Inacap Antofagasta Imase - 540
Sistemas de Transmisiones con mando Electronicos.
Transmisiones con Mando Transmisiones Electrónicos.
Introducción.
Nombre Alumno : Camilo Ubilla. Nombre Profesor: Jorge Undurraga. Fecha: 27/09/20
a continuación presento un informe completo y detallado sobre cajas automáticas o más bien llamado sistema de transmisiones con mando electrónicos, comenzando por tratar de explicar lo que que es una caja automática lo lo confortable y precisa que es esta transmisión al momento de pasar una marcha, a diferencia de una caja de transmisión mecánica que se siente un poco más el tironeo al momento de acelerar y pasar un cambio. Veremos la importante función que tienen los sensores de entradas y salidas a través de cuadros explicativos. a caja automática es anti!ua y se ha ido perfeccionando a través del tiempo y también es cada vez más computarizada y compleja en sus compartimientos de sistema hidráulico, en s", en su funcionamiento. #ambién veremos detalladamente cómo se !eneran sus cambios a través de pasos de fluidos por solenoides y válvulas electrohidráulicas comunes de esta . $ finalizando nos enfocaremos en los componentes !enerales de los %ltimos modelos de cajas con información y esquemas para mejor entendimiento.
&uncionamiento de 'na #ransmisión (lectrónica.
sistema control electrónico de la transmisión. ( l modulo de control del tren de potencia )*+- es la computadora que funciona como el cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. electrónicamente. (l *+ recibe entradas electrónicas de varios sensores del veh"culo y procesa esta información para determinar las condiciones de operación del veh"culo. ependiendo de estas condiciones de operación el *+ controla lo si!uiente/
1) os cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia 0120&&.
2) a calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de control de presión. )*+3- el cual ajusta la la presión de l"nea.
3) (l tiempo de aplicación y liberación del embra!ue del convertidor de par y en al!unas aplicaciones la sensación de aplicación del #++, por medio de control de solenoide del embra!ue del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación. (l control electrónico de estas caracter"sticas de operación de la transmisión proporciona calidad y puntos de cambio consistentes y precisos, y calidad de cambio basados en las condiciones de operación del veh"culo.
A continuación un cuadro esquematico sobre los sensores entradas y su función.
Función del sistema de control electrónico.
Señal de entrada:
1ombre de la se4al
&unción
sensor del re!ulador sensor de vac"o )carb-
etecta la abertura del re!ulador y determina el punto de cambio, la presión de l"nea y la velocidad del veh"culo en enclavamiento, de acuerdo con la car!a del veh"culo.
3ensor de velocidad del veh"culo 5 )montado en la transmisión-
etecta la velocidad del veh"culo. (sta se4al se emplea para controlar el cambio, enclavamiento, presión de l"nea y embra!ue de caja de reenv"o.
3ensor de velocidad del veh"culo 6 )incorporado en el medidor -
&78'tilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de revoluciones del veh"culo 5. 978'tilizando 978'tilizando para controlar el embra!ue de caja de reenv"o y como refuerzo en caso de fallo del sensor del veh"culo 5.
etecta la velocidad del motor. (sta se4al se emplea para suavizar el embra!ue :evoluciones del motor de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobre revolucione en las !amas ;;6;; y ;;5;;. Interruptor inhibidor
3e emplea para determinar el cambio y la presión de l"nea las !amas respectivas ;*;;, ;:;;, ;1;; ;;;;, ;;<;;, ;;6;;, ;;5;;.
Interruptor de marcha en vac"o )I2-
etecta el cierre del re!ulador. (sta se4al se emplea para liberar el enclavamiento y para controlar la presión de l"nea.
Interruptor de crucero )+ontrol de crucero-.
etecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la !ama de operación =9at>
3ensor de temperatura ?#&
etecta la temperatura de ?#&. (sta se4al se emplea para inhibir el enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ?#&.
Interruptor manual
3e emplea para mantener la transmisión en la !ama seleccionada, 6da.,
Interruptor de econom"a
+uando esta interruptor está en ;;01;;, se fija un patrón de cambio en modo económico para mejorar el consumo de combustible.
Interruptor de &7
3e emplea para cambiar el modo 97 a &7. #ambién se usa para adaptar el veh"culo al rodillo comprobador de &7. (l cambio de 97 a &7 puede completarse insertando un fusible en el portafusiles. )3ólo para 97-.
3e4al de ?@3
?l operar el ?@3, para mejorar el control del ?@3, el par del embra!ue de caja de reenv"o se controla para eliminar la influencia de la reducción con el motor y para reducir el !rado de acoplamiento acoplamiento entre las ruedas ruedas delanteras y traseras.
Interruptor de ?celeración forzada
etecta la abertura del re!ulador. (sta se4al se emplea para controlar la aceleración forzada
? continuación una lista de sensores que acusan cómo cómo va el proceso de la transmisiones y sus funciones. funciones.
Señal de salida: 1ombre de la se4al
&unción
+ontrolan la etapa del cambio alternando el solenoide a 012 0&&. a relación 3olenoides de cambio 5, entre la operación del solenoides y la etapa del cambio se muestra n la tabla 6 si!uiente. ?l cambiar, se control la sincronización de cada solenoide para reducir el impacto.
3olenoide de cambio < ) embra!ue de libre-
+ontrola la sincronización del cambio
3olenoide de servicio ? :e!ula la presión de l"nea de acuerdo con las condiciones de conducción. ) presión de l"nea3olenoide de servicio @ :e!ula la presión hidráulica del embra!ue de enclavamiento y opera en tres )presión de l"neamodalidades )abierto, suave y enclavado-. 3olenoide de servicio + :e!ula la presión hidráulica del embra!ue de caja de reenv"o y controla la fuerza )presión de caja de motriz al eje impulsor posterior. reenv"ouz indicadora de ;;*otencia;;
Indica si el patrón del cambio está en ;;1ormal;; o en ;;*otencia;;. (l indicador se enciende en el modo ;;potencia;;. (sta luz también se emplea para el ;;autodia!nóstico;;.
uz de aviso de temperatura ?#&
3e enciende cuando se calienta el ?#& )cuando excede un nivel fijado de temperatura-. ) 3ólo para 97-.
uz uz pil pilot oto o &7 &7. .
3e enci encien ende de cuan cuando do el fus fusible ible esta esta en el cone conect ctor or &7 &7. .
+omponentes +omponentes (lectrónicos. Rele de control de la transmisión.
(l rele de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión )*+-, del lado izquierdo del compartimiento del motor.
Funcionamiento: (l rele recibe voltaje de la bater"a )B- prote!ida por fusible y se excita desde el #+. 3e utiliza para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo de funcionamiento normal. +uando el rele esta en 0&& )desactivado-, no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisión esta en modo de fallo. espués de un restablecimiento del controlador )llave de encendido en la posición :'1 o después de hacer !irar el motor-,el #+ excita el rele. ?ntes de esto, el #+ verifica que todos los contactos estén abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. espués de la excitación del rele, el #+ verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de < voltios.
Conmutadores de resión. (l #+ se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de l"quido en los circuitos hidráulicos de 2: )baja y marcha atrás-, 6A9 y 0 )sobremarcha-. (l propósito primario de estos conmutadores es ayudar ?l #+ a detectar cundo se producen fallos de circuito hidráulicos de embra!ue. a escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de CDA5EF G*a )55A6< psi-. Heneralmente el punto de aberturadel conmutador será mas menos de C G*a )5psi- menor que el punto de cierre. *or ejemplo, un conmutador puede cerrar a 569 G*a )5Fpsi- y abrirse al 55C G*a )5Cpsi-. (l #+ verifica constantemente los estados correctos )apertura o cierre- de los conmutadores en cada cambio, se!%n se indica en el cuadro si!uiente/ (stado
e conmutadores
de presión
!n"rane
#a$a y marc%a atr&s
2'(
sobremarc%a
:
?bierto
?bierto
?bierto
*21
+errado
?bierto
?bierto
5
+errado
?bierto
?bierto
6
?bierto
+errado
?bierto
?bierto
+errado
+errado
30@:(?:+?
?bierto
+errado
+errado
Sensor de escala de osiciones de la transmisión . (l sensor de posición de la transmisión )#:3- está montado en la parte superior del cuerpo de válvulas dentro del transejeJ el servicio puede realizarse %nicamente retirando el cuerpo de válvulas. (l conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje. (l sensor de posición de la transmisión )#:3- tiene 9 contactos de conmutador que controlan la posición de la palanca de cambios y env"a información al #+. (l #:3 tiene también un sensor de temperatura inte!rado que comunica la temperatura del transeje al #+ y al *+.
Funcionamiento:
(l #:3 comunica a la #+ la posición de la palanca de cambios )3*-, como una combinación de conmutadores abiertos y cerrados. +ada posición de la palanca de cambios tiene asi!nada una combinación de estados de conmutadores que recibe el #+ provenientes de los cuatros circuitos de detección. (l #+ interpreta esta información y determina la posición de los en!ranes del transeje y la pro!ramación de los cambios cambios apropiada.
!stados de conmutación de RS. *osición de la alanca de cambios * R + S,#R!-ARCA 3 /
(2
(1
3
1
+errado
+errado
+errado
?bierto
+errado
?bierto
?bierto
?bierto
+errado
+errado
?bierto
+errado
?bierto
?bierto
?bierto
+errado
?bierto
?bierto
+errado
?bierto
+errado
?bierto
+errado
+errado
Sensor del re"ulador o osición del acelerador. (l sensor del re!ulador de acelerador proporciona se4ales eléctricas correspondientes a la abertura del re!ulador. a abertura del re!ulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detectadas por la salida del 3ensor del re!ulador.
Sensor de temeratura de la transmisión: 0AF) (ste sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. etecta el cambio de temperatura como una se4al eléctrica analó!ica. (ste sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. *uesto que la temperatura del liquido puede afectar a la calidad de de los cambios de la transmisión transmisión y el bloqueo de l convertidor, convertidor, el #+ requiere esta información para determinar en que pro!ramación de los cambios debe funcionar. (l *+ verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refri!eración del veh"culo cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión.
Sensor de elocidad ' entrada. (ste sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador ma!nético de dos cables que !enera se4ales de +? mientras !ira. (sta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión )#+-
Funcionamiento: (l sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que !ira el eje impulsor. ? medida que los dientes de la maza del embra!ue de impulsión pasan por la bobina del sensor, se !enera voltaje corriente alterna que recibe el #+. (l #+ interpreta esta información como las rpm del eje impulsor. (l #+ compara la se4al de velocidad de transmisión para determinar lo si!te/ :elación de en!rane de la transmisión. •
•
etección de error de relación de velocidades.
•
+alculo de +VI )"ndice de volumen del embra!ue-.
(l #+ también compara la se4al de velocidad de impulsión y la se4al de velocidad del motor para determinar lo si!te/ :esbalamiento de embra!ue del convertidor de par. •
•
:elación de velocidades de los elementos del convertidor de par.
Sensor de elocidad ' salida. (ste sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador ma!nético de dos cables que !enera se4ales de +? mientras !ira. (sta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión )#+-
Funcionamiento: (ste sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que !ira el eje transmisor. ? medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites trasera pasa por la bobina del sensor, se !enera voltaje de +? que recibe el #+ (l #+ compara las se4ales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo si!te/ :elación de en!ranes de la transmisión. •
•
etección de error de relación de velocidades .
•
+alculo de +VI
Sensor de elocidad del e%culo SS.
(ste sensor proporciona al *+ una se4al que corresponde a la velocidad del veh"culo .(l V33 está montado en la carcasa de la transmisión. (l rotor del sensor V33 esta m ontado en el eje de salida o en el diferencial. *or lo tanto el rotor del sensor V33 siempre está !irando a la velocidad del veh"culo. ? medida que el rotor !ira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor (sta acción !enera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el *+ como velocidad del veh"culo, los dientes del rotor pasan más veces en frente del imán en un determinado tiempo, !enerando más pulsos de +? (l *+ interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del veh"culo.
Sensor de resión absoluta del m4ltile de admisión. 0-A*) (l sensor ?* mide los cambios relativos a la presión de m%ltiple de admisión que son el resultado de los cambios en la velocidad y car!a del motor, (stos cambios son monitoreados por el *+ con el fin de ajustar la presión de l"nea y secuencia de cambio
/u5 indicadora de otencia 0*,6!R) (l veh"culo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente dos patrones de conducciónJ un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un patrón de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. a luz de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrón de potencia. +onsulte la tabla si!uiente/
*osición palanca selectora
+ambio del patrón normal ?l patrón de potencia
Hama d, <, 6
(l patrón se cambia automáticamente de *atron =1ormal>/ 0&& acuerdo con la pisada del pedal del *atron =poKer>/ 01 acelerador
uz indicador de potencia 0120&&
ios de mecanismo de control. Control de la transmisión: +ontrol de cambio de velocidad.
+ontrol de cambio norma L *atrón normal L *atrón de potencia
*ara cada !ama se fijan cambios a mayor y reducciones, posición de velocidad y patrón, de acuerdo con la abertura del re!ulador y la velocidad del veh"culo. +ontrol con ?@3
a velocidad de
bloquea en posición de
+ontrol de enclavamiento
+ontrol con controlador de crucero
+uando se activa el controlador de crucero, se amplia la !ama operativa de la 9ta. Velocidad.
+ontrol de baja temperatura de ?#&
3e evita el cambio a 9ta. +uando la temperatura de ?#& está por debajo del valor preestablecido.
+ontrol manual
a velocidad se mantiene en la !ama seleccionada cuando el interruptor manual está en 01. )3ólo en las !amas 6 y <-.
+ontrol de enclavamiento normal ;;1ormal;; / sólo en la !ama ;;;; •
•
;;*otencia;; / !amas :, <, 6
+ontrol suave
*ara cada !ama, posición de la velocidad y patrón, se fija el 012 0&& de enclavamiento, de acuerdo con la abertura del re!ulador y la velocidad del veh"culo. )@ásicamente, el enclavamiento está en 0&& durante el cambio de velocidades-. (l enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento
está en 01.
+ontrol de embra!ue +ontrol del freno de motor de rueda libre.
+ontrol de presión de "nea.
(l embra!ue de rueda libre se acciona de acuerdo con las se4ales de !ama, velocidad de veh"culo y controlador de crucero, para aplicar apropiadamente la retención o freno con el motor.
+ontrol de sincronización
(ste control acelera la liberación de la presión del pistón servo <: al reducir de
+ontrol ordinario
a presión de l"nea se re!ula de acuerdo con las se4ales de abertura del re!ulador, velocidad del veh"culo y !ama.
+ontrol de cambios de velocidad
a presión de l"nea se reduce al cambiar, para disminuir el impacto del cambio.
+ontrol de arranque
a presión de l"nea está al m"nimo para reducir la car!a de arranque del motor.
+ontrol de selección +ontrol del patrón potencia )la luz de *07(: en
(l patrón de
del patrón automático.
+ontrol de sincronización del cambio.
+ontrol del +ontrol de caja de embra!ue de reenv"o ordinario baja de reenv"o de 97
01-
potencia se selecciona cuando la velocidad de cambio de abertura de re!ulador excede el valor prefijado.
+ontrol de patrón normal
+uando la abertura del re!ulador es menor del valor prefijado, se contin%a con el patrón normal.
+ontrol de etapa de cambio
3e controla la sincronización 012 0&& para el solenoide de cambio.
+ontrol de enclavamiento
?l cambiar, se libera temporalmente el embra!ue de enclavamiento.
+ontrol del embra!ue de rueda libre )
?l reducir velocidades, se desconecta temporalmente el embra!ue de rueda libre para reducir el impacto del cambio.
+ontrol de presión de l"nea
? cambiar, se controla la presión de l"nea al nivel óptimo para reducir el impacto del cambio.
3e re!ula la presión del aceite de caja de reenv"o de acuerdo con el án!ulo de abertura del re!ulador y la velocidad del veh"culo. +ontrol de la !ama 5ra.
3e incrementa la presión de aceite de caja de
reenv"o
+ontrol de deslizamiento
Inmediatamente después de detectar un deslizamiento o patinazo, la presión de aceite se controla a la misma presión que en !ama de 5ra. )(ste control se cancela si V DMGm2 h )
+ontrol de !iro
a presión de aceite de caja de reenv"o se reduce después de detectar el !iro.
+ontrol de ?@3
a presión de aceite de caja de reenv"o se ajusta al nivel fijado, inmediatamente después de recibir la se4al de ?@3.
7+89A9 9! C,+R,/ 9! /A RA+S-8S8+ 0C7) a #+' recibe varias se4ales de sensores y determina las condiciones de marcha del veh"culo. ue!o env"a se4ales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de caracter"sticas de cambio de velocidades preseleccionados, preseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de par de embra!ue de la caja de reenv"o )ré!imen de servicio-.
Control del cambio. (l cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción, de acuerdo con los datos caracter"sticos del punto de cambio, como se muestra en el si!uiente dia!rama, almacenados en la #+'. os solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al patrón de cambios, abertura del re!ulador, y a la velocidad del veh"culo para cambiar suavemente.
Solenoide 1
Solenoide 2
rimera o o se"unda ; o tercera ; ; cuarta o ; Cuando la temeratura del aceite est& or deba$o de 1<= C aro;imadamente 0><= F )? el e%culo no uede cambiar a (ta elocidad.
a unidad de control activa ambos solenoides solenoides 5 y 6 en respuestas a las se4ales del re!ulador y de velocidad del veh"culo. suministrando2 a válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando2 interrumpiendo presión del embra!ue de l"nea. cambian con la operación 0120&& 0120&& de ambos 3olenoides como se indica as velocidades se cambian
Control de sincroni5ación 3'2. ?l cambiar de tercera a se!unda. (l embra!ue de directa se desembra!a. ?l mismo tiempo, la presión de aceite )que libera la banda de freno- también se suelta de la cámara de liberación de tercera del pistón del servo ) del embra!ue de directa y la =aplicación> de banda de freno están bien sincronizadas sincronizadas por medio del control electrónico. electrónico. (sto elimina el sobre revolucionado del motor sin car!a. +uando la válvula de sincronización
•
+uando la válvula de sincronización
Control de in%ibición de marc%a atr&s. •
(ste control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora entra accidentalmente en la !ama =:>, prote!iendo al embra!ue de marcha atrás y otros componentes contra los da4os.
•
3i se selecciona la !ama =:> durante la conducción a velocidades superiores a la predeterminada, se ener!iza el solenoide de sincronización del embra!ue de baja.
•
•
•
3e!uidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. (sto hace que la válvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera del freno de 5ra. y marcha atrás. (n estas condiciones, el freno de 5ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ?#& que fluye desde la válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás. +omo resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha m archa atrás.
Control de enclaamiento.
as condiciones de en!ranamiento y desen!ranamiento del enclavamiento se fijan para cada !ama de cambio de velocidades, posición de velocidad y patrón de cambio, y corresponden a la abertura del re!ulador y a la velocidad del veh"culo, y el solenoide de servicio es controlado electrónicamente por los controles de la #+' 3obre el embra!ue de enclavamiento. (l en!ranamiento y desen!ranamiento del embra!ue de enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de enclavamiento. )al en!ranar y desen!ranar-. a válvula de cambio de lanzadera es accionada por la presión hidráulica de la válvula de cambio ?. +ontrola la posición de la válvula de enclavamiento para en!ranar o desen!ranar el embra!ue de enclavamiento.
*rimera elocidad en "amas +? R @ *
+omo no se !enera presión operativa en la válvula de cambio ?, la válvula de cambio de lanzadera fija la válvula de control de enclavamiento en la posición =desen!ranada>. =desen!ranada>. a presión de operación de enclavamiento )presión re!ulador de convertidor de par- act%a en el circuito de des!ranamiento del embra!ue de enclavamiento, mientras que el circuito de en!ranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. ?s" pues, el embra!ue de enclavamiento se desen!rana por diferencia de presión.
2da.? 3ra.? (ta elocidad
a presión operativa de !enerada por la válvula de cambio ? se aplica a la válvula de cambio de lanzadera , que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de en!ranamiento. +omo se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de en!rane de en!ranamiento mientras se drena el circuito de desen!ranamiento, el embra!ue de enclavamiento en!rana por diferencia de presión. )+ontrol suave(l solenoide de servicio @ está controlado por la #+' y controla la operación de la válvula de control de enclavamiento. +omo la presión operativa de enclavamiento está controlada por la válvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operación del embra!ue. ? l enclavarse, el embra!ue se dispone de antemano en la operación de desembria!ado. espués de esto la operación operativa de enclavamiento se incrementa !radualmente para conse!uir un enclavamiento suave.
Control de resión de lnea.
a presión de entre!a de la bomba bomba de aceite )presión de l"neal"nea- se re!ula de acuerdo con la la presión piloto mediante la válvula válvula piloto. modificador de presión se re!ula mediante el solenoide de a presión piloto aplicada a la válvula del modificador servicio ? que controla la presión de l"nea y se cambia a la presión de modificación de presión. auxiliar de la válvula del re!ulador de presión y a válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar crea una presión de se4al )presión de modificador de presión- para re!ular la presión de l"nea a la presión óptima correspondiente a las condiciones de conducción. para controlar la (sta presión de modificador de presión se aplica a la válvula de re!ulador de presión para presión a la bomba de aceite. aceite. a presión de entre!a a la bomba de aceite se re!ula mediante a la presión apropiada )presión de l"neacorrespondiente a la condición de conducción, para reducir pérdidas de tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleración. por la válvula del modificador de presión, se suaviza a presión del modificador de presión re!ulada por por medio del acumulador acumulador modificador de presión, presión, eliminándose la pulsación pulsación de la presión de l"nea. l"nea.
Control de cambio de resión de lnea. a presión de aceite que en!rana los em bra!ues de cambio )para proporcionar las velocidades de 5ra. ? 9ta.- 3e controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación.
(n otras palabras, la presión de l"nea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del cambio, minimizando el impacto del cambio. :esumen de control electrónico de la presión de aceite del embra!ue. •
os solenoides son activados por la #+' que que recibe varias se4ales de control control
as se4ales de control se convierten en presión de re!ulador, re!ulador, que se transmite a la válvula del re!ulador de presión. óptimamente la presión de l"nea )creada por la bomba de a válvula re!uladora de presión re!ula óptimamente aceite- en respuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas condiciones de operación.
Control de sección del atrón de cambio. (l patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para una conducción económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rápidamente. (n el patrón de potencia, el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija más alto que para el patrón normal. ?l seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor. *osi *osici ción ón del del sel selec ecto torr
+amb +ambio io de patr patrón ón norm normal al a pot poten enci ciaa
Hama d,<,6
:ealizando automáticamente en correspondencia al accionamiento del pedal del acelerador
•
Indi Indica caci ción ón del medi medido dor r •
patrón normal 0&&
•
patrón de potencia potencia 01
(sto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de econom"a están ambos conectados.
*atrón normal a atrón de otencia: *??1+? 3((+#0:?
H?? ,<,6
V(0+I? ( ?++I01?I(1#0 ( *(? ( ?+((:?0:
?$0: N'( ( V?0: &IO?0
ependiendo de la abertura del re!ulador del acelerador y de la velocidad del veh"culo, se fijan 5D áreas como las que se muestran en la &i!. a velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada área para el cambio de patrones. +uando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrón cambia normal a potencia. (sto ocurre en la !ama < P 6, solo cuando el interruptor manual esta en 0&& (l patrón de potencia cambia al patrón normal, dependiendo de la velocidad del veh"culo. (l cambio al patrón normal está determinado determinado por la posición posición del re!ulador como se muestra muestra en la &i!. (l intervalo de de tiempo al cambiar también está determinado por la velocidad del veh"culo. (l máximo intervalo es de < se!undos.
C,+R,/ 9! FR!+, 9! -,,R a #+' controla el solenoide de cambio correspondiente a se4ales de entrada tales como la de aberturas del re!ulador, velocidad del veh"culo, !ama de cambios, y controlador de crucero para controlar automáticamente la operación del embra!ue de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor. rueda libre se mantiene inoperante inoperante por la acción de la válvula válvula de (n las !amas d y < el embra!ue de rueda cambio la lanzadera 3 cuando la abertura del re!ulador es !rande. +on aberturas más peque4as, el embra!ue de rueda libre se en!rana por la acción de solenoide de cambio <.
(n la !ama 6, se en!rana el embra!ue de de rueda libre por la operación del solenoide de cambio <. de rueda libre respectivamente respectivamente de la operación del solenoide solenoide de (n la !ama 5, se en!rana el embra!ue de cambio <.
Control de ca$a de reenió +uerpo de la válvula de reenvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión v"a el se!mento y una placa separada. (l aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de reenvió y conducido desde el circuito de presión de entre!a de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisión de la caja de la transmisión .desde all" se si!ue conduciendo la caja de extensión donde se suministra al circuito hidráulico a unidad de control de la presión hidráulica de la caja de reenvió tiene el del cuerpo de la válvula de caja de reenvió. a presión de aceite hidráulico )presión de l"nea- se re!ula por medio de la válvula piloto de caja de reenvió, el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para obtener la distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conducción. correspondiente a la condición de la marcha se a presión de l"nea re!ulada a la presión apropiada correspondiente vuelve a re!ular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la caja de reenv"o. solenoide de servicio + la presión piloto se re!ula la presión de servicio de caja de reenvió mediante el solenoide cuyo ré!imen de servicio es controlada por la #+' correspondiente a la conducción de marcha.)la presión de servicio de la caja de reenvió varia con el !rado de control de servicio-. válvula de control de la caja de reenvió. a presión de servicio de caja de reenvió se aplica a la válvula a presión de l"nea se conduce también a la válvula de control de caja de reenv"o en donde la presión se re!ula a la presión del embra!ue de caja de reenvió mediante la presión de la caja de reenv"o. )la presión del embra!ue de caja caja e reenv"o varia con la presión presión de servicio de la caja de de reenv"o-. de caja de reenv"o se aplica al embra!ue embra!ue de caja de reenv"o y en!rana en!rana el a presión del embra!ue de embra!ue. e esta forma la presión del embra!ué de caja de reenv"o varia para poder obtener la optima distribución del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del veh"culo.
Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marc%as 8nterrutor in%ibidor •
•
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(l interruptor inhibidor proporciona proporciona se!uridad al arrancar el motor. (ste interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca selectora de !ama. +uando la palanca selectora está en =*> o =1>, se conecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor y se ener!iza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor. +uando la palanca selectora está en las !amas =:>, =>, =<>, =6>, o =5>. 3e desconecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor. ?s" no es posible arrancar el motor. (n la !ama =:>, se cierre el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás. ?demás de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición de !ama seleccionada y enviar la se4al de !ama al #+.
Solenoides os solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través de un %nico cable. (l #+ excita o activa los solenoides individualmente individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. +uando se excita un solenoide, la válvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido )ventea o aplica-, se!%n sea su estado de funcionamiento por defecto. (l resultado es la aplicación o el retorno de un elemento de fricción. 1ormalmente, los solenoides solenoides de 6A9 y su multiplicación multiplicación están aplicados aplicados permitiendo, permitiendo, a ra"z del dise4o, que el l"quido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición 0&& )desactivado-. e este modo el transeje puede entrar en modo de fallo )*, :, 1, 6- en caso de producirse un fallo electrónico. a continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. +ada solenoide se activa o desactiva se!%n sea su estado actual. (l #+ debe detectar un punto de descar!a inductivo durante esta prueba. (n caso contrario, contrario, el circuito se prueba nuevamente nuevamente para verificar el fallo. ?demás ?demás de la prueba periódica, los circuitos circuitos de los solenoides solenoides se verifican al producirse producirse un error de relación de velocidades velocidades o de conmutador de presión.
Solenoides de re"ulación de la resión de lnea (l solenoide de control de presión re!ula una alimentación de fluido )presión de l"nea- que afecta la presión de fluida de la la se4al de par. +uando es necesaria necesaria una alta presión para aplicar aplicar un embra!ue, el *+ disminuye la corriente del *+3. (sta disminución de la corriente causa que el *+3 incremente la presión de fluido en la la se4al de par. (l fluido de de la se4al de par es diri!ido diri!ido a la válvula reforzadora, moviéndola para incrementar la presión de l"nea en la válvula re!uladora de presión A. (l incremento en la presión de l"nea proporciona proporciona una aplicación rápida del embra!ue y una mayor mayor fuerza de retención, también conocido como una aplicación firme. a presión de fluido de la se4al de par también es diri!ido a la válvula del acumulador de 5A62
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? medida que incrementa la corriente en el solenoide )el ciclo de trabajo se incrementa-, la presión hidráulica en el circuito de l"nea disminuye. disminuye.
3i el solenoide no tiene alimentación de corriente, la presión hidráulica en el circuito de l"nea está en su máximo nivel. (l *+ monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas.
Solenoide de cambio. as trasmisiones automáticas controladas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio, de 5A6 y 6A<, llamadas también ?y @ para controlar la secuencia de cambio de la transmisión, los solenoides de cambio son solenoides 0n20&& localizados en los extremos de las válvulas.
os solenoides permiten el escape del fluido cuando están en 0&& o bloquean el fluido evitando que escape cuando esta en 01. +uando los solenoides están en 01, se crea una presión de fluido. (l *+ opera a los solenoides de cambio de una combinación de secuencia 01 y 0&& para controlar la posición de las válvulas de cambios 5A6, 6A<,
Solenoide de cambio 1'2 (l solenoide de cambio 5A6 recibe alimentación de ener!"a cuando el interruptor de i!nición esta la posición :un. (l *+ controla controla al solenoide proporcionándole proporcionándole una una l"nea a tierra a través de un modulo modulo controlador de salida. (l solenoide esta 01 en 5era y 9ta velocidad. (l *+ monitorea los circuitos del solenoide de cambios 5A6 para detectar fallas.
Solenoide de cambio 2'3 (l solenoide de cambios 6A< recibe alimentación de ener!"a cuando el interruptor de i!nición está en la posición de :'1. (l *+ controla controla al solenoide proporcionándole proporcionándole una l"nea l"nea a tierra a través de un modulo modulo controlador de salida. (l solenoide está 01 en tercera y cuarta velocidad. (l *+ monitorea los circuitos del solenoide de cambio 6A< para detectar fallas.
Solenoide de control de 3'2 (n estas transmisiones el *+ usa un solenoide de control
Solenoide de alicación de la banda de rimera y se"unda elocidad. (n al!unas transmisiones el #+ usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y se!unda velocidad. (l solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el flujo de fluido del servo de la banda .(l #+ controla al solenoide con una se4al moduladora por ancho de pulso. )*7-. (l solenoide de aplicación de la banda de primera y se!unda velocidad recibe alimentación de ener!"a del #+ .(l #V controla el solenoide proporcionando proporcionando una l"nea de tierra a través de un modulo de controlador de salida. a banda siempre esta aplicada en primera y se!unda velocidad. (l #+ monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y se!unda velocidad para detectar fallas.
Solenoide del embra"ue del conertidor. ependiendo del dise4o de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides #++. (l dise4o básico usa un solenoide #++ 0120&&, que funciona de forma similar a los solenoides recambios y simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del #++. #++. +uando el solenoide esta en 0&&, el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la válvula del #++ en la posición de liberación. +uando el solenoide es ener!izado )01- por el *+, el fluido es bloqueado evitando que escape. +on el escape de fluido bloqueado, la presión del fluido se incrementa, la válvula del #++ se mueve a la posición de aplicación y el #++ es aplicado.
Solenoide del CC modulado or anc%o de ulso . 0*6-). (l solenoide del #++ modulado por ancho de pulso )*7- recibe alimentación de ener!"a, cuando el interruptor de i!nición esta en posición de :'1. (l *+ opera al solenoide controlando una l"nea a tierra a través de un modulo controlador de salida.(l solenoide puede esta 01 en tercera o cuarta velocidad .#ambién es posible la aplicación del #++ en se!unda velocidad durante la operación del modo caliente.
(l deslizamiento del embra!ue del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por el *+. ?un porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el #++ es liberado. •
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?un porcentaje alto de ciclo de trabajo, el #++ es aplicado.
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? un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el #++ es aplicado parcialmente para controlar el deslizamiento.
Solenoide 9el CC ,+,FF. (sta solenoide recibe alimentación de ener!"a, cuando el interruptor de i!nición esta en la posición de :'1. (l *+ opera al solenoide controlando la l"nea a tierra a través de un modulo controlador controlador de salida. #ambién es posible la aplicación del #++ en se!unda velocidad durante la operación en modo caliente.
9etectores de fallas y dia"nósticos de la transmisión electrónica o autom&tica.
Controles o mediciones de aeras. /u5 mil. (l *+ usa la luz mil )luz indicadora de fallas- para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere dia!nostico y reparación. a 'Q I esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos )I*+-. ?l!unas fallas que detecta el *+ no provocan que este encienda la luz mil. a 'Q I recibe alimentación del interruptor de i!nición y el *+ enciende a la luz cerrando el circuito a tierra.
Autodia"nóstico. (l sistema de auto dia!nostico es capaz de detectar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de los si!uientes sistemas de se4ales de entrada y de salida. 3ensor de velocidad del veh"culo 5
3ensor velocidad del veh"culo 6 3ensor el re!ulador 3olenoide de cambio 5 3olenoide de cambio 6 3olenoide de cambio < 3olenoide de servicio @ 3olenoide de servicio + )3olo 97 3ensor de temperatura ?#& Impulso de encendido 3olenoide de servicio ? 3ensor de presión atmosférica. os resultados de autodia!nóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia.
Códi"os de aeras. Códi"o de aeras 11 12 13 1( 1> 21 23 2( 31 32 33
8!3olenoide de servicio ? 3olenoide de servicio @ 3olenoide de cambio < 3olenoide de cambio 6 3olenoide de cambio 5 3ensor de temperatura de ?#& :evoluciones del motor 3olenoide de servicio + 3ensor del re!ulador 3ensor de velocidad de veh"culo 5 3ensor de velocidad del veh"culo 6
ibujos (xplicativos de +omponentes. +omponentes. +?O? ( V?V'?3 #ienen cuerpos de aluminio o, en al!unos casos, de fundición. a mayor"a de las válvulas son de acero, y accionan accionan todo el funcionamiento de la la caja. ? la derecha, una caja de válvulas electrónica triptronic, triptronic, modelo Q&E*5RJ debajo, una caja ? EMM.
+?O? ( 30(10I(3 ay dos tipos de solenoides )electroimanes-/ )electroimanes-/ los que realizan al!unas o todas las marchas y los que re!ulan la presión dentro de la caja, y por eso se llaman actuadores. os solenoides y los sensores están en contacto directo con el aceite hidráulico.
3(130: ay de velocidad Ade entrada entrada y de salidaA y de temperatura. os sensores sensores informan a la computadora qué qué tienen que hacer los actuadores )solenoides- en la caja de válvulas.
+0*'#?0:? +omponente electrónico que hace de nexo entre los sensores y actuadores de las cajas automáticas. as
partes eléctricas en las cajas cajas automáticas simplificaron simplificaron mucho las cajas de válvulas válvulas y !obernadoras, !obernadoras, además de ofrecer una confiabilidad superior.
Funcionamiento a unidad de control del cambio automático excita la electroválvula. (sta electroválvula se encar!a de abrir o cerrar el embra!ue anulador del convertidor en función del ré!imen del motor y del par motor. *ara activar el embra!ue anulador del convertidor, la electroválvula abre la cámara de aceite que se encuentra delante del embra!ue anulador. (llo hace que se reduzca la presión de aceite en esta cámara, y la presión de aceite que se !enera por detrás del embra!ue anulador hace que se cierre dicho embra!ue. +uando la electroválvula cierra de nuevo el paso de aceite se vuelve a !enerar presión por delante del embra!ue anulador y éste se desactiva.
renes de en"rana$es ?demas de la unión de en!ranajes epicicloidales epicicloidales para formar un tren de transmisión, existen otros modelos mas eficientes que toman el nombre de sus inventores.
Cambio 6ilson 3e compone de < trenes epicicloidales. epicicloidales. a primera corona, el se!undo portasatélites portasatélites y la tercera corona están fijamente unidos entre s". ?demás, hay un se!undo y tercer pi4ón central fijamente unidos entre s". a impulsión en las marchas adelante se efect%a mediante este pi4ón central doble.
Cambio Simson 3e compone de 6 trenes epicicloidales epicicloidales con un pi4ón central com%n. (l portasatélites de un tren, la corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos entre s". a impulsión de las marchas adelante se efect%a siempre mediante las coronas. (ste tipo se utilizó frecuentemente frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres marchas. (sta compuesto por dos planetarios )*5 y *6- que forman un solo pi4ón y también por la unión r"!ida del portasatélites portasatélites )*35- con la la corona )+6-. a salida del movimiento se se realiza en esta esta disposición por medio del eje eje portasatélites portasatélites )*35-, mientras mientras que la entrada entrada de movimiento movimiento se efect%a efect%a a través de un eje interior )e- al del portasatélites portasatélites que puede ser unido unido mediante embra!ue embra!ue a los planetas planetas )*5 y *6*6- o a la corona )+5-.
(n la fi!ura inferior se ven los elementos de mando, que frenan o embra!an los distintos elementos que componen el cambio 3impson para obtener las distintas relaciones de cambio. os elementos de mando esta compuesto por frenos y embra!ues del tipo multidisco en ba4o de aceite.
Cambio Rai"neau; 3e compone de 6 trenes epicicloidales con un portasatélites com%n. (l portasatélites lleva dos jue!os de satélites/ • •
satélites cortos de diámetro !rande, que en!ranan en un pi4ón central peque4o. satélites lar!os de diámetro peque4o, que en!ranan en un pi4ón central !rande y en los satélites cortos.
(l cambio :avi!neaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos. ediante la corona tiene lu!ar siempre la salida de fuerza. +on los cambios :avi!neaux se pueden dise4ar cajas con 9 marchas adelante y una marcha atrás. *or razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado para veh"culos de tracción delantera.
(ste tipo de acoplamiento Sa!rupación dos en unoS, dos en!rananjes epicicloidales epicicloidales formando un solo conjunto, disposición en la que se utiliza una sola corona, com%n a los dos trenes, cada uno de los cuales esta dotado de sus correspondientes planetarios planetarios y satélites. os planetarios son independientes entre si, mientras que los satélites están enlazados por en!rane directo.
9istribuidor %idr&ulico del cambio (ste distribuidor hidráulico representa la central de mando para la presión del aceite. (n él se re!ula la presión del aceite, con arre!lo a las se4ales del mando electrónico del cambio y se distribuye a los elementos del cambio. *or re!la !eneral, el distribuidor hidráulico se compone de varias carcasas de válvula. 'na carcasa de válvulas representa el cuerpo para todas las válvulas que se se encuentran all" )válvulas de conmutación, válvulas ma!néticas d e re!ulación, válvulas re!uladoras de presión-. ?demás, contiene los canales de aceite de acuerdo con el esquema hidráulico. os canales de aceite en la carcasa de válvulas están conducidos sin cruzamiento. os cruzamientos necesarios se dise4an mediante orificios dispuestos en un bloque intermedio. e este modo se pueden formar v"as de aceite en diferentes carcasas de válvulas que se encuentran superpuestas. as válvulas activadas eléctricamente por la unidad de control electrónica )válvulas ma!néticasestán caladas desde el exterior en las carcasas de válvulas. e este modo, son fácilmente accesibles y cambiables para trabajos del 3ervicio. (l dispositivo hidráulico del cambio, además de sus enlaces eléctricos con la unidad de control electrónica, está unido mecánicamente con la palanca selectora mediante una corredera manual. (l dispositivo hidráulico suele estar montado debajo del cambio. (n tal caso, la caja del cambio contiene parte de los canales de aceite. os canales de aceite también pueden estar dispuestos en una placa aparte.
!squema %idr&ulico (l esquema hidráulico comprende todos los elementos que intervienen para el accionamiento de los embra!ues y frenos, asi como el convertidor de par.
+onclusión. ? modo de conclusión puedo decir que la caja automática es un circuito cerrado que se opera a través de fluido, este es un aceite natural. (ste aceite natural es torqueado a través del convertidor de torque el cual ira pasando por los distintos pasadizos y a!ujeros de las válvulas del sistema hidráulico complejo, haciendo que se apliquen los embra!ues y la banda correcta se!%n la se4al enviada al computador por los sensores ubicados en la entrada y salida, un sensor de temperatura y de velocidad, enviando enviando estos mensajes instantáneamente instantáneamente y respondiendo al instante. instante. (stas se4ales lle!an a una computadora llamada modulo de control del tren de potencia )*+-. (s la computadora computadora que funciona como el cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. (l *+ recibe entradas electrónicas de vari varios os sens sensore oress del del veh" veh"cu culo lo y proc proces esaa esta esta info informa rmaci ción ón para para dete determi rmina narr las las condiciones de operación del veh"culo. (s importante recalcar que las nuevas tecnolo!"as inte!radas en un sistema de transmisión es muy beneficioso para un veh"culo ya que hay un mejor control de todo. (n este caso hablando de cajas automáticas habrá un mejor control de los cambios en el momento correcto y preciso economizando combustible y dándole un mejor uso ya que esta todo funcionando bajo se4ales que se activan en milise!undos. *ara confortabilidad de conductor.
