JURISPRUDENCIA REGISTRAL Y MERCANTIL
¿POR QUÉ JURÍDICAMENTE EL SERVICIO DE UBER NO ES SERVICIO DE TAXI? Una cuestión de papas y camotes Javier André André MURILLO CHÁVEZ* CHÁVEZ*
RESUMEN La Resolución Resolución Nº 1203-2016/SPC1203-2016/SPC-INDEC INDECOPI OPI versa sobre una contienda contienda de competencia, pero cobra particular relevancia por realizar una calicación jurídica sobre un nuevo fenómeno en el mercado. El autor sostiene que en tal pronunciamiento se aplicó erróneamente la normativa que regula el servicio de taxi al servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas, parte de la economía colaborativa ( sharing economy ). En tal sentido, contrariamente contrariamente al criterio criterio de la sala, considera considera que la
aplicación del CPDC debería quedar descartada cuando el servicio se contrata por medio de una plataforma colaborativa, pues no existe ni relación de consumo ni relación de asimetría informativa entre el usuario conductor y el usuario pasajero. Tam poco el usuario conductor es vicario o dependiente dependiente de la empresa empresa detrás de la plata-
forma colaborativa, colaborativa, y esta última tampoco será prov proveedora eedora en términos términos del CPDC. CPDC.
PALABRAS CLAVE
Contienda de competencia / Sharing eco nomy nom y (economía colaborativa) / Servicio de taxi / Servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas / Relación de consumo / Asimetría informativa / Protección al consumidor
Recibido: 02/08/2017 Aprobado: 07/08/2017
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Resolución TRIBUNAL DE DEFENSA DE LA COMPETENCIA Y DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL SALA ESPECIALIZADA EN PROTECCIÓN AL CONSUMIDOR RESOLUCIÓN Nº 1203-2016/SPC-INDECOPI EXPEDIENTE Nº 313-2016/PS3
Máster en Propiedad Intelectual, Industrial y Nuevas Tecnologías por la Universidad Autónoma de Madrid (UAM) y abogado por la Ponticia Universidad Católica del Perú (PUCP), con estudios en la Maestría en DereDere cho de la Propiedad Propied ad Intelectual y Competencia Comp etencia de la PUCP. Profesor TPA TPA de la Facultad de Derecho de la PUCP. PUCP. Exdirector de la Comisión de Publicaciones de la Asociación Civil Foro Académico.
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Procedencia
: Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 3 Lima Sur
Procedimiento : de parte Denunciante
: Yoseph Escobedo Pradinett
Denunciada
: Uber Perú S.A.
Materia
competencia : contienda de competencia
Actividad
: otras actividades de tipo servicio N.C.P.
SUMILLA: Se declara que el Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor N° 1 es el órgano competente, por razón de materia, para conocer la denuncia del señor Yoseph Yoseph Escobedo Pradinett contra Uber Perú S.A. Lima, 6 de abril de 2016 ANTECEDENTES
1. El 14 de enero de 2016, el señor Yoseph Escobedo Pradinett (en adelante, el señor Escobedo) denunció ante el Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor N° 1 (en adelante, ORPS N° 1) a Uber Perú S.A. (en adelante, Uber) por presunta infracción de la Ley Nº 29571, Código de Protección y Defensa del Consumidor (en adelante, el Código), señalando los siguientes hechos: i) El 10 de enero de 2016, contrató el servicio del denunciado mediante la aplicación descargada en su celular, con la nalidad de trasladar a un familiar de su domicilio ubicado en Santiago de Surco con destino al parque de La Amistad (localizado en el mismo distrito). ii) Al recibir la noticación del cobro y veriverificar el trayecto y el importe cobrado, 1
se sorprendió debido a que el conductor había realizado una ruta más larga a la que debió haber efectuado. iii) Realizó su reclamo por el aplicativo, ya que debieron cobrarle S/. 7,00 y no los S/. 8,49 que habían sido cargados a su tarjeta de crédito. No obstante, recibió respuestas negativas. iv) El 11 de enero de 2016, procedió a contratar dos servicios de taxi, uno desde el parque de La Amistad hacia su domicilio y, otro desde su domicilio hasta el parque de La Amistad, con la nalidad de probar la diferencia en los precios, puesto que por dichos servicios le cobraron el total de S/. 14,00. v) Solicitó la razón social, el RUC y el libro de reclamaciones del proveedor; sin embargo, sus requerimientos no fueron atendidos. vi) Su página web no contaba con un libro de reclamaciones virtual. 2. Mediante Memorándum Nº 242-2016/PS1 de fecha 22 de febrero de 2016, el ORPS N° 1 remitió la denuncia al Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 3 (en adelante, el ORPS N° 3), toda toda vez que consideró consideró que los hechos hechos materia de denuncia no versaban sobre temas relacionados a la competencia de su despacho (telecomunicaciones y/o transporte), ya que el servicio brindado por Uber se realizaba a través de una plataforma virtual (aplicación) mediante el uso de un teléfono celular. 3. Mediante Memorándum Nº 0334-2016/ PS3 del 23 de marzo de 2016, el ORPS Nº 3 remitió los actuados a la Sala Especializada en Protección al Consumidor (en adelante, la Sala) 1, al considerar que el ORPS
Órgano competente para conocer las contiendas de competencia de los órganos resolutivos de protección al consumidor, conforme a lo dispuesto en el Decreto Supremo Nº 009-2009-PCM, modicado mediante Decreto Supremo Nº 107-2012-PCM.
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Nº 1 era el el órgano órgano competente competente para evaluar la denuncia del señor Escobedo, toda vez que si bien los consumidores consumidores descargaban descargaban una aplicación a n de contratar el servicio de trans porte (taxi), (taxi), lo cierto cierto es que que dicha plataforma plataforma contaba con toda la información respecto al conductor y al vehículo que era utilizado para par a brindar el el servicio; servicio; por lo lo que un consumidor consumidor esperaría que dicho proveedor responda por la idoneidad del mismo. En consecuencia, consideró que lo cuestionado en la denuncia era la idoneidad de la ejecución del servicio de taxi contratado, a través de una plataforma virtual, encontrándose por ello dentro del sector transporte y, por tanto, dentro de los alcances de la competencia del ORPS N° 1. ANÁLISIS Competencia de la Sala para definir contiendas de competencia
4. La competencia de las entidades tiene su fuente en la Constitución y en la ley, aun cuando pueda ser reglamentada por las normas administrativas que de aquellas se deriven2. En tal sentido, la Ley Nº 27444, 2 Ley del Procedimiento Administrativo General, establece en su artículo 80 que, recibida la solicitud o la disposición de una autoridad superior para iniciar un procedimiento, las autoridades de ocio deben asegurarse de su propia competencia competencia en función de la materia, el territorio, el tiempo, el grado o la cuantía del caso3. 5. En el presente caso, la denuncia del señor Escobedo versa, entre otros, sobre la presunta
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¿Qué dijo el ORPS Nº 1? Consideró que no era competente para conocer la denuncia toda vez que los hechos no versaban sobre temas relacionados a la competencia de su despacho (telecomunicaciones y/o transporte), ya que el servicio brindado por Uber se realizaba a través de una plataforma virtual (aplicación) mediante el uso de un teléfono teléfo no celular. celular. falta de idoneidad del servicio de transporte brindado por Uber, tanto por el servicio utiliutilizado (servicio de taxi), así como por la atención de la respuesta del reclamo formulado (relacionado con dicho servicio). 6. El ORPS Nº 1 consideró que no era com petente para conocer la denuncia, toda vez que los hechos materia de denuncia no versaban sobre temas relacionados a la competencia de su despacho (telecomunicaciones y/o transporte), ya que el servicio brindado por Uber se realizaba a través de una plataplata forma virtual (aplicación) mediante el uso de un teléfono celular. celular. 7. Por su parte, el ORPS N° 3 también señaló que no resultaba competente para conocer la denuncia del señor Escobedo, toda vez que si
Ley Nº 27444. Ley del Procedimiento Administrativo Administrativo General Artículo 61.- Fuente de Competencia Administrativa 61.1 La competencia de las entidades tiene su fuente en la Constitución y en la ley, y es reglamentada por las nor mas administrativas que de aquellas se derivan. Ley Nº 27444. Ley del Procedimiento Administrativo Administrativo General Artículo 80.- Control de competencia Recibida la solicitud o la disposición de autoridad superior, según el caso, para iniciar un procedimiento, las autoridades de ocio deben asegurarse de su propia competencia para proseguir con el normal desarrollo del proprocedimiento, siguiendo los criterios aplicables al caso de la materia, el territorio, el tiempo, el grado o la cuantía.
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¿Qué dijo el ORPS Nº 3? Señaló que no resultaba competente para conocer la denuncia del señor Escobedo, toda vez que si bien los consumidores descargaban una aplicación a fin de contratar el servicio de transporte (taxi), lo cierto es que dicha plataforma contaba con toda la información respecto al conductor y al vehículo que era utilizado para brindar el servicio, por lo que un consumidor esperaría que dicho proveedor responda por la idoneidad del mismo. bien los consumidores consumidores descargaban descargaban una aplicación a n de contratar el servicio de transtrans porte (taxi), lo cierto es que dicha plataforma contaba con toda la información respecto al conductor y al vehículo que era utilizado para brindar el servicio; por lo que un con con-sumidor esperaría que dicho proveedor res ponda por la idoneidad del mismo. mismo. En consecuencia, lo cuestionado en la denuncia era la idoneidad de la ejecución del servicio de taxi contratado, a través de una plataforma virtual, encontrándose por ello dentro del sector transporte y, y, por tanto, dentro de los alcances de la competencia del ORPS Nº 1. 8. [Sic]. 9. De lo expuesto, se desprende que ha sur gido un conicto negativo de competencia
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entre dos órganos resolutivos de una misma circunscripción territorial, el de la Sede Lima L ima Sur del Indecopi. 10. Al respecto, el artículo 86.1 de la Ley Nº 27444, Ley del Procedimiento AdminisAdminis trativo General, dispone que el órgano com petente petent e para resolver resolv er los conictos conic tos negatinegati vos de competencia de una misma entidad es el superior jerárquico común y solo si no lo hubiere, el titular de la entidad 4 . 11. Conforme a los artículos 18, 27 y 29 del Decreto Supremo Nº 009-2009-PCM, ReglaRegla mento de la Ley de Organización y FuncioFuncio nes del Indecopi, señalaban que las salas especializadas que integran el Tribunal de Defensa de la Competencia y de la PropiePropie dad Intelectual constituyen en cada una de sus materias, la segunda y última instancia administrativa en los procedimientos tramitados por las comisiones y direcciones, y en tal condición están facultadas a conocer las contiendas de competencia que se sometan a su consideración, salvo aquellas contiendas que involucren comisiones y/o direcciones que no cuenten con una misma última instancia administrativa, en cuyo caso la contienda de competencia debe ser resuelta por la Sala Plena del Tribunal, de conformidad con el artículo 17 del Decreto Legislativo Nº 1033, Ley de Organización y Funciones del Indecopi. 12. De acuerdo al artículo 27 literal d) del citado cuerpo legal, modicado por el Decreto Supremo Nº 107-2012-PCM, que aprueba las modicaciones al Reglamento de Organización y Funciones del Instituto Nacional Nacion al de Defensa Defen sa de la Competenci Compe tenciaa y
Ley Nº 27444. Ley del Procedimiento Administrativo General Artículo 86.- Competencia para resolver conictos
86.1. Compete resolver los conictos positivos o negativos de competencia de una misma entidad, al superior jerárquico común, y, si no lo hubiere, al titular de la entidad.
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de la Protección de la Propiedad Intelectual 5, las salas que integran el Tribunal del Indecopi conocerán las contiendas de competencia que se susciten entre los órganos resolutivos de jerarquía inferior.
La Sala dice: Si bien la práctica comercial actual permite la obtención de productos y/o servicios a través de plataformas virtuales (como en el presente caso), ello no debe desnaturalizar la finalidad de la contratación, ya que se evidencia que el señor Escobedo accedió a la plataforma de Uber para contratar el servicio de taxi, es decir, contrató un servicio de transporte urbano de pasajeros.
13. Por lo expuesto, corresponde a esta Sala resolver la presente contienda de competencia, tomando en consideración su labor como última instancia resolutiva para jar los cricri terios aplicables a nivel nacional en materia de protección al consumidor. consumidor. Sobre la competencia por materia de los ORPS
14. La Resolución de la Presidencia del ConCon sejo Directivo del Indecopi Nº 175-2010INDECOPI-COD6 (en adelante, la Resolución de creación de ORPS) creó los órganos resolutivos de procedimientos sumarísimos de protección al consumidor, los mismos que se encuentran adscritos a las sedes de la institución a nivel nacional u ocinas regionales en las que exista una comisión de protección al consumidor o una comisión con facultades desconcentradas en esta materia. En el caso de la sede central existen tres ORPS 7. 15. Asimismo, la Resolución de la Presidencia del Consejo Directivo del Indecopi Nº 026-2013-INDECOPI/COD 026-2013-INDECOPI/COD (en adelante,
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la Resolución que aprobó la desconcentración de las competencias administrativas y resolutivas de los órganos de Indecopi) y la Resolución de la Presidencia del Consejo Directivo del Indecopi Nº 0106-2014-INDE0106-2014-INDECOPI/COD (en adelante, la Resolución que aprobó la división temática de la competencia resolutiva de los Órganos Resolutivos de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor de la Sede Central
Decreto Supremo Nº 009-2009-PCM, Reglamento de la Ley de Organización y Funciones del Indecopi, Modifcado por el Decreto Supremo Nº 107-2012-PCM
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Artículo 27.- Competencia funcional de Salas del Tribunal Tribunal Las Salas que integran el Tribunal del Indecopi conocerán de las causas que se le presenten, exclusivamente en los siguientes casos: (…) d) Contiendas de Competencia que se susciten entre los Órganos Resolutivos de jerarquía inferior; (…) Dicha resolución fue emitida por el Consejo Directivo Directivo del Indecopi conforme a lo dispuesto por los incisos j) y l) del artículo 5 de la Ley de Organización y Funciones Funcio nes del Indecopi, aprobada por po r el Decreto Legislativo Nº 1033, y en uso de las facultades conferidas por el artículo 124 del Código. Si bien ordinariamente solo existe un ORPS adscrito a una Comisión de Protección al Consumidor por circunscripción territorial, la creación de tres ORPS en la sede Lima Sur respondió a la signicativa carga que se admi nistra y a la necesidad de viabilizar la tramitación de procedimientos céleres que permitiesen la resolución de conictos de menor complejidad y menor cuantía.
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La Sala dice: Pese a que el ORPS Nº 1 sostuvo que no era competente para conocer la denuncia del señor Escobedo, lo cierto es que la denuncia estaba claramente relacionada a cuestionar la idoneidad del servicio de transporte, así como la falta de atención de los reclamos, los mismos que se encontraban directamente relacionados con el servicio brindado, materia que se encontraba bajo su competencia.
del Indecopi) establecieron que el ORPS Nº 1 tenía competencia competenc ia especial esp ecial para conocer, entre otras 8, denuncias que versen sobre la prestación de los servicios de transporte. Así también, estableció la competencia general del ORPS Nº 3 para conocer las denuncias que correspondan a la vía del procedimiento sumarísimo, con excepción de la competencia correspondiente al ORPS Nº 1 y al ORPS Nº 2.
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16. La resolución mencionada en el acáacá pite anterior anter ior es clara al disponer dispo ner que es el ORPS Nº 1 la autoridad administrativa que tiene competencia para tramitar denuncias que versen sobre servicios de transporte que se tramiten en la vía sumarísima en la Sede Central del Indecopi. 17. En el presente caso, los hechos expuestos en la denuncia del señor Escobedo dan cuenta de una presunta falta de idoneidad en el servicio brindado por Uber, empresa que por medio de una plataforma web brinda el servicio de traslado de pasajeros (taxi) dentro de la circunscripción territorial de la ciudad de Lima. 18. Sobre el particular, esta sala advierte que si bien el servicio de transporte materia de denuncia fue brindado a través de una plataforma virtual (aplicación descargada en un teléfono celular), ello no enerva que el servicio que recibe el consumidor en calidad de destinatario nal sea el de transporte terresterres tre, comercializado por Uber. Uber. 19. En este punto, debe indicarse que si bien la práctica comercial actual, permite la obtención de productos y/o servicios a través de plataformas platafo rmas virtuales virtua les (como en el presente present e caso), ello no debe desnaturalizar la nalinali dad de la contratación, ya que se evidencia que el señor Escobedo accedió a la plataforma
Resolución de la Presidencia del Consejo Directivo del Indecopi Nº 0106-2014-Indecopi/COD Artículo 1.- Aprobar la división temática de la competencia resolutiva de los Órganos Resolutivos de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor de la Sede Central, la misma que queda establecida de la siguiente manera: • Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor N° 1: (i) Incumplimiento de medidas correctivas; (ii) Incumplimiento de acuerdos conciliatorios; (iii) Incumplimiento y liquidación de costas y costos; (iv) Servicio de transporte; (v) Servicio de turismo; (vi) Servicio de telecomunicaciones; y, (vii) Seguros, incluido el Seguro Obligatorio por Accidentes de Tránsito (SOAT) y Certicado contra AcciAcci dentes de d e Tránsito (CAT). • Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección Protección al Consumidor N° 2: (i) Servicios bancarios y nancieros; (ii) Planes de salud; (iii) Sistema de pensiones; y, (iv) Mercado de valores. • Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección Protección al Consumidor N° 3: los demás segmentos económicos que no sean competencia de los Órganos Resolutivos de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor N° 1 y N° 2.
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de Uber para contratar el servicio de taxi, es decir, contrató un servicio de transporte urbano de pasajeros9. 20. En consecuencia, este colegiado considera que el hecho de que la contratación del servicio se realice a través de aplicaciones, call centers, páginas web, entre otros, no implica que al momento de analizar la com petencia pete ncia de los órganos órgan os resoluti reso lutivos, vos, dicho dich o análisis se efectúe diferenciando el acceso del servicio propiamente dicho, más aún si, tal como en el presente caso, la plataforma en cuestión solo se dedica a la prestación del servicio de taxi (transporte urbano de pasajeros). 21. Así, pese pese a que el ORPS Nº 1 sostuvo que no era competente para conocer la denuncia del señor Escobedo, toda vez que consideró que los hechos materia de denuncia no versaban sobre temas relacionados a la competencia de su despacho (telecomunicaciones y/o transporte), debido a que el servicio comercializado por Uber se realizaba a través de una plataforma virtual (aplicación) mediante el uso de un teléfono celular, lo cierto es que la denuncia estaba claramente relacionada a cuestionar la idoneidad del servicio de transporte, así como la falta de atención de los reclamos, los mismos que se encontraban directamente relacionados con el servicio brindado, materia que se encontraba bajo su competencia. competencia. 22. Así, al haberse vericado que la denun cia del señor Escobedo versaba sobre temas de servicios de transporte, los hechos denunciados calican dentro de la competencia del ORPS Nº 1. 23. En consecuencia, corresponde dirimir la contienda negativa de competencia puesta a consideración de la sala, declarando que el ORPS Nº 1 es el órgano competente por
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Conclusión de la Sala Al haberse verificado que la denuncia versaba sobre temas de servicios de transporte, corresponde dirimir la contienda negativa de competencia, declarando que el ORPS Nº 1 es el órgano competente por razón de materia para conocer la denuncia, toda vez que los hechos denunciados se encuentran dirigidos a cuestionar el servicio de transporte brindado por Uber. Uber. razón de materia para avocarse a conocer la denuncia interpuesta por el señor Esco bedo, toda vez que los hechos denunciados se encuentran dirigidos a cuestionar el servicio de transporte brindado por Uber. Uber. RESUELVE:
Declarar que el Órgano Resolutivo de ProPro cedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 1 es la autoridad competente, por razón de materia, materia, para conocer conocer la denuncia interpuesta por el señor Yoseph Yoseph Escobedo Pradinett contra Uber Perú S.A.; decisión que pone n a la contie contienda nda negativa negativa de compet competen en-cia incoada entre dicha autoridad y el Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 3.
Con la intervención de los señores vocales Julio Baltazar Durand Carrión, Alejandro José Rospigliosi Vega, Ana Asunción Ampuero Miranda y Javier Francisco Zúñiga Quevedo. JULIO BALTAZAR DURAND CARRIÓN Presidente
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INTRODUCCIÓN
Los abogados abogados somos entrenados desde el primer ciclo en la Facultad Facult ad de Derecho Derech o en la universidad para leer de manera especial las normas jurídicas, descomponiéndolas en dos partes visibles (supuesto de hecho y consecuencia) y una invisible (nexo causal) pero no inexistente con base en la lectura de la Constitución y algunas otras normas básicas, el joven aprendiz de abogado es instruido en la praxis de identicación, desci frado e interpretación de las normas. Entre todos los trucos que uno aprende a realizar cuando se leen las largas oraciones que com ponen las normas norma s jurídicas juríd icas existentes, existe ntes, uno de los más importantes es no conarse del signicado de una palabra, pues puede que dicho término esté denido en otra norma y si uno subsume un hecho en el enunciado de una primera norma, puede desencadenar efectos de otras normas, lo cual puede equi pararse a abrir la caja de pandora, en algunos casos. En efecto, la subsunción de un hecho en un término normativo puede determinar que introduzcamos el fenómeno en una vorágine de regulaciones que implicarán situaciones jurídicas de distinta índole, sean positivas – como derechos– o negativas –como obligaciones–. De esta forma, un abogado no solo
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debe saber separar las papas de los camotes1 (plano fáctico), sino que también debe saber meter las papas en los sacos de papas y los camotes en los sacos de camotes (plano normativo), porque si llegará a errar en la calificación jurídica de los hechos concretos, es posible que se generen perjuicios para los clientes. Ahora bien, como hace notar Bullard al hablar de los efectos más allá de las decisiones de las autoridades 2, si un juez o magistrado comete este error el efecto per judicial se eleva aproximadamente a la enésima potencia, ya que la decisión judicial y/o administrativa puede modicar la conducta de miles y miles de personas, además de per judicar a la parte en el proceso o a los administrados en los procedimientos. En esta oportunidad, el Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y Protección de la Propiedad Intelectual (en adelante, Indecopi), a través de la Sala Especializada en Protección al Consumidor (en adelante, SPC), ha emitido la Resolución Nº 12032016/SPC-INDECOPI, que versa sobre una contienda de competencia, pero que trae mucho más que la solución sobre cuál de sus órganos internos deberá resolver la controversia planteada. En este caso, creemos que la SPC mezcló papa (servicio de taxi) con camote (servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas) y metió
Hacemos referencia a la frase “mezclar papas con camotes”, explicada por Hildebrandt como referencia a confusión total. HILDEBRANDT, Martha. “El signicado de ‘mezclar papas con camotes’” [en línea]. En: El ComerComercio - Habla Culta (web). Lima, 2 de enero de 2017. Consulta: 19 de julio de 2017. Disponible en: < http://elcomercio.pe/opinion/habla-culta/m-hildebrandt-signicado-mezclar-papas-camotes-156932>. mercio.pe/opinion/habla-culta/m-hildebrandt-signicado-mezclar-papas-camotes-156932 >. Derecho y economía economía . 2a edición, Palestra, Lima, 2009. BULLARD GONZÁLEZ, Alfredo. Derecho
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todo en un saco de papa (denición normanorma tiva de servicio de taxi), pues hasta hoy –menos –meno s mal, consideran consi derando do la pésima pésim a calicali dad de normas que expide nuestro LegislaLegisla tivo– no hay sacos de camotes (denición normativa de servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas). En este sentido, esta decisión del Indecopi no solo nos obliga a trazar en qué consiste la shari sha ring ng econo ec onomy my (economía colaborativa) con un ejemplo especíco –el serviservi cio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas–, sino que también nos ayuda a diferenciarla de los esquemas tradicionales de servicios que existen en el mercado; en especíco, en especíco, en este caso, el servicio de taxi. I. ¿POR QUÉ COMENTAMOS UNA RESOLUCIÓN DE CONTIENDA DE COMPETENCIA? HECHOS DEL CASO
Aunque las resoluciones de contienda de competencia no son de principal importancia para los administrados, salvo para saber cuál es el órgano específico dentro de la Administración Pública que tiene a su cargo su solicitud y saber la localización física especíca del expediente generado a causa de la misma 3, sí son resoluciones administrativas que al ser declaradas rmes se con vierten en antecedentes importantes que llevan a los órganos internos de la entidad públic púb licaa a no con contra tradec decirs irse. e. Es más, más , en el caso concreto de la Resolución N° 12032016/SPC-INDECOPI podríamos señalar que incluso se adelanta opinión sobre la procedencia de la denuncia por infracción al Código de Protección y Defensa del ConsuConsu midor (en adelante, CPDC), tal como verevere mos posteriormente.
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Comentario relevante del autor Aunque las resoluciones de contienda de competencia no son de principal importancia para los administrados, salvo para saber cuál es el órgano específico dentro de la Administración Pública que tiene a su cargo su solicitud y saber la localización física específica del expediente generado a causa de la misma, sí son resoluciones administrativas que al ser declaradas firmes se convierten en antecedentes importantes que llevan a los órganos internos de la entidad pública a no contradecirse. En este caso, la resolución que resuelve la contienda cobra relevante importancia porque se ha realizado una calicación jurídica a un fenómeno del mercado, pero antes de analizar los efectos veamos cómo se llegó a este punto. De esta forma, la contienda de comcom petencia se generó porque un administrado administr ado –el señor Escobedo– denunció ante el Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 1 (en adelante, OPS1) un supuesto acto infractor al CPDC cometido por la empresa Uber Perú S.A., con fecha 14 de enero de 2016, sobre un servicio de transporte de pasajeros que solicitó a través de un aplicativo móvil. Al recibir la denuncia del señor Escobedo, el OPS1 remitió la denuncia al Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 3 (en adelante,
MURILLO CHÁVEZ, Javier André. “Comentario al artículo 94 del Texto Único Ordenado de la Ley de ProceProcedimiento Administrativo General”. En: AA.VV. AA.VV. Comentarios al Texto Único Ordenado de la Ley de Procedi miento Administrativo General . Jurista Editores, Lima, 2017. En imprenta.
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GRÁFICO Nº 1
Sí
Competente: entidad A
¿Se estima competente la entidad A? No
Sí
Competente: entidad B
No
Conflicto negativo de competencia
¿Se estima competente la entidad B?
Fuente: elaboración propia.
OPS3) por considerar que era incompetente en razón de materia, con fecha 22 de febrero de 2016; no obstante, la OPS3 envió los actuados a la SPC, pues consideraba que la OPS1 era la competente, con fecha 23 de marzo de 2016. En este caso, se produce un conicto negativo de competencia, “consistente en la declinatoria de com petencia por parte de dos órganos parte de la Administración Pública: (i) uno que reci bió la solicitud inicial –ya sea por por parte de un administrado o por disposición de autoridad superior– y estima que otro es competente, así como (ii) otro que recibe el expediente del órgano inicial pero que también se considera incompetente”4. Solo es posible llegar a un conicto neganega tivo de competencia si existen dos órganos que hayan negado la competencia ante una solicitud por parte de un administrado; de esta forma, si un segundo órgano declina la
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competencia que le fue remitida por un primer órgano receptor de la petición que ya ha declinado competencia, este segundo órgano debe enviarlo al superior jerárquico para que resuelva la contienda, tal como indican los artículos 92 y 94 del Decreto Supremo Nº 006-2017-JUS 006-20 17-JUS –Texto Único Ordenado Orden ado de la Ley del Procedimiento Administrativo General– (en adelante, TUO-LPAG) (ver gráco Nº 1). En el caso concreto, las normas organizativas del Indecopi indican que la SPC es la competente para resolver las contiendas de competencia5. Por este motivo, la SPC es la que emite la Resolución Nº 1203-2016/ SPC-INDECOPI, que resuelve la contienda de competencia producida entre el OPS1 y el OPS3. Ya entrando al fondo de lo resuelto, los órganos resolutivos de procedimientos procedimientos sumarísimos
MURILLO CHÁVEZ, Javier André. “Comentario al artículo 92 del Texto Único Ordenado de la Ley de ProcediProcedimiento Administrativo General”. En: AA.VV. AA.VV. Comentarios al Texto Único Ordenado de la Ley de Procedimiento Administrativo General. General. Jurista Editores, Lima, 2017. En imprenta. Artículos 18, 27 y 29 del Decreto Supremo N° 009-2009-PCM - Reglamento de la Ley de Organización y FunFunciones del Indecopi.
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en materia de protección al consumidor tienen una división interna de materias concretas, ya que, como ha señalado Durand, los casos de protección al consumidor son transversales en diversos sectores, materias y áreas6. En efecto, la Resolución de Presidencia del Consejo Directivo del Indecopi N° 106 106-20 -201414-IN INDEC DECOPI OPI/CO /COD, D, de 27 de junio de 2014, señala señala en su artículo 1: 1: “Aprobar la división temática de la com petencia resolutiva de los Órganos Resolutivos de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor de la Sede Central, la misma que queda establecida de la siguiente manera: * Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 1: (i) Incumplimiento de medidas correctivas; (ii) IncumpliIncumplimiento de acuerdos conciliatorios; (iii) Incumplimiento y liquidación de costas y costos; (iv) Servicio de transporte; (v) Servicio de turismo; (vi) Servicio de telecomunicaciones; y, (vii) Seguros, incluido el Seguro Obligatorio por Accidentes de Tránsito (SOAT) y Certificado contra Accidentes de d e Tránsito (CAT). (CAT). * Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 2: (i) Servicios bancarios y financieros; (ii) Planes de salud; (iii) Sistema de pensiones; y, (iv) Mercado de valores. * Órgano Resolutivo de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 3: los demás segmentos económicos que no sean
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Comentario relevante del autor La SPC resolvió que el OPS1 era competente, puesto que Uber, finalmente, realiza un servicio de transporte; sin embargo, la SPC no reparó en el lenguaje utilizado y empleó adicionalmente un término que entre operadores jurídicos está cargado de significado conceptual y conlleva implicancias jurídicas distintas a la resolución de la contienda de competencia. competencia de los Órganos Resolutivos de Procedimientos Sumarísimos de Protección al Consumidor Nº 1 y Nº 2”. La SPC resolvió que el OPS1 era compecompe tente, puesto que Uber, nalmente, realiza un servicio de transporte; sin embargo, la SPC no reparó en el lenguaje utilizado y – como adelantamos en la introducción al presente trabajo– empleó adicionalmente un término que entre operadores jurídicos está cargado de signicado conceptual y conlleva implicancias jurídicas distintas a la resolución de la contienda de competencia; veavea mos, la SPC señaló exactamente lo siguiente en los fundamentos 18, 19 y 20 de la resolución comentada: “(…) si bien el servicio de transporte materia de denuncia fue brindado a través de una plataforma virtual (aplicación descargada en un teléfono celular), ello no enerva que el servicio que recibe
DURAND CARRIÓN, Julio. Tratado de Derecho del Consumidor en el Perú . Fondo editorial de la Universidad de San Martín de Porres, Lima, 2007.
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el consumidor en calidad de destinatario nal sea el de transporte terrestre, comer cializado por Uber. (…) En este punto, debe indicarse que si bien la práctica práctica comercial actual, actual, permite la obtención de productos y/o servicios a través de plataformas virtuales (como en el presente caso), ello no debe desnaturalizar la nalidad de la contratación, ya que se evidencia que el señor Escobedo accedió a la plataforma de Uber para concon tratar el servicio de taxi, es decir, contrató un servicio de transporte urbano de pasajeros. (…) En consecuencia, este colegiado considera que el hecho de que la contratación del servicio se realice a través de aplicaciones, call centers, páginas web, entre otros, no implica que al momento de analizar la competencia de los órganos resolutivos, dicho análisis se efectúe diferenciando el acceso del servicio propiamente dicho, más aún si, tal como en el presente caso, la plataforma en cuestión solo se dedica a la prestación del servicio de taxi (transporte urbano de pasajeros)”. La palabra “complicada” que utilizó la SPC es “taxi”, ya que esta se encuentra como objeto de regulación por parte de la Municipalidad Metropolitana de Lima y otras 7 en diversas normas del plano local; en el caso de la capital, esta palabra se encuentra en
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el ámbito de aplicación de la Ordenanza Nº 168 1684-M 4-MML ML –Orden –Or denanz anzaa que regula reg ula la prest pr estac ació iónn del de l Serv Se rvic icio io de Taxi en Lima Li ma Metropolitana– (en adelante, OST) e implica abrir la “caja de pandora” para los que decidan emprender esta actividad (necesidad de títulos habilitantes, potencial competencia desleal por infracción de normas, procedencia en casos de protección al consumidor, entre otros). Esto ya lo observó Guerrero, al comentar un caso idéntico al que analizamos, pero sobre la aplicación aplicación EasyTaxi: EasyTaxi: “El problema surgió cuando los funcionarios del OPRS N°1 se hicieron la pregunta (…): ¿EasyTaxi brinda el servicio de taxi? Para ellos, la respuesta era que no y por lo tanto se declararon incom petentes y le derivaron el caso al OPRS Nº 3. Sin Si n emba em barg rgo, o, el Trib Tr ibun unal al les le s enmendó la plana argumentando que ‘el hecho de que la contratación del servicio se realice a través de aplicaciones, call centers, páginas web, entre otros, no implica que al momento de analizar la competencia de los órganos resolutivos, dicho análisis se efectúe diferenciando el acceso del servicio propiamente dicho (...)’. Dicho en simple: Para el Tribunal, EasyTaxi EasyTaxi sí realiza el ser-vicio de taxis y los reclamos futuros contra esta empresa deben tener en cuenta ello” 8. No obstante, y aquí reside la importancia del presente análisis, ¿realmente podemos ar mar sin dudas que el transporte solicitado
Es importante señalar que, según los artículos 73 y 81 de la Ley Nº 27972 –Ley Orgánica de Municipalidades–, dentro de su ámbito territorial, es de competencia exclusiva de las municipalidades provinciales normar, regular y controlar la circulación de taxis; así como también de la Municipalidad Metropolitana de Lima, en su propio ámbito territorial, según el inciso 7 del artículo 161 de la misma norma. GUERRERO, Carlos. “¿Indecopi se une a las entidades que quieren regular las aplicaciones de taxi?” [en línea]. En: AA.VV. Hiperderech Hiperderecho o (Blog). Lima: 7 de octubre de 2016. Consulta: 19 de julio de 2017. Disponible en: . >. Nótese el propio error que estaría cometiendo el autor al titular su entrada en el blog al señalar que Uber o EasyTaxi son “aplicaciones de taxi” (¿?), cuando precisamente crítica que no se trata de servicio de taxi en el contenido de lo redactado.
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mediante plataformas colaborativas es servicio de taxi? Ahora analizaremos esta pregunta. II. ¿QUÉ SIGNIFICA JURÍDICAMENTE “SERVICIO DE TAXI”?
Para dar respuesta a la pregunta propuesta, debemos ir por partes. Primero, es necesario identicar qué es un servicio de taxi denden tro del contexto del sector transporte. Para esto, debemos diferenciar entre “transporte terrestre”, “transporte público” y “servicio de taxi”. Para comenzar, como indica el inciso 59 del artículo 3 del Decreto Supremo Nº 01701 7-20 2009 09-M -MTC TC –R –Reg egla lame ment ntoo Na Naci cioonal de Administración de Transporte– (en adelante, RNAT), servicio de transporte terrestre es la “actividad económica, realizada por una persona natural o jurídica debidamente autorizada, cuyo fin primordial es la satisfacción de la necesidad de traslado por vía terrestre de personas o mercancías (…)”. Por otro lado, según los incisos 60 y 61 de la misma norma, debemos diferenciar servicio de transporte público, que es el “servicio de transporte terrestre de personas, mercancías o mixto que es prestado por un transportista autorizado para dicho n, a cambio de una contraprestación económica”, de actividad de transporte privado, que es: “Aquella que realiza una persona natural o jurídica dedicada a una actividad o giro económico que no es el de trans porte, con el que se satisface satisfa ce necesidanecesid ades propias de la actividad o giro económico y sin que medie a cambio el pago de un ete, et e, retrib ret ribuci ución ón o con contra tra- prestación. presta ción. Se presta prest a con personal person al pro pio o de una empresa tercerizadora registrada y supervisada por el Mintra, para lo cual no es necesario contar con autorización de la autoridad competente
Comentario relevante del autor Las categorías analizadas (servicio de transporte terrestre, servicio de transporte público, actividad de transporte público, servicio de transporte especial de personas y servicio de taxi) son como círculos concéntricos que van de lo más general a lo más específico, teniendo al servicio de taxi como uno de los más específicos rubros dentro del servicio de transporte público especial de personas, que a su vez es transporte público. que corresponda, salvo en las siguientes actividades: 1. Actividad privada de transporte de trabajadores; 2. actividad priv pr ivad adaa de tran tr ansp spor orte te de estu es tudi dian ante tes; s; 3. actividad privada de transporte turístico; o 4. actividad privada de transporte de mercancías en vehículos de capacidad de más de 2 toneladas métricas de carga útil”. Ahora bien, según el inciso 63 del artículo 3 del RNAT, cuando nos referimos a servicio de transporte especial de personas hacemos referencia a: “Modalidad del servicio de transporte público públic o de personas person as prestado prestad o sin continuidad, regularidad, generalidad, obligatoriedad y uniformidad. Se otorga a los transportistas mediante una autorización y se presta en el ámbito nacional bajo las modalidades de: transporte turístico, de trabajadores, de estudiantes; en el ámbito regional, además de las modalidades antes señaladas mediante el
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auto colectivo; y en el ámbito provincial mediante las modalidades señaladas en el ámbito nacional y además mediante el servicio de taxi”. Finalmente, por fin arribamos a la definición de servicio de taxi cuando observamos el literal 6 del inciso 63 del RNAT, que esta blece que se trata de: “Servicio de transporte especial de ámbito provincial, prestado en vehículos de la categoría M1 de la clasicación vehicular, que tiene por objeto el traslado de personas desde un punto de origen hasta uno de destino señalado por quien lo contrata. La tarifa a cobrar por este ser vicio puede estar determinada mediante sistemas de control (taxímetros), precios preestablecidos, el libre mercado o cualquier otra modalidad permitida por la ley”. Este concepto, como es regulación especial en el ámbito municipal provincial, también está denido en normas del plano local apliapli cables en territorios especícos; por citar un ejemplo, tenemos el inciso 25 del artículo 5 de la OST, aplicable en la capital de la Repú blica, que lo dene dene como: “Servicio de transporte público especial de personas de ámbito provincial prestado en vehículos de la categoría vehicular M1 conforme con la clasicación establecida en el RNV, que tiene por objeto la movilización de personas desde un punto de origen hasta uno de destino señalado por quien lo contrata, de forma individual y por la capacidad total del vehículo. El servicio de taxi se caracteriza por su no sujeción a rutas, itinerarios y horarios. En el servicio de taxi el recorrido será establecido libremente por las partes contratantes. De manera general, los vehículos del servicio de taxi se encuentran prohibidos
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de realizar cualquier servicio de transporte regular de personas”. Entonces, como se puede observar, las categorías analizadas son como círculos concéntricos que van de lo más general a lo más especíco, teniendo al servicio de taxi como uno de los más especícos rubros dentro del servicio de transporte público especial de personas, que a su vez es transporte público, lo cual puede graficarse de la siguiente manera (ver gráco Nº 2). GRÁFICO Nº 2 Servicio de transporte Servicio de transporte público
Servicio de transporte privado
Servicio de transporte especial de personas Servicio de taxi
Fuente: elaboración propia.
Entonces, observando a detalle la norma que dene y regula el tema del transporte y su clasicación, podemos arribar a la concon clusión de que el servicio de taxi tiene las siguientes características conforme a su dede nición normativa: a) Es un servicio de transporte público especial, lo cual signica que es contratado a pedido, sin estar sujeto a itinerarios y/u horarios. b) Es prestado prest ado en vehículos de categoría M1 según el Reglamento Nacional de Vehículos.
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c) Tiene por objeto la movilidad de personas. d) Es realizado desde un punto específco a otro punto específco, sin estar sujeto a rutas predeterminadas. e) Es prestado utilizando la capacidad total del vehículo. f) Sus tarifas se determinan entre las partes mediante sistemas de control (taxímetros), precios preestablecidos, el libre mercado o cualquier otra modalidad permitida por la ley. Entre las principales consecuencias de calicar un viaje en auto como servicio de taxi, entre otras que puedan generarse, tenemos que: (i) el conductor se convierte –en virtud de la asimetría informativa– en un proveedor y el pasajero en un consumidor, en términos del CPDC; y, (ii) el conductor está obligado a obtener un título habilitante, como indica, por citar un ejemplo, la OST en su artículo 11, para circular circular en Lima Metropolitana Metropolitana.. De esta forma, teniendo a la mano las características básicas sobre el servicio de taxi, ¿podemos encuadrar las mismas con las características de Uber? Creemos que no, veamos el porqué. III. ¿UBER REALMENTE REALMENTE ES UN SERVICIO DE TAXI? DESCIFRANDO UN MODELO DE NEGOCIO DIFERENTE
Debemos afirmar categóricamente que el servicio de transporte contratado mediante plat pl ataf afor orma mass cola co labo bora ratt ivas iv as –tal –t ales es como co mo Uber– no son idénticos al servicio que uno requiere cuando alza la mano en plena calle y transa una carrera con el chofer de un taxi. Uber, como muchas otras aplicaciones, forma parte de un modelo de negocio basado en la sharing economy (economía colaborativa) gracias a la tecnología disruptiva, cuyas muestras como el Internet, la geolocalización y los aparatos móviles, han revolucionado r evolucionado el mercado. Como señala Montero:
Comentario relevante del autor Entre las principales consecuencias de calificar un viaje en auto como servicio de taxi, entre otras que puedan generarse, tenemos que: (i) el conductor se convierte –en virtud de la asimetría informativa– en un proveedor y el pasajero en un consumidor, en términos del CPDC; y, (ii) el conductor está obligado a obtener un título habilitante, como indica, por citar un ejemplo, la OST en su artículo 11, para circular en Lima Metropolitana. “Las nuevas tecnologías están permipermi tiendo una nueva ola de reducción de los costes de transacción. Las plataformas pueden identicar la demanda en tiempo real, localizar geográcamente al demandeman dante, y casar la demanda con la oferta mejor situada para atender en el acto la petición. Además, toda esta intervención se realiza de forma automatizada, con unos costes marginales cercanos a cero. Surge así un nuevo modelo de negocio, la plataforma electrónica que se caracteriza por intermediar entre prestadores y receptores de servicios (…). Mercados que se estructuraban de forma tradicional (…) pasan a estructurarse como mercados multilaterales, en los que unos hacen uso de un tercero, una plataforma, para que medie en la contratación de sus servicios por los consumidores. El nuevo modelo es más eciente, ya que las nuenue vas tecnologías permiten incorporar al mercado nuevos prestadores, recursos ociosos y, en general, contratar de forma
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Comentario relevante del autor El servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas –tales como Uber– no son idénticos al servicio que uno requiere cuando alza la mano en plena calle y transa una carrera con el chofer de un taxi. Uber, Uber, como muchas otras aplicaciones, forma parte de un modelo de negocio basado en la sharin sharing g eco nomy nomy (economía colaborativa) gracias a la tecnología disruptiva, cuyas muestras como el internet, la geolocalización y los aparatos móviles han revolucionado el mercado.
realiza, su actividad es otra: posibilitar la conexión entre una persona que busca ofrecer una prestación y otra persona que busca que alguien le provea dicha prestación. Entonces, la operación realizada cuando un pasajero contrata transporte, mediante plataformas colaborativas –tomando a Uber como el ejemplo paradigmático–, tiene una estructura compleja, totalmente distinta a la del servicio de taxi. Esta operación se compone de tres relaciones: i) Primero, entre pasajero e intermediario, donde media un contrato de usuario pasa jero del aplicativo del intermediario; ii) Segundo, entre intermediario intermediar io y conductor, donde media un contrato de usuario conductor del aplicativo del intermediario; y,
más eciente, casando la demanda con la oferta mejor situada para satisfacerla”9.
iii) Finalmente, entre pasajero y conductor, donde se establece el Contrato de transporte.
Como se puede deducir, finalmente, la empresa detrás de un aplicativo móvil es simplemente un intermediario entre oferta y demanda. Como señala Ordoñez, de manera general, “las empresas que intervienen en el comercio electrónico, los denominados operadores del comercio electrónico, pueden ser, (…) los prestadores de servicios esta blecidos o los prestadores de servicios intermediarios”10; en el caso de los prestadores de servicios intermediarios, estos operan de manera distinta a los servicios regulares ya que tienen mínima o nula incidencia o participación en la prestación principal que se
Por otro lado, el servicio de taxi es distinto pues únicamen únic amente te se compone comp one de una relarela ción entre el pasajero y el conductor, donde se establece el denominado contrato de servicio de taxi, con todo el peso conceptual de su regulación en el plano local y nacional y que hemos mencionado en el anterior apartado, debiéndose contar con señalización en el auto, por ejemplo en el caso de Lima se exige un casquete iluminado de acríacrí 11 lico con la palabra “Taxi” ; títulos habilitanhabilitantes para circular, que en caso de Lima MetroMetro polita pol itana na –en –entre tre otros– otr os– tenemo ten emoss la Tarjeta Tarje ta 12 Única de Circulación (TUC) ; contar con
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MONTERO PASCUAL, Juan José. “La regulación de la economía colaborativa”. En: AA.VV. AA.VV. La regulación regulación de Tirant, Valencia, V alencia, 2017, 2017 , pp. 30-31. 3 0-31. la economía colaborativa. Airbnb, BlaBlaCar, Uber y otras plataformas. ORDÓÑEZ SOLÍS, David. La protección judicial de los derechos derechos en internet en la jurisprudencia europea . Reus, Madrid, 2014, p. 39. Numeral 3 del inciso 1 del artículo 39 de la OST. OST. Numeral 11 del inciso 1 del artículo 44 de la OST. OST.
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GRÁFICO Nº 3 Servicio de UBER Contrato de usuario conductor del aplicativo del intermediario
Contrato de usuario pasajero del aplicativo del intermediario
Pasajero usuario
Intermediario (Uber)
Conductor Conductor usuario usuari o
Contrato de transporte
Servicio de taxi Contrato de Servicio de Taxi
Pasajero usuario
Conductor Conductor proveedor proveed or
Fuente: elaboración propia.
seguro obligatorio contra accidentes de tránsito (SOA ( SOAT) T)13; entre otras obligaciones deter minadas por cada autoridad local. De igual manera, están bajo supervisión de algún órgano local; por ejemplo, en el caso de la capital, la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad Metropolitana de Lima (GTU)14 (ver gráco Nº 3). La pregunta que surge es: si, al n y al cabo, tenemos un contrato de transporte especial de
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punto a punto en ambos casos, con la diferencia de que en uno se usa el internet en un aplicativo móvil y en otro no, ¿dónde está en realidad la diferencia entre ambos? Lo importante es que en el caso del servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas tanto el pasajero como el conductor son usuarios, en todos los casos15, por esto se señala señala que es un servicio prestado entre pares; por el contrario, en el servicio de taxi, solo el pasajero es usuario y el conductor
Numeral 1 del inciso 1 del artículo 43 de la OST. OST. Inciso 1 del artículo 58 de la OST. OST. Aunque, como señala Montero, “a medida que madura estos nuevos mercado, prestadores no profesionales incrementan la frecuencia de sus servicios, al comprobar que pueden obtener unos ingresos estables, optando por la profesionalización. En paralelo, profesionales profesio nales que venían comercializando com ercializando sus servicios por vías convencionaconvenc ionales empiezan a hacer uso de las plataformas colaborativas para la comercialización de sus servicios”. MONTERO PASCUAL, Juan José. Ob. Cit., p. 55. Incluso los conductores que adquieren el estatus de profesionales y adquieren mayor información, siguen siendo usuarios del intermediario, conectándose en los términos y condiciones aceptados al momento de registrarse en el aplicativo móvil como usuario conductor.
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Comentario relevante del autor En el caso del servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas tanto el pasajero como el conductor son usuarios, en todos los casos, por esto se señala que es un servicio prestado entre pares; por el contrario, en el servicio de taxi, solo el pasajero es usuario y el conductor siempre será un proveedor, en los términos del CPDC, ya sea el conductor el trabajador de una empresa de taxi o ya sea el conductor mismo quien presta el servicio como taxista independiente. Lo señalado genera que en el servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas, el transporte sea privado y no público. siempre será un proveedor, en los términos del CPDC, ya sea el conductor el trabajador de una empresa de taxi o ya sea el conductor mismo quien presta el servicio como taxista independiente. Lo señalado genera que en el caso del servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas, el transporte sea privado y no público, a diferencia del servicio de taxi donde dicha premisa es inversa. Y, precisame precisamente, nte, este es el punto en en el cual falla falla la inclusión del servicio servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas dentro del ámbito de aplicación de las regulaciones de taxi, pues como vimos por denición, el servicio de taxi es un servicio de transporte público. Pongamos ejemplos para demostrar lo señalado: 272
Pedro requiere ir de su domicilio ubicado en el distrito de Jesús María (Lima) a San Borja (Lima) donde se ubica el domicidomici lio de sus tíos paternos para acudir a una cena, existen varias opciones: 1. Pedro levanta la mano en la avenida Salaverry y detiene un automóvil que lleva la señal de Taxi, va conduciendo Juan –chofer taxista desde hace 10 años no aliado a ninguna empresa–; tras una breve negociación sobre la tarifa del servicio, Pedro sube al automóvil y es trasladado por el Juan hasta el jirón Durero, donde antes de bajar paga a Juan Juan por el servicio servicio prestado. prestado. 2. Pedro llama por teléfono a una empresa de taxis Alo taxi y ordena que uno venga a recogerlo de la avenida Salaverry, el cual demora unos minutos en llegar; este es conducondu cido por Renato –empleado de Alo taxi con 2 años como conductor de la ota–. Tras su subida al mismo, es trasladado hasta el jirón Durero por Renato, a nombre de Alo taxi, donde antes de bajar paga por el servicio prestado y recibe una una factura. 3. Pedro utiliza su aplicación Uber, donde está previamente inscrito y ha añadido el número de su tarjeta de crédito, y solicita un auto; viene con con-duciendo Rita, profesora de inicial en un jardín de niños que por las noches de los miércoles y jueves activa la aplicación de conductor de Uber para ganar algún dinero extra. Luego de unos minutos, el auto llega y Rita traslada a Pedro hasta el jirón Durero, donde baja tranquilamente pues se le ha cargado el monto a su tarjeta. 4. Pedro utiliza su aplicación Uber, donde está previamente inscrito, y solicita un auto, el cual es conducido
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por Federico, dueño de una tienda de abarrotes que luego de atender activa la aplicación de Uber para tener unos ingresos extra. Tras unos minutos, el auto de Federico llega y traslada a Pedro hasta el jirón Durero, donde antes de bajar paga por el servicio prestado. 5. Pedro utiliza su aplicación Uber, donde está previamente inscrito, y solicita un auto; el cual es conducido por Mariel –chofer –chofe r taxista taxist a independiente indepen diente desde hace 3 años– quien tiene en su celular la aplicación de Uber para tener ingreingre sos extra. Tras unos minutos, llega Mariel y traslada a Pedro hasta el jirón Durero, donde antes de bajar paga por el servicio prestado.
Comentario relevante del autor El servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas trae dos efectos muy importantes: primero, excluye este fenómeno del mercado de la aplicación de las normas de protección al consumidor cuando sucede algún problema al prestarse el servicio de transporte en específico, a menos que la propia aplicación asuma algún tipo de responsabilidad según los términos y condiciones; y, segundo, excluye a los usuarios conductores de la obligación de obtención de los típicos títulos habilitantes que las normas municipales prevén para los prestadores del servicio de taxi.
En este sentido, queda claro que en los ejemplos 1 y 2 estamos frente al servicio de taxi, Pedro es un consumidor y los proveedores son Juan en el caso 1 y Alo taxi en el caso 2, responde por cualquier problema con el servicio prestado prest ado por Renato. Renato . Por otro lado, en los casos 3, 4 y 5, tanto Rita, FedeFede rico y Mariel son usuarios, usuarios conductores de Uber. En el caso de Mariel, en el ejemplo 5, si bien sería una proveedora usualmente; cuando presta servicios solicitados solicitados por el aplicativo Uber, actúa como usuaria concon ductora de la aplicación.
normas de protección al consumidor cuando sucede algún problema al prestarse el servicio de transporte en especíco, a menos que la propia aplicación asuma algún tipo de res ponsabilidad según los términos y condiciones; y, segundo, excluye a los usuarios concon ductores de la obligación de obtención de los típicos títulos habilitantes que las normas municipales prevén para los prestadores del servicio de taxi.
Determinar que el servicio de transporte contratado mediante plataformas colaborativas –como Uber, Cabify, EasyTaxi, entre otras16 – trae, como adelantamos, adelan tamos, dos efectos muy importantes: primero, excluye este fenómeno del mercado de la aplicación de las
Cuando empezamos el artículo, decíamos que la Resolución Nº 1203-2016/SPCINDECOPI implica cierto adelanto de opiopi nión sobre la procedencia de la denuncia por infracció infr acciónn al CPDC y, en e n efecto, efect o, calicali car al servicio que se contrata a través de
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En este este caso, debemos precisar precisar que para que un aplicativo aplicativo calique calique como plataforma colaborativa se requiere requiere revisar los términos y condiciones con el n de vericar que se cumplan las características que determinan que un negocio forme parte de la sharing economy economy o economía colaborativa, tales como servicio entre pares, uso de una tecnologías de la información, altruismo, servicio prestado en tiempo real, calicación interusuarios, entre otras.
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Comentario relevante del autor No es posible aplicar el CPDC a defectos en el servicio prestado por los usuarios conductores a los usuarios pasajeros, ya que no existe el presupuesto de la aplicación de la normativa de protección al consumidor y, mucho menos, una relación de consumo entre ellos. Como queremos hacer notar, existe un defecto en querer subsumir los viajes realizados entre usuarios conductores y usuarios pasajeros en el supuesto de la relación de consumo. una plataforma colaborativa en el sector de transporte como servicio de taxi equivale a que la SPC arma la existencia de asime tría informativa y una relación de consumo. Ahora bien, no se señala claramente pero sería una relación de consumo entre Uber y el usuario pasajero. Aquí reside el primer error, como vimos en el esquema gráfico, no existe relación de consumo sobre el servicio de transporte con Uber; solo existirá relación de consumo entre el pasajero usuario y Uber sobre el servicio de intermediaintermedia ción. En segundo lugar, hay otro error en considerar que existe asimetría informativa entre el usuario conductor y el usuario pasa jero, lo cual lleva a calicar calicar de manera incoinco rrecta: (i) al usuario conductor como proveedor experto en el servicio de taxi (con conocimiento de rutas, tráfico, manejo de gasolina por mes de prestación del servicio, entre otra información que el CPDC asume que conoce un proveedor) cuando no lo es, o (ii) asumir que el usuario conductor es un dependiente de la empresa detrás de la plataforma colaborativa, lo cual desde nuestro punto de vista es absolutamente incorrecto. 274
Todo lo señalado genera procedencia de las denuncias contra las empresas detrás de las plataformas colaborativas, colaborativ as, como concluiremos más adelante, a pesar de no existir relación de consumo entre conductor y pasajero. No es baladí la calicación como usuario y proveedor proveedor a los agentes del mercado mercado que que parparticipan del servicio de transporte; ambas son otorgadas en virtud de un concepto determinado en materia de protección al consumidor: la asimetría informativa. Esta consiste en la “característica de la transacción comercial por la cual uno de los agentes, el proveedor, suele tener mayor y mejor información sobre los productos y servicios que ofrece en el mercado a los consumidores”, según el inciso 7 de la norma IV del Título Preliminar del CPDC. Como comprenderá, estiesti mado lector, esto no sucede en el caso de la relación entre el usuario conductor y el usuario pasajero que contratan a través tr avés de una plataforma colaborativa –tales como Uber– por que el esquema no tiene al usuario conductor como alguien que se dedica profesionalmente a la actividad de transporte y, lo más importante, no cuenta con esa “mayor y mejor información” sobre el servicio de transporte; es más, usualmente los usuarios conductores de Uber usan otras aplicaciones como GooGoo ® ® gleMaps o Waze para tener información de rutas y tráco que poseería usualmente un conductor profesional de taxi, que se dedica a esa actividad de manera habitual y profesionalmente. Peor aún, ni siquiera se calica al usuario conductor como proveedor, sino a la empresa que gestiona la plataforma colaborativa, asumiendo que el usuario conductor actúa como un vicario de esta. Ahora, el propio CPDC señala como norma que “tiene la nalidad de que los consumiconsumi dores accedan a productos y servicios idóneos y que gocen de los derechos y los mecanismos efectivos para su protección, reduciendo la asimetría informativa, corrigiendo, previniendo o eliminando las
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conductas y prácticas que afecten sus legítimos intereses” 17. En este sentido, ¿por qué aplicar esta normativa a una relación en el mercado que no presenta asimetría informativa? No tiene sentido. Es más, la categoría de “proveedor”, según el propio CPDC, exige la habitualidad en la prestación del servicio, pero no en el viejo sentido sentido de los precedentes precedentes anteriores al CPDC, sino la habitualidad que tiene como efecto la acumulación de “mayor y mejor información”, lo cual genera el presupuesto de la aplicación de la normativa de protección protección al consumidor: la asimetría informativa. Creemos rmemente que no es posiposi ble aplicar el CPDC CPDC a defectos en en el servicio prestado por los usuarios conductores a los usuarios pasajeros, ya que no existe el presupuesto de la aplicación de la normativa de protección al consumidor y, mucho menos, una relación de consumo entre ellos. Como queremos hacer notar, existe un defecto en querer subsumir los viajes realizados entre usuarios conductores y usuarios pasajeros en el supuesto de la relación de consumo (ver cuadro Nº 1). CUADRO Nº 1 Servicio de taxi
Servicio Uber
Usuario
Sí
Sí
Proveedor
Sí
No, estamos ante un usuario conductor
Asimetría informativa
Sí
No, el usuario conductor no tiene mayor y mejor información
Aplicación del CPDC
Sí
No, pues no hay relación de consumo
Fuente: elaboración propia
No pod podemo emoss dejar de jar de afir af irmar mar que qu e exist ex istee cierto sesgo de querer introducir de cualquier manera a la empresa detrás de una plataforma de intermediación colaborativa; como señala Montero, “a nadie se le escapa que resulta 17 18
más sencillo y eciente acudir a las plata formas electrónicas para exigir la responsa bilidad por la prestación de servicios servicios subyacentes que acudir al concreto prestador de servicio” 18; no obstante, se debe observar con cuidado el fenómeno del sharing economy (economía colaborativa), pues en aras de no frenar su desarrollo, las decisiones jurisdiccionales y/o administrativas deben observar la realidad del fenómeno que se desarrolla en el mercado en cada caso. Las cosas claras: primero, la empresa empresa a cargo de la plataforma plataforma colaborativa de transporte no es un proveedor de servicio de transporte en términos del CPDC; segundo, el usuario conductor no es vicario ni dependiente de la empresa que maneja la plataforma colaborativa; tercero, no existe relación de consumo entre usuario conductor y usuario pasajero; cuarto, el usuausua rio conductor no es un proveedor de servicio de transporte en términos del CPDC; quinto, el servicio de transporte contratado vía plataforma colaborativa –como Uber– es un ser vicio de transporte privado no regulado. Por ende, no se debe aplicar el CPDC cuando exista algún defecto en la prestación del servicio de transporte privado contratado a través de plataformas colaborativas. No obstante lo señalado, debemos observar que sí existe una relación de consumo sobre otros temas específicos –pero no el servicio de transporte– con la empresa detrás de una plataforma colaborativa, determinada por el alcance de sus términos términ os y condiciocondici ones, aceptados una vez que el usuario –tanto pasajero como conductor– acepta al inscri birse. bir se. Pongam Pon gamos os ejempl eje mplos, os, como com o hicimo hic imoss anteriormente, de temas que podrían ser objeto de reclamo y de aplicación del CPDC entre los usuarios y la empresa detrás de una plataforma colaborativa de transporte como UBER, como proveedor:
Norma II del Título Preliminar del CPDC. Subrayado propio. Ídem., p. 61.
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Retomando nuestro ejemplo anterior, Pedro es transportado desde la avenida Salaverry hasta el jirón Durero en un caso por Rita, en otro por Federico y nalmente en el último caso por Mariel; todos servicios solicitados vía el aplicativo Uber. Sin embargo, al terminar la carrera y observar Pedro su aplicativo móvil se percata: 1. En el caso de la carrera realizada por Rita, el recibo que envió la empresa detrás de Uber a Pedro indica que se hizo un cobro en nuevos soles; sin embargo, el monto que aparece en su aplicación de banca móvil está en dólares. 2. En el caso de la carrera realizada por po r Fede Fe deri rico co,, la apli ap lica caci ción ón Ub Uber er de Pedro indica que debe pagar un monto; no obstante, al llegar al desdes tino, en la aplicación de Federico le sale que debe pagar un monto mayor por aumento de demanda y la tarifa que se consignó ha sido aumentada al doble. 3. En el caso de la carrera realizada por Mariel, el aplicativo del conductor registró una ruta distinta a la que efectivamente se hizo y el monto cobrado a Pedro se incrementó considerablemente. En estos casos queda claro que Pedro es un usuario en términos del CPDC y los usuarios conductores (Rita, Federico y Mariel) no podrán hacer nada pues no tienen control sobre los fallos que se han producido. produc ido. Entonces, Enton ces, la empresa detrás del aplicativo Uber sería quien debe ser emplazada por una denuncia de infracción a los deberes que tiene un proveedor en el mercado, en materia de protección al consumidor. Ahora bien, muchas veces, las empresas detrás de las plataformas de intermediación buscan limitar al 276
máximo su responsabilidad y trasladan el control de estos fallos a otros agentes. Como observamos, en los casos señalados sobre temas de tarifas, cobros indebidos, mal funcionamiento del aplicativo, entre otros cuyo control resida en la empresa detrás de Uber, esta sí podría calicar como un propro veedor en los términos del CPDC en la catecate goría especíca de prestador, según el numenume ral 4 del inciso 2 de la norma IV del Título Preliminar del CPDC. Por otro lado, al ser las empresas detrás de las plataformas cola borativas intermediarios de la sociedad de la información, no es raro observar exoneraciones de responsabilidad o derivar la falta a responsabilidad de terceros agentes, tales como bancos u otros intermediarios como Visa® o Mastercard®. En conclusión, el usuario pasajero estará envuelto en una relación de consumo con asimetría informativa con la empresa detrás de la plataforma colaborativa respecto a todo lo relacionado al servicio de intermediación; no obstante, somos de la opinión –contraría a la vertida por la SPC en la resolución comentada– de que no existe ni relación de consumo ni relación de asimetría informativa entre usuario conductor y usuario pasa jero, participantes del servicio de transporte. De igual manera, de ninguna forma el usuausua rio conductor es vicario o dependiente de la empresa detrás de la plataforma colaborativa, así como esta última tampoco será proveedora en términos del CPDC sobre el servicio de transporte privado. Por tanto, la aplicación del aplicación del CPDC debería quedar descar tada cuando hay una plataforma colaborativa de por medio en el servicio de transporte. En simple, Uber (y otros servicios de transporte contratados a través de plataformas colaborativas) no son taxi. Otro de los peligrosos efectos del error de la SPC en la Resolución Nº 1203-2016/ SPC-INDECOPI es la posible apertura de
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requerimiento de títulos habilitantes a los conductores de Uber; es decir, exigir a usuausua rios conductores que manejan por unas horas su vehículo sin ser taxistas profesionales usando la aplicación móvil, los más vario pintos documentos: Tarjeta Única de CircuCirculación, Asociación de Fondos contra Accidentes de Tránsito, Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito, Credenciales y cualquier otro que exijan a través de regulación local las municipalidades. La pregunta es: ¿es necesario que una persona que no se dedica a la actividad profesional del trans porte público deba pasar por semejante “odisea” burocrática? Creemos que no. En esta senda, esta errónea calicación que ha hecho la SPC pudo haber sido replicada por po r la Sala Sa la especi esp ecial aliz izad adaa en De Defe fens nsaa de la Competencia del Tribunal del Indecopi (en adelante, SDC), generando una potenpoten cial denuncia por competencia desleal por algún colectivo de taxistas respecto a actos de competencia desleal por violación de normas 19; no obstante, la Comisión de RepreRepre sión de Competencia Desleal de Indecopi (en adelante, CCD) tomó la delantera sobre este tema e imputó de ocio por este acto infractor a varias empresas detrás de aplicativos de transporte, tales como Autotaxi Satelital (Resolución N° 100-2015/ CD1-INDECOPI), EasyTaxi (Resolución N° 099-2015 099- 2015/CD1/CD1-INDE INDECOPI COPI), ), Solo para Ellas (Resolución N° 075-2015/CD1-INDE075-2015/CD1-INDECOPI) y Cabify (Resolución N° 099-2015/ CD1-INDECOPI). En las resoluciones respectivas, la CCD declaró infundadas las denuncias de ocio;
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Comentario relevante del autor Existe cierto sesgo de querer introducir de cualquier manera a la empresa detrás de una plataforma de intermediación colaborativa. No obstante, se debe observar con cuidado el fenómeno del sha ring economy economy (economía colaborativa), pues en aras de no frenar su desarrollo, las decisiones jurisdiccionales y/o administrativas deben observar la realidad del fenómeno que se desarrolla en el mercado en cada caso. reproducimos aquí el argumento que se repite en el resto de resoluciones: “(…) al no haberse acreditado que [aplicativo imputado] haya concurrido en el mercado prestando el servicio de tras porte en la modalidad de taxi, la Comisión considera que a [aplicativo imputado] no le corresponde acreditar la tenencia documentalmente del título habilitante que la faculte a prestar el referido servicio, emitido por la GTU de la Municipalidad de Lima, conforme lo estipulado en la OrdeOrde nanza que regula la prestación del Servicio de Taxi en Lima Metropolitana”. Aquí, con buen criterio, la CCD señaló que las empresas que ofrecen transporte a través de plataformas de intermediación intermediación no concurren
Para mayor información sobre este supuesto, ver nuestro detallado artículo: MURILLO CHÁVEZ, Javier André. “Desmantelando la ‘criollada’ del mercado peruano… La represión de los actos de competencia desleal por violación de normas en el Perú”. En: Actualidad Jurídica. N° 261, Gaceta Jurídica, Lima, agosto de 2015, pp. 135-152.
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Comentario relevante del autor El usuario pasajero estará envuelto en una relación de consumo con asimetría informativa con la empresa detrás de la plataforma colaborativa respecto a todo lo relacionado al servicio de intermediación; no obstante, somos de la opinión de que no existe ni relación de consumo ni relación de asimetría informativa entre usuario conductor y usuario pasajero, participantes del servicio de transporte. De igual manera, de ninguna forma el usuario conductor es vicario o dependiente de la empresa detrás de la plataforma colaborativa, así como esta última tampoco será proveedora en términos del CPDC sobre el servicio de transporte privado. con el servicio de taxi. En otras palabras, que Uber o cualquiera de las otras empresas encar gadas de los aplicativos no son servicio de taxi y no compiten con el servicio público en que consiste el servicio de taxi. La CCD ha reconocido que lo único que hacen estas empresas es colocación del servicio de trans porte, porte, contactando contactando a usuari usuarios os condu conductore ctoress con con usuarios pasajeros para la prestación de trans porte, mediante mediante su plataforma plataforma virtual, lo que no constituye de ninguna manera la prestación del servicio de taxi 20.
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Aún no existe una denuncia colectiva por actos de competencia desleal en la modalidad de infracción de normas, como ha sucedido en otros países. Por citar un ejemplo, en España, un servicio de plataforma colaborativa de transporte de larga distancia denominado BLABLACAR fue denunciado por la Confederación de Autobuses indicando que los autos que llevaban pasajeros a través de esta plataforma no contaban con los títulos habilitantes para viajes de larga distancia, con los que sí cuentan los buses. Felizmente, en la Sentencia del Juzgado de lo Mercantil Nº 02 de Madrid (España), de fecha 2 de febrero de 2017, se determinó con excelente criterio que: “A la vista de la normativa expuesta, la actividad llevada a cabo por las demandadas a través de la plataforma Blablacar, debe armarse que se centra única y exclusivamente en el ámbito del trans porte privado (…) En denitiva, a juicio de este juzgador no existe ninguna actuación de la plataforma BLABLACAR, y en consecuencia de los demandados, susceptible de incluirse en la regulación legal del transporte, base y fundamento de la demanda”. Si nos ponemos a pensar, la CCD en Perú se adelantó para determinar que los intermediarios en el sector transporte no son servicio de taxi y, por lo tanto, no concurren como para generar gener ar actos de competenci compe tenciaa desleal deslea l en la modalidad de violación de normas; sin embargo, nada obsta a que UBER –curiosa–curiosa mente no denunciada de ocio– sea denundenun ciada por algún colectivo de taxis y se logre un pronunciamiento de la SDC en apelación,
Debemos señalar que si bien la CCD indica lo señalado, usa los contradictorios términos “colocación de serviservicio de taxi” y “usuarios taxistas”, error cometido por Guerrero, como indicamos líneas arriba. Debe quedar claro que cuando se calica como algo distinto al taxi al esquema del servicio prestado por las empresas detrás de las plataformas colaborativas, no n o se debe hablar ha blar de “taxi”, ni “usuario taxista”, ni “colocación “co locación de servicio de taxi”, sino de usuario conductor, usuario pasajero, conexión entre oferta y demanda en el mercado de transporte.
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criterio que aún no existe pues todos los casos anteriores fueron declarados infundados y al ser imputaciones de ocio, no propro cedía su apelación. En todo caso, esperamos que si llega el momento en que Uber u otra plataforma colaborativa tenga que enfrentar nuevamente una denuncia de competencia desleal en la modalidad de infracción de normas se adopte el criterio de la CCD y no el de SPC; es decir, que Uber y otros servicios de transporte contratados vía plataformas cola borativa bora tivass no son servicio serv icio de taxi y, por p or lo tanto, no requieren obtener los títulos habilitantes que exigen las normativas de trans porte público, ya que en realidad estos servicios son transporte privado. Para terminar, debemos señalar que estos no son los únicos efectos que se producen al calificar erróneamente a los fenómenos del sharing shar ing economy econ omy (economía colaborativa); solo por poner un ejemplo adicional, no se podría calicar como trabajadores a los usuarios conductores registrados en una plataforma colaborativa de servicio de trans porte, ya que no se cumplirían los elementos típicos del contrato de trabajo 21. Precisamente, eso señalábamos cuando se indicó que de ninguna manera el usuario conductor es dependiente o vicario de la empresa detrás de la plataforma colaborativa. Igualmente, también la exclusión de este fenómeno como servicio de taxi, pone en la mira a los usuarios conductores ya que podrían existir pro blemas de libre libre competencia competencia ya que se se podría podría estar incurriendo en prácticas colusorias por jación concertada de precios y/o condiciocondicio nes. Finalmente, cabe señalar que las plataformas colaborativas también generan pro blemas ble mas especí esp ecífic ficos: os: por citar cit ar un ejempl eje mplo, o, tenemos a los usuarios conductores, quienes
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Comentario relevante del autor La SPC no erró en calificar como órgano competente a la PS1; sin embargo, es competente porque el servicio ofrecido por Uber es un servicio de transporte, mas no un servicio de taxi. Dicha calificación genera a los conductores –usuarios de la aplicación tanto como los pasajeros– adquieran situaciones jurídicas que no les corresponden, en virtud de una regulación que no está pensada para ese modelo de negocio (el sharin ), así como sharing g econo economy my ), se perjudica a las empresas detrás de las plataformas colaborativas mediante imputaciones o denuncias que no les corresponden. no tienen protección en caso que ladrones se registren como usuarios y embosquen el automóvil con la nalidad de efectuar actos delictivos, ¿no sería necesario que el inter mediario diera la opción de contratar un seguro en caso de robos?; asimismo, es posiposi ble hace un análisis a detalle complementario de los otros servicios que se prestan a través de UBER como UberPool, en el cual se comparte el auto del conductor entre varios usuarios pasajeros que son recogidos a lo largo de una ruta, los cuales podrían no ver satisfechas sus necesidades si el conductor toma rutas demasiado largas o se desvía más de lo informado. Existen muchos temas por analizar.
Para mayor discusión sobre este tema, el cual no podemos agotar en un artículo tan especializado como este. Sugerimos revisar: TODOLI SIGNES, Adrián. El trabajo en la era de la economía colaborativa colaborativa. Tirant, Valencia, 2017.
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Comentario relevante del autor Lo que debe entender el Estado, ya sea el Indecopi o el Congreso de la República, es que se debe comprender a cabalidad los fenómenos del sharin antes de sharing g econom economy y antes emitir textos oficiales, sea una decisión oficial o una norma jurídica, con la finalidad de no mezclar papas con camotes, y mucho menos meter todo en un saco de papas.
IV. IV. REFLEXIÓN FINAL: ¿CONVIENE REGULAR UN MODELO DE NEGOCIO INNO VADOR VADOR? ?
En conclusión, la SPC no erró en calificar como órgano competente a la PS1; sin embargo, es competente porque el servicio ofrecido por Uber es un servicio de transtrans porte, por te, mas no un servic ser vicio io de taxi. tax i. Como Com o hemos visto, dicha calicación genera a los conductores –usuarios de la aplicación tanto como los pasajeros– adquieran situaciones jurídicas que no les corresponden, en virtud de una regulación que no está pensada para ese modelo de negocio (el sharing economy o economía colaborativa), así como se per judica a las empresas detrás de las plataformas colaborativas mediante imputaciones o denuncias que no les corresponden de ninguna manera. Al ser un nuevo modelo de negocio, podemos observar que cualquier servicio contratado mediante plataformas colaborativas (hospedaje, transporte, compras, comida
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delivery , entre otros) trae diversas ventajas
que no tienen los modelos tradicionales: primero, se reduce de manera signicativa los costos de transacción al conectar la oferta con la demanda, así como también se reduce la asimetría informativa existente en el mercado; segundo, se empodera al usuario a tratra vés de los sistemas de evaluación pública, al permitir a ambos usuarios otorgar una calicación y obtener una calicación sobre su conducta en la prestación del servicio; ter cero, permite la utilización de bienes que se encuentran en desuso y/o el aprovechamiento de tiempos ociosos, aumentando la eciencia en el mercado; y, cuarto, se mejora la calidad en la prestación y se facilita la ejecución del servicio a través del uso de las tecnologías disruptivas (GPS, internet, aplicativos móviles, entre otros). Como hace notar Soria: “(…) debido al desajuste de los paradigmas económicos, muchas de las regulaciones tradicionales no solo se han convertido en prohibitivamente onerosas, sino también innecesarias. No olvidemos que las plataformas asumen muchos de los papeles que antes desempeñaban los reguladores (información al usuario, especicaciones técnicas, control de calicali dad, cláusulas de los contratos, gestión de reclamaciones…), de modo que los intereses de los usuarios siguen protegidos aunque por otros mecanismos” 22. El temor a lo nuevo en el mercado ha existido desde el origen del mismo, surge una nueva tecnología y se busca perjudicar la misma para mantener un statu quo; el temor viene desde distintos frentes: por un lado, los propios usuarios que tienen miedo desde poner el número de su tarjeta de crédito en
SORIA BARTOLOMÉ, BARTOLOMÉ, Bruno. “Aspectos económicos de la Economía Colaborativa”. En: AA.VV. AA.VV. La regulación de la Economía Colaborativa. Airbnb, BlaBlaCar, BlaBlaCar, Uber y otras plataformas . Tirant, Valencia, 2017, p. 82.
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una aplicación web hasta de usar el GPS con temor a seguimiento de parte de terceros; por otro lado, los prestadores de servicios tradicionales que tienen miedo a la competencia a ser desplazados de su zona de confort en en el mercado donde se resisten a innovar y mejorar la calidad de sus servicios; y por otro, sin ser una lista cerrada, el Estado. Uno de los más perjudiciales puede ser este último: especialmente a través del Congreso de la República. En este espacio no solo se encuentran temores, sino oportunistas de los temores de la población y de los sectores tradicionales; así, podemos enconencon trar el Proyecto de Ley N° 01505/2016-CR que busca la aprobación de una ley que crea y regula el servicio privado de transporte a través de plataformas tecnológicas, el cual conlleva contradicciones y errores 23 propios de un proyecto redactado sin conocimiento del tema, sin opinión de los involucrados y con alta dosis de populismo que aprovecha los temores anteriormente mencionados. Entre sus tantos defectos, por ejemplo en su propuesto artículo 8, se señala que el Indecopi “controla y sanciona la calidad del servicio que prestan las Plataformas Tecnológicas para el Servicio de Transporte Privado”; el mismo error que cometió la SPC, pero
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bajo el “manto “mant o cobertor” cober tor” de una potencial poten cial ley expedida por el Legislativo, millones de veces más difícil de combatir que una mala decisión administrativa. En todo caso, somos de la opinión de que regular no es una mala decisión per se; es más, a veces es necesario regular para tener resultados óptimos. No obstante, no es posi ble regula reg ularr fenóme fen ómenos nos del siglo sig lo XXI con pensamiento pensamient o y visión estancada en el siglo XIX, es decir no aplicar las normas desfasadas o normas “nuevas” con pensamiento antiguo a tecnologías o fenómenos innovadores en el mercado. En otras palabras, como indica siempre Óscar Montezuma, no se puede regular los nuevos fenómenos tecnológicos sin entender la tecnología que los soporta, de lo contrario se bloquearía la innovación, logrando efectos negativos irreversi bles24. De esta forma, lo que debe entender el Estado, ya sea el Indecopi o el Congreso de la República, es que se debe comprender a cabalidad los fenómenos del sharing economy (economía colaborativa) antes de emitir textos ociales, sea una decisión ocial o una norma jurídica, con la nalinali dad de no mezclar “papas” con “camotes”, y mucho menos meter todo en un “saco de papas”.
Una opinión más detallada sobre esta propuesta se puede encontrar en: MORACHIMO, Miguel. “Otra mala idea: regular a las plataformas de viajes compartidos en Perú” [en línea]. En: AA.VV. Hiperderecho ). Hiperderecho (Blog ( Blog ). Lima: 12 de Junio de 2017. Consulta: 02 de agosto de 2017. . MONTEZUMA MONTEZU MA PANEZ, Óscar. Curso Derecho de las Tecnologías de la Información. Maestría en Derecho de la Propiedad Intelectual y de la Competencia. Ponticia Universidad Católica del Perú, Lima, 2015-2.
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