Inyección electrónica de combustible (parte 1)
En este tutorial vamos a estar buscando en el sistema de inyección electrónica, con especial atención a los sensores y actuadores, y de sus entradas y salidas hacia y desde el ECM del vehículo. El tutorial se ve en el sistema de inyección multi-punto, con un solo punto de ser cubierto en un tutorial posterior.
Visión de conjunto Tanto el punto de múltiples y los sistemas de un solo punto funcionan de manera muy similar, que tiene una electromecánicamente operado inyector o los inyectores de apertura para una longitud predeterminada de tiempo llamado la anchura de pulso del inyector. El ancho de pulso se determina por el módulo de control del motor electrónico (ECM y depende de la temperatura del motor, la carga del motor y de la información información a partir del oxígeno (lambda) sensor. El combustible es suministrado desde el tanque a través de un filtro filtro y un u n regulador determina su la presión de funcionamiento. El combustible se suministra al motor en cantidades precisas y en la mayoría de los casos se inyecta en el colector de entrada a la espera de apertura de la válvula, entonces aspirado a la cámara de combustión por el aire entrante.
El tanque de combustible Este es el lugar obvio para comenzar en cualquier explicación co mpleta del sistema. A diferencia de los tanques en los primeros vehículos equipados con carburador, es una unidad sellada que permite la desgasificación natural del combustible para ayudar a la entrega a la bomba ligeramente por presurizar el sistema. Cuando e l tapón se retira, la presión se escucha a escapar porque los tapones de llenado de combustible ya no son ventilados.
La bomba de combustible Este tipo de bomba de combustible de alta presión (Fig. 1,0) se llama una bomba celular de rodillos, con el combustible que entra en la bomba y se comprime mediante la rotación células que lo fuerza a través de la bomba a una presión alta. La bomba puede producir una presión de 8 bar (120 psi) con una velocidad de suministro de aproximadamente 4 a 5 litros por minuto. Dentro de la bomba es una válvula de alivio de presión que se levanta de su asiento a 8 bar de presión para detener el caso de una obstrucción en el filtro o líneas de combustible o en otro lugar hace que se obstruyan. El otro extremo de la bomba (salida) es el hogar de una válvula de no retorno que, cuando el voltaje de la bomba se elimina, cierra el retorno al tanque y mantiene la pres ión dentro del sistema. La presión pres ión normal dentro de este sistema es de aproximadamente 2 bar (30 psi), a la que el consumo de corriente de la bomba es de 3 a 5 amperios. Combustible que pasa a t ravés de la armadura de la bomba de combustible está sometido a las chispas y arcos eléctricos, lo que suena bastante peligroso, pero la ausencia de oxígeno significa que no habrá una explosión!
Figura 1.0 La mayoría de las bombas de combustible de los vehículos automóviles de hoy en día están equipados dentro del tanque de gasolina del vehículo y se conocen como "sumergida" bombas de combustible. La bomba está invariablemente se encuentra co n la unidad de emisor de combustible y ambas unidades a veces se puede acceder a través de un orificio de inspección o bien en el piso del maletero o debajo del asiento trasero. Montado vertical, la bomba comprende un conjunto de engranajes interior y exterior que se llama el 'gerotor'. El conjunto combinado se fija en el tanque usando tornillos y sellado con una junta de goma, o un anillo de fijación de tipo bayoneta. En algunos modelos, hay dos bombas de combustible, la bomba sumergida que actúa como una bomba por ascensor a la bomba de rodillos rodillos celular ce lular externa.
Figura 1.1
Figura 1.2 La forma de onda ilustrada en la figura 1.1 se muestra la corriente para cada sector del colector. La mayoría de las bombas de combustible de 6 a 8 sectores, y un punto en la forma de onda repetitiva puede indicar un desgaste y un fallo inminente. En la forma de onda de la ilustración puede verse que hay un drenaje de corriente inferior en un sector, y esto se repite cuando la bomba ha girado 720 °. Este ejemplo tiene 8 sectores por rotación. La figura 1.2 muestra el acceso típico a la bomba de combustible sumergido para medir el consumo de corriente. La corriente absorbida por la bomba de combustible depende de la presión del combustible, pero debería ser no más de 8 amperios, como se encuentran e n la Bosch K-Jetronic inyección mecánica de combustible que tiene una presión de sistema de 75 psi.
Suministro de Combustible Un sistema convencional de "flujo de retorno y 'tiene un suministro de combustible suministrado al riel de combustible, y el combustible no deseado se pasa a través del regulador de presión de vuelta al depósito. Es la restricción en la tubería de combustible creado por el regulador de presión que proporciona la presión del sistema operativo.
Sistemas sin retorno de combustible Han sido adoptadas por varios fabricantes de motores y difieren de los convencionales por tener un tubo de suministro solamente al carril de combustible sin retorno de flujo de retorno al tanque. Los sistemas sin retorno, tanto la mecánica y las versiones electrónicas, fueron necesarias por las leyes de emisiones. La ausencia de la gaso lina calentada volver al depósito de combustible reduce la cantidad de emisiones de evaporación, mientras que las líneas de combustible se mantienen cortos, reduciendo así los costes de generación.
Sistemas mecánicos sin retorno de combustible El 'sin retorno' sistema difiere de la norma por el regulador de presión en e l interior del depósito de combustible. Cuando la bomba de combustible se activa, el combustible fluye en el sistema hasta la presión deseada; combustible en "exceso" este punto se sangraron pasado el regulador de presión y de vuelta al tanque. El "flujo de retorno y 'tiene un sistema de suministro de vacío al regulador de presión: Se permite que la presión del combustible a ser ampliado cuando baja el vacío en el colector, proporcionando el enriquecimiento de combustible en aceleración. El 'sin retorno' sistema no tiene ninguna compensación mecánica que afecta a la presión de combustible, que se mantiene a un nivel superior de lo normal 44 a 50 psi. Al aumentar la presión de suministro, el ECM (Módulo de Control Electrónico) puede alterar el ancho de pulso de inyección para dar la entrega precisa, independientemente de la carga del motor y sin compensación de presión de combustible.
Sistemas electrónicos de combustible sin retorno Esta versión cuenta con todos los componentes necesarios instalados dentro de la unidad una de la bomba de combustible sumergible. Contiene un filtro de partículas pequeñas (además del filtro), de la bomba, regulador electrónico de presión, sensor de nivel de combustible y un sistema de aislamiento de sonido. El regulador electrónico de presión permite que la presión se incrementa en condiciones de aceleración, y la salida de la bomba se puede ajustar para adaptarse a la demanda de combustible del motor. Esto prolonga la vida de la bomba, ya que ya no proporciona una más grande que la entrega de salida requerida. El módulo de control electrónico (ECM) suministra la información de la presión requerida, mientras que la señal de la bomba de combustible de salida se suministra en la forma de una onda cuadrada digital. La alteración de la onda cuadrada ciclo de deber afecta a la producción de la bomba de entrega. Para compensar la viscosidad cambiante del combustible con el cambio de temperatura del combustible, un carril de combustible del sensor de temperatura se instala. Un amortiguador de pulsaciones también se puede montar por delante de o en el interior del carril de combustible.
Inyectores El inyector es un dispositivo electromecánico, que es alimentado por una fuente de 12 voltios, ya sea del relé de inyección de combustible o en el ECM. La tensión está presente sólo cuando el motor está arrancando o funcionando, porque está controlado por un relé tacométrico. El inyector está alimentada con co mbustible desde un carril de combust ible común. La anchura del pulso del inyector depende de las señales de entrada visto por el ECM de sus diversos sensores del motor, y varía para compensar motor de arranque en frío
y períodos de calentamiento, el pulso inicial de ancho conseguir más estrecho como el motor se calienta a la temperatura de funcionamiento. El ancho de pulso también se expande y se contrae en aceleración en condiciones de carga ligera. El inyector tiene un suministro de voltaje constante mientras el motor está en funcionamiento y la puesta a tierra se conecta a través de la ECM. Un ejemplo de una forma de onda típica se muestra abajo en la figura 1,3.
Figura 1.3 Múltiples puntos de inyección puede ser secuencial o simultánea. Un sistema simultáneo dispara los 4 inyectores al mismo tiempo con cada cilindro receptor 2 pulsos de inyección por ciclo (720 ° de rotación del cigüeñal). Un sistema secuencial recibe sólo 1 pulso de inyección por ciclo, para coincidir con la apertura de la válvula de e ntrada. Como guía muy general el ancho de pulso del inyector de un motor a temperatura normal de funcionamiento en ralentí son alrededor de 2,5 ms para uso simultáneo y 3,5 ms para secuencial. Un inyector de electromecánica curso tiene poco tiempo para reaccionar, ya que requiere un nivel de magnetismo a construir antes de que el perno se levanta de su asiento. Esta vez se llama el "tiempo de reacción solenoide. Este retraso es importante supervisar y, a veces puede ocupar un tercio de la anchura total del pulso. Un buen ejemplo de la demora en la apertura se puede ver en el ejemplo de forma de onda se muestra a continuación en la figura 1,4.
La forma de onda se "divide" en dos zonas claramente definidas. La primera parte de la forma de onda es responsable de la fuerza electromagnética levantar el travesaño, en este ejemplo tomando aproximadamente 0,6 ms. En este punto, la corriente puede ser visto a estabilizarse antes de aumentar de nuevo como el pivote central se mantiene abierto. Con este nivel de ind se puede ver que la cantidad de tiempo que el inyector se mantiene abierto no es necesariamente el mismo que el tiempo medido. No obstante, es posible calcular el tiempo necesario para el resorte del inyector para cerrar completamente el inyector y cortar el flujo de combustible. Esta prueba es ideal para identificar un inyector con un tiempo de reacción de solenoide inaceptablemente lenta. Tal inyector no suministrar la cantidad necesaria de co mbustible y el cilindro en cuestión sería magra.
Figura 1.4 La figura 1.5 muestra tanto el vo ltaje del inyector y actual que se muestra al mismo tiempo.
Figura 1.5 Todas las formas de onda de ejemplo utilizado se registraron usando un osciloscopio Pico automoción . Equipos de otros fabricantes que tienen diferentes rangos de tensión pero la imagen resultante debe ser muy similar. Por favor, recuerde que el uso de un rango de tensión superior dará lugar a la forma de onda de ser comprimida verticalmente, aunque el voltaje indicado será el mismo. En el siguiente tutorial vamos a estar buscando en las señales de entrada al ECM que controla el ancho de pulso de inyección.
Inyección electrónica de combustible (parte 2)
En este tutorial vamos a continuar con nuestra investigación sobre el sistema de inyección electrónica de considerar la duración de la inyección y los sensores del motor que contribuyen a la duración deseada del inyector.
Duración del inyector
El inyector de múltiples puntos es un dispositivo electro-mecánico, que es alimentado por una fuente de 12 voltios, ya sea del relé de inyección de combustible o desde el módulo de control electrónico (ECM). El inyector se compone de una válvula accionada por solenoide, que se mantiene en la posición cerrada por un muelle hasta que el ECM completa el circuito de tierra. Cuando el campo electromagnético levanta la clavija fuera de su asiento, se suministra combustible al motor. La elevación total en el travesaño es de aproximadamente 0,15 mm (6 milésimas) y tiene un tiempo de reacción de alrededor de 1 milisegundo.
Figura 1.0 La tensión en el inyector está presente sólo cuando el motor está arrancando o funcionando, debido a que el suministro de voltaje es controlado por un relé tacométrico. El inyector está alimentada con combustible desde un carril de combustible común. La longitud de tiempo durante el cual el inyector se mantiene abierto depende de las señales de entrada vistos por el motor de gestión de ECM de sus diversos sensores del motor. Estas señales de entrada se incluyen:
La resistencia de la temperatura del líquido refrigerante La tensión de salida del medidor de flujo de aire (si tiene) La resistencia del sensor de temperatura del aire La señal de la presión absoluta del colector (MAP) sensor (s i tiene) La posición del interruptor del acelerador / potenciómetro
Figura 1.1 El tiempo de duración mantenida abierta o inyector varía para compensar motor de arranque en frío y períodos de calentamiento, una gran disminución de la duración del tiempo de inyección mientras se calienta el motor a temperatura de funcionamiento. La duración también se expande y se contrae en aceleración en condiciones de carga ligera. Dependiendo del sistema ha detectado, los inyectores puede disparar una vez o dos veces por ciclo. Con la inyección simultánea de los inyectores están conectados en paralelo y to do el fuego juntos al mismo tiempo (Fig. 1,0). La inyección secuencial, como con simultánea, tiene un suministro común a cada inyector, pero a diferencia simultánea, tiene un camino de tierra separado para cada inyector (Fig. 1,1). Esta cocción individuales permite que el sistema, cuando se utiliza en conjunción con un sensor de fase, para entregar el combustible cuando la válvula de admisión está abierta y el aire de entrada ayuda a atomizar el combustible.
Figura 1.2 También es común que los inyectores de ser despedido en "bancos" en los motores de configuración en "V" (Fig1.2). El combustible se suministra a cada banco alternativamente. En el caso de un V12 Jaguar los inyectores se disparan en 4 grupos de 3 inyectores. Debido a la frecuencia de la activación de los inyectores, un secuencial inyector normalmente tiene el doble de la durac ión, o el tiempo de apertura, de un pulso simultánea. Esto es, sin embargo, determinada por la tasa de flujo del inyector y la presión del combustible operativo. En la forma de onda se ilustra a continuación (Fig. 1,3) se puede observar la corriente consumida por el inyector (se muestra en rojo) al mismo tiempo, co mo el seguimiento del rastro de encendido principal (mostrado en azul). La razón principal para la evaluación de estas formas de onda dos juntos es para identificar la causa de una situación de no inicio o de una repentina pérdida de potencia haciendo que el motor se detenga. Si la traza principal está ausente, no habrá cambio de los inyectores, ya que estos dos circuitos se miden el tiempo juntos mientras que la pérdida de la corriente inyector significa que ha ocurrido un fallo en el circuito de inyección. La frecuencia de la traza de inyección cuando se compara con la señal primaria difiere entre la inyección secuencial y simultánea. Secuencial tiene un pulso por 720 °, mientras que simultánea generalmente tiene dos. Algunos sistemas simultáneos, sin embargo, tienen un solo pulso, pero son una minoría.
Figura 1.3
Sensores del motor En las secciones siguientes se detallan los insumos para ECM del vehículo que contribuyen a la duración deseada del inyector. Mientras que ciertos componentes no puedan instalarse en algunos sistemas, el texto trata de cubrir todas las variantes.
Sensor de temperatura del refrigerante El sensor de temperatura del refrigerante es un pequeño dos conexión del dispositivo que informa del motor temperatura a la ECM. Esta es la señal que determina que el motor está caliente, el enriquecimiento y la velocidad de ralentí rápido.
Figura 1.4
Este sensor normalmente tiene un co eficiente negativo de temperatura (NTC), lo que significa que la resistencia del componente se reduce a medida que aumenta la temperatura. Un coeficiente de temperatura positivo (PTC) sensor no es tan común como el NTC y su resistencia reacciona a la temperatura de la manera opuesta. Para aumentar la facilidad de conducción del vehículo y el rendimiento en pre 1992 de gato no automóviles, la resistencia puede ser alterada mediante el cálculo y la inserción de una resistencia en serie con el sensor de temperatura del refrigerante, sin embargo, esta resistencia tiene que ser calculada antes de su inserción. La resistencia no debe ser insertado en serie cuando el CTS es un dispositivo de NTC. También debe tenerse en cuenta que la resistencia no se debe colocar en paralelo, ya que esto reducirá la resistencia global. Esta modificación no puede, sin embargo, ser implementada en motores equipados con un convertidor catalítico como el abast ecimiento de combustible adicional alterará la naturaleza correctiva de la sonda lambda o de oxígeno. Los sensores son específicos del fabricante y los resultados varían considerablemente, aunque los sensores pueden parecer idénticos. Las conexiones malas de este circuito se introducen una resistencia adicional en serie y falsificar documentos de las lecturas que el ECM ve - la lectura de la resistencia a la ECM multi-enchufe se co nfirman. La figura 1,4 ilustra versión de Ford de un sensor de temperatura del refrigerante.
Figura 1.5
El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) está invariablemente ser un dispositivo de dos hilos con un suministro de tensión de aproximadamente 5 voltios. El sensor tiene la capacidad de alterar su resistencia a los cambios de temperatura del motor. La mayoría de los sensores tienen un coeficiente negativo de temperatura (NTC), que se traduce en la resistencia del elemento disminuye al aumentar la temperatura. El cambio de resistencia por lo tanto altera la tensión que se observa en el sensor y pueden ser controlados por las discrepancias a través de su radio de acción. Seleccione una escala de tiempo de 500 segundos, a continuación, conecte el osciloscopio al sensor y observe la tensión de salida. Arrancar el motor y en la mayoría de los casos la tensión comenzará en la región de 3 a 4 voltios, pero dependerá de la temperatura del motor; como la temperatura aumenta la resistencia disminuye y la tensión también se verá a caer. Ver Fig. 1,5. La tasa de cambio de voltaje es generalmente lineal sin cambios bruscos en la tensión. Si el CTS muestra un fallo a una cierta temperatura, este es el único camino verdadero de su detección.
Vauxhall CTS
Figura 1.6
El CTS usados en el sistema Multec en el Vauxhall Vectra 1,6 Lt. motor tiene una forma de onda distintiva cuando se observa en el osciloscopio. La tensión que se observa en los CTS mostrará una reducción de voltaje convencional hasta que el motor alcanza el 40 - 50 ° C, momento en el cual la tensión au menta drásticamente debido a la conmutación interna en el interior del módulo de control electrónico (ECM). Esto se ilustra en la figura 1,6. La razó n para el cambio de voltaje es que a temperaturas de operación más elevadas (50 ° C más), el ECM aumenta el voltaje del sensor a fin de obtener un control más preciso. Todas las formas de onda de ejemplo utilizado se registraron usando un osciloscopio Pico automoción . Equipos de otros fabricantes que tienen diferentes rangos de tensión pero la imagen resultante debe ser muy similar. Por favor, recuerde que el uso de un rango de tensión superior dará lugar a la forma de onda que parece tener una amplitud más baja, aunque el voltaje total será el mismo. En el siguiente tutorial vamos a seguir mirando a los otros sensores cuyas entradas afectar a la duración del inyector.
Inyección electrónica de combustible (parte 3)
En este tutorial se concluye nuestro vistazo a los sensores que afectan a la duración de la inyección.
Medidores de flujo de aire Mover Vane
Este tipo de medidor de flujo de aire es probablemente la versión más popular y se ha utilizado en sistemas como Bosch L, LE, LE3 y Motronic, Ford EEC IV. Varios fabricantes japoneses también han basado sus sistemas alrededor de esta unidad probada. El metro molinete de aire adopta el principio de la corriente de aire que fluye en el moto r y que pasa a través de la unidad de medición a través de un colgajo por resorte, que se mueve en giro, en proporción a la cantidad de aire que entra en el motor. El movimiento de la aleta del aire se registra en movimiento por un "brazo de limpiaparabrisas 'a través de una pista de carbono, cuya salida se notifica al módulo de co ntrol electrónico (ECM) y ofrece la cantidad correcta de combustible para el aire registrada.
Figura 1.0 La tensión de salida de la pista interna debe ser proporcional al movimiento de los flaps. Esto se puede medir en un osciloscopio y debe mirar como en el ejemplo mostrado en la figura 1,0. La forma de onda debe mostrar aproximadamente 1,0 voltios cuando el motor está al ralentí, pero esta tensión aumentará a medida que el motor se acelera y se pro ducirá un pico inicial. Este pico es debido a la inercia natural de la aleta de aire y cae momentáneamente antes de que el voltaje se ve a subir de nuevo a un máximo de aproximadamente 4,0 a 4,5 voltios. Este voltaje sin embargo depende de la fuerza del motor se acelera, por lo que un voltaje más bajo no es necesariamente una falta dentro del AFM. En desaceleración de la tensión cae bruscamente como el brazo de limpiaparabrisas, en contacto con la pista de carbono, vuelve de nuevo a la posición de ralentí. Esta tensión puede en 'dip' algunos casos por debajo de la tensión inicial antes de volver al estado libre de tensión. Un descenso gradual se verá en un motor equipado con una válvula de control de velocidad de ralentí, ya que poco a poco volver el motor a base de reposo como una característica anti-bloqueo. Una base de tiempo de aproximadamente 2,5 segundos o más se utiliza, lo que permite al operador ver el movimiento de la AFM en una pantalla, desde e l ralentí, a través de la aceleración y de vuelta de nuevo al estado de reposo. La forma de onda debe estar limpio y no "deserción" en la tensión, ya que esto indica una falta de continuidad eléctrica. La AFM también tiene una cámara de compensación interna que estabiliza el movimiento del colgajo y evita el movimiento errático de impulsos de inducción. El ajuste del contenido
de co-mezcla, cuando es aplicable, es a través de un aire interno de by-pass o un potenciómetro, dependiendo de la versión. El AFM puede tener un número variable de conexiones eléctricas, de cuatro a siete.
Figura 1.1 Este particular 12 voltios suministra Medidor de flujo de aire (AFM) se utilizó en los primeros sistemas de inyección electrónica y tiene las mismas cualidades que operativas como las posteriores versiones de 5 voltios. La tensión debe ser visto aumentando a medida que el aire se mueve veleta sin roturas o pérdidas de continuidad. El ejemplo mostrado demuestra claramente que, así como los movimientos de paletas, se pierde el contacto, con el mismo fallo se vuelva a producir como se suelta el acelerador y el motor regresa a ralentí. Un AFM con esta salida en particular podría producir "manchas planas" o "vacilaciones" cuando se maneja. Como la baldosa de carbono ha sufrido daños la única manera de corregir este problema es cambiar la unidad para una nueva. La eliminación de la cubierta de plástico, invariablemente, se mostrará el plástico blanco de la baldosa claramente visible a través de la pista de carbono. Sin embargo, esto sólo puede hacerse evidente cuando la pista se limpia con un disolvente de limpieza en contacto.
H ot W i r e / Ci n e
El aire caliente de alambre medidor de flujo es, en muchos sentidos, venta joso sobre el metro molinete de aire convencional, ya que ofrece muy poca resistencia al flujo de aire entrante. El flujo de masa de a ire se mide por el efecto de enfriamiento sobre un alambre caliente que se suspende en el paso de aire, y es efecto de enfriamiento del flujo de aire sobre el alambre que las señales al módulo de control electrónico (ECM) la cantidad de aire entrante. La AFM es una vez más situado entre el filtro de aire y la mariposa del acelerador. En e l interior del componente son dos cables, uno de los cuales se utiliza para detectar la temperatura del aire de entrada y la otra calentada a una temperatura alta (aproximadamente 120 ° C) haciendo pasar una pequeña corriente a través de él. Cuando el aire fluye a través del cable calentado, tiene un efecto de enfriamiento sobre el mismo causando una caída de la resistencia; un pequeño circuito en el interior del componente aumenta la corriente que pasa a través del alambre para mantener la temperatura, y es el reconocimiento de que las señales de esta corriente a el ECM del flujo de masa de aire. La corriente suministrada al cable caliente altera proporcionalmente al flujo de aire. Cualquier cable que se calienta constantemente forma una capa de óxido. Para limpiar el cable después de cada viaje, una corriente pasa a través del alambre de calentamiento a aproximadamente 1000 ° C, quemar cualquier acumulación, y la garantía de un alambre de limpieza para la próxima vez que se arranca el vehículo. Los principios de funcionamiento de la versión de "película caliente 'son casi el mismo pero con mayor fiabilidad, debido a la ausencia del alambre caliente que ahora se sustituye con un componente de estado sólido.
Figura 1.2 En el ejemplo anterior, la Figura 1,2, hay pruebas de "hash" en la forma de onda. Esto es causado por el efecto de enfriamiento / cambio de presión causada por los golpes de inducción del motor y es bastante normal para ver. Una vez más, la tensión final es mayor que la tensión inicial, debido a que el motor acelerando ligeramente más alto como resultado de la operación de la válvula de control de velocidad de ralentí como un factor anti-bloqueo.
Sensores MAP La presión absoluta del colector (MAP) sensor se emplea para medir el vacío en el colector de entrada. Es esta salida que cuando se envían de vuelta al sistema de gestión del motor se puede determinar ya sea la alimentación de combustible o la cantidad de vacío (o carga ligera) adelantado.
Figura 1.3 El sensor es un dispositivo de tres hilos que tiene:
Una tensión de alimentación de 5 voltios Una conexión a tierra Un análogo de salida que varía Una conexión de vacío al colector de admisión
Este componente particular puede ser una parte integral del módulo de control electrónico o un componente individual. La salida del sensor externo mostrará un aumento y caída de tensión en función de la aspiradora visto. Cuando el motor está parado o el acelerador está completamente abierto, vacío cero será registrada y una tensión de 5 voltios se aproxima se verá; como se aplica un vacío, la tensión se reduce. El ejemplo demuestra que la forma de onda a una tensión de reposo de alrededor de 1 voltio se ve, y como el acelerador se abre el vacío en las gotas del colector y un voltaje más alto para estas condiciones se ve. En este caso particular, el voltaje se eleva a casi 5 voltios. El "hash" en la forma de onda es debido al cambio de vacío de los impulsos de inducción como el motor está funcionando. La figura 1.3 muestra la posición del sensor de MAP y conexión de diagnóstico realizado en el circuito eléctrico. Todas las tensiones son similares entre diferentes fabricantes y un bajo que el voltaje esperado producirá una pérdida de potencia debido a la inanición de combustible. A la inversa un voltaje más alto causará más de alimentación de combustible, y eventualmente puede resultar en el fallo del convertidor catalítico si se somete a abuso a largo plazo. Esta alta tensión podría resultar de cualquier número de problemas, pero puede ser tan simple
como una manguera de vacío dividida o incorrectamente ajustados holguras taqués. La tensión de un sensor MAP integral sólo se puede evaluar cuando un código de fallo Reader (FCR) se usa debido a la falta de acceso a la tensión de salida. Todas las formas de onda de ejemplo utilizado se registraron usando un osciloscopio Pico automoción . Equipos de otros fabricantes que tienen diferentes rangos de tensión pero la imagen resultante debe ser muy similar. En el siguiente tutorial vamos a ver los componentes relacionados con las emisiones y actuadores.
