Variador De Fase Tipo Honda VTEC/Sistema de Admisión Ad misión Variable [Escriba aquí una descripción breve del documento. Una descripción breve es un resumen corto del contenido del documento. Escriba aquí una descripción breve del documento. Una descripción breve es un resumen corto del contenido del documento.] 2011
Contenido Variador de Fase Tipo Honda VTEC 1. Obje v
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2. Func namientos ¡
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a. A Ba jas RPM b. A Altas RPM
c. Las Fases De Funcionamiento 3. Evolución del Variador de Fase de Honda 4. Venta jas Sistema
Vanos
1. Objetivo
2. Funcionamiento 3. Venta jas Sistema
VarioCam
1. Funcionamiento
2. Parámetros de Regulación de la Distribución Sistema
de Admisión Variable
1. Funcionamiento
2.
Clasificación
3.
Sistema
de Admisión Varia ble por Longitud del Colector
4.
Sistema
de Admisión Varia ble por Resonancia
a.
Sistema
Dual Ram De Opel
b.
Sistema
VarioRam de Porsche
Conclusiones Bibliografía
Variador de Fase Tipo Honda VTEC 1. OBJETIVO El v ariador de fase es uno d e los fa ctor es más importantes qu e determinan el rendimi ento del motor. Se
creó con el fin de me jorar en el rendimi ento final (a alta s revolucion es) del motor.
En motores de alto rendimiento, las v álv ulas se abren má s y pormás tiempo. Esto permite utilizar una mezcla ri ca decombustible/aire qu e d ese mboca en la cámara de combustión,ge nerando alta pot encia a alta s revoluciones. Sin embargo, arevolucion es ba jas, el ci clo de la combustión es má s l ento, as quela m ezcla aire/com bustible abandona la cámara de combustión sin ser compl etam ent e quemada. El r esultado es un rendimiento pobr een ba jas: £
Por otra parte, los motores clá si cos son capa ces d e producir máspar en revolu ciones ba jas debido a la carg a esc asa de aire ycombustible, pero pueden producir sólo una cantidad limitada depotencia :
El v ariador de fase de tipo VTEC (Variable v alveTiming and liftEl ectronic Control )de Honda resuelve el probl ema d e combinar potencia a altasrev oluciones y par a ba j as vuelta s.
Los motores de Honda VTEC tienen una doble personalidad, si endo mane jables en b a j as v uelta sy adoptando la s cara cterí sticas de un motor de alto rendimi ento enr ev oluciones altas. Además economizan el combustible:
2.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA VTEC
El VTEC consiste en emplear una tercera l eva en cada cilindro qu e entra en funcionamiento a altas revoluciones. El balancín de esta l eva no actúa a ba jas revoluciones, mientras que al acelerar, la presión del a ceite desplaza un v ásta go entr e los b alancines de la s otras lev as y el de la leva central, quedando todo el con junto unido. En este mom ento los balan cines son abiertos por la l ev a con mayor perfil (que es la central) y se incrementa el alzado de la s v álv ulas y su momento de apertura y de cierr e. Cuando el motor reduce el régim en de giro, el v ástago se recoge y el balancín ce ntral queda suelto. El perfil que ahora actúa es el de la s levas ex terior es. E ste sistema se acopla a la s v álv ulas de admisión y esc ap e en los motores de doble árbol de lev as (DOCH) y solamente a las v álvula s de admi sión en los motores de un árbol de lev as ( SOCH).
a. FUNC
b.
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N O DEL SISTEMA VTEC A BAJAS RPM §
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FUNC IONA MIENTO DEL SISTEMA
VTEC A ALTAS RPM
c. LAS FASES DE FUNCIOMANIENT O
Estado 1. Por deba jo de la s 2500 rpm y con el motor con poca carg a, los tres bulones están dese ncla v ados con lo qu e los balancines pu eden girar unos con r especto a los otros. El d e má s a la izquierda es tá apoyado sobre un anillo m ecanizado en el ár bol de lev as, con lo qu e la alzada de la v álvula correspondiente será nula, permaneciendo cerrada. El motor pues, es tará funcionando en modo 12 v álvula s (3 v álv ulas por cilindro). El balan cín int erm edio por no estar encla v ado no acciona ninguna válvula. El b alancín de la d erecha es accionado por la l eva d e perfil más sua vizado, accionando su correspondiente válvula, con lo qu e se obtiene un dia grama de distribución propio d e un motor elá stico con un rendimi ento de la combustión alto.
Estado 2. Al sobrepasar las 2500 r.p.m. o a cel erar, se introdu ce presión al bulón superior, encla v ándolo, con lo qu e los balancines extr emos se hacen solidarios. Con ello la s dos v álvula s de admi sión son accionada s por el perfil de lev a má s suave , funcionando el motor en modo 16 v álv ula s. El motor opera en este es tado desde alr ed edor de la 2500 r.p.m. h asta las 6000.
Estado 3. el motor sobrepasa las 6000 r.p.m. se manda presión al bulón inf erior, haciendo solidario s lo s tres balancines, con lo que pasan a se r a ccionado s por el perfil de leva de mayor alzada. Con ello se consigue una mayor potencia, propia de un motor rápido. Cuando
3. EVOLUCION DEL VARIADOR DE FA SE DE HONDA
4.
VENTAJAS
La venta ja del VTEC reside en ofrecer un bu en par a un régim en ba jo que es dond e ma s se necesita y much a potencia a altas revoluciones. El v ariador de fase tipo honda VTEC tiene dobl e p ersonalidad qu e se utiliza en b a jas revoluciones y puede adoptar las cara cterí sticas d e un motor d e alto rendimiento en revolucione muy el ev ada.
Conclusiones Estos si stema s v ariadores de fase men cionado s son cada vez más utilizado s aunqu e no nos podemos dar cu enta casi en la mayoría de lo s vehí culo s mod ernos se implanta esta tecnología. Se
ha demostrado técnicamente que los vehí culos que poseen un rendimiento consid erable del com bustible arrastrando consigo de disminuir la contaminación y tener un medio ambiente limpio y ge nerando una potencia adecuada para el vehí culo y consigo satisfaci endo al usuario. Los tipos más comunes que hay a ctualmente en nuestro paí s son aunque algunos no son mencionados: BMW
VALVETRONIC
BMW
VANO S
Toyota VVT Hyundai
CVVT
Dai hat su DVT Honda
VTEC
Mit subishi MIVEC
Bibliografía www.mecanicavirtual .org/distribucion_variable-vtec .htm www.es.wikipedia.org/wiki/VTEC www.scribd.com www.tecnologiadelautomovil .com www.tecnicadelautomovil/tallervirtual .com
