TREINAMENTO COMMON RAIL.pdf

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INDICE Sistema eletrônico eletrônico de injeção de combustível diesel COMMON COMMON RAIL Princípio de funcionamento Componentes de sistemas de controle eletrônico Circuit o do sensor de posiç ão de pedal do acelerador acelerador por senso r potenciométri co (sensor PPS) PPS) Distribuição dos pinos da UCE (MBB Sprinter 311/313/413 CDi) Valores de tensão dos sensores de posição de pedal do acelerador Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (MBB Sprinter 311/313/413 CDi) Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio Falha do sensor PPS analisado com o osciloscópio Sensor potenciométrico simples de pedal de acelerador Esquema de ligação do pedal simples (FORD F250 MaxPower 3.9) Testes no sensor de posição do pedal de acelerador (FORD F250 MaxPower 3.9) Conversão para testes de sensores de pedal de acelerador Testes no sensor de posição da borboleta de aceleração (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Sensor Sensor de temperatura temperatura do m otor (senso r ECT) ECT) Tabelas de valores de tensão de sensores de temperatura Localizaçao do sensor de temperatura do motor (VW 8.150) Testes no sensor de temperatura do motor (GM S10 e Blazer 2.8 Electronic) Imagens características do sensor visualizado com o osciloscópio Possibilidades de falha no circuito do sensor de temperatura do motor Sensor Sensor es de pressão de turb ocompr essor de ar (sensor PAT) Tensão do sensor de pre pressão ssão do turbocompressor turbocompressor (Volts DC) Tensão do sensor de pressão do óleo do motor Ligação do sensor até a UCE do motor (VW 8.150e) Testes no sensor de pressão do turbocompressor (VW 8.150e Delivery) Imagens do sensor de pressão visualizado com o osciloscópio Sensor Sensor de alta pressão de di esel (sensor RDS) Ligação do sensor até a UCE do motor (Ford Cargo 1722e) Tabela do valor de tensão do sensor de pressão do Rail (Volts DC) em função da pressão Testes no sensor de pressão do Rail (Ford Cargo 1722e) Imagens do sensor de pressão do rail visualizados com o osciloscópio Sinal do rail durante a partida (GM S10 2.8) Sinal do rail durante a partida (Toyota HILUX 3.0) Motor apagando em retomada (Volare V6) Pressão crescente na na partida do motor (Ford Ranger Ranger 3.0 NGD) Falha da bomba CP3 na progressão de pressão durante a partida do motor (VW 17.250 Constellation) Pressão crescente na na aceleração rápida do motor (Toyota (Toyota Hilux 3.0) Pressão crescente na na partida do motor (MBB Sprinter Sprinter 313 CDi) Pressão crescente na partida do motor (Marcopolo VOLARE V5) Sensor Sensor es de massa d e ar (sensor MAF) Resistor térmico PTC Sensores Sensores de massa de ar ar analóg analógicos icos Sinal do sensor de massa de ar GM Tracker 2.0 e SUZUKI Grand Vitara 2.0, KIA Sorento 2.5 CRDi, MITSUBISHI MITSUBISHI Pajero Full Full 3.2 3.2 CR e L200 Triton Triton 3.2 3.2 CR, MAHINDR MAHINDRA A Scorpio 2.6 CDRe e NISSAN Frontier Frontier 2.5 16V Ligação do sensor até a UCE do motor (Toyota HILUX 3.0) Testes no sensor de massa de ar (Toyota HILUX 3.0) Falhas comuns características do sensor MAF Imagens características características do sensor MAF visualizado visualizado com o osciloscópio Sensor Sensor de massa de ar digit al (sensor MAF) Sensores de massa de ar digitais Ligação do sensor de massa de ar digital até a UCE do motor (SSANGYONG Action Sport 2.0) Testes no sensor de massa de ar digital (SSANGYONG Actyon Sport 2.0) Falhas comuns características do sensor MAF digital Sinal do sensor MAF digital com chave de ignição ligada = 1.783 Hz Sinal do sensor MAF digital com motor em marcha lenta = 2.738 Hz fl

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Sensores de rotaçao do motor por efeito indutivo (sensor CKP) Conversor Conversor analog analogio-digi io-digital tal Numero de dentes da roda fônica Passo da roda fônica Ligação do sensor até a UCE do motor (GM Tracker 2.0) Imagem da falha da roda fônica analisada pelo osciloscópio Tabela de posição de dentes na roda fônica Divisão de dentes da roda fônica do motor Mapa gráfico básico para controle de injeção Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 motor Cummins ISB4) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) GM S10 TurboElectronic 2.8 Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) KIA Sorento 2.5 16V CRDi Frequência Frequência do sinal dos dos sensores em função função de RPM Resistência Resistência elétrica dos dos sensores de RPM RPM do motor Testes no sensor de rotação do motor (GM Tracker 2.0) Imagens características do sensor de rotação visualizado com o osciloscópio Marcopolo Volare V5 com roda fônica amassada GM S10 com roda fônica amassada Roda fônica com fase CORRETA Roda fônica FORA de fase Sensor Sensor es de fase de comando por efeito indut ivo (sensor CMP) CMP) Polia tem 4 dentes simétricos + 1 dente Ligação do sensor sensor até a UCE do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 Cummins 3.9L ISB4) Testes no sensor de fase do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Sensor Sensor es de rotação do motor e fase de comando por efeito Hall (sensor CKP Hall) Hall) Reconhecimento do cilindro 1 em EXPLOSÃO Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Ford RANGER 3.0 NGD Mapa de controle de INJEÇÃO Ford RANGER 3.0 Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Nissan FRONTIER 2.5L 16V Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Mitsubishi L200 TRITON 3.2 CR Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) Marcopolo Volare V5 e V6 Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo HALL) Ligação do sensor sensor até a UCE do motor (FORD (FORD Ranger Ranger 3.0) Testes do circuito do sensor Hall Sinal do sensor de fase com comando de válvulas fora de posição correta Fiat DUCATO 2.8 JTD - Roda fônica com fase CORRETA Teste do velocímetro do painel de instrumentos Toyota HILUX (sensor de velocidade Hall) Bomba alimentadora de alta pr essão BOSCH CP1 CP1 Diagrama da bomba de pressão CP1 Diagrama da bomba de pressão CP1 tipo 2 Eixo excêntrico com pistões Corpo do pistão Tampa do cilindro de pressão Teste de vedação das válvulas de esfera de alta pressão da bomba CP1 Aplicação de bomba CP1 fl

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Sensores de rotaçao do motor por efeito indutivo (sensor CKP) Conversor Conversor analog analogio-digi io-digital tal Numero de dentes da roda fônica Passo da roda fônica Ligação do sensor até a UCE do motor (GM Tracker 2.0) Imagem da falha da roda fônica analisada pelo osciloscópio Tabela de posição de dentes na roda fônica Divisão de dentes da roda fônica do motor Mapa gráfico básico para controle de injeção Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 motor Cummins ISB4) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) GM S10 TurboElectronic 2.8 Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) KIA Sorento 2.5 16V CRDi Frequência Frequência do sinal dos dos sensores em função função de RPM Resistência Resistência elétrica dos dos sensores de RPM RPM do motor Testes no sensor de rotação do motor (GM Tracker 2.0) Imagens características do sensor de rotação visualizado com o osciloscópio Marcopolo Volare V5 com roda fônica amassada GM S10 com roda fônica amassada Roda fônica com fase CORRETA Roda fônica FORA de fase Sensor Sensor es de fase de comando por efeito indut ivo (sensor CMP) CMP) Polia tem 4 dentes simétricos + 1 dente Ligação do sensor sensor até a UCE do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6) Mapa gráfico do sensor de RPM x sensor de FASE (FORD Cargo 1317 Cummins 3.9L ISB4) Testes no sensor de fase do motor (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Sensor Sensor es de rotação do motor e fase de comando por efeito Hall (sensor CKP Hall) Hall) Reconhecimento do cilindro 1 em EXPLOSÃO Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Ford RANGER 3.0 NGD Mapa de controle de INJEÇÃO Ford RANGER 3.0 Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Nissan FRONTIER 2.5L 16V Mapa gráfico do sensor de RPM (Hall) x sensor de FASE (HALL) Mitsubishi L200 TRITON 3.2 CR Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) (indutivo) x sensor de FASE (HALL) FIAT Ducato 2.8 JTD Mapa gráfico do sensor de de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) MBB Sprinter 313 Cdi Mapa gráfico do sensor de RPM (indutivo) x sensor de FASE (HALL) Marcopolo Volare V5 e V6 Resposta do sensor Hall em freqüência (Valores para sensores de RPM e Fase do tipo HALL) Ligação do sensor sensor até a UCE do motor (FORD (FORD Ranger Ranger 3.0) Testes do circuito do sensor Hall Sinal do sensor de fase com comando de válvulas fora de posição correta Fiat DUCATO 2.8 JTD - Roda fônica com fase CORRETA Teste do velocímetro do painel de instrumentos Toyota HILUX (sensor de velocidade Hall) Bomba alimentadora de alta pr essão BOSCH CP1 CP1 Diagrama da bomba de pressão CP1 Diagrama da bomba de pressão CP1 tipo 2 Eixo excêntrico com pistões Corpo do pistão Tampa do cilindro de pressão Teste de vedação das válvulas de esfera de alta pressão da bomba CP1 Aplicação de bomba CP1 fl

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Válvu Válvula la de cont rol e de alta pressão de c ombust ível da bomba BOSCH CP1 CP1 (válvu (válvula la DRV) DRV) Válvula DRV com sinal PWM de 1.000 Hz com ciclo de 17,2% Fases de funcionamento do atuador de pressão. Controlee de PWM para AUMENTAR e DIMINUIR a pressão do sistema Control sistema Tipos de válvulas DRV Bomba alimentadora de alta pr essão BOSCH CP3 CP3 Cilindro de alta pressão e Entrada de diesel a baixa pressão do cilindro Bomba de alta pressão CP3 Tubo rail da bomba de alta pressão CP3 Válvula de sobrefluxo Teste de vedação das válvulas de esfera de alta pressão da bomba CP3 Válvu Válvula la de cont rol e de vazão vazão d e combus tível de baixa pr essão (válvu (válvula la MPROP MPROP)) Fases de funcionamento do atuador de pressão Controle de PWM PWM para DIMINUIR DIMINUIR a pressão do sistema sistema Controle de PWM para AUMENTAR a pressão do sistema Dados do solenóide do atuador de pressão do sistema Bomba alimentadora de alta pr essão DENSO DENSO HP3 Circuito interno da bomba, pistões e válvula de pressão Linha da SCV para pistão 1 e linha da SCV para pistão 2

Pistões e válvula de pressão Válvula SCV, bomba, filtro e regulador de pressão Válvu Válvula la de contro le de sucção de combu stível (SCV) (SCV) Fases de funcionamento do atuador de pressão. Controle de PWM para AUMENTAR a pressão do sistema Controle de PWM PWM para DIMINUIR DIMINUIR a pressão do sistema sistema Dicas de falha da válvula SCV Bomba alimentadora de alta pressão SIEMENS DCP Circuito interno da bomba de alta pressão SIEMENS Tampa do cilindro de pressão Entrada de diesel pela válvula VCV Válvula de controle de vazão de combustível (VCV) da bomba SIEMENS DCP Fases de funcionamento do atuador de vazão Dados do solenóide do atuador de pressão do sistema Válvu Válvula la de cont rol e de alta pressão de c ombust ível (válvu (válvula la PCV) PCV) da bomba SIEMENS SIEMENS DCP DCP Fases de funcionamento do atuador de pressão. Dados do solenóide do atuador de pressão do sistema Bomba alimentadora de alta pr essão BOSCH CP2 CP2 Conjunto da bomba CP2 Tampa de alta pressão da bomba e Corpo da bomba Eixo da bomba e Corpo dos pistões de pressão de cerâmica Injetores di esel Common Rail Rail (CRI) (CRI) Unidade Injetora CRI Fases de acionamento da Unidade Injetora Fase de Injetor FECHADO Fase de Injetor ABERTO Fase de Injetor FECHANDO Pulso de controle de injeção Injeção principal e pré-injeção (FIAT Ducato 2.8 JTD) Pulso de controle de injeção (CITROEN Jumper 2.8 HDi) Pulso de controle de injeção (VW 17.250 motor CUMMINS ISB6) Pulso de controle de injeção (TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0) Pulso de controle controle de injeção (MARCOPOLO (MARCOPOLO Volare V5 e V6) Injetor CRIP Partes do injetor CRIP Injetor CRIN Partes do injetor CRIN Assento da esfera na válvula do pistão fl

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Falhas Falhas comu ns de sistemas de injeção diesel common rail DODGE Ram 2500 FIAT Ducato 2.3 Multijet e 2.8 JTD GM S10 2.8 Turbo Electronic FORD Ranger 3.0 NGD FORD F250 FORD Cargo 815e - Cargo 1517e - Cargo 1717e - Cargo 1722e - Cargo 4532e IVECO IVECO Daily Daily 38-13 38-13 KIA Sorento 2.5 CRDi MERCEDES BENZ Sprinter 311 e 313 MITSUBISHI L200 Triton 3.2 CR - Pajero Full 3.2 CR NISSAN Frontier 2.8 SSANGYONG Actyon 2.0 RENAULT Master 2.5 dCI 16V TOYOTA Hilux SRV 3.0 e SW4 3.0 VOLARE V6 MWM 2.8 VOLVO VM 210 VW Delivery Delivery 5.140 - Delivery 8.150 VW Constellation 18.320 eot - Constellation 19.320 - Constellation 24-250 VW Constellation 25.320 Tractor - Constellation 31.320 VW 19.370 NGD 9.3

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Códigos d e falhas falhas pro tocol o OBD-II OBD-II diesel

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Sistema eletrônico de injeção d e combu stível diesel COMMON COMMON RAIL RAIL Para que que possamos possamos entender entender este sistema sistema relativamen relativamente te novo para nós, nós, necessitamos necessitamos algumas algumas reflexões sobre a importância da mistura ar-combustível no funcionamento de um motor à explosão. Para que tenha um correto correto funcionamento, funcionamento, devemos encher encher o cilindro com uma mistura de ar-combustível, ar-combustível, em quantidades compatíveis, para que a explosão ocorra ocorra de forma uniforme, sem desperdício de de energia e combustível. Desta forma, forma, nos motores motores diesel, diesel, deve-se deve-se admitir admitir o ar, comprimindo-o comprimindo-o no no cilindro cilindro do motor. motor. Esta compressão compressão do ar (com taxas de compressão na faixa de 22,0:1,0, a temperatura temperatura do ar no cilindro atinge 500ºC) gera calor, estando estando pronto um ambiente para promover a combustão do óleo diesel (que só acontece de forma adequada a altas temperaturas), então sendo injetado o óleo diesel.

Neste ponto que entra o sistema eletrônico de monitoramento do volume de injeção para proporcionar a exata dosagem de combustível em relação ao ar que entra, em função da carga que está sendo imposta ao motor, no determinado momento em questão.

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Este Este mo moni nito tora rame ment nto o é fe feititoo por por SENSORES distribuídos pelo motor e veículo veícu lo que lêem as as condiçõe condiçõess exatas exatas (em tempo real da forma de condução e carga imposta ao motor) e informam a CENTRAL ELETRÔNICA; Esta pôr sua vez fazendo o cálculo ideal de volume e avanço de injeção de diesel, ordena a determinados ATUADORES para que se cumpram estes valores de cálculo, e assim se tenha uma combustão ideal.

Estes valores de correção se processam a velocidades elevadas, ficando este gerenciamento a cargo de uma unidade central eletrônica eletrônica (UCE), a qual é um microprocessador, microprocessador, onde recebe recebe sinais analógicos analógicos e freqüências referentes a vários parâmetros de funcionamento do motor (sensores), tais como Rotação e posição do motor; Fase do comando de válvulas; Posição do pedal do acelerador; Pressão do ar admitido; Temperatura Temperatura do ar admitido e Temperatura Temperatura do liquido do motor; Temperatura Temperatura do óleo lubrificante lubrificante e do óleo diesel do motor; Pressão do tubo distribuidor (Rail); fl

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A tecnologia tecnologia digital do computador computador permite permite que o volume de injeção injeção de diesel seja ajustado ajustado ás várias condições condições de funcionamento do motor, tais como marcha-lenta, carga parcial ou carga plena. Este cálculo ideal do ponto de injeção melhora a dirigibilidade e reduz o consumo de combustível, onde, conseqüentemente, a emissão de gases poluentes na atmosfera. Funções da central eletrônica As funções do sistema são as seguintes: - Re Regu gula lage gem m do tem tempo po e pon ponto to de de inje injeçã ção; o; - Co Cont ntro role le de part partid ida a a frio frio;; - Contr Controle ole de enriq enriquec uecim imen ento to na acel acelera eração ção;; - Contr Controle ole de enr enriq ique uecim cimen ento to com carga carga tot total; al; - Co Cont ntro role le de ar em ma marc rcha ha-l -len enta ta;; - Lim Limita itaçã ção o de númer número o de giros giros máx máximo imoss do mo motor tor;; - Co Cont ntro role le do do sist sistem ema a de clim climat atiz izaç ação ão;; - Autodiagnóstico. Com todos estes dados, dados, as vantagens do sistema são significativas, significativas, pois teremos teremos uma economia de combustível combustível em todas as fases de operação do motor, níveis mais baixos de emissões de gases pelo escapamento, melhoria nas partidas, partidas, especialmente na fase fria do motor, melhoria da elasticidade elasticidade do motor, através do ajuste do ângulo do avanço de de injeção, injeção, não não necessitar necessitar de regulagens, regulagens, estabilid estabilidade ade da rotação de de marcha-lenta marcha-lenta,, redução redução de emissões emissões através do corte de combustí combustível vel nas desacelerações desacelerações e autodiagnóstico autodiagnóstico de defeito defeitoss ou anomal anomalias. ias.

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Princípio de funcionamento A lógica de controle de injeção têm o objetivo de fornecer ao motor a quantidade de combustível ideal e no momento exato, em função das diferentes condições de funcionamento do mesmo. O conjunto pode utilizar um sistema de medida denominado de: Rotação do motor X Densidade do ar (Pressão absoluta + temperatura do ar); Rotação do motor X Massa de ar (Massa de ar + temperatura do ar);

Na prática, os sistemas utilizam utilizam os valores de regime do motor (número de rotações rotações pôr minuto) e carga carga de motor (pressão ou vazão + temperatura do ar) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor. A massa de ar admitida para cada cada cilindro, cilindro, em cada ciclo do motor, depende depende além da densidade densidade do ar aspirado, aspirado, da cilindrada unitária e da eficiência volumétrica do mesmo. Por densidade densidade do ar, entendem-se a quantidade quantidade de ar que é aspirada pelo pelo motor e calculada em função da sua temperatura e pressão, ambas levantadas no coletor de admissão do motor. Eficiência Eficiência volumétrica volumétrica se define como o valor referente referente ao enchimen enchimento to dos cilindros. A mesma é definida definida experimentalmen experimentalmente te em todo campo de funcionamento funcionamento do motor motor (pressão e rotações) e depois memorizados memorizados em um mapa de estratégias de correções na memória da UCE. Depois de estabelecido este cálculo de quantidade de ar aspirado, o sistema define o volume de combustível a ser injetado, para obtenção da mistura desejada. fl

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Uma condição essencial deve ser sempre respeitada na preparação da mistura ar-combustível, para o correto funcionamento dos motores de injeção controlada: A mistura deve ser sempre composta de vapores de combustível difundidos no ar de maneira uniforme e mais fina o possível. Os eletroinjetores têm a função de realizar a injeção de diesel (na câmara de combustão), em forma de pequenas gotículas, praticamente na forma de uma névoa. Sendo que o ar pode encontrar-se em várias condições de pressão dentro do coletor, é necessário dosar a quantidade de diesel a ser injetado, para não variar a relação entre ar/combustível, proporcionando queima perfeita da mistura.

Quanto à relação estequiométrica (queima perfeita), esta é calculada baseada nas seguintes informações dos sensores: Rotação de motor; Carga do motor (Pressão de ar na admissão); Temperatura do ar aspirado; Temperatura do liquido de arrefecimento do motor; O cálculo do tempo-base de injeção é efetuado após a medição da carga do motor, obtida pelo sensor de pressão absoluta e rotações do motor. Os valores que são considerados no cálculo do tempo base de injeção são: Tempo base de injeção; Carga do motor; Temperatura de ar; Temperatura do motor; Tensão de bateria; Eficiência volumétrica do motor; Fator de correção (autoadaptação); Enriquecimento em aceleração; Empobrecimento em desaceleração; Durante o funcionamento do motor, a UCE pilota a abertura dos eletroinjetores individualmente por cilindro, os quais injetam uma vez a cada 2 rotações do eixo de manivelas, a quantidade de combustível necessária para formação de mistura correta, com um atraso ou avanço do momento da injeção de combustível, que está baseado em cálculos mapeados, com valores dos sensores de rotação e abertura de borboleta aceleradora.

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Componentes de sistemas de controle eletrônico Para o motor ter a melhor performance com economia, faz-se necessário obter dados do seu funcionamento, com controle de seus componentes, em tempo real. Para obter isto, foram distribuídos componentes eletroeletrônicos pelo veiculo, para satisfazer tal necessidade. Dentro dos sistemas eletrônicos de controle do motor/veiculo, há diversos sensores/atuadores para detectar/comandar estas diversas condições de funcionamento do motor. Os principais sensores/atuadores que os sistemas de controle eletrônico baseia-se são: Sensores do sistema Sensores potenciométricos: Sensor de posição do pedal do acelerador; Sensor digital de posição do pedal do acelerador. Sensores térmi cos por NTC: Sensor de temperatura do motor; Sensor de temperatura do ar; Sensor de temperatura do óleo do motor; Sensor de temperatura do óleo diesel; Sensor de temperatura do óleo do câmbio automático. Sensor de pressão por p onte de wheatston e: Sensor de pressão absoluta do motor; Sensor de pressão atmosférica. Sensor de vazão por fi o aquecido: Sensor de massa de ar; Sensor de movi mento por efeito indutivo: Sensor de rotação do motor; Sensor de fase do comando de válvulas do motor; Sensor de velocidade do sistema ABS; Sensor de velocidade para o TCM; Sensor de mov imento por efeito hall: Sensor de rotação e PMS do motor; Sensor de fase do comando de válvulas do motor; Sensor de velocidade do sistema ABS; Atuadores do s istema Solenóides elétricos: Eletroinjetores; Válvula de controle de pressão do tubo distribuidor de combustível; Válvula de controle de pressão do turboalimentador; Válvula de controle da EGR; Reles de: Bomba elétrica de combustível; Alimentação do sistema; Potência; Vários; Motores elétricos: Bomba elétrica de combustível; Bomba de recuperação do ABS; Bomba de injeção de ar;

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Sensores de posição do pedal de aceleração

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Sensores d e posição do p edal de aceleração do mo tor Nos modernos veículos com controle eletrônico de injeção de combustível, a UCE para efetuar o correto cálculo da carga do motor e fazer a injeção de combustível, precisa saber: Quanto o motorista está requisitando de carga; Se esta requisição de carga tem que ser entregue de forma rápida ou mais lentamente. Esta informação está baseada no sinal do sensor de posição do pedal de aceleração do motor, que informa para a UCE em forma de um sinal elétrico. Há 2 técnicas para o uso deste sensor; Sensores de posição potenciométricos; Sensores de posição por efeito Hall; Circuito do sensor d e posição de pedal do acelerador por sensor p otenciom étrico (PPS) O sensor potenciométrico é usado para ler a posição do pedal do acelerador, sendo um elemento construído com uma resistência elétrica (pista do potenciômetro). Sendo o potenciômetro alimentado com tensão elétrica (5,00 volts), haverá um nível de tensão definido para cada ponto da pista. Nestes sistemas, o sensor de posição do pedal do acelerador é composto de 2 potenciômetros (cuja parte móvel é comandada pelo próprio pedal do acelerador), com uma defasagem de 100% do valor de tensão de um potenciômetro (POT1) para outro potenciômetro (POT2). Um conector com 6 terminais situados na peça efetua a ligação com a UCE. A mesma alimenta o sensor, durante o seu funcionamento, com uma tensão de 5,00 volts DC e massa. O sinal medido é da posição mínima (condição de marcha lenta) até o máximo acionamento (plena carga do motor), para o controle de injeção de combustível. Com o pedal livre (condição de marcha lenta), os 2 sensores enviam um sinal elétrico é enviado a UCE, a qual realizará o reconhecimento de marcha lenta, sendo que o POT1 envia um valor de 0,20 e o POT 2 envia um valor de 0,10; À medida que se pisa no pedal do acelerador, altera-se a posição dos potenciômetros, alterando o valor da tensão do circuito, até a máxima abertura, onde o POT1 enviará um valor de 4,60 volts e o POT2 um valor de 2,30 volts. A UCE, com base neste sinal, controla a quantidade de combustível à ser injetado. Algumas estratégias de funcionamento baseiam-se neste sinal, entre elas: Condição CUT-OFF (corte de combustível em desaceleração), com base no número de rotações do motor e pedal do acelerador livre; Condição de pedal livre ou marcha lenta (Idle Air Control ou condição IAC); Condição de pedal completamente acionado (Wide Open Throttle ou condição WOT). Não é necessário efetuar nenhum tipo de regulagem na sua posição angular, já que a própria UCE, que através de adequadas lógicas de auto-adaptação, reconhece as estratégias citadas.

Sensor de posição do pedal do acelerador

fl

i

@fl i

b

R Q

í 513 – C

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O sinal medido é a posição do pedal do acelerador (da mínima a máxima abertura), para o controle de debito de injeção de combustível. Com o pedal livre, os 2 potenciômetros enviam um sinal elétrico de tensão a UCE, a qual realizará o reconhecimento de pedal livre ou marcha lenta: O POT1 envia uma tensão media de 0,50 volts; O POT2 envia uma tensão de 0,25 volts;

A

7805 12,00 volts

1

5,00 volt s B

0,50 vol ts

2

4,50 volt s 3,50 volts

C


3 2,50 volt s

D

4

E

5

Massa

1,50 volt s 0,50 volt s

1,25 volt s 0,75 vol ts 0,25 volt s

0,25 volt s 6 F

UCE do m otor

 

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À medida que se pressiona o pedal (ordem para aumentar a rotação do motor, ou seja, maior débito de combustível), altera-se a posição dos potenciômetros, alterando o valor da tensão dos circuitos, até a máxima abertura: O POT1 envia uma tensão media de 4,50 volts; O POT2 envia uma tensão de 2,25 volts.

A

7805

1

5,00 volt s

12,00 volts

B

4,50 volt s

2


C

2,25 vol ts 1,75 volts

3 2,50 volt s

D

4

E

5

Massa

1,50 vol ts 0,50 volt s

1,50 volts 0,75 volt s 0,25 vol ts

2,25 volt s 6 UCE do motor

F

A UCE, com base neste sinal, controla o avanço e a quantidade de combustível a ser injetado.

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Distribuição dos pinos da UCE (MBB Sprinter 311/313/413 CDi) Pinos do sensor 1 2 3 4 5

Pinos da UCE (conector/pino) 3/5 3/23 3/10 3/8 3/9

Função Linha de tensão Linha de massa Linha de sinal PPS1 Linha de massa Linha de sinal PPS2

Tensão do circuito De 4,80 a 5,20 volts Menor que 0,30 volts De 0,20 a 4,60 volts Menor que 0,30 volts De 0,10 a 2,30 volts

Conector 3 do chicote elétrico

3 41

52

5

5

3 52

41

4

4 27 14

40 26

40 26

27 14

1

13

13

1

19

7

9

4

6

1

3

13 7

i

2 24 18 12

1

@fl i

1

1

6

fl

2

2

Conecto r 3 da UCE CR 2.35

1

3

3

b

41

3

4

52

31

27 14

40 26

21 11

30 20

1

13

1

10

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5

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6

9

4

6

1

3

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Valores de tensão dos sensores de posi ção de pedal do acelerador Vários sistemas AGRALE Marruá MWM 4.08 TEC CHEVROLET S10 e Blazer 2.8 CHEVROLET Tracker 2.0 CITROEN Jumper 2.8 FIAT Ducato 2.8 JTD FORD Ranger 3.0 NGD IVECO Daily motor 2.8 IVECO Daily motor FPT 3.0 F1C JEEP Grand Cherokee 2.7 CRD Kia Sorento 2.5 CRDi MARCOPOLO Volare V5 e V6 2.8D MERCEDES BENZ Sprinter 311 /313 / 413 CDI MERCEDES BENZ Accelo 715-C MITSUBISHI L200 Triton 3.2 MITSUBISHI Pajero Full 3.2 GLS NISSAN Frontier e X-Terra 2.8 NISSAN Frontier 2.5 16V PEUGEOT Boxer 2.8 HDi RENAULT Master 2.5 dCi 120 SUZUKI Grand Vitara 2.0 TOYOTA Hilux 2.5 e 3.0/Prado 3.0 TROLER T4 3.0 NGD TROLER Pantanal 3.0 NGD VW Amarok 2.0 VW 5.140/8.150 Delivery VW Constellation 13-180E/15-180E (motores MWM 4.8L série 4.12 Acteon) VW Constellation 26-260E/31-260E (motores MWM 7.2L série 6.12 Acteon)

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b

Circuito Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX Pista PRINC Pista AUX

R Q

Pedal livre (Volts) De 0,90 a 1,10 De 0,45 a 0,55 De 0,90 a 1,10 De 0,45 a 0,55 De 0,40 a 0,60 De 0,20 a 0,30 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40 De 1,40 a 1,70 De 0,90 a 1,10 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40 De 0,20 a 0,50 De 0,10 a 0,25 De 0,20 a 0,50 De 0,10 a 0,25 De 0,70 a 1,00 De 0,35 a 0,50 De 0,20 a 0,50 De 0,10 a 0,25 De 0,20 a 0,50 De 0,10 a 0,25 De 0,70 a 0,90 De 0,35 a 0,45 De 0,60 a 0,90 De 0,30 a 0,45 De 0,90 a 1,10 De 0,45 a 0,55 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40 De 0,40 a 0,60 De 0,20 a 0,30 De 1,50 a 1,80 De 0,70 a 0,90 De 1,40 a 1,70 De 0,90 a 1,10 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40 De 0,60 a 0,80 De 0,30 a 0,40

í 513 – C

Pedal acionado (Volts) De 3,70 a 3,80 De 1,85 a 1,90 De 3,70 a 3,80 De 1,85 a 1,90 De 3,30 a 3,50 De 1,65 a 1,75 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30 De 3,60 a 3,90 De 3,00 a 3,20 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30 De 4,40 a 4,70 De 2,20 a 2,35 De 4,40 a 4,70 De 2,20 a 2,35 De 4,20 a 4,50 De 2,10 a 2,25 De 4,40 a 4,70 De 2,20 a 2,35 De 4,40 a 4,70 De 2,20 a 2,35 De 3,40 a 3,60 De 1,70 a 1,80 De 4,40 a 4,70 De 2,20 a 2,35 De 3,70 a 3,80 De 1,85 a 1,90 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30 De 3,30 a 3,50 De 1,65 a 1,75 De 4,40 a 4,60 De 3,40 a 3,60 De 3,60 a 3,90 De 3,00 a 3,20 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30 De 4,40 a 4,60 De 2,20 a 2,30

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Testes no s ensor de posiç ão do pedal de acelerador (MBB Sprin ter 311/313/413 CDi) Se os valores de tensão do sensor PPS não estiverem corretos, efetue os testes do circuito. Os testes compreendem a medição das 5 linhas de trabalho do sensor, as quais são Linha de SINAL do sensor PPS1; Linha de SINAL do sensor PPS2; Linha de TENSÃO do sensor (5,00 volts); Linha de MASSA do sensor PPS1; Linha de MASSA do sensor PPS2; Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor PPS. O circuito que NÃO passar no teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE. Teste do SINAL do sensor PPS1 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste

Volts DC

De 0,20 a 0,50 (Pedal livre) Ligue a chave de ignição; Meça entre o pino 10 (conector 3 da UCE) e massa De 4,40 a 4,70 (Pedal acionado) Se neste teste, o sinal do sensor no p ino 10 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa falha neste circui to, é provavel a falha na interna na UCE. Circuito do sensor PPS1 está OK. SIM Vá para o próximo teste. NÃO

00,20

Vista traseira do conector 3 do chicot e elétrico

DC 41

3

52

V

A

Com

5

5

4

4 27 14

40 26

1

13

3

3

2

2

V/

1

1

Teste do SINAL na saida do s ensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste

Volts DC

De 0,20 a 0,50 (Pedal livre) De 4,40 a 4,70 (Pedal acionado) Chicote interrompido entre pino 3 do sensor e pino 10 da UCE Vá para o próximo teste.

Meça entre o pino 3 (conector do PPS) e massa SIM NÃO

00,20


DC 41

3

5

52

V

A

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Com

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4 27 14

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1

13

3 2

V/

1

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5 4 3 2 1

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Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do m ultim etro) Etapa do teste

Volts DC

Desligue o conector do sensor PPS; Meça entre o pino 1 do conector do chicote eletrico e massa. Alimentação de tensão da UCE até o sensor está OK. SIM Vá para o próximo teste. NÃO


05,00 DC 41

3

Com

5

5

52

V

A

De 4,80 a 5,10 volts

4

4 27 14

40 26

1

13

3

3

2

2

V/

1

1

Teste de AL IMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volt s) na UCE para o sensor PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do m ultim etro) Etapa do teste

Volts DC

Meça entre o pino 5 da UCE e massa. De 4,80 a 5,10 volts SIM Chicote interrompido entre pino 5 da UCE e pino 1 do conector do PPS1 NÃO Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.


05,00 DC 41

3

5

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V

A

Com

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4 27 14

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3 2

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Teste da linha de MASSA do sens or PPS1 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste

Volts DC

Desligue o conector do sensor PPS; Meça entre o pino 2 do conector do chicote eletrico e +BAT. Linha de massa do sensor PPS1 está OK. SIM Vá para o próximo teste. NÃO

>12,30 volts

12,60 DC 5 Vista traseira do conector 3 do chicot e elétrico

3

41

V

4

5

52

3

4 27 14

40 26

1

3

2 A

Com

V/ 1

2

13

1

Teste da linha de MASSA do sensor PPS1 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste

Volts DC

Meça entre o pino 23 da UCE e +BAT. >12,30 volts SIM Chicote interrompido entre pino 23 da UCE e pino 2 do conector do PPS1 NÃO Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.


3

41

V

4

5

52

3

4 27 14

40 26

1

3

2 A

Com

V/ 1

2

13

1

Se até este ponto, o sensor PPS1 tem a linha de 5,00 volts e massa CORRETOS e mesmo assim o sinal não sai do pin o 3 do sensor, o mesmo está com f alha. Efetue a troc a do sensor.

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Teste do SINAL do sensor PPS2 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste

Volts DC

De 0,10 a 0,25 (Pedal livre) Ligue a chave de ignição; Meça entre o pino 9 (conector 3 da UCE) e massa De 2,20 a 2,35 (Pedal acionado) Se neste teste, o sinal do sensor no pino 9 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa falha neste circui to, é provavel a falha na interna na UCE. Circuito do sensor PPS2 está OK. SIM Vá para o próximo teste. NÃO

00,10


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3

V

A

5

5

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4

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Com

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1

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3

3

2

2

V/

1

1

Teste do SINAL na saida do s ensor PPS2 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste

Volts DC

De 0,10 a 0,25 (Pedal livre) Ligue a chave de ignição; Meça entre o pino 5 do conector do PPS e massa De 2,20 a 2,35 (Pedal acionado) Se neste teste, o sinal do sensor no pino 9 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa falha neste circui to, é provavel a falha na interna na UCE. SIM Chicote interrompido entre pino 5 do sensor PPS2 e o pino 9 da UCE. NÃO Vá para o próximo teste.

00,10


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3

5

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V

A

fl

Com

i

4 27 14

40 26

1

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3 2

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5 4 3 2 1

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Teste da linha de MASSA do sens or PPS2 (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste

Volts DC

Desligue o conector do sensor PPS; Meça entre o pino 4 do conector do chicote eletrico e +BAT. Linha de massa do sensor PPS2 está OK. SIM Vá para o próximo teste. NÃO

>12,30 volts


3

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V

4

5

52

3

4 27 14

40 26

1

3

2 A

Com

V/ 1

2

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1

Teste da linha de MASSA do sensor PPS2 na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste

Volts DC

Meça entre o pino 8 da UCE e massa. >12,30 volts SIM Chicote interrompido entre pino 4 do sensor PPS2 e o pino 8 da UCE. NÃO Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.


3

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V

4

5

52

3

4 27 14

40 26

1

3

2 A

Com

V/ 1

2

13

1

Se até este ponto, o sensor PPS2 tem a linha de 5,00 volts e massa CORRETOS e mesmo assim o sinal não sai do pin o 5 do sensor, o mesmo está com f alha. Efetue a troc a do sensor.

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Os sinais de saída deste sensor devem ser lineares, sem falhas ou “ruídos elétricos” durante a progressão do sinal. O POT1 é considerado o sinal 1, ou o sinal predominante do sistema, no qual o sistema se baseia para controlar o debito de combustível, ou seja, o TORQUE exigido pelo condutor; O POT2 é usado como sinal auxiliar de segurança (no caso de falha do POT1), sendo que o seu sinal se torna predominante no caso de falha do POT1. Sinal do sensor PPS analisado com o osciloscópio

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Falha na pista do sensor PPS analisado com o osc ilosc ópio

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Sensor potenciométrico simples O sensor potenciométrico simples possui somente uma pista de leitura, onde efetua a leitura do movimento angular do pedal do acelerador. Sendo o potenciômetro alimentado com 5,00 volts pela UCE do motor, haverá um nível de tensão definido para cada ponto da pista; Apoiada nesta pista, o cursor móvel (comandado pelo pedal), efetua a medição de carga requisitada do motor. 3,70 volts

5,00 volts

2,85 volts 2,00 volts

Tensão proporcional

1,15 volts 0,00 volts 0,30 volts

Junto ao sensor existe um interruptor de contato duplo, para informar a situação de pedal solto e acionado; Um conector com 6 terminais elétricos faz a ligação do sensor até a UCE: Linha de alimentação de tensão (5,00 volts); Linha de massa (0,00 volts); Linha de sinal do sensor (proporcional à posição do pedal do acelerador); Linha de massa do interruptor; Sinal de posição MÍNIMA; Sinal de posição MÁXIMA. O sinal medido é a posição do pedal do acelerador (do mínimo ao máximo acionamento), para o controle de debito de injeção de combustível. Com o pedal livre, um sinal elétrico é enviado a UCE ( de 0,30 a 0,70 volts ), a qual realizará o reconhecimento de marcha lenta; À medida que se aciona o pedal de aceleração (ordem para aumentar a rotação do motor, ou seja, maior débito de ar), altera-se a posição do potenciômetro, alterando o valor da tensão do circuito ( de 3,40 a 3,70 volts), até ao máximo acionamento.

E

D

-

K

J

H

G

A UCE do motor e o conjunto do pedal do acelerador devem estar calibrados eletricamente entre si para uma correta resposta do motor. A calibração deve ser efetuada quando: Um novo pedal de acelerador é instalado ou substituído; Quando a UCE do motor é substituída; Quando uma nova calibração é transferida para a UCE do motor; Quando o conector de ligação elétrica do pedal do acelerador é desconectado, enquanto a chave de ignição estiver ligada; fl

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Para calibrar o pedal do acelerador: Ligar a chave de ignição; Acione progressivamente o pedal do acelerador até a plena carga e soltar em seguida; Acionar o pedal por mais 2 vezes. Esta operação irá permitir que a UCE identifique o valor de tensão da pista do potenciômetro e o interruptor de marcha-lenta, sendo necessário executar este procedimento quando da substituição do pedal, substituição da UCE ou quando for desconectada a alimentação da UCE. Para isto ter correto efeito, certifique-se: Que o veículo esteja dentro das especificações de tensão de bateria; A resistência para o sensor do pedal do acelerador esteja correta, na transição de marcha lenta ATIVADA para marcha lenta DESATIVADA. Não é necessário nem aconselhável pressionar o pedal do acelerador enquanto é dada a partida no motor. A alimentação adicional de combustível não é possível, até que o motor atinja a rotação de marcha lenta e, pressionando o pedal do acelerador pode resultar no código de falha 558/13 em algumas situações. Esquema de ligação do pedal de sensor simples (FORD F250 MaxPower 3.9) UCE B55 B83 B73 B72 B19 B81

Pedal D E G H J K

Cor BR MR MR/VM MR/AM MR AZ

Volts 5,00 De 0,30 a 3,70 Sinal MAX Sinal MIN Massa Massa

Função Alimentação do sensor de posição do pedal Sinal do sensor de posição do pedal Interruptor de pedal para carga parcial Interruptor de pedal solto (marcha lenta) Massa do interruptor do pedal Massa do sensor de posição do pedal

6 89 71 53 35

72 54 36 18

K

E

D

G

H

5

2

11 17

1 7

16

13

12

J


G

Conector B (89 pinos)

H J

D E

K

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Testes no s ensor de pos ição do pedal de acelerador (FORD F250 MaxPow er 3.9) Se os valores de tensão do sensor PPS não estiverem corretos, efetue os testes do circuito. Os testes compreendem a medição das 3 linhas de trabalho do sensor, as quais são Linha de SINAL do sensor PPS; Linha de TENSÃO do sensor (5,00 volts); Linha de MASSA do sensor PPS; Execute cada etapa de teste para a certificação do correto trabalho do sensor PPS. O circuito que NÃO passar no teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE. Teste do SINAL do sensor PPS na UCE (função TENSÃO ELÉTRICA do m ultimetro) Etapa do teste

Volts DC

De 0,30 a 0,70 (Pedal livre) Ligue a chave de ignição; Meça entre o pino 83 do conector da UCE e massa De 3,50 a 3,70 (Pedal acionado) Se neste teste, o sinal do sensor no p ino 83 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa falha neste circui to, é provavel a falha na interna na UCE. SIM Circuito do sensor PPS está OK. NÃO Vá para o próximo teste.

6

00,40

89 71 53 35

DC

72 54 36 18

5

2

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11 17

7 16

13

12

V

K A

Com

E

D

G

H

J

V/


Teste do SINAL na saida do s ensor PPS (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste

Volts DC

De 0,30 a 0,70 (Pedal livre) De 3,50 a 3,70 (Pedal acionado) Chicote interrompido entre pino E do sensor e pino 83 da UCE Vá para o próximo teste.

Meça entre o pino E (conector do PPS) e massa SIM NÃO

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00,40

89 71 53 35

DC

72 54 36 18

5

2

11 17

1 7

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K A

Com

E

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G

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TREINAMENTO COMMON RAIL.pdf

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