EVALUASI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL SIMPANG JOYOTAKAN SURAKARTA The Performance Evaluation of Unsignalized Intersection Joyotakan, Surakarta TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh : ARUNDINA WIDYAWATI NIM. I 8210019
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2013
i
EVALUASI EVALUASI KINERJA SIMPANG SIMPANG TAK BERSINYAL BERSINYAL SIMPANG JOYOTAKAN SURAKARTA
The Performance Evaluation of Unsignalized Intersection Joyotakan, Surakarta
Disusun oleh: ARUNDINA WIDYAWATI NIM. I 8210019
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran D-III Teknik Sipil Transportasi Transportasi Fakultas Teknik Teknik Universitas Sebelas Maret
Suraka Surakarta rta,, 02 Oktober Oktober 2013 2013 Dosen Pembimbing
Ir. DJUMARI, MT NIP. 19571020 198702 1 001
ii
HALAMAN PENGESAHAN
EVALUASI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL JOYOTAKAN, JOYOTAKAN, SURAKARTA SURAKARTA TUGAS AKHIR
Disusun Oleh :
ARUNDINA WIDYAWATI NIM. I 8210019
Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada, Senin, 4 November 2013 :
1. Ir. Ir. Dju Djuma mari ri,, MT. MT. NIP. 19571020 198702 1 001
(……………………………………)
2. Ir. Ir. Agus Agus Sum Sumar arso sono no,, MT. MT. NIP. 19570814 198601 1 001
(……………………………………)
3. Amir Amiro otul tul MHM, MHM, ST. ST. MSc. Sc. NIP. 19700504 199512 199512 2 001
(……………………………………)
Mengetahui, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS
Disahkan, Ketua Program DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS
Ir. Bambang Santosa, MT NIP. 19590823 198601 198601 1 001
Achmad Basuki,ST. MT NIP. 19710901 199702 199702 1 001
iii
MOTO
“Berusahalah jangan sampai terlengah walau sedetik saja, karena atas kelengahan kita tak akan bisa dikembalikan seperti semula.”
“Manusia tak selamanya benar dan tak selamanya salah, kecuali ia yang selalu mengoreksi diri dan membenarkan kebenaran orang lain atas kekeliruan diri sendiri.”
“Janganlah patah semangatmu untuk menggapai impian dan cita-cita jika dalam langkahmu dapat teguran dan ejekan dan itu anggaplah sebagai penyemangat dan buktikan pada semuanya kalau aku juga bisa”
”Tanah yang digadaikan bisa kembali dalam keadaan lebih berharga, tetapi kejujuran yang pernah digadaikan tidak pernah bisa ditebus kembali. ”
“Jangan bilang semuanya itu sulit atau tak bisa di kerjakan kalau belum pernah mencobanya”.
“Kegagalan hanya terjadi bila kita menyerah”
PERSEMBAHAN
Karya ini kupersembahkan untuk mereka yang tersayang: 1. Ayah dan Ibu
Terimakasih atas do’a dan dukungannya 2. Keluarga dan teman-teman semuanya
iv
ABSTRAK
ARUNDINA WIDYAWATI, 2013, “EVALUASI KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL JOYOTAKAN, SURAKARTA.”
PADA
Dalam penulisan laporan Tugas Akhir ini penulis mengevaluasi kinerja simpang tak bersinyal Joyotakan. Simpang ini merupakan pertemuan Jalan Brigjen Sudiarto (Jalan Mayor/ Utama) dan Jalan Kaliwingko (Jalan Minor) yang terletak di Kelurahan Joyotakan, Kecamatan Serengan, Surakarta, dan berbatasan langsung dengan Kabupaten Sukoharjo. Simpang Joyotakan adalah simpang tak bersinyal tiga lengan 2 lajur 2 arah tak terbagi, yang menjadi akses jalan menuju Solo Baru, Sukoharjo dan Wonogiri. Evaluasi simpang ini meliputi analisa kinerja simpang kondisi eksisting, desain ulang/ perbaikan simpang (manajemen, geometrik, setting lampu, dll), gambar desain ulang, RAB (Rencana Anggaran Biaya), dan Time Schedule pekerjaan. Perencanaan ini dihitung menggunakan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997 berdasarkan data yang diambil secara langsung di lapangan. Data tersebut meliputi data geometrik dan data arus kendaraan. Dengan perhitungan menggunakan metode MKJI 1997, diketahui kapasitas jalan 2525,70 smp/jam, arus kendaraan pada jam sibuk sore adalah 4157,70 smp/jam dengan nilai Derajat Kejenuhan (DS) kondisi eksisting 1,65. Desain ulang yang diambil sebagai alternatif adalah penerapan lampu lalu lintas, didapatkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada pendekat Barat sebesar 0,298 pada pendekat Utara 0,758 dan pada pendekat Selatan 0,798. Tundaan rata-rata 26,26 det/smp. Panjang antrian kendaraan pendekat Barat 21 m, pendekat Utara 48 m dan pendekat Selatan 89 m. Total biaya penerapan lampu lalu lintas Rp 255.050.000,00 dengan waktu pekerjaan 90 hari. Alternatif tersebut diharapkan dapat meningkatkan kinerja pada Simpang Joyotakan.
Kata Kunci: Simpang Tak Bersinyal, Derajat Kejenuhan (DS), MKJI 1997.
v
KATA PENGANTAR
Bismillahirrohmaanirrohiim. Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh. Puji syukur penyusun panjatkan Kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Tugas Akhir studi Teknik Lalu Lintas ini berjudul “Evaluasi Kinerja Simpang Tak Bersinyal Joyotakan, Surakarta”. Selesainya tugas akhir ini tentu saja tidak lepas dari bantuan dari berbagai pihak, pada kesempatan ini penyusun mengucapkan terima kasih kepada: 1.
Ir.Bambang Santoso, MT, selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2.
Achmad Basuki, ST. MT, selaku Ketua Program DIII Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3.
Ir. Adi Yusuf M., MT, selaku Sekretaris Program DIII Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4.
Ir. Djumari, MT selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.
5.
Keluarga dan rekan-rekan DIII Teknik Sipil Transportasi Angkatan 2010.
Penyusun menyadari masih banyak kekurangan dalam pembuatan laporan ini, untuk itu kritik dan saran yang bersifat membangun senantiasa penyusun harapkan dari semua pihak. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi civitas akademika. Wassalaamu’alaikum Warohmatullahi Wabarokatuh.
Surakarta, Juli 2013
Penyusun
vi
DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL .............................................................................................i HALAMAN PERSETUJUAN ............................................................................. ii HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................. iii HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ................................................. iv ABSTRAK ............................................................................................................. v KATA PENGANTAR ...........................................................................................vi DAFTAR ISI ....................................................................................................... vii DAFTAR TABEL ............................................................................................... xi DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xiv DAFTAR NOTASI .............................................................................................. xv
BAB I PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang ............................................................................................... 1 1.2. Rumusan Masalah ............................................................................. 4 1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir.............................................................. 4 1.4. Tujuan Penelitian............................................................................... 4 1.5. Manfaat Penelitian............................................................................. 5
BAB II LANDASAN TEORI
2.1. Dasar Teori...................................................................................... 6 2.2. Jenis Simpang.................................................................................. 7 2.2.1 Simpang Menurut Perencanaannya.......................................... 7 2.2.2 Simpang Menurut Pengaturan Arus......................................... 8 2.2.3 Jenis Pertemuan Gerakan Simpang.......................................... 8 2.3. Simpang Tak Bersinyal .................................................................. 10 2.4. Definisi dan Istilah pada Simpang Tak Bersinyal ............................ 12
vii
Halaman 2.5. Kapasitas........................................................................................ 15 2.6
Perilaku Lalu Lintas........................................................................ 19
2.7
Pengendali Lalu Lintas ................................................................... 21
2.8
Simpang Bersinyal (Traffic Signal) ................................................. 22 2.8.1. Jenis Pertemuan Gerakan pada Simpang............................... 23 2.8.2. Data yang Dibutuhkan.......................................................... 24 2.8.3. Penggunaan Sinyal............................................................... 25 2.8.4. Penentuan Waktu Sinyal...................................................... 27 2.8.5. Kapasitas............................................................................. 36 2.8.6. Perilaku Lalu Lintas............................................................. 39
BAB III METODOLOGI
3.1. Metode Pengamatan........................................................................ 44 3.2. Prosedur Survei ............................................................................. 44 3.3. Metode Survei dan Data yang Diambil............................................ 44 3.4. Teknik Pengumpulan Data ............................................................. 45 3.4.1. Jenis Data ............................................................................ 46 3.4.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan .............................................. 46 3.5. Alat Pengamatan............................................................................. 46 3.6. Pelaksanaan Pengamatan ................................................................ 47 3.7. Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal ................................... 49 3.8. Analisis Data untuk Simpang Bersinyal .......................................... 50 3.9 Flow Chart Pengamatan.................................................................. 52 3.9.1. Simpang Tak Bersinyal ........................................................ 52 3.9.2. Simpang Bersinyal ............................................................... 53
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Umum .......................................................................... 54 4.2. Data Survei Geometrik Simpang .................................................... 54
viii
Halaman
4.3. Data Volume Lalu Lintas ............................................................... 55 4.3.1. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Simpang Joyotakan ............... 55 4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan ......... 58 4.5. Analisa ........................................................................................... 61 4.6. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan ......... 63 4.7. Data Arus Lalu Lintas .................................................................... 66 4.8. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ................................... 69 4.8.1. Waktu Antar Hilang ............................................................. 70 4.2.1. Waktu Hilang....................................................................... 71 4.9. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ................................................... 72 4.10. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan ............ 74 4.11. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain (Desain Ulang).................. 76
BAB V RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan .......................................... 77 5.1.1. Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah................................. 77 5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan ......................... 79 5.1.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap .......................... 81 5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............................ 83 5.2.1. Pekerjaan Umum ................................................................. 83 5.2.2. Pekerjaan Tanah .................................................................. 83 5.2.3. Pekerjaan Perkerasan ........................................................... 84 5.2.4. Pekerjaan Pelengkap ............................................................ 85 5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ................................. 85 5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ............................................ 86 5.5. RAB Survei dan Desain Lampu pada Simpang ............................... 88 5.5.1. Perhitungan Biaya Survei ..................................................... 88 5.5.2. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan ................................ 91 5.5.3. Perhitungan Volume Pekerjaan Traffic Light ........................ 91
ix
Halaman
5.5.4 Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap .......................... 91 5.6.
Analisa Perhitungan Waktu Pelaksaan Proyek ................................ 92 5.5.1. Pekerjaan Umum .................................................................. 92 5.5.1. Pekerjaan Pemasangan Traffic Light ..................................... 92 5.5.1. Pekerjaan Pelengkap............................................................. 92
5.7.
Perkiraan Waktu Pekerjaan, Analisi Harga Satuan Pekerjaan dan Perhitungan Bobot Pekerjaan .......................................................... 94
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan ..................................................................................... 95 6.2. Saran .............................................................................................. 96 PENUTUP .......................................................................................................... xvii DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ xviii
x
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1.
Kode Tipe Simpang............................................................................ 11
Tabel 2.2.
Kapasitas Dasar.................................................................................. 11
Tabel 2.3.
Notasi, Istilah dan Definisi Simpang Tak Bersinyal............................ 12
Tabel 2.4.
Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur....................................................... 14
Tabel 2.5.
Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama............................................ 16
Tabel 2.6.
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ....................................................... 16
Tabel 2.7.
Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan ........................................ 17
Tabel 2.8.
Tipe Kendaraan.................................................................................. 24
Tabel 2.9.
Daftar Faktor Konversi SMP .............................................................. 24
Tabel 2.10.
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ....................................................... 30
Tabel 2.11.
Faktor Koreksi Hambatan Samping .................................................... 31
Tabel 2.12.
Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang .......................................... 35
Tabel 2.13.
Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata ............................................ 42
Tabel 4.1.
Data Geometrik Simpang Joyotakan................................................... 55
Tabel 4.2.
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pukul 06.00-08.00............................... 55
Tabel 4.3.
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pukul 12.00-14.00............................... 56
Tabel 4.4.
Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pukul 16.00-18.00............................... 57
Tabel 4.5.
Formulir SIG I Simpang Tak Bersinyal .............................................. 59
Tabel 4.6.
Formulir SIG II Simpang Tak Bersinyal............................................. 62
Tabel 4.7.
Formulir SIG I Simpang Bersinyal ..................................................... 64
Tabel 4.8.
Formulir SIG II Simpang Bersinyal.................................................... 67
Tabel 4.9.
Formulir SIG III Simpang Bersinyal................................................... 69
Tabel 4.10.
Formulir SIG IV Simpang Bersinyal .................................................. 72
Tabel 4.11.
Formulir SIG V Simpang Bersinyal.................................................... 74
Tabel 5.1.
Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan Pelebaran............................ 87
Tabel 5.2.
Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan Traffic Light ........................ 93
xi
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1. Lokasi Pekerjaan ................................................................................ 2 Gambar 1.2. Kondisi Geometrik Simpang Joyotakan.............................................. 3 Gambar 2.1. Simpang Joyotakan ............................................................................ 13 Gambar 2.2. Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama .......... 14 Gambar 2.3. Grafik Penyesuaian Lebar Pendekat (FW) ........................................... 15 Gambar 2.4. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ....................................... 17 Gambar 2.5. Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ................................... 18 Gambar 2.6. Grafik Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (FMI) ................... 18 Gambar 2.7. Crossing ............................................................................................. 23 Gambar 2.8. Diverging ........................................................................................... 23 Gambar 2.9. Merging ............................................................................................. 23 Gambar 2.10. Weaving ............................................................................................. 23 Gambar 2.11. Model Dasar untuk Arus Jenuh........................................................... 26 Gambar 2.12. Penentuan Tipe Pendekat.................................................................... 28 Gambar 2.13. Grafik Arus Jenuh Dasar .................................................................... 29 Gambar 2.14. Grafik Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% untuk Ukuran Kota ............. 30 Gambar 2.15. Grafik Faktor Penyesuaian Kelandaian............................................... 31 Gambar 2.16. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir (FP)....................... 32 Gambar 2.17. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT).......................... 32 Gambar 2.18. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT).............................. 33 Gambar 2.19. Grafik Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ....................... 35 Gambar 2.20. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian .................................................... 39 Gambar 2.21. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ................... 40 Gambar 2.22. Grafik Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)...................... 43 Gambar 3.1. Lokasi Surveyor pada Simpang Joyotakan.......................................... 48 Gambar 3.2. Bagan Alir Analisis Simpang Tak Bersinyal....................................... 52
xii
Halaman
Gambar 3.3. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal.............................................. 53 Gambar 4.1. Denah Lokasi dan Data Geometrik Simpang Joyotakan...................... 54 Gambar 5.1. Sket Pelebaran Jalan Kanan dan Kiri Simpang Joyotakan .................. 77 Gambar 5.2. Sket Potongan Melintang ................................................................... 78 Gambar 5.3. Sket Potongan Melintang Pondasi Atas .............................................. 80 Gambar 5.4. Sket Potongan Melintang Pondasi Bawah........................................... 81 Gambar 5.5. Sket Marka Jalan................................................................................ 82 Gambar 5.6. Sket Marka untuk Zebracross............................................................. 82 Gambar 5.7. Sket Marka Jalan................................................................................ 91 Gambar 5.8. Sket Marka untuk Zebracross............................................................. 91
xiii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A
Perhitungan Arus Lalu Lintas dan Penentuan Jam Sibuk.......................... xx
Lampiran B
Penentuan Titik Konflik .......................................................................... xxi
Lampiran C
Time Schedule Pekerjaan ......................................................................... xxii
Lampiran D
Penentuan Arus Jenuh Tipe Pendekat O................................................... xxiii
Lampiran E
Layout Pemasangan Traffic Light ............................................................ xxiv
Lampiran F
Form Pelengkap TA: F-1 Soal Tugas Akhir .............................................................................. xxvi F-2 Surat Permohonan Pembimbing TA .................................................. xxvii F-3 Surat Penyerahan KP ke Perpustakaan .............................................. xxviii F-4 Lembar Pemantauan dan Komunikasi ............................................... xxix
xiv
DAFTAR NOTASI
C
: Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
c
: Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)
COM
: Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
CS
: Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
D
: Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
DS
: Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat Kejenuhan)
Emp
: Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).
F
: Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
FR
: Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
g
: Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
GRAD
: Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)
HV
: Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat
i
: Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).
xv
IFR
: Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
LV
: Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.
LT
: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR
: Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)
L
: Panjang jarak segmen jalan (m).
M
: Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)
MC
: Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
NQ
: Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
NS
: Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
Pendekat
: Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri
sebelum keluar melewati garis henti. PR
: Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
PRT
: Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
PSV
: Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
Q
: Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QL
: Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
QO
: Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO
: Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
xvi
RA
: Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
RES
: Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RT
: Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
S
: Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau Arus Jenuh
SF
: Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan
pengurangan
terhadap
arus
jenuh
di
dalam
pendekat.
(Hambatan Samping) smp
: Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan
yang
diubah
menjadi
kendaraan
ringan
(termasuk
mobil
penumpang) dengan menggunakan faktor emp. SO
: Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
ST
: indeks untuk lalu lintas yang lurus.
T
: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
Type O
: Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P
: Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
UM
: Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
V
: Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
WA
: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK
: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m) , atau disebut Lebar Masuk
xvii
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar We
: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)
xviii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Surakarta merupakan kota dengan peningkatan jumlah kendaraan yang terus bertambah setiap tahunnya. Hal tersebut mengakibatkan terjadinya peningkatan arus lalu lintas yang akan meningkatkan pula permasalahan lalu lintas di simpang. Studi yang berkaitan dengan kinerja simpang diperlukan untuk menentukan penanganan yang paling tepat guna mengoptimalkan fungsi jaringan jalan. Salah satu titik ruas jalan yang mempunyai kepadatan lalu lintas tinggi adalah Simpang Joyotakan. Simpang ini terletak di Kelurahan Joyotakan, Kecamatan Serengan, Surakarta, dan berbatasan langsung dengan Kabupaten Sukoharjo. Simpang Joyotakan merupakan simpang tak bersinyal tiga lengan yang menjadi akses jalan menuju Solo Baru, Sukoharjo dan Wonogiri, termasuk kawasan komersil dan dekat dengan pemukiman yang ramai dengan tingkat pertumbuhan kendaraan yang terus bertambah. Lengan-lengan pertemuan simpang adalah sebagai berikut: 1. Sebelah Utara = Jalan Brigjen Sudiarto (akses menuju Grogol, Sukoharjo dan Wonogiri) 2. Sebelah Selatan = Jalan Brigjen Sudiarto (akses menuju Alun-Alun Kidul, Surakarta) 3. Sebelah Barat
= Jalan Kaliwingko (akses menuju Solo Baru)
1
2
Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti di sepanjang Jalan Brigjen Sudiarto mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari arah Utara, Selatan dan Barat yaitu: 1. Sepeda Motor (MC)
: kendaraan bermotor roda 2 atau roda 3
2. Kendaraan Ringan (LV)
: kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil pribadi, mobil penumpang, mini bus, truk kecil)
3. Kendaraan Berat (HV)
: kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (bus, truk 2 as, truk 3 as, truk 5 as)
4. Kend. Tak Bermotor (UM)
: kendaraan dengan roda yang digerakkan manusia atau hewan: becak, sepeda, kereta kuda, gerobak).
Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang cukup panjang ketika jam sibuk. Khususnya dari arah Utara dan Selatan (Jalan Brigjen Sudiarto). Khusus dari arah Utara menuju Selatan, bus dalam kota berhenti untuk menaikkan penumpang cukup lama, sehingga menyebabkan antrian kendaraan. Lokasi simpang dapat dilihat pada gambar 1.1.
Gambar 1.1. Lokasi Simpang Joyotakan
3
Gambar 1.2 Kondisi Geometrik Simpang Joyotakan Kondisi Simpang Joyotakan merupakan simpang tak bersinyal dengan tipe simpang (IT) 322. Masing-masing ruas jalan terdiri dari dua arah dan dua lajur tanpa pembatas (median), pada Jalan Brigjen Sudiarto (jalan utama) memiliki trotoar pada kedua sisi selebar 1 m, sedangkan pada Jalan Kaliwingko (jalan minor) tidak memiliki trotoar pada kedua sisi jalan. Lebar lajur sebelah Barat 7 m, sebelah Utara dan sebelah Selatan 10 m. Di Utara simpang Joyotakan terdapat sebuah jalan buntu dengan lingkungan pemukiman, merupakan akses keluar masuk dari kampung Joyotakan yang memiliki arus kendaraan kecil sehingga dianggap tidak berpengaruh terhadap arus lalu lintas yang ada pada simpang Joyotakan.
4
1.2.
Rumusan Masalah
Menghitung kinerja Simpang Joyotakan sesuai MKJI 1997. Apabila setelah perhitungan nilai Derajat Kejenuhan lebih besar dari 0,85 maka untuk itu perlu dilakukan evaluasi terhadap alternatif penanganan simpang baik berupa pelebaran pendekat jalan, manajemen lalu lintas, dan pemasangan lampu lalu lintas, sehingga didapat DS ≤ 0,85.
1.3.
Ruang Lingkup Tugas Akhir
1. Lokasi survei adalah simpang tak bersinyal tiga lengan, Joyotakan. 2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi, siang dan sore. Jam Puncak Pagi : 06.00-08.00 Jam Puncak Siang : 12.00-14.00 Jam Puncak Sore : 16.00-18.00 3. Kendaraan yang survei adalah kendaraan ringan atau Light Vehicle (LV), kendaraan berat atau Heavy Vehicle (HV), sepeda motor atau Motor Cycle (MC), dan kendaraan tidak bermotor atau Unmotorozed (UM). 4. Parameter Perilaku Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal yang tercakup dalam MKJI 1997 antara lain: kapasitas, tundaan rata-rata, dan peluang antrian.
1.4.
Tujuan Tugas Akhir
1. Menghitung dan mengetahui kinerja simpang tiga tak bersinyal Joyotakan meliputi kapasitas, tundaan dan peluang antrian dengan menggunakan MKJI 1997. 2. Manajemen simpang agar mempunyai kinerja yang lebih baik.
5
1.5.
Manfaat Penelitian
1. Untuk mengetahui tingkat kinerja simpang tak bersinyal Joyotakan. 2. Hasil analisis kinerja simpang Joyotakan bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada. 3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai manajemen rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang tak bersinyal. 4. Memberikan informasi kinerja suatu simpang tak bersinyal tiga lengan dengan menggunakan metode MKJI 1997 dan memberikan saran perbaikan yang sesuai agar mempunyai kinerja yang lebih baik.
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1
Dasar Teori
Simpang adalah suatu daerah yang di dalamnya terdapat dua atau lebih cabang jalan yang bertemu/ bersilangan, termasuk di dalamnya fasilitas yang diperlukan untuk pergerakan lalu lintas (Morlok 1978). Persimpangan merupakan bagian penting dari suatu jaringan jalan, oleh karena itu efisien dari penggunaan jaringan jalan tergantung dari pelayanan yang diberikan oleh persimpangan baik dari segi keamanan maupun kenyamanan kendaraan. MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) adalah suatu sistem yang disusun sebagai suatu metode efektif yang berfungsi untuk perancangan dan perencanaan manajemen lalu lintas yang direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku lalu lintas dar suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu, sehingga diharapkan dapat membantu untuk mengatasi permasalahan seputar kondisi lalu lintas di jalan perkotaan. MKJI 1997 juga memuat pedoman teknik lalu lintas yang menyarankan pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitungan rincian untuk rnenentukan perilaku 1alu lintasnya. Untuk mengukur suatu kapasitas jalan, diperlukan arus lalu-lintas yang satuannya dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut ekivalensi mobil penumpang (emp). Ekuivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada simpang dan pada ruas jalan (DLLAJR, 1990).
6
7
2.2
Jenis Simpang
2.2.1 Simpang Menurut Perencanaanya
Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua, yaitu : a. Simpang Sebidang Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara kenderaan bermotor, pejalan kaki, sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau dengan kata lain akan memberikan kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik. Simpang jalan sebidang ada empat macam : 1. Simpang 3 lengan 2. Simpang 4 lengan 3. Simpang banyak 4. Simpang dengan bundaran ( Rotary Intersection)
b. Simpang Tak Sebidang ( Interchange) Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain. Perencanaan simpang tidak sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu diadakan pemisahan bidang ( Grade Sparation) yang disebut sebagai simpang tidak sebidang ( Interchange).
8
2.2.2 Simpang Menurut Pengaturan Arus
Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan menjadi dua yaitu : Simpang Bersinyal dan Simpang Tak Bersinyal. a. Simpang Bersinyal Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lalu lintas (Traffic Light). Perilaku lalu lintas pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas. b. Simpang Tak Bersinyal Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut General Priority Rule yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi : persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu : 1. Simpang tanpa pengendali (Uncontrolled Intersection) 2. Simpang dengan pengendali (Space Sharin Intersection) 3. Simpang dengan sistem prioritas (Priority Intersection) 4. Simpang dengan bundaran ( Rotary Intersection)
2.2.3 Jenis Pertemuan Gerakan Simpang
Pada persimpangan jalan sering terjadi perubahan pertemuan gerakan simpang (manuver). Gerakan atau manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu: memotong/ menyilang (Crossing ), memisah/ menyebar ( Diverging ), menyatu/ bergabung ( Merging/ Converging ) , dan menyalip/ berpindah jalur (Weaving ) gerakan ini mirip seperti jalinan/ anyaman.
9
1) Crossing (Memotong)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
Direct
Opposed
Obligate
Multiple
Gambar 2.1 Crossing 2) Diverging (Memisah/ Menyebar)
Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama kejalur yang lain.
Kanan
Kiri
Mutual
Multiple
Gambar 2.2 Diverging 3) Merging / Converging (Menyatu/ Bergabung)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur yang lain.
Kanan
Kiri
Mutual
Multiple
Gambar 2.3 Merging
4) Weaving (Menyalip/ Berpindah Jalur)
Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu jalur kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari jalan masuk,
10
kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
Gambar 2.4 W eaving
2.3
Simpang Tak Bersinyal
Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang tak bersinyal. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan nonfisik jalan, yaitu: 1. Kapasitas 2. Derajat Kejenuhan 3. Tundaan 4. Panjang Antrian Adapun parameter tingkat kinerja simpang tak bersinyal pada MKJI 1997 adalah: 1. Kapasitas (C) Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang tetap, pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lau lintas, dsb.) dan dinyatakan dalam satuan smp/jam. Kapasitas dasar ditentukan oleh tipe simpang. Tipe Simpang/ Intersection Type (IT) dapat menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka lihat pada Tabel 2.3. Jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalulintas masuk atau keluar atau keduanya.
11
Table 2.1. Tipe Simpang (IT) Tipe
Jumlah Lengan
Jumlah Lajur
Jumlah Lajur
Simpang (IT)
Simpang
Jalan Minor
Jalan Utama
322
3
2
2
324
3
2
4
342
3
4
2
422
4
2
2
424
4
2
4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.2 Kapasitas Dasar (C0) Tipe Simpang (IT)
Kapasitas Dasar (smp/jam)
322
2700
342
2900
324 atau 344
3200
422
2900
424 atau 444
3400
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 2. Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam). 3. Tundaan ( Delay/ D) Tundaan ( Delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometri (DG). 4. Panjang Antrian (Que Length/QL) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
12
Tujuan dari pengendalian simpang adalah mengurangi titik konflik di simpang, mengurangi kecelakaan lalu lintas,kemacetan, mengurangi waktu tundaan, derajat kejenuhan, peluang antrian dan mengoptimalkan arus lalu lintas.
2.3.1 Definisi dan Istilah pada Simpang Tak Bersinyal
Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa istilah yang digunakan. Notasi, istilah dan defenisi diba gi menjadi 3, yaitu : kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.
Tabel 2.3 Notasi, Istilah dan Definisi pada Simpang Tak Bersinyal Notasi
Istilah
Definisi
Kondisi geometrik Lengan
Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk atau keluar
Jalan Utama
Adalah jalan yang paling penting pada simpang jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama
A, B, C, D
Pendekat
Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan D dan jalan simpang A dan C. Dalam
penulisan
notasi
sesuai
dengan
perputaran arah jarum jam. Wx
Lebar Masuk
Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,
Pendekat
diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh
X (m)
lalu lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat.
Wi
Lebar Pendekat
Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat
Simpang Rata-Rata
pada simpang
WAC
Lebar Pendekat Jalan
WBC
Rata-Rata (m)
Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari jalan
13
Jumlah Lajur
Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk jalan dari jalan tersebut
Kondisi Lingkungan CS
Ukuran Kota
Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan
SF
Hambatan Samping
Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat kegiatan sisi jalan
Kondisi Lalu Lintas PLT
Rasio Belok Kiri
Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q
QTOT
Arus Total
Arus kendaraan bermotor total di simpang dengan menggunakan satuan veh, pcu dan AADT
PUM
QMI
QMA
Rasio Kendaraan Tak Rasio antara kendaraan tak bermotor dan Bermotor
kendaraan bermotor di simpang
Arus Total Jalan
Jumlah arus total yang masuk dari jalan
Simpang/minor
simpang/minor (veh/h atau pcu/h)
Arus Total Jalan
Jumlah arus total yang masuk dari jalan
Utama/major
utama/major (veh/h atau pcu/h)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
Gambar 2.5 Simpang Joyotakan
14
Lebar Pendekat dan Tipe Simpang Lebar rata-rata pendekat W I WI = (a/2 + b + c/2 + d/2) / 4 (Pada lengan B ada median) Jika A hanya untuk keluar, maka nilai A = 0, W I = (b + c/2 + d/2) / 3 Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (lebar masuk): WAC = (a/2 + c/2) /2 WBD = (b/2 + d/2) /2 Tabel 2.4 Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur Lebar pendekat rata-rata jalan minor
Jumlah lajur (total)
dan utama WAC, WBD (m)
untuk kedua arah
WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5
2 4
WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5
2
≥ 5,5
4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 2.6 Jumlah Lajur dan Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama
15
2.5 Kapasitas
1. Kapasitas Dasar Nilai Kapasitas Dasar diambil pada Tabel 2.4. Variabel masukan adalah tipe simpang IT. Tabel 2.4 Kapasitas Dasar (C0) Tipe Simpang (IT)
Kapasitas Dasar (smp/jam)
322
2700
342
2900
324 atau 344
3200
422
2900
424 atau 444
3400
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2. Faktor Penyesuaian dan Lebar Pendekat Faktor Penyesuaian lebar pendekat (F W) dapat dilihat pada grafik 2.1. Variabel masukan adalah lebar rata-rata semua pendekat W, dan tipe simpang IT. Batas-nilai yang diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.
Gambar 2.7 Grafik Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (F W)
16
3. Penyesuaian Median Jalan Utama Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM) Uraian
Tipe M
Faktor Penyesuaian Median (FM)
Tidak Ada
1,00
Ada median jalan utama, lebar ≤ 3 m
Sempit
1,05
Ada median jalan utama, lebar ≥ 3 m
Lebar
1,20
Tidak ada median jalan utama
4. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (F CS) Ukuran Kota (CS)
Penduduk (Juta)
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
< 0,1
0,82
Kecil
0,1 – 0,5
0,88
Sedang
0,5 – 1,0
0,94
Besar
1,0 – 3,0
1,00
> 3,0
1,05
Sangat Kecil
Sangat Besar
5. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, F RSU dihitung menggunakan di bawah
17
Tabel 2.7. Faktor Penyesuain Tipe Lingkungan
Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tak Bermotor (F RSU) Rasio Kendaraan Tak Bermotor P UM
Kelas Tipe
Kelas Hambatan
Lingkungan Jalan RE
Samping SF
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
≥ 0,25
Komersial
Tinggi
0,93
0,88
0,84
0,79
0,74
0,70
Sedang
0,94
0,98
0,85
0,80
0,75
0,70
Rendah
0,95
0,90
0,86
0,81
0,76
0,71
Tinggi
0,96
0,91
0,86
0,82
0,77
0,72
Sedang
0,97
0,92
0,87
0,82
0,77
0,73
Rendah
0,98
0,93
0,88
0,83
0,78
0,74
Tinggi/ Sedang/ Rendah
1,00
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75
Pemukiman
Akses Terbatas
6. Faktor Penyesuaian Belok Kiri Penyesuaian belok kiri ditentukan pada Grafik 2.2
Gambar 2.8 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kiri (F LT)
7. Faktor Penyesuaian Belok Kanan Penyesuaian belok kanan ditentukan dari Grafik 2.5
18
Gambar 2.9 Grafik Faktor Penyesuaian Belok Kanan (F RT)
8. Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari grafik di bawah ini:
Gambar 2.10 Grafik Faktor Penyesuaian Rasio Arus Jalan Minor (F MI)
19
9. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (C 0) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut : C = C0 x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ................................................. (4) Keterangan : C
= Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)
C0
= Kapasitas dasar
FW
= Faktor penyesuaian lebar masuk
FM
= Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS
= Faktor penyesuaian ukuran kota
FRSU
= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor FLT
= Faktor penyesuaian rasio belok kiri
FRT
= Faktor penyesuaian rasio belok kanan
FMI
= Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor
2.6 Perilaku Lalu Lintas
1. Derajat Kejenuhan (DS) Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai be rikut : DS = Qsmp/ C ...................................................................................................... (5) Keterangan : DS
= Derajat kejenuhan
20
C
= Kapasitas (smp/jam)
Qsmp = Arus total sesungguhnya (smp/jam), dihitung sebagai berikut : Qsmp = Qkend. x Fsmp Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp)
2. Tundaan (D) Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh. a. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Seluruh Simpang (DTi) Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS. - Untuk DS ≤ 0,6 : DTi = 2 + (8,2078 x DS) – [(1-DS) x 2]....................................................................... (6)
- Untuk DS ≥ 0,6 : DTi =
,
− [(1 −
[ , ( , )]
) 1,8]................................................................ (7)
b. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Jalan Major (DTMA) Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rataratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major. - Untuk DS ≤ 0,6 : DTMA = 1,8 + (5,8234
) − [(1 −
) 1,8] .................................................... (8)
- Untuk DS ≥ 0,6 : DTMA=
,
− [(1 −
[ , (, )]
) 1,8] ............................................................. (9)
21
c. Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata Jalan Minor (DTMI) Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas ratarata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DT MA). DTMI= [
( ) ( )
]........................................................................ (10)
Keterangan :
Qsmp = Arus total sesungguhnya (smp/jam) QMA
= Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major (smp/jam)
QMI
= Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor (smp/jam)
d. Tundaan Geometrik Simpang (DG) Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan : - Untuk DS < 1,0 : DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 .................................................... (11) - Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4 detik/smp ................................................................................................. (12)
e. Tundaan Simpang (D) Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : D = DG + DTi ..................................................................................................... (13)
2.7 Pengendali Lalu Lintas
Peralatan pengendali lalu lintas meliputi : rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpang
22
dengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas. Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :
Rambu STOP (berhenti)
Rambu Pengendalian Kecepatan,
Kanalisasi di Simpang (Channelization),
Bundaran
Lampu Pengatur Lalu Lintas.
Simpang Tak Bersinyal
2.8 Simpang Bersinyal (Traffic Signal )
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light). Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP). Rumus : C = S x g/c ...........................................................................................................(14)
Dimana : C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam hijau) g = Waktu Hijau (det) dan c = Waktu siklus (det) DS = Q/C ............................................................................................................ (15)
Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:
23
NQ = NQ1 + NQ2 .............................................................................................. (16)
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang Antrian (Que Length/QL) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 2. Jumlah Kendaraan Terhenti ( Number of Stoped Vehicle/ N sv) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 3. Tundaan ( Delay/D) Tundaan ( Delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
2.8.1
Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang
Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu: pemisahan ( Diverging ), penggabungan ( Merging ), menyalip berpindah jalur ( Weaving ) dan penyilangan (Crossing ).
Gambar 2.11. Crossing
Gambar 2.13. Merging
Gambar 2.12. Diverging
Gambar 2.14. W eaving
24
2.8.2
Data yang Dibutuhkan
a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survei dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau. b. Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi: a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Surakarta b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet. c. Kondisi Geometri Dan Lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu: komersial, pemukiman dan akses terbatas. d. Kondisi Arus Lalu Lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5. Tabel 2.8. Tipe Kendaraan No
Tipe Kendaraan
Definisi
1
Kendaraan tak bermotor (UM)
Sepeda, becak
2
Sepeda bermotor (MC)
Sepeda motor
3
Kendaraan ringan (LV)
4
Kendaraan berat (HV)
Colt, pick up, station wagon Bus, truk
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.9. Daftar Faktor Konversi SMP Jenis Kendaraan
SMP untuk tipe Approach Pendekat Terlindung
Pendekat Terlawan
Kendaraan Ringan (LV)
1.0
1.0
Kendaraan Berat (HV)
1.3
1.3
Sepeda Motor (MC)
0.2
0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
25
2.8.3 Penggunaan Sinyal
Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.
1. Fase Sinyal Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang diperbolehkan berjalan (bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam fase yang sama). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan ( Opossed ). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung ( Protected ). a)
Interval Hijau Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala.
b)
Interval Kuning ( Amber ) Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala.
c)
Interval Semua Merah Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala.
d)
Interval Antar Hijau Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua Merah.
26
e)
Waktu Hilang Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai: Waktu Hijau Efektif = Tampilan Waktu Hijau - Kehilangan Awal + Kehilangan Akhir
Gambar 2.15 Model Dasar untuk Arus Jenuh Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.
L l L Merah Semuai = EV EV AV V AV MAX V EV Dimana : LEV,LAV
= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
27
lEV
= Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV,VAV
= Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).
Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini: Kecepatan kendaraan yang datang
V AV : 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat V EV : 10 m/det (kend. bermotor) 3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) 1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat
l EV
: 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM)
2.8.4
Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat ( Approach) Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya. Pemilihan tipe pendekat ( Approach) yaitu termasuk tipe terlindung ( Protected = P) atau tipe terlawan (Opossed = O).
28
Gambar 2.16. Penentuan Tipe Pendekat 2. Lebar efektif pendekat ( Approach), We = Effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan) Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. Keterangan: WA
: Lebar Pendekat
WLTOR
: Lebar Pendekat dengan Belok Kiri Langsung
b) Untuk Pendekat Tipe P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),
29
We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan: PRT
: Rasio Kendaraan Belok Kanan
PLTOR : Rasio Kendaraan Belok Kiri Langsung
3. Arus Jenuh Dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk Tipe Pendekat P: So = 600 x We ................................................................................................ (17) Keterangan: So : Arus Jenuh Dasar We : Lebar Efektif Pendekat
Gambar 2.17. Grafik Arus Jenuh Dasar Penentuan Arus Jenuh Dasar (S 0) untuk Tipe Pendekat O ada pada Lampiran D
4. Faktor Penyesuaian 1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai
arus lalu lintas dasar kedua tipe pendekat
( Protected dan Opposed ) pada simpang adalah sebagai berikut: Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:
30
Tabel 2.10. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Penduduk Kota (juta jiwa)
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
>3
1,05
1,0-3,0
1,00
0,5-1,0
0,94
0,1-0,5
0,83
<0,1
0,82
Gambar 2.18. Grafik Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% untuk Ukuran Kota 1-3 Juta
Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.11 : Tabel 2.11 Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan
Hambatan
Jalan
Samping Tinggi
Komersial (COM)
Sedang
Rendah Pemukiman
Tinggi
Tipe Fase
Rasio Kendaraan Tak Bermotor 0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
Terlawan
0.93
0.88
0.84
0.79
0.74
0.70
0.65
0.60
0.56
Terlindung
0.93
0.91
0.88
0.87
0.85
0.81
0.79
0.77
0.75
Terlawan
0.94
0.89
0.85
0.80
0.75
0.71
0.66
0.61
0.57
Terlindung
0.94
0.92
0.89
0.88
0.86
0.82
0.80
0.78
0.76
Terlawan
0.95
0.90
0.86
0.81
0.76
0.72
0.67
0.62
0.58
Terlindung
0.95
0.93
0.90
0.89
0.87
0.83
0.81
0.79
0.77
Terlawan
0.96
0.91
0.86
0.81
0.78
0.72
0.67
0.62
0.57
31
(RES) Sedang
Rendah
Terlindung
0.96
0.94
0.92
0.89
0.86
0.84
0.81
0.79
0.76
Terlawan
0.97
0.92
0.87
0.82
0.79
0.73
0.68
0.63
0.58
Terlindung
0.97
0.95
0.93
0.90
0.87
0.85
0.82
0.80
0.77
Terlawan
0.98
0.93
0.88
0.83
0.80
0.74
0.69
0.64
0.59
Terlindung
0.98
0.96
0.94
0.91
0.88
0.86
0.83
0.81
0.78
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.70
0.65
0.60
1.00
0.98
0.95
0.93
0.90
0.88
0.85
0.83
0.80
Akses
Tinggi
Terlawan
Terbatas
Sedang
Terlindung
(RA)
Rendah
(MKJI, 1997)
Gambar 2.19. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian
32
Gambar 2.20. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (F p) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.17.
Gambar 2.21. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT)
33
Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik 2.18
Gambar 2.22. Grafik Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (F LT) 2). Nilai Arus Jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x F RT x FLT ................................................. (18) Dimana: So
: Arus Jenuh Dasar
FCS
: Faktor Koreksi Ukuran Kota
FSF
: Faktor Koreksi Hambatan Samping
FG
: Faktor Koreksi Kelandaian
FP
: Faktor Koreksi Parkir
FRT
: Faktor Koreksi Belok Kanan
FLT
: Faktor Koreksi Belok Kiri
34
5. Perbandingan Arus Lalu Lintas Dengan Arus Jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: FR =Q ∕ S ......................................................................................................... (19) Dimana: FR : Rasio Arus Q
: Arus Lalu Lintas (smp/jam)
S
: Arus Jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
=
............................................................................................. (20)
dimana: IFR
: Perbandigan Arus Simpang Σ(FRcrit)
PR
: Rasio Fase
FRcrit
: Nilai FR Tertinggi dari Semua Pendekat yang Berangkat pada Suatu Fase Sinyal
6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau a. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (Cua) Menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda “waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV. Waktu siklus dihitung dengan rumus:
Cua =
( , × )
( )
........................................................................................ (21)
Dimana: Cua
: Waktu Siklus Pra Penyesuaian Sinyal (detik)
LTI
: Total Waktu Hilang Per Siklus (detik)
IFR
: Rasio Arus Simpang
35
Gambar 2.23. Grafik Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.12.
Tabel 2.12. Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang Tipe Pengaturan
Waktu Siklus (detik)
2 fase
40-80
3 fase
50-100
4 fase
60-130
(MKJI, 1997)
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
36
b. Waktu Hijau (g) Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua – LTI ) x PRi .................................................................................. (22)
Dimana: gi
: Waktu Hijau Dalam Fase-i (detik)
LTI : Total Waktu Hilang Per Siklus (detik) cua : Waktu Siklus Pra Penyesuaian Sinyal (detik) PRi : Perbandingan Fase FR kritis/Σ(FRkritis)
c. Waktu Siklus yang Disesuaikan Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c = LTI + Σg ................................................................................................. (23) Dimana: c
: Waktu Hijau (detik)
LTI : Total Waktu Hilang Per Siklus (detik) Σg : Total Waktu Hijau (detik) Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).
2.8.5
Kapasitas
1) Kapasitas Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :
C = × ...................................................................................................... (24)
37
Dimana: C : Kapasitas (smp/jam) S : Arus Jenuh (smp/jam) g : Waktu Hijau (detik) c : Waktu Siklus Yang Disesuaikan (detik) b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : DS = Q / S ...................................................................................................... (25)
Damana: Q : Arus Lalu Lintas (smp/jam) C : Kapasitas (smp/jam)
2) Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.
2.8.6
Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah Antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) Bila DS > 0,5, maka:
38
NQ1 = 0.25 x C x (
− 1) +
(
− 1) +
( , )
................................(26)
Dimana: NQ1
: Jumlah smp yang Tertinggal dari Fase Hijau Sebelumnya
C
: Kapasitas (smp/jam)
DS
: Derajat Kejenuhan
2) Bila DS < 0,5 maka: NQ1 = 0............................................. ........... ................................ ....................... (27) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ 2) dengan formula: Untuk DS > 0,5 ; selain dari itu NQ 1= 0 ......................................................................(28)
Dimana : NQ2
: Jumlah Antrian smp yang Datang Selama Fase Merah
DS
: Derajat Kejenuhan
Q
: Volume Lalu Lintas (smp/jam)
c
: Waktu Siklus (detik)
GR
: gi/c
Untuk Antrian Total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2 ................................................................................................. (29)
Dimana: NQ
: Jumlah Rata-Rata Antrian smp pada Awal Sinyal Hijau
NQ1
: Jumlah smp yang Tertinggal dari Fase Hijau Sebelumnya
NQ2
: Jumlah Antrian smp yang Datang Selama Fase Merah
39
Nilai NQmax diperoleh dari Gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (P OL %). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.
(MKJI,1997) Gambar 2.24. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQ max)
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk. ............................................................................. (30) Dimana: QL
: Panjang Antrian
NQmax
: Jumlah Antrian
Wmasuk
: Lebar Masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Grafik 2.13, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.
40
Gambar 2.25. Grafik Perhitungan Jumlah Antrian (NQ MAX) Dalam smp
b. Kendaraan Terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini: NS 0,9
NQ Qc
3600 .................................................................................. (31)
Dimana: c
: Waktu Siklus (det).
Q
: Arus Lalu Lintas (smp/jam)
Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
N SV Q NS (smp/jam) ................................................................................ (32)
Dimana: Q
: Arus Lalu Lintas
NS : Angka Henti Rata-Rata
41
Rasio kendaraan terhenti P SV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus: P SV min NS ,1 ………………………………………………………..… (33)
Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut: NS TOT
N SV QTOT
…………………………..……………………………… (34)
c. Tundaan ( Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: 1) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: D j DT j DG j ………….......………………………..............….… (35)
Dimana: D j
: Tundaan Rata-Rata untuk Pendekat J
DT j
: Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata untuk Pendekat J
DG j
: Tundaan Geometri Rata-Rata untuk Pendekat J
42
Tabel 2.13. Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata.
(MKJI, 1997)
Tundaan Lalu Lintas Setiap Pendekat (DT) dapat dihitung dengan rumus:
DT c A
NQ1 3600 C
……………………...........………………. (36)
Dimana: DT
: Tundaan Lalu Lintas Rat-Rata (det/smp).
c
: Waktu Siklus yang Disesuaikan (det).
0,5 1 GR
2
A
:
GR
: Rasio Hijau
DS
: Derajat Kejenuhan
NQ1
: Jumlah smp yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelumnya
C
: Kapasitas (smp/jam)
1 GR DS
43
(MKJI, 1997)
Gambar 2.26. Grafik Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)
2) Tundaan Geometri (DG) Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
DG1 1 P SV P T 6 P SV 4 …………........…………………… (37)
Dimana: DG1
: Tundaan Geometri Rata-Rata untuk Pendekat J (det/smp)
PSV
: Rasio Kendaraan Terhenti pada Pendekat = Min (NA,1)
PT
: Rasio Kendaraan Berbelok Pada Pendekat
Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut: D I
Q D QTOT
……………………..…...………............…………… (38)
BAB 3 METODOLOGI
3.1.
Metode Pengamatan
Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak meragukan, pengamatan harus dilakukan secara teratur dan sistematis, untuk itu dilaksanakan suatu metodologi. Metode penelitian ini menggunakan survey dan observasi langsung di lapangan untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.
3.2.
Prosedur Survei
Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam perencanaan suatu simpang bersinyal adalah: 1. Geomerti jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekat). 2. Volume lalu lintas (kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM)).
3.3.
Metode Survei dan Data yang Diambil
Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri dari: 1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.
44
45
Terdiri dari:
Kode pendekatan yang digunakan untuk pentigaan arah (Selatan dan Barat).
Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).
Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada pertigaan masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar masuk halaman di samping jalan dsb. Rendah: Besar arus berangkat pada ttiga masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).
Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan)
Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = + %; turun = - %).
Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang diparkir di sebelah hulu pendekatan).
Lebar Pendekatan (lebar rata-rata pendekat minor dan utama W AC dan WBD, serta lebar rata-rata semua pendekat W1).
2. Arus Lalu Lintas. Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor:
Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC).
Kendaraan tak bermotor: kendaraan beroda yang digerakkan oleh tenaga manusia/ hewan. (becak, sepeda, kereta kuda, gerobak, dll.)
3. Derajat Kejenuhan, Tundaan, dan Peluang Antrian.
3.4.
Teknik Pengumpulan Data
Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi penelitian yaitu di simpang tiga tak bersinyal Joyotakan Kota Surakarta.
46
3.4.1. Jenis Data
Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah : 1. Data geometrik simpang Joyotakan. 2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor). 3. Peta wilayah penelitian Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survey lapangan yang saya lakukan.
3.4.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan
Lokasi penelitian adalah simpang tiga Joyotakan. Simpang tiga Joyotakan adalah daerah yang cukup padat lalu lintasnya. Dari arah utara ke selatan adalah Jalan Brigjen Sudiarto yang merupakan jalan utama dua arah yang sangat padat. Dari arah barat adalah jalan Kaliwingko yang merupakan jalan minor dua arah. Kondisi geometrik pada persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang membahayakan.Kondisi lalu lintas yang ada di persimpangan ini cukup padat karena pada persimpangan ini merupakan salah satu akses untuk keluar menuju wilayah Surakarta dan Kartasura.
3.5.
Alat Pengamatan
Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survey di lapangan, meliputi : a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997 b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan. c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian. d. Stopwatch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada setiap fase.
47
e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan.
3.6.
Pelaksanaan Pengamatan
Pengamatan dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang tiga Joyotakan. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama dua hari pada saat kondisi cerah, yaitu hari Rabu, 20 Maret 2013 :
Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
Jam 12.00 – 14.00 WIB untuk jam puncak siang
Jam 16.00 – 18.00 WIB untuk jam puncak sore
Sehingga didapat volume arus lalu lintas persimpangan Joyotakan. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada Selasa, 19 Maret 2013 pukul 23.00 sampai selesai. Pengukuran geometrik jalan dilakukan malam hari dimaksudkan agar pengukuran berjalan lancar, karena tidak banyak kendaraan yang lewat pada jam tersebut. Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut : A. Menghitung data arus lalu lintas pada ketiga pendekat. 1) Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas. 2) Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masingmasing periode jam puncak selama 2 jam. 3) Penghitungan dilakukan oleh 12 orang surveyor. Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut: a) Selatan ke Utara : Surveyor 1 (MC, LV, HV, UM) b) Selatan ke Barat
: Surveyor 2 (MC, LV, HV, UM)
c) Barat ke Utara
: Surveyor 3 (MC, LV, HV, UM)
48
d) Utara ke Barat
: Surveyor 4 (MC, LV, HV, UM)
e) Utara ke Selatan : Surveyor 5 (LV, UM) Surveyor 6 (MC, HV) f) Barat ke Selatan
: Surveyor 7 (MC, HV) Surveyor 8 (LV, UM)
g) Tambahan
: Surveyor 9
4) Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.
Gambar 3.1. Lokasi Surveyor pada Pertigaan Simpang Tiga Joyotakan
49
B. Mengukur Data Geometrik Persimpangan 1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan. 2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur. 3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan. 4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.
3.7. Analisis Data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan MKJI 1997
Data yang diperoleh dari lapangan merupakan masukan untuk perhitungan simpang tak bersinyal dengan MKJI 1997. Analisis data untuk Simpang Tak Bersinyal dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang apakah masih layak atau tidak. Apabila dari hasil analisis menunjukan kinerja simpang sudah tidak layak lagi, maka perlu adanya pemecahan masalah. Akhir dari analisis ini bertujuan untuk merencanakan pola serta ukuran yang sesuai dan memenuhi sasaran yang diharapkan untuk kondisi lingkungan tertentu. 1. Analisis Simpang Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini unt uk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. a. Kapasitas (C) b. Derajat Kejenuhan (DS) c. Tundaan (D) d. Peluang Antrian
2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan hasil perhitungan jika derajat kejenuhan ( DS ) > 0,85 maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Jika DS
0,85 maka belum diperlukan
perbaikan simpang, DS simpang yang diamati saat ini DS < 0,85 maka belum diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.
50
3.8. Analisis Data untuk Simpang Bersinyal dengan MKJI 1997
Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang Joyotakan. 1. Analisis Simpang Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini unt uk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. a. Arus Jenuh Dasar (So) b. Arus Jenuh (S) c. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh (FR) d. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (c ua) dan Waktu Hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas 2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah : a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan s ecara optimal. b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan tundaan yang terjadi.
51
c. Penambahan lebar pendekat. Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi. d. Perubahan fase sinyal Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikan kapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakan-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (< 200 smp/jam). e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan. Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk membelok. 3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang Setelah analisis simpang kondisi saat
ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi
pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan kapasitas yang diharapkan. a. Arus Jenuh Dasar (So) b. Arus Jenuh (S) c. Perbandingan Arus Lalu Lintas dengan Arus Jenuh (FR) d. Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (c ua) dan Waktu Hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas
52
3.9. Flow Chart Pengamatan
3.9.1. Simpang Tak Bersinyal
LANGKAH 1: DATA MASUKAN 1-1: Kondisi geometrik 1-2: Kondisi lalu-lintas 1-3: Kondisi lingkungan
LANGKAH 2 : KAPASITAS 2-1: Lebar pendekat dan tipe simpang 2-2: Kapasitas dasar 2-3: Faktor penyesuaian lebar pendekat 2-4: Faktor penyesuaian median jalan utama 2-5: Faktor penyesuaian ukuran kota 2-6: Faktor penyesuaian tipe lingkugan, hambatan samping dan kend. Tak bermotor 2-7: Faktor penyesuaian belok kiri 2-8: Faktor penyesuaianbelok kanan 2-9: Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor 2-10: Ka asitas
PERUBAHAN
LANGKAH 3: PERILAKU LALU-LINTAS 3-1: Derajat kejenuhan 3-2: Tundaan 3-3: Peluang antrian 3-4: Penilaian perilaku lalu-lintas
YA Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb. TIDAK Akhir analisa
Gambar 3.2.Bagan Alir Analisis Simpang Tak Bersinyal
53
3.9.2.
Simpang Bersinyal
LANGKAH 1: DATA MASUKAN 1-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan 1-2 : Kondisi arus lalu-lintas
LANGKAH 2: PENGGUNAAN SINYAL 2-1 : Fase sinyal 2-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang
PERUBAHAN
LANGKAH 3 : PENENTUAN WAKTU SINYAL
Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.
3-1 : Tipe pendekat 3-2 : Lebar pendekat efektif 3-3 : Arus jenuh dasar 3-4 : Faktor-faktor penyesuaian 3-5 : Rasio arus/ arus jenuh 3-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
Bila DS > 0,85
LANGKAH 4 : KAPASITAS 4-1 : Kapasitas 4-2 : Keperluan untuk perubahan
Bila DS < 0,85
LANGKAH 5 : PERILAKU LALU-LINTAS 5-1 : Persiapan 5-2 : Panjang antrian 5-3 : Kendaraan terhenti 5-4 : Tundaan
Gambar 3.3. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal
BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1
Gambaran Umum
Simpang yang dianalisis untuk disurvei dalam pengerjaan Tugas Akhir ini adalah Simpang Tak Bersinyal. Simpang Joyotakan adalah simpang tiga yang berada di Joyotakan, Surakarta. Dari gapura Alun-Alun Kidul menuju Selatan, berdekatan dengan Jembatan.
Simpang ini merupakan pertemuan antara Jalan Brigadir Jendral Sudiarto dan Jalan Kaliwingko.
4.2. Data Survei Geometrik Simpang
Lokasi survei adalah Simpang Joyotakan, Surakarta.
Gambar 4.1. Denah Lokasi dan Data Geometrik Simpang Joyotakan
54
55
Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Joyotakan
4.3.
Nama Jalan
Lebar ( m)
Jumlah Lajur
Jl. Brigadir Jendral Sudiarto ( Utara )
10
2 lajur
Jl. Brigadir Jendral Sudiarto ( Selatan )
10
2 lajur
Jl. Kaliwingko ( Barat)
7
2 lajur
Data Volume Lalu Lintas
4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Joyotakan
Tabel 4.2. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pukul 06.00 – 08.00 Utara Waktu
Kendaraan Ringan LTOR
ST
RT
06.00-06.15
18
06.15-06.30
Kendaraan Berat LTOR
Sepeda Motor
ST
RT
16
15,6
36
14
06.30-06.45
27
06.45-07.00
LTOR
Jumlah
ST
RT
13
120,5
40
223,1
18,2
9,1
184,5
69
330,8
23
20,8
11,7
211,5
86,5
380,5
27
20
10,4
7,8
230,5
113
408,7
07.00-07.15
29
15
18,2
13
270
83,5
428,7
07.15-07.30
42
21
18,2
9,1
383,5
99,5
573,3
07.30-07.45
49
26
33,8
9,1
413,5
164, 5
695,9
07.45-08.00
33
20
15,6
6,5
273
136
484,1
Selatan Waktu
Kendaraan Ringan LTOR
ST
06.00-06.15
1
06.15-06.30
RT
Kendaraan Berat LTOR
ST
54
0
1
57
06.30-06.45
1
06.45-07.00
RT
Sepeda Motor
Jumlah
LTOR
ST
RT
3,9
6
196
260,9
0
1,3
7
299
365,3
97
0
2,6
4,5
332
437,1
2
91
0
5,2
10
362,5
470,7
07.00-07.15
0
66
1,3
3,9
4,5
346,5
422,2
07.15-07.30
2
84
0
3,9
7
301,5
398,4
07.30-07.45
3
53
1,3
5,2
7
221,5
291
07.45-08.00
4
78
0
5,2
9
252
348,2
56
Selatan Waktu
Kendaraan Ringan LTOR
ST
Kendaraan Berat
RT
LTOR
ST
Sepeda Motor
RT
LTOR
ST
Jumlah RT
06.00-06.15
7
1
0
1,3
26,5
5,5
41,3
06.15-06.30
2
0
0
0
46
8
56
06.30-06.45
5
1
0
0
46,5
7,5
60
06.45-07.00
6
2
1,3
0
43,5
5
57,8
07.00-07.15
4
2
0
0
42,5
8,5
57
07.15-07.30
5
1
0
0
50
11,5
67,5
07.30-07.45
6
2
0
0
58,5
12
78,5
07.45-08.00
5
6
0
0
37
9
57
Tabel 4.3. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas Pukul 12.00 – 14.00 Utara Waktu
Kendaraan Ringan LTOR
ST
RT
12.00-12.15
92
12.15-12.30
Kendaraan Berat LTOR
ST
RT
37
44,2
83
40
12.30-12.45
79
12.45-13.00
Sepeda Motor LTOR
Jumlah
ST
RT
23,4
189,5
54,5
440,6
28,6
23,4
176,5
52,5
404
29
31,2
20,8
193,5
51,5
405
79
51
20,8
19,5
211,5
51,5
433,3
13.00-13.15
71
43
26
23,4
199
60
422,4
13.15-13.30
60
35
20,8
29,9
220,5
54,5
420,7
13.30-13.45
63
29
22,1
11,7
159,5
62
347,3
13.45-14.00
100
48
24,7
14,3
169
59
415
Jumlah
Selatan Waktu
Kendaraan Ringan ST
12.00-12.15
LTO R 7
12.15-12.30
RT
Kendaraan Berat LTOR
ST
70
1,3
9
51
12.30-12.45
6
12.45-13.00
RT
Sepeda Motor LTOR
ST
RT
3,9
11
199,5
292,7
1,3
2,6
10
226
299,9
90
2,6
1,3
9,5
193,5
302,9
6
92
6,5
6,5
5
179
295
13.00-13.15
6
91
2,6
2,6
6,5
167,5
276,2
13.15-13.30
4
72
0
1,3
12
216
305,3
13.30-13.45
4
103
2,6
3,9
4
168
285,5
13.45-14.00
4
112
0
3,9
6,5
183,5
309,9
57
Barat Waktu
Kendaraan Ringan LTOR
ST
Kendaraan Berat
RT
LTOR
ST
Sepeda Motor
RT
LTOR
ST
Jumlah RT
12.00-12.15
14
5
1,3
1,3
31
4
56,6
12.15-12.30
11
10
0
0
21
4
46
12.30-12.45
14
4
0
0
27,5
6,5
52
12.45-13.00
12
8
0
2,6
32,5
2,5
57,6
13.00-13.15
10
6
0
0
25
2,5
43,5
13.15-13.30
12
3
1,3
0
29,5
4,5
50,3
13.30-13.45
14
8
0
0
30,5
7,5
60
13.45-14.00
14
4
0
0
33,5
5,5
57
Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Pukul 16.00 – 18.00 Utara Waktu
Kendaraan Ringan LTOR
ST
RT
16.00-16.15
92
16.15-16.30
Kendaraan Berat LTOR
Jumlah
Sepeda Motor
ST
RT
39
27,3
97
59
16.30-16.45
98
16.45-17.00
LTOR
ST
RT
16,9
286,5
91,5
553,2
24,7
7,8
327
86
601,5
45
18,2
11,7
296,5
79
548,4
90
43
18,2
7,8
317,5
71
547,5
17.00-17.15
82
48
27,3
10,4
277
64,5
509,2
17.15-17.30
87
38
26
6,5
276
61,5
495
17.30-17.45
61
17
11,7
7,8
249
52,5
399
17.45-18.00
56
14
13
1,3
228,5
39
351,8
Selatan Waktu
Kendaraan Ringan LTOR
ST
16.00-16.15
4
16.15-16.30
RT
Kendaraan Berat LTOR
ST
84
1,3
5
76
16.30-16.45
7
16.45-17.00
Jumlah
Sepeda Motor RT
LTOR
ST
RT
3,9
8
348
449,2
0
9,1
12,5
301,5
404,1
101
6,5
3,9
10
276,5
404,9
5
80
1,3
7,8
14,5
332
440,6
17.00-17.15
9
43
2,6
1,3
17
273,5
346,4
17.15-17.30
4
31
0
2,6
13,5
335
386,1
17.30-17.45
5
45
0
1,3
12
205
268,3
17.45-18.00
3
36
2,6
0
7,5
188
237,1
58
Barat Waktu
Kendaraan Ringan LTOR
ST
Kendaraan Berat
RT
LTOR
ST
Sepeda Motor
RT
LTOR
ST
Jumlah RT
16.00-16.15
9
3
0
0
29
4,5
45,5
16.15-16.30
16
2
0
0
39
5,5
62,5
16.30-16.45
13
1
1,3
0
26,5
5,5
47,3
16.45-17.00
8
5
0
0
32,5
7,5
53
17.00-17.15
7
5
0
0
25
7,5
44,5
17.15-17.30
4
4
0
0
23
2,5
33,5
17.30-17.45
2
0
0
0
20,5
5
27,5
17.45-18.00
0
3
0
0
16
2,5
21,5
Penentuan jam sibuk dan perhitungan arus lalu lintas, selengkapnya dapat dilihat pada Lampiran A.
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-Lintas dan Kondisi Lingkungan
Informasi untuk diisi pada bagian atas F orm SIG-1: Data survei arus lalu lintas Simpang Tiga Joyotakan pada jam puncak pagi, siang dan sore dilakukan setiap 15 menit masing-masing selama 2 jam. Survei dimulai pukul 06.00-08.00, 12.00-14.00 dan 16.00-18.00. Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang tersebut dan diambil dengan jam yang paling sibuk. Arus kendaraan terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam. Hasil rekapitulasi perhitungan arus lalu lintas menunjukkan, arus kendaraan dari tiga jam sibuk: pagi, siang dan sore, arus kendaraan tertinggi ada pada jam sibuk sore pukul 16.00 hingga pukul 17.00. Maka dari itu, untuk perhitungan selanjutnya hanya digunakan arus lalu lintas sore.
Setelah mendapatkan data volume lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Tiga Joyotakan pada jam puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Tiga Joyotakan dapat di lihat dalam tabel dibawah ini.
59
Tabel 4.5. Formulir USIG I Arus Lalu Lintas Simpang Joyotakan TABEL FORMULIR SIG - I
OLEH : ARUNDINA WIDYAWATI
SIMPANG TAK BERSINYAL
RABU, 20 MARET 2013
FORMULIR SIG-I :
KOTA SURAKARTA
ARUS LALU LINTAS
SIMPANG JOYOTAKAN, SURAKARTA PERIHAL 3 FASE
SORE
GEOMETRI SIMPANG
ARUS LALU LINTAS
U
557,7 1692,9
B
174,3
34,0
1623,7 75,1
S
ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR (MV) KE ND . RIN GAN (L V) PENDEKAT
K END. BE RAT (HV )
emp = 1,0
ARAH
SE PE DA M OT OR ( MC )
emp = 1,3
emp = 0,5
kend/jam
smp /jam
kend/jam
smp/jam
kend/jam
TOTAL KEND. BERMOTOR (MV)
smp/jam
kend/jam
smp/jam
RASIO BELOK KIRI
KANAN
PLT
PRT
(1)
(2)
(3)
(4)
(6)
(7)
(9)
(10)
(12)
(13)
(15)
JALAN MINOR
LT
46
46
1
1,3
254
127,0
301
174,3
0,84
BARAT
ST RT
11
11
0
0,0
46
23,0
57
34,0
TOTAL
57
57
1
1,3
300
127,0
358
208,3
(C)
JALAN UTAMA
ST
377
377
68
88,4
2455
1227,5
2900
1692,9
(B)
RT
186
186
34
44,2
655
327,5
875
557,7
TOTAL
563
563
102
132,6
3110
1555,0
3775
2250,6
LT
21
21
7
9,1
90
45,0
118
75,1
SELATAN
ST
341
341
19
24,7
2516
1258,0
2876
1623,7
(D)
RT TOTAL
362
362
26
33,8
2606
1303,0
2994
1698,8
LT
67
67
8
10,4
344
172,0
419
249,4 3316,6
UTAMA + MINOR
kend/jam (17)
RASIO UM PUM = UM/ MV (18)
25
0,16
3 28
0,08
LT
UTARA
JALAN UTAMA
(16)
UM
ST
718
718
87
113,1
4971
2485,5
5776
RT
197
197
34
44,2
701
350,5
932
591,7
UTAMA + MINOR TOTAL
982
982
129
167,7
6016
2985,0
7127
4157,7
129 0,25
24 153
0,04
0,04
9 61
70
0,02
0,06
0,14 0,19
PMI = TOTAL ARUS KEND. JL. MINOR / TOTAL ARUS KEND. JL. UTAMA + JL. MINOR
251 0,05
UM/MV
0,04
60
Keterangan USIG I: Kolom (1)
: Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat.
Kolom (2)
: Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR (belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).
Kolom (3)
: Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).
Kolom (4)
: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (5)
: Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
Kolom (6)
: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (7)
: Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).
Kolom (8)
: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp = 0,5 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (11)
: Hasil total seluruh kendaraan/jam.
Kolom (13)
: Hasil total seluruh kendaraan (smp/jam).
Kolom (15)
: Rasio kendaraan belok kiri (PLT). P LT
Kolom (16)
LT ( smp / jam) Total ( smp / jam)
: Rasio kendaraan belok kanan (PRT)
P RT
RT ( smp / jam) Total ( smp / jam)
Kolom (17)
: Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).
Kolom (18)
: Rasio kendaraan tak bermotor (P UM). P UM
UM V
61
4.5.
Analisa
Informasi Untuk di isi pada Form USIG II adalah: 1. Lebar Pendekat dan Tipe Simpang. Lebar Pendekat dan tipe simpang ini terdiri dari W A, WB, WC, WD, WBD dan WI (Lebar Pendekat Rata-Rata).
Jumlah Lajur
Jumlah Lajur yang terdiri dari jalan mayor dan minor, Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditenukan dari lebar rata-rata alan mayor dan minor.
Tipe Simpang
Tipe Simpang Menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan tiga angka.jumlah lengan adalah jumlah lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya. 2. Kapasitas. Kapasitas disini terdiri dari Kapasitas Dasar (C 0), Faktor Penyesuaian Kapasitas (F) dsan Kapasitas (C) 3. Perilaku Lalu Lintas. Terdiri dari Arus Lalu Lintas,Derajat Kejenuhan (D S), Tundaan Lalu Lintas Simpang (DTI), (DMA), (DMI), Tundaan Geometrik (D G), Tundaan Simpang (D), dan Peluang Antrian (Q P %).
62 Tabel 4.6. Formulir USIG II Analisa Simpang Jo yotakan TABEL FORMULIR SIG - II RABU, 20 MARET 2013 KOTA SURAKARTA SIMPANG JOYOTAKAN, SURAKARTA PERIHAL 3 FASE F. UKURAN KOTA = 0,94
SIMPANG TAK BERSINYAL FORMULIR USIG- II ANALISA
OLEH: ARUNDINA WIDYAWATI SORE
1. LEBAR PENDEKAT DAN TIPE SIMPANG LEBAR PENDEKAT (m)
PILIHAN
JUMLAH LENGAN SIMPANG
WA
WC
WAC
WB
WD
WBD
(1) 1 2 3
(2) 3 3 3
(3) 0 0 0
(4) 3,5 3,5 3,5
(5) 3,5 3,5 3,5
(6) 5,0 6,0 7,0
(7) 5,0 6,0 7,0
(8) 5,0 6,0 7,0
LEBAR PENDEKAT RATA-RATA (WI) (9) 4,50 5,17 5,83
KAPASITAS DASAR (C0) Tabel B-2:1 (2) 2700 2700 3200
LEBAR PENDEKAT RATA-RATA (Fw)
BELOK KANAN (FRT) Gbr.B-8:1 (8) 0,96 0,96 0,96
RASIO MINOR TOTAL (Fmi) Gbr.B-9:1 (9) 1,13 1,13 1,62
KAPASITAS (C) smp/jam (10) 2525,70 2645,07 4178,74
JALAN MINOR
JALAN UTAMA
JUMLAH LAJUR GAMBAR B1:2 J L. M IN OR
J L. U TA MA
(10) 2 2 2
(11) 2 2 4
2. KAPASITAS
PILIHAN (1) 1 2 3
Gbr. B-3:1 (3) 1,07 1,12 1,00
FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS (F) MEDIAN UKURAN HAMBATAN BELOK KIRI JALAN KOTA (Fcs) SAMPING (FLT) Tabel.B-4:1 Tabel. B-5:1 Tabel.B-6:1 Gbr.B-7:1 (4) (5) (6) (7) 1,00 0,94 0,91 0,94 1,00 0,94 0,91 0,94 1,05 0,91 0,94 0,94
3.PERILAKU LALU LINTAS
PILIHAN 1 2 3
ARUS LALU LINTAS (Q) smp/jam
TUNDAAN LALU
DERAJAT KEJENUHAN LINTAS SIMPANG (DS) (DTi)
4157,70
1,65
-18,25
4157,70 4157,70
1,57 0,99
-23,60 14,80
TUNDAAN LALU LINTAS JALAN UTAMA (DTma)
TUNDAAN LALU LINTAS JALAN MINOR (DTmi)
TUNDAAN GEOMETRIK SIMPANG (DG)
TUNDAAN SIMPANG (D) det
PELUANG ANTRIAN (QP%)
SASARAN
-16,70 -24,87 10,40
-47,53 0,40 98,27
4,00
-14,25
4,53 4,00
-19,07 18,79
118 - 264 106 - 233 40 - 79
DS < 0,85
CATATAN MENGENAI PERBANDINGAN DI ATAS: PILIHAN-1 KONDISI AWAL DS = 1,65 (DS > 0,85 SASARAN BELUM TERCAPAI) PILIHAN-2 PELEBARAN PENDEKAT JALAN UTAMA, DARI 5.0 METER MENJADI 6.0 METER, DS = 1,57 (DS > 0,85 SASARAN BELUM TERCAPAI) PILIHAN-3 PELEBARAN PENDEKAT JALAN UTAMA, DARI 5.0 METER MENJADI 7.0 METER (2 LAJUR MENJADI 4 LAJUR) PENAMBAHAN MEDIAN JALAN UTAMA, LEBAR 1.5 METER DS = 0,99 (DS > 0,85 SASARAN BELUM TERCAPAI)
TIPE SIMPANG Tbl B-1:1 (12) 322 322 324
63
1. Berdasarkan analisa, sebagai alternatif pertama yang dilakukan pada simpang Joyotakan ini, adalah dengan:
Pelebaran jalan utama dari 5,0 meter menjadi 7,0 meter (2 lajur menjadi 4 lajur) Penambahan median jalan, lebar 1,5 meter. Nilai DS belom mencapai sasaran = 0,99 (sasaran DS < 0,85). 2. Alternatif kedua adalah dengan desain ulang simpang, yaitu membuat simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal. Adapun data perhitungan yang diperoleh adalah sebagai berikut :
4.6. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan
Informasi untuk diisi pada bagian atas F orm SIG-1: 1) Umum Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Si mpang, Hal dan Waktu pada judul formulir. 2) Ukuran Kota Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 juta penduduk). 3) Fase dan Waktu Sinyal Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada). 4) Belok Kiri Langsung (LTOR) Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal).
Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:
64
Tabel 4.7. Formulir SIG I Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Joyotakan
Tabel Formulir SIG - I SIMPANG BERSINYAL
RABU, 20 MARET 2013
FORMULIR SIG-I :
KOTA: SURAKARTA
OLEH: ARUNDINA WIDYAWATI
- GEOMETRI
LOKASI: SIMPANG JOYOTAKAN
- PENGATURAN LALULINTAS
UKURAN KOTA/ JML. PENDUDUK (JUTA): SEDANG/ 0,5 - 1,0
- LINGKUNGAN
PERIHAL: 3 FASE
FCS = 0,94
PERIODE JAM PUNCAK SORE
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase) Waktu siklus : c
U B
361,2 98,1
1447,4
20,2
Waktu hilang total :
868,9
LTI = ∑ IG =
48,1 S
Fase 1
Fase 2
Fase 3
SKETSA SIMPANG
KONDISI LAPANGAN LEBAR PENDEKAT (m) KODE PENDEKAT
TIPE LINGKUNGAN JALAN (COM/RES/RA)
HAMBATAN SAMPING (TINGGI/ RENDAH)
MEDIAN JALAN (YA/TIDAK)
KELANDAIAN (+/- %)
BELOK KIRI LANGSUNG (YA/TIDAK)
JARAK KE KENDARAAN PARKIR (m)
PENDEKAT (W)
MASUK (WENTRY)
BELOK KIRI LANGSUNG (W LTOR)
KELUAR (W EXIT)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
COM
RENDAH
TIDAK
TIDAK
3,50
3,50
0,00
5,00
COM
SEDANG
TIDAK
TIDAK
5,00
5,00
0,00
5,00
COM
SEDANG
TIDAK
TIDAK
5,00
5,00
0,00
5,00
BARAT (C) UTARA (B) SELATAN (D) KETERANGAN: DIISI MANUAL
LIHAT KETERANGAN KOLOM
65
Keterangan SIG I: Kolom (1)
: Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah
Kolom (2)
: Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).
Kolom (3)
: Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti,perjalan
kaki
berjalan
sepanjang
atau melintasi
pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas). Kolom (4)
: Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti
dalam
pendekatan). Kolom (5)
: Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
Kolom (6)
: Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/ Tidak pada pendekatan).
Kolom (7)
: Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).
Kolom (8)
: Lebar Pendekata W A merupakan lebar dari bagian pendekat diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).
Kolom (9)
: Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).
Kolom (10)
: Lebar Pendekat W LTOR merupakan dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.
Kolom (11)
: Lebar Pendekat W E merupakan lebar dari bagian yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu
dengan pertimbangan
terhadap W A, WMASUK , WLTOR dan gerakan lalu lintas membelok, (m).
66
4.7.
Data Ar Arus La Lalu Li Lintas
Data survei arus arus lalu lintas simpang simpang Joyotakan pada jam puncak puncak pagi, siang, sore dilakukan setiap 15 menit, masing –masing selama 2 jam. Jam Puncak Pagi
= 06.00-08.00
Jam Jam Punc Puncak ak Sian Siang g
= 12.0 12.00 0-14 -14.00 .00
Jam Puncak Sore
= 16.00-18.00 .00
Data yang didapat didapat adalah adalah volume volume arus kendaraan kendaraan yang yang melewati melewati simpang. Arus Arus kendaraan yang terdiri dari kendaraan ringan, kendaraan berat, kendaraan sepeda motor dan kendaraa kendaraan n tak bermotor bermotor.. Data yang yang diperol diperoleh eh dihitung, dihitung, dijadikan dijadikan dalam dalam satuan satuan smp/jam. Hasil rekapitulasi perhitungan arus lalu lintas menunjukkan, arus kendaraan dari tiga jam sibuk: pagi, siang dan sore, arus kendaraan tertinggi tertinggi ada pada jam sibuk sore pukul 16.00 hingga pukul 17.00. Maka dari itu, untuk perhitungan selanjutnya hanya digunakan arus lalu lintas sore.
Setelah mendapatkan data volume lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II diketahui besarnya arus lalu lintas lintas yang melewati Simpang Joyotakan pada jam puncak. puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Joyotakan dapat di lihat dalam Tabel 4.8.
67
Tabel 4.8. Formulir SIG II Arus Lalu Lalu Lintas Simpang Joyotakan
Tabel Formulir SIG - II SIMPANG BERSINYAL
FORMULIR SIG-II : ARUS LALU LINTAS
PENDEKAT
ARAH
(1)
(2)
JALAN MI MINOR BARAT (C)
LTOR LT ST RT TOTAL
JA LA LA N U TA TA MA MA U T AR A (B )
LTO R LT ST RT TOTAL
JA LA LA N U TA TA MA MA SELATAN (D)
LTO R LT ST RT TOTAL
KEND. RINGAN (LV) emp terlindung = 1,0 emp terlawan = 1,0 smp/jam kend/jam TER LINDUNG
TE RLAWAN
(3)
(4)
(5)
46 0 11 57
46 0 11 57
0 37 7 1 86 5 63 21 3 41 0 3 62
RABU, 20 MARET 2013 SURAKARTA SIMPANG JOYOTAKAN, SURAKARTA PERIHAL : 3 FASE ARUS LALU LINTAS KENDARAAN BERMOTOR ( MV ) KEND. BERAT (HV) SEPEDA MOTOR (MC) TOTAL KENDARAAN emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 BERMOTOR (MV) emp terlawan = 1,3 emp terlawan = 0,4 smp/jam smp/jam smp/jam kend/jam kend/jam kend/jam TER LINDUNG
TER LAWAN
TERLINDUNG
TERLAWAN
(6)
(7)
(8)
46 0 11 57
1 0 1
1 0 0 1
0 37 7 18 6 56 3
0 3 77 1 86 563
0 68 34 10 2
21 34 1 0 36 2
21 341 0 362
7 19 0 26
TERLINDUNG
TE RLAWAN
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
1 0 0 1
2 54 46 3 00
51 0 9 60
1 02 0 18 1 20
3 01 0 57 3 58
98,1 0 ,0 20,2 1 2 7 ,5
148,9 0,0 29,4 178,3
0 88 44 1 33
0 88 44 1 33
0 24 5 5 6 55 3 11 0
0 4 91 1 31 622
0 9 82 2 62 1 24 4
0 290 0 8 75 37 7 5
0 ,0 9 5 6 ,4 3 6 1 ,2 1 3 1 7 ,6
0,0 1 4 4 7 ,4 4 9 2 ,2 1 9 3 9 ,6
9 25 0 34
9 25 0 34
90 2 51 6 0 2 60 6
18 503 0 521
36 1 00 6 0 1 04 2
1 18 28 7 6 0 29 9 4
48,1 8 6 8 ,9 0 ,0 9 1 7 ,0
66,1 1 3 7 2 ,1 0,0 1 4 3 8 ,2
OLEH : ARUNDINA WIDYAWATI JAM PUNCAK SORE KEND. TAK RASIO BERMOTOR RASIO BELOK UM (UM) KIRI PT (15)
KA N A N PRT (16)
0,550 0,158
0 ,2 7 4
0,033
kend/jam
P UM = UM/ MV
(17)
(18)
25 0 3 28
0,078
0 12 9 24 15 3
0,041
9 61 0 70
0,023
68
Keterangan Keterangan SIG II : Kolom Kolom (1)
: Kode Kode pendek pendekat at terdiri terdiri arah arah Utara, Utara, Selata Selatan, n, Barat, Barat, Timur. Timur.
Kolo Kolom m (2) (2)
: Arah Arah arus arus kend kendar araa aan n ter terdi diri ri LT/L LT/LTO TOR R (belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).
Kolo Kolom m (3) (3)
: Jumla Jumlah h arus arus ken kenda dara raan an/j /jam am pad padaa kend kendar araa aan n ring ringan an (LV (LV). ).
Kolo Kolom m (4) (4)
: Hasi Hasill kali kali ken kenda dara raan an/ja /jam m deng dengan an emp emp terl terlin indu dung ng = 1,0 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam). (smp/jam).
Kolo Kolom m (5) (5)
: Hasi Hasill kali kali ken kenda dara raan an/ja /jam m deng dengan an emp emp ter terla lawa wan n = 1,0 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam). (smp/jam).
Kolom (6)
: Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
Kolo Kolom m (7) (7)
: Hasi Hasill kali kali ken kenda dara raan an/ja /jam m deng dengan an emp emp terl terlin indu dung ng = 1,3 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolo Kolom m (8) (8)
: Hasi Hasill kali kali ken kenda dara raan an/ja /jam m deng dengan an emp emp terl terlin indu dung ng = 1,3 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolo Kolom m (9) (9)
: Juml Jumlah ah aru aruss kend kendar araa aan/ n/ja jam m pada pada sep seped edaa moto motorr (MC) (MC)..
Kolom (10)
: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom Kolom (11) (11)
: Hasil Hasil kali kali kend kendara araan/ an/jam jam dengan dengan emp terlin terlindun dung g = 0,4 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolo Kolom m (12) (12)
: Hasil Hasil tota totall selur seluruh uh ken kenda dara raan an/j /jam am..
Kolom Kolom (13) (13)
: Hasil Hasil total total selu seluruh ruh kend kendara araan an terli terlindu ndung ng (smp (smp/ja /jam). m).
Kolom Kolom (14) (14)
: Hasil Hasil total total selu seluruh ruh Kendar Kendaraan aan terlaw terlawan an (smp/ (smp/jam jam). ).
Kolo Kolom m (15 (15))
: Ras Rasio io ken kenda dara raan an belok belok kiri kiri (PLT). P LT
Kolo Kolom m (16 (16))
LT ( smp / jam) Total ( smp / jam)
: Rasio Rasio kend kendar araa aan n belo belok k kan kanan an (PRT)
P RT
RT ( smp / jam) Total ( smp / jam)
Kolom Kolom (17) (17)
: Jumla Jumlah h arus arus kendar kendaraan aan tak bermot bermotor or (UM). (UM).
Kolo Kolom m (18) (18)
: Rasio Rasio ken kenda dara raan an tak tak ber bermo moto torr (P (P UM). P UM
UM MV
69
4.8.
Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Datang dan Waktu Merah Semua.
Tabel 4.9. Formulir SIG III Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Joyotakan
Tabel Formulir SIG -III SIMPANG BERSINYAL
TANGGAL 20 MARET 2013
Formulir SIG - III :
KOTA : SURAKARTA
-WAKTU ANTAR HIJAU
SIMPANG JOYOTAKAN
-WAKTU HILANG
UKURAN KOTA/PENDUDUK : 0.94 Juta JAM PUNCAK SORE
LALULINTAS
LALU LINTAS DATANG
Waktu merah
BERANGKAT
semua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat
S
B
U
VEV (m/dtk)
10
10
10
B
10
U
10
S
10
Kecepatan V AV (m/dtk) Jarak berangkat-datang (m)
17,5 + 5 - 23,95
Waktu berangkat-datang (dtk)*)
1,75 + 0,5 - 2,40
Jarak berangkat-datang (m)
24,05 + 5 - 10,25
Waktu berangkat-datang (dtk)*)
2,40 + 0,5 - 1,02
0,21
1,88
Jarak berangkat-datang (m)
10,25 + 5 - 12,5
Waktu berangkat-datang (dtk)*)
1,02 + 0,5 - 1,25
0,27
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase 1 --> Fase 2
1,0
Penentuan Fase 2 --> Fase 3 waktu all Fase 3 --> Fase 1 red didasarkan pada aturan Jumlah fase fase
2,0 1,0 3
kuning/fase
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( L EV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang
= L AV / V AV
3
9,0 13,0
70
4.8.1. Waktu Antar Hilang
1. Lalu Lintas Berangkat
Kolom (1)
: Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).
Kolom (2)
: Kecepatan VEV (m/dtk). Dimana: VEV
:
kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai V EV = 10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
2. Lalu Lintas Datang
Kolom (1)
: Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).
Kolom (2)
: Kecepatan VAV (m/det). Dimana: VAV kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang m/det). Namun dalam MKJI, nilai VAV = 10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
Kolom (3)
: Jarak Berangkat (L EV) – Datang (LAV) (m) Dimana: (LEV) dan (L AV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing - masing untuk kendaraan yang berangkat
dan yang dating (m/det). I EV :
panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. Kolom (4)
: Waktu Berangkat (V EV) – Datang (VAV) (m/det). Dimana:
71
(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk nilai VAV = 10 m/det (kendaraan bermotor), V EV = 10 m/det (kendaraan bermotor), VEV = 3 m/det (kendaraan tak bermotor), VEV = 1,2 m/det (perjalan kaki)* *tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
3. Waktu Merah Semua
Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:
L EV I EV L AV V V AV EV
Merah Semua
L EV I EV L AV V V AV EV
Merah Semua
26 5 27 10 10
24 5 26 10 10
= 0,4
= 0,3
4.8.2. Waktu Hilang
Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total ditambahkan dengan waktu kuning.
72 1.9. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas
Tabel 4.10. Formulir SIG IV Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Joyotakan
Tabel
Formulir SIG - IV
SIMPANG BERSINYAL
RABU, 20 MARET 2013
Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL
KOTA SURAKARTA
PERIHAL: 3 FASE
SIMPANG JOYOTAKAN
JAM PUNCAK SORE
KAPASITAS
OLEH: ARUNDINA WIDYAWATI
Fase 1
Distribusi arus lalu lintas(smp/jam)
Fase 2
Fase 3
U
U
U
U
361,2 1447,4 B
B
98,1
B
B
20,2 868,9 S
48,1
S
S
S FAKTORPENYESUAIAN
RASIO KENDARAAN BERBELOK KODE PENDEKAT
HIJAU DALAM FASE NO.
TIPE PENDEKAT (P/O)
(1)
(2)
(3)
B
3
P
BELOK KIRI BELOK KIRI LSG
BELOK KANAN
NILAI LEBAR DASAR (So) EFEKTIF (WE) smp/jam hijau
SEMUA TIPE PENDEKAT UKURAN KOTA
HAMBATAN SAMPING
KELANDAIAN
HANYA TIPE P PARKIR
BELOK KANAN
ARUS JENUH smp/jam hijau
BELOK KIRI
ARUS LALU DERAJAT RASIO ARUS RASIO FASE WAKTU KAPASITAS (C) LINTAS KEJENUHAN (FR) (PR) HIJAU (detik) smp/jam smp/jam (DS)
PLTOR
PLT
PRT
FCS
FSF
FG
FP
FRT
FLT
S
Q
FR = Q/S
PR = FR/ IFR
g
S x g/c
(4)
(5)
(6)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
(17)
(18)
(19)
(20)
(21)
(22)
0,171
5,00
3000
0,94
0,940
0,550
1,00
1,00
1,04
0,91
2525
127,5
0,050
0,095
10
428
Q/C (23) 0,298
U
1
P
0,000
0,274
5,00
3000
0,94
0,930
1,00
1,00
1,07
1,00
2810
361,2
0,129
0,242
10
476
0,758
S
2
P
0,033
0,000
5,00
3000
0,94
0,930
1,00
1,00
1,00
0,99
2609
917,0
0,352
0,663
26
1149
0,798
WAKTU HILANG TOTAL LTI(detik)
13
WAKTU SIKLUS PRA PENYESUAIAN c WAKTU SIKLUS DISESUAIKAN
CATATAN: Kondisi simpang dianggap datar
c
ua (det)
(det)
52,19 59
IFR = ∑FR CRIT
0 ,5 31
T OT AL g
46
73
Keterangan SIG IV : Kolom (1)
: Pendekat (Utara, Barat dan Timur).
Kolom (2)
: Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya mempunyai nyala hijau.
Kolom (3)
: Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).
Kolom (4)
: Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (P LTOR ).
Kolom (5)
: Rasio kendaraan berbelok kiri (P LT).
Kolom (6)
: Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).
Kolom (7)
: Arus RT arah dari masing-masing pendekat
Kolom (8)
: Arus RT arah lawan dari masing-masing pendekat.
Kolom (9)
: Lebar efektif W E (m).
Kolom (10)
: Nilai dasar (SO), untuk tipe arus terlindung (P)
S O 600 W E 600 2,40 = 1440 smp/jam Kolom (11)
: Tipe pendekat ukuran kota (F CS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.
Kolom (12)
: Tipe pendekat Hambatan Samping (F SF)
Kolom (13)
: FG, Faktor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk kelandaian 0 %, maka faktor kelandaian FG = 1.
Kolom (14)
: Tipe Pendekat Parkir (F P) dapat dilihat dalam grafik 2.6.
Kolom (15) : Tipe Pendekat Terlindung Belok Kanan (FRT) dapat dilihat dalam Grafik 2.7. (berlaku bila Tipe P, Tanpa Median dan Jalan Dua Arah ). Kolom (16)
: Tipe Pendekat Terlindung Belok Kiri (FLT) dapat dilihat dalam
grafik
2.8. (berlaku bila tipe P, Tanpa LTOR, Tanpa Median dan Jalan Dua Arah). Kolom (17)
: Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung dengan rumus: S S 0 F CS F SF F G F P F RT F LT
Kolom (18)
: Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam.
Kolom (19)
: Rasio Arus (FR), dihitung dengan rumus : FR = Q/S
Kolom (20)
: Rasio Fase (PR).
Kolom (21)
: Waktu Hijau (det).
Kolom (22)
: Kapasitas (C), dihitung dengan rumus: C S g / c
Kolom (23)
: Derajat Kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C
74
4.10. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti, dan Tundaan
Tabel 4.11. Formulir SIG V Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Joyotakan Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL
RABU, 20 MARET 2013
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN
KOTA: SURAKARTA
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI
SIMPANG JOYOTAKAN
TUNDAAN
PERIHAL: 3 FASE
OLEH: ARUNDINA WIDYAWATI
SORE
JUMLAH KENDARAAN ANTRI (smp/jam) ARUS LALU LINTAS KODE (smp/jam) PENDEKAT
KAPASITAS (smp/jam)
DERAJAT KEJENUHAN
RASIO HIJAU
NQMAX
PANJANG ANTRIAN (m)
ANGKA HENTI (stop/smp)
JUMLAH TUNDAAN KENDARAAN LALU LINTAS TERHENTI RATA-RATA (smp/jam) (det/smp)
TUNDAAN TUNDAAN GEOMETRIK RATA-RATA (det/smp)
TUNDAAN RATA-RATA (det/smp)
TUNDAAN TOTAL (smp.det)
D = DT+DG
DxQ
NQ 1
NQ2
TOTAL NQ = NQ1+NQ 2
lihat gb. E-22
QL
NS
NSV
DT
DG
(6)
(7)
(8)
(9)
(10)
(11)
(12)
(13)
(14)
(15)
(16)
1,8
1,5
5,3
21
0,663
85
19,0
4,7
23,66
3017
Q
C
DS=Q/C
GR= g/c
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
BARAT
128
428
0,298
0,17
-0,3
UTARA
361
476
0,758
0,17
1,0
5,6
6,7
12,1
48
1,017
367
31,2
4,0
35,21
12719
SELATAN
917
1149
0,798
0,44
1,5
13,0
14,4
22,3
89
0,864
792
18,8
4,3
23,09
21171
TOTAL =
1244
KENDARAAN TERHENTI RATA-RATA (stop/smp) =
0,89
Arus total. Q tot. Arus kor. Q kor.
1406
TOTAL = TUNDAAN SIMPANG RATA-RATA (det/smp) =
KETERANGAN : KOLOM (1) : KODE PENDEKAT
KOLOM (9) : LIH AT GAMBAR E-22 MKJI 2-66
KOLOM (2) : JUMLAH TOTAL ARUS LALU LINTAS (smp/jam)
KOLOM (10) : KOLOM (9) x 20 / SIG 4 KOLOM (9)
KOLOM (3) : KAPASITAS DARI SIG 4 KOLOM (22)
KOLOM (11) : 0,9 x ( KOLOM (8) / KOLOM (2) x c )x 3600
KOLOM (4): DS DARI SIG 4 KOLOM (23)
KOLOM (12) : KOLOM (2) x KOLOM (11)
KOLOM (5) : WAKTU HIJAU (g) SIG 4 KOLOM (21) / WAKTU SIKLUS (c) SIG 4
KOLOM (13) : c x A + ( KOLOM (6) x 3600 ) / KOLOM (3)
KOLOM (6) : LIHAT GAMBAR E-2:1 MKJI 2-64
KOLOM (14): (1 - KOLOM (11) x SIG 4 KOLOM (14) x 6 + ( KOLOM (11) x 4 )
K OL OM (7) : c x (1 - K OL OM (5) / 1 - K OLO M (5 ) x K OL OM (4)) x ( K OL OM (2) / 360 0)
K OLO M (15) : TU NDA AN L ALU LIN TA S RA TA 2 (D T) + T UN DA AN GE OME TRI K R ATA 2 (DG)
KOLOM (8) : KOLOM (6) + KOLOM (7)
KOLOM (16) : TUNDAAN RATA-RATA x ARUS LALU LINTAS (smp/jam)
20 : LUAS RATA-RATA DIPERGUNAKAN PER SMP
c : WAKTU SIKLUS
A : 0,5 x (1 - KOLO M (5) ²) / (1 - KOLOM (5) x KOLOM (4))
Alternatif desain ulang simpang bersinyal diperoleh nilai DS ≤ 0,85 sasaran tercapai.
36908 26,26
75
Keterangan SIG V: Kolom (1)
: Kode Pendekat Terdiri Arah Utara, Selatan dan Barat.
Kolom (2)
: Arus Lalu Lintas (Q) smp/jam.
Kolom (3)
: Kapasitas (C), dihitung dengan rumus: C S g / c
Kolom (4)
: Derajat Kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C
Kolom (5)
: Rasio Hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus: GR
Kolom (6)
: Jumlah Kendaraan Antri (smp) (NQ 1) yang tersisa dari fase
=g/c.
hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:
8 ( DS 0,5)
C
NQ1 0,25 c ( DS 1) ( DS 1) 2 Kolom (7)
.
: Jumlah Kendaraan Antri (smp) (NQ 2) yang datang selama fase merah, dapat dihitung dengan rumus: NQ 2 c
Kolom (8)
1 GR
Q
1 GR DS 3600
: Jumlah Kendaraan Antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) ditambah Jumlah Kendaraan Antri yang datang selama fase merah, dapat dihitung dengan rumus: NQ NQ1 NQ 2 1
Kolom (9)
: Jumlah Arus Kendaraan Antri Max (NQMAX),
Kolom (10)
: Panjang Antrian (QL), diperoleh dengan rumus: QL
Kolom (11)
NQ max X 20 Wmasuk
: Angka Henti Masing-Masing Pendekat (NS), diperoleh dengan rumus: NS 0,9 x
Kolom (12)
NQ Qx c
X 3600
: Angka Henti Seluruh Simpang (NSV), diperoleh dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng total:
Kolom (13)
N SV
= Q x NS
: Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya diperoleh dengan rumus: DT = cxA
NQ1 x3600 C
76
Kolom (14)
: Tundaan Geometri Rata-Rata (D G) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang. DG = ( 1 - PSV ) x PT x 6 + ( PSV x 4 ) Keterangan :
Kolom (15)
PSV
= NS1
PT
= Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV
: Tundaan Rata-Rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus: D = DT+DG
Kolom (16)
: Tundaan Total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus: DxQ.
BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan Pada Simpang Joyotakan
Analisa Perhitungan ini di kerjakan untuk pelebaran Simpang Joyotakan sebelum ada perbaikan dengan menggunakan Traffic Light .
5.1.1. Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah
Gambar 5.1. Sket Pelebaran Jalan Kanan dan Kiri Simpang Joyotakan
Keterangan: A. Pelebaran pendekat jalan utama B dan D masing-masing 2 meter (lebar pendekat dari 10 meter menjadi 14 meter) B. Panjang pelebaran pendekat jalan utama B dan D masing-masing 100 meter. 77
78
1. Pengupasan Tanah. Pendekat Utara ( U ) Luas
= Panjang x Lebar pondasi bawah = 100 m x 2,575 m = 257,5 m²
Pendekat Selatan ( S ) Luas
= Panjang x Lebar pondasi bawah = 100 m x 2,575 m = 257,5 m²
Luas Total = 257,5 m² + 257,5 m² = 515 m²
2. Persiapan Badan Jalan ( m² ). Pendekat Utara ( U ) Luas
= Panjang x Lebar pondasi bawah = 100 m x 2,575 m = 257,5 m²
Pendekat Selatan ( S ) Luas
= Panjang x Lebar pondasi bawah = 100 m x 2,575 m = 257,5 m²
Luas Total = 257,5 m² + 257,5 m² = 515 m²
3. Galian Biasa ( m³ ) H ( Ketinggian ) = 60 cm = 0,6 m 0,075
0,3
0,2
Gambar 5.2. Sket Potongan Melintang
79
Luas Galian Utara ( U ) Luas
= ( 2 m + 0,575 ) x 100 m = 257,5 m²
Volume
= 257,5 x 0,6 = 154,5 m³
Luas Galian Selatan ( S ) Luas
= ( 2 m + 0,575 ) x 100 m = 257,5 m²
Volume
= 257,5 x 0,6 = 154,5 m³
Volume Galian
= 154,5 m³ + 154,5 m³ = 309 m³
5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan
1. Lapis Permukaan (LASTON) Luas Utara Luas
= 2 m x 0,075 m = 0,15 m²
Luas
= (0,075 x 0,075 )/2 = 0,0028 m²
Volume
= ( 0,15 m²+ 0,0028 m²) x 100 m 3
= 15,28 m
Luas Selatan Luas
= 2 m x 0,075 m = 0,15 m²
Luas
= (0,075 x 0,075 )/2 = 0,0028 m²
80
Volume
= ( 0,15 m²+ 0,0028 m²) x 100 m = 15,28 m
3
3
Volome Total
= 15,28 m + 15,28 m = 30,56 m
3
3
2. Lapis Resap Pengikat ( Prime Coat ) Luas ( U ) dan (S)
= Lebar Pondasi Atas x Panjang Jalan = 2,275 m x 200 m = 455 m²
3. Lapis Pondasi Atas
0,3
Gambar 5.3. Sket Potongan Melintang Pondasi Atas
Luas I
= 2 m x 0,30 m = 0,60 m²
Luas II
= 0,075 m x 0,3 m = 0,0225 m²
Luas III
= (0,275 m x 0,30) m/2 = 0,04125 m²
Luas total
= 0,60 m² + 0,0225 m² + 0,04125 m² = 0,66375 m²
Volume Utara
= 0,66375 m² x Panjang Jalan = 0,66375 m² x 100 m = 66,375 m³
Volume Selatan
= 0,66375 m² x Panjang Jalan = 0,66375 m² x 100 m = 66,375 m³
81
Volume Total
= 66,375 m³ + 66,375 m³ = 132,750 m³
4. Lapis Pondasi Bawah
0,2
Gambar 5.4. Sket Lapis Pondasi Bawah Luas (I)
= 2 m x 0,20 m = 0,40 m²
Luas (II)
= 0,2 m x 0,275 m = 0,055 m²
Luas (III)
= (0,30 m x 0,20 m)/2 = 0,03 m²
Luas Total
= 0,40 m² + 0,055 m² + 0,03 m² = 0,485 m²
Volume Utara
= 0,485 m² x Panjang Jalan = 0,485 m² x 100 m = 48,5 m³
Volume Selatan
= 0,485 m² x Panjang Jalan = 0,485 m² x 100 m = 48,5 m³
Volume Total
= 48,5 m³+ 48,5 m³ = 97 m³
5.1.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan
82
Ukuran Marka
Gambar 5.5. Sket marka jalan Luas Marka ( Utara)
= 100 m x 0,1 m = 10 m²
Luas Marka ( Selatan )
= 100 m x 0,1 m = 10 m²
Luas Total
= 10 m² + 10 m² = 20 m²
2
Gambar 5.6. Sket Marka untuk Zebracross
Lebar Jalan Barat
= 7m
Luas Barat
= (7 x 2 )/2 = 7 m²
Lebar Jalan Utara
= 14 m
Luas Utara
= (14 x 2 )/2 = 14 m²
Lebar Jalan Selatan
= 14 m
Luas Selatan
= (14 x 2 )/2 = 14 m²
Luas Total Zebracross
= 7 m² + 14 m ² + 14 m ² = 35 m²
Luas Total Marka Jalan
= 10 m² + 10 m² = 20 m²
2. Rambu Jalan Rambu Lalu Lintas 3 Buah
83
5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek
5.2.1. Pekerjaan Umum
1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari. 4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari. 5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.
5.2.2. Pekerjaan Tanah
1. Pekerjaan pengupasan tanah : Luas Lahan = 515 m² Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja untuk tenaga diperkirakan 900 m²/hari Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan pengupasan tanah jika terdapat 1 regu kerja =
515 900
0,57 hari
1 hari
2. Pekerjaan persiapan badan jalan : Luas Lahan = 515 m² Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller adalah 250 m²/jam x 7 jam =1.750 m
2
Misal digunakan 1 Vibratory Roller maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan pembersihan :
515 m² 1750
0,29 hari
1 hari
3. Pekerjaan galian tanah : Volume galian = 309 m³ Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Excavator adalah 285,71 m³/jam x 7 jam = 2.000 m
3
Misal digunakan 1 buah Excavator maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan galian :
84
309 m 2 2.000
0,15 hari 1 hari
5.2.3. Pekerjaan Perkerasan
1. Pekerjaan LPB (Lapis Pondasi Bawah) : Volume = 97 m³ Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller adalah 46,73 m²/jam x 7 jam =327,103 m
2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPB :
97 m 2
327,103
0,30 hari 1 hari
2. Pekerjaan LPA (Lapis Pondasi Atas) : Volume = 132,75 m
3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja diperkirakan = 56,18 m³ x 7 jam = 393,26 m
Vibratory Roller
3
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPA :
132,75 393,26
0,33 1 hari
3. Pekerjaan Prime Coat : Luas perkerjaan untuk Prime Coat adalah 455 m² Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Sprayer 2
diperkirakan 333.33 m /jam x 7 jam = 2.333 m
2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan prime coat :
455 m² 2.333
0,20 hari
1 hari
4. Pekerjaan LASTON : Volume = 30,56 m
3
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Finisher diperkirakan 14,43 x 7 jam = 101,01 m
3
Maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LASTON = 1 hari
30,56 101,01
0,30 hari
85
5.2.3. Pekerjaan Pelengkap
1. Pekerjaan marka jalan : 2
Luas = 20 m Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 93,33 2 m Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka : =
20 93,33
0,21 1 hari
2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.
5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan
Perhitungan harga satuan pekerjaan dihitung dengan cara mengalikan volume dengan upah atau harga tenaga /material dan peralatan,kemudian dijumlah dikalikan 10 % (Overhead dan Profit).Hasil dari jumlah biaya ditambah dengan hasil Overhead dan Profit dinamakan Harga Satuan Pekerjaan.
Perhitungan pekerjaan penyiapan badan jalan: a. Tenaga 1. Pekerja (jam) ; Volume 0,0161 ; Upah Rp 5.500,00 Biaya = Volume x Upah = 0,0161 x 5.500,00 = 88,55 2. Mandor (jam) ; Volume 0,004 ; Upah Rp 9.000,00 Biaya = Volume x Upah = 0,004 x 9.000,00 = 36 Total biaya tenaga = 124,55 b. Peralatan 1. Motor Grader (jam) ; Volume 0,0025 ; Harga Rp 220.000,00 Biaya = Volume x Upah = 0,0025 x 220.000,00
86
= 550 2. Vibro Roller (jam) ; Volume 0,004 ; Harga Rp 170.000,00 Biaya = Volume x Upah = 0,004 x 170.000,00 = 680
3. Water Tanker (jam) ; Volume 0,0105 ; Harga Rp 108.000,00 Biaya = Volume x Upah = 0,0105 x 108.000,00 = 1.134 4. Alat Bantu (Ls) ; Volume 1 ; Harga Rp 7.500,00 Biaya = Volume x Upah = 1 x 7.500,00 = 7.500,00 Total biaya peralatan
=
9.864,00
Total biaya tenaga dan peralatan
=
9.988,55 (A)
Overhead dan Profit 10 % x (A)
=
998,855 (B)
Harga Satuan Pekerjaan (A + B)
=
10.987,405
5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan
Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap pekerjaan dengan jumlah harga pekerjaan (dalam persen). Bobot =
harga tiap pekerjaan Jumlah harga pekerjaan
100%
Contoh perhitungan : Bobot pekerjaan pengukuran =
=
harga tiap pekerjaan Jumlah harga pekerjaan Rp.500.000,00 Rp122.167.703,53
= 0,409
100%
100%
87
No Mata Pembayaran
URAIAN PEKERJAAN
KODE ANALISA
VOLUME
SATUAN
1
2
3
4
5
HARGA SATUAN JUMLAH HARGA (Rp.) (Rp.) 6
BOBOT (%)
7=4x6
DIVISI 1. UMUM 1,2
MOBILITAS DAN DEMOBILITAS
-
1
Ls
2.000.000,00
2,115
1,8
ADMINISTRASI DAN DOKUMENTASI
-
1
Ls
750.000,00
750.000,00
0,793
DIREKSI KEET
-
1
Ls
750.000,00
750.000,00
0,793
500.000,00
0,529 0,529
2.000.000,00
PAPAN NAMA PROYEK
-
1
Ls
500.000,00
PENGUKURAN
-
1
Ls
500.000,00
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM
500.000,00 4.500.000,00
4,76
DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH PENGUPASAN TANAH 3.1(1)
247.534,75
0,262
1.498,22
771.583,30
3.501,08
1.081.833,72
0,816 1,144
K-210
515
M2
480,65
PERSIAPAN BADAN JALAN
EI-33
515
M2
GALIAN BIASA
EI-331
309
M3
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH
2.100.951,77
2,22
DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 1
KONSTRUKSI LPB
EI-521
97
M3
110.998,60
10.766.864,20
2
KONSTRUKSI LPA
EI-512
132,75
M3
251.253,43
33.353.892,83
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR
44.120.757,03
11,384 35,265 46,65
DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 6.1(1) 6,3
LAPIS RESAP PENGIKAT
EI-611
455
M2
8.745,83
3.979.352,65
LASTON
EI-815
30,56
M3
1.208.693,32
36.937.667,86
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL
40.917.020,51
4,207 39,054 43,26
DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 8.4(1)
MARKA JALAN THERMOPLASTIC
LI-841
20
M3
92.031,23
1.840.624,60
8.4(4)
RAMBU LALU LINTAS
LI-842
3
LS
367.537,14
1.102.611,42
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR
2.943.236,02
DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN
1,946 1,166 3,11
Jumlah %
DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN
% Komulatif
REKAPITULASI URAIAN
DIVISI
JUMLAH HARGA
DIVISI 1
UMUM
4.500.000,00
DIVISI 2
PEKERJAAN TANAH
DIVISI 3
PERKERASAN BERBUTIR
44.120.757,03
DIVISI 4
PERKERASAN ASPAL
40.917.020,51
DIVISI 5
PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR
DIVISI 6
PEKERJAAN HARIAN
0,00
DIVISI 7
PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN
0,00
2.100.951,77
JUMLAH HARGA
2.943.236,02
94.581.965, 33
PPn 10%
100,000
9.458.196,53
JUMLAH TOTAL
104.040.161,86
Dibulatkan = (Rp.)
104.050.000,SERATUS EMPAT JUTA LIMA PULUH RIBU RUPIAH
Sumber: Dishub Kota Surakarta, 2013
Perubahan geometrik simpang dengan desain pelebaran pendekat jalan utama dari 5,0 m menjadi 7,0 m sesuai perhitungan Analisis dan Harga Satuan dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta Tahun 2013, biaya untuk pelebaran jalan adalah Rp 104.050.000,00. Catatan : Tidak ada biaya pembebasan tanah untuk pelebaran jalan utama, dikarenakan status tanah merupakan tanah milik Pemerintah Kota Surakarta.
88
5.5. Rencana Anggaran Biaya Survei dan Desain Lampu Pada Simpang Joyotakan
5.5.1. Perhitungan Biaya Survei
a. Survey Pendahuluan 1. Surveyor Jumlah
: 3 orang
Waktu
: 2 hari
Harga Satuan
: Rp 50.000,00 / hari
Jumlah Harga
= 3 x 2 hari x 50.000,00 = Rp 300.000,00
2. Pengukuran Jumlah
: 1 buah
Waktu
: 2 hari
Harga Satuan
: Rp 500.000;/hari
Jumlah Harga
= 1 x 2 hr x 500.000,00 = Rp 1.000.000,00
3. Transportasi Jumlah
: 2 buah
Waktu
: 2 hari
Harga Satuan
: Rp 30.000,00/hari
Jumlah Harga
= 2 x 2 hr x 30.000,00 = Rp 120.000,00
4. Penggandaan (Lembar Survey) Jumlah Harga
: Rp 200.000,00
5. Dokumentasi Jumlah
: 1 buah
Waktu
: 2 hari
89
Harga Satuan
: Rp 750.000,00/hari
Jumlah Harga
= 1 x 2hr x 750.000,00 = Rp 1.5000.000;
Jumlah Total
= Total Biaya Survey Pendahuluan = 300.000 + 1.000.000 + 120.000 + 200.000 + 1.500.000 = Rp 3.120.000,00
b. Survey Sekunder 1. Surveyor Jumlah
: 3 orang
Waktu
: 2 hari
Harga Satuan
: Rp 50.000,00/hari
Jumlah Harga
= 3 x 2hr x 50.000,00 = Rp 300.000,00
2. Transportasi Jumlah
: 2 buah
Waktu
: 2 hari
Harga Satuan
: Rp 30.000,00/hari
Jumlah Harga
= 2 x 2 hr x 30.000,00 = Rp 120.000,00
3. Penggandaan (Lembar Survey) Jumlah Harga
4.
= Rp 300.000,00
Dokumentasi Jumlah
: 1 buah
Waktu
: 2 hari
Harga Satuan
: Rp 750.000,00 / hari
Jumlah Harga
= 1 x 2 hari x 750.000,00 = Rp 1.500.000,00
90
Jumlah total
= Total Biaya Survey Sekunder = 300.000,00 + 120.000 + 300.000 + 1.500.000 = Rp 2.220.000,00
c. Survey Primer 1. Surveyor Jumlah
: 12 orang
Waktu
: 2 hari
Harga Satuan
= Rp 50.000;/hari
Jumlah Harga
= 12 x 2 hari x 50.000,00 = Rp 1.200.000,00
2. Transportasi Jumlah
: 6 buah
Waktu
: 2 hari
Harga Satuan
= Rp 30.000,00
Jumlah Harga
= 6 x 2 hari x 30.000,00 = Rp 360.000,00
3. Penggandaan (LS) Jumlah Harga 4.
Peralatan Survey (LS) Jumlah Harga
5.
: Rp 250.000,00
: Rp 250.000,00
Dokumentasi Jumlah
: 1 buah
Waktu
: 2 hari
Harga Satuan
: Rp 750.000,00/hari
Jumlah Harga
= 1 x 2 hari x 750.000,00 = Rp 1.500.000,00
Jumlah Total
= Total Biaya Survey Primer = 1.200.000,00 + 360.000,00 + 250.000,00 + 250.000,00 + 1.500.000,00 = Rp 3.560.000,00
Total Biaya Survey
= S. Pendahuluan + S. Sekunder + S. Primer = Rp 3.120.000,00 + Rp 2.220.000,00 + Rp
3.560.000,00 = Rp 8.900.000,00
91
5.5.2.
Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan
Perbaikan simpang meliputi :
Pekerjaan pemasangan Traffic Light
Pekerjaan pelengkap
5.5.3. Perhitungan Volume Pekerjaan Pemasangan Traffic Light
1. Simpang Tiga Joyotakan Terdiri dari 3 buah Traffic Light
5.5.4. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap
3. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan Ukuran Marka
Gambar 5.7. Sket Marka Jalan
Luas Marka ( Utara)
= 100 m x 0,1 m = 10 m²
Luas Marka ( Selatan )
= 100 m x 0,1 m = 10 m²
Luas Total
= 10 m² + 10 m² = 20 m²
2 Gambar 5.8. Sket Zebra Cross Lebar Jalan Barat
= 7m
Luas Barat
= (7 x 2 )/2 = 7 m²
Lebar Jalan Utara
= 14 m
Luas Utara
= (14 x 2 )/2 = 14 m²
92
Lebar Jalan Selatan
= 14 m
Luas Selatan
= (14 x 2 )/2 = 14 m²
Luas Total Zebracross
= 7 m² + 14 m ² + 14 m ² = 35 m²
Luas Total Marka Jalan
= 10 m² + 10 m² = 20 m²
4. Rambu lalu-lintas 3 buah rambu keterangan belok kiri tidak langsung
5.6. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek
5.6.1. Pekerjaan Umum
Perkerjaan Umum ini meliputi : 1. Survei Pendahuluan 2. Survei Primer 3. Survei Sekunder
5.6.2
Pekerjaan Pemasangan Traffic Light
Diperkirakan pekerjaan pemasangan traffic light selama 3 hari
5.6.3. Pekerjaan Pelengkap
3. Pekerjaan marka jalan : 2
Luas = 20 m Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 2 93,33 m Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka : =
20 93,33
0,21 1 hari
4. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.
93
Tabel 5.2. Anggaran Biaya Survei , Pekerjaan Tanah dan Desain Lampu Pada Simpang Joyotakan RAB (RENCANA ANGGARAN BIAYA) TRAFFIC LIGHT 2013 NO
URAIAN PEKERJAAN VOLUME
SATUAN
HARGA SATUAN (Rp)
DURASI PEKERJAAN (hari)
BOBOT PEKERJAAN (Rp)
BOBOT (Rp)
DIVISI 1. SURVEY 1
SURVEY PENDAHULUAN Surveyor
3
-
50.000,00
2
300.000,00
Pengukuran
1
Ls
500.000,00
2
1.000.000,00
0,43
Transportasi
2
-
30.000,00
2
120.000,00
0,05
Ls
200.000,00
-
200.000,00
0,09
-
Ls
750.000,00
2
1.500.000,00
0,65
Surveyor
3
-
50.000,00
2
300.000,00
0,13
Transportasi
2
-
30.000,00
2
120.000,00
0,05
Penggandaan Dokumentasi 2
3
SURVEY SEKUNDER
0,13
0,00
Penggandaan
-
Ls
300.000,00
-
300.000,00
0,13
Dokumentasi
1
Ls
750.000,00
2
1.500.000,00
0,65
Surveyor
12
-
50.000,00
2
1.200.000,00
0,52
Transportasi
6
-
30.000,00
2
360.000,00
0,16
SURVEY PRIMER
0,00
Penggandaan
-
Ls
250.000,00
-
250.000,00
0,11
Peralatan Survey
-
Ls
250.000,00
-
250.000,00
0,11
Dokumentasi
1
Ls
750.000,00
2
1.500.000,00
0,65
8.900.000,00
3,84
21,56
DIVISI II. PEMASANGAN RAMBU LALU LINTAS Kontroller 4 phase 2 Pendestrian dan box Luar
3
set
34.888.125,00
104.664.375,00
Box Lampu 3 Aspek
9
buah
2.800.000,00
25.200.000,00
15,5
Box Lampu 2 Aspek
8
buah
2.297.125,00
18.377.000,00
11,35
Pembatas Arus Listrik
1
buah
43.181,25
43.181,25
0,03
Tiang Overhead
3
batang
2.547.562,50
7.642.687,50
4,72
Tiang Lurus
3
batang
1.900.000,00
5.700.000,00
3,52
Armatur box Lampu
15
buah
115.500,00
1.732.500,00
1,07
Patok Pengaman (deliniator)
9
buah
310.677,61
2.796.098,49
1,72
Terminal Kabel
8
buah
19.267,50
154.140,00
0,12
Kabel NYY 4x2,5
400
m
9.187,50
3.675.000,00
2,27
Kabel 4x3, NYY 4x3
60
m
25.331,25
1.519.875,00
0,94
Besi Bulat 1"
2
batang
81.795,00
163.590,00
0,1
Besi Bulat 1,25"
2
batang
142.957,50
285.915,00
0,17
Pipa Pengaman PVC
40
batang
50.032,50
2.001.300,00
1,23
Penggelaran Kabel
460
m
3.932,93
1.809.147,80
1,12
Pemasangan Pipa PVC
160
m
2.922,08
467.532,80
0,29
Pasir Urug
2,5
m³
135.000,00
337.500,00
0,2
Gali danTutup Aspal
100
m
209.342,57
20.934.257,00
12,94
Gali dan Tutup Tanah Keras
100
m
62.561,54
6.256.154,00
3,87
Pengecoran Tiang Overhead
3
buah
532.388,61
1.597.165,83
0,98
Pengecoran Tiang Lurus
3
buah
312.647,37
937.942,11
0,58
Pengecoran Patok Pengaman
22
buah
116.132,67
2.554.918,74
1,58 0,07
Pasang dan Stel Terminal Kabel
8
set
14.272,65
114.181,20
Pasang dan set Box Lampu
15
buah
44.625,00
669.375,00
0,41
Pasang dan stel 1 pesawat dan sekring
1
set
214.629,45
214.629,45
0,13
Pembeatan dudukan box control
1
buah
333.375,00
333.375,00
0,21
Pengecatan Tiang dan Patok Pengamanan
1
buah
30.975,00
30.975,00
0,1
Penyambungan listrik (PLN)
1
unit
2.200.000,00
2.200.000,00
1,36
Biaya Programing Pesawat
1
Ls
1.995.000,00
1.995.000,00
1,23
Rambu Tab I No.15 UK. 60x60 cm beserta Panel
3
set
708.750,00
2.126.250,00
1,32
Jumlah Total Pemasangan Rambu Lalu Lintas DEVISI III.
52.147.297,48
216.534.066,17
90,69
PEKERJAAN TAMBAHAN Marka Jalan Thermoplastic Rambu lalu-lintas Jumlah Total Pekerjaan Tambahan
57,82
M3
92.031,23
5.321.246
3,29
3
LS
367.537,14
1.102.611
0,68
6.423.857,14
3,97
94
REKAPITULASI URAIAN
DIVISI
DIVISI 1
SURVEI
DIVISI 2
PEMASANGAN RAMBU LALU LINTAS (TRAFIC LIGHT)
DIVISI 3
PEKERJAAN TAMBAHAN
JUMLAH HARGA
8.900.000,00
JUMLAH HARGA
216.534.066,17 6.423.857,14 231.857.923,31
PPn 10%
98,499
23.185.792,33
JUMLAH TOTAL
255.043.715,64
Dibulatkan = (Rp.)
255,050,000.-
DUA RATUS LIMA PULUH LIMA JUTA LIMA PULUH RIBU RUPIAH
Sumber: Dishub Kota Surakarta, 2013
Perubahan Simpang Tak Bersinyal menjadi Simpang Bersinyal sesuai perhitungan Analisis dan Harga Satuan dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta Tahun 2013, total biaya adalah Rp 255.050.000,00.
5.7. Perkiraan Waktu Pekerjaan, Analisis Harga Satuan Pekerjaan dan Perhitungan Bobot Pekerjaan
Dari hasil analisi perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dapat dibuat Time Schedule pelaksanaan proyek dalam bentuk Bar Chart dan Kurva S. (Lampiran C)
95
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. 6.1. Ke Kesi simp mpul ulan an
Simpang Joyotakan adalah simpang tak bersinyal tiga lengan, dari kondisi eksisting diketahui Jalan Brigjen Sudiarto Sudiarto (Jalan Utama) Utama) dan Jalan Kaliwingko (Jalan Minor) merupakan jalan 2 lajur 2 arah tanpa median, lebar jalan utama 10 meter dan lebar jalan minor 7 meter. Dengan perhitungan perhitungan menggunakan menggunakan metode MKJI 1997, diketahui diketahui kapasitas simpang 2525,70 smp/jam, arus kendaraan pada jam sibuk sore adalah 4157,70 smp/jam dengan nilai Derajat Kejenuhan (DS) kondisi eksisting 1,65. Desain ulang yang diambil sebagai alternatif adalah penerapan lampu lalu lintas, didapatkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) pada pendekat Barat sebesar 0,298 pada pendekat Utara 0,758 dan pada pendekat Selatan 0,798. Tundaan rata-rata 26,26 det/smp. Panjang antrian kendaraan pendekat Barat 21 m, pendekat Utara 48 m dan pendekat Selatan 89 m. Total biaya penambahan lampu lalu lintas Rp 255.050.000,00 dengan waktu pekerjaan 90 hari. Derajat Kejenuhan (DS) Simpang Tak Bersinyal :
Jam Sibuk Sore DS
= 1, 1,65 (K (Kondisi Ek Eksistin ting)
Derajat Kejenuhan (DS) Simpang Bersinyal :
Jam Sibuk Sore Barat
DS = 0,298
Utara
DS = 0,758
Selatan
DS = 0,798
Setelah dilakukan perhitungan ulang pada kedua simpang maka dapat disimpulkan disimpulkan bahwa untuk lebih mengoptimal mengoptimalkan kan kinerja kinerja simpang simpang Joyotakan Joyotakan adalah membuat simpang tak bersinyal tersebut tersebut menjadi bersinyal agar dapat mengurangi permasalahan seperti tundaan, antrian panjang kendaraan pada kondisi kondisi lalu lalu lintas puncak. puncak. Pemasangan Pemasangan lampu lalu lintas lintas diharap diharapkan kan dapat meningkatkan kinerja pada simpang Joyotakan.
95
96
6.2. Saran
Untuk lebih mengoptimakan kinerja simpang perlu dilakukan pengkajian pengkajian serta perhitungan ulang dengan berbagai desain yang sesuai ses uai dengan keadaan simpang, tentunya dengan memperhatikan bahwa dalam desain ulang tersebut harus dapat diterima oleh berbagai pihak serta dapat dipertanggung jawabkan sebagaimana mestinya. Selain itu dalam melakukan desain ulang juga harus memperhatikan kondisi kondisi simpang simpang tersebut tersebut dan untuk untuk mendesain mendesain simpang simpang tak bersiny bersinyal al menjadi menjadi bersinyal perlu juga diperhatikan diperhatikan biaya yang harus dikeluarkan. dikeluarkan. Dalam lingkup pengerjaan Tugas Akhir ini, pada simpang tak bersinyal Joyotakan disarankan untuk didesain menjadi simpang bersinyal.
PENUTUP
Alhamdulillah. Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh. Demikian Tugas Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Joyotakan Joyotakan Surakarta telah selesai disusun. Semoga apa yang telah disajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan. Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka diharapkan kritik dan dan saran saran yang memban membangun gun demi demi kesempurna kesempurnaan an laporan laporan selanjutnya selanjutnya.. Semoga Semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Wassalaamu’alaikum Warohmatullahi Wabarokatuh.
97
