonnée au profit de bus à haut niveau de service) : y supprimer les voies bus nous semble véritablement incompatible avec cet objectif. La commission pense donc qu’il convient d’abandonner la transformation inutile des boulevards périphériques en boulevard à 2 fois 2 voies, tout en conservant les dispositions visant à libérer l’espace des stationnements et arrêts intempestifs et illicites, en mettant en oeuvre certaines améliorations de fluidité aux carrefours, en redonnant aux piétons et aux 2 roues non motorisés une partie de l’espace reconquis sur le Cours Lieutaud, et en confirmant la vocation d’axe de transports en commun des voies Corse, Corderie, Puget.

Autres déplacements Du fait de la création d’un site propre sur le Vieux Port les effets du projet sur les transports en commun sont très positifs : les temps de parcours sont fortement réduits sur les quais, la régularité et la ponctualité des lignes améliorées, de nouvelles lignes peuvent être créées. Les modes doux sont très favorisés par le projet, ce qui est un de ses objectifs : une zone 30 est propice à des conditions favorables et sécurisées pour piétons et vélos, un trafic routier réduit incite à une pratique plus fréquente de la marche et du vélo, l’espace réservé aux piétons est accru de façon très importante , une piste cyclable quais du Port et de la Fraternité apporte fluidité et sécurité ; la circulation des vélos sur les voies réservées aux bus quai de Rive neuve est une solution acceptable compte tenu de l’espace plus réduit de ce quai. Les déplacements maritimes ne sont pas modifiés, mais la billetterie des navettes vers les calanques pourrait être déplacée vers l’Office de Tourisme au bas de la Canebière. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Les aires de livraison prévues, si elles sont respectées, règleront la situation actuelle de stationnement non organisé à l’origine de perturbations dans l’écoulement du trafic. Mais les distances à parcourir des véhicules aux lieux de livraison seront accrues. Stationnement Toutes les places de stationnement de véhicules légers en superficie sont supprimées et la demande de stationnement peut être satisfaite par les parkings souterrains existants. 30 places de stationnement sont créées hors du périmètre pour les cars de tourisme, mais il faut prévoir des zones de dépose minute sur ou à proximité des quais. Des parkings pour les vélos sont prévus sur chaque quai et dans les rues adjacentes, ce qui représente une amélioration par rapport à la situation actuelle. L’interdiction du stationnement des deux roues motorisés sur l’ensemble des quais ne paraît pas très réaliste et nécessitera en tout état de cause une grande vigilance. Nuisances, pollution et santé La diminution du trafic sur les quais du port se traduit par une baisse attendue des niveaux de bruit de 2 à 6 dB(A) selon les quais et de près de 10 dB(A) sur la partie piétonne de la Canebière. Cette diminution, non négligeable, est calculée pour une échéance de 2030 ; les résultats pour 2013 ne sont pas donnés. Sur les boulevards où se reporte le trafic, la variation ne serait pas significative *de l’ordre de – 1 à + 1 dB(A)] sauf pour le boulevard des Dames où elle serait de 2,5. Cette présentation des résultats nous semble fallacieuse car calée sur 2030 avec des trafics tenant compte de la réalisation de l’ensemble des infrastructures qui vont contribuer à alléger le trafic de transit (intégralité de la L2, boulevard sud…). Il n’en sera pas de même en 2013 ni sur toute la période allant jusqu’à l’ouverture de la L2 nord. S’agissant de la qualité de l’air l’étude très développée qui est fournie dans l’étude d’impact donne les principaux résultats suivants : les dépassements de l’objectif qualité pour le dioxyde d’azote constatés dans l’état initial perdureront en 2013 comme en 2020, ils seront sans doute un peu améliorés sur la zone du projet et aggravés sur les boulevards périphériques ; l’étude ne conclut pas clairement (cf paragraphe b p 229 de l’étude d’impact) sur les concentrations de benzène qui, en tout état de cause, devraient profiter à terme de l’amélioration technologique des véhicules. Les niveaux simulés de poussières sont proches des valeurs réglementaires. Impact sanitaire L’impact sanitaire est mesuré par l’indice population/pollution (IPP) : dans la mesure où l’IPP est directement corrélé au trafic routier l’étude conclut banalement à une diminution dès 2013 pouvant aller jusqu’à 50% correspondant à la diminution du trafic sur le secteur du Vieux Port et à une dégradation de l’exposition des populations à la pollution sur les boulevards périphériques (particulièrement rampe Saint-Maurice et avenue du Général Leclerc).

Impact des travaux Les effets du chantier sont multiples. L’émission de poussières due au mouvement et à la circulation des engins de chantier et aux travaux de décapage des revêtements existants ne pourra manque de causer des désagréments aux passants comme aux riverains. Les travaux de terrassement et d’aménagement seront sources de bruit ; le niveau sonore maximum est estimé à 100dB(A) à 7 mètres de distance. Les transports de matériaux concernent principalement les déblais/remblais estimés à 28000 m3 soit 40 rotations par jour pendant 4 mois. Des matériaux et des éléments constructifs (ombrière, blocs de granit, estacades…) seront transportés sur barge.


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La circulation sur les quais, comme le cheminement des piétons et des vélos, va être très perturbée : voies réduites ou ponctuellement coupées, trafic important de poids lourds et engins de chantier. Les riverains seront également incommodés et si l’accès aux bars et restaurants est maintenu leurs terrasses devront rester fermées. Les mesures réductrices de ces impacts sont classiques : pour pallier le risque de pollution dû aux engins de chantier bacs de rétention, enlèvement des bidons d’huile usagée, stationnement des engins sur plateforme étanche ; pour pallier les pollutions accidentelles panneaux absorbant les hydrocarbures…, barrages filtrant sur le bord des quais pour retenir les matières en suspension qui peuvent s’écouler avec le ruissellement des eaux pluviales ; pour diminuer l’émission de poussières arrosage des voies de circulation. Enfin pour ne pas accroître les nuisances sonores la nuit réalisation des travaux uniquement pendant la journée et les jours ouvrables. L’ensemble de ces mesures n’appellent pas d’observation particulière de la commission, sinon qu’elles nécessitent – compte tenu de la sensibilité du milieu - un suivi et une surveillance particulière que le maître d’ouvrage devra s’attacher à mettre en place.

PRISE EN COMPTE DE L’AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE La plupart des remarques de l’autorité environnementale concernant les déplacements et leurs effets ont été prises en compte : - meilleure prise en compte des effets négatifs du report de trafic sur les boulevards périphériques (nuisances, pollution, perturbations de fonctionnement), - préciser les modalités de l’aménagement de la double voie en site propre pour les TC afin d’assurer leur rapidité sans nuire à la sécurité des modes doux et en tenant compte des personnes à mobilité réduite, - apporter une conclusion à l’étude des effets sur la santé des populations riveraines. Par contre la demande de l’autorité environnementale d’expliciter les aménagements prévus sur les boulevards périphériques ne trouve dans le dossier qu’une réponse très partielle (en particulier aucun schéma des travaux prévus).

32. - AMENAGEMENT TERRESTRE (hors circulation, stationnement…) SITUATION ACTUELLE Situé au niveau de la mer le secteur du Vieux Port est très urbain. Les principales activités concernent l’hébergement, les commerces, la restauration, les activités culturelles, techniques…et, bien sûr, toutes les activités liées au plan d’eau qui participent du même paysage d’ensemble et réagissent sur le fonctionnement de la partie terrestre. Le Vieux Port fait l’objet d’un trafic très dense (cf 31.1). Exutoire des ruissellements transportées par l’ensemble des rues pentues qui convergent vers lui, le Vieux Port est soumis à des inondations d’autant plus importantes et fréquentes que le réseau d’assainissement pluvial est sous-dimensionné et que le niveau d’eau dans le port peut être déjà élevé en situation dépressionnaire. Le site du Vieux Port est classé ainsi que de nombreux monuments historiques sur le périmètre d’étude ou à proximité. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Espace symbolique de Marseille, prestigieux, le Vieux Port manque de lisibilité, d’ouverture, du fait des nombreux obstacles – barrières, circulation, objets divers – qui gênent les vues dégagées.

DESCRIPTION DU PROJET Principe général Le projet, on l’a vu, a pour objectif de revaloriser l’ensemble du site au travers d’une part de sa piétonisation, d’autre part de la réorganisation du plan d’eau. S’agissant de la partie terrestre les quais sont transformés en de vastes plateaux entièrement accessibles aux piétons (45 m de large sur le quai de la Fraternité, les trottoirs élargis, un parvis d’entrée aménagé devant l’église…). Des potelets, installés tous les 1,5 m, empêchent le stationnement des véhicules et protègent les espaces piétons (et aussi, sur le quai de Rive neuve – plus étroit – les façades et les trottoirs). Les trottoirs sont élargis quai de Rive neuve et de la Fraternité, ils restent identiques quai du Port, légèrement en contrebas de la chaussée. Revêtement et calepinage Pour matériau de revêtement le choix des concepteurs s’est porté vers un « granit très chaud », résistant et facile d’entretien. Les traitements de surface seront différents selon les espaces : plus rugueux pour les passages piétons et les voies de bus, plus lisses pour les zones piétonnes. Le calepinage des pierres au sol permet de différencier les usages des différents espaces : grandes dalles pour les espaces piétons, moyennes pour les voies VL, petites pour les voies de bus. Des bordures arasées de 60 cm de large marquent la limite de la voie de bus, et celle entre le périmètre du Vieux Port et les rues adjacentes. Les émergences (sorties du métro, quais de bus, grilles de ventilation du métro) sont traitées en gros blocs de la même pierre. Mobilier et objets urbains Le dossier dit très peu de choses sur le mobilier urbain. En glanant au fil des pages on note que des conteneurs poubelles enterrés amélioreront l’esthétisme des espaces et permettront une meilleure gestion (collecte moins fréquente, plus d’hygiène), que le petit train touristique sera déplacé au bas de la Canebière, que la vente des tickets des navettes des calanques sera déplacée à proximité des futures pannes des bateaux concernés et « modifiée pour s’adapter au nouveau mobilier urbain », que les marchés seront maintenus, que les caméras de vidéosurveillance seront installés sur les mats d’éclairage, que des bancs en pierre sont positionnés sur les quais du Port et de Rive neuve, qu’il y aura trois abribus…A notre demande, formulée à deux reprises de pouvoir avoir connaissance des réflexions (et croquis) sur le mobilier urbain le maître d’ouvrage nous a indiqué que les concepteurs voulaient un projet très dépouillé et qu’il n’y aurait rien sur les quais ! L’énumération précédente montre qu’il n’en est rien ; et il faudrait y ajouter les panneaux de signalisation, les range-vélos, les grilles de protection des pannes…tous objets qui vont marquer l’espace public et dont la forme nécessite réflexion en cohérence avec l’aménagement général. Il est d’ailleurs indiqué p 35 de l’étude d’impact que « la mise en place d’un mobilier urbain homogène et soigné favorise également la qualité paysagère du projet ». Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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La visite de la placette de démonstration quai du Port donne néanmoins une bonne idée du calepinage et de quelques éléments du mobilier urbain.

Ombrière Grande structure (46x22 m), légère, ouverte (la toiture est à 6,5 m de hauteur sur 8 poteaux), l’ombrière n’a pas de fonction bien définie. Il faut la considérer comme une œuvre d’art dont l’usage se fera avec le temps (abri de passants, d’évènements…). En inox brossé elle ne doit pas être réfléchissante. La commission regrette que le dossier ne fournisse aucune simulation des ombres portées selon les heures de la journée et les saisons. Mise en lumière Une gamme de candélabres, très élégants, assurera la mise en lumière de l’ensemble de la partie terrestre : des mas de 24 m sur le quai de la Fraternité, équipés d’un traitement spécifique recréant des effets de lumière sur une « écorce » périphérique, et des mats de 16 m sur les autres quais, une seule rangée permettant d’éclairer toute la largeur des quais. Le dossier indique que la lumière fonctionnelle des pontons sera revue mais ne dit pas pourquoi ni comment. Accessibilité des personnes à mobilité réduite Le dossier indique que le maître d’ouvrage veut être exemplaire au sujet des modalités d’accessibilité des personnes à mobilité réduite. Le projet comprend toute une série de mesures à cet effet : - dévers limité à 2%, - pavés assez lisses à joints peu marqués,


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- délimitation visible et tactile des espaces, - bandes podotactiles au croisement avec les voies VL et TC, - accostage parfaitement ajusté des bus sur leurs quais, - feux tricolores sonores, - et règles de contraste visuel appliquées au mobilier urbain.

EFFETS DU PROJET Paysage Le projet requalifie indéniablement le paysage du port, en enlevant beaucoup d’obstacles visuels et en mettant plus en valeur ses qualités architecturales et urbaines Usage piéton Le projet, c’est son objectif, augmente de façon significative les surfaces dédiées aux piétons (de 45% la place réservée aux piétons passera à 70%) et est de ce fait en bonne adéquation avec la fréquentation actuelle et les tendances à l’accroissement de ce mode de déplacement. Il permet en outre, mieux qu’aujourd’hui, les grandes manifestations et les rassemblements spontanés. Personnes à mobilité réduite La conception du projet (cf ci-dessus) offre aux personnes à mobilité réduite une accessibilité et un confort nettement accrus. Son impact est donc très positif à cet égard. La seule interrogation vient (selon les propos du rapporteur devant la Commission supérieure des sites) des normes nouvelles applicables aux objets de type potelets qui, si elles sont appliquées sans souplesse, viendraient contrecarrer le caractère très ouvert, très aéré, de la conception de l’aménagement terrestre. Activités économiques, pm cf § 31.3 Impact des travaux, pm cf § 31.3 PRISE EN COMPTE DE L’AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE L’autorité environnementale ne demande pas de précisions particulières sur l’aménagement de la partie terrestre (hors circulation) mais rappelle que l’enterrement des containeurs poubelles comporte une forte sujétion archéologique et souhaite que des échantillons du revêtement soient présentés sur site, en particulier à l’ABF.

33. - AMENAGEMENT DU PLAN D’EAU L’étude d’impact expose les solutions retenues pour réorganiser les activités sur le plan d’eau en conservant le même nombre de bateaux de plaisance. Mais l’analyse de l’état initial est si brève et l’analyse des effets du projet sur l’environnement si partielle, que le dossier suscite de nombreuses interrogations et compléments d’information. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Les références « historiques » Le rapport évoque très brièvement l’historique d’occupation du Vieux Port par une photo de 1935, montrant le plan d’eau dégagé n’abritant que quelques pannes pour les bateaux de pêche et les plaisanciers. Aucune autre information ne permet de reconstituer l’évolution de l’occupation, de cette photo de 1935 jusqu’à l’activité intense que l’on connaît aujourd’hui où se côtoient sur le plan d’eau: les Services du Port et de l’Etat, des plaisanciers, des pêcheurs, des professionnels du nautisme, 20 places pour les bateaux de passage plus 20 places en haute saison, les navettes vers les îles du Frioul, le château d’If ou les Calanques qui partent du quai des Belges et le ferry-boat. Interrogés sur ce point, les services de la ville datent l’implantation des premières barrières sur les quais à 1957, date à laquelle une autorisation avait été donnée pour protéger les filets des pêcheurs. Cette initiative a été reprise progressivement de place en place par les clubs nautiques pour protéger leurs activités le long des quais. Les locaux des clubs ont été installés entre 1960 et 1970 sur le modèle de cabanes de pêcheurs. L’occupation est gérée soit sous forme de délégation de service public (DSP), soit par des autorisations d’occupation temporaires (AOT). L’occupation actuelle très dense du port, l’encombrement des quais et les cabanes édifiées sont donc des usages assez récents dans le Vieux Port, que l’on ne peut qualifier d’ «historiques» ou de très « traditionnels » comme cela revient souvent dans le dossier pour défendre les usages existants. La privatisation des quais par les clubs, modèle assez unique en France, ne trouve pas de fondement historique. Les « cabanes de pêcheurs », aujourd’hui vétustes, sont plutôt anachroniques aux côtés des bateaux de plaisance et de l’ambiance urbaine. La continuité des barrières occulte les vues sur le plan d’eau.

L’opération de dégagement des quais ne peut que contribuer à revaloriser la perspective d’ensemble du Vieux Port


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Occupation des quais L’étude donne très peu d’éléments sur l’utilisation actuelle des quais par les clubs nautiques. Elle mentionne que l’espace occupé aujourd’hui représente une bande de 9m sur 190m le long du quai du Port et sur 160m le long du quai Rive Neuve. L’emprise totale actuelle de 3150m2 sera remplacée par une surface de 1750m2 d’estacades, soit une perte de 45% de la surface actuellement privatisée. Cette perte de surface risque de pénaliser l’entretien courant des bateaux qui se faisait sur le quai puisque les plateformes des estacades sont réservées au carénage. L’étude ne comporte pas d’analyse des effets de cette perte de surface, pas de comparaison entre la diminution de la surface de la bande actuelle des quais dont l’occupation reste partielle (cf : photo) et l’aménagement d’un espace mieux valorisé. Les équipements des estacades Les estacades comprennent une plateforme de 16m de long et de 12 à 18m de large (6 de 200m 2 et deux de 250m2 et 300m2). Elles sont toutes équipées de grues pour le carénage, proches du quai pour pouvoir déposer des bateaux à quai. L’étude ne donne aucune indication sur le tonnage des grues actuelles et à venir. Les services du Port, interrogés à ce sujet déclarent que toutes les estacades seront équipées de grues de 8t. En comparaison des grues actuellement disponibles sur le site (2 grues de 6t situées de part et d’autre du Port et plusieurs grues de 3t), ce choix représente une amélioration de fonctionnement qui n’est pas explicitée dans l’étude. La capacité d’accueil des estacades annoncée pour 4 bateaux est contestable à la vue des croquis présentés. Les bateaux représentés sur la plateforme ont une dimension de 4,5m de long ce qui est très loin de la taille moyenne des bateaux du Vieux Port ! La capacité des plateformes est bien inférieure pour les plus gros bateaux, ce qui va limiter les capacités de carénage.


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De plus, le rapport entre la taille des estacades et la taille des clubs est défavorable aux plus gros clubs : ainsi l’UNP qui ne compte qu’une seule panne dispose d’une estacade de 200m 2, alors que l’UNCD qui regroupe 3 pannes avec VMB soit trois fois plus de bateaux, n’aura que 300m 2. Ce choix n’est pas expliqué dans le rapport. Le maitre d'ouvrage interrogé sur ce point apporte les précisions suivantes : « La surface des estacades, locaux associatifs et espace de carénage correspond au juste compromis entre la nécessité de conserver l'identité physique, et besoins techniques de chaque club, avec la conservation à flot de l'ensemble des bateaux concernés par le périmètre de travaux 2013. L’objectif visé lors de la conception des estacades a été d’offrir aux sociétés nautiques un plus grand confort d’usage pour les mêmes fonctionnalités qu’à terre, en termes de capacité de carénage, de stockage de matériel et d’accueil. Prenant en compte des considérations environnementales et réglementaires. Considérant l’obligation portuaire de caréner son bateau une fois par an, il convient de prendre en compte le carénage de l’ensemble des bateaux de chaque club tous les ans. La période de carénage s’étend d’avril à octobre soit 28 semaines où le tirage à terre s’effectue essentiellement sur trois jours, du vendredi au dimanche. Soit environ 80 jours effectifs. La durée moyenne du carénage d’un navire est d’environ une journée. »

Capacité de carénage pour le plus petit club : « Le plus petit club, gère environ 85 navires avec une estacade de 192m² (16m par 12m) dont 140m² dédié au carénage. Dans la zone de travail de 12m par 12m peuvent être disposés sur des bers roulants : - trois bateaux jusqu'à 7m (cf. croquis ci-contre) - ou deux bateaux de plus de 7m. Considérant que la majeure partie des bateaux de ce club mesurent moins de 7m, la capacité maximale de carénage a été établie comme suit : - 40 jours à 3 bateaux : 120 postes de carénage - 40 jours à 2 bateaux : 80 postes de carénage Le club dispose ainsi d'un total très confortable de 200 postes sur la période estivale, limité à trois jours par semaine. Les réparations les plus lourdes peuvent s’étaler sur le reste de la semaine. »

Capacité de carénage pour le plus grand club : « Le plus grand club impacté sera amené à gérer près de 200 bateaux forts d’une mutualisation et de l’allongement conséquent de ses pannes grâce à la nouvelle réglementation du chenal, entériné par la grande commission nautique du 9 décembre 2011. Il accueillera un vaste éventail de bateaux allant de 5m à 9m. Le carénage des bateaux sera assuré au moyen d’une estacade de 296m² (16m par 18,50m) dont 220m² dédiés au carénage des navires. Dans la zone de travail de 12m par 18,5m peuvent être disposés sur des bers roulants quatre bateaux répartis selon leur taille. Considérant


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les travaux de carénage simple sur la période énoncée plus haut, il suffit de 50 jours à 4 bateaux pour assurer 200 postes de carénage (cf. croquis ci-contre) et il reste 30 jours supplémentaires ainsi que les capacités hors lundi à jeudi pour le carénage des plus gros bateaux, dont certains s'adressent fréquemment dans une entreprise spécialisée. Il apparait évident que la réduction de la surface de carénage disponible par rapport à la situation actuelle se fait au profit d’une optimisation de cette dernière par une forme plus adaptée que celle existante des quais, très longue, mais peu large. Les estacades permettent donc d’offrir au plus petit comme au plus grand club une capacité de carénage en période estivale, capable de couvrir l’ensemble de leur parc de navires avec une bonne réserve de capacité.»

Les locaux associatifs L’étude ne fait pas état de la surface et de l’état précaire des cabanes démolies (9 au total, non raccordées au réseau d’égout), en comparaison des locaux neufs qui vont les remplacer (4,5m de large sur 10 à 18m de long selon les clubs). On note que la surface des nouveaux locaux qui varie de 54m2 à 86m2 (p159) et leur hauteur (3,5m) donne un espace beaucoup plus important que celui des cabanes actuelles. Ce choix ne fait l’objet d’aucune mention dans le dossier et ne semble pas résulter de la seule présence de sanitaires et de douches dans les locaux associatifs. Interrogé sur ce point, le maître d'ouvrage apporte les compléments suivants : « La surface des locaux associatifs s'adapte au plus près des besoins de chaque club, en prenant en compte les besoins de stockage techniques, un local associatif et des sanitaires. L’objectif est de pouvoir pérenniser les usages des sociétés nautiques dans des conditions saines et responsables vis-à-vis de l’environnement. Le local associatif, variant de 40 à 50m2 selon le nombre d'adhérents, abrite le bureau de l’association pour gérer les questions administratives quotidiennes ainsi que le regroupement des membres de l’association dans toutes les étapes de la gestion de leur société (assemblées générales, conseil d’administration) et de la vie de cette dernière. Des sanitaires (6m²), reliés aux réseaux d’assainissement de la ville, sont aménagés pour les sociétaires et pour l’accueil de visiteurs pendant la période estivale, ce qui est une nécessité pour anticiper une démarche de port propre visant à certifier une gestion environnementale responsable du port. Enfin, un local technique de 12m² est prévu pour le stockage des outils et du matériel technique lié à l’entretien des bateaux, matériel aujourd’hui stocké dans des coffres sur les quais. Par ailleurs les estacades intègrent sous leur plateforme un système de récupération et de traitement des eaux de carénage extrêmement polluante, afin d’éviter leur rejet dans les eaux du port. Ainsi les surfaces proposées sont globalement plus importantes que les surfaces occupées aujourd'hui sur les quais mais prennent en compte le fait que sur les estacades, aucune possibilité d'agrandissement ne sera possible. Il a donc été nécessaire d’anticiper sur les usages et les exigences en termes d’équipement et d’environnement pour proposer un cadre pertinent et durable à la vie du port. »


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Individualisation des pannes Le projet prévoit le fractionnement des pannes, chacune d’entre elles devenant accessible directement depuis les quais par une passerelle et un portail sécurisé. La mise en place de contrepannes permettant de conserver un seul accès par club évoquée dans le dossier, a été écartée en raison de son impact visuel et de son impact sur la réduction des places à flot. Cet aménagement modifie le fonctionnement des clubs en créant une coupure entre les plaisanciers et leur espace associatif. Impact visuel du projet L’analyse paysagère souligne les perspectives panoramiques exceptionnelles sur le bassin du Vieux Port depuis les points hauts environnants tels que Notre Dame de la Garde, le Pharo, ou le Fort St Jean. Elle souligne cependant l’effet d’encombrement des barrières, des bateaux, des guichets, des grues et des locaux des clubs qui masquent le plan d’eau depuis les quais. Le report des activités sur le plan d’eau dégage les quais mais suscite de nombreuses interrogations sur l’impact visuel des portails et des estacades dont la volumétrie (3,5m de haut, 4,5m de large et 10 à 18m de long) est susceptible de créer des écrans visuels importants et répétitifs.

Impact visuel vers le quai de la Fraternité

Impact visuel vers le fort St Jean

Réorganisation du plan d’eau Le projet entraine la suppression de 10 places par estacade, soit 80 places au total et de 23 places sur la panne supprimée au droit de la Mairie. Cette perte est compensée par l’allongement des pannes sur le chenal central (réduit à 52m de large sur une section) qui permet de rétablir 74 places, et par la création d’une nouvelle panne au droit des consignes sanitaires qui permettra de rétablir 62 places. Les 5 pontons actuels des bateaux de l’Etat (Douanes, Affaires Maritimes, gendarmerie) seront déplacés de 57m vers le Fort St Jean pour laisser place à la nouvelle panne.


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L’occupation du plan d’eau est intensifiée avec le même nombre de bateaux, près de 1800m 2 d’estacades, la réduction du chenal central de navigation et le déplacement des bateaux vers le fort St Jean. Comme le souligne l’avis de l’Autorité environnementale aucune analyse ne porte sur le nouveau fonctionnement du port et ne permet de considérer d’emblée que cet aménagement aura un effet « très positif ».

Déplacement des bateaux Le problème de redistribution des places qui n’est pas exposé dans le dossier suscite de nombreuses interrogations, alors que des solutions ont été débattues avec les clubs nautiques lors de la concertation et ont abouti à des propositions qui assurent la cohésion des clubs.

Etude d'impact p 71 et p 203 - Les bateaux déplacés de la panne supprimée devant la Mairie (VMB) pourront retrouver place sur la panne attenante. Le club disposera d’un local sur l’estacade de l’UNCD. - L’allongement des pannes sur le quai du Port permettra de retrouver le même nombre de places au sein des clubs. - Côté du quai de Rive neuve, où l’allongement des pannes est beaucoup plus réduit, une solution consiste à regrouper tous les bateaux de MACT1 sur le quai du Port, où la création d’une nouvelle panne crée un nombre de places suffisant pour les accueillir. - Les pannes libérées permettront de redistribuer les places sur le quai de Rive neuve. Il est regrettable que le dossier ne fasse pas état de cette concertation. Activités économiques L’étude d’impact affirme à plusieurs reprises que le projet a choisi l’aménagement à anneaux constants pour préserver les activités nautiques et le rétablissement de l’ensemble des activités portuaires en phase d’exploitation. Or, il est prévu de faire partir du port un certain nombre d’activités pour libérer le quai de la Fraternité, le quai de la Mairie et le quai St Jean où une Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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nouvelle panne doit être créée. Le dossier ne fait pas état de cette mesure qui concerne : le Yatch (restaurant), le Noctilia (vieux gréement), le Méditerranée (plongée sous-marine), le Leventin (promenade en mer). Interrogé sur ce point, le maître d'ouvrage confirme le départ du Yatch et du Noctilia, mais le maintien des deux autres bateaux, le Levantin sur le quai de la Fraternité (avec les autres bateaux de promenade), et le Méditerranée sur le quai Marcel Pagnol. L'étude d'impact passe sous silence ce départ et ne fait pas état de l'incidence socio-économique du projet sur l'ensemble des activités professionnelles touristiques du Vieux Port. Les déplacements par le ferry-boat Aucune proposition n’est faite sur l’amélioration de la desserte du ferry-boat qui pourrait proposer une navette entre le Fort St Jean et le Pharo, voire se développer sur toute la façade côtière pour valoriser les transports en commun par voie maritime. On peut noter toutefois que la plaquette présentée à la concertation du mois de mai (non jointe au dossier) indique qu’ »une nouvelle offre de navettes maritimes entre les Catalans et le Vieux Port et entre le fort Saint Jean et le fort Saint Nicolas pourrait être envisagée ». Les nuisances en phase de travaux En phase de travaux, les caissons et les poutres préfabriqués seront acheminés par voie maritime, le bétonnage de la dalle et des hourdis sera réalisé depuis les quais par des camions toupies. La durée totale des travaux sera de 9 mois. 3 chantiers seront ouverts simultanément. Le nombre de bateaux déplacés par panne varie de 120 à 378 durant 80 jours. Cette phase occasionnera des nuisances (poussière, bruit, circulation, production de déchets, impact sur les commerces et l’activité portuaire). Des mesures seront mises en place pour les réduire : mise en sécurité de la zone de chantier, travaux aux heures ouvrables, local d’information, gestion des déchets. Mesures compensatoires Il n’est pas proposé de mesures compensatoires en phase d’exploitation, le projet considérant « avoir intégré en préalable, la résolution de tous les impacts négatifs »... Seule une mesure d’accompagnement est prévue pour la collecte des déchets sur les estacades qui fera l’objet d’un engagement contractuel avec chaque société nautique à la remise des installations. Les variantes L’étude d’impact ne présente aucune variante du projet alors que plusieurs ont été étudiées par CUMPM. Elle ne fait pas état du contenu des autres projets qui ont été établis lors du concours de maîtrise d’œuvre et ne donne qu’une justification très sommaire sur les raisons du choix du projet retenu. Pour l’information du public, diverses pistes auraient mérité d’être évoquées : la possibilité de pontons flottants rendue impossible par la présence de grues et la répartition inégale des poids sur la plateforme, la solution d’une aire de carénage « mutualisée » écartée car difficile à gérer (évoquée par erreur p 15 de l’étude d’impact), la mise en place de contre-pannes, abandonnée pour des raisons d’esthétique et de réduction des places.


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L’étude ne fait état que de deux adaptations : déplacement des estacades vers l’Ouest sur le quai de Rive neuve, et variation de la surface selon la taille des clubs. Le contexte archéologique Des incertitudes pèsent sur l’échéancier du projet 2013 selon les résultats des prospections archéologiques. Elles consistent dans un premier temps à réaliser des carottages pour sonder la zone d’étude. Le dossier n’évoque pas l’hypothèse où les travaux devraient être différés en cas de découverte d’éléments intéressants. Le projet à l’échéance 2020. Si l’aménagement de la première partie du Port a pu se réaliser à anneaux constants grâce à l’allongement des pannes, à la réduction du chenal central et à la création d’une nouvelle panne à l’extrémité du port, l’aménagement de la seconde partie du Port, annoncé à l’échéance 2020 : « suppression des barrières, poursuite des estacades" ne dispose plus de réserve d’espace pour procéder au même aménagement. Comment compenser alors les places qui seront supprimées par la création de nouvelles estacades sur le quai du Port et sur le quai de Rive neuve ? La deuxième tranche de travaux est fragilisée par l’absence de nouvelles capacités d’accueil dans le plan d’eau déjà très densément occupé. Le projet à l’échéance 2100 La zone d’étude se situe à la convergence de ruissellements d’eaux pluviales canalisés par les voies en pente sur le Vieux Port. Ces ruissellements dus à la configuration topographique des quartiers riverains et à un sous dimensionnement du réseau pluvial existant combiné à l’élévation du niveau de la mer en situation météorologique dépressionnaire provoquent des inondations fréquentes en cas de fortes pluies. Cette situation peut être aggravée à long terme sous l’effet du réchauffement climatique (hypothèse de montée des eaux de 50cm à l’échéance 2100). Or, malgré l’avis de l’autorité environnementale qui signale que le niveau marin à prendre en compte à l’horizon 2010 est de 1.5 NGF, l’étude déclare « ne pas pouvoir prendre en compte cette côte qui correspondrait à un recouvrement des quais et à niveau d’eau qui atteindrait les seuils d’immeubles ». Elle retient pour les estacades une côte à 0.90NGF pour maintenir une pente d’écoulement des eaux entre les immeubles et le plan d’eau. Cette option remet en cause la pérennité de l’aménagement à long terme.

PRISE EN COMPTE DE L’AVIS DE L’AUTORITE ENVIRONNEMENTALE. L’étude répond à un certain nombre de remarques formulées dans l’avis de l’autorité environnementale, en particulier pour ce qui concerne les mesures relatives à la qualité du milieu marin. Toutefois divers points restent sans réponse : - le planning ne tient pas compte des délais liés aux fouilles archéologiques, - aucune variante n’est présentée alors que plusieurs ont été étudiées par CUMPM, - il n’est fait aucune mention de la reconstruction de la gare maritime, - l’étude n‘évoque pas les modifications des conditions de navigation dans le plan d’eau alors que l’occupation est modifiée (chenal réduit), Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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- la montée des eaux liée au réchauffement climatique n’est pas prise en compte. Le niveau marin de référence est de 1,5 NGF à l’horizon 2010.

34. - ASSAINISSEMENT LE PROJET ET SES EFFETS Hydrologie et hydraulique L’étude d’impact établit un état des lieux assez sommaire : « le bassin versant du Vieux Port présente un bilan hydraulique fortement déséquilibré, source d’inondations fréquentes et parfois violentes ». Les causes d’inondations de la zone sont les suivantes : - des réseaux dimensionnés sur des considérations anciennes, - des ruissellements torrentiels sur des voies à fortes pentes, - une inversion des sens d’écoulement du 1er émissaire, - des conditions d’écoulement défavorisées par une influence aval très importante du niveau de la mer en régime dépressionnaire (Hautes eaux). Le projet d’aménagement du Vieux Port ne prétend pas intervenir de façon conséquente sur ce phénomène. Le réseau pluvial Il s’agit d’un réseau unitaire d’ancienne conception, non adapté à la loi sur l’eau. Le Vieux Port recueille par temps de pluie les eaux d’un nombre important de collecteurs dont certains sans surverse retenant les détritus en provenance des zones en amont de l’exutoire. Actuellement la totalité des eaux pluviales est évacuée vers le Vieux Port. Le projet prévoyant la collecte des eaux de pluie par un caniveau à grille relié au réseau unitaire de la ville représente une nette amélioration potentielle de la qualité des eaux du bassin du Vieux Port. Ces eaux seront traitées par la station d’épuration de la ville de Marseille. Compte tenu de la capacité du réseau le bassin du Vieux Port recevra néanmoins les eaux en cas de fortes pluies ; ces eaux sont considérées moins polluées, les premières pluies ayant lessivé les chaussées et ayant été évacuées par les caniveaux. Le réseau d’assainissement Au niveau du bassin du Vieux Port l’assainissement est inexistant. Selon les usagers il n’y a pas actuellement d’installation sanitaire dans les baraques des sociétés nautiques.


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Qualité des eaux de mer Les eaux du Vieux Port sont de très mauvaise qualité. Les sédiments sont constitués selon l’étude d’impact de vases comportant des éléments très pollués aux métaux lourds (cuivre, mercure, plomb, zinc ainsi que des traces importantes d’arsenic, cadmium, chrome, nickel.) Cette pollution est le résultat à la fois du traitement du carénage des bateaux pendant des années et des apports dus aux déversements des eaux pluviales. L’étude d’impact détaille les analyses effectuées durant l’année 2011 dans les sédiments du Vieux Port et en propose une synthèse pages 56 et 57: « les teneurs en métaux , en organostannique, en PCB, et hydrocarbures polycycliques sont considérables et témoigne d’un milieu dégradé…Cette analyse…fait ressortir principalement deux enjeux forts : un enjeu relatif à la maîtrise des rejets polluants en phase d’exploitation, lié aux activités portuaires ; un enjeu lié à la remise en suspension des sédiments vaseux pollués en cours de travaux pour éviter toute remise en circulation des polluants piégés dans le sédiment». Les discussions et témoignages, durant l’enquête avec les usagers du Vieux Port, ont démontré le laxisme actuel en matière de rejets polluants. Effet du traitement du carénage sur les eaux du Vieux Port D’après les indications fournies par le constructeur sur l’efficacité des stations le traitement des eaux de carénage et leur rejet vers le réseau unitaire de la ville constituent une amélioration incontestable par rapport à la situation actuelle où les rejets sont incontrôlés. Une amélioration de la qualité des sédiments est à attendre dans les années à venir mais l’étude ne précisant pas les parts respectives des activités de carénage et des apports des eaux de ruissellement dans la constitution des sédiments et de leur pollution il est difficile de savoir à quelle vitesse cette amélioration pourra se produire. Les traitements génèrent entre 0,10 et 0,15 m3 de boue par an ; la capacité de stockage de l’unité de traitement (2,6 m3) permet de ne prévoir qu’une vidange par an. Selon la notice technique, un système d’alarme peut être installé en option. Il serait souhaitable que cette option soit prévue sur chaque station. Le dossier est muet sur la maintenance et la surveillance de ces installations. La mise en place d’une procédure de gestion pour l’entretien de ces stations ainsi que la fixation des objectifs de rendement seront donc fortement préconisées. Quand l’entretien de la carène nécessite un grattage (préalablement à un nettoyage au jet) il sera également demandé un nettoyage à sec de la plateforme afin de minorer les apports dans le réseau de métaux lourds et la mise en place d’un dispositif de collecte de ces résidus. Les eaux noires Il y a contradiction sur ce point au niveau de l’étude. En effet, par définition les eaux noires contiennent diverses substances polluantes plus difficiles à éliminer telles que des matières fécales, des produits cosmétiques, ou tout type de sous-produit industriel mélangé à l'eau. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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D’un coté (page 55, §2.8), l’étude précise que les eaux noires ne seront pas traitées au niveau des estacades, mais seront collectées « en un point unique sur le port, localisé à la Capitainerie. » D’autre part, dans la description du projet, (page 56, §2.9) les eaux usées des clubs nautiques (qui seront des eaux noires puisque les WC y sont branchés) seront collectées gravitairement et raccordées au réseau des eaux de carènes, filtrées, puis rejetées dans les collecteurs de l’assainissement public. Le maître d’ouvrage doit clarifier ce point. Phase travaux Durant la phase travaux, les risques de pollution du milieu récepteur sont de plusieurs types. L’étude d’impact cite : - la production de matières en suspension par les travaux sur les quais : érosion par l’eau et le vent, - la production de boues lors des travaux de scarification de la chaussée et de la mise en place des dispositifs de collecte des eaux pluviales et l’entraînement des matériaux terrassés et des boues vers la mer lors d’épisodes pluvieux, - les risques de pollutions par les engins de chantier, - l’apport des résidus de ciment lors de la fabrication et mise en place du béton, - les pollutions liées aux matériaux utilisés et aux pollutions des zones de stockage des matériaux, - le battage des pieux provoquant un risque de soulèvement des sédiments. Différentes mesures sont préconisées pour pallier ces risques durant la phase travaux (§7.2): - mise en place de bacs de rétention, - enlèvement des bidons d’huile usagée à intervalle régulier, - stationnement des engins sur des plateformes étanches, - en cas de pollution accidentelle pouvant survenir chaque poste de travail sera équipé de panneaux absorbants des hydrocarbures et fluides hydrauliques des engins, - départ de béton : les coulages seront réalisés à l’intérieur de coffrages étanches, - mise en place d’écran de protection géotextile amarré et de barrage flottant, - durant toute la durée du chantier, contrôle de l’état des systèmes surveillance de l’aspect général du plan d’eau et de sa turbidité.

LES OBSERVATIONS DU PUBLIC Les observations relatives aux questions d’assainissement sont très peu nombreuses : on n’en note que 4 : Pétition « non au projet du Vieux Port, non aux augmentations des impôts », signée par 39 personnes. Jean-Marie Gleizes : …7 - assainissement du Port : c’est du bricolage ; pas d’engagement sur un label type Port propre ; pas de lieu de vidange des WC chimiques des bateaux ; M Vecco, UMCD…signale que les déchets de carénage étaient jusqu’à présent balayés avant que le karcher ne soit passé sur les carènes, précise qu’il n’y a pas de WC dans leur box…et pas de bac à huiles sur le quai… Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

57 Sébastien Barles, conseiller municipal de Marseille : contribution d’EELV (voir surtout fiche Projet). … : « le maintien sur le site des activités portuaires polluantes liées à l’entretien des bateaux ne va pas permettre une amélioration de la qualité des eaux du port dont l’analyse des sédiments révèle une forte présence de métaux lourds, de PCB, d’hydrocarbures… » ; M Geremia : (copie lettre au maire du 20 juin 2011 sur le plan d’eau) : L’eau de mer est très sale : pas d’égout côté quai du Port, tous les bateaux rejettent à la mer wc, eau de vaisselle, des douches, rien n’est prévu pour récupérer eaux noires et grises des bateaux

Ces remarques confirment le laxisme dans la gestion anarchique (durant des siècles…) des rejets entraînant une très mauvaise qualité des eaux du Vieux Port. Sous certaines conditions de maintenance, de contrôle et de surveillance le projet présenté permettra une nette amélioration de la qualité des eaux.

LE PROCES-VERBAL DES OBSERVATIONS Le 9 décembre 2011 un procès-verbal (des observations du public et de la commission) a été adressé, en vertu de l’article R 214-8 du Code de l’environnement, par le Président de la commission au Président de MPM (cf annexe n°7).

PROCES-VERBAL DES OBSERVATIONS ET INTERROGATIONS RELATIVES AUX DISPOSITIONS DU PROJET D’AMENAGEMENT SEMI-PIETONNIER SOUMISES A LA LOI SUR L’EAU DANS LE CADRE DE L’ENQUÊTE PUBLIQUE PRESCRITE PAR ARRÊTE PREFECTORAL DU 19 OCTOBRE 2011 Article R.214-8 du Code de l’environnement (loi sur l’eau) « …Le conseil municipal de chaque commune où a été déposé un dossier d'enquête est appelé à donner son avis sur la demande d'autorisation dès l'ouverture de l'enquête. Ne peuvent être pris en considération que les avis exprimés, au plus tard, dans les quinze jours suivant la clôture du registre d'enquête. Après la clôture de l'enquête, le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête convoque, dans la huitaine, le pétitionnaire et lui communique sur place les observations écrites et orales, celles-ci étant consignées dans un procès-verbal, en l'invitant à produire, dans un délai de vingt-deux jours, un mémoire en réponse. Le commissaire enquêteur ou le président de la commission d'enquête envoie le dossier de l'enquête au préfet, avec ses conclusions motivées, dans les quinze jours à compter de la réponse du demandeur ou de l'expiration du délai imparti à ce dernier pour donner cette réponse. »


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1 – Questions sur le dossier : / Fonctionnement de l’aire de carénage par temps de pluie : le dossier et donc le projet mérite d’être précisé. Il est dit p 18 de la notice explicative : »par temps de pluie, les eaux correspondant aux premiers flots d’orage et en principe les plus polluées…seront dirigées vers le bassin de décantation. Une surverse des eaux pluviales sera aménagée vers le milieu récepteur » ; p 166 de l’étude d’impact il est écrit : « par temps de pluie, les eaux….vers le bassin de décantation. En cas d’un débit d’entrée supérieur à 5 l/s (capacité maximale de traitement de l’unité de traitement retenue), un by-pass est prévu vers le réseau unitaire de manière à éviter tout rejet direct dans le bassin du port ». Explications ? / On ne sait pas – dans l’état initial - ce qui, dans les sédiments, dépend de l’apport de l’écoulement des pluies (et donc du lessivage des sols) et ce qui est causé par les activités de carénage : il n’y a pas de quantification (estimée) dans l’état initial des pollutions générées respectivement par eaux de ruissellement et eaux de carénage … Dans le projet le fonctionnement des estacades apportera une amélioration indéniable puisque la pollution émise sera réduite de 70 à 100 % et que le résidu sera envoyé (sauf par temps de pluie) vers le réseau. Comme l’indique l’étude d’impact p 200 « une amélioration de la qualité des sédiments est à attendre dans les années à venir » ; peut-on être plus précis ?

2 – Critiques du projet : assainissement pluvial des quais et assainissement des estacades : - On peut regretter qu’aucune solution alternative n’ait été étudiée et présentée dans le dossier (comme par exemple une mutualisation des estacades ?) qui aurait offert plus de souplesse dans l’aménagement du plan d’eau, aurait été probablement moins onéreux et surtout aurait grandement facilité la gestion et l’entretien. - Le projet ne change pas les conditions d’écoulement des eaux et d’inondations sur le Vieux Port. Le réseau pluvial à terre étant rapidement saturé (p 43 de l’étude d’impact : »le réseau autour du Vieux Port (déversoirs compris) est mis en charge dès la pluie annuelle »), comment le dispositif d’assainissement des estacades va-t-il fonctionner par temps de pluie si la capacité d’avalement des eaux des aires de carénage est ainsi limitée? Comment alors prévenir les pollutions dans le bassin du Vieux Port ? - Risques de pollution pendant la période de chantier. Les dispositions prévues pour prévenir ou réduire les risques sur le milieu récepteur apparaissent convenables : précautions classiques pour tout ce qui concerne les travaux à terre (opérations de chantier, écoulement des eaux pluviales), plus subtiles s’agissant de la fondation et de l’installation des estacades (mise en place d’un écran géotextile, contrôle de la turbidité…). MPM sera responsable des indispensables contrôles ; selon quelle procédure (méthodes, fréquences, mise en œuvre…) ? - Gestion du dispositif d’assainissement des estacades : le contrôle des mesures de précaution pendant les opérations de carénage, en particulier de décapage sous haute pression, l’entretien de l’unité de traitement des eaux des aires de carénage…sont indispensables pour l’efficacité du dispositif d’assainissement et donc pour la suppression des rejets dans le milieu. Comment MPM Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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compte t’elle s’assurer de la qualité des process mis en œuvre pour l’entretien et les contrôles ? En régie directe ? : selon quelle procédure, avec quels moyens ? Par convention avec les sociétés nautiques ? : selon quelle procédure, avec quels objectifs de résultats ?

MEMOIRE EN REPONSE DE MPM Le mémoire de MPM en réponse aux questions posées par le Président de la commission d’enquête a été transmis le 28 décembre 2011 (cf annexe n°8). Ce mémoire est intégralement reproduit ci-dessous.

MEMOIRE EN REPONSE AU PROCES VERBAL DU PRESIDENT DE LA COMMISSION D’ENQUETE 1/ Questions sur le dossier : Fonctionnement de l’aire de carénage par temps de pluie Le fonctionnement est le suivant : Chaque unité de prétraitement installée sur les estacades, comprend un by-pass interne ( 160), qui permet un transfert direct des eaux de pluies recueillies vers le réseau unitaire( 600). Cette unité a un double usage : décantation des éléments non dilués, de type écaille de peinture et stockage des flottants, de type hydrocarbure. C’est la description de la page 166 qui est correcte.


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Pollution des sédiments Pour l’état initial il est absolument impossible à ce jour de distinguer dans la pollution des sédiments marins la part apportée par l’écoulement des pluies (ruissellement et lessivage des sols), de celle apportée par les activités de carénage. Aucun élément n’existe à ce jour pour quantifier ces apports. Les seules données existantes aujourd’hui sont des mesures ponctuelles de la qualité des sédiments marins. Il n’existe pas de données ni de mesures sur la qualité des eaux pluviales se déversant dans le port, ni aucune donnée sur l’origine des sources de pollutions. 2/ Critiques du projet : assainissement pluvial des quais et assainissement des estacades Aire de carénage mutualisée Plusieurs solutions pour l’aménagement du plan d’eau ont été étudiées par le groupement de maîtrise d’œuvre. La mutualisation des aires de carénage, qui aurait été effectivement une solution préférable en termes économiques et environnementaux, a cependant été écartée. Le maintien du carénage au sein des clubs répond en effet à un choix politique entre le président de MPM et les associations. Il traduit la volonté de faire perdurer cette activité traditionnelle sur le Vieux Port, chaque société restant très attachée à son système de carénage (actuellement on dénombre 8 sociétés nautiques utilisant 7 grues). La concertation menée avec les sociétés nautiques a été difficile ; elle se poursuit encore actuellement. Le projet n’a donc pas remis en cause ce mode de fonctionnement. Fonctionnement de l’aire de carénage par temps de pluie Lors d’une pluie annuelle, le réseau unitaire des quais peut être en charge (limite fonctionnelle du réseau existant). Le réseau actuel de collecte autour du Vieux Port est conçu pour pouvoir déverser dans le port (déversoir d’orage République, Ballard, Canebière et Place aux Huiles). Cette surverse interviendrait de toute façon après évacuation des eaux les plus chargées, en début de pluie, puisque l’unité de traitement stocke la part d'effluent la plus chargée. Des clapets antiretour sont prévus dans chaque regard de branchement (réseau de l’estacade avec l’unitaire projeté 600, 600 avec l’unitaire existant) permettant d’éviter les retours d’eau. Risques de pollution en phase chantier Sous le contrôle du maître d’œuvre, l’entreprise en charge des travaux portuaires assurera contractuellement : 1) le contrôle et le suivi de la turbidité des eaux de la zone d'intervention selon le protocole suivant : - étalonnage d'une échelle de mesure avant travaux avec élaboration d’une courbe de correspondance des paramètres NTU (Nephelometric Turbidity Unit)-MES par analyse d'échantillon en laboratoire, - mesure quotidienne de la transparence de l’eau au disque de Secchi, avant et pendant la phase travaux ; consignation des relevés au journal de chantier, Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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- mesures correctives à envisager : renforcement des éléments de barrage, lavage complémentaire des matériaux d’apport… 2) Au contrôle du suivi environnemental de chantier : réalisation de contrôles aléatoires avec une fréquence d’une fois par mois, 3) la tenue d’un registre mentionnant tous les incidents, les mesures et solutions apportées. Gestion des unités de traitement des estacades L’entretien ainsi que les contrôles des unités de traitement seront effectuées par les sociétés nautiques. Les règles d’exploitation seront décrites dans les nouvelles conventions d’Autorisation d’Occupation Temporaires qui doivent être renouvelées en 2013. A ce titre, le curage de la cuve devra être réalisé deux fois par an, avec une exigence de production des certificats attestant du passage du camion pompe, à la Direction des Ports de MPM.

Commentaires : Concernant le fonctionnement de l’aire de carénage par temps de pluie : Le croquis de l’installation est légèrement différent de celui présenté dans le dossier. Le système deux pentes et caniveau est remplacé par un quatre pentes et regard central. Cela n’a pas d’incidence sur le principe général de fonctionnement de l’unité de traitement. Le by-pass n’apparaît pas sur ce croquis et le fonctionnement reste flou. Concernant les risques de pollution en phase chantier : Les contrôles seront effectués par les entreprises sous le contrôle du maître d’œuvre. Ces contrôles consistent en des mesures quotidiennes de la turbidité et de la transparence de l’eau. Il sera souhaitable que les marchés des entreprises incluent les dispositions préventives et les protocoles qui sont énoncés dans l’étude. Concernant l’absence de solutions alternatives au principe retenu « une estacade par club » Le maître d’ouvrage confirme qu’une hypothèse de mutualisation des estacades a été étudiée mais finalement non retenue, les clubs restant attachés à leur fonctionnement individuel. La commission regrette d’une part que cette solution alternative n’ait pas été présentée comme une variante dans l’étude d’impact et d’autre part, surtout, qu’elle ait été abandonnée alors qu’elle présentait certainement un bénéfice collectif supérieur (économie d’espace, meilleure gestion du bassin, possibilité d’équipement de grues et de carénage plus performants…). Ce point est repris dans le rapport d’enquête sur le plan d’eau.


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Concernant la gestion des unités de traitement des estacades : L’entretien ainsi que les contrôles des unités de traitement seront effectués par les sociétés nautiques qui seront liées par de nouvelles conventions d’autorisation d’occupation temporaire (AOT). Le contrôle de curage des cuves étant assuré par la Direction des Ports. Il serait préférable que l’entretien et le contrôle des 8 unités de traitement soient assurés par une seule et même société gérée par la direction des Ports. En tout état de cause (gestion directe ou convention avec les sociétés nautiques) les objectifs de résultats devront figurer dans les protocoles. Rappel de la directive européenne « déchets d’exploitation des navires » : La directive européenne 2000/59/CE du Parlement et du Conseil Européen du 27 novembre 2000 relative aux installations de réception portuaire pour les déchets d’exploitation des navires et les résidus de cargaison, a pour objectif de diminuer les émissions de substances polluantes au sein du milieu marin. Elle considère comme « déchets d’exploitation » tous les déchets, y compris les eaux résiduaires et résidus autres que les résidus issus de cargaison, produits au cours de l’exploitation d’un navire. Les résidus issus des opérations de carénage sont par conséquent soumis à cette directive.

Elle s’applique à : - tous les navires de pêche et les bateaux de plaisance, - tous les ports des états membres où ces navires font escale. Selon l’article R121-2 du code des ports maritimes, le directeur du port doit établir, pour des périodes successives de 3 ans, un plan de gestion des déchets d’exploitation des navires utilisant habituellement le port. Ce plan doit comprendre le recensement des besoins et des installations utilisables et définir les procédures de réception et de traitement des déchets.

35. - MISE EN COMPATIBILITE DU POS Le POS actuel Le POS ne prévoit actuellement aucune possibilité d'implantation de constructions sur le Vieux Port, que ce soit sur le plan d'eau ou sur les quais jusqu'au seuil des immeubles. Ne sont autorisés que les aménagements liés à la mer. Les installations actuelles des clubs nautiques sont donc contraires aux dispositions règlementaires en vigueur. Dans ces circonstances, le POS ne permet pas la réalisation de l'ombrière et des estacades. Les modifications proposées Pour permettre la réalisation du projet, la mise en compatibilité propose : - la mise en place d’un sous-secteur NDp1 « visant à préciser certaines dispositions en concordance avec la loi littoral », - la modification de la planche graphique 59A, délimitant le sous secteur NDp1 et les « bandes constructibles nécessaires aux constructions ». Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Secteur NDp1 La zone NDp1 englobe un espace terrestre et un espace maritime qui ont des vocations très différentes : - l’espace terrestre des quais est voué à accueillir des aménagements, du mobilier urbain (ex : abris bus, guichet de la gare maritime, etc...) et des constructions d’accueil du public telles que l'ombrière, - la partie maritime est strictement liée aux activités nautiques et à l’accueil du public sur l'espace maritime (gare). Le découpage proposé reliant l'emplacement de l'ombrière à l'espace maritime traduit une réponse à une solution d'urgence. Face à un dossier d'aménagement aussi ambitieux, il est regrettable que la mise en compatibilité se contente d'une correction minimaliste qui ne met pas en valeur le caractère différencié des espaces terrestres et maritimes. Règlement NDp1 Avec le découpage et le règlement proposé : - sur les quais : ne sont autorisés en zone NDp que les aménagements liés à la mer, - sur le plan d'eau et l'ombrière : sont autorisées les constructions et installations publiques dès lors qu'elles contribuent à la mise en valeur des espaces publics, qu'elles sont nécessaires à la gestion de la fréquentation du public ou au maintien des activités traditionnelles du vieux port. Le zonage proposé conduit à une situation paradoxale où les quais sont réservés aux aménagements liés à la mer tandis que le plan d'eau peut accueillir des constructions variées d'accueil du public et des activités traditionnelles du Vieux Port. De plus cette rédaction du règlement est trop étendue car les « activités traditionnelles du port » peuvent désigner des entrepôts, des commerces etc alors que le plan légendé p 75 dénomme précisément les constructions projetées : locaux associatifs des estacades, gare maritime et ombrière. Emprise au sol La localisation des emprises des zones constructibles sur le plan de zonage reste très sommaire puisque les plans ne comportent aucune côte. La légende de la trame des estacades et de l’ombrière fait référence à une « bande constructible de 22m de profondeur ». Cette mesure correspond à la profondeur de la plus grande des estacades (19m + passerelle d’accès), mais n'est pas cohérente avec l‘emprise réservée pour la gare maritime et pour l’ombrière. Sa prise en compte n'est pas explicitée dans le règlement. Cette mention des 22m semble en contradiction avec les emprises localisées par des trames sur le document graphique.


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Hauteur des constructions La hauteur des constructions est limitée à 4 mètres sur le plan d’eau et à 7,50 mètres sur la partie terrestre ». Ces hauteurs sont plus élevées que celles annoncées dans le rapport en ce qui concerne les estacades. Article ND14 A l’article ND14, alinéa 3, il manque un 1 dans la rédaction de l’article. Cette remarque avait été formulée par Madame Perrier lors de la réunion d'examen conjoint du 21 septembre 2011. Le COS n’est pas réglementé pour… « les constructions et installations autorisées en R-ND 1.5.3. réalisées en NDp1… »


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CHAPITRE 4 ANALYSE DES OBSERVATIONS DU PUBLIC Les observations du public sont analysées pour chacun des 4 thèmes suivants, les deux premiers étant les plus abondants : - circulation, transports, stationnement - aménagement et gestion du plan d’eau - aménagement de la partie terrestre (hors circulation et stationnement) - conception générale du projet Il y a très peu observations sur l’assainissement ; et peu également en relation avec le POS. Les numéros indiqués entre parenthèses renvoient à la numérotation de 1 à … dans les fiches récapitulatives des mentions et observations du public du chapitre 2.

41. - CIRCULATION, TRANSPORTS, STATIONNEMENT Il y a peu d’expressions directement contre le projet (5 en tout) ou pour (3) mais beaucoup d’inquiétudes, de questions et de regrets, et aussi des propositions générales et des propositions concrètes.

INQUIETUDES, REGRETS, QUESTIONS, CRITIQUES

Craintes d’engorgement / du quai de la Fraternité comme du boulevard urbain (1, 7, 8, 19, 24). / des rues des quartiers adjacents, Breteuil, Caisserie, Sainte (10, 20, 27). / des riverains du 7ème arrondissement (21). Ces opinions sont celles d’habitants des quartiers voisins qui craignent de ne plus avoir la même souplesse d’utilisation de leur véhicule automobile qu’aujourd’hui ou qui ont peur de voir des situations d’engorgement dans leur rue avec les nuisances que cela représente. Les simulations de trafic pour 2013 qui ont, semble-t’il, été faites ne figurent pas au dossier ; on peut néanmoins penser que dans la zone du Vieux Port certaines rues pourront se trouver plus chargées, mais dans une situation générale de trafic très diminué donc d’environnement amélioré. Le trafic sur le boulevard urbain sera accru mais les améliorations de fluidité aux carrefours qui le nécessitent devraient permettre (même s’il s’agit, comme le préconise la commission, d’une 2 fois 1 voie) d’écouler la circulation dans des conditions non dégradées. La commission pense qu’en tout état de cause le projet doit s’inscrire dans un objectif de diminution du trafic automobile en centre ville : les dispositions prises sur le Vieux Port y Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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contribuent et, en ce sens, sont positives, en particulier pour les transports en commun et pour les modes doux. / Il faut donc tester le dispositif en grandeur réelle pendant plusieurs semaines (18, 20, 24, 35). La commission ne pense pas réaliste de faire un test de circulation alors que les dispositifs de signalisation pour détourner le trafic de transit et que les aménagements destinés à améliorer la circulation sur le boulevard urbain ne sont pas réalisés. / S’il ya congestion générale, fermeture du tunnel, quel plan B ? (18, 19, 20). Pourquoi ne pas laisser de la souplesse dans l’aménagement pour retrouver une voie supplémentaire de circulation ? Il semble difficile de « donner de la souplesse » pour retrouver une voie supplémentaire de circulation sans remettre en cause le parti d’aménagement. En cas de fermeture des tunnels, les automobilistes devront être guidés vers les boulevards périphériques ou le Jarret.

Conception du boulevard urbain / Il s’agit d’une conception qui date d’il y a 20 ou 30 ans, contraire au PDU (12, 28). La commission a déjà donné son avis sur le boulevard urbain dans le chapitre 3 ; elle estime comme les auteurs de cette observation que le traitement du boulevard urbain en une 2 fois 2 vois relève d’une conception ancienne qui ne peut qu’accroître la circulation en centre ville et aller donc fondamentalement à l’encontre des dispositions actuelles du PDU et plus généralement de l’objectif d’apaiser la circulation en centre-ville. / Il est regrettable de supprimer le couloir bus sur le boulevard de la Corderie et donc la possibilité de réaliser la ligne 3 du tramway, pourtant déclarée d’utilité publique (22). Dans le droit fil de la position précédente la commission regrette qu’il puisse être envisagé de supprimer les voies bus sur un axe (Corse, Corderie, Puget…) défini au PDU comme un axe lourd de transport collectif. Et même dans l’hypothèse où l’autorité organisatrice des transports déciderait d’abandonner définitivement la réalisation d’une ligne de tramway il restera un besoin évident et important de transports en commun qui ne pourra être satisfait si les différents modes sont mélangés.

Livraisons / Il n’y a pas assez actuellement d’emplacements de livraison rue Reine Elisabeth (15). / Il n’y a aucun emplacement sur les quais du Vieux Port (19). La commission note que sont prévues : - 2 aires de livraison rue Beauvau - 1 aire rue Pythéas - 4 aires sur le quai du Port - 1 aire rue de la Loge - 3 aires de stationnement en enclave sur le trottoir quai de Rive neuve - et des ( ?) aires de stationnement dans les rues perpendiculaires au quai. La commission ne dispose pas d’éléments lui permettant de dire que ces dispositions sont insuffisantes. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Divers / Regret que la piste cyclable ne soit pas matérialisée quai Rive neuve (1,9). La commission note que dans l’organisation prévue il n’y a pas assez de place pour matérialiser une piste cyclable sur le quai de Rive neuve ; les vélos utiliseront les voies réservées aux bus, ce qui est compatible. / Quel accès des pêcheurs sur les quais ? (6). La commission note que le dossier répond page 22 : « L’accès restreint et limité des camionnettes aux quais sera autorisé à partir des bornes escamotables prévues autour des quais ». / Critique de l’organisation des tunnels qui conduit à les abandonner (y compris ceux financés sur fonds publics) au profit exclusif de la société du tunnel Prado Carénage et de fait en limite de façon importante l’accès pour la desserte locale (35). La commission n’a pas eu les moyens d’expertiser les études de trafic à ce sujet ; elle pense qu’en effet les tunnels sont destinés prioritairement au trafic nord-sud. / Vidéosurveillance : c’est une conception faussement sécuritaire, onéreuse, qui va contribuer à accroître le sentiment de gêne et d’oppression sur le Vieux Port (32). La commission n’exprime pas d’avis à ce sujet.

PROPOSITIONS GENERALES (qui dépassent le projet soumis à enquête publique)

Il faut une autre conception globale des déplacements / permettant de limiter l’usage de la VP, pas seulement de la reporter sur les boulevards périphériques (35, 26). / Il faut accompagner la réalisation de la L2, du boulevard sud, de véritables aménagements en centre ville qui restreignent la venue des VP (22). / Par exemple en faisant un aménagement multimodal du boulevard urbain (une seule voie VP dans chaque sens, des modes alternatifs) (28). / En favorisant de façon générale les transports en commun et les modes alternatifs (2, 19, 32, 35). La commission a déjà eu l’occasion dans des avis formulés ci-dessus de partager la nécessité exprimée par un certain nombre d’intervenants à l’enquête que soit appliquée une conception plus contemporaine des déplacements en centre ville : poursuivre l’objectif d’y réduire la circulation automobile pour apaiser le centre et y développer transports en commun et modes doux. Le projet du Vieux Port en ne faisant que reporter le trafic de transit vers le boulevard urbain, lui-même situé au cœur de la ville, ne participe pas de cette conception.


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Des parkings en périphérie / Pour réduire vraiment la circulation en centre ville, il faut des parkings en périphérie (de relais, de délestage) avec des correspondances de TC (1, 3, 14, 18, 30, 32, 35). Cette disposition serait complémentaire de l’objectif de développement de l’usage des transports en commun.

…et un plan de circulation global sur Marseille (14, 22, 23, 25, 34, 35).

La commission note qu’il existe un plan de circulation sur Marseille et que des ajustements y sont portés pour le rendre compatible avec le projet. Elle regrette, comme indiqué précédemment, que ce document (au moins pour la partie concernée par le projet) ne figure pas au dossier.

Transports en commun / Augmenter les TC (réseau, fréquence, niveau de service) (3, 19). / Des transports gratuits en centre ville (32). / Des tarifs riverains pour les parkings publics (18). La commission, qui n’a pas à se prononcer sur la tarification des transports publics ni celle des parkings, pense que l’accessibilité du Vieux Port sera en effet d’autant améliorée que les transports collectifs seront accrus. Il est prévu dans le projet une nouvelle ligne de bus ; la circulation des bus dans un site propre amènera certainement une amélioration du niveau de service localement.

Piétons / Il faut étendre la piétonisation aux quartiers riverains (rue Saint Ferréol, la Canebière, Belsunce) (2). La commissionne ne se prononce pas sur l’extension de la piétonisation (hors du périmètre du projet) ; elle regrette néanmoins que le maître d’ouvrage n’ait pas exprimé plus précisément ses intentions à ce sujet ce qui aurait permis de mieux montrer les éléments de continuité entre le Vieux Port et les quartiers adjacents. / Assurer la continuité autour du Vieux Port par un nouveau ferry boat entre le fort Saint Jean et les Jardins du Pharo (19). La commission note que le maître d’ouvrage annonce dans la plaquette de présentation du projet (p 22) diffusée lors de la concertation (mais non jointe au dossier) son intention de mettre en place une nouvelle offre de navettes maritimes / Mettre en place des vélos à assistance électrique (2,…) Suggestion intéressante compte tenu du relief en pente.


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Décaler la réalisation du projet / Jusqu’à la mise en service de la L2, du boulevard Sud… (ou les réaliser en urgence) (18, 20, 24, 19). La commission pense qu’il est très important de disposer d’une projection cohérente de l’organisation de l’agglomération à terme et des principaux moyens d’y parvenir (ce qui relève du SCOT, du PDU, des différents plans…, du PLU…) mais sait aussi que la ville se construit, se déconstruit, se réorganise au gré des opportunités, des financements, des urgences…et qu’il est illusoire de prétendre assurer une cohérence à tout instant. La réalisation de la L2 et du BUS sont en effet indispensables mais ne doivent pas servir de prétexte pour ne rien faire ou retarder des projets qui pourraient être réalisés. Tant mieux finalement si la décision de choisir Marseille comme capitale européenne de la culture en 2013 a précipité certains projets (au risque comme dans le cas présent que la qualité du projet souffre de sa précipitation).

PROPOSITIONS CONCRETES D’AMELIORATION DU PROJET

Conception générale de l’aménagement / mettre en œuvre un projet plus ambitieux en piétonisant l’ensemble du Vieux Port (12, 13, 14) La commission a exprimé son avis à ce sujet dans le chapitre 3 en proposant de réserver aux piétons, aux vélos et aux TC les quais du Port et de Rive neuve dès 2013 (dans leur portion inscrite respectivement du parvis de l’hôtel de ville au quai de la Fraternité et de la place aux Huiles au quai de la Fraternité), la continuité avec la quai de la Fraternité étant assurée à l’horizon 2020.

Organisation de l’espace du Vieux Port et du boulevard urbain / Demande d’une piste cyclable continue tout autour du Vieux Port, du J4 au Pharo, et la prolonger vers la corniche (12, 31). La commission estime que cette proposition peut s’inscrire dans le schéma 2020 (sauf pour la partie du quai de Rive neuve où les vélos circuleront sur les voies réservées aux bus) et qu’elle est de fait retenue par le maître d’ouvrage qui signale p 179 de l’étude d’impact le projet de réaliser un cheminement continu de la place de la Joliette aux Catalans. / Mieux délimiter les différents lieux sur les quais, par des bordures le long de la voirie bus (25). La commission estime que cette proposition va à l’encontre du parti retenu d’une surface entièrement plane où les différents espaces sont identifiés par le calepinage d’une part, les clous et les potelets d’autre part, lesquels potelets pouvant en partie disparaître dans un schéma final de piétonisation (+ TC et vélos) complète. / Bien définir des parkings motos et cycles sur les quais (5, 9, 25). La commission retient que des aires de stationnement des vélos sont prévues sur chaque quai piéton à proximité de la piste cyclable, ainsi que dans les rues adjacentes (EI p 180). Elle partage le parti pris du projet à l’égard des deux roues motorisés dont « le stationnement sera aménagé Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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dans les rues adjacentes et en arrière des quais » et interdit sur les quais ; elle souligne la nécessité d’une gestion très vigilante de cette disposition. / Différencier les cyclistes de loisirs qui cohabiteraient avec les piétons sur un espace piéton côté mer y compris quai Rive neuve, et les cyclistes en transit cohabitant avec les bus tout autour du Vieux Port (28). La commission comprend cette proposition qui émane de vélocyclistes confirmés. Elle est néanmoins perplexe : qu’est ce qui empêchera un cycliste « de loisir » d’aller circuler à vitesse réduite sur les voies bus ? Comment se gèreront, au sein d’une population qui n’y est pas habituée, les conflits piétons/cyclistes sur l’espace mixte les jours de grande fréquentation ? La commission suggère que ce sujet soit étudié en détail, en concertation avec les représentants des usagers du vélo, dans la mise au point définitive du projet. / Reporter les deux files de circulation quai de la Fraternité à l’ouest des grilles d’aération du métro (pour agrandir l’espace piéton au débouché de la Canebière) (4) .

Cette proposition est intéressante en ce qu’elle permet d’augmenter l’espace piéton en continuité du bas de la Canebière. La commission constate néanmoins que cette disposition rapprocherait trop les voies de circulation automobile de l’ombrière, ce qui va à l’encontre de sa mise en scène.

/ Ne garder qu’une seule file de bus Est-Ouest dans le bas de la Canebière (pour plus de confort pour les piétons et pour plus de respect de la mesure), le retour se faisant par rue Pythéas et rue Paradis La commission n’a pas expertisé cette hypothèse. / Pour apaiser la circulation dans le centre placer la Canebière à sens unique (de la place de Gaulle aux Réformés) avec une modification des circulations de bus (4). Cette disposition a été retenue par le maître d’ouvrage (le dossier ne l’indique pas mais le plan de circulation en cours de modification la reprend). / Maintenir mixte la rue Beausset (pour la sortie du parking du Centre Bourse ) et préciser les conditions d’accès au parking du Centre Bourse pour les clientèles venant du sud (34). La commission n’a pas trouvé de réponse claire à ce sujet dans le dossier mais estime en effet qu’il faut assurer une sortie du parking Centre Bourse par la rue Beausset ; l’accès actuel pour les populations venant du sud semble peu compromis par le projet. / Maintenir le tourne à gauche Bd de la Corse – rampe Saint Maurice / Améliorer le système de circulation pour l’accès à la rampe Saint Maurice Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Cette proposition consiste à « séparer les flux d'accès à la rampe Saint-Maurice des autres flux : réservation des 2 voies centrales aux Transports Collectifs en Site Propre (TCSP), site propre infranchissable par les voitures. Voie latérale Sud réservée à la circulation riveraine et à l’accès à l’hypercentre (sens Ouest-Est) et voie latérale Nord dédiée à l'accès à la Rampe Saint-Maurice. La voie latérale Nord serait à sens unique Ouest-Est entre la place du Quatre Septembre et la Rampe Saint-Maurice, et à sens unique Est-Ouest entre le Boulevard de la Corderie et la Rampe Saint-Maurice. Ainsi, le bouchon récurrent d'accès à la rampe Saint-Maurice pourra se développer sans interférer immédiatement avec la circulation locale et celle des TCSP. » La circulation est-ouest vers l’avenue de la Corse pouvant se faire par la descente de la rue Fort Notre dame et par le maintien du tourne à gauche en bas de la rampe Saint-Maurice. La commission trouve cette proposition particulièrement judicieuse, parce qu’elle lui semble efficace pour diminuer l’engorgement du boulevard de la Corderie lié à l’accès à la rampe Saint Maurice, et parce qu’elle très cohérente avec un aménagement du boulevard urbain qui protège les transports collectifs et de ce fait est en accord avec le PDU. / instaurer une zone 30 dans les quartiers délimités par le boulevard urbain (28). Le maître d’ouvrage ne parle d’une zone 30 que pour les trois quais ; la commission estime qu’étendre la zone 30 jusqu’au boulevard urbain serait une décision en plein accord avec l’objectif d’apaiser le centre ville.

42. - AMENAGEMENT DU PLAN D’EAU Le projet d'aménagement du plan d'eau a suscité des inquiétudes qui se sont manifestées par de nombreuses questions, ou par de la colère de la part des usagers du Port. Mais il a aussi débouché sur des demandes et des propositions concrètes.

INQUIETUDES SOULEVEES A TRAVERS DIVERSES QUESTIONS

La redistribution des places de bateaux / De nombreuses questions portent sur les modalités de redistribution des places au sein du Port. / qui va être déplacé? les bateaux déplacés resteront-ils rattachés à leur club? Le projet peut-il imposer des changements de club? Inquiétude pour la vie associative (1, 2, 12, 13). La commission considère que ces inquiétudes sont justifiées par l'absence d'explication dans le dossier sur ces modalités de déplacement. De nombreuses réunions ont eu lieu au printemps entre les services du Port, MPM et les sociétés nautiques pour débattre de cette question et ont abouti à des propositions concrètes et à l'assurance que chaque club conservera son intégrité. Les 18 bateaux de VMB sont replacés sur la panne côté mairie. Les bateaux de MACT1 doivent être regroupés sur le quai St Jean et les places gagnées en allongement des pannes permettent à chaque club de retrouver le même nombre de places. Il est très regrettable que ces accords n'aient pas été retranscrits dans le dossier où ils auraient pu être validés. L'absence de toute mention place les clubs les plus concernés dans une situation incertaine qui les conduit à défendre les clauses actuelles de leur contrat d'occupation. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Perte de place pour l'entretien des bateaux / L'abandon des quais représente une perte de surface pour les clubs des 2/3 de la surface actuellement utilisée. Cette perte de place va affecter surtout l'entretien courant des bateaux qui ne pourra plus se faire sur les estacades réservées au carénage (1, 2). Les chiffres de l'étude d'impact montrent que la perte de surface entre les quais et les nouvelles plateformes aménagées s'élève à 45%. La commission a constaté lors de ses visites du site que les surfaces des quais privatisées par les clubs n'étaient pas occupées d'une façon continue ni entièrement consacrées aux bateaux. Une meilleure organisation de l'espace sur les plateformes pourra permettre de fonctionner sur un espace réduit pour compenser cette perte de surface. /La capacité de carénage des estacades est insuffisante par rapport au nombre de bateaux à traiter. La taille des bateaux est intentionnellement trompeuse sur les plans (27). / Selon les obligations de carénage (1 fois/an, 3 jours en moyenne) l'estacade d'un club de 200 adhérents devra assurer 600j de carénage par an. Si les demandes sont concentrées sur 6 mois de l'année (printemps, été), il faudra assurer 600j de carénage / 180j de l'année. Cette capacité peut être satisfaite si l'estacade accueille 3 à 4 bateaux simultanément, ce qui n'est pas garanti pour les grands bateaux (1, 2, 25, 27, 28). / Conséquence sur l’entretien des barques traditionnelles en bois qui nécessitent une immobilisation plus longue (27). La commission considère que les inquiétudes formulées sont fondées à la vue des croquis présentés dans le dossier (p20 du dossier relatif à l'aménagement du plan et p47 du présent rapport) qui ne comportent que des bateaux de petite taille en annonçant une capacité de 4 bateaux par estacades. Toutefois, les compléments apportés par le maître d'ouvrage répondent à ces interrogations en justifiant la capacité des aires de carénage au regard du nombre de bateaux à traiter par club, de leur taille et du temps de carénage estimé à un jour. Les estimations montrent que les estacades répondent aux stricts besoins du carénage mais offrent aussi des plages de temps supplémentaires pour l'entretien des grands bateaux, des bateaux en bois (plusieurs jours/an) ou les réparations.

Caractéristiques des grues /Questions relatives au dimensionnement des grues placées sur les estacades (1,13). Le maitre d'ouvrage a pris pour option d'équiper toutes les estacades avec des grues de 8t pour que chaque club puisse traiter ses gros bateaux de façon autonome

Pollution des eaux du port / Les eaux de carénage sont rejetées dans le Port, pas de WC dans les cabanes, pas de bac à huile, pas de bac de récupération des eaux noires et des eaux grises des bateaux (12). / Pas d'amélioration de la qualité des eaux avec le maintien des activités portuaires polluantes. Pas de traitement des eaux des bateaux sans engagement label Port propre. (16, 25, 26, 29).


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La commission fait part des aménagements prévus pour maitriser les rejets sur le Port (partie loi sur l'eau)

Réduction de l'espace de navigation / Voies de navigation plus étroites risques de collision (10) / Manœuvre plus délicate pour les bateaux de visite des Calanques pour sortir de leur futur emplacement (22) L'étude d'impact considère que l'aménagement est « très positif pour les conditions de navigation », grâce au dégagement du plan d'eau le long du quai de la Fraternité (la réduction du chenal central de navigation ne concernant qu'une courte section). La commission note cependant qu'avec le même nombre de bateaux, le rajout d'une grande panne, le retrait des bateaux de l'Etat vers l'extérieur du Port, et les nouvelles plateformes des estacades, il est difficile de comprendre l'impact « très positif » du projet.

Risques de vandalisme / Les plaisanciers craignent que l'enlèvement des barrières facilite l'accès aux bateaux pour des vols ou vandalisme (20) La commission considère que les barrières ont aujourd'hui un usage plus symbolique que réel en matière de protection. D'une hauteur n'excédant pas 1,3m de haut, elles peuvent être aisément franchies. Certains clubs laissent d'ailleurs leur portail libre d'accès. Pour améliorer la sécurité, le projet prévoit des portails à code au droit de chaque panne et l'accès par une passerelle de 2,5m de long.

Incidence financière du projet / Un financement va-t-il être demandé aux clubs? Refuse toute participation financière (11) ? Le maître d'ouvrage confirme que le projet ne s'appuie sur aucune contribution financière des clubs. Toutefois, il n'est pas exclu que lors du renouvellement des contrats à terme, les coûts d'occupation du Port soient revalorisés compte tenu du niveau d'équipement.

Variantes / Les trois Projets du concours n'ont pas été portés à la connaissance du public (5). / Aucune variante dans le dossier (27). / Pourquoi pas des pontons flottants (26) ? La commission déplore qu'aucune variante du projet n'ait été présentée dans l'étude d'impact, que ce soit les autres projets du concours ou d'autres solutions comme les pontons flottants qui viennent immédiatement à l'esprit. Cette dernière hypothèse a été envisagée et écartée dans


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l'étude du projet car le positionnement de la grue près du quai crée une répartition inégale des poids qui ne peut être gérée sur un ponton flottant.

REACTIONS ET COLERE Avis global / Ne comprend pas (4). / Le projet retenu s'est intéressé à la circulation mais n'a pas traité le plan d'eau (5). / Manque d'ambition du projet (7). / Projet couteux et mortifère, vers une plaisance de riches (10). / Ne voit pas l'utilité du projet (14). Réactions de rejet de l’ensemble du projet.

Les estacades / Les estacades vont boucher la vue sur le plan d'eau (5, 6, 27, 28, 29). / Le mobilier urbain retenu est étranger au Vieux Port (29). Nombreuses réactions sur l'impact visuel des estacades, dont la longueur et la hauteur risquent incontestablement de créer des masques sur le plan d'eau.

Le retrait des barrières / Contre le retrait des barrières (13, 15, 24). / Lien retrouvé avec le plan d'eau grâce à la suppression des barrières (26,3). Des avis divergents sur la suppression des barrières.

Densification de l'occupation du plan d'eau / La construction de plateformes sur l'eau et le maintien du même nombre de bateaux va rendre l'eau invisible. Impression de circuler dans un garage à bateaux (30). / Réduction du plan d'eau, uniformisation (17). Inquiétudes sur la densification du plan d'eau

Perte d'identité du site emblématique du Vieux Port / Perte de l'âme de Marseille (9). / Barrière et cabanes sont le patrimoine de la ville, activités animent le Vieux Port (13). / Refus de perte des barrières, de la grue, du local associatif et des places (15). Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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/ Destruction de l'animation des quais (17). / Projet va enlever le charme des plaisanciers marseillais (20). / Charme de l'encombrement des lieux pour créer un site aseptisé (25). Ces réactions traduisent un fort attachement aux activités et aux usages actuels du port, en valorisant l'activité des plaisanciers. Or la commission considère que le projet en recentrant les activités nautiques sur le plan d'eau, ne remet pas en cause leur présence et l'animation qu'elles créent sur le Vieux Port puisqu'elles seront perçues sur la plateforme en bordure de quai. Le projet propose une alternative intéressante pour assurer d'une part la réorganisation des activités sur le plan d'eau et d'autre part la reconquête de la partie terrestre jusqu'au bord des quais, libérés de l'espace des clubs qui crée obstacles visuels et encombrement. Le patrimoine du Vieux Port est à apprécier à travers la mise en valeur harmonieuse de ces deux entités terrestres et maritimes.

Atteinte à la vie des clubs / VMB est le seul club exclu de ce dispositif: panne supprimée et pas d'estacade propre au club (18 bateaux) - obligation de fusionner – pas d'accord conclu – le contrat actuel reste en vigueur (27, 28). / Projet préjudiciable à la vie du club (15). Deux clubs manifestent leur opposition au projet lors de l'enquête car aucun accord n'a été conclu. Le Club des Vieux Marins Bateliers est le plus concerné puisque sa panne est supprimée et il est contraint de partager une estacade avec le club voisin, alors que le projet évoque à plusieurs reprises « une estacade par club ».

Non au glacis sur le bassin de carénage / Le projet de couverture du bassin de carénage est une aberration, il affecte lieu historique (5) / Port à sec doit trouver place en dehors du Vieux Port (5). / Pas besoins d'espace vert, le lieu sera raté et mal entretenu (8). / Projet lamentable (8). Réactions violentes sur ce projet qui sort du champ de la présente enquête.

Lacunes / Pas de prise en compte des grands évènements (7,18). / Rien n'est prévu en matière de transport maritime (16, 26). / Réduction de place des professionnels du tourisme, perte pour les sociétés (22, 23, 24). / Mauvais positionnement des bateaux de promenade (7). / Pas d'organisation de l'accueil des pêcheurs au quai des Belges (7). / Pas de prise en compte du patrimoine maritime, (7). / Pas de localisation de la cale de mise à l'eau du quai Marcel Pagnol (7, 26). / Pas de prise en compte du Plan Climat communautaire (27). / Pas de prise en compte du phénomène de montée des eaux (28, 29). Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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La commission enregistre ces propos qui relèvent des lacunes de l'étude d'impact

DEMANDES ET SUGGESTIONS

Pannes et contre-pannes Les uns demandent le rallongement des pannes et l'aménagement de contre-pannes pour conserver un seul accès par club, plus convivial et mieux sécurisé (3,11, 15, 18). L'aménagement de contre-pannes est techniquement possible comme cela existe déjà sur le quai de Rive neuve. Toutefois, cette hypothèse a été écartée dans le projet en raison des incidences sur le nombre de places et de l'avis défavorable de l'ABF. Plus rares sont ceux qui demandent de diminuer le nombre de pannes et le nombre de bateaux (6) La demande de diminution du nombre de bateaux est contraire à l'objectif d'un « aménagement à anneaux constants».

Estacades / Prévoir un espace technique flottant permanent (18). / Pourquoi morceler les estacades et ne pas en créer 2 ou 3 autres plus grandes mutualisées (25). / Conserver notre « patin » unique en Europe levage de 15t (18). Ces observations relèvent du choix même du projet. / Pour des estacades plus fines (6). L'impact visuel des estacades concerne les parties couvertes. La largeur de 4,5m peut difficilement être réduite mais il est possible de reconsidérer la longueur qui varie de 14 à 18m pour réduire les effets de masque.

Les équipements annexes / Demande de dispositif de vidéo surveillance pour la sécurité (15). / Créer des aires de dépose minute, accès handicapés et stationnement pour les activités (18, 19). / Placer la billetterie des bateaux de promenade, devant les bateaux à quai (21). Les dispositifs de vidéo surveillance peuvent être mis en place par les clubs. Plusieurs clubs en sont déjà équipés. Des aires de dépose minute et d'accès handicapés sont prévues le long des quais. Un emplacement est prévu pour une billetterie à quai, mais son aspect n'est pas évoqué.


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Traitement différencié des quais / Retrouver un grand plan d'eau devant le quai de la Fraternité (6, 17). / Laisser les activités sur les autres quais (17). Le projet reprend le principe de libérer le quai de la Fraternité. Mais s'il s'arrêtait là, il s'agirait alors d'un projet très restreint, celui de la seule semi-piétonisation de ce quai.

Phase de travaux / laisser les bateaux dans le Vieux Port lors de la phase de travaux (11). Le nombre de bateaux à déplacer est trop important pour pouvoir les conserver dans le bassin du Vieux Port durant les travaux.

Les variantes /Demande à connaître les variantes évoquées par la DREAL La commission n'a pas connaissance de ces variantes, hormis celles évoquées précédemment (Chapitre 3).

43. - AMENAGEMENT DE LA PARTIE TERRESTRE (hors circulation et stationnement) Les mentions et observations relatives à l’aménagement de la partie terrestre du Vieux Port, hors le thème de la circulation et du stationnement, sont peu nombreuses. Elles concernent les points suivants.

Ombrière, considérée comme inutile, coûteuse, une « hérésie », un « barbecue » (4, 7, 8, 11, 12, 17, 29, 30). La commission estime que l’ombrière fait partie intégrale du projet. Il faut des espaces

verts ! (1, 11, 13, 14, 15, 17, 19).

La commission pense que le projet retenu par le maître d’ouvrage s’accommoderait mal d’espaces verts. Elle estime en outre que les plates-bandes engazonnées situées quai du Port vont jurer avec la conception du projet.

Et plus de mobilier urbain (9, 13, 18). Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Dans son analyse du projet au chapitre 3 la commission a indiqué qu’à son avis il y aurait forcément plus de mobilier urbain que signalé dans le dossier. On manque, et le public l’a bien ressenti, d’une vision plus précise de cette question (type de mobilier, emplacements, dessin).

Divers : - Les pavés constituent un risque de chute (16). Pas, semble t’il, dans le choix du matériau retenu par le maître d’ouvrage et dans sa mise en œuvre. - Il faut différencier la répartition entre piétons et terrasses quai de Rive neuve (6). Définir la limite d’emprise des terrasses sur l’espace public est en effet nécessaire. - Qu’est-il prévu pour les marchands ambulants sur les quais ? (2) Le dossier répond que les usages seront maintenus. - Harmoniser les façades quai de la Fraternité, supprimer les arcades de la SEM (5). Harmoniser pour supprimer certaines verrues, sans doute, mais pas au détriment d’une nécessaire diversité. - Reprendre l’assainissement pluvial (en certains endroits, en particulier 39 quai des Belges) pour minorer les risques d’inondation Il y a un problème général de dimensionnement de l’assainissement pluvial ; il dépasse l’objet du projet. Toutefois le maître d’ouvrage pourrait s’attacher à améliorer la situation de certains points particuliers comme celui du 39 Quai de la Fraternité.

44. - CONCEPTION GENERALE DU PROJET Beau projet, ambitieux : positions favorables, Parfois avec des nuances (parkings vélos, des arbres, aménagement du réseau de bus…) (4, 7, 9, 17, 19, 29).

Contre la conception de ce projet (contre une marina, contre perdre l’âme et l’histoire du lieu, aménagement « terriblement stérile », trop exclusivement minéral, un non-sens, incompréhension du site, faute du goût, non à l’uniformisation sociale et architecturale, incohérence totale, au désavantage des classes populaires, place totalement aseptisée, le projet est-il nécessaire ?) (2, 3, 5, 6, 10, 12, 14, 15, 20, 24, 28). La commission ne prend pas partie sur la conception générale du projet retenu par le maître d’ouvrage. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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Pétition « non au projet du Vieux Port, non aux augmentations d’impôts » (11, 21) : 39 signataires). Sans commentaire.

Etre plus ambitieux avec une piétonisation totale La commission partage ce point de vue et l’a développé au chapitre 3. (25, 26).

Absence ou insuffisance de concertation (8, 13, 25, 27, 29, 30). Ceux qui expriment cette opinion mettent en cause selon les cas le fait que la concertation du mois de mai 2011 a été avant tout une information, qu’elle a duré trop peu longtemps et que concertation et enquête publique n’ont pas été menée de façon plus large au plan géographique. La commission n’a pas à s’exprimer à ce sujet.

Il faut un projet global sur Marseille Avec entrées de ville, parkings de délestage, plan de circulation d’ensemble, cohérence au niveau du PLU (13, 25,).

Il faut d’abord faire des parkings de délestage, augmenter les transports en commun (1, 18, 26, 29, 30). La commission s’est exprimé à ces sujets dans le paragraphe « circulation, transports, déplacements » de ce chapitre.

45 - ASSAINISSEMENT Les observations relatives aux questions d’assainissement sont très peu nombreuses : on n’en note que 4 : Pétition « non au projet du Vieux Port, non aux augmentations des impôts », signée par 39 personnes. Jean-Marie Gleizes : …7 - assainissement du Port : c’est du bricolage ; pas d’engagement sur un label type Port propre ; pas de lieu de vidange des WC chimiques des bateaux ; M Vecco, UMCD…signale que les déchets de carénage étaient jusqu’à présent balayés avant que le karcher ne soit passé sur les carènes, précise qu’il n’y a pas de WC dans leur box…et pas de bac à huiles sur le quai… Sébastien Barles, conseiller municipal de Marseille : contribution d’EELV (voir surtout fiche Projet). … : « le maintien sur le site des activités portuaires polluantes liées à l’entretien des bateaux ne va pas permettre une amélioration de la qualité des eaux du port dont l’analyse des sédiments révèle une forte présence de métaux lourds, de PCB, d’hydrocarbures… » ;


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M Geremia : (copie lettre au maire du 20 juin 2011 sur le plan d’eau) : L’eau de mer est très sale : pas d’égout côté quai du Port, tous les bateaux rejettent à la mer wc, eau de vaisselle, des douches, rien n’est prévu pour récupérer eaux noires et grises des bateaux

Ces remarques confirment le laxisme dans la gestion anarchique (durant des siècles…) des rejets entraînant une très mauvaise qualité des eaux du Vieux Port. Sous certaines conditions de maintenance, de contrôle et de surveillance le projet présenté permettra une nette amélioration des conditions de maintenance des bateaux de la qualité des eaux.

46 - POS Le dossier de mise en compatibilité du POS suscite très peu de questions. Quelques personnes informées (élus, CIQ) évoquent la cohérence du projet avec le PLU, le PADD, le SCOT. Compatibilité du projet avec PLU /.Intéressant de lier la semi piétonisation du Vieux Port à la révision du PLU et à l’élaboration du SCOT (Conception générale du projet n°8 et 17). / Projet de piétonisation ne peut être pensé que de façon globale, donc PLU… (Conception générale du projet n° 13). / Réserves sur SCOT et plan climat (Conception générale du projet n° 17). / Demande suspension provisoire de l’enquête en cours car n'a trouvé aucun élément sur la conformité avec le SCOT, le Padd, et le PLU. (Conception générale du projet n° 25). / Vouloir faire du boulevard périphérique une voie de contournement dédiée au trafic automobile, est en contradiction avec le PLU et le SCOT (circulation, transports, stationnement n° 28). Le projet envisagé ne peut être que compatible avec le POS/PLU puisque la déclaration de projet vaut mise en compatibilité du POS/PLU. Les observations évoquent sans doute le nouveau PLU en cours d'élaboration dont le PADD est déjà bien avancé, mais ce document n'a pour l'instant aucune valeur règlementaire. Quant au SCOT, son PADD vient juste d'être arrêté et il n'est donc pas encore applicable. Cette situation explique que l'on ne trouve mention du SCOT qu'en quelques lignes p 245 de l'étude d'impact.

extrait site MPM « Le projet de SCOT (Rapport de Présentation/ PADD/ DOG) ayant été arrêté lors du Conseil communautaire du mois de Décembre 2011, il sera ensuite transmis aux personnes publiques associées (services de l’Etat, communes, chambres consulaires, conseils régional et général, EPCI limitrophe,…) qui ont participé à son élaboration. Ces dernières disposeront d'un délai de 3 mois pour donner leur avis. » Puis, le projet de SCOT, accompagné de ces avis sera soumis à enquête publique qui se déroulera sur une période d’un mois avec des permanences qui se tiendront dans chacune des 18 communes de MPM. Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

81 C'est enfin une version retravaillée, prenant en compte les différentes remarques, qui pourra été approuvé à l’été 2012.

Quelques questions portent sur le mobilier urbain / Mise en place de la billetterie devant les bateaux sur le quai au droit de la Samaritaine ou sur une estacade ; les billetteries devraient être harmonisées… (plan d'eau n° 21). /Déplacement des cabines téléphoniques, de l’abribus (partie terrestre n° 3). / Penser à des urinoirs discrets sur le quai de la Fraternité et à une fontaine d’eau potable( partie terrestre n° 9). Le mobilier urbain semble exclu du projet puisque le POS ne prévoit pas de zones d'implantation sur les plans et le règlement n'autorise en zone NDp que les aménagements liés à la mer.


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Chapitre 5 AVIS MOTIVE ET CONCLUSION DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE SUR L’INTERÊT GENERAL DE L’OPERATION ET SUR LA MISE EN COMPATIBILITE DU POS

Considérant que la commission d’enquête a pour mission de recueillir les observations tant écrites qu’orales du public sur le projet soumis à l’enquête publique, de les analyser, de se prononcer sur leur recevabilité par des conclusions motivées et de donner un avis sur le sujet ; qu’elle peut aussi émettre des suggestions, faire des recommandations, appeler l’attention de l’auteur du projet sur tel ou tel point lui semblant mériter réflexion et formuler des réserves ; Considérant que l’enquête publique s’est déroulée dans des conditions de régularité, selon les modalités prévues par l’arrêté préfectoral qui l’a prescrite et les lois et règlements applicables en la matière ; qu’en particulier, ainsi qu’indiqué dans notre rapport, un registre d’observations a été tenu à la disposition du public dans les locaux de la communauté urbaine MPM et de la mairie pendant toute la durée de l’enquête, aux jours et heures d’ouverture des bureaux ; que dix permanences y ont été tenues aux jours et heures annoncés par l’arrêté, par voie d’affichage et dans la presse ; que l’enquête n’a donné lieu à aucun incident ; La commission constate la régularité du déroulement de l’enquête publique et l’absence d’observation écrite ou orale relative à la publicité de l’enquête. Considérant que le dossier tenu à la disposition du public, est conforme, quant à sa teneur, aux exigences du code de l’environnement ; que la consultation des différents documents a pu se faire dans de bonnes conditions, La commission constate la complétude (au sens réglementaire) du dossier tenu à la disposition du public et l’absence d’observation écrite ou orale relative au contenu du dossier. Considérant que le maître d’ouvrage présente le projet du Vieux Port comme inséparable de l’aménagement d’un boulevard dit « urbain » à 2 fois 2 voies sur les boulevards périphériques et que, dès lors, l’enquête publique devait aussi concerner au moins les immeubles riverains de cette infrastructure, La commission regrette que le périmètre du projet et de fait les mesures d’information et de publicité à destination des populations concernées n’aient pas englobé le boulevard « urbain ». Considérant que la qualité du dossier pèche sur de très nombreux points : - manque de clarté et difficultés de lecture (manque de concision, nombreuses redites, légendes de plans parfois illisibles…), - insuffisances des analyses de l’état initial en particulier sur les pratiques du site, Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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- absence de présentation de variantes (alors que le dossier aurait pu présenter le concours de maîtrise d’œuvre et expliquer le choix du maître d’ouvrage), - non prise en compte du projet de réfection de la gare maritime, - pas de mention de la concertation entreprise après la présentation générale du mois de mai, en particulier avec les sociétés nautiques, et donc pas de mention des réponses qui ont été apportées, - insuffisances de la présentation du projet (par exemple : pas d’analyse de l’impact des nouvelles modalités de fonctionnement du port, pas de visualisation des ombres portées par l’ombrière à différents heures et saisons, très peu d’informations sur le mobilier urbain…), - insuffisances des analyses d’incidences sur les quartiers voisins, - absence dans le dossier de plans, schémas et modalités de mise en oeuvre pourtant contenus dans les dossiers d’appel d’offres lancés avant le démarrage des enquêtes, ou étudiés et mis au point par ailleurs (exemple : plan de circulation), - contradictions dans la rédaction (par exemple à propos de la zone de vente des tickets des navettes des calanques dont il est indiqué p 20 de la notice explicative et p 179 de l’étude d’impact qu’elle sera déplacée « à proximité des futures pannes » alors que la p 207 de l’étude d’impact parle d’une billetterie commune avec celle du petit train, elle même localisée devant le palais de la Bourse), La commission regrette vivement une telle faiblesse du dossier. Considérant que le maître d’ouvrage a répondu aux demandes de précisions que la commission a formulées ; Considérant que, nonobstant les faiblesses signalées, le dossier, notamment son étude d’impact, les réponses du maître d’ouvrage et les informations recueillies par ailleurs apportent suffisamment d’éléments pour que la commission puisse effectuer son travail ; Considérant, comme l’étude d'impact le montre, que si le projet vise une réelle mise en valeur du Vieux Port en respectant à la fois les activités en place et l'intérêt public apprécié à l'échelle de la ville et à l'échelle internationale, il pénalise fortement les quartiers « périphériques » (au projet) en termes de circulation et que la baisse de trafic sur le Vieux Port ne se fait que par report du trafic sur le boulevard de ceinture qui supportera des nuisances aggravées, Considérant d’ailleurs que l’analyse des nuisances phoniques et de la pollution de l’air est correctement effectuée, qu’elle conclue à un gain sur les quais du port (du fait de la diminution de la circulation automobile et pour ce qui concerne la qualité de l’air en outre à une baisse des émissions liées à l’évolution technologique du parc automobile) et à une dégradation le long de la plupart des boulevards « périphériques », La commission estime que cette situation pose un problème d'équité entre l’aménagement et le développement du Vieux Port proprement dit et la dégradation de l'environnement des quartiers « périphériques ». Considérant que le projet s'inscrit dans des programmes d'action portant sur l'ensemble de la ville, mis en place progressivement et visant les objectifs suivants : - requalifier les espaces du coeur historique, - réorganiser le plan de circulation de la ville, - amplifier l’attraction touristique du centre ville, - valoriser les activités locales traditionnelles (activités nautiques, espaces de chalandises), - moderniser les espaces et les équipements, rénovation de la gare maritime, Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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- développer les modes de transports doux et transports en commun. Considérant - que le projet met en place des mesures de mise en valeur du patrimoine, de développement économique et touristique, et d'amélioration de la qualité de vie en centre ville qui oeuvrent en faveur de l'intérêt public, - que l'aménagement d'un espace public de qualité (traitement de sols, ombrière, candélabres et mobilier urbain), vise à une remise en valeur du patrimoine du Vieux Port en tant que plus grande place de Marseille apte à recevoir des évènements festifs de grande ampleur, - que le réaménagement du plan d'eau libère les quais, améliore les perspectives sur la partie maritime du site classé et met en place des équipements plus harmonieux et modernisés tout en rétablissant l'activité des clubs sur l'eau, - que ces aménagements entraînent une refonte totale du plan de circulation du Vieux Port : / un espace beaucoup plus vaste pour les piétons (passe de 40% à 70%) avec reconquête d'une grande esplanade sur le quai de la Fraternité et accès aux quais sur tout le pourtour du plan d'eau, / une amélioration des transports en commun avec création de voies en site propre (gain de temps, refonte des lignes), / la création de pistes cyclables , / un espace réduit pour la circulation automobile s'accompagnant d'une forte réduction de trafic (effets positifs sur la qualité de l’air et le bruit), La commission estime que l'ensemble des arguments développés dans le dossier justifie l'utilité publique du projet, même si le bénéfice du projet de circulation reste un peu controversé.

Considérant que la transformation des boulevards périphériques en un « boulevard urbain » à 2 fois 2 voies relevant d’une conception ancienne de l’aménagement de la circulation en centreville, inutile car 2 fois 1 voie constitue une capacité suffisante et allant à contre sens de l’objectif d’apaisement du centre ville, il semble judicieux de concevoir un aménagement véritablement plus urbain (voir recommandation n°1) Considérant que la semi-piétonisation n’exprime pas toute l’ambition et l’esprit du projet, la commission pense qu’il est possible d’aller plus loin en étendant la piétonisation aux quais du Port et de Rive neuve (voir recommandation n°2) Considérant que le projet en réorganisant les activités nautiques sur le plan d’eau, principalement l’aménagement des estacades et les équipements prévus, apporte de réelles améliorations par rapport à la situation actuelle, la commission pense nécessaire néanmoins de reconsidérer plusieurs points sensibles pour répondre aux attentes du public et tenter d’améliorer le projet (voir recommandation n°3) Considérant que les systèmes d’assainissement prévus apportent une nette amélioration pour la qualité des eaux du port, mais qu’il apparaît nécessaire de préciser d’une part les modalités de récupération des eaux grises et noires des bateaux et d’autre part les conditions de leur contrôle et de leur gestion d’autre part (voir recommandation n° 4)

Considérant que la mise en compatibilité du POS s'imposant pour permettre la mise en oeuvre du projet la commission estime qu’elle gagnerait plus de clarté si elle différenciait : la zone terrestre pour autoriser l'ombrière et le mobilier urbain Semi piétonisation du Vieux Port à Marseille Enquêtes publiques conjointes du 8 novembre au 8 décembre 2011. E11000171/13. Rapport de la commission d’enquête sur la déclaration de projet et sur la mise en compatibilité du POS

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la zone maritime pour autoriser les activités nautiques et les équipements de transports maritime (voir recommandation n° 5) Considérant que la période de chantier va être source de risques pour l’environnement (pollutions et nuisances : émission de poussières, bruit des engins, risques dus à l’écoulement des eaux pluviales, à la fondation des pieux sur la turbidité de l’eau…) et de gêne pour les riverains (habitants et commerçants), la commission recommande la présence permanente d’une équipe dédiée à la surveillance des chantiers, à l’information in situ des usagers, à la résolution des problèmes de toutes natures pouvant survenir dans un milieu très fréquenté et dans des conditions de chantiers intensifs (voir recommandation n°6) Considérant que le fonctionnement de l’espace aménagé nécessitera surveillance, écoute, information, conseil…sur le respect des dispositions de toute nature (circulation, stationnement des 2 roues, stationnement devant les estacades, nettoiement, occupation des espaces…) il sera utile de mettre en place un dispositif permanent à cet effet (voir recommandation n° 7)

La commission formule un AVIS FAVORABLE à la réalisation du projet de semi-piétonisation du Vieux Port et propose les RECOMMANDATIONS suivantes :

Recommandation n° 1 (la plus importante) : abandonner la transformation des boulevards périphériques en une infrastructure à 2 fois 2 voies, tout en mettant en œuvre certaines améliorations de fluidité aux carrefours, en conservant les dispositions visant à libérer l’espace des stationnements et occupations illicites de la chaussée, en redonnant aux piétons et aux deux roues non motorisés une partie de l’espace reconquis partout où les profils en travers s’y prêtent (notamment sur le cours Lieutaud), et en confirmant la vocation d’axe de transports en commun des voies Corse, Corderie, Puget. Recommandation n° 2 : réserver dès 2013 aux modes doux et aux transports en commun les quais de Rive neuve (de la place aux huiles au quai de la Fraternité) et du Port (du parvis de l’hôtel de ville au quai de la Fraternité). Recommandation n° 3 : améliorer le fonctionnement du projet de réorganisation du plan d’eau sur plusieurs points : - trouver un accord avec la société nautique des vieux marins bateliers » (VMB) pour attribuer une panne à ce club et lui donner accès à une estacade, - reconsidérer l'opportunité d'aménagement des contre-pannes qui permettrait de créer pour chaque club un seul accès sécurisé et mieux surveillé, facilitant la vie associative par le passage obligé dans le local du club, - rechercher avec les clubs un rééquilibrage éventuel de la surface sur les estacades avec augmentation de l’espace dédié au carénage et diminution de la surface des locaux associatifs, mutualisation des aires de carénage,


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- définir les mesures compensatoires pour les activités professionnelles qui sont impactées par le projet. Recommandation n°4 : améliorer le dispositif d’assainissement des estacades en veillant à : - afin de réduire les pollutions à la source prévoir un nettoyage à sec des plateformes après tous travaux d’entretien ayant donné lieu à grattage de la carène, - définir les modalités de contrôle et de gestion des systèmes de traitement des eaux de carénage et y associer des objectifs de résultats (qui devront figurer dans les conventions d’AOT si ce mode de gestion est retenu), - prévoir un système de récupération (collecte et dépôt) des eaux grises et noires des bateaux, - les procédures de chantier (mise en place des mesures visant à pallier les risques de pollution) et leur validation devront figurer dans l’autorisation délivrée par l’Etat. Recommandation n° 5 : ajuster les dispositions du POS pour : - traiter de façon distincte les parties terrestres et maritimes du Vieux Port, - préciser les occupations et utilisations du sol autorisées, - supprimer la mention « 22m de profondeur » en légende s'appliquant aux emprises des constructions - rectifier le NDp1 dans l'article 14. Recommandation n° 6 : mettre en place pour 2012 une équipe dédiée au suivi des chantiers avec un double objectif : veiller à la bonne mise en œuvre des mesures pour pallier les risques de nuisances et pollutions (poussières, bruit, écoulement des eaux pluviales, turbidité à l’occasion de la fondation des pieux…), et surveiller, conseiller, répondre aux interrogations et réclamations des riverains (commerçants et habitants). Recommandation n° 7 : installer une équipe permanente dédiée au bon fonctionnement de l’espace Vieux Port (surveillance, écoute, information, conseil, prévention…). Le 4 janvier 2012 Philippe Sénégas Président de la commission d’enquête

Catherine Bonnard-Puech membre

Daniel Renard membre


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ANNEXES

- Annexe n°1 : décision du président du tribunal administratif - Annexe n°2 : arrêté préfectoral - Annexe n°3 : avis dans la presse - Annexe n°4 : certificats d’affichage - Annexe n°5 : plan des affichages complémentaires de MPM et constat d’huissier - Annexe n°6 : correspondances avec le maître d’ouvrage - Annexe n°7 : procès-verbal loi sur l’eau - Annexe n° 8 : mémoire en réponse du maître d’ouvrage


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Vieux Port-Rapport PROJET-définitif

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