FACULTAD DE CIENCIAS EMPRESARIALES ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE ADMINISTRACIÓN Y NEGOCIOS INTERNACIONALES TOMA DE DECISIONES LOGÍSTICAS A NIVEL DE DISTRIBUCIÓN Equipo de investigación: Contreras García, Patricia Cisneros Ayala, Silvia Erika Tenorio Paquiyauri, Rafael Arce Medina, Luis Eduardo Barretón Huayascachi, Rony Rózales Días, Kevin ASESOR: David Balbín
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INTRODUCCIÓN El presente trabajo de logística trata de elaborar un concepto empresarial que ha evolucionado mucho en el tiempo, de ser una actividad necesaria para los ejércitos en la segunda guerra mundial, para representar toda una ventaja competitiva en las empresas modernas Este debe reunir una serie de requisitos para ser eficaz: una aproximación realista con la situación de la empresa; que su elaboración sea detallada y completa; para poder determinar el objetivo principal, debe incluir y desarrollar todos los objetivos; debe ser práctico y asequible para todo el personal; de periodicidad determinada, con sus correspondientes mejoras; y compartido con todo el personal de la empresa. La logística se evoluciona como una actividad que relaciona procesos fundamentales de la empresa hasta llegar al servicio al cliente final
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DEDICATORIA Este trabajo está dedicado a nuestros padres ya que nos brindaron su plena comprensión en el trabajo y a nuestro profesor David balbin por el tiempo, comprensión y la confianza que deposito en nosotros para poder culminar este trabajo exitosamente.
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1. CAPITUCO I: 1.1. GESTION DEL CANAL DE DISTRIBUCION Los canales de distribución se definen como los conductos que cada empresa escoge para la distribución más completa, eficiente y económica de sus productos o servicios, de manera que el consumidor pueda adquirirlos con el menor esfuerzo posible. El termino canal de distribución designa el conjunto de los medios utilizados para hacer con que el producto o servicio llegue
desde el fabricante hasta el
consumidor, usuario final. El canal de distribución puede ser largo e incluir varios intermediarios con almacenistas, mayoristas y minoristas o ser corto y no hay límite de intermediarios entre el productor y el consumidor. LOS CANALES DE DISTRIBUCION SON: Productor. Mayoristas. Minoristas. Consumidor. TIPOS, DISEÑO E IMPLEMNTACION, FUNCION E IMPORTANCIA DE LOS CANALES DE DISTRIBUCION. CANAL DE DISTRIBUCION Integrantes del canal de distribución Productores. Intermediarios. Consumidores. FUNCIONES DE LA DISTRIBUCION Transportar. Fraccionar. Almacenar. Surtir.
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Contactar. Informar. Los miembros del canal de distribución, deberán realizar diferentes funciones para satisfacer la demanda de los consumidores finales o industriales, a saber: Información: obtención de esta mediante estrategias de inteligencia de marketing o de investigación de mercados que rengan como propósito el estudio del entorno del marketing para planear el intercambio de bienes y servicios. Promoción: difusión de las ofertas de los productos o servicios. Contacto: búsqueda de compradores para los productos o servicios. Distribución: transportar y almacenar los productos o servicios. IMPORTANCIA DE LOS CANALES DE DISTRIBUCION La importancia del canal de distribución radica en el beneficio que se brinda a los consumidores en cuanto al ahorro de tiempo hay que recorrer grandes distancias para satisfacer necesidades mediante un producto o servicio. La fijación de los precios de los productos también es decisiva al estar relacionada con la tarea de la colocación de los productos en el mercado. Asimismo, los canales de marketing o distribución son un detonante de las economías de escala, ayuda a todos los miembros del canal al crecimiento por conducto de financiamientos y generación de conocimientos. TIPOS DE CANALES DE DISTRIBUCION Existen dos tipos de canales y son: Canales para productos de consumo Canales para productos industriales
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Los canales para productos de consumo se dividen a su vez en cinco tipos que se consideran los más usuales. 1. PRODUCTORES – CONSUMIDORES. Esta es la vía más corta y rápida que se utiliza en este tipo de productos. La forma que mas se utiliza es la venta en puerta, la ventana de correo, el tele mercadeo y la venta por teléfono. Los intermediarios quedan fuera de este sistema. 2. PRODUCTORES – MINORISTAS – CONSUMIDORES. Esta es el canal más visible para el consumidor final y gran número de las compras que efectúa el público en general se realiza a través de este sistema. Ejemplo de este canal de distribución son los concesionarios automotrices, las gasolinas y las boutiques o tiendas almacenes de ropa. En estos casos el productor cuenta generalmente con una fuerza de ventas que se encarga de hacer contacto con los minoristas que venden los productos a los públicos y hacen los pedidos, después de lo cual los venden al consumidor final. En muchos casos, los productores establecen sus propias tiendas al menudo que en las fábricas para atender los directamente al consumidor. Una alternativa para el fabricante es el establecimiento de tiendas por todo el país. 3. PRODUCTORES – MAYORISTAS – MINORISTAS O DETALLISTAS – CONSUMIDORES. Este tipo de canal lo utiliza para distribuir productos tales como medicina, ferreterías y alimentos. Se usa con productos de gran demanda ya que los fabricantes no tienen la capacidad de hacer llegar sus productos a todo el mercado consumidor.
4. PRODUCTORES – INTERMEDIARIOS – MAYORISTAS MINORISTAS – CONSUMIDORES. Este es el canal más largo, se utiliza para distribuir los productos y proporciona una amplia red de contactos, por esta razón, los fabricante
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utilizan a los intermediarios o a agentes. Esto es muy frecuente en los alimentos perecederos. Los productores industriales tienen una distribución diferente de la de los productos de consumo y emplean cuatro canales que son: a. Productores – usuarios industriales. Este es el canal más usual para los productos de uso industrial ya que es el más corto y el más directo, utiliza representantes de venta de la propia fábrica. Ejemplo. Grandes fabricantes de metal, productores de bandas transportadoras, fabricantes de equipos de construcción y otros. b. Productores – distribuidores industriales – consumidores industriales. En este caso los distribuidores industriales realizan las mismas funciones de los mayoristas y en algunas ocasiones desempeñan las funciones de fuerza de ventas kits fabricantes. c. Productores – agentes – distribuidores industriales – usuarios industriales. En este canal la función del agente es facilitar las ventas de los productores y la función del distribuidor es almacenar los productos hasta que son requeridos por los usuarios industriales. d. Productores – agentes – usuarios industriales. En este caso los distribuidores industriales no son necesarios, y por lo tanto, se eliminan. Ejemplo. Productos agrícolas.
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5. CANALES DE DISTRIBUCION PARA PRODUCTOS DE CONSUMO
Figura 1
1.2. Distribución física, unidad de distribución, planificación y estrategia de distribución. Distribución física: La distribución física puede ser un medidor entre el éxito y el fracaso en los negocios. En esta etapa se pueden realizar los ahorros más importantes debido a que el intercambio, se facilita por medio de las actividades que permiten el traslado de productos terminados, materias primas, servicios y almacenamiento desde su estado final de producción al de adquisición y consumo, pone el producto a disposición de los consumidores meta. Costos de la distribución física: Los costos de la distribución física harían dependiendo del producto, del lugar y del tiempo. No es lo mismo distribuir productos perecederos, o no perecederos, líquidos, sólidos, gaseosos, pequeños, o grandes. Objetivo de la distribución física: El objetivo o meta de la distribución es que los productos lleguen, en buenas condiciones de uso, a los lugares designados en el momento que se les
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necesiten. Cabe mencionar que el costo de distribución representa para la mayoría de las empresas, el costo más elevado del valor del producto. Casi todas las empresas tratan de fijar su nivel de servicio al costo mínimo, es decir, diseñan estrategias tales como el almacenamiento, el procesamiento de pedidos, el transporte, manejo de inventarios y administración de materiales, de la manera más eficiente, para lograr que el producto llegue a los consumidores a un precio óptimo.
IMPORTANCIA DE LA DISTRIBUCION FISICA La distribución física abarca las actividades desde la función del transporte, la regulación de la producción, del almacenamiento, de los servicios, y del financiamiento. El transporte es el que traslada el producto terminado de la fábrica, a los puntos de venta o de almacenamiento. El transporte es el que traslada el producto terminado de la fábrica, a los puntos de venta o de almacenamiento. La regulación de la producción se ocupa de fraccionar la producción, con lo cual se logran lotes de venta, ya que cada canal de distribución necesita diferentes cantidades, según sus necesidades. La función del almacenamiento se centra en disponer, en cualquier momento, de los productos necesarios para satisfacer una demanda. La función de los servicios consiste en vincular con la correcta promoción de los productos, a la asesoría ofrecida a los clientes, la negociación de la venta y el proceso de entregas a domicilio. Función del financiamiento tiene que ver con la negociación de la forma de pago por medio de créditos.
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BENEFICIOS DE LA DISTRIBUCIÓN FÍSICA
La distribución puede beneficiar la mezcla de marketing de una empresa, mediante lo siguiente:
a) Mejorar el servicio al cliente. La empresa, por medio de un sistema de logística óptimo, puede mejorar la distribución. Así, la empresa proporcionará a sus clientes un mejor desempeño de esta actividad. b) Reducir los costos de distribución. Esto es posible mediante la adecuada administración de las actividades de distribución física. Es decir, con la sistematización de tal actividad, se pueden reducir el almacenaje (los almacenes), con lo cual se propicia la reducción de los costos.
c)
Generar volúmenes adicionales de venta. Un sistema adecuado y planeado de logística, permite minimizar las condiciones de falla de inventarios, dando lugar a que el vendedor expanda su mercado de manera geográfica.
d) Crear utilidad de tiempo y lugar en la producción y consumo. Con tal condición, un producto puede estar correctamente localizado con respecto a su mercado. Con el paso del tiempo puede ser que no exista demanda para el producto, por lo que se le adiciona un valor a ese artículo si se le preserva adecuadamente en el almacén hasta que la demanda aumente. El manejo correcto del almacén permite almacenar productos excedentes, estacionales, de tal manera que puedan ser comercializados, después, cuando en el mercado no se encuentren. e) Estabilizar precios. El correcto manejo de las instalaciones y el cuidadoso manejo de los productos, pueden ayudar a estabilizar los precios en una empresa de modo individual, o en toda una industria. f) Determinar la selección de los canales de distribución y la ubicación de los intermediarios. Con esta acción se podrá determinar cuántos sitios de
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almacenamiento deben ser establecidos. Éstos pueden ser propios o públicos. Además, se logra precisar cuándo utilizar intermediarios, dependiendo de su ubicación. g) Utilizar la administración de tráfico para asegurar costos bajos. Se deben buscar las rutas más rápidas y las tarifas más bajas.
UNIDAD DE DISTRIBUCIÓN Una unidad de distribución es una agrupación de unidades de consumo utilizadas para facilitar los procesos de almacenamiento, despacho y transporte de mercancías o productos. Clasificación de las Unidades de Distribución Las unidades de distribución se clasifican: •
Según su contenido en: 1. Unidades de distribución de contenido estándar: Son aquellas que están compuestas por un solo tipo de unidades de consumo o una combinación fija de artículos. 2.
Unidades de distribución no estandarizadas: Son aquellas que no
contienen un solo tipo de artículo,
generalmente contienen un pedido
variable y cada caja, tiene un contenido totalmente diferente. •
Según el número de unidades contenidas: 1.
Unidades de distribución de contenido fijo: Son aquellas que contienen
siempre el mismo número de unidades. 2.
Unidades de distribución de contenido variable: Son aquellas que varían
en el número de unidades que contienen o su valor depende del peso. Generalmente estos embalajes agrupan unidades de consumo de contenido variable.
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PLANIFICACIÓN Y ESTRATEGIAS DE DISTRIBUCIÓN la importancia que tienen los Procesos, el factor de vital importancia es la estandarización enfocada a la mejora continua más aun cuando los especialistas en logística que las compañías compiten a través de sus redes adaptativas de negocio y allí toma entonces la relevancia de los procesos dentro de los modelos. Por lo anterior dentro del ciclo administrativo hablamos del establecimiento de la gestión bajo ciclo PHVA dentro del círculo de Deming.
En consecuencia, por medio de esta actividad empezaremos a analizar del ciclo PH va el proceso llamado Planificación dentro de los procesos de Distribución en los Canales de Distribución a través de las estrategias DRP., la cual presenta las siguientes dependencias: 1.3. Niveles de servicio, tendencias. 1.3.1 NIVELES DE SERVICIO LOGÍSTICO: El nivel de servicio (inventario) representa la probabilidad esperada de no llegar a una situación de falta de existencias. Este porcentaje es necesario para calcular las existencias de seguridad. Intuitivamente, el nivel de servicio representa una compensación entre el coste de inventario y el coste de la falta de existencias (que genera pérdida de ventas, de oportunidades y la frustración del cliente, entre otras cosas). En este artículo, explicaremos cómo optimizar el valor del nivel de servicio. Luego, centraremos el análisis en el caso especial de los alimentos perecederos GESTIÓN DE NIVELES DE SERVICIO El objetivo último de la gestión de niveles de servicio es poner la tecnología al servicio del cliente. La tecnología, al menos en lo que respecta a la gestión de servicios, no es un fin en sí misma sino un medio para aportar valor a los usuarios y clientes.
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La gestión de niveles de servicio debe velar por la calidad de los servicios, alineando tecnología con procesos de negocio y todo ello a unos costes razonables. Para cumplir sus objetivos es imprescindible que la Gestión de Niveles de Servicio:
Conozca las necesidades de sus clientes.
Defina correctamente los servicios ofrecidos.
Monitorice la calidad del servicio respecto a los objetivos establecidos.
Las interacciones y funcionalidades de la gestión de niveles de servicio se resumen sucintamente en el siguiente interactivo: La gestión de niveles de servicio es responsable de buscar un compromiso realista entre las necesidades y expectativas del cliente y los costes de los servicios asociados, de forma que estos sean asumibles tanto por el cliente como por la organización. La gestión de los niveles de servicio debe:
Documentar todos los servicios TI ofrecidos.
Presentar los servicios de forma comprensible para el cliente.
Centrarse en el cliente y su negocio y no en la tecnología.
Colaborar estrechamente con el cliente para proponer servicios TI realistas y ajustados a sus necesidades.
Establecer los acuerdos necesarios con clientes y proveedores para ofrecer los servicios requeridos.
Establecer los indicadores claves de rendimiento del servicio TI.
Monitorizar la calidad de los servicios acordados con el objetivo último de mejorarlos a un coste aceptable por el cliente.
Elaborar los informes sobre la calidad del servicio y los Planes de Mejora del Servicio (SIP).
Los principales beneficios de una correcta Gestión de Niveles de Servicio son:
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Los servicios TI son diseñados para cumplir sus auténticos objetivos: cubrir las necesidades del cliente.
Se facilita la comunicación con los clientes impidiendo los malentendidos sobre las características y calidad de los servicios ofrecidos.
Se establecen objetivos claros y metrizables.
Se establecen claramente las responsabilidades respectivas de los clientes y proveedores del servicio.
Los clientes conocen y asumen los niveles de calidad ofrecidos y se establecen claros protocolos de actuación en caso de deterioro del servicio.
La constante monitorización del servicio permite detectar los "eslabones más débiles de la cadena" para su mejora.
La gestión TI conoce y comprende los servicios ofrecidos lo que facilita los acuerdos con proveedores y subcontratistas.
El personal del Service Desk dispone de la documentación necesaria (SLAs, OLAs,etc.) para llevar una relación fluida con clientes y proveedores.
Los SLAs ayudan a la Gestión TI tanto a calcular los cálculos de costes como a justificar su precio ante los clientes.
Lo que repercute a la larga en una mejora del servicio con la consecuente satisfacción de clientes y usuarios.
1.4 programas de itinerarios y organización de vehículos del transporte de mercancías. 1.4.- Programación de itinerarios de vehículos del transporte de mercancías El proceso que siguen las mercancías desde que salen de un almacén hasta que llegan al punto de venta es básicamente de transporte. Así, la elección óptima del
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tipo de transporte y del tipo de vehículo son decisiones clave que influirán en el proceso de distribución de la mercancía. Por su parte las operaciones de carga y descarga deben cumplir las condiciones previas que se fijes, para que no se presente ningún tipo de desequilibrio. Adquirir las competencias necesarias para interpretar correctamente todo el proceso que sigue la mercancía, desde su carga hasta llegar a su lugar de destino, incluyendo todo el entorno que rodea el mismo. 1.4.1.- ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS El transporte constituye uno de los elementos principales de la cadena logística. Para una buena organización de esta actividad, en primer lugar se ha de seleccionar el medio más adecuado (terrestre, aéreo, ferroviario, multimodal, entre otros) y planificar adecuadamente las rutas de reparto, para más tarde establecer la red de distribución correctamente. 1.4.1.1.- Administración del transporte Uno de los problemas que se le presenta a la empresa, a la hora de administrar las actividades de distribución física, es decidir si la compañía debe poseer medios de transporte propios o debe contratarlos. El trasporte debe ser propio, subcontratarse a autónomos, agencias de transporte, empresas de paquetería u operadores logísticos, o establecerse una combinación de ambos. Algunas empresas optan por tener una flota mínima de vehículos y subcontratar el resto en los momentos necesarios. El objetivo que se pretende de esta forma es minimizar los costeos fijos.
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Tipos de transportistas Privados
En este caso la empresa posee y opera su propia flota. Para tomar esta decisión, previamente se han de calcular los costes de poseer vehículos de transporte propios, es decir los costes fijos, como el seguro de vehículos los costes
variables,
que
dependen
directamente de las distintas que recorra vehículo,
así
como
los
costes
de
mantenimiento del mismo. Principales características de tener un tipo de transporte propio son:
Comunes
Sistema rígido en tipo de vehículo.
Control directo de la actividad.
Sistema de gestión completo.
Inversión elevada e instalaciones.
Costes fijos altos.
Están disponibles para cualquier compañía que desea transportar una mercancía. Cobran unas tarifas que se publican Y están disponibles para el público en general.
Contratistas
Sirven a la empresa de forma individual. Los contratos se pueden realizar a medio y
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largo plazo y recogen la opción de renovar los mismos.
1.4.1.2.- Tipos de Transporte Una de las decisiones primarias de la empresa es seleccionar el medio de transporte más adecuado y llevar acabo la programación temporal de rutas. Además de los vehículos necesarios para el transporte, se requieren instalaciones fijas o infraestructuras, que puedan ser utilizadas por os transportistas, como son las
redes
viarias
y
ferroviarias,
puertos,
aeropuertos
o
servicios
de
comunicaciones. Según la utilización de los vehículos, una forma de clasificar el transporte es la siguiente:
Transporte sucesivo
Se realiza por la misma vía, pero por varios transportistas distintos.
Transporte superpuesto
Tiene lugar cuando, en alguna parte del recorrido, un vehículo es transportado a su vez por otro.
Transporte combinado
En este caso, la mercancía es transportada por distintas vehículos a lo largo de su recorrido.
Transporte multimodal
Se realiza por varios medios, como el
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transporte combinado, pero la mercancía es previamente agrupada en unidades de carga que permiten transportarla sin que se produzca una ruptura de la misma. Este
tipo
de
transporte
utiliza
palets,
contenedores especiales u otras unidades de carga y descarga.
1.4.1.3.- Criterios para la Selección del Tipo de Transporte A la hora de decidir qué medio de transporte utilizar en un caso determinado, se han de tener en cuenta los siguientes factores. Coste
Se evalúa el coste que supone utilizar cada tipo de transporte, en relación con el resto se determinan las tarifas, el coste total y la relación coste/servicio.
Tiempo de transito
Tiempo total en el que las mercancías permanecen en manos del transportista. También se evaluara si el transportista conoce plenamente la ruta o red para llevar las mercancías.
Confiabilidad
Se refiere a la seriedad y consistencia del servicio que ofrece cada medio d transporte.
Capacidad
Espacio que tiene el medio de transporte para llevar las mercancías.
Seguridad
Se relaciona con la idea de que las mercancías deben llegar en buen estado al cliente final.
1.4.2.- TIPOS DE VEHICULOS
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La creciente variedad de medios de transporte existentes hace que se complejo el proceso de selección del vehículo a emplear. En la distribución terrestre, se pueden utilizar distintos tipos de vehículos, dependiendo el tipo de recorrido a realizar y de las características de las mercancías a realizar materiales a granel o cargos unitarios. Por otro lado, las condiciones térmicas en que deben transportarse ciertas mercancías obligan a utilizar cierto vehículo, previsto con un equipo frigorífico y recubierto su caja de material aislante. Las cinco claves fundamentales del transporte de mercancías por carretera son: Rapidez, garantía, seguridad, puntualidad y profesionalidad.
Vehículos más utilizados
Furgonetas
Aunque este tipo de vehículo pueda presentar varias medidas y transportar distintos tonelajes, generalmente posee pequeñas dimensiones en cuanto a volumen.
Furgones
Vehículos similares a las furgonetas, pero con superior volumen y arrastre de peso.
Vehículos más utilizados Camiones de reparto Isotermas
Se caracteriza por tener paredes
de
aisladas
la
caja
térmicamente
pueden ser:
Isotermas normales
Isotermas reforzados
Refrigerantes
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Están
equipados
con
aparatos
de
aire
acondicionado
que
mantienen
una
temperatura constante. Frigoríficos
Llevan
sistemas
generadores de frio, con los
que
se
conseguir
pueden
temperaturas
bajo cero. Caloríficos
Elevan la temperatura del interior de la carrocería y la mantienen, doce horas al
menos
a
una
temperatura superior a los doce grados centígrados. Compartimentados
Tienen la caja dividida, a través de paredes móviles isotermas, zonas
en de
varias distintas
temperaturas. Cisternas
Son depósitos especiales normales
de
sección
cilíndrica,
provistos
conducciones
de y
dispositivos de carga y descarga.
1.4.3.- PLANIFICACION DE RUTAS Con la planificación de rutas, pretende optimizar la utilización de vehículos, cubriendo todas las zonas de reparto. Cada vehículo utilizara unas fichas de ruta que indicaran al personal el itinerario que ha de seguir y la mercancía que tiene que descargar en cada punto.
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Las principales fases de la planificación son: Dividir el área correspondiente en zonas. Asignar el tipo de vehículo a cada una de las zonas que se quieran alcanzar. Establecer para cada vehículo las rutas correspondientes dentro de esas zonas. La eficiencia y la efectividad logradas con las operaciones logísticas de una empresas se ven altamente influidas por a asignación de los itinerarios de los vehículos disponibles. La eficiencia o la falta de eficiencia en la programación de los itinerarios de los vehículos tendrán un efecto directo en los costos totales. 1.4.3.1.- Rutas de Reparto Una ruta de reparto en la trayectoria que recorre cada vehículo con carga, desde el punto de origen, visitando todos los puntos de reparto, hasta que sale vacío al punto de origen.
Variables relacionados con la planificación d rutas
Situación del centro distribución y de los puntos de reparto.
Número de puntos de reparto.
Frecuencia de repartos.
Plazos y horarios de entrega.
Volumen de mercancía a repartir.
Tiempo empleado en el reparto.
Disposiciones en la flota de vehículos.
1.4.3.2.- Tipos de Rutas de Reparto
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Si se tiene en cuenta la forma en que se realiza el proceso de distribución, se puede diferenciar los siguientes tipos de rutas.
Se suele utilizar cuando el almacén está próximo a los puntos de reparto, o la distribución se realice empleando vehículos Centralizada
completos de gran capacidad. Desde ese almacén central, se distribuirán las mercancías de cada uno de los puntos de venta.
Cuando los puntos de reparto están muy alejados del almacén central, o en el caso de que se transporte un volumen Descentralizada
reducido de mercancías y exista la posibilidad de agrupar algunos puntos de venta.
Consiste en la combinación de los tipos anteriores. Según las zonas que se han de cubrir o los productos que se han de distribuir, en algunos casos el almacén central Mixta
distribuirá directamente los productos a los puntos de venta. Mientras otras veces utilizara almacenes reguladores para ello.
1.4.3.3.- Sistemas de Organización de las Rutas La organización de cada ruta será diferente, siguen el tipo de venta de que se trate. A la hora de programar los itinerarios y los horarios delos vehículos se pueden presentar tres situaciones. Sistemas de ruta fijo
Normalmente el vehículo sigue una ruta fija, excepto cuando
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se incorporen o eliminen puntos de venta a la ruta fijada. Este sistema tiene limitaciones.
No se acomoda a los clientes que requieren entrega inmediata.
En pocas ocasiones, la capacidad del vehículo y el nivel de pedidos se equiparan exactamente.
Sistemas de ruta variable
El vehículo sigue una ruta variable cundo se combinan puntos de vena según sea la demanda o a partir de combinaciones de ruta fijas. Este método tiene la capacidad de aceptar modificaciones, para satisfacer las fluctuaciones en los niveles diarios de la demanda. Es un sistema que está más orientado al cliente.
Sistemas de ruta hibrido
Es el caso de un sistema de ruta variable operando en áreas geográficas fijas. Proporciona los beneficios de un sistema de ruta fijo y de un sistema de ruta variable, pero no supera las limitaciones que se presentan en cuanto a capacidad excesiva de transporte o las averías de los vehículos.
1.4.4.- PROGRAMACION DE VEHICULOS En los actuales mercados competitivos, los costes de distribución físicos han de manejarse con total delicadeza, para poder mantener un determinado margen de comercialización. La programación de los vehículos no es una tarea fácil, por lo que las empresas deberán utilizar métodos matemáticos basados en un sistema informativo introduciendo sistemas interactivos de programación, que sean flexibles y se ajusten a las situaciones reales. Los métodos más utilizados son los de programación lineal y los heurísticos.
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1.4.4.1.- Métodos de Programación Lineal El método de programación lineal permite diseñar las rutas para toda la flota de camiones o vehículos de los que dispone la empresa, especificando, para cada una de ellos, la ruta a seguir, donde se debe cargar la mercancía de donde se debe repartir. Además esta técnica da solución a multitud de problemas operacionales relacionados con el trasporte, entre los que cabe destacar: Elección del tamaño de la flota de vehículos, tanto si es de la propia empresa como si es contratada. Elección de las características de los vehículos necesarios para el transporte. En muchos casos, se hace necesario elegir entre varios tipos de vehículos según sus prestaciones, volumen de carga, tipo y experiencia del conductor. Diseño de los periodos de tiempo en los que debe repartirse la mercancía. Es de vital importancia señalar donde debe estar un vehículos en un momento concreto, con objeto de cumplir con las especificaciones temporales de un determinado cliente. Del mismo modo, para el transporte de carga fraccionada es posible diseñar la política de carga de un determinado vehiculo, enn función de la peticiones de clientes y de los diferentes tipos de productos de transportar. Igualmente, se hace necesario optimizar tus rutas de transporte teniendo en cuenta las restricciones horarios de los conductores y los condicionantes medioambientales de ciertas vías de distribución. Este modelo también presenta alguna restricción. La mas importante hace e lso sentido, en cuanto el numero de nodos en las rutas o el numero de vehículos se hace demasiado grande, el modelo lineal elegido no es adecuado para resolver el problema. Se han de emplear otro tipo de métodos, como son los heurísticos 1.4.4.2.- Métodos Heurísticos
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Se entiende por métodos de algoritmo heurístico cualquier código operativo que, mediante un procedimiento de prueba y error, permite encontrar una solución suficientemente buena a un problema.
Características principales de los métodos heurísticos
No gozan de la propiedad de exactitud de los métodos lineales. Son modelos aproximados, por lo que hay que tener en cuenta que solo se consigue una estimación de la solución buscaba.
Permiten abordar los problemas que han quedado como irresolubles por otros métodos, bien porque su tamaño sea grande o bien por la complejidad inherente al problema en sí.
Las soluciones que se alcanzan con su aplicación suelen lograr entre un 90 y un 95% el valor de la solución óptima.
El acercamiento más o menos mayor a la solución óptima depende del coste de cálculo en el que se quiera incurrir.
1.4.5.- SISTEMA DE CARGA Y DESCARGA Entre las eficiencias que afecten tanto como a transportistas y distribuidores están las esperas prolongadas que se producen en las operaciones de carga y descarga de mercancías. Esas ineficiencias se pueden beber a los siguientes factores: Camiones que llegan con retraso y no puedes cargar. Proveedores que no tienen las mercancías lista para ser cargada. Cambios de última hora en el punto de carga previsto.
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Motivos varios que impiden que los distribuidores descarguen en el punto de destino. La situación ideal es que exista un muelle de carga y otro de descarga. De esta manera se podrán reducir los problemas que ocasionan las maniobras de los vehículos y se tendrá un mejor control de la mercancía. Las responsabilidades de los transportistas o del receptor de la mercancía dependen del tipo de acuerdo que se fije. Algunas de las soluciones que se pueden llevar a cabo para remediar las ineficiencias anteriores se citan a continuación. Pacto de horarios fijos de
Los horarios fijos de carga se pactaran entre el proveedor y
carga y descarga
el transportista, y los horarios fijos de descarga se establecerán entre el proveedor y el distribuidor. Las horas de carga y descarga, así como los tiempos de trayecto y el número de cargas, son factores que sean de revisar periódicamente. La ventaja principal de este método es que no es necesario estar cada día establecimiento horarios de carga y descarga.
Pacto de cita previa para la
Los horarios fijos de carga y de descarga han de pactarse
carga y descarga
con la suficiente y adecuada antelación Se podrán pactar otros horarios, siempre y cuando se mejoren las condiciones iniciales.
Establecimiento
de
un
Se refiere a establecer el tiempo máximo comprendido desde
tiempo para la carga y la
la llegada del vehículo a los centros de carga y/o descarga
descarga.
hasta el comienzo de las operaciones propiamente dicha.
1.4.5.1.- Carga de Mercancías La operación relacionada con la carga de la mercancía engloba una serie de actividades que se han de llevar a cabo:
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Comprobar la documentación de la carga. Preparar las condiciones de carga. Para ello, el vehículo de transporte ha de estar en las condiciones adecuadas para cada tipo de producto que se cargue. Identificar la zona de carga, para facilitar el posicionamiento del camión Comprobar la autorización de carga. Un responsable de expedición será el encargado de dar autorización, para que se proceda a realizar la carga. Ubicar el muelle donde se ha de cargar, en la hora previamente pactada Comprobar que los medios de carga y las áreas están en condiciones adecuadas. Cargar el camión. En este momento el transportista debe controlar aspectos como que no haya deterioro externo en la mercancías, que las unidades se carguen coincidan con las previstas y tengan la estabilidad necesaria para ser transportadas, o reflejar en el albarán cualquier incidencia detectada en la mercancía. Restablecer los medios empleados una vez determinada la carga se dejara en el lugar asignado. Entregar la documentación correspondiente, para iniciar la marcha de salida. 1.4.5.2.- Descarga de la Mercancía Por su parte, la descarga de la mercancía también consta de una serie de acciones que se indiquen a continuación Comprobar la documentación de la descarga. Identificar la zona de descarga, la cual ha de estar bien señalizada. Comprobar la autorización de descarga. Un responsable de recepción dará la autorización para poder realizar la descarga. Preparar las condiciones de descarga. Comprobar que los medios de descarga estén en las condiciones adecuadas. Ubicar el camión en el muelle.
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Descargar el camión. El receptor, si está conforme con la mercancía en cuanto a cantidad y condiciones, entregara al transportista el justificante de la descarga, junto a una copia del albarán conformado del proveedor. Dejar los medios empleados n el lugar asignados sacar el camión del muelle. Entregar la documentación para iniciar a marcha de salida
1.4.5.3. Control de la Cadena de Distribución Para ver si se consiguen los objetivos perseguidos por una compañía, con relación a la distribución de la mercancía, esta deberá llegar a cabo un sistema de control que permita supervisar todo el movimiento de la mercancía desde su expedición hasta su llegada al punto de destino. Los sistemas de control de la cadena de distribución que se utilizan se basan en terminales de lecturas, como el láser, los códigos de barra, las terminales radiofrecuencia o los sistemas GPS que permiten en todo momento exacto la localización del vehículo. En lo respecta a la eficiencia necesaria para transportar y entregar los productos a los destinatarios finales las grandes compañías con presencia nacional o internacional realizan las entregas de los productos adquiridos través de los comercio electrónico, en plazo mínimo que no reduce la creación de valor para los clientes finales.
1.5 Tipos de vehículos, planificación de rutas, sistemas de carga y descarga, control de la cadena de distribución. 1.5.1Tipos de vehículos: La variedad de medios de transporte existentes hace que sea complejo el proceso de selección del vehículo a emplear.
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La distribución terrestre, se utilizan distintos tipos de vehículos, dependiendo del tipo de recorrido, de la naturaleza de la carga a transportar. No se puede utilizar el mismo vehículo para transportar líquidos que para distribuir materiales a grande escala. Para transportar en condiciones térmicas cierta mercancía obligan a utilizar un tipo especial de vehículo, provisto con un equipo frigorífico y recubierta su caja de material aislante
Cinco claves de transporte por carretera Algunos llevan vehículos llevan una serie de accesorios Que facilitan el proceso de carga y descarga, plataformas elevadoras, remolques, semirremolques, volquetes y grúas auto portantes. Vehículos más utilizados Furgonetas: presenta varias medidas y transportar tonelajes, generalmente posee pequeñas dimensiones en cuanto al volumen. Furgones: similares a las furgonetas, pero con superior volumen y arrastre de peso. Camiones de reparto: con capacidad de carga más elevada y utilizados para distribuir productos en mayores superficies. Algunos vehículos requieren de una serie de condiciones especiales. Isotermos: caracterizado por tener cajas aisladas térmicamente. Isotermos normales, isotermos reforzados.
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Refrigerantes: equipados con aire acondicionado, mantiene una temperatura constante. Frigoríficos: llevan sistemas generadores de frio, con los que se pueden conseguir temperaturas bajo cero. Caloríficos: elevan la temperatura del interior de la carrocería y la mantienen, 12 horas al menos, a una temperatura superior a los 12 grados centígrados. Compartimientos: tiene la caja dividida, a través de paredes móviles isotermas, en varias zonas de distintas temperaturas. Cisternas: depósitos especiales normalmente de sección cilíndrica, provistos de conducciones y dispositivos de carga y descarga.
1.5.2Planificación de rutas: Se pretende optimizar la utilización de los vehículos, cubriendo todas las zonas de reparto. Cada vehículo utilizara fichas de ruta que indicaran al personal el itinerario que ha de seguir y la mercancía que tiene que descargar en cada punto.
Principales fases Dividir el área correspondiente en zonas Asignar el tipo de vehículos a cada una de las zonas que se quieren alcanzar. Establecer para cada vehículo las rutas correspondientes dentro de esas zonas. 1.5.2.1 rutas de reparto
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Una ruta de reparto es la trayectoria que recorre cada vehículo con carga, desde el punto de origen. La preparación de las rutas es uno de los problemas planteados a la hora de planificar el sistema de distribución. Variables relacionadas con la planificación de rutas. Situación del centro de distribución y de los puntos de reparto Número de puntos de reparto Frecuencia de los repartos Plazos y horarios de entrega Volumen de mercancías a repartir tiempo empleado en el reparto Disposición de flota de vehículos
1.5.2.2 tipos de rutas de reparto Centralizada: utilizar cuando el almacén esta próximo a los puntos de reparto. Desde ese almacen central, se distribuirán las mercancías a cada uno de los puntos de ventas. Descentralizada: los puntos de reparto están muy alejados del almacén central o en caso de que se transporte un volumen reducido de mercancía.
Se crean
almacenes reguladores. Mixta: combinación de los tipos anteriores. 1.5.2.3 sistemas de la organización de las rutas Las organizaciones de cada ruta serán diferentes según el tipo de vente de que se trate. A la hora de programar los itinerarios y los horarios de los vehículos se pueden presentar tres situaciones.
31
Sistema de ruta fijo: ruta fija, excepto cuando se incorpora o eliminen puntos de ventas a la ruta fijada. Principal ventaja se conoce el día y la hora de entrega. Este sistema tiene limitaciones. No se acomoda a los clientes que requieren entrega inmediata. Pocas ocasiones, la capacidad de vehículos y el nivel de pedidos se equiparan exactamente. Sistema de ruta variable: sigue una ruta variable cuando se combinan puntos de venta según sea la demanda o a partir de combinaciones de rutas fijas. Acepta modificaciones para satisfacer las fluctuaciones en los niéveles diarios de la demanda. Sistema de ruta hibrido: sistema de ruta operando en áreas geográficas fijas. Proporcionan los beneficios de un sistema de ruta fijo y de un sistema de ruta variable. No supera las limitaciones que se presentan en cuanto a capacidad excesiva de transporte o las averías de los vehículos. Tipos de venta Auto venta: el pedido se hace y se prepara en el punto de venta. Se efectúa el cobro de la mercancía vendida, se utiliza en la distribución de productos de alta rotación, como las bebidas y los productos lácteos. Proventa: las cargas son preparadas en el almacén, previo pedido. El vehículo se carga en orden inverso al que será descargado. Mixta: el vehículo se carga con pedidos previamente preparados, además con cierta cantidad de mercancías, para realizar auto venta de manera extraordinaria.
1.5.3 SISTEMA DE CARGA Y DESCARGA: Entre las ineficiencias que afectan tanto a proveedores como a transportistas y distribuidores
están las esperas prolongadas
operaciones de carga y descarga de mercancías. Factores de las ineficiencias
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que se producen
en las
Camiones que llegan con retraso y no pueden cargar. Proveedores que no tienen la mercancía lista para ser cargada. Cambios de última hora en el punto de carga previo. Motivos varios que impiden que los distribuidores descarguen en el punto de destino. Lo ideal es que exista un muelle de carga y descarga. Las responsabilidades del transportista o del receptor de la mercancía dependen del tipo de acuerdo que se fije. Algunas de las soluciones de las ineficiencias anteriores. Pacto de horarios fijos de carga y descarga Horarios fijo se carga se pactaran entre el proveedor y el transportista, y los horarios fijos de descarga. Pacto de cita previa para la carga y descarga Horarios fijos
de carga y descarga han de pactarse
con la suficiente y
adecuada antelación. Se podrán pactar otros horarios, siempre y cuando se mejoran las condiciones iniciales. Establecimiento de un tiempo para la carga y la descarga Establecer el tiempo máximo comprendido desde la llegada del vehículo a los centros
de carga y descarga hasta el comienzo de las operaciones
propiamente dichas. 1.5.3.1 carga de la mercancía Relacionada con la carga de la mercancía engloba una serie de actividades que se han de llevar a cabo. Comprobar la documentación de la carga
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Preparar las condiciones de carga. Para ello, el vehículo de transporte a de estar en las condiciones adecuadas. Para cada tipo de producto que se cargue. Identificar la zona de carga para facilitar el posicionamiento de camión. Comprobar la autorización de carga. Un responsable de expedición será el encargado de dar la autorización. Restablecer los medios empleados una vez terminado la carga se dejara en un lugar asignado. Entregar la documentación correspondiente para iniciar la marcha de salida.
1.5.3 control de la cadena de distribución. Los objetivos perseguidos por una compañía, con relación a la distribución de la mercancía, esta deberá llevar a cabo un sistema de control que se
permita
supervisar todo el movimiento de la mercancía desde su expedición hasta su llegada al punto de destino. Los sistemas de control de la cadena de distribución que se utilizan se basan en terminales de lectura. Como el láser, los códigos de barras, las terminales radiofrecuencias, sistemas GPS que permiten en todo momento la localización exacta del vehículo. Para controlar el movimiento
de las mercancías y su manipulación
por los
diferentes operadores que intervienen en el proceso de distribución, se ha de contar con una documentación básica formada por fichas de ruta, albaranes de entrega y devolución. En lo que respecta a la eficiencia necesaria para transportar productos a los destinatarios
y entregar los
finales, las grandes compañías con presencia
nacional o internacional realizan las entregas de los productos adquiridos a través del comercio electrónico.
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El comercio electrónico supone mayores requerimientos de eficacia, eficiencia y flexibilidad para el sistema logístico y los servicios que presta. Las empresas han aumentado su presencia en la red, pero ya no solo buscan hacer publicidad de sus productos, sino que sus fines últimos son captar clientes para vender.
CAPITULO II: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS 2.1.- TRANSPORTE, COMERCIO Y MANIPULACIÓN DE CARGA, EL SECTOR DE MERCANCÍAS EN LA ACTUALIDAD. 2.1.1. Comercio internacional y transporte El comercio internacional se basa en la oferta y demanda de toda clase de productos y primeras materias. Los productos excedentes de un país, la demanda superior a la oferta local existente, aspectos económicos y sociales de cada país, son algunos de los factores por los que diariamente se mueven millones de toneladas de diferentes mercancías por tierra, mar y air En todas las operaciones de exportación/importación intervienen básicamente tres tipos de elementos: Físicos Personales Jurídicos Se pretende analizar de forma sencilla estos elementos del comercio internacional y las funciones de cada uno de ellos en las diferentes modalidades de transporte internacional.
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Cada elemente forma parte de la cadena de transporte de las mercancías tras la compra/venta de las mismas, por lo que se deben conocer los diferentes pasos por lo que han de pasar las mercancías objeto de transporte sea cual sea la modalidad utilizada. Una imagen general de algunos de los elementos más importantes, y el conocimiento del campo de acción de cada uno de ellos, facilitaran la comprensión de todo el proceso de transporte, desde el inicio hasta el final: La relación comercial entre exportador e importador, los transportistas, las empresas de servicio, la intervención de los organismos, etc. Huelga decir que la normativa específica de cada país, en nivel económico, fijada por las compañías de transporte, las infraestructuras y la seguridad de los medios de transporte inciden la manera directa en el comercio internacional. Complementariamente a los elementos mencionados, existen en cada una de las modalidades de transporte normas y terminologías aceptadas internacionalmente que facilitan la fluidez del comercio y el transporte internacional, garantizando unos usos comunes para todos. Son los Incoterms. 2.1.2.- Participación de los diversos modos de transporte en el comercio internacional. La primacía del transporte marítimo el en comercio internacional obedece, entre otros factores, a su economía de costes en comparación con los trasportes terrestres o aéreos. Sin embargo, para distancias cortas y medias, el transporte por carretera ha crecido espectacularmente el los últimos años. Las rutas de mayor volumen de negocio, a y desde Europa, están dirigidas a los países el Extremo Oriente, Estados Unidos, Canadá y Sudamérica. Ese comercial global, un buena parte realizo a través de los canales de Suez y Panamá, utiliza de forma prácticamente exclusiva la vía marítima.
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A continuación se muestran unas estadísticas generales sobre los porcentajes de participación de los diferentes modos de transporte, en función de las toneladas movidas, tanto de exportación como de importación. 2.1.2.- elementos físicos del comercio internacional En algunos de los elementos físicos que se van a ir relacionando, existen aspectos básicos comunes para todos ellos, por lo cual en ciertos apartados no se especificaran todas las características concretos de cada uno de ellos.
2.1.2.1.- mercancías Las mercancías constituyen el elemento real del transporte, la evolución y transformación de los sistemas de transporte, así como la seguridad en los mismos, han ido acomodándose a las necesidades de los productos y estos, a su vez, han motivado la necesidad de estandarizar y homogenizar los sistemas de envase y embalaje de las mercancías destinadas al transportar internacional.
Clasificación general de las mercancías
Granel Cargas homogéneas en forma sólida/liquida/gaseosa.
Gases: gas de petróleo y natural
Líquidos:
aceites,
petróleo
y
derivados,
productos
químicos.
Gráneles mayores: mineral de hierro, fósforos, cereales, etc.
Gráneles
menores:
azúcar,
fertilizantes,
forestales.
Minerales no férricos: sulfuros, chatarra,etc.
General
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productos
Variedad de mercancías, desde materias primas hasta productos de consumo en general:
Carga general.
Bienes de equipo.
Productos manufacturados.
Producto alimenticio.
Cargas refrigeradas.
Etc.
Características de las mercancías y del transporte Algunas mercancías poseen determinadas características que, combinadas con las propias del transporte, condicionan (y a veces exigen )la utilización de una modalidad de transporte especifica.
Mercancías
Transporte
Valor de producto.
Costo del transporte.
Peso y volumen del envió.
Capacidad para transportar.
Urgencia en la entrega.
Plazos de entrega.
Lugar de entrega
Ejemplos
A continuación se muestran algunos sencillos ejemplos de limitaciones condicionantes para la utilización de un modo de transporte concreto.
Mercancías que por su volumen no pueden utilizar transporte ferroviario debido a los gálibos y/o túneles existentes en algunas las rutas.
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Transporte de especies concretas de animales vivos (live stocks).
Transporte de gráneles mayores o menores entre continentes y/o países entre los cuales no existe comunicación terrestre.
Mercancías excesivamente delicadas que no toleran movimientos bruscos durante el transporte, ni cambios de temperatura/humedad que pueden alterar o dañar su composición.
Factores de riesgo en mercancías.
2.1.2.2.- puertos La definición de puerto ha ido variando a lo largo de los años.
Se denomina puerto marítimo al conjunto de tres espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera de la mar o de las rías, reúna condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la administración competente.
Son puertos comerciales los que, en razón de las características de su tráfico, reúnen condiciones técnicas, de seguridad y de control administrativo para que en ellos se realicen actividades comerciales portuarias, entendiendo por tales las operaciones de estiba, desestiba, carga, descarga, transbordo y almacenamiento de mercancías de cualquier tipo, en volumen o forma de presentación que justifiquen la utilización de medios mecánicos o instalaciones especializadas.
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De esta forma, los puertos son zonas geográficas naturales o artificiales, situadas en la costa o en la ribera de los ríos s navegables, que construyen un elemento imprescindible en la cadena del transporte por vía marítima. A.- Zonas de un puerto Se deben distinguir dos zonas dentro de un puerto: Zonas específicas portuarias, donde se efectúan las operaciones de recepción/entrega y almacenaje de las mercancías, carga y descarga, servicios tanto para los buques como para las mercancías. Zona anexa al puerto donde se agrupan los medios y servicios que permiten un mejor desarrollo operativo de la zona anterior. B.- Características de los puertos Zona 1-
Los buques en todo tiempo o momento.
Específicamente
Medios mecánicos de carga y descarga.
portuaria
Seguridad en sus servicios.
Capacidad para el almacenaje.
Tarifas claras y competitivas para el usuario y para el armador.
Zona 2Servicios
anexos
puerto
al
Zonas de actividad logísticos
Centros de almacenaje.
Tránsitos a terceros países
Facilidades para enlazar con otros medios de transporte (aéreos, terrestres, etc)
1.- Hinterland Se refiere al radio de cobertura o posicionamiento geográfico de un puerto con relación a puntos interiores de la geografía de un país o continente. 2.- Gateways
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Se refiere o son los puertos o zonas geográficas de entrada de las mercancías a un país, para su posterior distribución a un punto interior o a otro país vecino. 3.- Puerto Hub Un puerto de Hub es aquel que, dotado de las infraestructuras necesarias, sirve de conexión y enlace entre diferentes vías de comunicación. 2.1.2.3.- aeropuertos/terminales de carga Hay zonas independientes donde depositar aquellas mercancías de elevado valor, así como animales vivos, aunque en ambos casos la permanencia en la terminal sea muy breve. Se ultiman los trámites aduaneros pertinentes y se acondicionan mercancías en las diferentes unidades de carga ULD, en función del tipo de avión en el que vayan a ser transportadas. 2.1.2.4.- almacenes y depósitos Son las zonas donde se depositan las mercancías para su reagrupamiento, previo a la exportación, así como la recepción de las mercancías de importación y posterior distribución. Estos almacenes están conectados directamente con el ordenador de la aduana, notificando la entrada de las mercancías y creando los documentos necesarios para su control según sean de exportación/importación.
Se clasifican de la siguiente manera: Las mercancías de importación se desplazan directamente a Receptor
consumo de este almacén.
Autorizado
Pueden depósitos sin efectuarse los trámites aduaneros durante
(RA)
20 días, o 45 días si son transportadas por vía marítima, sin efectuar el despacho de importación, pago de aranceles y otros impuestos.
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Deposito
Al igual que el RA y el EA, en este se pueden
Aduanero
Realizar todos los trámites y gestiones aduaneras necesarias.
Publico
A diferencia del RA, este almacén/deposito está autorizado para
(DAP)
que las mercancías puedan permanecer por tiempo limitado.
Expedidor
Las
Autorizado
autorización pueden ser despachadas de exportación, mediante
(EA)
el sistema de información directa con la aduana.
mercancías
depositadas
en
almacenes
con
esta
2.1.2.5.- estaciones/terminales ferroviarias Las estaciones y terminales ferroviarias, al igual que los aeropuertos y puertos disponen de las diferentes zonas de manipulación, almacenaje y clasificación para aquellas mercancías que utilizan esta modalidad de transporte internacional, así como de diferentes servicios y depósitos aduaneros. 2.1.2.6.- buques Los buques permiten satisfacer las necesidades del mercado actual, ofreciendo gran capacidad de carga a un bajo coste compara con otros medios de transporte, así como las unidades especiales constituidas para e transporte de mercancías concretas.
Tipos más comunes de buques
Tanque – tankers: butaneros (liquit petrol gas) y metaneros (liquit natural gas). Gases licuados, químicos, etc. Petroleros – crude oil carriers Minerales – ore carriers/bulk carriers Convencinales – single and twin deck
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Carga rodante – Ro-ro vessels (roll on-roll off) Portacontenedores – container vessels (celular vesselas) Pasaje/carga rodante – ferries Bultos pesados – heavy lift ships Buques portabarcazas/gabarras – LASH (light aboard ships)
Consideraciones generales El tonelaje de registro/ arqueo de un buque es un numero de abstracto (en contra de lo que parece indicar su nombre no son toneladas, ni metros cúbicos) utilizado para fines fiscales y de tasas, que pretende medir el espacio comercial útil de un buque. 2.1.2.7.- Aviones Según sean las características de utilización, construcción y estrictas medidas de seguridad, el avión esta limitado en su capacidad de carga, a diferencia de otros medios de transporte. A excepción de aquellas unidades, cargueros, dedicadas exclusivamente al transporte de mercancías, los aviones de línea regular, y según sea el modelo y ruta, pueden estar limitados en capacidad para transporte de mercancías, dando siempre prioridad al pasaje. El peso máximo de despegue no exedera el total de la suma de los pesos del avión e vacio, el pasaje, la carga y el combustible.
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Tipos de aviones Por sus características para el transporte, los aviones se clasifican en: Mixto Para transporte de pasaje en cabina y mercancías en la Bodega de carga.
Combi Puede combinar el transporte de pasaje y carga en cabina, así como la carga en bodega.
Carguero Utilizado exclusivamente para el transporte de mercancías tanto en cabina como en bodega. No todas las compañías disponen de unidades de carga frontal. Habitualmente son utilizados aquellos de acceso lateral.
Tipos de aviones que limitan claramente su capacidad de carga Aeronaves de fuselaje estrecho Narrow body (NB) Aeronaves de fuselaje ancho Narrow body (NB)
2.1.2.8.- vehículos Los vehículos actualmente utilizados para el transporte de mercancías por carretera, según sea su capacidad de carga, medidas y mercancías a transportar, se clasifican en: Ligeros: aquellos cuyo peso máximo autorizado no exceda de 6 toneladas métricas o cuya carga útil no sea superior a 3,5 toneladas métricas. Se denomina CU (carga útil) de un vehículo el peso de la carga que pueda transportar. Pesados: aquellos con peso máximo autorizado superior a 6 toneladas métricas o con carga útil superior a 3,5 toneladas métricas.
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Características de los vehículos y pesos máximos autorizados Los vehículos utilizados para el transporte nacional e internacional por carretera poseen unas características y unos pesos máximos autorizados determinados. Para los vehículos frigoríficos será 2,60 metros. Para el transporte de piezas o mercancías que en medidas o peso sobrepasen los máximos autorizados, es preciso solicitar permisos especiales en los que se especifican: el número concreto de ejes del vehículo, en función de las toneladas a transportar, las rutas a seguir y las horas de conducción, si es necesario.
Longitud
Anchura
Altura
2 ejes
3 ejes
12
2,55
4
20
24
Articulados
16,50
2,55
4
40
Tren
18,35
2,55
4
44
Camión
4/6 ejes
fijo
de
carretera
Tacómetro Todos los vehículos llevan instalados un tacómetro, instrumento que permite controlar la actividad realizada por este. El tacómetro está provisto de: Interruptores de grupos de tiempo: indican el tiempo de conducción, tiempos de trabajo, tiempos de descanso, etc. Velocímetro: muestra a velocidad a la que circula el vehículo. Cuentakilómetros: indica los kilómetros recorridos por el vehículo en nada jornada.
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2.1.2.9.- locomotoras Las locomotoras o materiales de tracción actuales funcionan con energía eléctrica o diésel, según de donde tomen la energía necesaria, de la Caterina o motor diésel. En Europa se utilizan habitualmente las eléctricas, por ser más económicas y la vez ecológicas, salvo en aquellas zonas donde no existe tendido eléctrico. 2.1.2.10.- vagones Al igual que otros medios de trasporte, existen tipos de vagones o material remolcando específico para la utilización según las diferencias mercancías a transportar. Los datos de pesos máximos y capacidad están debidamente identificados en todas las unidades. Aproximadamente el peso máximo por eje a transportar es de 20 toneladas, incluyendo la tara del vagón. Vagones más comunes Cerrado: utilizado en el transporte de carga general, paletizado y paquetería. Abierto: par mercancías diversas y piezas que precisen cargarse por el techo. Tolva: utilizado en el trasporte de minerales a granel. Plataforma: existen diferentes modelos y pueden combinarse en el transporte de automóviles, material pesado, contenedores, cajas móviles, etc. Portavehiculos: vagones especiales para el transporte de vehículos automóviles. Góndola: utilizados en el transporte de piezas que, por sus medidas especiales de altura, puedan sobrepasar los límites máximos establecidos. 2.1.2.11.- Contenedores
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La incorporación de contenedor como unidad de carga en el transporte marítimo se inició en la década de 1950. Los contenedores constituyen unidades estancas que protegen a las mercancías de
las
condiciones climatológicas
del exterior y que
están fabricadas
mayoritariamente de hierro, aluminio y material aislante, bajo la normativa ISO (nombre, que no sigla, de la organización internacional de normalización).
Tipos de contenedores más utilizados en el transporte marítimo Dry van-general purpose-box carga general: unidad cerrada para carga general. open top-open side / techo lateral abierto: unidad utilizada habitualmente para mercancías cuyas medidas exceden la altura máxima del contenedor. Flat-rack / bastidor: unidad sin techo, ni laterales, utilizada para el transporte de mercancías que exceden las medidas del contenedor cerrad, tanto como en alto y ancho. Platform-bed / plataforma: unidad utilizada para mercancías de similares características que el bastidor, pero totalmente plano, sin laterales ni frontales. Tank-flexi / tanque-fexibles: unidades cisterna de acero y/o aluminio. Existen también los llamados “flexi” que son bolsas que se ajustan al interior del contenedor cerrado. Insulated-con air / isotérmicos: unidades construidas on materiales aislantes que limitan el paso del calor, pueden ir directamente conectadas a sistemas de refrigeración del buque cuando sea necesari.
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Reefer/frigorífico: unidades isotérmicas provistas de dispositivos propiso de producción de frio. Ventilated / ventiladores: unidades con aperturas / orificios en los laterales que permiten la ventilación interior. Bula / Gráneles: unidades cerradas con tomas en el techo del contenedor, para efectuar su llenado, o orificios en la puerta para su vaciado. High cube / extra alto: unidades con altura adicional (9,6) que proporcionan mas capacidad interior que la del contenedor estándar de 8,6´.
Figura 2 Contenedo r (normativa ISO)
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Figura 3 2.1.3.- ELEMENTOS PERSONALES DEL COMERCIO INTERNACIONAL A continuación se citan algunas de los elementos personalmente más relacionados con el transporte internacional, así como una explicación de sus funciones más destacadas: Usuario/Merchant Es el embarcador o receptor de una mercancía, el comerciante exportador / importador que utiliza el transporte internacional en la compra y venta de mercancías.
Armador/Shipowner Propietario real de un buque, registro a su nombre, que lo acondiciona y pertrecha para su navegación.
Fletador/Chartering Agent
Persona física o jurídica k alquila (fleta) un buque para su explotación en la manera que estime conveniente.
Transportista/Carrier Persona física o jurídica (armador o fletador) que explota un buque,
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generalmente en régimen de línea regular.
Consignatario
de
buques/shipping
Representante del armador o del fletador del buque en el puerto.
agency
Realiza
todas las gestiones necesarias para el despacho
documental frente a las autoridades locales, da atención a la tripulación y al buque, así como los suministros que precise, etc.
Estibador / stevedoring Empresa o compañía que efectúa las operaciones de manipulación de las mercancías en tierra, carga y descarga de los buques
Autoridades componentes
Autoridades aduaneras y organismos oficiales de inspección, sanitarios y policía de aduanas que intervienen en la tramitación de los diferentes documentos relativos a la exportación/importación.
Autoridades portuarios aeroportuarios
y
ferroviarios
Regulan las diferentes actividades de un puerto, asignando las zonas de almacenaje para las mercancías y los muelles de atraque para los buques.
2.2. Política de transporte en el sector, situacional de la oferta y la demanda, sistemas y modos de transporte. Garantiza la movilidad de los ciudadanos. Responde a la libre circulación de mercancías. Constituye una herramienta básica para incrementar la productividad de los sectores productivos. 2.2. 3.SITUACIÓN DEL SECTOR En términos generales, el sector del transporte cada
día ofrece un mejor
servicio. Su futuro está marcado por la evolución tecnológica del sector del transporte
por
carretera,
que
se
experimentando un crecimiento continuo.
50
encuentra
en
los
últimos
años
Es importante destacar la importancia del sector transporte en la economía nacional con una participación en el PIB superior al 4,5%. También ha quedado demostrada la estrecha correlación entre el desarrollo económico-social y la movilidad. La carretera ha absorbido la mayor parte del sector, mientras que el ferrocarril no ha dado
respuesta ni a las necesidades de los particulares ni de las
empresas. 2.2.4. SITUACIÓN DE LA OFERTA Y DEMANDA DEL TRANSPORTE El sector del transporte de mercancías es un sector heterogéneo, en que se incluyen actividades y tipos de empresas muy diferentes. En España, son muchas las empresas que se encargan con sus propios medios de la distribución y transporte de sus productos, mientras que en el resto de Europa la organización tienden a subcontratar todo aquello que no esté relacionado con sus actividades principales de producción. La situación de España, con referencia a la adecuación a la normativa interna de las disposiciones emanadas de la unión europea en materia del transporte terrestre, en general es de una total acomodación en la relación con la unión europea. 2.2.4.1.- OFERTA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS. Oferta presenta gran debilidad frente al cliente, suministradores y competidores europeos. Incremento de la competencia por la liberalización de los
servicios de
transporte en la unión europea. Bajo nivel de tarifas de las empresas de transporte. Se dispone de pocos centros de servicios integrados e infraestructuras donde operan conjuntamente empresas del sector. Coordinación y cooperación de los distintos modos de transporte.
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Evolución del número de autorizaciones de vehículos pesados de servicio público, desde la entrada en vigor de la orden ministerial de 24 de agosto de 1999, que desarrollaba el reglamento de la ley de ordenación del transporte terrestre en materia de autorizaciones de transporte de mercancías.
2.2.4.2.- DEMANDA DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS. Demanda derivada del comercio e internacional. Tendencia general a la subcontratación. Dependencia de la ubicación de los centros de producción t consumo. Tendencia de solicitar servicios integrales: transporte, almacenaje y distribución (operación logística). Globalización de las actividades productivas y comerciales. Tendencia a integrar de las actividades logísticas de fabricación y distribución (cooperación). Adaptación de prácticas JIT (justo a tiempo). Entrega de pequeños lotes de productos con una periodicidad muy alta. Tendencia general a reducir costes. 2.2.5. SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE El transporte por carretera es el que ostenta el mayor protagonista en la distribución modal de tráfico de mercancías y cumple una función insustituible como primer y /o último eslabón de las cadenas de transporte por otros modos. Según estimaciones del ministerio de fomento, el 90% de las toneladas kilometro transportadas por carretas son realizadas por vehículos de servicio público. De ese porcentaje, cerca de un 70% se desplazan intrarregionalmente. En consecuencia, cerca del 70% de las toneladas transporte son cautivas de la carretera.
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Pero la mejora del transporte ferroviario no puede significar dejar a un lado el transporte por carretera, que es y seguirá siendo vital para la economía española. En el caso del transporte aéreo, los grandes problemas se ubican en los aeropuertos, que deberían disponer de mayor autonomía, para vincularse a sus entornos y poder desarrollar estrategias intermodales competitivas.
Por su parte el transporte marítimo continuo creciendo de forma progresiva desde mediados de la década de 1980, transportando un mayor número de toneladas, para lo cual se requieren busques modernos y tecnológicamente avanzados.
Uno de los
sectores que ha experimentado un mayor crecimiento es el del
transporte del gas natural, que utiliza buques metaneros y vías gasoducto.
2.2.6. CLASIFICACIONES DEL TRANSPORTE. Modo de transporte Carretera. Ferrocarril. Marítimo. Aéreo. Canales y vías fluviales. Oleoductos.
2.2.7. LA PROPIEDAD DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE.
A.- Propio: el transporte se efectúa con vehículos Pertenecientes a la empresa conducidos por persona de su plantillas. Menor flexibilidad. Sistemas de gestión más complejo.
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Inversión más elevada en vehículos e infraestructuras.
B.- Contratado: los medios de transporte utilizados son ajenos a la empresa a la que pertenecen las mercancías.
Existen varias formas de transporte contratado: El vehículo pertenecen a un autónomo. Agencias. Empresas de servicios logísticos.
Las ventas que presenta este tipo de transporte son: Mayor flexibilidad. Menor inversión. Reducción de personal. Solo costos variables.
C.- Mixto: utiliza medios de transporte propio y ajeno a la empresa. Equilibrada relación entre costes fijos y variables. Menor inversión. Control adecuado de la actividad. Reducción parcial de personal.
2.2.8.- TERRITORIO EN EL QUE SE HAGAN LOS DESPLAZAMIENTOS. Internacional. Nacional.
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Regional. Comarcal. Local.
2.2.9. TIPO DE SERVICIO.
A.- Regular: los servicios de transporte se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos y con sujeción a calendarios y horarios fijos.
B.- Discrecional: los servicios de transporte se llevan cabo sin itinerarios ni horarios preestablecidos.
2.2.10.- RÉGIMEN DE CARGA
a.- Carga completa: transporte de mercancías para cuya realización, desde la realización, desde la recepción de la carga hasta su entrega en distinto, no se precisan actividades intermedio, como manipulación almacenaje, etc.
b.- Carga fraccionada: transporte de mercancías para cuya realización resultan precisas actividades como placentarios, como manipulación, almacenaje, etc.
2.3 Mercancías peligrosas, el trasporte urgente. Mercancía que siendo imprescindible para la vida, es considerada peligrosa por presentar riesgos para la salud de las personas, la seguridad pública y el medio ambiente.
2.3.1.-CLASIFICACIÓN DE LOS RIESGOS Para el transporte de mercancías peligrosas, se han dividido en nueve clases de riesgo. Algunas de estas clases a su vez están subdivididas en “subclases”
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(divisiones) y “grupos de embalajes” basados en la evaluación de su peligrosidad. Esta clasificación en nueve clases responde a criterios establecidos por las naciones unidas y los mismos son utilizados de igual forma por todos los modos de transporte, tales como el terrestre, aéreo y marítimo. Estas clases son: Clase 1. Explosivos: Sustancias y objetos que presentan un riesgo de explosión en masa. Sustancias y objetos que presentan un riesgo de proyección sin riesgo de explosión en masa.
Sustancias y objetos que presentan un riesgo de incendio y un riesgo menor de explosión o un riesgo menor de proyección, o ambos, pero no un riesgo de explosión en masa. Sustancias y objetos que no presentan riesgo apreciable.
Sustancias muy insensibles que presentan un riesgo de explosión en masa. Objetos sumamente insensibles que no presentan riesgo de explosión en masa.
Clases 2 gases: Gases inflamables. Gases no inflamables, no tóxicos. Gases venenosos.
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Clase 3 líquidos inflamables: Sustancias líquidas. Clase 4 solidos inflamables: Sólidos inflamables. Sustancias propensas a combustión espontánea. Sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables. Clases 5 sustancias y peróxidos orgánicos: Sustancias oxidantes. Peróxidos orgánicos. Clases 6 sustancias toxicas e infecciosas: Sustancias tóxicas venenosas. Sustancias infecciosas.
Clase 7 materiales radioactivos: Sustancias que pueden ocasionar una enfermedad (como pandemia) o provocar la muertee. Clases 8 sustancias corrosivas: Sustancias que por su acción química pueden crear daños en los tejidos o las superficies. Clase 9 mercancías peligrosas varias: Objetos y sustancias que, durante el transporte, presentan un peligro no cubierto por las otras clases. 2.3.2.- elementos identifica torios de los riesgos
Conforme a los términos de lo dispuesto en el Anexo S del Decreto Nº 779/95, los embalajes y los vehículos conteniendo materiales peligrosos deben identificarse por medio de etiquetas (o rótulos) y de placas (o paneles) de riesgo, con la finalidad de: Hacer que los materiales se reconozcan fácilmente a distancia, por el aspecto general del símbolo (la forma y el color).
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Permitir la identificación rápida de los riesgos que presentan
Proporcionar por medio de los colores en las etiquetas o placas las primeras precauciones a observar en el manipuleo y estiba 2.3.3.- TRANSPORTE UNRGENTE Transporte de mercancías es un elemento de mucha importancia dentro de la distribución física, para transportar productos de una ciudad a otra se utiliza las diferentes vías de comunicación. El transporte urgente consiste en recoger la mercancía en el punto de origen y entregarla en el destino indicado al día siguiente antes de la hora que el destinatario necesite (09:00 ; 10:00 ;14:00 : …) además, adaptarnos a las urgencias que hoy en día reclama el mercado del transporte urgente contar con un servicio exprés directo especializado mediante el cual se ponga en disposición de los clientes un vehículo en exclusiva para que carguen la mercancía y valla directamente a cualquier punto de destino dentro de la península. Este tipo de servicio son exclusivos y a medida, en función de las necesidades del cliente 2.3.4.- TIPOS DE TRANSPORTE: Vehículos automotores Ferrocarriles Vías fluviales Tuberías Líneas aéreas Transporte multimodal 2.3.5.- PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSPORTE 1.- CAMION: los camiones han ido aumentando constantemente su participación en el transporte y representan ahorran 35% de carga total. Se encargan de la mayor parte del transporte dentro de las ciudades por la oposición a la que se hace entre ciudades. Cada día los camiones recorren más de mil millones de millas distancia equivalente a 3000000 viajes redondos a la luna. Pueden llevar
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productos de puerta a puerta, lo cual ahorra a los compradores la necesidad de transferir sus productos de un lugar a otro lo cual en ocasiones es una pérdida de tiempo. 2.- DUCTO: los ductos son medios especializados para enviar petróleo, gas natural y productos químicos desde sus puntos de origen hasta los mercados. El enviar el petróleo cuesta menos por tren, pero más que por barco. La mayor parte de los ductos son utilizados por sus propios dueños para enviar sus propios productos. 3.- FERROCARRIL: es uno de los medios más eficientes con relación a su costo para enviar grandes volúmenes de productos como carbón arena, minerales o productos agrícolas. Se han diseñado un nuevo equipo para el manejo de categoría especiales de productos, proporcionan vagones planos para transportar remolques por ferrocarril y servicios de tránsito, como la desviación de los productos enviados a otros destinos. El sistema de manejo implica un aprovechamiento de la tecnología del mismo, es decir, tomar las ventajas que pueden ofrecer los procedimientos de manejo físico que las vías existentes ofrecen. El costo y la capacidad de transporte son los únicos factores que deben ser tomados en cuenta en el transporte de los productos, es decir, para la selección del transporte; la seguridad también cuenta y es muy importante ya que crea beneficios de tiempo y lugar para sus productos y tiene una repercusión directa en la disponibilidad del mismo producto.
2.4 TRANSPORTE POR CARRETERA, FERROCARRIL, MARÍTIMO, FLUVIAL, AÉREO, POR TUBERÍA, INTERMODAL. 2.4.1 transporte por carretera: Es un modo de notable peso económico dentro del transporte y en el conjunto de la economía española. Pero tiene incluso un mayor valor estratégico como
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referente de cambio del transporte en general y como instrumento para afrontar la globalización de la economía. Este documento, después de mostrar aspectos relevantes de la situación del TMC, aporta algunas reflexiones estratégicas sobre su función futura dentro del sector logístico. El análisis y la reflexión sobre el TMC español son pertinentes porque se da la paradoja de que, a pesar de que el camión está omnipresente en nuestras vidas, existe una clara falta de percepción acerca de su peso económico y de su importancia para la proyección de la economía española. 2.4.2 servicio de carretera: Son agencias
de transporte las que establecen sus propios servicios
internacionales entre puntos concretos de la geografía. Según sus intereses o volumen de negocio existentes. Estos son:
Camión
completo:
servicio
ofrecido
generalmente
en
régimen
puerta/puerta para aquellas mercancías que por su volumen justifican la utilización de un camión completo. Servicios de grupaje: los transportistas ofrecen estos servicios con mas o menos regularidad (semanal, diaria, etc.) desde
sus centros de
agrupamiento de mercancías en la ciudad de origen hasta la ciudad de destino. Paquetería urgente: servicio que se establecen en régimen puerta a puerta y limitados a un máximo de peso por expedición. Recogidas
y
entregas
a
domicilio:
servicio
que
puede
ser
complementario al grupaje o totalmente independiente. 2.4.3 TARIFAS. No existen tarifas generalmente en el transporte internacional por carretera, algo que viene motivado por la diversidad de puntos geográficos de negocio existentes.
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Los distintos puntos de origen y destino elegidos por los transportistas, así como los diferentes servicios de recogidas, almacenajes y entregas, son las bases utilizadas para poder establecer sus tarifas particulares. Factores: Contrata de larga duración. Viajes de ida y vuelta, o ambos casos. Gastos de combustibles. Autorizados oficiales de transporte. Capacidad de carga. Mercancías estacionales. Tasas de tránsito en determinados países. Oferta y demanda de vehículos mercancías
2.4.4.- MODALIDADES DE TARIFAS Diferentes servicios que se ofrecen, cada transportistas establece sus propias tarifas. 2.4.4.1- Modalidades de tarifación más habituales son las siguientes. 1.- Cargas completas: toda la expedición efectuada por un solo remitente y destinada a un solo receptor cuyo tonelaje o cubicaje justifique el uso exclusivo de una o varias unidades de carga o vehículo. La tarifa se establece por camión o unidad de carga entre usuario y transportista 2.- Mercancías agrupadas (consolidados): expedición conjunta de varias mercancías procedentes de diferentes remitentes transportadas en una misma unidad de carga o vehículo, desde un determinado punto de agrupamiento a otro punto de des agrupamiento o distribución, para diferentes receptores. Estas tarifas se confeccionan partiendo de la utilización de un vehículo de 20/40 toneladas de carga y 65/80m cúbicos de capacidad, y se aplican generalmente por kilómetros de mercancías transportada.
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Algunos transportistas confeccionan sus tarifas
basadas en los cálculos
mencionados en escalados por bloques. 3.- Características del vehículo. 20 tm de carga-60m cúbicos de capacidad .ratio 1/3 24 tm de carga-80m cúbicos de capacidad. ratio 1/3,3. 22 tm de carga- 12 m lineales. ratio 1/1,833. 2.4.5.- situación actual de transporte por carretera 1.- Estructura empresarial atomizada. Este es un aspecto de sobras conocido y documentado. Comparativamente y para volúmenes de transporte comparables medidos en tn-Km, el número de empresas españolas cuadruplica al de otros grandes países de la Unión Europea. De hecho y según estudio llevado a cabo por la Dirección General de Transportes por Carretera, para acercarse a Europa habría que reducir a la mitad el número de empresas. El tema de la dimensión es importante porque está relacionado tanto con la capacidad de crear una oferta adaptada a las necesidades actuales como con la comercialización e incluso con la rentabilidad empresarial. 2.- Déficit de internacionalización. Este es otro punto muy actual de crítica y debate. El hecho es que mientras que el transporte español representa el 16% del transporte interior en los países de la UE* ampliada, esa participación baja a la mitad si se consideran los tráficos no nacionales entre países del mismo ámbito geográfico. El dato estadístico tiene más trascendencia si se considera el proceso de ampliación hacia el Este de la Unión y la deslocalización industrial hacia esa área donde, como dicen algunos empresarios, “habrá que ir a buscar las cargas ahora”. 3.- Aumento de costes. Es el aspecto de mayor preocupación inmediata. Y ello es lógico, porque desde Enero de 2000 a Octubre de 2005, el coste de explotación de un vehículo articulado ha subido un 30,4%. Por su parte, el gasóleo de automoción, que supone una tercera parte del coste del vehículo, ha incrementado su precio un 34% sólo entre enero de 2003 y octubre de 2005. Y sigue subiendo.
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4.- Caída de la rentabilidad empresarial.
Según el Informe Deloitte encargado por el Ministerio de Fomento, entre 1998 y 2002 la rentabilidad media del TMC se ha reducido hasta situarse en torno al 2,5%. Pero la rentabilidad no es homogénea sino que tiene relación con el tamaño empresarial, de manera que las empresas muy pequeñas (más de un 10% del total de la muestra del informe) incluso registran pérdidas y las que facturan menos de 2 millones de Euros se encuentran en una situación insostenible. 5.- Otros factores. El cuadro general descrito, preocupante tanto desde el punto de vista estructural como coyuntural, se ensombrece más aún si se tiene en cuenta el cambio en el entorno reglamentario europeo: disminución de los tiempos de conducción y aumentos de los de descanso, rebaja de la jornada laboral, presión para extender el pago por el uso de las infraestructuras viarias, restricciones a la circulación los fines de semana y festivos, entre otros factores que no ayudan precisamente a la productividad empresarial. Que también debe hacer frente a fenómenos de competencia desleal y “piratería” tanto interna como de otros países.
6.- Los puntos fuertes del TMC. A pesar del calado de los problemas enunciados, sería muy erróneo subvalorar la capacidad de respuesta y superación del TMC, que posee puntos fuertes que han hecho del TMC el sector más dinámico dentro del transporte de cargas. Entre éstos se encuentran la iniciativa y la creatividad, que ha generado una segmentación del sector y el desarrollo de servicios de valor añadido: semicargas, grupaje, exprés, transporte especializado (frigorífico, gran volumen, etc.) y servicios logísticos complementarios al transporte.
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Figura 4 7.- internacionalización, intermodal, innovación. Como se conviene en el análisis estratégico, hay que dar prioridad a los factores externos las oportunidades y amenazas de una industria sobre lo interno al sector, es decir, sus fortalezas y debilidades. Este enfoque es más necesario cuando se dilata temporalmente el análisis. Por lo tanto, una vez abordados la importancia y rasgos fundamentales del TMC, sus problemas internos y las tendencias logísticas que le marcan, es necesario plantearse algunas reflexiones sobre el futuro del sector a medio y largo plazo. Estos tres temas, identificados como las 3i, son: la Internacionalización, la Intermodal dad y la Innovación. 8.- La Internacionalización del TMC La internacionalización es, en primer lugar, una exigencia del mercado, de los clientes. No sólo responde a una ampliación geográfica del mercado, que también, sino a la aparición de nuevas funciones del transporte en la economía moderna. 9.-Tómese el ejemplo de la confección textil: la logística no sólo debe proporcionar apoyo a la producción des localizada y ofrecer toda la cantidad de servicios adicionales para que las prendas estén en las tiendas en el momento apropiado, sino que además, se le exige nuevas funciones como la de redistribución entre mercados y la gestión de los excedentes y devoluciones. Pero
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esto que pasa con el textil se está generalizando. Con la fabricación dispersa, la necesidad del reciclaje, la gestión de incidencias, etc. el transporte forma parte integrante y esencial del proceso de producción y comercialización a escala cada vez más global. El transporte, por tanto, forma parte del valor del producto en el mercado y, además, no hay que olvidar que transporte es la actividad que añade más valor en la logística de las mercancías. Por ejemplo, en los últimos tiempos se está acentuando el proceso de deslocalización de la industria de alta tecnología hacia Europa del Este (además de hacia Asia y Latinoamérica). Por su parte, la automoción también apunta hacia la Europa del Este, mientras que el textil se orienta al Mediterráneo (Norte de África) y Asia. Por su parte, el sector de la distribución comercial de productos de gran consumo busca hubs centroeuropeos o euro regionales desde donde superar las fronteras nacionales.
10.- La Intermodalidad y el TMC El Ferrocarril puede ser otro asidero del TMC para su proyección hacia Europa. A pesar de todos los retrasos en el proceso de liberalización y de puesta a punto de un ferrocarril para mercancías competitivo, las condiciones de congestión viaria y las restricciones medioambientales y de otro tipo van a acabar impulsando el ferrocarril en Europa. En este escenario, se va a abrir la posibilidad de servir Europa desde los puertos del sur (españoles e italianos, fundamentalmente) por ferrocarril, debido a la creciente congestión de la red ferroviaria norte y central por el aumento de los trenes de viajeros como consecuencia de la congestión aeroportuaria y, además, por el aumento del número de trenes de mercancías con los países del Este europeo. La intermodal dad va a venir también forzada por las cada vez más severas restricciones medioambientales. Pero, al mismo tiempo, va a ofrecer una oportunidad para crear una oferta de servicio más compleja que supere la competencia de bajo nivel típica del mundo del camión y que ayuda a hundir los precios. 11.- La Innovación y el TMC
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El tercer factor estratégico para el futuro del TMC se refiere a la capacidad de innovación, actualmente muy vinculada en el transporte a las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC). El hecho es que hoy cambian más rápidamente estas tecnologías y los conocimientos del personal que las propias infraestructuras y medios de transporte. El reto de la innovación deviene consecuencia obligada de la Internacionalización e Intermodalidad. Porque es precisamente la innovación organizativa y tecnológica lo que permite trabajar, localmente, en una Fundación Cetmo 17 organización de ámbito global o entre empresas de diferentes modos de transporte.
2.4.6.- FERROCARRIL: A.- Transporte por ferrocarril Ha sido necesaria la colaboración internacional para el desarrollo ordenado del transporte ferroviario en los diferentes aspectos técnicos, de organización, de tarificaciones, etc. Sin embargo, esta colaboración internacional no es suficiente para conseguir una única estructura ferroviaria europea. Actualmente
existen
sociedades
y
empresas
privadas,
nacionales
e
internacionales, que utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y explotando el transporte en zonas concretas, aportando sus propios recursos operativos y materiales. El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte marítimo en algunos movimientos de mercancías específicas. En Europa existe una amplia red ferroviaria que facilita el transporte de mercancías, siendo asiduamente utilizado en todos los países. No obstante, debe
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señalarse la diferencia del ancho de vía existente en nuestro país (1,668m.) y el existente en el resto de los países europeos (1,445 m.) que no facilita el tránsito normal del material de origen español que transporta las mercancías. Debido a la diferencia del ancho de vía entre España y el resto de los países de Europa, existen en nuestro país vagones especiales con ejes intercambiables que mediante un procedimiento mecánico simple, se adaptan al ancho de vía europeo. En la mayoría de las exportaciones españolas por ferrocarril se utilizan estos vagones ya que, de otro modo, las mercancías deberían sufrir el cambio de vagón en la frontera, con los costes adicionales de manipulación, riesgos de pérdidas y daños, así como retrasos en la entrega. El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido muy superior al de España en materia de transporte ferroviario, ayudados por los aspectos más favorables de esta modalidad de transporte. a.- Internacionalidad: Uniformidad en su estructura (excepto en España) b.- Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de mercancías en régimen de servicios puerta a puerta
c.- Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros. Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equipo y material existente según las mercancías a transportar. Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los gálibos (perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos internacionalmente. 1.- Servicios del ferrocarril El servicio de trenes de mercancías, según sea su funcionamiento.
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2.- Características, se denomina de la siguiente manera: Regular: aquellos sujetos a horarios fijos e itinerarios determinados. Facultativo: Aquellos especialmente acordados, en horario e itinerario con empresas o sociedades privadas. 3.- Por las características de las mercancías: a.- Trenes completos: Utilizados por usuarios con gran volumen de carga, Habitualmente el origen y destino de las mercancías son zonas especiales o particulares
con
infraestructura
ferroviaria
propia,
Se
pueden
realizar
indistintamente trenes completos de contenedores o vagones cerrados, según los casos. b.- Vagones completos: Utilizado por clientes regulares o esporádicos, Regularmente se organizan trenes para efectuar la entrega y recogida de estas unidades por las diferentes estaciones. c.- Cargas fraccionadas: Utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no justifica el uso de un vagón completo. Se puede realizar la recogida y distribución de las mercancías hasta el almacén del usuario, así como fijar plazos límite de entregas. Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo, es indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias actuales del mercado, es costosa y lenta. Esta situación, juntamente con el transporte por carretera, donde el camión nos plantea problemas de saturación de tráfico y daños al medioambiente, ha generado la posibilidad de combinar la capacidad del transporte ferroviario y la penetración que tiene el camión en rutas concretas. Esta intermodalidad, conocida internacionalmente por la palabra francesa ferroutage (combinación de fer (hierro, ferrocarril) y routabe (carretera)) está generando nuevas expectativas al transporte ferroviario.
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En España, Renfe tiene establecidos sus servicios en dos modelos diferentes como: Unidad
de Negocio Carga Unidad de negocio transporte combinado.
2.4.6.1.-TARIFAS: Existen tablas kilométricas, fijadas entre los diferentes puntos de la geografía europea, que son utilizadas para el cálculo del precio del transporte ferroviario o tracción. Estas tarifas de recorrido ferroviario se basan en los siguientes criterios de aplicación: A.- Vagón completo: Precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de la mercancía transportad así como el origen y el destino. B.- Tren completo (Block Train): El importe total del transporte del tren completo se negocia separadamente al del precio por vagón, y dependiendo también del origen y del destino del mismo. C.- Intermodal UTI (Unidad de Transporte Intermodal): Tarifas establecidas para unidades de carga (habitualmente contenedores) desde puntos de origen y destino en las diferentes terminales ferroviarias, independientemente de las mercancías que se transportan y basadas en los siguientes criterios a) Según tipo de contenedor (20, 40) b) Contenedor lleno o vacío c) Según peso D.- Paquetería: Tarifas de aplicación por kilogramos y con criterios similares a los utilizados en el transporte por carretera, No es habitual fijar horarios de entrega, ya que normalmente las mercancías urgentes son transportadas por camión o avión. Paralelamente a estas, existen otras trifas construidas en distancias/radios kilométricos desde las estaciones o terminales de ferrocarril, denominadas acarreos, para efectuar la entrega o recogida de las mercancías o contenedores, ofreciendo así un servicio completo de puerta a puerta del cliente exportador, importador. Las compañías también tienen fijados importes, en la moneda local de
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cada país, para los conceptos de carga, descarga y almacenaje de las mercancías en la estación o terminal. 2.4.7.- MARITIMO El transporte marítimo es el principal modo de realizar el comercio internacional. A diferencia del transporte aéreo, el transporte por carretera o el transporte ferroviario, el transporte marítimo permite enviar grandes cantidades de mercancía a un coste muy económico. El transporte marítimo aglutina más del 80% del comercio internacional de mercancías. Los principales agentes del transporte marítimo son Occidente (ver La Tríada) y las nuevas economías asiáticas (Sudeste Asiático, China, Corea, países del Golfo Pérsico, India. Como se puede observar en el mapa, la densidad de flujos marítimos es mucho mayor en el hemisferio norte, gracias a la existencia de dos pasos estratégicos como el Canal de Panamá y el Canal de Suez, que evitan a los buques tener que rodear los continentes sudamericano y africano. De forma artificial se creó, entre 1859 y 1869, el Canal de Suez, que sirvió para abrir una nueva ruta marítima, mucho más rápida, que conectaba Europa con los nuevos socios comerciales asiáticos (El Sudeste Asiático). Por otro lado, el Canal de Panamá, inaugurado en 1914, eliminó la necesidad de atravesar el Estrecho de Magallanes, al sur de Sudamérica, y de rodear todo el continente sudamericano para llegar desde una costa de América a otra, lo cual supuso una importante reducción de la distancia. 2.4.6.1.- una nueva ruta en el norte El deshielo que sufre el Ártico está permitiendo sugerir la idea de una nueva ruta marítima que conecte Europa con el Este de Asia a través de las aguas del Océano Ártico, recorriendo toda la costa norte de Rusia. Algunos estudios indican que hacia el año 2020 el Océano Ártico podría ser navegado, tanto por el norte de Canadá como por el norte de Rusia. NOTICIA: The Northeast Passage opens up (The New York Times, Sept. 2012)
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Este Pasaje del Noroeste permitiría iniciar un nuevo orden en el comercio marítimo a escala global, ya que las tradicionales rutas como el Océano Atlántico o el Océano Pacífico se verían superadas por la rentabilidad del Pasaje del Noroeste. La ruta desde Rotterdam, el puerto más importante de Europa, hasta Shanghai, el puerto más importante de China, recorre actualmente unas 13.000 millas (algo más de 20.000 kilómetros). Si el Pasaje del Noroeste estuviera abierto, esta distancia se reduciría a 8.450 millas (13.600 kilómetros), lo cual supondría una reducción de más de 6000km en la distancia a recorrer, y por lo tanto, una considerable reducción en los costes de transporte. En definitiva: menos tiempo, menos combustible, más rapidez a la hora de realizar encargos, mayor número de encargos… Además, la ruta del noroeste evitaría atravesar aguas peligrosas como las que rodean la costa de Somalia o las aguas del Mar de la China Meridional, que son zonas donde la piratería amenaza a la seguridad del transporte marítimo. 2.4.6.2.- tipos de buques y tipos de carga Se diferencian dos tipos principales de cargas: la carga a granel y la carga mediante contenedores. La carga a granel es aquella que se transporta sin empaquetar ni embalar, como el carbón, el cemento, el grano (trigo, maíz, arroz, soja…), arena, grava, petróleo, gas… etc. Dentro de la carga a granel se distingue entre carga seca y carga líquida. Por otro lado, la carga mediante contenedores es aquella que se realiza, como su propio nombre indica, en contenedores. Los contenedores son recipientes de carga que protegen las mercancías. Los contenedores están fabricados de acuerdo con la normativa ISO (International Estandarización Organización), de forma que sus dimensiones están estandarizadas a nivel mundial, facilitando así su manipulación en los puertos de todo el mundo. Los contenedores suelen estar fabricados de acero corten, pero también los hay de aluminio o de madera contrachapada. Al haber diferentes tipos de cargas, también encontramos distintos tipos de buques mercantes. Los principales son:
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-Buques portacontenedores: son los buques encargados de transportar carga en contenedores estandarizados. Aunque existen contenedores de diferentes tipos y tamaños, los más extendidos a nivel mundial son los de 20 y 40 pies, con un volumen interno aproximado de 33m3 y 66m3 respectivamente. -Buques graneleros: son barcos que se dedican al transporte de cargas secas a granel. Suele tratarse de buques de gran tamaño, superando en algunos casos los 300m de eslora, que normalmente navegan a baja velocidad. Su carga puede llegar hasta los 200.000 TPM. El tonelaje de peso muerto (TPM) es la medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación. Su valor se expresa en toneladas métricas. -Petroleros: son buques diseñados para el transporte de crudo o productos derivados del petróleo. Son los barcos más grandes, y se clasifican según su capacidad de carga. Los superpetroleros pueden llegar a portar 500.000 toneladas de carga. 2.4.6.3.- El comercio marítimo a través de contenedores
Después de que un contenedor de smartphones se haya llenado y sellado en una fábrica de Shenzhen en China, se procederá, sucesivamente, a remolcarlo con un camión, transbordarlo a un buque, enviarlo por tren y vaciarlo una vez haya llegado a Chicago. Medio siglo antes, cada caja de cartón con un lote de maquinillas de afeitar eléctricas expedida desde Estados Unidos hasta París se descargaba en los muelles de Nueva York, se almacenaba y después se bajaba a la cala de un carguero, se desembarcaba en El Havre, se transfería a un vagón, etc. Con el contenedor, el trasbordo se realiza sin tener que descargar. Actualmente el comercio internacional funciona gracias al transporte mediante contenedores. Como dice Pierre Rimbert en Le Monde Diplomatique, a partir de los años 70 el uso de los contenedores se mundializó, es decir, adquirió dimensiones globales. 2.4.6.4.- principales puertos del mundo (volumen de contenedores) A continuación se enumeran los 20 principales puertos del mundo por volumen de contenedores. En azul aparecen los puertos de Occidente
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(Europa
y
Norteamérica) y en rojo los puertos de Asia. Esta clasificación tiene en cuenta la capacidad del puerto, medida en el número de contenedores que se pueden llegar a albergar y a movilizar. Se indican los 20 puertos más activos del mundo.
El puerto más activo es el Puerto de Singapur, por el que pasa anualmente un cuarto de la carga portuaria de todo el mundo. Por este puerto también pasa cada año la mitad del petróleo mundial. El Puerto de Singapur está conectado a través de rutas marítimas con más de 600 puertos en 123 países, lo cual convierte a Singapur en uno de los puntos estratégicos más importantes del mundo. Es un centro financiero, económico y comercial importantísimo, tanto para Occidente como para Asia. Es un claro ejemplo de lo que en geografía humana se denomina hub. El Puerto de Singapur es, además, uno de los más modernos del mundo. El desarrollo de la tecnología y la informática en los procesos de distribución, movimiento y almacenaje de los contenedores permite hacer mucho más eficiente el
funcionamiento
del
puerto,
de
forma
que
muchos
procesos
están
informatizados.
2.4.7.- FLUVIAL 2.4.7.1.- TRANSPORTE FLUVIAL Como se ha observado en relación al transporte fluvial en el Perú, este se circunscribe básicamente al transporte de pasajeros y mercancías entre localidades dentro del territorio nacional y muy poco movimiento dirigido al comercio internacional; de este movimiento internacional, la mayor parte es sobre importaciones que cubren las necesidades en las ciudades grandes de nuestra Amazonía como son: cemento, bienes de capital, artículos suntuarios, etc.
El movimiento de naves de alto calado arriban al puerto de Iquitos y en alguna época del año con dificultad por efectos de los bancos de arena y malos pasos que se presentan en la navegación viéndose necesitados de realizar aligeramientos de carga a varias millas del puerto, este “alige” se realiza a naves
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menores de poco calado que permiten continuar la navegación hasta destino de las cargas, por todo este se concluye que para efectos de una navegación continua en los ríos de la El transporte fluvial en el Perú para efectos de carga de mercancías suelta es usual en los ríos de la amazonia, sin embargo no existe mayor experiencia para la carga unitarizada y los puertos, excepto Iquitos, no están preparados para el manejo de contenedores u otras unidades de carga. A.- Vías Fluviales o Hidrobias.Los ríos constituyen las vías fluviales o hidrobias por donde transitan diferentes tipos de embarcaciones trasladando pasajeros y/o carga entre puertos ubicados en las márgenes de estas vías para facilitar el transporte de mercancías, estableciéndose rutas y tráficos de acuerdo a la demanda del transporte. 1.- Rutas Fluviales.- Están divididas en dos: Rutas Internas, entre puertos peruanos. Rutas internacionales, entre puertos peruanos y extranjeros. El transporte fluvial viene a constituir la navegación que realizan embarcaciones a través de los ríos navegables movilizando carga y/o pasajeros entre dos o más puertos ubicados en las riberas de estos ríos y uniendo puntos geográficos diferentes en el ámbito nacional e internacional. 2.4.7.2.- TIPOS DE SERVICIO. El transporte Fluvial se clasifica: 1. Servicio Regular o de línea. 2. Servicio Irregular. 1.- El servicio de transporte regular o de línea.-,
Es el tipo de transporte fluvial que prestan las naves cumpliendo operaciones en rutas determinadas con frecuencias e itinerarios programados y aplicando fletes y costos de pasajes registrados. 2.- El servicio de transporte irregular.- es el tipo de transporte fluvial que no obedece a itinerarios y que actúan de acuerdo a la oferta y demanda de pasajeros
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y/o carga; generalmente operan bajo contratos especiales en la movilización de carga a su total capacidad de acuerdo a las reglas del mercado. 2.4.7.2.- PARQUE FLUVIAL.El parque fluvial podemos dividirlo de la siguiente manera: 1.- Por su uso: De pasajeros. De carga. Mixtas. 2.- Naves con propulsión propia: Motonave. Motochata. Remolcador o Empujador. Bote motor. 3.- Naves sin propulsión: Chata y Chata cisterna Barcaza y Barcaza cisterna Albarenga Para efectos de la Operación Comercial, se considera como unidad de transporte: Motonave: Embarcación con propulsión y bodega Motochata: Embarcación con propulsión y bodega Comboy: Conformado por un remolcador o empujador con propulsión y una o más unidades sin Propulsión.
2.4.7.3.- ÁMBITO DE OPERACIÓN. El ámbito de Operación de las naves fluviales corresponde a los tráficos que estas realizan y se dividen en: Tráfico nacional o Cabotaje; Tráfico Internacional El Transporte Fluvial Nacional o Cabotaje.- es el transporte que prestan las naves entre puertos fluviales peruanos. El Transporte Fluvial en Tráfico Internacional.- es el transporte que prestan las naves de puertos fluviales peruanos a puertos
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extranjeros y viceversa, así como entre puertos extranjeros, pudiendo ser estos también, puertos marítimos. 2.4.7.4.- DEL TRANSPORTE FLUVIAL. En cuanto a la situación empresarial del transporte fluvial este se encuentra repartido entre Sociedades Anónimas y En comanditas de Responsabilidad Limitada y representan el 40% del total de empresas y agrupa a las más grandes que cuentan con la mayoría de embarcaciones. Las empresas Unipersonales son las más numerosas, alcanzando el 60% del total y son generalmente Armadores que cuentan con una sola embarcación. Con relación a la normatividad comercial y turística esta relación se ha implementado en el Perú y las empresas se encuentran en plena adecuación. El sistema fluvial amazónico, comprende algo más de 14,000 Km. De longitud de ríos, considerándose navegables 6,000 Km., Siendo sus características: Pequeña pendiente. Grandes caudales, Fluctuaciones en el espejo de agua, y Considerable transporte de sedimentos
Que intervienen en los cambios morfológicos comportándose, los ríos como divagantes lo que origina presenten dificultades para la navegación principalmente para naves de 10‟ pies de calado. 2.4.7.4.- PUERTOS FLUVIALES Para los puertos fluviales se aplica también las generalidades expuestas para los puertos marítimos en cuanto a la revolución causada por el uso de los contenedores y el sistema de transporte multimodal, sin embargo en el caso peruano actualmente solo se cuenta con un puerto que estaría preparado para estos efectos y es el puerto de Iquitos. 1.- EL PUERTO DE IQUITOS Solamente estaría en posición de actuar como puerto de trasbordo de naves oceánicas a naves fluviales para la continuación del transporte multimodal ya que
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a pesar que siendo la ciudad más importante de la selva peruana no tiene conexiones carreteras que permitan incluirla dentro de un corredor. 2.- EL PUERTO DE PUCALLPA Este se encuentra en serias dificultades por el alejamiento del río Ucayali y en este momento sería imposible realizar maniobras de carga descarga de unidades de carga de una manera segura y dinámica, como lo exige el sistema, por lo que la reubicación del puerto es imperativa, teniendo en cuenta la importancia de este puerto dentro del corredor centro del Perú como una interface importante de salida entrada al Atlántico. 3.- EL PUERTO DE YURIMAGUAS En la actualidad presenta dificultades para la operación de carga descarga de contenedores por efectos de poca resistencia de su muelle flotante y la falta de equipo, sin embargo para el movimiento de contenedores con poco peso sería posible la operación equipándolo con una grúa suficiente para este efecto.
2.4.8.- AEREO Las medidas de seguridad de la aviación son necesarias para proteger a la aviación civil internacional de actos de interferencia ilícita. A la luz de las tentativas de ataque o de los atentados perpetrados contra ella ocultando explosivos improvisados o dispositivos incendiarios en envíos, es esencial permanecer alerta y aplicar medidas de protección de la carga y el correo aéreos. La cadena de suministro de la carga aérea es una combinación de partes interconectadas, localizaciones, procedimientos e intercambios de información que permite transportar la carga por vía aérea desde su lugar de origen hasta su destino. Todas las partes comparten la responsabilidad de velar por que ésta se traslade en condiciones fiables y seguras a través de dicha cadena. La cadena de suministro de la carga aérea es iniciada por un vendedor (o “expedidor”) y un comprador (o “importador”, en el contexto del comercio internacional) que desean
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intercambiar mercancías por vía aérea. En el lenguaje común, muchos de estos términos se emplean indistintamente; por ejemplo, el término “consignador” se utiliza con frecuencia para describir al “expedidor”. 2.4.8.1.- El transporte aéreo Es el medio de transporte más rápido y ha sufrido un espectacular incremento en los últimos años. Actualmente, gracias a las empresas de bajo coste, compite con el transporte terrestre en el traslado de pasajeros y es el gran medio de transporte para grandes distancias. En lo referente al transporte de mercancías, este medio se ha especializado en mercancías perecederas, de urgente traslado o de poco volumen y alto valor.
Sus principales ventajas son la rapidez, la seguridad y su independencia de los elementos del relieve terrestre. Aunque no lo parece, el transporte aéreo es el más seguro de todos los medios de transporte.
Sus desventajas son los altos desembolsos necesarios para su explotación y mantenimiento, su alto consumo de combustible y la consiguiente contaminación que produce, y sus precios relativamente altos en comparación con otros medios de transporte.
El desarrollo que ha vivido el transporte aéreo en los últimos años ha provocado la necesidad de grandes inversiones en los aeropuertos: más pistas, nuevas terminales de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías, nuevas formas de enlace con otros tipos de transporte. 2.4.8.2.- Funciones y responsabilidades Consignador El presente término se emplea para designar al ente o individuo que inicia el transporte o traslado de mercancías. En otras palabras, se trata del “remitente”. Aunque el término “expedidor” se utiliza para designar al ente o individuo que inicia el comercio de mercancías, el consignador y el expedidor cumplen funciones
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distintas, si bien a menudo puede desempeñarlas la misma parte. Las funciones de intermediación se integran con frecuencia en las funciones de agrupación y expedición de envíos e incluso de almacenaje de la carga de un único ente. No obstante, resulta útil considerarlas como funciones empresariales distintas, cada una de las cuales goza de una relación estatutaria y administrativa propia con las aduanas y otros organismos.
1.- Destinatario El destinatario es la parte que figura en la factura o la lista de embalajes como receptor de las mercancías, una vez concluido su transporte. Al igual que al inicio de la cadena de suministro de la carga aérea, es importante distinguir entre las funciones de destinatario y de comprador. La primera está ligada al transporte de las mercancías, mientras que la segunda a los aspectos comerciales relacionados con ellas. En el contexto del comercio internacional, al comprador también se le conoce como importador. El comprador o importador contratará, a menudo, los servicios de un corredor o agente a fin de que gestione sus asuntos reglamentarios, en particular la preparación de una declaración de mercancías para las aduanas, pero también de las múltiples licencias, permisos y certificados que puedan solicitar otros organismos de reglamentación transfronteriza. Aunque cabe la posibilidad de que un ente combine las funciones de comprador y de destinatario, es importante diferenciar entre ambas ya que la información que generan no es igual, se presenta en momentos distintos y se emplea para fines dispares.
2.- Agrupador y expedidor de carga Los agrupadores y expedidores de carga forman parte del proceso logístico de transporte de la cadena de suministro y su principal cometido es encargarse de gestionar las expediciones aéreas de tal modo que estén listas para su transporte por los explotadores de aeronaves. Sus diligencias podrían comprender el envío agrupado de la carga, según corresponda. Un agrupador y expedidor de carga y
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proveedor
de
servicios
logísticos
puede
gestionar
la
preparación,
el
almacenamiento, el transporte y la entrega final de las mercancías de la cadena de suministro, comprendidos los trámites de documentación y facilitación aplicables. Raramente actúa como transportista de éstas. Por lo general, organiza traslados múltiples en medios de transporte diversos y presta otros servicios que contribuyen a la estructura de dicha cadena. Estos traslados pueden llevarse a cabo en un medio de transporte único o multimodal. Los medios multimodales son aquellos en los que los servicios de carga aérea se combinan con el transporte marítimo, por ferrocarril o con tramos previos por camión del expedidor o el fabricante al aeropuerto de salida y del aeropuerto de destino al destinatario. Los servicios ofrecidos por el agrupador y expedidor pueden comprender los envíos agrupados, el almacenamiento, la manipulación, el embalaje o la distribución de mercancías. Más aún, éste puede prestar una serie de servicios auxiliares y de asesoría en relación con el transporte físico de mercancías, que a menudo comprenderán asuntos aduaneros y fiscales, la declaración de las mercancías para fines oficiales, la contratación de un seguro para las mismas y la recaudación o tramitación de pagos o de documentos conexos.
3.- Proveedor de servicios de escala Los proveedores de servicios de escala son subcontratados y actúan en nombre de los agrupadores y expedidores de carga y/o los explotadores de aeronaves cuando éstos no disponen de las instalaciones necesarias. Los servicios de escala pueden comprender la puesta a disposición de almacenes para la admisión, manipulación, preparación y etiquetado de la carga y el correo, así como su carga y descarga, tránsito y almacenamiento. Los proveedores de estos servicios son responsables de los aspectos operacionales, conforme a las instrucciones de los agrupadores y expedidores de carga y los explotadores de aeronaves. Una vez listo un envío para su expedición, el agrupador y expedidor despachará la carga e indicará al proveedor de servicios de escala el modo de entregarla al explotador de aeronaves. Los proveedores de servicios de escala se encuentran, a menudo,
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en las dependencias del aeropuerto, bien en la parte aeronáutica, bien en el límite entre la parte pública y la aeronáutica, aunque también pueden situarse en la parte pública. 4.- Operador postal designado Un operador postal designado es todo ente gubernamental o no gubernamental designado formalmente por un Estado miembro de la Unión Postal Universal (UPU) para prestar servicios postales y cumplir con las obligaciones conexas que emanan de las leyes de la APU, comprendida la de prestar dichos servicios universalmente. El correo se define como todo envío postal transportado por los operadores postales designados con arreglo a las condiciones establecidas en el Convenio de la UPU, sus reglamentos y normas técnicas, de mensajería y seguridad. 5.- Explotadores de aeronaves Los explotadores de aeronaves, también conocidos como líneas aéreas o transportistas aéreos, prestan servicios de transporte de mercancías por aire. Un contrato de transporte vincula a un explotador de aeronaves con las partes contratadas competentes para el transporte fiable y seguro de la carga y el correo desde una ubicación (esto es, el aeropuerto de salida) hasta otra (el aeropuerto de llegada).
6.- Transportistas expreso Los transportistas expreso aúnan en una única empresa o conglomerado las funciones de corredor, transportista, agrupador y expedidor de carga, proveedor de servicios de escala y explotador de aeronaves, razón por la cual en ocasiones también se les denomina “integradores”. La entrega urgente se ha convertido, por tanto, en un modelo de negocio específico de la industria del transporte de carga. Los transportistas expresos gestionan de manera integral cadenas de suministro multimodal que se extienden por 220 Estados y regiones; emplean sofisticados sistemas informáticos de seguimiento y localización, que les permiten supervisar el avance de una expedición en particular a lo largo de una cadena, desde su
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recogida hasta su entrega; y suelen transportar carga urgente de gran valor añadido, cuya entrega ha de hacerse en un momento determinado. 7.- Flujo de documentos en la carga general En la siguiente introducción al proceso de negocio se describe el flujo físico de las mercancías y el flujo de información entre las distintas partes interesadas que integran la cadena de suministro de carga aérea. 2.4.8.3.- POR TUBERIA En el sector del transporte terrestre y por tubería, como en cualquier otro sector productivo se encuentran presentes riesgos derivados del desarrollo de la actividad que pueden afectar a la seguridad y salud de los trabajadores ocasionando en determinados casos accidentes de trabajo o enfermedades profesionales y en circunstancias más favorables “solamente” daños materiales o interrupciones indeseadas del proceso productivo. Por este motivo, además de por ser requisito exigido por la legislación vigente para las empresas, se deben establecer las medidas oportunas para contribuir a la reducción o eliminación de estos riesgos laborales. Estas medidas afectan a múltiples ámbitos de actuación, desde la formación de una organización preventiva en la empresa y su enraizamiento en la estructura jerárquica de la misma, a la aplicación de un plan de prevención del que no estarán ausentes la evaluación de los riesgos laborales y la consecuente planificación de la acción preventiva. No menos importante resultará la formación de los trabajadores, facilitarles la información precisa así como habilitar los cauces oportunos de participación de los mismos en las decisiones que puedan afectar a la prevención de los riesgos laborales en la empresa. A través de este código de buenas prácticas se pretende contribuir a mejorar la acción preventiva en las empresas del sector, mediante la aplicación de acciones que incidan de manera especial tanto en la organización de la prevención en las mismas como en la planificación de actuaciones tendentes a disminuir la
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incidencia de aquellos factores de riesgo más frecuentes en el sector de actividad, además de informar a las empresas sobre algunos de los requisitos legales en materia preventiva que deben contemplarse. A.- Prevención: Será “el conjunto de actividades o medidas adoptadas o previstas en todas las fases de actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del trabajo”. B.- Riesgo Laboral: “la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño derivado del trabajo. Para calificar un riesgo desde el punto de vista de su gravedad, se valorarán conjuntamente la probabilidad de que se produzca el daño y la severidad del mismo”. Quizás uno de los más significativos por su repercusión y amplitud sea el de Condición de trabajo que se define en la Ley como “cualquier característica del mismo que pueda tener una influencia significativa en la generación de riesgos para la seguridad y la salud de los trabajadores”
2.4.9.- INTERMODAL 2.4.9.1.- Redes de transporte intermodal 1.- Tipologías de red, elementos y componentes constitutivos del transporte. Estructura de costes de la cadena intermodal. Metodología para la evaluación de costes internos y externos. Entre transporte e inventario. Minimización de costes de distribución. Caso práctico.
2.- Planificación estratégica de la red intermodal. Jerarquización de corredores, localización de terminales unimodales, intermodales y encaminamiento de la
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mercancía. Planificación táctica de la red Intermodal. Frecuencias e intervalos de envíos. Optimización en redes de transporte. 3.- Diseño físico, capacidad y nivel de servicio de corredores y nodos. Interconectividad e Interoperabilidad intermodal. 2.4.9.2.- Planificación operacional en la cadena intermodal 1. Análisis, organización y gestión de operaciones en la cadena de transporte intermodal. Sistemas y equipos de manipulación y transporte. 2. Programación de servicios de transporte intermodal. Programación de recursos (flotas, personal, etc.). Optimización de procesos logísticos. Tecnologías de comunicación e información. Sistemas inteligentes de Transporte intermodal. Trazabilidad. 2.4.9.3.-
Eficiencia,
competencia
y
competitividad
en
el
transporte
intermodal. 1. Planificación integral de servicios de transporte intermodal. Modelos cuantitativos y análisis de sistemas. 2. Economía del transporte intermodal. Tarifas y precios en el transporte intermodal. Análisis de desequilibrios entre costes y precios de mercado. Comparación de costes directos entre soluciones unimodales e intermodales. Oportunidades y estrategias para la reducción de costes. Caso Práctico 3. Competencia y competitividad en el transporte. Análisis y consecuencias. Factores de competitividad del transporte intermodal. Rentabilidad del transporte intermodal por actores. Análisis Coste/Beneficio por actor. Matriz RITA.
2.4.9.4.- Gestión de la calidad en el transporte intermodal. Diseño, financiación y explotación de los nodos de la red intermodal: terminales marítimas 1.- El nodo portuario
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1.1.- La posición de los puertos en la cadena intermodal. Evaluación de la posición competitiva de un puerto en la cadena intermodal. 1.2.- Organización y gestión portuarias. Modelos regulatorios y sus efectos en la inversión y gestión de terminales y de otros servicios portuarios. 1.3.- Estrategias para la mejora de la competitividad en el nodo portuario. Integración vertical y horizontal de puertos y terminales: terminales dedicadas y terminales
2.4.9.5.-
en
Terminales
portuarias:
planificación
red.
y
diseño
de
operaciones
1.Tipos de terminales marítimas intermodales: contenedores y mercancía general unificada
(tri-modales)
y
ro-ro
(bi-modales).
Tipologías,
características,
organización de operaciones, flujos y equipos. Definición de sistemas y subsistemas. Automatización y semi automatización de terminales. Conexión con los corredores viarios y ferroviarios. 2. Capacidad de la terminal. Definición de capacidades requeridas en los sistemas y subsistemas. 3. Índices de calidad del servicio y estrategias para la mejora de la productividad. Análisis comparativo del comportamiento entre terminales import/export, de transbordo y mixtas en servicio. 2.4.9.6.-Terminales portuarias: diseño de infraestructuras 1.
Línea
de
atraque
y accesos marítimos.
Características,
disposición,
dimensiones en planta y alzado y dimensionamiento. 2. Áreas de operación, almacenamiento y servicios auxiliares. Características, disposición, dimensiones en planta y alzado y dimensionamiento. Pavimentos y sistemas de drenaje.
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3. Terminal ferro portuario y accesos ferroviarios. Accesos viarios y áreas de aparcamiento. Disposición, dimensiones en planta y alzado y dimensionamiento. 2.4.9.7.- Gestión y financiación de terminales portuarias 1. La regulación de la participación de la iniciativa privada en la gestión y financiación de terminales marítimas. Concesión demanial y concesión de obra pública. Modelos de participación privada y de colaboración público-privada.
2. Características de la inversión en terminales marítimas. Estructura de costes infraestructurales
y
operativos.
Equilibrios
(trade-offs)
entre
costes
de
infraestructura, equipos y operaciones. Análisis de riesgos y retornos. Criterios de evaluación de inversiones. El papel de la iniciativa pública. Caso práctico. 3. El proceso concursal. Pliegos de Bases: niveles de calidad, esquemas financieros y criterios de selección. Diferencias entre terminales públicas y terminales dedicadas
2.5 PUERTOS, TERMINALES FERROVIARIOS, TERMINALES AÉREOS. EL PUERTO: Se denomina puerto marítimo al conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera del mar o de los ríos, reunía condiciones físicas o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario, y sea autorizado para el desarrollo de estas actividades por la administración competente. Son puertos comerciales los que, en razón de las características de su tráfico, reúnen condiciones técnicas, de seguridad y de control administrativo para que en los se realicen actividades comerciales portuarias, entiendo por tales las operaciones de estiba, desestiba, carga , descarga, transbordo y almacenamiento
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de mercancías de cualquier tipo, e volumen o forma de presentación
que
justifiquen la utilización de medios mecánicos o instalaciones especializadas. De esta forma los puertos son zonas geográficas naturales o artificiales, situadas en la costa o en la ribera de los ríos navegables, que constituyen un elemento imprescindible en la cadena del transporte por vía marítima. La elección de un puerto u otro como base de los buques de las compañías navieras depende de su nivel de modernización: medios propios de carga, servicios tanto para los buques como para las mercancías, etc. Zonas de un puerto Se deben distinguir de dos zonas dentro de un puerto: La específicamente portuaria, donde se efectúan las operaciones de recepción/ entrega y almacenaje de las mercancías carga y descarga de los buques. Zona anexa al puerto donde se agrupan los medios y servicios que permiten un mejor desarrollo operativo de la zona anterior.
Zona1: específicamente portuaria Los buques operan en todo tiempo o momento Medios mecánicos de carga/descarga Seguridad en sus servicios Capacidad para el almacenaje tarifas claras y competitivas para el usuario y para el armador ZONA2Servicios anexos al Zona de actividades logísticas Centros de almacenaje previos al despacho para consumo
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Tránsitos a terceros países Facilidades para enlazar con otros medios de transporte (Aéreos y terrestres, etc.) 2.6.2 TRANSPORTE FERROVIARIO Ha sido necesaria la colaboración internacional para el desarrollo ordenado del transporte ferroviario en los diferentes aspectos técnicos, de organización, de trificaciones, etc. Sin embargo, esta colaboración internacional no es suficiente para conseguir una única estructura ferroviaria europea. Actualmente
existen
sociedades
y
empresas
privadas,
nacionales
e
internacionales, que utilizan la infraestructura ferroviaria, comercializando y explotando el transporte en zonas concretas, aportando sus propios recursos operativos y materiales. El desarrollo del transporte internacional ferroviario combina una excelente infraestructura y avanzada tecnología, pudiendo competir con el transporte marítimo en algunos movimientos de mercancías específicas.
En Europa existe una amplia red ferroviaria que facilita el transporte de mercancías, siendo asiduamente utilizado en todos los países. No obstante, debe señalarse la diferencia del ancho de vía existente en nuestro país (1,668m.) y el existente en el resto de los países europeos (1,445 m.) que no facilita el tránsito normal del material de origen español que transporta las mercancías. Debido a la diferencia del ancho de vía entre España y el resto de los países de Europa, existen en nuestro país vagones especiales con ejes intercambiables que mediante un procedimiento mecánico simple, se adaptan al ancho de vía europeo. En la mayoría de las exportaciones españolas por ferrocarril se utilizan estos vagones ya que, de otro modo, las mercancías deberían sufrir el cambio de vagón
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en la frontera, con los costes adicionales de manipulación, riesgos de pérdidas y daños, así como retrasos en la entrega. El desarrollo habido en los países europeos con ancho de vía uniforme ha sido muy superior al de España en materia de transporte ferroviario, ayudados por los aspectos más favorables de esta modalidad de transporte. Internacionalidad : uniformidad en su estructura (excepto en España) Flexibilidad: Posibilidad de aceptación de grandes y pequeños volúmenes de mercancías en régimen de servicios puerta a puerta Seguridad: Es el medio de transporte con menor índice de siniestros. Como en cualquier otro medio de transporte, es necesario conocer el equipo y material existente según las mercancías a transportar.
Las limitaciones físicas del ferrocarril inciden principalmente en el transporte de aquellas mercancías que por sus medidas especiales puedan sobrepasar los gálibos (perfil máximo que limita la carga sobre el vagón) establecidos internacionalmente.
2.6.3 transporte aéreo Se considera transporte aéreo a toda actividad cuyo fin sea el traslado de pasajeros o carga mediante una aeronave, de un lugar a otro. En esta categoría se cuentan el avión, helicópteros y globos aerostáticos. El transporte aéreo es el más seguro de todos los tipos de transporte. Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades electrónicas han permitido que la aviación haya progresado maravillosamente. Al desarrollarse en el medio aéreo goza de la ventaja de la continuidad de este que
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se extiende sobre tierra y mar, pero se ve limitado por la necesidad de contar con costosas infraestructuras y el mayor coste económico que otros transportes. Dentro del transporte aéreo el más desarrollado está relacionado al transporte aéreo en avión por su rapidez, seguridad y eficiencia. El transporte aéreo puede tener fines civiles o militares. Dentro del ámbito civil, se ha desarrollado un modelo de negocios basado en líneas aéreas que prestan el servicio de transporte de pasajeros o carga, con objetivos comerciales y que comúnmente se menciona como la industria aérea, o más específicamente, la industria aerocomercial. La mayor parte del transporte de mercancías por avión se efectúa bajo régimen de "Conocimiento Aéreo", documento básico regulador de las condiciones de transporte de la mercancía, desde que el transportista se hace cargo de ella hasta que la entrega en el lugar designado en el propio Conocimiento.
CAPITULO III EQUIPAMIENTOS PARA MANEJAR LAS MERCANCÍAS 3.1 MEDIOS PARA LA MANIPULACIÓN DE CARGAS TRANSPORTADAS POR VIA TERRESTRE, MARÍTIMA Y AÉREA. Principales medios de transporte Camión.- los camiones han ido aumentando constantemente su participación en el transporte y representan ahorran 35% de la carga total. Se encargan de la mayor parte del transporte dentro de las ciudades por oposición a la que se hace entre ciudades. Cada día los camiones recorren más de mil millones de millas distancia equivalente a 300000 viajes redondos a la luna. Pueden llevar productos
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de puerta a puerta, lo cual ahorra a los compradores la necesidad de transferir sus productos de un lugar a otro lo cual en ocasiones es un perdido de tiempo. Ducto.- los ductos son medios especializados para enviar petróleo, gas natural y productos químicos desde sus puntos de origen hasta los mercados. El enviar el petróleo cuesta menos que por tren, pero más que por barco. La mayor parte de los ductos son utilizados por sus propios dueños para enviar sus propios productos. Ferrocarril.- es uno de los medios más eficientes con relación a su costo para enviar grandes volúmenes de productos – como carbón arena, minerales o productos agrícolas. Se han diseñado un nuevo equipo para el manejo de categoría especiales de productos, proporcionan vagones planos para transportar remolques por ferrocarril y servicios de tránsito, como la desviación de los productos enviados a otros destinos.
Tipos de Transporte 1. Vehículos automotores 2. Ferrocarriles 3. Vías fluviales 4. Tuberías 5. Líneas aéreas 6. Transporte multimodal
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El sistema de transporte implica un aprovechamiento de la tecnología del mismo, es decir, tomar las ventajas que pueden ofrecer los procedimientos de manejo físico que las vías existentes ofrecen. El costo y la capacidad de transporte no son los únicos factores que deben ser tomados en cuenta en el transporte de los productos, es decir, para la selección del transporte; la seguridad también cuenta y es muy importante ya que crea beneficios de tiempo y lugar para sus productos y tiene una repercusión directa en la disponibilidad del mismo producto. 3.2. Criterios Para la selección de Transporte Costos.- se evalúa si el medio de transporte en realidad equivale a lo que cuesta; en comparación con los demás medios. Tiempos en tránsito.- es el tiempo total en el cual las mercancías se encuentran en poder del transportista. Confiabilidad.- se refiere a la integridad tanto en la seriedad como en la consistencia del servicio que ofrezca el medio de transporte. El tiempo y la confiabilidad afectan los costos de exigencia del vendedor además de las posibles ventas que, por no tener disponible la mercancía no se puede realizar. Capacidad.- es el espacio que tiene el transporte para dar un servicio adecuado a cada tipo de mercancía, ya que existen productos diferentes y por tanto existirá un trato diferente. El medio de transporte debe estar en condiciones re transportar la mercadería. Asequibilidad.- es el conocimiento, por parte del transportista, de la ruta o red específica para llevar las mercancías. Seguridad.- la mercancía debe de llegar en optima condiciones donde el consumidor, generalmente él transpone se hace responsable de todas las perdidas y daños en las perdidas dela mercadería.
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El problema de seguridad depende de las compañías transportistas y de las zonas geográficas Coordinación de los servicios de transporte.- coordina e integra varios medios de transarte. La empresa o los agentes de transportación son los que efectúan esos trabajos. 3.2.3 MAQUINARIAS DE SOPORTE A LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA Accesorio de elevación: componente o equipo no unido a la máquina y situación entre la máquina y la carga, o encima de la carga, que permite la presión de la máquina. ACCESORIO DE ESLINGADO: Accesorio de elevación que sirve para la fabricación o la utilización de una eslinga. Como son los ganchos curvados, grilletes, anillos, argollas. ACCESORIOS DE ELEVACION: Componente o equipo que no es parte integrante de la máquina de elevación, que permita la prensión de la carga, situado entre la máquina y la carga, o sobre la propia carga, o que se haya previsto para ser parte integrante de la carga y se comercializa por separado, también se consideraran accesorios de elevación las eslingas y sus componentes.
ESLINGA TEXTIL Y SUS COMPONENTES: Conjunto de uno o más componentes de cinta cosida, para unir las cargas al gancho de una grúa u otra maquinaria de elevación. ESLINGA DE CADENA Y SUS COMPONENTES: Conjunto constituido por una o varias cadenas para unir las cargas al gancho de una grúa u otra máquina de elevación de eslabón corto. Parte1-.condiciones generales de recepción.
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Parte2-.cadenas no calibradas para eslingas de cadena. Parte3-.cadena no calibradas para eslingas de cadena. Parte4-.eslingas de cadena. Parte5-.eslingas de cadena. Parte6-.eslingas de cadena especificación de la información acerca de la utilización y el mantenimiento que debe suministrar el fabricante. Parte7-.cadena calibrada para polipastos, clase T, (tipos T, DAT, DT). CANCAMO: Anillo, destinado a ser roscado en la carga. Con el fin de elevarla. CANCAMO PARA SOLDAR: Anillo destino a ser soldado a la carga, con el fin de elevar. OREJAS DE ELEVACIÓN (OREJETA): Placa de acero perforada destinada a ser soldada a la carga, con el fin de elevarla.
ANCLAJE DE ELEVACIÓN: Accesorio destinado a ser integrado en una estructura de bloque de hormigón. PINZAS DE CHAPAS: Dispositivo no accionado (no motorizado) utilizado para manejar chapas de acero apretándolas entre las garras. PINZA: Accesorio utilizado para manejar cargas apretando sobre una parte especifica de la carga, también conocido como tenaza.
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IMAN DE ELEVACIÓN: Accesorio con un campo magnético que produce una fuerza suficiente para la presión, retención VIGA DE SUSPENSIÓN: Accesorio compuesto por una o varias miembros equipados con uno o más puntos de amarre para facilitar el manejo de las cargas. GANCHO C: Accesorio en forma de c utilizado para la elevación de cargas huecas. BASTIDOR PORTA CONTENEDORES: (Spread) estructura para la presión de contenedores que se coloca entre máquina y la carga, con el fin de sujetarla. OTROS TIPOS UTILIZADOS PARA LA ELEVACIÓN DE CARGAS CON MAQUINARIA DE ELEVACIÓN. A estos no se les considera accesorios de elevación, sino equipos que forman parte de la carga ya que independientemente de que se puedan elevar, no realizan la prensión de carga, su función es fundamental es la de empaquetar o contener una carga a granel o en estado líquido. RED DE CARGA/RED DE ELEVACIÓN: Red empleada para la elevación de bultos de tamaño pequeño/media, grupadas.
SACA REUTILIZABLE: Costal muy grande (conocido como BIG BAG) específicamente destinado a la elevación de material a granel o de escombros y que no se utiliza para CONTENEDOR ISO:
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Recipiente de la carga para el transporte aéreo, marítimo o terrestre, que dispone, en cada una de sus esquinas de a alojamientos para los accesorios de elevación indicados en el apartado sobre accesorios para contendores.
PLUMAS DE CARGA O PUNTALES: Se utiliza para la carga y descarga de los barcos las plumas son fabricadas en aceros, generalmente de sección circular hueca y se articulan a los palos de carga. PLUMAS REAL PARA GRANDES CARGAS: Rejos de tiras o betas con cuadernales, un extremo del aparejo y se une de un grillete a un cáncamo o de cubierta.
3.3. MANEJO DE MERCANCÍAS PELIGROS. OBJETIVO Establecer lineamientos de seguridad que se cumplirán para el aviso, manipulación, transporte, almacenamiento y control de incidentes con materiales peligrosos a fin de cumplir con la normativa Nacional vigente. ALCANCE El presente documento será aplicable a las Agencias Marítimas, Agencias de Aduana, Empresas de Estiba y Desestiba, Empresas de Transportes, Empresas de Servicios. Proveedores, Contratistas, Clientes y Usuarios en general.
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BASE LEGAL
Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG) de la Organización Marítima Internacional (OMI).
Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo.
“Ley que Regula el Transporte Terrestre de Mercancías Peligrosas”.
“Ley de Control de Insumos Químicos y Productos Fiscalizados”.
“Reglamento de la Ley de Seguridad y Salud en el Trabajo”.
“Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos”.
“Reglamento del Régimen General de Infracciones y Sanciones para la Actividad Portuaria”.
“Norma que Establece el Uso de Equipos de Protección Personal en los Puertos y las Instalaciones Portuarias”.
4. DEFINICIONES Material peligroso: Un material peligroso es toda sustancia sólida, líquida o gaseosa que por sus características físicas, químicas o biológicas puede ocasionar daños al ser humano, al medio ambiente y a los bienes. También llamado por su siglas en inglés Hazmat (hazard material). N° de ONU: son números de cuatro dígitos usados para identificar sustancias o materiales peligrosos (explosivos, líquidos inflamables, sustancias
tóxicas,
entre
otros.)
en
el
marco
del
transporte
internacional. Son asignados por el Comité de Expertos en el Transporte de Bienes Peligrosos de la Organización de las Naciones Unidas.
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3.4 EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL PARA LAMANIPULACIÓN DE CUALQUIER TIPO DEMERCANCÍA. Equipo de protección personal Al trabajar con cualquier material peligroso, use los equipos de protección personal apropiados. Estos no solamente le protegerán en caso de derrames o salpicaduras accidentales, sino también de vapores que pueden ser inhalados o absorbidos a través de la piel. Use la hoja de Datos químicos MSDS para escoger los equipos de protección adecuados. Revise también la etiqueta del material para determinar las precauciones adicionales que debes tomar. Los equipos que usted use deben ser compartidos con el material en cuestión. Su empleador le proveerá los equipos apropiados para su trabajo, pero depende de usted el usarlo correcta y consistentemente. Estos equipos incluyen: Delantales Cubre todos Batas de Laboratorios Camisas Pantalones Guantes Protección respiratoria Anteojos Máscaras Botas Cuando no se puedan utilizar otros medios de protección contra los agentes nocivos o esos medios no ofrezcan protección suficiente, los trabajadores portuarios deberían disponer de ropa protectora y de un equipo de protección personal eficaces contra los efectos de los agentes nocivos. Se deberá instruir a los trabajadores portuarios sobre la utilización de las ropas de protección y del equipo de protección personal de que disponen y conservarlo en buen estado. Cuando las ropas o el equipo de protección personal puedan contaminarse por substancias tóxicas o peligrosas se deberán conservar en vestuarios deparados para que no contaminen las ropas ordinarias de los trabajadores. Antes de ser
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distribuido, el equipo de protección personal que ha de estar en contacto con la piel deberá lavarse y desinfectarse. Se proporcionará a cada trabajador medios eficaces de protección de la piel, tales como cremas y ropas protectoras, cuando haya riesgo de que la piel esté en contacto con substancias de acción nociva o penetrante. También aparatos de respiración, cascos o máscaras eficaces que reúnan las condiciones requeridas por la autoridad competente, con objeto de asegurar la protección contra la inhalación de humo, gases, vapores o polvos tóxicos o corrosivos. Se deberá facilitar medios apropiados, tales como gafas, máscaras o pantallas, para garantizar la protección contra la penetración en los ojos de humos, gases o vapores nocivos, así como polvo o partículas peligrosas, etc. Para realizar trabajos que entrañen un riesgo de corrosión o quemadura se deberían facilitar medios eficaces de protección como guantes, polainas y delantales. Los trabajos portuarios deberán llevar en lo posibles, calzado de seguridad durante el trabajo.
Definición de la competencia: Conjunto de conocimientos de prevención, protección y eliminación de los riesgos derivados de la actividad que puedan afectar, en el ámbito portuario, a las personas y al patrimonio, así como de las leyes y reglamentaciones de la materia. 3.4. Conocimientos y Capacidades definidas para esta competencia: Conocer la terminología relacionada con la seguridad (extintor, boca de incendios equipada, incendio, explosión, fuga, derrame, etc.). Identificar los diferentes tipos de mercancías peligrosas y operaciones. Tener conocimiento sobre los riesgos básicos asociados a la actividad de cada concesión y a las operaciones terrestres y marítimas. Conocer el plan de emergencia interior (P.E.I.) en el ámbito de su ocupación, así como los equipos de protección contra incendios. Tener conocimiento sobre el reglamento nacional de admisión, manipulación y almacenamiento de mercancías peligrosas.
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3.4.1 ¿cuáles son los términos que hay que conocer? Extintor: El extintor es un artefacto que sirve para apagar fuegos. Suelen consistir en un recipiente metálico (bombona o cilindro de acero) que contiene un agente extintor a presión, de modo que al abrir una válvula el agente sale por una tobera que se debe dirigir a la base del fuego. Los hay de muchos tamaños y tipos, desde los muy pequeños, que suelen llevarse en los automóviles, hasta los grandes que van en un carrito con ruedas. El contenido varía desde 1 a 50 kilogramos de agente extintor.
Según el agente extintor podemos distinguir entre: Extintores Hídricos (Cargados con agua y un agente espumajeo, hoy en desuso por su baja eficacia). Extintores de Alón (Hidrocarburo halogenado, actualmente prohibidos en muchos países). Extintores de Polvo (Multifunción, aunque contraindicados para fuegos eléctricos) Extintores de C02 (también conocidos como Nieve Carbónica o Anhídrido Carbónico). Extintores para Metales (únicamente válidos para metales combustibles, como sodio, potasio, magnesio, titanio, etc.)
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3.4.2 Características de los extintores: Agua a presión: Los extintores de agua bajo presión son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de fuego Clase A (combustibles sólidos). Aplicaciones típicas: Carpintería, industrias de muebles, aserraderos, depósitos, hospitales, etc. Agua Pulverizada: Los extintores de agua pulverizada son diseñados para proteger todas las áreas que contienen riesgos de fuegos Clase A (combustibles sólidos) y Clase C (equipos eléctricos energizados) en forma eficiente y segura. Aplicaciones Típicas son: servicios aéreos, edificios de departamentos, bancos museos oficinas, hospitales, centro de cómputos, industrias electrónicas, centro de telecomunicaciones, escuelas, supermercados, etc. No contamina el medio ambiente. No afecta la capa de ozono, y no produce calentamiento global, Agente limpio, No es tóxico, no produce problemas respiratorios y no deja residuos posteriores a la extinción. Agua y FFF (Espuma): Los extintores de agua con AFFF bajo presión son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de fuego Clase A (combustibles sólidos) Clase B (combustibles líquidos y gaseosos). Aplicaciones típicas: Industrias químicas, petroleras, laboratorios, transportes, etc. Dióxido de Carbono (CO2): Los extintores de dióxido de carbono son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de incendio Clase B (combustibles líquidos y gaseosos) y Clase C (equipos eléctricos energizados). Aplicaciones típicas: Industrias, equipos eléctricos, viviendas, transporte, comercios, escuelas, aviación, garajes, etc. Polvo Químico Seco - ABCD: Los extintores de polvo químico seco (ABC) son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de fuego Clase A (combustibles sólidos), Clase B (combustibles líquidos y gaseosos), Clase
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C (equipos eléctricos energizados) y Clase D (metales combustibles). Aplicaciones típicas: Industrias, oficinas, viviendas, transporte, comercios, escuelas, aviación, garajes, etc. Gran potencial extintor: De todos los agentes extintores es el de mayor efectividad, brindando una protección superior. Polvo Químico Seco - BC: Los extintores de polvo químico son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de incendio Clase B (combustibles líquidos y gaseosos) y Clase C (equipos eléctricos energizados). Aplicaciones típicas: Industrias, equipos eléctricos, viviendas, transporte, comercios, escuelas, aviación, garajes, etc.
Alatrón: Los extintores de dióxido de carbono son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de incendio Clase B (combustibles líquidos y gaseosos) y Clase C (equipos eléctricos energizados). Aplicaciones típicas: Industrias, equipos eléctricos, viviendas, transporte, comercios, escuelas, aviación, garajes, etc.
Polvo Químico D: Los extintores de polvo químico seco son diseñados para proteger áreas que contienen riesgos de fuego Clase D (metales combustibles) que incluye litio, sodio, aleaciones sodio-potasio, magnesio y compuestos metálicos. Está cargado con polvo compuesto a base de borato de Sodio. Al compuesto se lo trata para hacerlo resistente a la influencia de climas extremos por medio de agentes hidrófobos basados en silicona combustibles) que incluye litio, sodio, aleaciones sodio-potasio, magnesio y compuestos metálicos. Está cargado con polvo compuesto a base de borato de Sodio. Al compuesto se lo trata para hacerlo resistente a la influencia de climas extremos por medio de agentes hidrófobos basados en silicona.
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3.4.3 Boca de Incendios Equipada: En principio, la expresión Boca de Incendio se refiere a cualquier toma de agua reservada para la Protección contra Incendios. El equipamiento necesario para hacerla funcionar, o Boca de Incendio Equipada, abreviadamente BIE. Las bocas de Incendio exteriores, se llaman Hidrantes de Incendios. Una BIE suele estar en un armario, en el que hay una entrada de agua con una válvula de corte y un manómetro para comprobar en cualquier momento el estado de la alimentación. Incendio:
Un incendio es una ocurrencia de fuego no controlada que puede ser extremadamente peligrosa para los seres vivos y las estructuras. La exposición a un incendio puede producir la muerte, generalmente por inhalación de humo o por desvanecimiento producido por ella y posteriormente quemaduras graves. Los incendios en los edificios pueden empezar con fallos en las instalaciones eléctricas o de combustión, como las calderas, escapes de combustible, accidentes en la cocina, niños jugando con mecheros o cerillas, o accidentes que implican otras fuentes de fuego, como velas y cigarrillos. 3.4.4
El riesgo atiende a tres factores: Ocupación: mayor o menor cantidad
de gente y conocimiento que tienen los ocupantes del edificio. Continente: atiende a los materiales con que está construido el edificio, más o menos inflamables, así como a la disposición constructiva, especialmente la altura que, si es grande, dificulta tanto la evacuación como la extinción.
4.4.5 Según estos actores el riesgo se clasifica en ligero ordinario o extra ordinario. Clase A: Incendios que implican sólidos inflamables que dejan brasas, como la madera, tejidos, goma, papel, y algunos tipos de plástico.
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Clase B: Incendios que implican líquidos inflamables o sólidos licuables, como el petróleo o la gasolina, aceites, pintura, algunas ceras y plásticos. Clase C: Incendios que implican gases inflamables, como el gas natural, el hidrógeno, el propano o el butano. Clase D: Incendios que implican metales combustibles, como el sodio, el magnesio, el potasio o muchos otros cuando están reducidos a virutas muy finas. Riesgo de Electrocución (antiguamente conocida como Clase E): Incendios que implican cualquiera de los materiales de las Clases A y B, pero con la introducción de electrodomésticos, cableado, o cualquier otro objeto bajo tensión eléctrica, en la vecindad del fuego, donde existe un riesgo de electrocución si se emplean agentes extintores conductores de la electricidad.
3.4.6 PLAN DE EMERGENCIA INTERIOR (PEI) Con independencia de las medidas de protección de personas y bienes que deban establecerse con carácter general en los puertos, cuando además se realicen en los mismos operaciones de manipulación, almacenamiento y transporte interno de mercancías peligrosas, se dispondrá para las zonas en que dichas mercancías se manipulen o almacenen un Plan de Emergencia Interior, con la correspondiente organización de autoprotección, dotada de sus propios recursos, para acciones de prevención de riesgos, alarma, evacuación y socorro, así como de extinción de incendios, rescate, salvamento y rehabilitación de servicios esenciales, siempre que sea posible. Plan de Emergencia Interior, (PEI) consiste en dotar a los Puertos de sus propios recursos y personal, capaces de llevar a cabo acciones de prevención de riesgos, así como de alarma, evacuación y socorro, extinción de incendios, rescate, salvamento y rehabilitación de servicios esenciales. Con tal fin, el Plan acomete labores operativas de formación y adiestramiento, no sólo de todo el
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personal que interviene directamente, sino del resto de personas del entorno portuario. Dirección y coordinación
Corresponde acordar la declaración de aplicación del PEI, asumir asimismo el mando único de las operaciones que se realicen en el interior de la zona portuaria para la prevención y control de las emergencias que se originen en la misma, así como solicitar de las autoridades competentes la colaboración de los servicios de protección civil dependientes de las mismas, cuando sea necesario su apoyo a la organización de autoprotección respectiva, a las autoridades siguientes:
a) Al capitán de puerto, cuando el buque se encuentre implicado en la emergencia o en riesgo por la misma. b) Al director del puerto, en los restantes casos.
Recursos básicos Suficiente suministro de agua de la red general o de la especial del puerto (si se utiliza agua del mar, debe tenerse en cuenta la altura de la marea). Adecuada cantidad de espuma y polvo químico para la lucha contra incendios, especialmente para los casos de grave riesgo previsibles en función del tráfico de mercancías peligrosas de cada puerto. Trajes de protección para el personal que ha de aplicar el plan de emergencia y medios para su descontaminación, si fuera preciso. Botiquines de emergencia en número suficiente y conteniendo los medios que se determinen por las autoridades sanitarias competentes y, además, en todo caso, equipos de respiración autónoma, señalizando los lugares
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donde estén situados en condiciones permanentes para la inmediata utilización de los mismos. Lugares determinados en la zona portuaria para facilitar primeros auxilios y socorrismo, así como asistencia sanitaria inicial a las víctimas y realización de la clasificación de las mismas, así como la preparación de su evacuación a centros sanitarios idóneos y, asimismo, depósitos temporales de cadáveres. Productos dispersantes, para combatir la contaminación de las aguas del puerto, en cantidad proporcional al tráfico de hidrocarburos en el mismo.
3.4.7 equipos de protección Se entenderá por equipo de protección individual (EPI) cualquier equipo destinado a ser llevado o sujetado por el trabajador para que le proteja de uno o varios riesgos que puedan amenazar su seguridad o su salud en el trabajo, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal fin. 3.4.3.8 Tipos de Trajes de Protección. Según la norma UNE-EN 340 (relativa a los requisitos generales para la ropa de protección), la ropa de protección se define como aquella ropa que sustituye o cubre la ropa personal, y que está diseñada para proporcionar protección contra uno o más peligros.
Ropa de protección frente a riesgos de tipo mecánico: Las agresiones mecánicas contra las que está diseñada este tipo de ropa esencialmente consisten en rozaduras, pinchazos, cortes e impactos. Ejemplos de
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operaciones en las que se presentan estos tipos de riesgos son: tala de árboles, deshuesado y troceado de carne, manipulación de vidrio, etc. Ropa de protección frente al calor y el fuego: Este tipo de prendas está diseñado para proteger frente a agresiones térmicas (calor y/o fuego) en sus diversas variantes, como pueden ser: Llamas. transmisión de calor (conectivo, radiante y por conducción). proyecciones de materiales calientes y/o en fusión.
Ropa de protección frente a riesgo químico: La protección frente a riesgos químicos presenta la particularidad de que los materiales constituyentes de las prendas son específicos para el compuesto químico frente al cual se busca protección.
Ropa de protección frente a la intemperie: Aparte de los trabajos desarrollados en exteriores en condiciones invernales, lo Riesgos por bajas temperaturas pueden presentarse en industrias alimentarías, plantas criogénicas, etc.
Ropa de protección frente a riesgos biológicos: Los campos de actividad donde se suelen presentar los riesgos de tipo biológico son: medicina, industria alimentaria y tratamiento de residuos. Éste es un campo aún en fase de estudio, y en la confección de estas prendas se ha avanzado en dos direcciones.
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Ropa de protección frente a radiaciones (ionizantes y no ionizantes): Las soluciones adoptadas en el terreno de las radiaciones no ionizantes pasan por los blindajes electromagnéticos y los tejidos con elevada conductividad eléctrica y disipación estática, existiendo diversos productos comerciales que aportan estas características. Ropa de protección de alta visibilidad:
La protección se puede conseguir por el propio material constituyente de la prenda o por la adición a la prenda confeccionada de materiales fluorescentes o con características de retro efectividad adecuadas.
CAPITULO IV COSTOS LOGÍSTICOS: 4.1 COSTOS LOGÍSTICOS DE APROVISIONAMIENTO Y ALMACENAJE. 4.1 que son los gastos y los costos Al realizar su función las empresas incurren en una serie de gastos y de costos que es necesario tener en cuenta para la buena organización y administración de aquéllas. 4.1.1Gasto significa Egreso, salida de dinero, desprenderse de dinero con fines que no sean los de inversión. Desde el punto de vista empresarial, los gastos son aquellos pagos efectuados o por efectuar que la empresa tiene que realizar para llevar a cabo sus operaciones, aunque no haya salida de dinero inmediatamente. 4.1.2Costo es El gasto que realiza la empresa para llevar a cabo sus actividades operativas.
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Los costos de una empresa son los gastos que esta va incorporando al proceso productivo Por ejemplo o La adquisición de un inmueble provoca un gasto, que se transforma en costo a medida que su amortización es incorporada al proceso operativo cuáles son los costos logísticos En ningún lado del estudio de los costos y gastos de una empresa encontramos algo que se llame Costo o Gasto Logístico. ¿Qué es entonces el costo logístico? Es la suma de los costos ocultos involucrados cuando se mueven y almacenan materiales y productos desde los proveedores hasta los clientes. En estos se incluyen:
Costos del aprovisionamiento (compras)
Costos de almacenamientos
Costos de Inventarios
Costos del transporte interno
Costos de la distribución de productos terminados
Costos del personal involucrado en estas tareas, etc.
Estos costos ocultos que se generan durante el proceso logístico (proceso de mover y almacenar materiales y productos desde los proveedores hasta los clientes), están relacionados con la eficiencia y eficacia de dicho proceso (y su medida la productividad), la calidad, etc. 4.1.3APROVISIONAMIENTO: Se entiende por aprovisionamiento el conjunto de actividades que desarrollan las empresas para asegurar la disponibilidad de los bienes y servicios externos que le son necesarios para la realización de sus actividades.
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Para otros autores el aprovisionamiento tiene procedencia de la palabra abastecer por la cual se entiende .Proveer o surtir de cosas necesarias como provisión de víveres, municiones, etc. que contemplen la importación de artículos o combustibles. 4.1.3.1El aprovisionamiento como fuente de la información: Fuente para integrar presupuestos. Fuente para clasificar los gastos de compra Fuente para identificar gastos provenientes de departamentos, talleres o áreas. Fuente para identificar gastos de compra relacionados a la fabricación serial o de nuevos proyectos. Fuente para la selección de proveedores. Fuente para adquisición de productos.
4.1.3.2El
aprovisionamiento
como
factor
influyente
en
la
situación
económica de la empresa: Influye debido a la importancia de los costos de material. Influye por las posibilidades de adquisición de financiamientos con los proveedores. Influye por la gestión de existencias. LOGISTICA DEL APROVISIONAMIENTO Tal como se desprende de las definiciones dadas anteriormente en Logística es fundamental el control del flujo considerando tanto el de mercancías y el de la información que lo genera a lo largo de la denominada cadena logística, lo cual se podría representar de la forma siguiente. Como se puede apreciar, el flujo de productos va desde la fuente de aprovisionamiento (Proveedores), hasta los clientes, mientras que la información que genera el referido flujo material va en sentido contrario, o sea desde los clientes hasta la fuente de suministro.
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De todo lo anterior puede derivarse que, la Logística es un enfoque que permite gestionar la empresa a partir de los flujos, material e informativo asociado, que va desde los proveedores hasta los clientes, y donde el flujo material se desarrolla, tal como se puede apreciar de la cadena logística, a partir de la gestión de los aprovisionamientos, la gestión de los procesos de transformación y la gestión de la distribución. A partir de estas consideraciones puede plantarse que determinados autores al considerar el conjunto de actividades de que se ocupa la Logística como sistema considera que las mismas se agrupan en tres subsistemas que denominan Logística del Aprovisionamiento, Logística de la Producción y Logística de la Distribución. La Logística del aprovisionamiento se ocupa del proceso de adquisición y almacenamiento de productos que pueden ser materias primas, materiales, partes, piezas, etc, desde los proveedores hasta el comienzo del proceso productivo en empresas productivas. Debe observarse que en empresas puramente comerciales también se presenta y con gran fuerza el aprovisionamiento, lo que en estos casos generalmente se trata de la adquisición de productos terminados que se utilizan para satisfacer las necesidades del cliente final. La gestión del aprovisionamiento lleva implícito la toma de un conjunto de decisiones que deben contribuir al logro de un eficiente y eficaz funcionamiento del sistema logístico. Es precisamente el objetivo del presente trabajo presentar técnicas cuantitativas que permiten apoyar la toma de decisiones en algunas áreas de la gestión del aprovisionamiento, en particular en el área de compras, así como expresar lo que consideramos principales dificultades que en nuestra opinión impiden una mayor utilización de las mismas. APROVISIONAMIENTO Y COMPRAS Los términos
aprovisionamiento y compras son empleados con frecuencia para
describir funciones empresariales similares,
aunque debe señalarse que la
función de aprovisionamiento tiene un carácter más amplio que la de compras.
111
Puede decirse que aprovisionar es una función destinada a poner a disposición de la empresa todos los productos, bienes y servicios del exterior que son necesarios para su funcionamiento. Para cumplir estas funciones es necesario realizar las siguientes actividades: a) Prever las necesidades de la empresa b) Planificarlas en el tiempo c) Expresarlas en términos adecuados desde el punto de vista descriptivo en forma cuantitativa y cualitativa d) Buscar en el mercado los productos que las satisfacen e) Adquirir los productos f) Asegurarse que son recibidos en las condiciones demandadas g) Pagar los productos adquiridos Puede plantearse que los objetivos de la función de compras son:
Mantener una continuidad en los suministros de acuerdo con los programas de fabricación o de compras Proporcionar los productos, materiales y componentes de acuerdo con las especificaciones de calidad requeridas Obtener los productos necesarios al costo total más bajo posible dentro de las necesidades de calidad y plazos de entrega requeridos Prevenir al Dpto. Comercial y a la gerencia general de las variaciones de precios, coyunturas, tendencias, etc. Todo esto implica una coordinacion permanente entre las áreas de Producción, Comercial, Finanzas y Compras. Sin embargo, la función de compras tiene por naturaleza unas actividades claramente diferentes de las otras funciones y que pueden resumir de la siguiente manera:
Estudio de las fuentes de suministro
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Selección de proveedores Control de las especificaciones de calidad requeridas Gestión de precios Seguimiento de las operaciones realizadas en todos los acuerdos y condiciones establecidas con el proveedor Venta de sobrantes y productos obsoletos Por otra parte compras debe ocuparse de un conjunto de actividades que resultan básicas y que abarcan las siguientes: Búsqueda y evaluación de proveedores Mantenimiento de un registro actualizado de productos con información referida
a:
Características
técnicas,
códigos
de
identificación,
suministradores, precio y condiciones de entrega y pago Negociación permanente de: Precios, Calidades, Condiciones de pago y Plazos de entrega Previsión de compras en sus aspectos técnicos, económicos y financieros Planificación de pedidos por articulo y proveedor, determinando los volúmenes de pedidos y fechas de lanzamiento previstos Preparación de órdenes de compra, lanzamiento de pedidos y seguimiento de los mismos hasta su recepción y control de calidad Solventar discrepancias en la recepción del producto Analizar variaciones en precio, plazos de entrega, calidad Como se planteó anteriormente, la función de compras se inicia cuando un bien o un servicio debe ser buscado en el exterior de la empresa y finaliza al cesar todos los derechos y obligaciones mutuamente establecidos con el proveedor. Esto puede definirse como un Proceso en el que se distinguen diferentes fases, tal como se muestra a continuación: Caso práctico: El Jefe de la Cadena de Suministro de BIOMET resumió las cinco reglas del aprovisionamiento en “concentrarse en el surtido principal; si las ventas están bajando, no permitirse roturas de stock; si los bancos no prestan dinero, no se
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puede permitir tener sobre-stock, en época de crisis, tener obsoletos es simplemente inaceptable y; hay que establecer un sistema que nos permita cumplir con esas reglas de la manera más sencilla posible”. Para ilustrar estas reglas, las empresas se centraron en asuntos como el hecho de que vivimos en una sociedad de exceso y eso tiene unas repercusiones para afrontar el aprovisionamiento. “En una sociedad del exceso, donde el consumidor se está convirtiendo en un dictador implacable sin ninguna lealtad, el nivel de servicio es fundamental. Deberíamos ofrecer un nivel de servicio adecuado a la mayor o menor importancia de cada artículo para nuestra empresa”.
4.2. FACTORES EN EL COSTO DEL SISTEMA LOGÍSTICO DE LOS PEDIDOS DEL ESPACIO, DE LAS INSTALACIONES DE MANIPULACIÓN, DE LA TENDENCIA DE STOCK, VALORACIÓN DE INVENTARIO.
4.1.- costes del sistema logístico El análisis del coste total es la clave para gestionar la función logística. La dirección deberías luchar por minimizar el coste de cada componente. Tratar de reducir el coste individual de las actividades logísticas aisladamente puede incluso conducir a un incremento de los costes totales. Es importante que la dirección considere la totalidad de los costes logísticos, ya que reducciones en el coste de una actividad logística conducen invariablemente a los incrementos del coste de otros componentes. Por ejemplo, la consolidación de inventario de productos terminados en un pequeño número de pequeños número de centros de distribución reduce el coste que lleva de inventario y los costes de almacenamiento, pero pueden acarrear: Un incremento sustancial en los gastos por cortes. O una reducción del nivel de servicio, como resultado de los bajos niveles de inventarios mantenidos en los centros.
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De forma similar, los ahorros asociados con compras de gran volumen pueden ser menores que los incrementos asociados en los costes soportados para dar dicho servicio, el cual debe ser analizado de forma cuantificable. Los costes logísticos agrupan todos los costes adheridos a las funciones de la empresa, que gestionan y controlan los flujos de materiales y de información asociados.
Los conceptos sobre los que se apliquen los costes logísticos son, a grandes rasgos, los siguientes según la secuencia de flujo: De aprovisionamiento, representado por los costes de los pedido. De almacenamiento, representado por los costes de espacio, de las instalaciones de la manipulación y de la tendencia de stock. De distribución, representados por los costes de transporte a la larga y corta distancia. de la información asociada, representado por los costes de la administración de logística. a todos ellos, habría que añadir los costes ocultos y a parte proporcional de los gastos generales de la empresa.
4.1.1.- factores que intervienen en el coste logístico Los factores con influencia sobre el coste son: nivel de servicio al cliente, transporte, almacenamiento, emisión de pedidos, lotes de producción, información, etc.
Influencia de los costes directos sobre los elementos de la empresa Embalaje Personal Vehículos Equipos Instalaciones Costes financieros Amortizaciones Seguros Impuestos
almacén
transporte
X
X
X
X X X
X X X X X
X X X
X X X
X
stock
X
X
115
Preparación de pedidos X X X X X
Mantenimiento Informática Comunicaciones Documentación Administración
X
X X X X X
X
X
X X X X X
X X X X X
Implicaciones del servicio al cliente en logística Grado de certeza Llegar con la certeza, con el mínimo rango de variación. No es tan necesario llegar rápido con el trasporte. Grado de confianza Ganar la confianza del cliente en el producto o servicio que se frece. Una cadena de logística se conforma de diferentes eslabones. Grado de flexibilidad Adoptar el prestador eficientemente a los picos de demanda. Un operador logístico que considera excesiva la solicitud d eficiencia cuando se da un salto por estacionalidad desconoce que es valor para su cliente. Aspectos cualitativos Homogeneizar la calidad del servicio de toda la cadena logística. Asi, en muchos casos, se cuida minuciosamente el proceso productivo, se diseña con cuidado el empaquetado. Mejora continua Cuestionar internamente lo que aparentemente resulta bien, antes de que lo haga el mercado Distribución física Optimizar el coste de transporte y almacenamiento desde los sitios de producción hasta los de consumo. Gerencia de materiales Optimizar los costes de transporte de materiales desde los proveedores hasta la cadena de distribución, con el criterio justo a tiempo (JIT).
4.2.- COSTES DE PEDIDOS El coste de los pedidos es el conjunto de gastos en que se incurre al realizar las operaciones de reaprovisionamiento de mercancías en el almacén. Conceptos que intervienen en el coste del pedido
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personal (lanzamiento y seguimiento). Impresos de pedidos y números de pedidos/líneas. Material de oficina (porcentaje parcial). Informática (porcentaje parcial de hadware y software). Administración. Comunicaciones.
4.2.1.- modo de cálculo Para calcular el coste de los pedidos se deben recoger, de la contabilidad, los gastos que reflejan los siguientes conceptos.
Personal del departamento de compras
Se incluye todos aquellos conceptos imputables al departamento de compras por la gestión de artículos. Ejemplo: material de oficina, informática, administración general, etc.
Gastos generales
Correspondencia comunicaciones
Se incluyen todos los costes en que se incurre por mantener al grupo de personal destinado directamente a la labor de aprovisionamiento. Los capítulos que componen este coste son: o Salarios. o Seguridad social. o Resto de gastos de personal.
y
Se incluye el gasto en que incurre todo el personal relacionado con la función de reaprovisionamiento por la emisión, envio y control de los pedidos.
4.2.2.- unidad de medida La unidad empleada habitualmente es la relación:
Euros/línea de pedidos
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Esta unidad de medida relacionada la actividad del departamento de compras, expresada en líneas de pedido, con el coste total incurrido al realizar esta actividad, proporcionando una noción de rentabilidad. 4.3.- COSTE DEL ESPACIO El coste del espacio es el conjunto de gastos derivados de la utilización de un recinto donde se almacenan los productos. La estructura de costes por este concepto adquiera configuraciones muy diferentes según se trate de un almacén propio o alquilado. Conceptos que intervienen en el coste del espacio
Alquileres, amortizaciones. Financiación. Mantenimiento y reparaciones de edificios. Seguros de edificios. Impuestos.
4.3.1.- modo de cálculo Para calcular el coste del espacio se debe recoger de la contabilidad los gastos que reflejan los siguientes conceptos; alquileres o amortizaciones, financiación, mantenimiento y reparaciones de edificios, seguros de edificios, e impuestos. Alquileres o amortizaciones La consideración de una u otra opción vendrá determinada por el sistema de utilización del almacén, ya sea propio o ajeno.
numero de referencias en stock
Cantidades productos referencia
Dimensiones unidades almacenadas
de por
de
las
Un alto número de referencia genera unas cantidades mínimas en stock de diferencias familias de productos que conllevan un tratamiento distinto.
El coste de unidad por manutención se incrementara en la medida en que sean menores los niveles de stock a mantener por cada tipo de producto, puesto que la capacidad de almacenamiento no se encontrara en su optimo
Según el trate de mercadería voluminosa opesad, la ocupación por tonelada almacenada variara las necesidades de espacio y, por lo tanto, los costes.
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Tipo de embalaje
Dependiendo de la cantidad y características del mismo, se podrán utilizar distintos técnicas de almacenamiento que tendrán una clara influencia en el coste del espacio.
Para productos perecederos se requiere una atención especial en cuanto a su rotación. Cuidando el orden de entradas y salidas y el plazo de caducidad de la mercancía.
caducidad
Estacionalidad pronunciamiento
y
Precio medio de la mercancía
Ante variaciones importantes de la demanda, las necesidades de espacio serán mayores para preveer la cobertura de los momentos de la alta demanda, cn stock punta. El nivel de precio de los productos puede afectar directamente a algunos de los elementos de coste, por ejemplo, las primas de seguros.
4.4.- coste de las instalaciones el coste de las instalaciones es el conjunto de inversiones realizadas en elementos empleados en el recinto donde se almacenan los productos, con el objeto de mejorar su capacidad de almacenamiento y facilitar el manejo de cargas. Conceptos que intervienen en el coste de las instalaciones
Alquileres. Reparaciones y mantenimientos de las instalaciones. Amortización Financiación.
4.4.1.- modo de cálculo Al igual de los costes del espacio, la importancia y estructura de este coste puede adquirir configuraciones muy diferentes según el tipo de instalaciones empleadas A medida que aumenta el grado de amortización del almacén, estos costes se hacen más importantes y complejos. Para calcularlo es preciso recoger de la contabilidad aquellos datos que reflejen. 4.2.1. Factores influyentes en el coste de las instalaciones. Los factores que influyen sobre el coste de la instalación son:
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Numero de referencias en stock.
Distintas familias de productos conllevan tratamientos diferentes, necesitando condiciones de acceso y almacenaje que marcaran unas exigencias respecto a las instalaciones a utilizar. En la medida en que las unidades se adapten a las dimensiones del palet, se estarán aprovechando mejor las instalaciones. Según sea el sistema operativo de preparación de pedidos, las instalaciones fijas deben diversificarse, principalmente, en estanterías de reserva y de picking. Depende de su calidad y característica, se podrán utilizar distintas técnicas de almacenamiento con clara influencia en la ocupación del espacio. En productos perecederos que requieren una atención en cuanto a su rotación, cuidando el orden de entradas y salidas y el plazo de caducidad, las necesidades de instalaciones para identificar y mantener separadas lotes diferentes habrán crecer los costes de las instalaciones.
Dimensiones de las unidades almacenadas.
Operativa de preparación de pedidos.
Tipo de embalaje.
Caducidad
4.2.2. COSTES DE LA MANIPULACION. Se entiende por costes de manipulación el que corresponde a los recursos empleados, tanto humanos como técnicas, destinados a cubrir esta labor en el almacén. Dentro de los técnicos se influyen las carretillas elevadas, carretillas de preparación de pedidos, transpaletas, así como cualquier otro equipo que inicia directamente en una mejora de resultados en manipulación y manutención, tales como caminos de rodillos para preparación o traslado de mercancías, máquinas de embalar, enfardar, etiquetar, etc.
Personal. Amortización. Financiación. Alquileres. Reparaciones y mantenimientos.
Personal.
Se incluyen todos los costes empresariales correspondientes al grupo de operaciones destinadas a la tarea de manipulación las mercancías: carretilleros, preparadores de pedidos, cargadores y demás personal de
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almacén. Se recogen las amortizaciones del equipo utilizado en todas las operaciones de manipulación directamente o que influyen en la mejora de este, como ,por ejemplo, los elementos de manutención discreta horizontal vertical, y las maquinas auxiliares de manipulación. Del capital pendiente de amortizar del equipo utilizado en la manipulación. Aquellos elementos, como carretillas elevadas, cuyas necesidades fluctúan en el tiempo y no se pretende hacer una inversión para cubrir el máximo, se tendrán una cantidad fija por unidad de tiempo, que normalmente será el día y por ejemplo de manipulación. Se incluyen todos los gastos realizados en reparaciones y mantenimiento de todos aquellos técnicos dedicados a la manipulación de mercancías.
Amortización.
Financiación. Alquileres.
Reparación y mantenimiento.
4.2.3. FACTORES INFLUYENTES EN EL COSTE DE MANIPULACIÓN. Los factores que influyen en el coste de la manipulación son: Numero de referencias.
Tamaño y composición del pedido.
Transporte de mercancías pale tizada.
Existencia de muelles en el almacén
Composición de los pedidos recepcionados.
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A medida que el número de referencias aumenta, las funciones propias de manipulación se van complicando, ya que son necesarios mayores desplazamientos, más atención, diferentes elementos, etc. Incremento de coste se encuentra justificado al realizar una serie de operaciones comunes que requieren el mismo tiempo para un menor número de acciones concretas. ejemplos: desplazamiento entre diferentes ubicaciones en picking, desplazamientos a la zona de carga, paradas ,etc. Tanto en el transporte de larga distancia con en el de distribución, el emplear las mayores unidades de carga es muy favorable, aunque en este también se podrían considerar otras unidades de manipulación, como los rollstainers. Facilitar las operaciones de manipulación, generando un menor coste, ya que permiten acceder directamente a las plataformas de los camiones. Intervienen dos factores: Numero de referencias recepcionadas. Cantidad recepcionadas por referencias.
Embalajes de las mercancías.
Número de unidades de venta en la unidad de manipulación del proveedor: la composición de la unidad de manipulación el proveedor debe ir adecuada a las peticiones que realizan los clientes de distribución, evitando tener que disgregarla y preparar paquetes o unidades menores.
Dimensiones del embalaje: pueden favorecer o perjudicar el coste de manipulación, al dificultar o no la maniobrabilidad de las operaciones.
Volumen y periodicidad de las ventas.
Volúmenes regulares de trabajo en el almacén permiten un aprovechamiento óptimo de los medios, tanto humanos como técnicos. Sin embargo, periodos fuertes de desviación positiva o negativa de la demanda de los clientes generan incrementos de coste de manipulación o infrautilización de os medios.
Codificación.
Los lugares de almacenamiento, puertos de preparación, muelles, productos, etc., facilita las operaciones con la consiguiente repercusión en el coste de manipulación.
4.2.4. COSTE DE TENENCIA DE STOCK. Almacenes unos artículos, la empresa incurre en dos costes: El ligado al valor de los artículos almacenados. El de las primas de los seguros, que cubren los riesgos sobre esos artículos. Desde hace mucho tiempo existe en las empresas una tendencia generalizada a reducir stock, ya que se puede conocer el capital invertido y el inmovilizado en forma de materiales y mercancías. Si este capital inmovilizado estuviera libre, podría emplearse en otras inversiones; por ejemplo, la empresa podría depositarlo en una entidad financiera y obtener un interés. Por ello, también podría dedicarlo a
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inversiones que rindieran mayores interés, o comprar un equipo adicional para ampliar su capacidad. Al decir crear un stock, la empresa incluye la posibilidad de invertir su capital de otro modo. La no posesión de los rendimientos proporcionados por esta otra inversión significa un coste de oportunidad. Otro componente adicional y que llegar a ser de importancias es el correspondientes a las primas de los seguros que cubran riesgos directos sobre los productos almacenes.
MODO DE CÁLCULO Coste de oportunidad del stock.
Se obtiene aplicando a los capitales invertidos en los stocks, el interés financiero que se le asigna a la empresa cuando pretende conseguir capitales ajenos.
Los créditos no obtenidos por estos capitales inmovilizados equivalen al coste de posesión de tales inmovilizados. Se puede deducir cuando las primas se calculan sobre una base unitaria, puesto que las cantidades almacenadas y declaradas determinan directamente el coste de esas primas.
Coste de las primas de seguros.
Es más difícil de calcular cuando se establecen seguros que cubran el continente de edificios o naves destinadas a almacén, juntamente con el contenido de esos almacenes.
4.2.5. VALORACIÓN DE INVENTARIOS. La valoración de materiales es de gran importancia, ya que tienen consecuencias dobles y simultaneas.
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Criterio de valoración elegido se derivara: El coste resultante de los productos. El resultado del periodo. La tarea de la valoración supone el acometimiento de dos pasos: Valoración de las entradas de materiales a los almacenes o centros de producción. Valoración de las salidas de ellos , como destino al mercado o a otro centro del proceso
Valoración de las entradas.
El precio de adquisición de los materiales provenientes del exterior se encuentra afectado, generalmente, por los siguientes componentes: Importe facturado por el vendedor, después de deducir los descuentos, rebajas o partidas similares. Gastos adicionales producidas hasta que los bienes se hallen ubicados para su venta: Transportes. Aranceles de aduanas. Seguros.
El coste de producción incluye los siguientes : Precio de adquisidores de las materias primas y otras materiales consumidores. Costes directamente imputables al producto. Parte que razonables corresponda de los costes indirectos amante imputables a los productos. Tres categorías: Existencias iniciales: se encontraban en el almacén al principio del periodo y tendrá asignados anos costes correspondientes al periodo anterior. Unidades que entraron nuevas durante el periodo de análisis.
Valoración de las salidas.
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Existencias finales: al final del periodo permanecen en el almacén.
4.2.6. CRITERIOS DE VALORACIÓN. Si cada unidad de existencia, de la categoría que sea, está perfectamente identificada y controlada, al inestabilidad o fluctuación de los precios unitarios de entrada en alancen. A lo largo del tiempo no punteara ningún problema, puesto que se conocería con exactitud y en todo momento su coste especifico. Esta posibilidad de localización facilita el reconocimiento del coste de cada unidad y por tanto su valoración. Es frecuente que la realidad contradiga esta hipótesis. Albo en ciertos casos, cada partida incorporada al almacén refleja un precio de adquisición distinto cuyo seguimiento puede llevarse a cabo a nivel informático, pero rara vez a nivel físico EXISTEN DOS GRANDES FAMILIAS DE CRITERIOS BASADAS EN: Coste histórico: permite recuperar el valor monedas del coste de las unidades vendidas, si bien no protege de la pérdida de valor sufrida como consecuencia de la inflación, pues que en el momento de la venta coste será por lo general inferior al del coste de reposición. Coste estimados o alores de reposición. En la práctica, los métodos que más utilizados son: precio de medio ponderado (PMP) y FIFO. Caso practico Al inicio del año se tiene en el almacén una existencias iniciales 50 unidades o valoradas a s/.500 con fecha 28/02/07 se adquieren aun precio de s/.520 en 18/06/07 se venden 80 unidades, tomando 50 unidades al precio de s/. 500 la ser las primeras que entraron al almacén y unidades a un precio de s/.520, quedando las restantes valorada s/.520. Con fecha d. dando que el e 04/07/07 se compra 100 unidades a un precio de s/.520 dado que el 16/09/07 se vende 70 unidades, del almacén saldrían 20 unidades valoradas a un precio de s/.520 y las 50 unidades restantes a un precio de s/.522 quedando las 50 unidades restantes al precio de s/.522
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El 20/11/07 se adquiere 100 unidades al precio de s/.550 y no se produce ni otro movimiento en lo que resta de año. Las existencias finales quedarían valoradas de la siguiente forma: 50 unidades a un precio de s/.522 y 100 unidades a un precio de s/.550. Por lo que su valor total estaría estimado en. 81.100 [(50*522) + (100*550)] 26100 + 55000 $81100
Precio
Fecha
500
520
522
5750
s./u
s/.u
s/.u
s/.u
Operación
01/01/07 Existencias
50
iniciales
50
28/02/07 Compra
30
04/07/07
venta (80)
16/09/07 compra
50
20
vende(70)
100
50
20/11/07 compra
100
126
existencias
50
venta
100
Fuente: patricia y Silvia
4.3 COSTOS DEL TRANSPORTE, DE ADMINISTRACIÓN EN EL ALMACÉN Y OTROS COSTOS. Costes de transporte: Transporte a larga distancia: transporte de mercancías entre productores y almacenes distribuidores. Transporte de distribución: transporte entre almacenes distribuidores, transporte minorista hacia los puntos de venta y clientes finales. 4.3.1.1 transporte a larga distancia Los costes están ligados al peso, volumen y distancia a recorrer hasta el punto de destino. Tarifas a aplicar Ferrocarril. Vagón de paquetería Plataforma para semirremolque Plataforma para vehículos Avión
127
Paquetes individuales Contenedor aéreo chárter Camión Carga fraccionada Carga completa Tipos de carga 1. Carga completa: se contrata por viaje completo a precio alzado. El precio varía en función de que el transporte tenga retorno o no 2. Cargas agrupadas: Varios cargadores comparten el mismo vehículo del porteador Si comercializa el vehículo el transportista, emitirá cartas cmr, para cada carga. De lo contrario, entregara recibos de carga que incorporan los condiciones cmr 3. Cargas agrupadas urgentes: Se comercializa servicios completos y en las tarifas se incluyen todo los costos posibles. Es un tráfico de envíos urgentes de cualquier transporte. Las condiciones más habituales del contrato son Se inicia en la terminal de salida del porteador hasta su llegada en destino. No incluye recogida y carga en origen, y descarga y entrega en destino. No incluye despacho aduanero, se factura separadamente. 4.3.1.2 transporte de distribución
128
Realizado con personal o medios de la propia empresa, El coste de transporte representa el mayor costo de la distribución física y varían en función del diseño adoptado por el canal de distribución. 4.3.1.3 modo de calculo El coste total debe calcularse por la suma de los costes de cada uno de los pasos. Servicio de transporte incurre en varios costes como, mano de obra, combustible, mantenimiento, terminales, carreteras, administración y otros. Tales costos pueden variarse Costo variable: varían con los servicios o el volumen. Costos fijos: no varian con los servicios o el volumen. 4.3.1.4 unidades de medida Índice de medida: Coste en euros entre kilómetros. Coeficiente entre el total de costes habidos, el tonelaje total transportado y el kilometraje total recorrido 4.3.1.5 coste anual de mantenimiento de un camión Los
componentes
más
habituales
que
deben
considerarse
para
su
establecimiento. Costes fijos: Salarios y cargas normales ligados al personal de conducción de vehículos dietas. Cargas fiscales: licencias e impuestos asociados a la actividad del vehículo inspección técnica del vehículo. Primas anuales de los seguros
129
Gastos financieros. Costes de los capitales ajenos empleados en la adquisición del vehículo. Amortización: cantidad anual destinada a recuperar los fondos invertidos en la adquisición del vehículo.
Costes variables Combustible Neumáticos Aceite Reparaiones, engrases y lavados. Gastos comerciales y de estructura
Otras hipótesis a considerar Tiempos de carga y descarga Periodo de conducción Coeficiente de retorno Paralización y tiempos muertos. 4.3.1.6 AMPLIACIÓN INFORMÁTICA Ayuda al cálculo de los costes de explotación de los vehículos de transporte de mercancías por carretera. Pasos de instalación del programa Si se tiene instalada una versión antigua de acotram, se debe desinstalar Descargar el archivo del programa en el disco duro. Ejecutar el archivo anterior y descomprimirlo eligiendo la opción “unzip”. Ejecutar el archivo “setup exe” generado en el paso anterior Para ejecutar el programa acceder a inicio programas acotram y pinchar en acotram.
130
Actualización de los datos del observador de costes del transporte de mercancías Descargar el archivo de datos abserbatorio de costes de transporte de mercancías por carretera en el disco duro. Eliminar los antiguos ficheros del subdirectorio del programa. Ejecutar el archivo de datos y descomprimirlo. 4.3.2 coste de administración en almacén. Relacionados con su correcta gestión. Control de inventarios Entrada de stock Salidas y expediciones de stock Operaciones relacionadas con el control de las existencias Organización y control de los transportes Tratamiento de las devoluciones Reubicación y movimiento interno dentro del almacén
4.3.2.1 modulo de calculo Coste de las personas dedicadas a estos trabajos de administración, debiendo incluir tanto los jefes y responsables de la coordinación de tales trabajos como los pertenecientes a la estructura del personal indirecto de logística. Coste del hardware dedicado a servicios logísticos. 4.3.2.2 unidades de medida Total de horas trabajadas anualmente. Total de unidades de carga Euros camión
131
Euros palet. Euros bulto 4.3.3 OTROS COSTES LOGÍSTICOS Costos ocultos Costos generales 4.3.3.1 costes ocultos Existencias que forman el inventario están sujetas a diversas circunstancias que suponen una pérdida de su valor real. Principales causas Roturas de stock: Uno directo que es valor de las ventas no realizados Otro de mas difícil valoración La posible pérdida de fidelidad a la marca que puede significar al satisfacer aquella necesidad.
Deterioros: Si el articulo deteriorado es irrecuperable, el coste de su deterioro equivale a la totalidad del coste del artículo. Si se efectúan trabajos para la recuperación de los artículos deteriorados. Diferencias de cantidades inventarios. Errores de anotación o a hurtos de ciertos artículos. Obsolescencia: Puede producirse de un modo repentino debido a un cambio tecnológico. Otros costes:
132
Trabajos realizados para el tratamiento de los pedidos devueltos, reposiciones. 4.3.3.2 costes generales: Evaluación de otros costes logísticos los diferentes planteamientos organizativos del departamento de logística. La empresa incurre por conceptos tan diversos son: Servicios contratados a profesionales externos tales como: agentes de aduanas, asesoría jurídica, consultores logísticos, etc. Servicios generales prestados por la propia empresa, mantenimiento de sus instalaciones, electricidad, agua, calefacción. Gestión y administración del pool de palets Dirección general de la empresa y personal indirecto ligado a ella.
4.4 GESTIÓN DE COSTOS LOGÍSTICOS, ANÁLISIS DEL COSTO VOLUMEN BENEFICIO, TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE COSTOS Gestión de costes: implica supervisar los procesos de desarrollo, producción y venta de producción y servicios de buena calidad. Una manera de reducir costes es implantando en la empresa un sistema de mejora continua que gestione los costes de forma eficiente. Actividades de gestión de costes en la empresa Planificar los costes maximizando el margen de beneficios. Reducir sistemáticamente los costes. Planificar la inversión por parte de la alta gerencia. 4.4.1 Reducción de costes
133
La empresa tiene la tendencia prevención y eliminación sistemática del uso excesivo de recursos. La reducción de costes es la empresa es producto de diversas actividades que lleva a cabo la gerencia. Para reducir costes deben ejecutarse en forma simultánea siete actividades, de las cuales el mejoramiento de la calidad ocupa, el lugar más importante, debiendo considerarse las otras seis actividades como parte de la calidad del proceso. Ejemplo de recorte de gastos Empresas tratan de reducir los costes solo mediante el recorte de gastos, lo cual implica acciones como es el despido de personal, la restructuración y la disminución de proveedores. Este tipo de actitud provoca la interrupción del proceso de calidad y da como resultado el deterioro de esta. En los mercados los clientes y consumidores exigen una mejor calidad a un menor precio y una entrega puntual, lo cual puede también formularse como una más alta relación satisfacción (calidad + servicio) /precio. Actividades de reducción de costes Mejora de calidad de los procesos: mejora en las operaciones. Genera como resultado una disminución de errores, de producción defectuosa y de repetición del trabajo. Acorta el tiempo total del ciclo productivo Reduce el consumo de recursos Genera productos a la primera lo que implica procesos productivos con la capacidad de producir bienes y servicios de alta calidad. Una mayor alta calidad implica: Una mayor satisfacción de los clientes
134
Un aumento de valor de los productos y la capacidad de generación de ingresos futuros.
Mejora de la productividad: Genera un mayor volumen de producto con la misma cantidad de insumos. Los insumos son los recursos humanos, equipos y maquinarias, instalaciones. La búsqueda de mayores niveles de productividad supone:
Fijar objetivos de productividad
Determinar estrategias y acciones concretas para su logro.
Medir los logros obtenidos.
Reducción de inventarios Los materiales, trabajos en procesos y productos terminados, al ocupar espacio en las fábricas en los almacenes, no generan ningún valor agregado.
Prolongan el tiempo de espera de la producción
Generan necesidades de transporte y almacenamiento
Absorben los activos financieros
Acortamiento de las líneas de producción Una línea de producción larga implica la necesidad de un mayor número de personas, más trabajo en proceso. Cuando más personal de línea se tiene, mayor es el número de errores, lo que genera menores niveles de calidad. Esta última cuestión es primordial a la hora de reducir costos y satisfacer plenamente al consumidor Reducción de tiempos muertos
135
Implica incumplimiento con los plazos de entregas previstos. Tiempos muertos de las maquinas
llevan a la producción por lotes, y
mayores niveles de inventarios. Aumento de fiabilidad y durabilidad de las paradas por fallos generan stock de seguridad. Reducción de espacio utilizado La eliminación de bandas transportadoras Con menor necesidad de espacio. Reducción del tiempo total del ciclo Cuando una empresa efectúa la compra de las materias primas y los diversos suministros. Implicaciones: Mejor uso y rotación de los recursos Mayor flexibilidad en la satisfacción de las necesidades del cliente Menor coste de operaciones 4.4.2 ANALISIS DEL COSTE VOLUMEN BENEFICIO Se basa en el estudio del punto de equilibrio. Denominado punto muerto o umbral de rentabilidad. Consiste en determinar el volumen de ventas o nivel de actividades para el cual no se produzcan ni beneficios ni perdidas. Variables que influyen en la determinación del punto de equilibrio Precio de venta Utilidad vendidas Costes variables Costes fijos Funciones de análisis del coste volumen beneficio
136
Conocer el valor de una variable a partir de la fijación de las demás variables Sabes los efectos que tienen para el resultado diferentes niveles de ventas Entender las repercusiones sobre el punto de equilibrio que tienen las modificaciones en los costes fijos y en los costes variables. Conocer las ventas necesarias para alcanzar la cifra de beneficios deseada 4.4.3.1 desarrollo matemático del análisis del coste volumen beneficio La ecuación matemática B=I–C Tiene en cuenta I = PV X N C = CF + CVU X N B=0 Siendo margen de contribución unitario Precio de venta Número de unidades vendidas Costes fijos Costes variables unitarios DIBUJO GRAFICO 4.4.3.2 análisis del punto de equilibrio Tener en cuenta las variables que influyen en la determinación del mismo. Cualquier variación de producción o ventas en torno al punto de equilibrio produce una mayor oscilación del beneficio o pérdida en las empresas proporción de costes fijos.
137
con mayor
En general, las empresas con costes fijos elevados son muy sensibles a variaciones en el nivel de actividades en las proximidades del punto de equilibrio. Sustituir costes fijos por variables hace disminuir el punto de equilibrio de la empresa. Conseguir un umbral de rentabilidad bajo es un objetivo deseable para la empresa, afronta los costes fijos con un nivel de producción o ventas. Un nivel de venta muy por encima dl punto de equilibrio en signo de una buena gestión empresarial. Limitaciones del análisis La producción y las ventas no son simultaneas, sino que se tardan lo que afecta al nivel de existencia El precio de venta no es independiente del volumen vendido. Ejemplo rappets, descuentos sobre ventas. Los costes variables no tiene por qué ser estrictamente proporcional al nivel de actividades, sino que probablemente ascenderán más rápidamente cuando la empresa se aproxime a la plena capacidad. Los costes fijos pueden no permanecer constantes La clasificación de los costes fijos y variables no siempre resulta sencilla de realiza. Los datos para realizar el análisis son históricos; sin embargo su finalidad es determinar relaciones futuras. El análisis del punto de equilibrio se realiza en el corto porque tiene su origen en la distinción de costes fijos y variables a pesar de que a largo plazo todos los costes son variables.
4.4.3 TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE COSTOS
138
El incremento de la competencia que sufre cualquier empresa, hay diversas estrategias uno de ellas es la reducción de costes para competir con mejores precios y elevar los resultados.
Serie de precauciones Consideraciones Las reducciones de costes se deben orientar hacia aquellas actividades que no generan valor desde el punto de vista de los clientes, es decir el cliente no se sienta perjudicado por la política de reducción de costes. Los planes de producción de costes no suelen ser populares por que se asocian a acciones negativas, despidos reestructuraciones, etc. Por ello se deben emplear planteamiento de tipo participativo. Las medidas de reducción de costes se deben orientar a largo plazo ya que una reducción de costes a corto plazo
parece
clara puede ser
contraproducente si se considera un horizonte temporal más amplio. Medidas relacionadas con el balance de situación. Reducción de activos no corrientes la empresa consigue trabajar con un activo no corriente menor, precisara menos financiación y los costes financieros serán menores. Alquilar, en lugar de compra nuevos activos no corrientes Subcontratar, ya que con un sistema de costes adecuado
se puede
conocer que cuesta cada etapa de la cadena de valor de la empresa, y se podrá evaluar la conveniencia o no de la subcontratación. Reducción de existencias Adoptar el justo a tiempo (jit) Actuar sobre la frecuencia de las previsiones, comprando solo lo necesaria Reducir el número de componentes.
139
Reducción de saldos pendientes de cobro Utilizar técnicas de gestión de créditos o clientes, como:
Selección de clientes
Medios de cobro adecuados
Incentivos para los vendedores en función de cobro
Informatización de la gestión del crédito a clientes
Uso de factoring y del seguro de crédito
Reducción de saldos pendientes de cobro Acortar el ciclo de maduración, reducir los días que van desde:
El pedido hasta la entrega del genero
La entrega del genero hasta la entrega de la factura
La entrega de la factura hasta que el dinero del cliente está depositado en la cuenta bancaria.
Reducción del coste del pasivo Reducir el entendimiento la calidad de deuda con coste osea reconvertir el pasivo dando importancia a los pasivos con coste inferior. Renegociar con las entidades de crédito Adecuada gestión de la tesorería Medidas de cash management (gestión del efectivo) encaminadas:
Reducir el número de cuentas bancarias
Negociar las condiciones con las entidades de crédito
Usar medios de pago óptimos
Medidas relacionadas con la cuenta de pérdidas y ganancias Aumento de ingresos: aunque aumenten los costes variables, se reducen los costes fijos unitarios. Reducción del coste de los materiales
140
Adquirir los materiales en los centrales de compra Controlar la calidad del proveedor Simplificar el proceso productivo Contratar empresas de auditoria energética. Reducción de costes ocultos Eliminación de actividades que no aporten valor implica un ahorro de movimientos innecesarios Reducción de costes de estructura Utilizar centros de responsabilidad, acompañados de políticas de incentivos Implementar la filosofía de los presupuestos en base cero Buscar economías de escala Diseñar sistemas de control interno para salvaguardar los activos.
CAPITULO V SISTEMAS DE INFORMACIÓN
5.1. SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y AMPLIACIÓN DE LOS CANALES DE COMPRA Y VENTA. Los sistemas de información afectan a las empresas y a todos los empleados que integran la misma, por lo que una buena dirección de las organizaciones no se puede llevar a cabo sin un conocimiento previo de dichos sistemas. Sistemas de información son necesarios para crear y dirigir compañías competitivas y proporcionar los mejores productos y servicios a los clientes. Factores como globalización, el desarrollo de las economías de información, internet y otras redes de comunicaciones globales, han provocado una transformación de los sistemas de información en la administración de negocios. 5.1.2. AMPLIACIÓN DE CANAL DE COMPRA.
141
A pesar de que las empresas se hicieron la idea de que contar con canales de venta de correo electrónico representa un factor de pertenencia al mundo moderno, muchas compañías no percibían un gran incremento en sus ingresos, aunque si reducían costes. Esto provocó que los empresarios comenzaran a pensar en la forma de reducir los costes de las compras que no eran destinados a producción, es decir, de las adquisiciones indirectas. Así los primeros esfuerzos se centraron en la reducción del coste de los procesos. Los productos indirectos no se refieren a artículos pequeños, de bajo coste, como pueden ser los muebles o los ordenadores, sino que son productos genéricos de la organización compradora, entre los cuales hay artículos específicos del sector. Serían los casos de las centralitas de red de las empresas de telecomunicaciones o los grandes condensadores de las refinerías de petróleo.
PROPOSICIONES DE VALOR DEL ABASTECIMIENTO ELECTRÓNICO. Las proposiciones de valor que justifican la transición hacia el abastecimiento electrónico. Cumplimiento por parte de los empleados de los contratos negociados previamente. Mejora del poder de negociación con los proveedores. Mejora de los procesos. Para muchas empresas, el abastecimiento indirecto puede alcanzar hasta un 30% de los ingresos anuales de la empresa; sin embargo, generalmente muchas organizaciones solían pasar esta área por alto. 5.1.2.1. CICLO INTEGRAL DE ABASTECIMIENTO ELECTRÓNICO.
142
Identificación
de El empleo de una empresa identifica una determinada
una necesidad
necesidad de un producto, servicio o producto digital particular.
Afiliación
a
una El empleado. Tras conseguir acceso a una aplicación
aplicación
de de
abastecimiento
electrónico.
Accede
abastecimiento
autorizadamente a catálogos, artículos o servicios
electrónico.
extraídos de una biblioteca digital. Los catálogos electrónicos permiten así usuario realizar búsquedas complejas y configurar el articulo deseado que le permitirá alcanzar sus objetivos.
Elección
de
un Una vez que el empleado elija el artículo deseado, se
artículo y creación generara la correspondiente solicitud. En alguno de los de una solicitud. Aprobación
formatos posibles.
de
la Se determina si la compra se puede realizar
solicitud
basándose en la autoridad personal del empleo, o bien si es necesaria la aprobación por parte de un nivel superior.
Orden de compra
Una vez aprobada la solicitud, el sistema de abastecimiento electrónico genera la orden de compra, la cual se registra en la base de datos del sistema de planificación de recursos de la
empresa o en
el
sistema de contabilidad. Transmisión
de Un orden de compra se puede transmitir al proveedor
orden de compra
de
diversas
formas:
a
través
de
intercambio
electrónico de datos, redes de valor Recepción
de
orden
de
por
parte
la La base de datos de planificación de recursos
compra empresariales u otro sistema de introducción de del pedidos recibirá y archivara de forma automática el
proveedor
documento.
Investigación
El empleo puede interesarse por la situación de la
143
envió del producto
El proveedor envía a la empresa los correspondientes productos y además puede generar un mensaje, conocido como notificación anticipada del envió.
Recepción de la factura
En el caso de que el pago no se realice mediante, el proveedor enviara una actuar a la red de la empresa, a la cual se trasladara al servidor de la aplicación de la planificación de recursos empresariales, donde el servidor de transacción llevara a cabo el adecuado procesamiento y actualización de la base de datos.
Pago de la factura
Una vez recibirá y procesada de la factura, la empresa, a través de una transmisión electrónica de fondos, pago se puede realizar a través de tarjetas de abastecimiento, donde la empresa facilita su número de tarjetas de crédito en el momento de presentar la solicitud.
acerca del estado orden de compra y recibirá en todo momento de la solicitud
información actualizada sobre el estado de la misma.
5.1.3. AMPLIACION DEL CANAL DE VENTA. La ampliación de un canal de venta ofrece importantes oportunidades que se deben tener en cuenta aunque dicha operación no esté libre de riesgos. 5.1.3.1. OPORTUNIDAD DE LA AMPLIACIÓN DE VENTA. Posibilidad de vender las 24horas de día, por lo que se mejora el servicio, adoptado a las necesidades de cada cliente. Compartir información a tiempo real de forma flexible y económica. Aumento de los ingresos por la creación de un a canal de venta electrónico Reducción de los costes de venta y los costes del servicio al cliente, gracias a la automatización. Renovación del diseño de los procesos.
144
Posibilidades de establecer relaciones comerciales de forma ágil y global.
5.1.4. RIESGOS POTENCIALES DE LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE VENTA. Conflicto de canales ya que la obtención de operaciones se realiza a costa de carnavalización de sus otros canales de venta y no basándose en operaciones nuevas. Baja rentabilidad de la inversión. Dificultad para integrar la tecnología de venta a través de la web. Escalabilidad, es decir, posible de que el canal pueda hacer frente a volúmenes cada vez mayores.
5.1.4.1. PRINCIPALES ELEMENTOS DE UN SITIO ELECTRÓNICO DE VENTA. Dentro de un sitio de venta con capacidad electrónica, se pueden destacar siete elementos muy importantes: Catálogos. Merchandising. Configurador. Carro de la compra. Calculo de impulsos.
Catálogos. Los catálogos son sistemas de gestión que se utilizan para presentar alos clientes todo tipo de información sobre los productos o servicios que se ofrece una empresa y que, además, constituyen una gran comodidad y servicio a los compradores.
145
Merchandising. El merchandising y la promoción de venta se están generalizando en el mundo del correo electrónico. Se suelen iniciar a través los catálogos de un vendedor o de un sitio web. Es posible distribuir los productos por correo electrónico entre los clientes, para promover la repetición de compra y también es posible promover campañas de correo directo a través del correo electrónico.
Configurador. Es un programa que permite a los usuarios definir un determinado productos que cumpla una serie de criterios o necesidades y cuyas características puedan combinarse para trabajar conjuntamente.
Carro de compra Cuando se habla de un carro de la compra, es posible imaginar un consumidor que recorre los pasillos de un establecimiento y va depositando en el sus compras. El carro de compra es una imagen que también se puede utilizar en el mundo con capacidades electrónicas. En el carro de compra electrónica se deposita un registro de las selecciones que va haciendo el consumidor. El comprador en todo momento puede revisar los artículos que tiene en el carro, retirar los que no desea o modificar las cantidades de un determinante artículo.
146
Calculo de impuestos. Los canales de venta de comercio electrónico a menudo recurren a programas específicos informáticos de cálculos fiscales de empresas independientes, para conocer los impuestos locales, estables o de otro tipo que tiene que cobrar. Algunos proveedores de productos se están expandiendo hacia el mercado de comercio electrónico internacional de internet, para el cumplimiento de las obligaciones fiscales, para lo cual ofrecen programas informáticos con capacidades de realizar auditorías, informes o cálculos fiscales.
Transporte _logística. Internet y la posibilidad de hacer que sistemas independientes operen conjuntamente, se pueden determinar de forma inmediata y precisa los gastos de transporte.
Sistemas de pagos. La mayoría de las operaciones de comercio electrónico producidas entre una empresa y un consumidor se realizan utilizando tarjetas de crédito. En las operaciones de empresa, relacionadas con artículos de valor reducido, se utilizan las tarjetas de compra. 5.2.1.1 IMPORTANCIA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE COMPRA Y VENTA. En mundo de empresa a empresa con capacidades electrónicas la ampliación del canal se puede considerar una lucha entre la empresa compradora y la vendedora por obtener el control del canal. Cuando se habla de controlar el canal, se hace referencia a dominar los términos de la transacción además de la información sobre las necesidades y deseos de la empresa compradora.
147
Una empresa desea incorporar un canal de venta, puede hacerlo sin modificar su modelo empresarial básico, incorporando la tecnología necesaria. Con la ampliación del canal, los vendedores intentan adaptar los productos y servicios a cada uno de los clientes a través de ofertas específicas. Los compradores intentan negociar unas mejores condiciones en las operaciones. La automatización del proceso de compra, mediante la reducción de costes, beneficia a las dos partes del canal. Por el lado de la venta el hecho de permitir que el cliente realice la configuración en línea, hace que el vendedor reduzca el volumen de existencias e implanten la filosofía JIT por lo que aumenta la eficiencia. Factores relevantes en la ampliación del canal Renovación del diseño de los procesos internos Creación de un entorno normalizado Reducción de costes 5.2.2 ampliación del canal de venta Ofrece importantes oportunidades que se deben tener en cuenta, aunque dicha operación no está libre de riesgos. Oportunidades de la ampliación del canal de venta. Posibilidades de vender las 24 horas del día, por lo que se mejora el servicio. Compartir información a tiempo real de forma flexible y económica Aumento de los ingresos por la creación de un canal de venta electrónico. Reducción de los costes de venta y los costes del servicio al cliente, gracias a la automatización.
148
Renovación del diseño de la inversión. Posibilidad de establecer, es decir, posibilidad de que el canal pueda hacer frene a volúmenes.
Riesgos potenciales de la ampliación del canal de venta Conflicto de canales que obtención de operaciones se realiza a costa de la canalización de sus otros canales de venta y o basándose en operaciones nuevas. Baja rentabilidad de la inversión Dificultad para integrar la tecnología de venta a través de la web Escalabilidad es decir posibilidad de que el canal pueda hacer frente a volúmenes cada vez mayores. 5.2.2.1 CONSECUENCIAS DE LA ESCALABILIDAD Es cuando se alcanza un punto en el cual el 10% del volumen actual de ventas de la empresa se produce a través del canal de ventas basado en la red surge la necesidad de integrar dicho canal en el sistema de planificación de recursos de la empresa, como si el pedido se hubiera recibido por teléfono. Mantener los procesos independientes en la empresa resulta muy costos, por lo que a la compañía, llegado ese punto, se le presentan dos opciones. Trasladar su modelo de ventas actual al canal directo con capacidad de red Utilizar la tecnología de red para reforzar su red de distribución. 5.2.2.2 PROPORCIONES DE VALOR PARA LAS ACTIVIDADES DE VENTA. Puede parecer difícil pensar que introducir una ampliación del canal de ventas va a producir un incremento de los ingresos capaz de cubrir tecnología y de la gestión del cambio de la organización.
149
los costes de la
Serie de criterios. Reducción de costes: la ampliación del canal a través de la utilización de tecnologías es una forma eficiente, en términos de costes, de relacionarse con los clientes. Ventaja competitiva: 19997 a 1998 la nueva tecnología dada lugar a algún tipo de ventaja competitiva En la actualidad, el canal de ventas de comercio electrónicos se ha convertido en un requisito imprescindible. Mayor eficacia: canal de capacidades electrónicas permite conseguir una mayor eficacia en la recogida y acumulación de información del cliente. la información sobre el cliente es un activo muy valioso para las empresas. Todos estos datos ayudan a la empresa a crear nuevas configuraciones de productos y determinar precios de manera efectivo. En definitiva permite a las empresas adaptarse mejor a las necesidades de los consumidores. 5.2.2.3 elementos de un sitio electrónico de venta Catalogo Merchandising Configurador Carro de la compra Calculo de impuestos 5.2.3 AMPLIACIÓN DEL CANAL DE COMPRA Esto provocó que los empresarios comenzasen a pensar en la forma de reducir los costes de las compras que no eran destinadas a producción, es decir de las adiciones indirectas. Así los primeros esfuerzos de centraron en la reducción del coste de los procesos.
150
Los productos indirectos no se refieren a artículos pequeños, de bajo coste, como pueden ser los muebles o los ordenadores, sino que son productos genéricos de la organización compradora, entre cuales hay artículos específicos del sector. 5.2.3.1 PROPOSICIONES DE VALOR DEL ABASTECIMIENTO ELECTRÓNICO SON:
Cumplimiento por parte de los empleados
de los contratos negociados
previamente Mejora del poder de negociación con los proveedores Mejora de los procesos Muchas empresas el abastecimiento indirecto puede alcanzar hasta un 30 % de los ingresos anuales de la empresa. Una reducción del 10% en los costes de abastecimiento indirecto puede producir hasta un aumento del 50% en el margen de beneficio. El abastecimiento indirecto es similar a las compras y en las grandes empresas los empleados individuales están autorizados a adoptar las decisiones de compra de muchos artículos indirectos. 5.2.3.2 ciclo integral de abastecimiento electrónico. Etapas: Identificación de una necesidad: el empleado de una empresa identifica una determinada necesidad de un producto, servicio o producto digital particular. Afiliación a una ampliación de abastecimiento electrónico: empleado tras conseguir
acceso a una aplicación de abastecimiento electrónico, accede
autorizadamente a catálogos artículos o servicios extraídos de una biblioteca digital. Los catálogos electrónicos permiten al usuario a realizar unas búsquedas complejas y configurar el artículo deseado que le permitirá alcanzar sus objetivos.
151
Elección de un artículo y creación de una solicitud: se genera la correspondencia solicitud, en alguno de los formatos posibles. Aprobación de la solicitud: se determina si la compra se puede realizar basándose en la autoridad personal del empleado. Orden de compra: una vez aprobado la solicitud el sistema de abastecimiento electrónico genera la orden de compra la cual se registra en la base de datos del sistema de planificación de recursos de la empresa o en sistema de contabilidad. Transmisión de orden de compra: se transmite al proveedor de diversas formas: a través de intercambio electrónico da datos, redes de valor añadido, mensajes XML, fax correo electrónico. Recepción de la orden de compra por parte del proveedor: la base de datos de planificación de recursos empresariales u otro sistema de introducción de pedidos recibirá y archivara de forma automática el documento. En el caso de que el orden se realice a través de fax o de correo electrónico, será necesaria la inversión humana. Investigación acerca del estado de la solicitud: empleado puede interesarse por la solicitud de la orden de compra y recibirá en todo momento información actualizada sobre el estado de la misma. Envió del producto: el proveedor envía a la empresa los correspondientes productos y además puede generar un mensaje conocido como notificación anticipada del envió. La empresa cuando reciba los productos puede generar una liquidación del recibo evaluado. Recepción de la factura: en el caso de que el pago no se realice mediante ERS el proveedor enviara una factura a la red de la empresa la cual se trasladara al servidor de la aplicación de planificación de recursos empresariales.
152
Pago de la factura: una vez recibida y procesada la factura la empresa a través de una transmisión electrónica de fondos paga al proveedor. El pago se puede realizar a través de tarjetas
de abastecimiento donde la
empresa facilita su número de tarjeta de crédito en el momento de presentar la solicitud.
5.3. LAS REDES Y EL INTERNET, EL COMERCIO ELECTRÓNICO Y LAS INTRANETS; NUEVAS OPORTUNIDADES CON TECNOLOGÍAS. 5.3.1.- QUÉ SON LAS REDES Cuando existe una serie de recursos computacionales conectados entre sí (computadoras, impresoras,...) en que muchos de ellos pueden comunicarse con muchos otros, estamos frente a una red "computacional". Estas muchas veces están al servicio de las "redes de personas" que se sirven de esta herramienta electrónica para realizar sus tareas de comunicación. Redes Locales: En las redes de computadoras, se le llama Red Local (o Red de Área Local, también llamada LAN) a aquella red computacional que abarca una pequeña extensión geográfica (un edificio u oficina) en donde las computadoras se conectan entre sí mediante algún tipo de cable. 5.3.1.2.- Redes Amplias: Cuando se conectan distintas redes locales entre sí, se forman redes de una mayor extensión geográfica (ciudad, país). Estas son conocidas como redes de área amplia (WAN). De esta manera cuando se conectan redes de área amplia de distintos países se forman las Redes Internacionales, permitiendo así la comunicación y el compartir información a nivel mundial, basándose en redes de computadoras. Normalmente se utiliza para ello líneas telefónicas aunque hay muchas otras tecnologías (satélite, fibra óptica, radiofrecuencia...). Estas serán enlaces de altas velocidad y capacidad
153
denominados arterias. Las LAN se unen entre sí mediante unos dispositivos especiales denominados routers o en caminadores.
5.3.1.3.- Red de Área Metropolitana (MAN).- Para extenderse a lo largo de una ciudad se puede conectar un cierto número de LAN en una red mayor de manera que se puedan compartir recursos de una LAN a otra haciendo uso de una MAN se conectan todas las LAN de oficinas dispersas.
154
5.3.1.4.- UTILIDAD DE CADA RED Red (LAN) La utilidad de esta red es de la interconexión de computadoras a un campo de un kilómetro, esta red se usa para computadoras: personales de estaciones de trabajo local de internet de fabricas Red (WAN) Alcanza un campo de distancia de 100 km se usa para computadoras de: gobierno, ejército, etc. negocios con más de dos sedes en la misma ciudad. interconexión de dos casas en la ciudad etc. Red (MAN)
155
Se posiciona como la red más grande de todas, es a nivel mundial se usa para: interconexión de áreas (LAN) interconexión de áreas (WAN) para conectar empresas o fábricas de diferente ciudades y países etc.
5.3.2. HISTORIA DE LAS REDES INTERNACIONALES Algunos destacan la delantera de la URSS (en 1957 lanza al espacio el Sputnik) en la carrera espacial como uno de los hitos que impulsó el desarrollo de las redes en EE.UU. El departamento de defensa de EE.UU. crea la agencia de proyectos de
investigación
avanzada
(ARPA)
para
investigaciones
tecnológicas,
encargándole el desarrollo de sistemas de comunicación para computadoras distantes. En la década de los 70 el Departamento de Defensa de los Estados Unidos desarrolló una red de computadoras denominada Arpanet para interconectar sus centros de mando y evitar que en caso de guerra quedasen aislados unos de otros. La ARPANET (Advanced Research Projects Agency Network, Red de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada).
fue
reemplazada y ampliada y hoy sus descendientes forman la arteria principal de Internet. Internet no es sólo una red de computadoras, es decir un soporte para el transporte de información, sino también una gran fuente de información, un foro de participación y comunicación con personas de todo el mundo, donde no hay leyes, nadie gobierna, sólo se siguen las normas de la propia educación y el servicio a los
demás
(ofreciendo
información,
manteniendo
determinados
recursos,
respondiendo preguntas. El termino red como ya se mencionó antes se refiere a dos o más computadoras conectadas entre sí. Las razones más importantes para unir las computadoras en redes son:
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Permitir comunicarse a las personas Compartir recursos Una vez en Internet, puede enviar mensajes a otra persona de Internet e incluso a otra persona que use otra red conectada a su vez a Internet. En cuanto a compartir recursos, los administradores ponen en la red recursos que son caros o difíciles de mantener, desde discos duros para el posible acceso de toda la organización hasta impresoras, escáner u otro tipo de periféricos. En Internet se comparten recursos de información más que dispositivos hardware.
5.3.2.1. tcp/ip (transmisión control protocol/internet protocol) Este es el nombre de un conjunto de protocolos de comunicación cuyo número es mayor de cien. Un protocolo es un conjunto de reglas que permiten trabajar de una manera coordinada a diferentes tipos de máquinas y programas. Los protocolos TCP/IP son usados por la Internet y otras redes para interconectar computadoras, equipos de comunicación y programas. En un sistema TCP/IP los datos que se van a transmitir son divididos en pequeños paquetes, cada paquete lleva la dirección del ordenador receptor así como un número de secuencia. Por ejemplo el sistema podría dividir un mensaje de correo electrónico en diez paquetes diferentes, cada uno de estos paquetes tendrá su número de secuencia. Los paquetes serán enviados a su destino a través de la red. Cuando todos los paquetes sean recibidos, el sistema receptor usara los números de secuencia para poder unirlos. Si por cualquier motivo cualquier paquete llega defectuoso, el sistema receptor enviará un mensaje pidiendo dicho paquete al sistema que lo envió. El dividir la información en paquetes tiene importantes ventajas. La primera ventaja que tenemos es que las líneas de
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comunicación pueden ser compartidas por muchos usuarios. Todo tipo de paquetes de información pueden ser transmitidos al mismo tiempo y serán ordenados y recombinados en sus respectivos destinos. Comparando el TCP/IP con la transmisión de una conversación telefónica, en esta la línea es reservada exclusivamente, está permanentemente ocupada mientras no se termine la transmisión, incluso si no hubiese transferencia de datos. La segunda ventaja del TCP/IP es que los datos no tienen que ser necesariamente transmitidos directamente entre las computadoras. Cada paquete es transferido de un ordenador a otro hasta que llega a su destino. Aquí está "el secreto" de cómo podemos enviar mensajes y datos entre dos ordenadores que no están conectados directamente. Y lo que es realmente fascinante es que sólo tomará algunos segundos el enviar un Archivo de tamaño respetable entre dos máquinas que están a miles de kilómetros de distancia una de otra. Una de las razones de esta velocidad de transmisión es que cuando va mal, solamente se necesita volver a transmitir un paquete y no el mensaje entero. Una apreciable rapidez, utilizando un símil automovilístico, los paquetes tratarán de escapar de los "atascos" y escoger vías alternativas que aunque puedan ser de mayor distancia permitan un tráfico más fluido. Tener una alta fiabilidad, ya que si algún punto de la red se viene abajo, el sistema usará una ruta alternativa. 5.3.2.2.-Sistemas Cliente/Servidor Los sistemas cliente/servidor utilizan una de las principales posibilidades de la red, la de compartir recursos. Esto se consigue mediante la utilización de dos programas en dos computadoras diferentes. Uno de ellos, el programa servidor, normalmente se ejecutará en una computadora más potente y multiusuario (el "host"), proporcionando un recurso a todos sus posibles clientes. El otro programa, el cliente, se ejecutará en el ordenador del usuario final, normalmente una PC o una terminal, haciéndose la utilización final de ese recurso. De esta manera se
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puede compartir de forma simultánea desde información almacenada en una única base de datos en el "host", hasta utilizar su mayor capacidad de cálculo descargando de trabajo las PC's de los usuarios finales que se podrán limitar a gestionar la presentación gráfica de los resultados u otras aplicaciones. En Internet todos los recursos y servicios hacen uso de este tipo de aplicaciones de forma que para utilizarlos tendremos que aprender a: Ejecutar el programa cliente para cada servicio concreto. Decirle a que servidor queremos conectarnos. Las instrucciones que se pueden utilizar con cada cliente. El programa cliente se encargará de conectarse con el servidor, asegurarse de que se transmiten correctamente sus instrucciones y presentarle la respuesta enviada por el servidor como resultado de sus instrucciones. 5.3.2.3. Funcionamiento Para poder funcionar, el correo electrónico, se necesita una dirección electrónica de origen y una dirección electrónica de destino. En la dirección electrónica se indica la computadora a la cual va dirigido el mensaje. La red se encarga de enviar el mensaje a su computadora de destino. En algunos casos es necesario pasar por computadoras intermedias que almacenan y reenvían el mensaje hasta su destino final. Cuando el mensaje llega al destino final, éste es almacenado en una casilla particular del destinatario, esperando a que sea leído. 5.3.3. internet En síntesis, Internet quiere decir "red de redes". La Internet es una gran agrupación de redes de computadoras que permite que todos sus integrantes se comuniquen entre sí utilizando tecnologías similares. Actualmente Internet ha llegado a ser la mayor red de computadoras del mundo. 5.3.3.1. Word Wide Web
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Word Wide Web (también llamado WWW o W3) es un sistema de información basado en hipertexto. Con WWW podemos movernos por la red de documento en documento. 5.3.3.2. Tipos y elementos de conexión a Internet En primer lugar, para poder tener una conexión a la red, necesitaremos contactar con un proveedor de acceso a Internet, ISP (Internet Service Provider, proveedor de servicios de Internet). Generalmente, este proveedor será el mismo que se encarga de darnos servicio telefónico. En segundo lugar, necesitaremos algún tipo de programa (software) para acceder a los servicios que nos proporciona Internet. Estos programas, a los que llamaremos clientes, nos permitirán acceder a los distintos servicios de la red como correo electrónico, páginas web, chat, etc. Actualmente, con el desarrollo de la tecnología, el acceso a Internet puede realizarse desde una amplia gama de dispositivos. Su selección puede estar limitada a lo que los proveedores locales puedan ofrecerle, ya que no todos los tipos de conexiones están disponibles en cada área geográfica. A continuación analizaremos los elementos de conexión más utilizados en Internet: a) Línea telefónica a.1) Línea telefónica convencional RTB, red telefónica básica. a.2) Línea digital RDSI ADSL
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b) Cable c) Satélite d) Redes inalámbricas e) LMDS f) PLC g) Telefonía móvil.
a) Línea telefónica
a.1) Línea telefónica convencional. Red Telefónica Básica (RTB): sólo necesitaremos una línea de teléfono y un módem. Por la línea telefónica circulan habitualmente las vibraciones de voz, las cuales son traducidas a impulsos eléctricos que son los que se transmiten hasta el receptor. Este tipo de comunicación se denomina analógica.
En cambio, los ordenadores emplean para su funcionamiento señales digitales. Para poder transmitir por la línea telefónica tenemos que convertir, por tanto, las señales digitales de los ordenadores en señales analógicas, y al revés al otro lado de la línea. Para realizar esta tarea necesitaremos un módem.
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a.2) Línea digital RDSI: La Red Digital de Servicios Integrados (RDSI) nació con la vocación de superar los inconvenientes de la RTB, lo que sin duda logró en parte.
Se trata de una línea telefónica, pero digital (en vez de analógica) de extremo a extremo. En vez de un módem, este tipo de conexión emplea un adaptador de red que traduce las tramas generadas por la el ordenador a señales digitales de un tipo que la red está preparada para transmitir.
A nivel físico, la red requiere un cableado especial (normalmente un cable UTF con conectores RJ-45 en los extremos), por lo que no puede emplearse la infraestructura telefónica básica (y esto, naturalmente, encarece su uso).
En cuanto a sus características técnicas, la proporciona diversos tipos de acceso, fundamentalmente acceso básico y primario. La transmisión de señales digitales permite la diferenciación en canales de la señal que se transmite. Por ejemplo, en el caso del acceso básico, se dispone de cinco canales de transmisión: para datos, de 64Kbps cada uno; un canal D, también pero de 16 Kbps; más dos canales adicionales de señalización y con una ancho de banda total de 192 Kbps.
El hecho de tener diversos canales permite, por ejemplo, utilizar uno de ellos para hablar por teléfono y otro para transmitir datos, superando así una de las deficiencias de la RTB.
Lo más frecuente es que existan varios canales más de tipo B (de 23 a 30 según las zonas donde se implemente), y por tanto se pueden
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Prestar multitud de servicios (fax, llamada a tres, etc.)
Aunque la RDSI mejoró sustancialmente la RTB, no llegó a extenderse masivamente debido a la aparición de otras conexiones más ventajosa.
ADSL: La ADSL Digital Subscriber Line) conjuga las ventajas Figura(Asymmetric 5 de la RTB y de la RDSI, por lo que se convirtió pronto en el tipo de conexión favorito de hogares y empresas. La ADSL aprovecha el cableado de la RTB para la transmisión de voz y datos, que puede hacerse de forma conjunta (como con la RDSI). Esto se consigue estableciendo tres canales independientes sobre la misma línea telefónica estándar: Dos canales de alta velocidad, uno para recibir y otro para enviar datos, y Un tercer canal para la comunicación normal de voz. El nombre de "asimétrica" que lleva la ADSL se debe a que el ancho de banda de cada uno de los canales de datos es diferente, reflejando el hecho de que la mayor parte del tráfico entre un usuario y la Internet son descargas de la red. Desde el punto de vista tecnológico, la conexión ADSL se implementa aumentando la frecuencia de las señales que viajan por la red telefónica. Puesto que dichas frecuencias se atenúan con la distancia recorrida, el ancho de banda máximo teórico (8 Mbps en sentido red -> usuario) puede
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verse reducido considerablemente según la localización del usuario. Por último comentar que existen mejoras del ADSL básico, ADSL2 y ADSL2+, que pueden alcanzar velocidades cercanas a los 24 Mbps / 1,2 Mbps de bajada y subida de datos, aprovechando más eficientemente el espectro de transmisión del cable de cobre de la línea telefónica.
Figura 6
b) Conexión por cable Utilizando señales luminosas en vez de eléctricas es posible codificar una cantidad de información mucho mayor, jugando con variables como la longitud de onda y la intensidad de la señal lumínica. La señal luminosa puede transportarse, además, libre de problemas de ruido que afectan a las ondas electromagnéticas. La conexión por cable utiliza un cable de fibra óptica para la transmisión de datos entre nodos. Desde el nodo hasta el domicilio del usuario final se utiliza un cable coaxial, que da servicio a muchos usuarios (entre 500 y 2000, típicamente), por lo que el ancho de banda disponible para cada usuario es variable (depende del
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número de usuarios conectados al mismo nodo): suele ir desde los 2 Mbps a los 50 Mbps. Desde el punto de vista físico, la red de fibra óptica precisa de una infraestructura nueva y costosa, lo que explica que aún hoy no esté disponible en todos los lugares.
Figura 7 c) Conexión vía satélite En los últimos años, cada vez más compañías están empleando este sistema de transmisión para distribuir contenidos de Internet o transferir ficheros entre distintas sucursales. De esta manera, se puede aliviar la congestión existente en las redes terrestres tradicionales. El sistema de conexión que generalmente se emplea es un híbrido de satélite y teléfono. Hay que tener instalada una antena parabólica digital, un acceso telefónico a Internet (utilizando un módem RTC, RDSI, ADSL o por cable), una tarjeta receptora para PC, un software específico y una suscripción a un proveedor de satélite.El cibernauta envía sus mensajes de correo electrónico y la petición de las páginas Web, que consume muy poco ancho de banda, mediante un módem tradicional, pero la recepción se produce por una parabólica, ya sean programas informáticos, vídeos o cualquier otro material que ocupe muchos megas. La
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velocidad de descarga a través del satélite puede situarse en casos óptimos en torno a 400 Kbps.
Figura 8 d) Redes inalámbricas Las redes inalámbricas o wireless difieren de todas las vistas anteriormente en el soporte físico que utilizan para transmitir la información.
Utilizan señales
luminosas infrarrojas u ondas de radio, en lugar de cables, para transmitir la información. Con tecnología inalámbrica suele implementarse la red local (LAN) q se conecta mediante un enrutador a la Internet, y se la conoce con el nombre de WLAN Para conectar un equipo a una WLAN es preciso un dispositivo WIFI instalado en nuestro ordenador, que proporciona una interfaz física y a nivel de enlace entre el sistema operativo y la red. En el otro extremo existirá un punto de acceso (AP) que, en el caso de las redes WLAN típicas, está integrado con el enrutador que da acceso a Internet, normalmente usando una conexión que sí utiliza cableado. Se utilizan ondas de radio, éstas utilizan un rango de frecuencias des normalizadas, o de uso libre, dentro del cual puede elegirse. Su alcance varía según la frecuencia utilizada, pero típicamente varía entre los 100 y 300 metros, en ausencia de obstáculos físicos.
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Existe un estándar inalámbrico, cuyo alcance llega a los 50 Km, que puede alcanzar velocidades de transmisión superiores a los 70 Mbps y que es capaz de conectar a 100 usuarios de forma simultánea. Aunque aún no está comercializado su uso, su implantación obviamente podría competir con el cable en cuanto a ancho de banda y número de usuarios atendidos.
Figura 9
e) LMDS El LMDS es otro sistema de comunicación inalámbrico pero que utiliza ondas de radio de alta frecuencia (28 GHz a 40 GHz). Normalmente se utiliza este tipo de conexiones para implementar la red que conecta al usuario final con la red troncal de comunicaciones, evitando el cableado. El LMDS ofrece las mismas posibilidades en cuanto a servicios que el cable o el satélite, con la diferencia de que el servicio resulta mucho más rentable (no es necesario cableado, como con la fibra óptica, ni emplear grandes cantidades de energía para enviar las señales, como con la conexión satélite).
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f) PLC La tecnología PLC aprovecha las líneas eléctricas para transmitir datos a alta velocidad. Como las WLAN, se utiliza en la actualidad para implementar redes locales, que se conectarían a la Internet mediante algún otro tipo de conexión.
El principal obstáculo para el uso de esta tecnología en redes no locales consiste en que la información codificada en la red eléctrica no puede atravesar los transformadores de alta tensión, por lo cual requeriría adaptaciones técnicas muy costosas en éstos. g) Conexiones para teléfonos móviles Hablamos de conexiones para teléfonos móviles (en contraposición a conexiones a través de teléfonos móviles, en las que el móvil actuaría como módem) para designar el tipo de tecnologías específicas para acceder a Internet navegando desde el propio dispositivo móvil. El sistema GSM (Global System Mobile).-
fue el primer sistema
estandarizado en la comunicación de móviles. Se trata de un sistema que emplea ondas de radio como medio de transmisión (la frecuencia que se acordó inicialmente fue 900 MHz, aunque se amplió después a 1800 MHz). Hoy en día, el ancho de banda alcanza los 9,6 Kbps. GSM establece conexiones por circuito; es decir, cuando se quiere establecer una comunicación se reserva la línea (y, por tanto, parte del ancho de banda de que dispone la operadora para realizar las comunicaciones), y ésta permanece ocupada hasta que la comunicación se da por finalizada. Una evolución de este sistema consistió en utilizar, en su lugar, una conexión por paquetes, similar a la
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que se utiliza en Internet. Este estándar evolucionado se conoce con el nombre de GPRS (General Packet Radio Service) y está más orientado (y mejor adaptado) al tráfico de datos que GSM. Por ejemplo, permite la facturación según la cantidad de datos enviada y recibida, y no según el tiempo de conexión. Los sistemas anteriores se consideran de segunda generación (2G). El UMTS (Universal Mobile Telecomunicaciones System).- inaugura la tercera generación de tecnología para móviles (3G). Permite velocidades de transferencia mucho mayores que GSM y GPRS, llegando hasta los 2 Mbps, permitiendo así el uso de aplicaciones que hasta ahora parecían imposibles en un móvil. Una mejora del UMTS es el HSDPA (High Speed Downlink Packet Access), que llega a alcanzar los 14 Mbps de velocidad de transferencia. Existe ya una mejora comercializada de este sistema, HSDPA+, que permite (teóricamente) llegar a los 80 Mbps de transferencia, si bien ya es posible conectarse a velocidades superiores a los 21 Mbps en muchos lugares en España. 5.3.4. E-COMMERCE O COMERCIO ELECTRÓNICO La incorporación de este nuevo método de ventas permite que los clientes accedan de manera simple y desde cualquier parte del mundo a los productos y servicios que una empresa ofrece. E-commerce o Comercio Electrónico consiste en la distribución, venta, compra, marketing y suministro de información de productos o servicios a través de Internet. Conscientes de estar a la vanguardia, las Pymes no se han quedado atrás en este nuevo mercado, por lo que han hecho de los servicios de la red un lugar que permite acceder a sus productos y servicios durante las 24 horas del día.
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Figura 10 5.3.4.1. TIPOS DE COMERCIO ELECTRÓNICO. B2C (Business-to-Consumer): Empresas que venden al público en general. B2B (Business-to-Business): Empresas haciendo negocios entre ellas. B2G (Business-to-Government): Empresas que venden a instituciones de gobierno. C2C (Consumer-to-Consumer): Plataforma a partir de la cual los consumidores compran y venden entre ellos.
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Figura 11 5.3.4.2. VENTAJAS DEL COMERCIO ELECTRÓNICO EN LAS EMPRESAS Mejorar la comunicación con los clientes y efectividad de campañas publicitarias. Todos estos factores, han permitido que el comercio electrónico haya crecido de manera significativa en los últimos años. Este crecimiento se explica, en gran medida, por la evolución que han mostrado diversos países en aspectos claves para transformar el Internet como un canal de ventas efectivo. 5.3.4.3. LA CORRECTA IMPLEMENTACIÓN DE UN E-COMMERCE La gestión de un negocio de comercio electrónico, considera técnicas totalmente diferentes a las de un negocio offline. El éxito de una empresa dedicada al e-commerce radica en varios factores. Uno de ellos es satisfacer al cliente al momento de adquirir un producto o servicio. Además, se debe contar con un sistema de gestión apto que sea versátil, seguro y
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que permita generar confianza en los clientes, todo esto con el fin de conseguir que la experiencia de comprar online sea todo un placer. Existen múltiples factores que se deben realizar para desarrollar de manera exitosa una empresa de comercio electrónico. A continuación se mencionaran las principales actividades a realizar:
Fullfilment / distribución: Consulta las órdenes, empaca y prepara para distribución, asignación de órdenes de compra. También se encarga del resurtido y manejo del almacén, actualiza y maneja el inventario. Merchandising: Realiza la gestión de la tienda virtual, actualización del catálogo de productos (alta y baja de productos), además de la actualización de precios, promociones y paquetes.
Comercial / marketing: Analiza la información de los clientes para sostener una comunicación personalizada, desarrolla ideas de contacto al cliente, publicidad online y offline. También se encarga de desarrollar políticas
y
lineamientos
para
ventas,
promociones,
descuentos,
devoluciones, etc. Estrategia: Desarrolla la estrategia general de negocio, lineamientos de negocio y oferta de valor al cliente. También define mercados a abordar.
Finanzas: Realiza los reportes de ventas, devoluciones y cancelaciones. Además, realiza los cierres diarios, semanales y mensuales. También desarrolla los reportes trimestrales a inversionistas (cuando aplica).
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Tecnologías Informáticas (TI): Evalúa y selecciona la plataforma. Se encarga del mantenimiento, actualización y el correcto funcionamiento de la plataforma y el sitio. Además, administra y da mantenimiento a bases de datos y sistemas.
Atención al cliente: Atiende las solicitudes, dudas, quejas, reclamos, etcétera que hacen los clientes. También, da seguimiento a los procesos de reclamos. 5.3.4.4. LOS BENEFICIOS DEL E-COMMERCE
El Internet es un canal de venta efectivo que entrega a los negocios la oportunidad de tener un volumen de venta superior al de años anteriores. En todas las Pymes es recomendable desarrollar y fortalecer la oferta de ecommerce. Esto quiere decir que cada empresario debe ver el Internet como una fuente de crecimiento para su negocio. Aventurarse en el comercio electrónico es una excelente oportunidad para que las empresas aumenten sus niveles de ventas en sus productos y servicios. Los beneficios que entrega el Internet a las empresas son múltiples, y entre ellos se encuentran:
Globalización: El comercio electrónico permite ofrecer productos y servicios a personas en cualquier parte del mundo.
Cobertura: Millones de usuarios a diario buscan información en la Web y un gran porcentaje de ellos ya compra de manera online, los usuarios
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tienen
acceso
a
cualquier
tipo
de
información
sobre
productos,
características, disponibilidad y precios.
Accesibilidad: En el mundo online el consumidor tiene acceso a la descripción y compra de un producto en todo momento.
Reducción de gastos: Tener un negocio de e-commerce, permite ahorrar en personal, en espacio físico y en insumos, por ejemplo; se economiza en papel. Si antes todo tipo de publicidad debía ser impresa para lograr una buena difusión hoy, al estar online, se pueden crear verdaderas campañas en formato digital y ser difundidas por la Web.
Comunicación: El Internet da la posibilidad de recibir: comentarios, solicitudes, reclamos o felicitaciones por parte de los clientes, esto es un aporte ya que ayuda a percibir las nuevas exigencias e intereses que van surgiendo en el mercado, el cual cambia de manera constante. A través del comportamiento que tiene el comprador on-line, se logra comprender los intereses de la gente y sus hábitos de compra, por ejemplo; se puede saber cuáles son los horarios donde la gente más compra.
5.3.4.5. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL EN LOS COMERCIOS MODERNOS Un gran número de empresas están estableciendo nuevos modelos de negocios aprovechando las ventajas y beneficios que ofrece la tecnología. Los emprendedores y visionarios saben que los modelos organizacionales y los negocios deben adecuarse a la era del comercio electrónico. En esta nueva era, se establece una armonía entre la integración de nuevas herramientas, la tecnología y la efectividad e inmediatez de los procesos. Todas estas acciones
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permiten impulsar marcas, fomentar la fidelidad en los clientes y optimizar operaciones, elementos que permiten obtener un incremento en las ganancias, y por ende, en el crecimiento de la empresa.
Apalancamiento de áreas existentes Las áreas existentes de la organización realizan procesos y funciones tanto, del comercio físico como del e-commerce. Para esto, se utilizan los procesos ya existentes para el comercio físico y se ajustan o adicionan nuevos procesos para considerar la operación del e-commerce. El apalancamiento de áreas existentes es un modelo de organización común en empresas cuyo negocio principal es el negocio físico y que comienzan a desarrollar su negocio de e-commerce. Integración de áreas dedicadas Existen áreas dedicadas requeridas por el e-commerce. Estas áreas realizan procesos exclusivos del comercio electrónico y se interrelacionan con las áreas del comercio físico. Este modelo de organización se observa usualmente en empresas cuyo negocio principal es el negocio físico, pero también en aquellas en que el ecommerce ha sido desarrollado y representa una parte importante del negocio total. 5.3.4.6. START-UP (100% ELECTRÓNICO) Un start-up es un tipo de emprendimiento con una vida “limitada”, pero con grandes posibilidades de rentabilidad y desarrollo. Posee varios factores diferenciadores respecto a las clásicas pymes del mercado. La organización está volcada hacia el comercio electrónico. Por esto, sus procesos son definidos considerando la operación de un e-commerce. Para la definición de las áreas / funciones se toman en cuenta los requerimientos del ecommerce.
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Este modelo de organización se da, mayormente, en empresas que comienzan con una operación de e-commerce de manera exclusiva.
5.3.4.7.PLATAFORMAS DE E-COMMERCE Y SUS TIPOS Las plataformas de e-commerce se pueden agrupar en cuatro grandes tipos. De acuerdo con sus características, podemos señalar que existen cuatro grandes tipos de plataformas de e-commerce: desarrollos propios, plataforma de código abierto, plataforma con licencia y otras.
Desarrollos Propios: Están diseñadas y construidas a la medida de la empresa que solicita su creación.
Plataformas de código abierto: Estas son desarrolladas pensando en atender una amplia variedad de comercios, por lo que no son completamente ajustables a las necesidades de una empresa. Si bien este tipo de plataformas se descargan, instalan y utilizan, en algunos casos, pueden necesitar del trabajo de especialistas para su puesta en marcha.
Plataformas con licencia: Son creadas por empresas especializadas en el desarrollo de software, como por ejemplo: IBM, Oracle, entre otras. Para su implementación, se requiere siempre de la asistencia de un especialista de la empresa desarrolladora quien se encarga de realizar las adecuaciones necesarias para que la plataforma se ajuste a los requerimientos del comercio que compró la licencia.
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Otras plataformas: Compuesto por aplicaciones para el comercio eléctrico en redes sociales, como es el caso de Facebook e-commerce. Otro tipo de aplicaciones son los mercados on-line, como Mercado Libre. A estas se suman, las herramientas para que las Pymes construyan y editen su propio sitio web. Fuente: http://recursostic.educacion.es 5.3.5. LA INTRANET Una Intranet es un sistema de red privado que permite compartir recursos entre sus miembros. Para no ser muy formales y no perdernos en definiciones, en cierto modo podríamos decir que por ejemplo Whasapp es una Intranet que permite compartir mensajes entre sus miembros, esto es una simplificación que permite entender la idea. La Intranet existe en las empresas prácticamente desde los propios inicios de Internet, de hecho, lo primero que existía era una Intranet privada montada por ciertas universidades con el fin de compartir información académica y artículos científicos, la apertura de esta Intranet al resto del mundo provocó el nacimiento de lo que hoy en día llamamos Internet.
Un modelo de Intranet que ha tenido mucho éxito en los últimos años aunque ha quedado obsoleto es el de la Intranet basada en Web. Lo que caracteriza a este tipo de Intranet, es que se trata de un sitio web interno, diseñado para ser utilizado dentro de los límites de la compañía. Lo que distingue una Intranet de un sitio de Internet, en este caso, es que la Intranet es privada y la información que en ella reside tiene como objetivo asistir a los trabajadores de la empresa. Con el paso del tiempo y el aumento de las posibilidades que facilita el Cloud Computing las Intranets basadas en web están pasando a un segundo plano porque en ellas la gestión de los archivos es bastante rudimentaria.
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El manejo de los archivos en la empresa requiere de cierta agilidad que una Intranet basada en web de ninguna manera puede proporcionar. El motivo es su propia tecnología, al estar basadas en el formato web los archivos han de ser subidos y descargados continuamente, no es posible disponer de mecanismos que permitan operaciones con los archivos en el ordenador del usuario que se conecta. En definitiva, en una Intranet de tipo web nos encontramos con las limitaciones propias de cualquier aplicación web, por eso el modelo actual es el de las aplicaciones.
Este modelo
consiste en programas que han de instalarse en
nuestros dispositivos, este modelo que es el de todas las aplicaciones móviles, se ha impuesto precisamente por superar todas las limitaciones propias de la web. La web fue diseñada para compartir información pero no para la ejecución de aplicaciones complejas. Una promesa de futuro es el formato HTML5 pero en la actualidad no se encuentra lo suficientemente desarrollado para su ejecución en los navegadores, por tanto sigue adoleciendo de limitaciones importantes. Los motivos para usar una Intranet en la empresa son los siguientes: Pérdida de tiempo para localizar información El conocimiento se pierde disperso entre empleados y ex-empleados Excesivo uso del correo electrónico Falta de automatización de procesos de negocio Dificultad para trabajar fácilmente desde cualquier lugar Duplicidad de archivos y falta de control Si nos detenemos a pensar, rápidamente se observa como las motivaciones para implantar una Intranet son muy parecidas a los de un sistema de Gestión Documental. Las coincidencias son tan grandes que realmente hablamos de lo mismo. Entonces hay que explicar que hasta hace muy poco no existían sistemas de Gestión Documental en la Nube como Dataprius o Microsoft Sharepoint (por poner a un competidor).
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Hasta hace muy poco los Sistemas de Gestión Documental se instalaban en las empresas sin posibilidad de acceso ni uso desde fuera de la red interna de la empresa. Hasta entonces y como sigue ocurriendo en muchas empresas en la actualidad, se usa un sistema de Gestión Documental interno y aparte una Intranet corporativa. En la actualidad se puede disponer de ambas funcionalidades en un solo sistema. El mundo de las Intranet o sistemas en red privados, para empresas o cualquier tipo de organizaciones va a seguir evolucionando, lo que es casi seguro que su denominación como “Intranet” desaparezca a medio plazo. Todos estos sistemas que funcionan en Internet adoptarán la coletilla de “en Cloud” o “en la Nube” para distinguirlos de aquellos sistemas internos, que solo funcionan en la red interna, que ciertamente ya están en proceso de extinción. 5.3.6. LAS NUEVAS OPORTUNIDADES CON LAS TECNOLOGIAS Los enormes cambios tecnológicos que tuvieron lugar en la última década han creado nuevas oportunidades para la libertad de expresión y la libertad de información. 5.3.6.1. LOS AVANCES TECNOLÓGICOS Durante todo el siglo XX las personas recibían la mayor parte de la información oralmente o por carta, radiodifusores, televisión o editoriales de periódicos y libros. En la actualidad, los avances tecnológicos y la creciente disponibilidad de Internet han acelerado y desdibujado la diferencia entre el autor de la información y el receptor de ésta. Los flujos de información son ahora amplios, diversos, reversibles y accesibles. La capacidad de casi todo el mundo de crear un sitio Web y comenzar a publicar o transmitir contenido ha llevado a cambios radicales en los medios. Las empresas y los individuos pueden publicar cualquier cosa desde texto o imágenes a video utilizando tecnología digital de alta velocidad y banda ancha. Luego pueden
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difundirlos directamente en computadoras o aparatos móviles alrededor del mundo. 5.3.6.2. LOS NUEVOS MEDIOS Los avances tecnológicos han llevado a los medios a expandirse y contraerse al mismo tiempo. La transmisión digital ha producido más oportunidades más baratas para los difusores, y una mayor opción para los consumidores de los medios. Las organizaciones de medios ahora difunden información a través de una multitud de plataformas para satisfacer a sus audiencias. Los medios han debido: Diversificar la manera en que ofrecen contenidos Diversificar la velocidad en que el contenido se vuelve disponible Tener en cuenta la información crecientemente generada por personas ajenas a los medios. Algunas organizaciones de medios han respondido con la compra de grandes porciones del mercado de los medios. Estas fusiones pueden ser preocupantes por cuestiones de diversidad y pluralismo. „El periodismo ciudadano‟ se ha desarrollado e incluye blogueros, usuarios de medios sociales y otras fuentes de información „no profesionales‟. Las organizaciones de medios tradicionales ya no son más los únicos guardianes de la información que se ha visto democratizada. 5.3.6.3. IMPLICANCIAS Hoy en día la información se transmite alrededor del mundo en segundos. Ahora se publica información que de otra manera nunca hubiera sido accesible. Los ataques contra los manifestantes Neda Agha-Soltan en Irán y Ian Tomlinson en el Reino Unido nunca hubieran sido conocidos sino hubieran sido difundidos usando los nuevos medios.
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Wikileaks ha publicado docenas de documentos que revelan corrupción y abusos por parte de aquellos en el poder, incluyendo gobiernos. Twitter ha sido usado para revelar super-medidas cautelares en el Reino Unido y para inspirar protestas en masa en Túnez. En 2012, 664 millones de sitios Web ofrecen información y comentario sobre una vasta serie de temas, en muchos idiomas y formas. Comunidades en línea como Wikipedia utilizan los conocimientos de millones de usuarios para crear bases de datos de conocimiento exhaustivas. Los motores de búsqueda proveen herramientas para halla información de una manera rápida y con un esfuerzo mínimo. En el mundo en desarrollo, las tecnologías de comunicación e información y los nuevos medios son utilizados para ayudar al desarrollo. También ofrecen a las personas viviendo en la pobreza acceso a información que los ayuda a tomar mejores decisiones acerca de sus vidas. 5.3.6.4. PROPIEDAD INTELECTUAL El rótulo de la información digital como „propiedad intelectual‟ es problemático en un mundo digital. ARTICLE 19 sigue de cerca los desarrollos en el derecho de propiedad intelectual y su efecto sobre la libertad de expresión. La propiedad intelectual es un área del derecho que se expande crecientemente siendo liderada por empresas de Estados Unidos. Está cambiando de un modelo en el que una persona compra un bien físico (como un libro) y es libre de compartirlo a un modelo en el que una persona solamente tiene una licencia para usar la información (por ejemplo, música digital) ella misma y de cierta manera. A diferencia de la información física, como los libros, la información digital tiene el potencial de ser copiada, modificada y difundida millones de veces por segundo. Los modelos cambiantes de propiedad intelectual tienen un impacto significativo sobre las libertades de expresión e información. Por ejemplo, los músicos que
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emplean sonidos, una práctica muy común durante la última década, podrían ser perseguidos penalmente bajo las leyes de propiedad intelectual, incluso si esa música fue creada en sus dormitorios y escuchada solamente por cinco personas. La gente ha respondido a tales ataques contra la creatividad digital con nuevos modelos democráticos de protección. Creative Commons, un extendido sistema de licencias, es utilizado por muchas organizaciones
5.4. PLANIFICACIÓN DE RECURSOS EMPRESARIALES (ERP – PLANIFICACIÓN DE RECURSOS DE UNA EMPRESA); LOS SISTEMAS RFID – RADIO FRECUENCIA QUE DA RESPUESTAS A UNA AMPLIA GAMA DE PROCESOS EMPRESARIALES. 5.4.1. Definición de sistema erp
Los sistemas de planificación de recursos empresariales En inglés ERP, Enterprise Resource Planning son sistemas de gestión de información que automatizan muchas de las prácticas de negocio asociadas con los aspectos operativos o productivos de una empresa.
Los sistemas ERP son sistemas de gestión para la empresa. Se caracterizan por estar compuestos por diferentes módulos. Estas partes son de diferente uso, por ejemplo: producción, ventas, compras, logística, contabilidad (de varios tipos), gestión de proyectos, GIS (sistema de información geográfica), inventarios y control de almacenes, pedidos, nóminas, etc.
¿POR QUÉ UN ERP?
Los beneficios que ofrece la implementación de un ERP se dividen en: Beneficios Tangibles. Beneficios No Tangibles.
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BENEFICIOS TANGIBLES
Reducción de Inventarios.
La implantación de un sistema ERP generalmente reduce un 20% los inventarios. Así mismo genera otros ahorros que “no se ven” como el costo del manejo de inventarios, reducción en gastos como: almacenamiento, manejo del inventario, impuestos, desperdicio, entre otras. Esta reducción se logra gracias a que se tiene en el inventario lo que se necesita, ya sea para ventas o para producción. De esta forma logramos el librarnos de producto que no tiene rotación y tenemos producto con mucha rotación, lo cual eleva las ventas y el servicio al cliente.
Reducción en Costo de Materiales Producto del ERP, la empresa tendrá un mejor control y conocimiento de su inventario, lo cual con lleva a mejores negociaciones de precio con los proveedores. Al contar con una mejor planeación de la producción o de ventas la empresa podrá negociar con los proveedores mejores precios y políticas de pago, ya que podrá anticiparle pedidos y contar con fechas más exactas para la entrega, y de esta forma poder realizar pedidos más voluminosos. De esta forma el proveedor deja de preocuparse por “vender” y se concentra en la calidad, y día de entrega.
Reducción en Costos de Mano de Obra Un ERP bien implantado logra una reducción de costo de mano de obra del orden del 10%. El resultado de un ERP es lograr menores interrupciones en las líneas de producción y un mejor plan de producción, ya que se cuenta con anticipación el que se va a producción.
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Mejorar el nivel de atención al cliente y las ventas. Generalmente se logra un aumento del 10% de las ventas. El uso de un ERP logra que nuestros vendedores cumplan con sus fechas de entrega y negocien precios y condiciones que les convengan a la empresa. Por medio de la información que brinda un ERP, el vendedor se concentra en la venta y la atención al cliente, en lugar de disculparse por entregas tardías y falta de calidad en la entrega y servicio. Mejorar los controles administrativos El principal manejo del ERP es la información, un buen manejo de nuestra información. Administrativa logra reducción de cartera, lo que provoca un aumento en el flujo de efectivo de la empresa y contar con “liquidez” para solventar las obligaciones de la empresa. Así mismo logra un mejor control sobre clientes morosos, lo que nos permite tener políticas de crédito más estrictas y más controladas, asegurándonos de liberar crédito a los buenos clientes y evitar los clientes morosos.
Beneficios no tangibles
Producción y Manejo de Materiales. El contar con un sistema ERP que permite la planeación de la producción nos ayuda a minimizar el efecto “apaga fuegos” ya que la planta en todo momento sabe que está produciendo, que es lo más importante, para quien es lo más importante, etc.
Cumplir con fechas de entrega en pedidos y embarques, así como atender preguntas e inquietudes del cliente con información útil y confiable. De igual forma mediante un inventario en línea y confiable, es posible conocer al momento de la venta las existencias disponibles y apartar producto en ese momento, mejorando así los niveles de servicio a clientes, así como el manejo de desabastos.
184
5.4.2. PLANIFICACION DE RECURSOS EMPRESARIALES Con la globalización comunicación
y la creación
y el control
de herramientas
de datos para toma
para facilitar
de decisiones,
la es
indispensable estar alertas ante cualquier cambio. Este artículo describe una
herramienta
funcionamiento
de
control
que
apoya
y
soporta
las decisiones de
para hacer frente a los cambios actuales, incluyendo
experiencias, consejos, ventajas y desventajas. El RPS es un sistema que integra la información de todas las operaciones de la empresa, siguiendo el objetivo de manejo y control de información actualizada para la toma de decisiones. Como empresarios, catedráticos, estudiantes o personas individuales es importante que conozcamos las herramientas que existen en el mercado y son el apoyo para convertir cualquier empresa que produce o genera un servicio, capaces de responder al ritmo de los cambios y a las necesidades de sus clientes, con información veraz y actualizada.
tecnologias digitales aplicadas en el tracking.
El avance de las tecnologías digitales permite a las empresas adoptar nuevas prácticas logísticas. tracking, permite que la empresa controle, desde ligar, la situación una carga determinada, dentro de una cadena de comercio internacional. Además, los sistemas de tracking facilitan la coordinación y colaboración entre la diversidad de agentes y operadores logísticos que intervienen en una cadena internacional de transporte.
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VENTAJAS DE UN ERP El departamento financiero puede invertir más tiempo realizando trabajo con mayor
Valor agregado, integra y permite acceso a la
información financiera en el tiempo. Los ejecutivos quienes toman las decisiones son capaces de prestar mayor atención a otros aspectos financieros que surjan en cualquier lugar que se presente alguna necesidad. Estandarizar la información, entre otras, de Recursos Humanos. Se obtiene una ventaja competitiva a través de la correcta explotación de los datos que provee. Incrementa la eficiencia en los tiempos de la organización. Información disponible para la organización, de forma rápida y fácil, mejorando la administración de la misma. Los datos se ingresan sólo una vez y son consistentes, completos y comunes. Calidad de información accesible en todos los niveles de la empresa. Integración de la cadena de suministros, producción y procesos administrativos, integrando todas las partes de la organización, teniendo más control. Incrementa la comunicación y la colaboración mundial. Ayuda a integrar múltiples sitios y unidades de negocio.
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DESVENTAJAS DE UN ERP
Modificación de procesos, cambio de cultura, resistencia al cambio, sensación de poco control sobre las instalaciones. Alta dependencia del proveedor del sistema. Garantías de confidencialidad y seguridad de los datos. No existe flexibilidad en cuanto a la elaboración y personalización de algunos reportes En algunos casos, se hace lento el proceso de obtención de información. Es tan complejo que muchas empresas no pueden ajustarse al sistema. En el mercado, los expertos en ERP son limitados.
5.4.3. Consejos para lograr el éxito en la implantación de un erp:
Evaluar en el mercado varias posibilidades de ERP. Armar dentro de la empresa el “Equipo de Implementación” (usuarios
clave), quienes tienen la responsabilidad de conocer el
total funcionamiento del sistema a adquirir, así como la necesidad de hardware y software. Dedicados 100% a esta función mientras dure el proyecto de implantación.
187
Solicitar al proveedor que, en un ambiente de pruebas, arme un ejemplo del funcionamiento de la empresa, con todas las variables posibles, para evaluar de mejor forma el ERP. No escatimar en costos ni tiempos relacionados a la capacitación y entrenamiento de los usuarios de clave. Aseguramiento del personales decir, luego de capacitaciones, la completa identificación con la empresa. Negociar licencias de cada usuario y mantenimiento del software anual, antes de cerrar la compra. Completo convencimiento y total patrocinio al equipo Implementados por parte de los dueños o junta directiva de la empresa. Personal convencido de los beneficios de un ERP.
Equipamiento con etiqueta RFID de los objetos a identificar o controlar. La antena del lector emite un campo de radiofrecuencia que activa la etiqueta. Al ingresar la etiqueta en dicho campo, utiliza la energía y la referencia temporal recibidas para realizar la transmisión de los datos almacenados en su memoria. El lector recibe los datos y los envía al ordenador de control para su procesamiento.
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5.4.4. APLICACIÓN DE LOS SISTEMAS RFID Una de las aplicaciones fundamentales de este tipo de sistemas de identificación es la que añade a la gestión de la cadena de suministros de forma que: Mejora los flujos de trabajo para la fabricación. Ofrece seguridad u control en los accesos. Facilita el seguimiento de cajas, paletas, contenedores, etc. Asegura el correcto inventario y almacenaje de stocks de modo que: Serializa los datos: cada objeto tiene un número de identificación único. Reduce la intervención humana: disminuyendo costes y errores en el proceso de lectura. Reduce tiempo de lectura y actualización de datos: se permite lecturas simultáneas y actualizaciones conforme se va leyendo.
CAPITULO VI: HERRAMIENTAS PARA ESTÁNDARES DE CALIDAD TOTAL 6.1 IMPORTANCIA DE LA CALIDAD EN LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS 6.1 estándares de calidad total Los estándares personales de calidad son la prueba de fuego que utilizamos, tanto en nosotros mismos como en el resto de la gente, para ver si actuamos del modo en que dijimos que lo haríamos.
189
6.1.1Origen de la técnica de la calidad total Como nos tienen acostumbrados, los japoneses fueron los pioneros. La II Guerra Mundial dejó la economía nipona en una situación catastrófica, con unos productos
poco
competitivos
que
no
tenían
cabida
en
los mercados internacionales. Los japoneses no tardaron en reaccionar: se lanzaron al mercado gracias a la adopción de los sistemas de calidad. Los resultados fueron que Japón registró un espectacular crecimiento. La iniciativa nipona pronto se transmitió a otras zonas del planeta. Europa tardó algo más, pero también fueron los años 80 los del impulso definitivo. La implantación de la calidad total es un proceso largo y complicado, supone cambiar la filosofía de la empresa y los modos de gestión de sus responsables; se debe elegir un problema concreto, y analizar el punto en donde esté fallando la empresa. Los principios de gestión de la calidad total son sencillos de entender, pero complicados de asimilar:
El sistema parte de la búsqueda de la satisfacción del cliente, en todos sus aspectos.
Un primer paso es la búsqueda de la calidad de los productos/servicios.
Pero habrá que tener en claro que el producto/servicio ya no será el punto principal de calidad. El término calidad total es muy utilizado en los medios empresariales, políticos y socioeconómicos en general. A ello se debe la ampliación del marco de referencia de nuestros agentes económicos que han pasado de una actitud auto protectora a un planteamiento más abierto, expansivo y proactivo. La ventaja comparativa de una empresa estaría en su habilidad, recursos, conocimientos y atributos, etc., de los que dispone dicha empresa, los mismos de los que carecen sus competidores o que estos tienen en menor medida, que hace posible la obtención de unos rendimientos superiores a los de aquellos.
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El uso de estos conceptos supone una continua orientación hacia el entorno y una actitud estratégica por parte de las empresas grandes como en las pequeñas, en las de reciente creación o en las maduras y en general en cualquier clase de organización. Por otra parte, el concepto de éxito nos hace pensar en la idea "excelencia", o sea, con características de eficiencia y eficacia de la organización. 6.1.2 Importancia de la calidad total La calidad total en la organización de una empresa, debe ser el nervio y motor de la misma; si de verdad la empresa desea alcanzar el éxito debe cimentarse en estas dos palabras. El mensaje de la calidad total debe ser comunicado a tres audiencias que son complementarias entre sí:
Los Trabajadores.
Los Proveedores.
Los Clientes.
1. El control de la calidad total El Control de la Calidad se posesiona como una estrategia para asegurar el mejoramiento continuo de la calidad. Es un programa para asegurar la continua satisfacción de los clientes externos e internos mediante el desarrollo permanente de la calidad del producto y sus servicios. Es un concepto que involucra la orientación de la organización a la calidad manifestada en sus productos, servicios, desarrollo de su personal y contribución al bienestar general. El mejoramiento continuo es una herramienta que en la actualidad es fundamental para todas las empresas porque les permite renovar los procesos administrativos que ellos realizan, lo cual hace que las empresas estén en constante
191
actualización; además, permite que las organizaciones sean más eficientes y competitivas, fortalezas que le ayudarán a permanecer en el mercado. Para la aplicación del mejoramiento es necesario que en la organización exista una buena comunicación entre todos los órganos que la conforman, y también los empleados deben estar bien compenetrados con la organización, porque ellos pueden ofrecer mucha información valiosa para llevar a cabo de forma óptima el proceso de mejoramiento continuo. La definición de una estrategia asegura que la organización está haciendo las cosas que debe hacer para lograr sus objetivos. La definición de su sistema determina si está haciendo estas cosas correctamente. La calidad de los procesos se mide por el grado de adecuación de estos a lograr la satisfacción de sus clientes (internos o externos). Es el proceso de alcanzar los objetivos de calidad durante las operaciones. Para el efecto, se deberán desarrollar los siguientes pasos: a. Elegir qué controlar. b. Determinar las unidades de medición. c. Establecer el sistema de medición. d. Establecer los estándares de performance. e. Medir la performance actual. f. Interpretar la diferencia entre lo real y el estándar. g. Tomar acción sobre la diferencia. El término calidad se ha convertido en una de las palabras clave de nuestra sociedad, alcanzando tal grado de relevancia que iguala e incluso supera en ocasiones al factor precio, en cuanto a la importancia otorgada por el posible comprador de un producto o servicio. Las necesidades de quienes compran nuestros productos o servicios no son estáticas, sino que evolucionan de forma continua. Esto supone la permanente adaptación de todos nuestros procesos productivos y comerciales a dichas necesidades, si queremos seguir contando con su fidelidad
192
Gestión de la calidad es el conjunto de actividades llevadas a cabo por la empresa para obtener beneficios mediante la utilización de la calidad como herramienta estratégica.
6.1.3IMPORTANCIA La distribución física de los bienes es necesaria para cumplir los pedidos y ejerce una importante influencia sobre el valor que los compradores reciben con carácter adicional a los bienes que adquieren y los precios que satisfacen por los mismos. Así, la excelencia en la distribución física puede ser una importante fuente de diferenciación entre los distribuidores y los minoristas pueden atraer a los consumidores no sólo a través de precios y productos atractivos sino también a través de la calidad del servicio logístico
La calidad del servicio logístico se centra en los resultados de la actuación de la empresa en el proceso de hacer llegar mercancía e información desde los almacenes de la empresa al hogar del consumidor. Dado que la calidad del servicio logístico depende del proceso seguido para proporcionar al consumidor utilidad en términos de tiempo y espacio, el proceso logístico incide directamente en cómo los consumidores pueden obtener beneficios de forma efectiva a partir de los productos adquiridos de la Según los resultados de numerosas investigaciones, para realzar la calidad de servicio logístico, a los ojos de los consumidores, es importante tanto gestionar las expectativas de los compradores como mejorar los aspectos tangibles del servicio logístico. En este proceso, la tecnología implantada por la empresa posibilita tanto a consumidores como a empleados aumentar la eficiencia en la recepción y la provisión del servicio.
Sin embargo, la importancia concedida por el cliente a distintos aspectos de la calidad del servicio logístico y a las aplicaciones tecnológicas utilizadas por el proveedor puede diferir en función de los productos comercializados por el establecimiento.
193
El presente trabajo pretende definir, por una parte, los componentes de la intensidad tecnológica percibida y de la calidad del servicio logístico en el contexto del comercio minorista. Por otra parte, se trata de contrastar la influencia de la calidad de servicio logístico y la intensidad tecnológica percibida sobre los resultados del minorista, en términos de satisfacción y lealtad del consumidor. Para ello, se comparan cuatro sectores de actividad minorista en función de la frecuencia de uso del servicio de entrega a domicilio y de las características de sus procesos de compra.
6.2 Necesidad de asegurar la calidad en la empresa, el iso 9001, documentación, los 8 principios de la calidad. Principio 1: Enfoque al Cliente Las Organizaciones dependen de sus clientes por lo que debería comprender sus necesidades actuales y futuras, por tanto deben satisfacer las necesidades de sus clientes esforzándose por exceder sus expectativas. Principio 2: Liderazgo Los líderes establecen la unidad de propósito y la orientación de la Organización: ellos deben crear y mantener un ambiente interno, en el cual el personal pueda involucrarse totalmente en el logro de los objetivos de la organización. Principio 3: Participación del Personal El personal en todos sus niveles es la esencia de la Organización, y su total compromiso
posibilita
que
sus habilidades sean
usadas en beneficio de
la Organización. Principio 4: Enfoque basado en procesos Un resultado deseado se alcanza más eficientemente cuando las actividades y los recursos relacionados se gestionan como un producto. Principio 5: Enfoque del Sistema para la Gestión
194
Identificar, entender y gestionar los procesos interrelacionados como un sistema, contribuye a la eficacia y eficiencia de una organización en el logro de sus metas. Principio 6: Mejora Continua La mejora continua del desempeño global de la Organización debe ser un objetivo permanente de esta.
Principio 7: Enfoque basado en hechos para la toma de decisiones. Las decisiones eficaces se basan en el análisis de datos y la información. Principio
8:
Relaciones
Una organización y
mutuamente
sus
una relación mutuamente
beneficiosas
proveedores
beneficiosa
aumenta
con
los
proveedores.
son interdependientes, la
capacidad
de
y ambos
para crear valor.
6.3 MEDICIÓN DEL DESEMPEÑO DEL PROCESO, INDICADORES FALTA La mejora de procesos es la medición es porque no se puede mejorar aquello que no se conoce. Es decir se hace necesario establecer una serie de elementos relacionados con el proceso que se desea medir. Seguimiento y medición constituyen la base para saber. Que se está logrando En qué medida se cumplen los resultados deseados. Hacia donde se deben orientar las mejoras. Definiciones Calidad: aptitud de una organización, sistema o proceso para realizar un producto que cumple los requisitos para este producto. Eficacia: se realizan las actividades planificadas y se alcanzan los resultados planificados. Eficiencia: relación entre el resultado alcanzados. Y los recursos.
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Una organización debe asegurar que sus procesos tienen la capacidad suficiente para permitir que los resultados que obtienen cubran los resultados planificados. Beneficios aportados por la medición Mejora la comunicación ya que todos los departamentos de la organización implicados en el seguimiento de un determinado indicador trabajando se basaran en los mismos criterios de seguimiento. Permite evaluar el grado en el que se alcanzan los objetivos de la empresa Facilita la recopilación de información como base para la resolución de problemas. Identifica las áreas de la organización con un funcionamiento menos eficiente, de forma que se pueden detectar tendencias e implantar medidas de mejora.
6.4 aplicación del despliegue de la función de la calidad o QFD (despliegue de la función, calidad) al sector logístico. Una de las herramientas que se enfoca en la calidad, flexibilidad y respuestas al consumidor y kea su vez contribuye a la gestión de calidad dentro de la dirección de proyectos es la metodología de despliegue de función de calidad (DFC) o QDF que introduce la calidad en las etapas tempranas de diseño y planificación. QFD es un procedimiento mediante el cual las características de calidad que se identifica como expectativa de los consumidores que se convierte en definiciones operacionales el propósito de que dichas definiciones queden incorporadas en el diseño del producto se señala que el QDF se trata de un trabajo que consiste en: Identificar qué es lo que los clientes desean del producto, esto, es que características quieren los clientes que tenga el producto. Traducir dichas características en requerimiento de diseño y de fabricación. Se designan características primarias de calidad a las características que los clientes piden en los productos.
196
Se
designan
características
secundarias,
terciaras.
De
calidad
a
los
requerimientos de diseño y de fabricación que van traduciendo en forma sucesiva la característica primaria. El QDF se caracteriza por su carácter cualitativo, lo cual permite conocer mejor al cliente y contribuir en un tiempo al control de costo. El valor integral de matriz de la calidad, núcleo de QDF, que un único gráfico, indica los requerimientos del cliente, establece las característica técnicas capaces de satisfacer brinda la posibilidad de comparar el producto de empresa con otros de la competencia. Tiene dos propósitos: Desplegar la calidad del producto o servicio, es decir, el diseño del servicio o producto sobre la base de las necesidades y requerimientos de los clientes. Desplegar la función de calidad en todas las actividades y funciones de la organización. 6.4.1Fases del despliegue de la función de la calidad Identificar y jerarquizar a los clientes. Indispensable para comprender a los clientes y considerar correctamente sus expectativas. Permitirá seleccionar los segmentos de usuarios adecuados para recoger los datos e informaciones necesarios para realizar el despliegue de la calidad demandada y planificada. Identificación de las expectativas del cliente. Para realizar el diseño de un producto/servicio en función del cliente, es esencial conocer las expectativas de éste. Los medios que se disponen para ello, pueden ser los siguientes: Grupos de discusión, informes sobre quejas, estudios existentes en base a encuestas realizadas, publicaciones y artículos, entre otros. Conversión de la información en descripciones verbales específicas. Los datos anteriores deben servir para adquirir una información base que será revisada con el fin de presentar un cuestionario completo a una muestra de clientes más amplia, dado que normalmente el planteamiento de las demandas no es muy específico.
197
Elaboración y administración de la encuesta a clientes. Administrar una encuesta a los usuarios del servicio que conozcan también la competencia. En este cuestionario se les pide que evalúen, dentro de cierta escala, la influencia de cada una de las demandas estudiadas a la hora de elegir un establecimiento u otro. Se pide también que valoren cual es la posición, en cada una de esas variables, de la propia empresa o servicio y las de la competencia, en el mismo tipo de escala. Despliegue de la calidad demandada. Con los datos obtenidos, se pasa a realizar el despliegue de la tabla de planificación de la calidad. Se trata de una matriz en la que se tiene por una parte, los factores acerca de los cuales se ha interrogado a la muestra de clientes, y por otra, la importancia que se ha dado a cada uno de ellos así como la valoración que han hecho de la empresa o servicio y de la competencia. Se trata de determinar en qué aspectos hay que comprometer mayor esfuerzo para ajustar el servicio a las demandas del cliente, que hay que mejorar. Despliegue de las características de calidad. Este paso presenta la otra interrogante a despejar: cómo se debe mejorar. Para ello, es necesario desplegar una matriz de doble entrada donde se cruzan los factores evaluados con las características de calidad, los elementos que la empresa puede modificar en determinada medida y que son indicadores cuantificables y medibles.
6.4.2 Herramientas del Despliegue de la Función de la Calidad. Diagrama de Afinidad. Sirve para organizar grandes listados de ideas en grupos naturales, de acuerdo con criterios establecidos por un equipo de trabajo. Técnica de Grupos Nominales. Su relevancia para el QFD es que esta herramienta ayuda a detectar mejor las "necesidades no explícitas" de los clientes.
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Tabla de Segmentos de Cliente (TSC). Sirve para identificar a los clientes de un producto o servicio bajo diferentes escenarios. La TSC puede ayudar también a identificar clientes potenciales con una necesidad que no está siendo cubierta por los productos y servicios existentes en el mercado. Análisis FODA. El análisis deriva su nombre de las iniciales de los conceptos estudiados que representan a su vez una forma de modelar la situación de una empresa y su ambiente. FODA significa Debilidades, Oportunidades, Fortalezas y Amenazas, y sirve para definir el rumbo que deben tomar las actividades de la empresa. QUES. lista de expectativas del cliente o los objetivos que persigue un proyecto a los cuales se debe dar respuesta. CÓMOS. Es el resultado de un cierto
número de características
elementales manejables que conllevan a realizar los QUES. Matriz de Correlación. Es la presentación en dos dimensiones de los datos a fin de apreciar el peso relativo de los QUES y determinar las relaciones existentes entre los QUES y los COMOS, garantizando de una manera sencilla, exhaustiva y potente que se tienen en cuenta correctamente, todas las expectativas del cliente y que por otra parte no se dedican demasiados esfuerzos a aquellas características que interesan muy poco o nada a los clientes.
6.5 CARACTERÍSTICAS, OBJETIVOS Y BENEFICIOS DEL QFD. Se desarrolló en Japón a finales de la década de 1960 se integró de forma inmediata en el grupo de herramientas de control total de calidad. El despliegue de la función de calidad QDF es uno de los mejores métodos para la definición sistemática de exigencias, en la fase de desarrollo del producto, con la máxima orientación hacia el cliente.
199
Aspectos diferentes que introduce son: Metodología para realizar tareas que hasta ahora se hacia de forma desordenada o que simplemente no se hacían. Implica un fuerte cambio de mentalidad hacia la satisfacción al cliente y mediante el trabajo en grupo. Incorpora el uso de matrices como herramientas de trabajo. Trabaja muy bien en combinación con otras herramientas mas adecuadas para gestionar. 6.5.1.1 OBJETIVOS DE QFD. Desarrollar nuevos productos o modos de prestación del servicio. Establecer en la empresa un sistemática en la planificación del diseño y de la calidad. Comparar los productos o servicios con los ofertados por la competencia (benchmarking competitivo) Recabar información para el análisis de los requerimientos del mercado. Comunicar la información recabada a los diferentes áreas de la empresa Disminuir número de problemas iniciales y de fallos de diseño. Conseguir un desarrollo del producto o una prestación del servicio más eficiente.
6.5.1.2 metodologia del qfd Se basa en la orientación hacia el cliente son parámetros de la clave del proyecto de realización del técnico encargado del diseño. El objetivo es conseguir un servicio no solo con todas las propiedades técnicamente alcanzables, sino solo con las deseadas por el cliente. Fundamentos, una doble misión:
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conseguir un conocimiento casi perfecto de que quiere el cliente. Se consigue cerrar al máximo las especificaciones del cliente con la consiguiente simplificación del diseño y la desesperación de diseños. 6.5.2 beneficios del qfd es una herramienta muy efectiva para recoger información acerca de las necesidades. Prestaciones diferenciales del producto o servicio que se diseña siguiendo esta metodología. Reducción del tiempo de lanzamiento del nuevo servicio o nuevo producto. Reducción de cambios de ingeniería.
6.6 CASO APLICATIVO EN UNA EMPRESA (PARA ANTERIORES TEMAS) La empresa japonesa posee abierto en Tokio un establecimiento con unas características muy peculiares. En dicho centro el público puede ver videos sobre automóviles, jugar con simuladores de conducción o incluso ejercer de diseñadores dibujando sus propios prototipos mediantes programas de ordenador. En definitiva en ese lugar hay de todo menos una oficina donde poder comprar un automóvil. A pesar de que todo el centro esta dedicado en exclusividad a la firma Toyota e en concreto a la promoción de sus automóviles sean suprimido deliberadamente todas las sugerencias explicitas de venta no hay un solo vendedor ni siquiera folletos. El objetivo de este centro no es incrementar las ventas de la empresa mediante la creación de un nuevo centro de venta directa sino que se busca descartar el interés en los asistentes dejando que ellos mismos descubran por su cuenta el producto y las posibilidades que presenta.
6.7 TOTAL QUALITY MANAGEMENT (TQM), CONCEPTO DE CALIDAD TOTAL Y SU EVOLUCIÓN.
201
La gestión de la calidad total, TQM, es básicamente una filosofía empresarias que se basa en la búsqueda de la satisfacción del cliente. W. Scherkenbach afirma que “el proceso empresarial empieza con el cliente. De hecho, si no comienza con el cliente, lo normal es que termine de repente con el cliente”. A pesar de la nueva conciencia de entrega de valor al cliente. La gestión de calidad implica una actitud por parte de toda la compañía orientada a proporcionar valor al producto o servicio destinado al consumidor.
6.7.1 planificar la calidad: procede al inicio de toda actividad. Implica el desarrollo de los productos y procesos que mejor vayan a satisfacer las necesidades de los clientes.
Son tres etapas: determinar quiénes son los clientes a los que bebemos dirigirnos y cuáles son sus necesidades. Proceder al diseño del producto servicio teniendo en cuenta los resultados de las fase anterior en lo que a determinación de sus necesidades. Llevar acabo los procesos adecuados para lograr la características de producto que se hayan fijado en la etapa de diseño anterior 6.7.2 controlar la calidad: basándonos en las posibles desviaciones que se hayan producido en la realización de los procesos, para lo cual asumiremos el nivel fijado por la planificación como el nivel estándar. Evaluación en las desviaciones en calidad. Toma de medidas necesarias para la corrección de dichas desviaciones. 6.7.3 mejorar la calidad: Se trata de la actividad sistemática y organizada que trata de corregir las deficiencias originadas en la etapa de planificación, para poder así elevar las cotas de calidad en futuras planificaciones. Los objetivos que se espera cumplir en esta fase son:
202
Establecimiento de una infraestructura capaz de asegurar mejoras de calidad sistemática. Elaboración de los pertinentes “proyecto de mejora” identificación y selección de las mejoras de calidad prioritarias, Las más apremiantes. Designación, formación y motivación del equipo de personas que vaya a ser responsable en la implementación de los proyectos de mejora. Estas tres fases la llamada trilogía de juran que, como se puede comprobar en el gráfico, están inter relacionadas y constituyen los pilares básicos de la gestión de la calidad total. Como mecanismo de realimentación entre las tres fases se sitúa el aprendizaje.
En el control de la calidad en los procesos productivos, a través del uso de técnicas estadísticos y en la posterior toma de medidas del control para la reducción de las desviaciones (fallos y defectos de los productos obtenidos de dichos procesos productivos). Actualmente, la TQM se considera como un parte integrante de la estrategia empresarial que aporta nuevos horizonte a los encargados de la búsqueda de la ventaja competitiva. Ahora se considera la calidad no tan solo como una cualidad inherente a cualquier producto o servicio con el que se comercie, sino que también se ve como una forma de enfocar la gestión empresarial. La TQM ha otorgado a la calidad un papel relevante con los años. Ahora, la calidad influye en la forma de planificar, organizar, concebir y entender cada actividad. Además, todos los individuos de la organización se involucran en esta persecución de la calidad, independiente del nivel que ocupen en la estructura jerárquica de la organización.
6.8 CALIDAD TOTAL COMO UN NUEVO La Calidad Total se puede definir como la gestión integral de la empresa
203
Centrada en la calidad. Por lo tanto, el adjetivo total debería aplicarse a la gestión antes que a la calidad. La popularmente conocida como "Calidad Total" de una organización está basada en los siguientes pilares: Calidad Basado en la participación de todos sus miembros. Orientada a la rentabilidad a largo plazo a través de la satisfacción del cliente. Proporciona beneficios a todos los miembros de la organización y a la sociedad, en general.
Es una estrategia para asegurar el mejoramiento continuo de la calidad, el programa para asegurar la continua satisfacción de los clientes externos e internos mediante el desarrollo permanente de calidad del producto y sus servicios. Es el concepto que involucra la orientación de la organización a la calidad manifestada en la calidad de sus productos, servicios, desarrollo de su personal y contribución al bienestar general 6.8.1Para llegar a conseguir este objetivo hay una serie de líneas a seguir: Surge, entonces, el término Calidad Total (CT). La CT supone aplicar el concepto de Calidad al conjunto de las actividades, sin importar el lugar de la organización donde se realicen, a través de las cuales se alcanza la aptitud de uso y la satisfacción de las necesidades y expectativas del cliente. Supone una actitud directiva que implica la participación general del personal de la empresa, cualquiera que sea su nivel, y que pone el énfasis en la satisfacción del cliente y la mejora continua. Los objetivos de la EFQM son promocionar la Gestión de la Calidad Total y demostrar los resultados que se pueden conseguir. En el premio europeo se mide la excelencia de los resultados a través de la satisfacción tanto del cliente como del personal, así como analizando el impacto a la sociedad. Estos resultados se obtendrán mediante un liderazgo basado en una política y una estrategia de la empresa desglosada en una gestión del personal, de los recursos y procesos.
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La evaluación, realizada por un jurado internacional, se divide en dos partes: Personal y procesos (50%). Resultados (50%). Es decir, premia tanto al cómo se obtiene como al que se obtiene
6.8.2Principios básicos de la calidad total. La Calidad Total es el estadio más evolucionado dentro de las sucesivas transformaciones que ha sufrido el término Calidad a lo largo del tiempo. En un primer momento se habla de Control de Calidad, primera etapa en la gestión de la Calidad que se basa en técnicas de inspección aplicadas a Producción. Posteriormente nace el aseguramiento de la Calidad, fase que persigue garantizar un nivel continuo de la calidad del producto o servicio proporcionado. Finalmente se llega a lo que hoy en día se conoce como Calidad Total, un sistema de gestión empresarial íntimamente relacionado con el concepto de Mejora Continua y que incluye las dos fases anteriores. Los principios fundamentales de este sistema de gestión son los siguientes: Consecución de la plena satisfacción de las necesidades y expectativas del cliente (interno y externo). Desarrollo de un proceso de mejora continua en todas las actividades y procesos llevados a cabo en la empresa (implantar la mejora continua tiene un principio pero no un fin).
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Total compromiso de la Dirección y un liderazgo activo de todo el equipo directivo. Participación de todos los miembros de la organización y fomento del trabajo en equipo hacia una Gestión de Calidad Total. Involucración del proveedor en el sistema de Calidad Total de la empresa, dado el fundamental papel de éste en la consecución de la Calidad en la empresa. Identificación y Gestión de los Procesos Clave de la organización, superando
las barreras departamentales y estructurales que esconden
dichos procesos. Toma de decisiones de gestión basada en datos y hechos objetivos sobre gestión basada en la intuición. Dominio del manejo de la información.
1. Liderazgo. Cómo el equipo directivo y todos los mandos conciben y operan con la Calidad Total como el principal método de la Empresa para conseguir una mejora continua. 2. Estrategia y políticas. Cómo incorpora la organización el concepto de Calidad Total en la estrategia y política de la empresa. 3. Gestión del personal. Cómo la empresa libera el potencial de su personal con objeto de mejorar sus negocios de modo continuo. 4. Recursos. Cómo la empresa mejora continuamente mediante la optimización de sus recursos. 5. Procesos. Como se identifican, revisan y corrigen los procesos con el fin de conseguir la mejora continua del negocio. Es un criterio muy importante en este modelo.
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6. Satisfacción del cliente. Este es el criterio más importante. Se trata de conocer la impresión que tiene el cliente de la empresa, de sus productos y/o servicios prestados. 7. Satisfacción del personal. Cuál es la percepción que tienen los trabajadores de la propia empresa. Un correcto planteamiento de Calidad Total ha de satisfacer las necesidades y expectativas de los trabajadores.
8. Impacto social. Cuál es el concepto que tiene de la empresa la sociedad en general en temas como respeto al medio ambiente, trato a los trabajadores, aportación a la sociedad, etcétera.
9. Resultados económicos. Además de comprobar la obtención de los objetivos económicos también incluye este apartado la consecución de metas no financieras.
Para simplificar, los nueve criterios se pueden agrupar en dos grandes grupos: • Agentes: Evaluación de los métodos adoptados por la compañía en cada criterio y su grado de implantación en todas las áreas y a todos los niveles. • Resultados: Se evalúa respecto a los resultados obtenidos y su alcance (se analiza el grado en el que los parámetros describen adecuadamente la gama de actividades de la compañía y la importancia relativa de los mismos).
Uno de los mayores beneficios de este sistema de gestión es que estudia y da una metodología para mejorar en los siguientes aspectos: • Procesos operativos de manufactura o procesos de prestación de servicios. • Procesos empresariales o de gestión, que no influyen directamente en la calidad del producto, pero tienen un enorme potencial de mejora. Se han llegado a documentar experiencias que cifran su potencial de mejora entre el 50 y el 70% de los costos totales.
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6.9 SISTEMA DE GESTIÓN EMPRESARIAL; PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL LOGRO DE LA CALIDAD TOTAL Principios básicos para el logro de la calidad total.
La concepción actual de la calidad responsable a la aportación de diferentes teorías sugeridas a lo logro del siglo xx. Hoy en día la calidad total es el compendio de la “mejores prácticas” en el ámbito de la gestión de organizaciones, a las cuales se les suele denominar Principios de la Calidad Total Excelencia o conceptos fundamentales de la excelencia en la gestión: Orientación hacia los resultados. Orientación al cliente. Liderazgo y constancia en los objetivos. Gestión por procesos y hechos. Desarrollo e implicaciones de las personas. Aprendizaje, Innovación y mejora continuo. Desarrollo de Alianzas. Responsabilidad social.
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Estos principios son de valides universal, tanta para empresas como para cualquier otro tipos de organizaciones. La Calidad Total esta en continuo evolución y estos principios se van modificando y matizando con el paso del tiempo. 6.9.1.- Orientación hacia los clientes. El éxito continuo depende del equilibrio y la satisfacciones las expectativas de los grupos de interés que de una u otra forma participan en la organización: Clientes, proveedores, empleados, todos lo que tienen interés económicos en la organización y la sociedad en general. La dirección debe satisfacer equilibradamente las necesidades de estos grupos de interés. 6.9.2.- Orientación hacia el cliente. Todas en la empresa deben actuar guiados por el punto de vista del cliente. La gestión empresarial ha estado basada hasta ahora en la búsqueda de la competitividad en el interior de la organización, considerándose la eficiencia de la producción como la satisfacción del cliente. Sin embargo, la satisfacción del cliente no es estático sino dinámica: evoluciona a lo largo del tiempo por diversas causas. Son las organizaciones excelentes, obsesionadas por deleitar a sus clientes, quienes a largo tiempo consiguen su fidelización. Se define en tres factores principales que influyen en la satisfacción del cliente.
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FACTORES
Productos o servicio
EJEMPLOS
Diseño, calidad de las materias primas, calidad del producto o servicio, homogeneidad, fiabilidad.
Ventas y Pos-venta
Publicidad,
garantías,
devoluciones,
quejas,
servicio, plazo, precio.
Cultura
Valores de la organización proyecta consciente o inconscientemente.
Por consiguiente, es importante que la organización recoja información de los clientes en dos momentos diferentes: a priori, sus necesidades y a posteriori, el grado en que ha conseguido satisfacerlas. Es el cliente y solamente el cliente quien al final determinara nuestros éxitos o fracasos como compañía. 6.9.3.- Liderazgo y constancia en los objetivos.
210
La calidad total es una estrategia porque trata de derigir y coordinar acciones para poder conseguir la competitividad empresarial o la mejora de la eficiencia organizacional, según los casos, ahora y en el futuro. No es un programa de actividad ni una técnica o un conjunto de herramientas. Tampoco es un sistema. Es una estrategia. Y como tal implica ponerla en práctica de forma que todas las decisiones y actuaciones sean resultado de dicha estrategia. En este sentido, en el papel de la dirección en el proceso hacia la calidad total es el logro que esta estrategia de gestión se despliegue por toda la organización, asumiendo el liderazgo del proyecto para conseguir que se integre en la cultura de la organización. Esta cultura debe transmitirse de arriba
a abajo, siendo el primer requisito
necesario que la dirección demuestre en sus propias actuaciones su compromiso con la calidad total. Además, los demás directivos y demás lideres de la organización
deberán
ser facilitadores
de
todo
los
medios
necesarios:
Comunicación, formación, fondos, tiempo, apoyo. 6.9.4.- Gestión por procesos y hechos. La organización es un conjunto de procesos que generan productos o servicios. Estos procesos son normalmente interdepartamentales o internacionales. La tradicional gestión de la organización por funciones o departamentos se debe complementar con la gestión por procesos para adaptarse mejor a las necesidades de los clientes y por lo tanto, dela competitividad de la organización. Pasos de la gestión por procesos. Identificar los procesos fundamentales de la organización. Organizar los procesos. Nombrar los responsables o propietarios de los procesos y los equipos de mejora.
211
Revisar los procesos. Establecer acciones y objetivos de mejora sobre estos procesos.
La gestión de estos procesos se a basa en los hechos, la medición y la información. La experiencia ha demostrado que el grupo de sencillas herramientas permitan resolver el 80% de las organizaciones. Inicialmente, siete de ellas fueron recopiladas
por
Ishikawa
y
posteriormente
se
fueron
añadiendo
otras.
Recientemente se ha recopilado otro grupo llamado “las nuevas herramientas”, que son apropiadas para resolver los problemas de la dirección. Las herramientas de mejora despliegan su máximo potencial cuando se utilizan por grupos de trabajo, aunque también pueden ser empleados en el ámbito personal o individual. Las herramientas clásicas tienen grandes ventajas. Sencillez. Todo el mundo puede usarlas. Aplicabilidad en todos los niveles de la organización. Utilidad por su gran capacidad de análisis y mejora.
Las nuevas herramientas son más complejas, en general, y requieren mayor formación para poder aplicar. 6.9.5.-Desarrollo e implicación de las personas Es responsable de la dirección de las organizaciones en pleno desarrollo del potencial de las personas que trabajan en ella, asi como involucrarlas y hacerles partícipes del proyecto de la misma. Para lograrlo llevara a cabo diversas iniciativas establecidas o reforzadas los mecanismos de comunicación y participación.
212
Participación
Ejemplos Promover sistema de propuestas o
Individual
sugerencias. Crear grupo de trabajo departamental
En grupo
e interdepartamentales que participen en la mejora continua.
6.9.6.- Aprendizaje, innovación y mejora continua. Shewhaet definio la mejora continua como un ciclo de cuatro faces PDCA (PlanDo-Check-Act). Si fuéramos capaces de aplicar este ciclo a todas las actividades de la organización, los resultados en poco tiempo se verían mejorados de forma sustancial.
CICLO PDCA DE SHEWHART
AJUSTAR
COMPROBAR
PLANIFICAR
HACER
213
Fuente: shewhart Planificar.- planificar o preparar a fondo es la parte mas importante y compleja del ciclo, dependiendo el resto de estas. Sediferencian a su vez varias sub fases: Identificación o definición del área a mejorar. Observación y análisis si es posible del tema: toma de datos. Definición y selección de acciones de mejora. Hacer.- llevar a cabo lo que se ha decidido en la fase plan. Se deferencia a su vez varias sub fases: Preparación exhaustiva y sistemática de lo provisto. Aplicación controlada del plan. Verificación de la aplicación. Si es necesario documentalmente.
Comprobar.- Verificar los resultados, comparándolos con los objetivos marcados. Se diferencian a su vez barias sub fases: Verificación de los resultados de las acciones emprendidas, controlando los indicadores o parámetros previstos. Confrontación con los objetivos. Ajustar.- decidir lo que hay que mantener y lo que hay que corregir. Se diferencian a su vez varias sub fases: Estandarización y consolidación Comunicación a los interesados. Preparación del siguiente estudio del plan, con nuevos objetivos, acciones, responsables y plazos.
6.9.7. Desarrollo de alianzas.
214
La organización debe establecer con sus proveedores y otras empresas colaboradoras en proyectos vínculos estables basados en la confianza y en establecer relaciones mutuamente beneficiosas. Las relaciones de acciones con proveedores están basadas en la confianza y en una integración adecuada pactando y satisfaciendo sus requerimientos legítimos para generar con ello mejoras de valor añadido a los clientes.
6.9.8. Responsabilidad social. La organización y sus empleados deben comportarse con arreglo a una ética, esforzándose por superar las normas y requisitos legales y participaciones en las iniciativas sociales que se desarrollan en su comunidad. CONCLUSION: Logística es una herramienta de gestión por la que se determina los pasos a seguir, las metodologías y tiempos para alcanzar unos objetivos determinados. Para planificación estratégica de una organización es una herramienta que nos permite marcarnos el camino para llegar a un lugar concreto. Difícilmente podremos elaborarlo si no sabemos dónde nos encontramos y a dónde queremos ir. Los riesgos que una empresa, tiene planteados frente a la evolución tecnológica (suministros y mercados de venta) y la apertura al exterior, así como el abanico de tiempo necesario para la toma de decisiones y el planteamiento de los objetivos, hacen necesario (y lo harían si no existiese ya) que la empresa establezca prioridades en sus decisiones, que determine calendarios de actuación, valore los recursos disponibles y estudie las oportunidades y amenazas que se le presentan. FUENTES: WWW.LOGISTICAINTEGRAL.COM www.SternLouisCanalesdecomercialización.com http://www.aliatuniversidades.com
215
http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger1/teocalidad.ht m
F AB R I C AR S I S T E M AS D E C AP T AC I Ó N Y A L M A C E N A M I E N T O D E E N E R G Í A S O L AR P AR A C A L E N T AR AG U A .
LA ENERGÍA SOLAR. El sol constituye una fuente de energía permanente. Esta energía del astro solar llega a la tierra en forma de radiación. Sin embargo, del total de la energía
que llega a la tierra procedente del sol, sólo 3/4 partes
entran a través de la atmósfera.
Radiación solar: Esta radiación es percibida en forma de luz. La luz no es más que una corriente de fotones que se han generado
al producirse
reacciones nucleares en el sol, y que llegan agrupados a la tierra en forma de haces de luz. Sólo una parte de ese haz de luz es captado por el ojo humano, en una gama de color que va del rojo al violeta. Sin embargo, el haz se extiende hasta el color ultra- violeta y el infrarrojo. En estos haces de luz está presente la energía que proporciona el sol.
Ahora bien, esta energía disponible emitida por el sol, ha de ser captada para lograr su aprovechamiento. La forma de captación, sólo puede producirse a través de la absorción por algún tipo de material y así lograr transformarla en energía térmica o eléctrica.
216
La optimización del aprovechamiento de la energía solar depende de la cantidad de radiación recibida variable según la época del año-, de los materiales utilizados para su captación y de las formas de almacenamiento y consumo de la energía captada. Energía solar: Es La optimización del aprovechamiento
de la energía
solar depende de la cantidad de radiación recibida variable según la época
del año, de los materiales utilizados para su captación y de las
formas de almacenamiento y consumo de la energía captada.
Dado que la utilización común de la energía solar es su aprovechamiento en forma lumínica y térmica, es preciso considerar cómo la radiación sólo se produce a lo largo de unas determinadas frecuencia
horas del día, que con
no coinciden con las del consumo directo de la misma. Es
por ello por lo que un factor importante a considerar ha de ser la previsión de almacenamiento de la energía obtenida, de modo que pueda disponerse de ella en los momentos que se precise.
1.1.
Introducción general sobre el uso de la energía.
La creciente exigencia de niveles de confort, la mecanización de las tareas, la demanda de mayores cotas de rápida y cómoda modernización de
nuestra
sociedad
post-industrial,
comunicación, el
la
crecimiento
demográfico y la inherente aceleración de los ritmos de vida, conllevan inexorable- mente mayores demandas energéticas.
No cabe duda que gracias a ello se ha logrado un aumento en el índice de longevidad, generar más espacios de dedicación exclusiva a los seres cercanos, disponer de un conjunto de servicios comunitarios que facilitan un mayor desarrollo personal, satisfacer necesidades básicas de iluminación y calor y en definitiva una vida más cómoda, duradera y apacible.
217
1.2. Diferenciación de las tres aplicaciones más comunes.
Las aplicaciones posibles del aprovechamiento de la energía solar es preciso diferenciar claramente entre: Energía
eléctrica: capta la energía
solar mediante
un sistema
específico que la transforma en electricidad. Energía térmica: dentro de ésta es preciso diferenciar también entre la
energía
captada
de
forma
directa,
sin
ningún
tipo
de
transformación, y la energía captada de forma indirecta o mediante un sistema activo de captación.
Diferencia entre sistemas activos y sistemas pasivos. Los métodos activos, utilizan determinados materiales para captar la energía solar, y transformarla en una energía específica térmica o eléctrica. Así parte de la radiación electromagnética del sol se transforma
en
energía
eléctrica
mediante
la
reacción
que
determinados materiales de la naturaleza tienen al ser excitados por un fotón luminoso. De aquí recibe el nombre de energía fotovoltaica. Los métodos pasivos, captan de forma directa la energía del sol, sin ningún tipo de mecanismo ni transformación previa. Estos métodos, también denominados materiales
de captación
directa consisten
en utilizar
y diseños adecuados que posibiliten la mayor ganancia
energética, principalmente
en los edificios, si bien pueden tener
aplicaciones en balsas de agua, almacenamiento en roca y materia mineral
entre
otras,
mucho
menos
practicidad que ofertan.
218
utilizadas
dada
la
escasa
1.3. Breve desarrollo histórico sobre el uso de la energía solar. 1.3.1. Métodos térmicos pasivos.
El aprovechamiento
energético
del sol se viene realizando
desde los comienzos de la humanidad. La elección de la ubicación de refugios edificaciones y su orientación para lograr el máximo aprovechamiento térmico del sol, es conocido por las culturas más ancestrales.
De igual forma, los materiales con cualidades para retener el calor obtenido por la radiación diurna y los materiales aislantes para evitar la pérdida calorífica han sido también utilizados en todos los pueblos de la tierra ateniéndose a la variedad existente de los mismos, en función de las peculiaridades climáticas en donde se encontraban inmersos.
1.3.2. Métodos térmicos activos.
Es conocida la leyenda de Arquímedes hace más de 2000 años, que para la defensa de la ciudad de Siracusa contra la flota de Roma utilizó espejos solares para quemar las naves.
Así mismo, ya se conocen datos en el siglo XVII de utilización de concentradores u hornos solares para lograr altas temperaturas para fusión de metales.
Es a finales del siglo XIX cuando además de la utilización de sistemas pasivos de aprovechamiento solar, se da un impulso a sistemas de aprovechamiento térmico en diferentes aplicaciones para el calentamiento
del agua, sistemas de desalinización, e
219
incluso el accionamiento de máquinas de vapor mediante energía solar.
1.3.3. Métodos fotovoltaicos.
Es también en la década de los sesenta, cuando los sistemas de aprovechamiento eléctrico de la radiación solar comienzan a estar presentes en el mercado, si bien los primeros módulos y paneles fotovoltaicos datan de la década de los años cincuenta, fruto de la investigación espacial.
Las consecutivas crisis energéticas de las décadas de los setenta y ochenta provocan el surgimiento de nuevos impulsos para la consolidación e investigación
de las diversas
aplicaciones
de
aprovechamiento energético del sol.
2 LA PRODUCCIÓN DE ELECTRICIDAD
2.1. Cómo se produce la energía eléctrica a partir del sol.
La producción de electricidad mediante la energía solar se realiza por medio de lo que se denomina efecto fotovoltaico.
El efecto fotovoltaico consiste en producir un voltaje en un material que tenga características de semiconductor mediante la absorción de una radiación electromagnética como la luz.
Básicamente un semiconductor es una sustancia o material que posee una conductividad eléctrica intermedia. Esto significa que no tiene ni conductividad tan buena como el metal ni tan mala como los aislantes.
220
2.2. Cuáles son los materiales básicos.
Los paneles
fotovoltaicos
son células
de materiales
semiconductores
agrupadas para lograr una potencia eléctrica determinada. Lo que comúnmente se denomina panel solar es un conjunto de módulos fotovoltaicos unidos entre sí mediante una conexión en serie y/o paralelo.
Un módulo fotovoltaico es un conjunto de células fotovoltaicas unidas entre sí mayoritariamente en serie. Una célula fotovoltaica es un dispositivo con dos electrodos capaz de generar entre ellos una fuerza electromotriz por efecto de la iluminación.
221
2 . 3
P o r qué y cómo acumular la energía fotovoltaica.
La producción de energía fotovoltaica estará mediatizada por la presencia de iluminación radiación incidente que se produzca en los paneles. Esto supone que la energía producida o capturada a la radiación solar, o bien se consume en el momento de su producción o bien habrá de contar con un sistema de almacenamiento
que posibilite hacer uso de la energía cuando sea
necesaria.
El método de almacenamiento más utilizado son las baterías. Éstas, pueden ser de varios materiales: plomo-ácido, níquel-cadmio, redox (cromo y hierro).
222
A su vez, pueden ser de rápida carga y descarga, o bien de rápida carga y lenta descarga, de lenta carga y lenta descarga, siendo estas últimas las más apropiadas para una instalación fotovoltaica. Así mismo, la instalación fotovoltaica habrá de contar con un sistema de regulación que impida un sobre exceso de carga en las baterías cuando éstas puedan recibir mayor producción energética que la que puedan acumular.
Otro método de almacenamiento más inmediato e indirecto es la red eléctrica. En esta modalidad, la energía producida por la instalación fotovoltaica pasaría a la red de distribución general, actuando ésta como un acumulador provisional en el trayecto de distribución hasta su consumo.
223
2.4. Selección de la instalación.
A la hora de valorar la realización de una instalación fotovoltaica habrán de tenerse en cuenta los factores de calidad de los módulos fotovoltaicos y su relación con el precio del mercado, el tipo de baterías a utilizar, siendo aconsejables las de plomo ácido de lenta carga y descarga, también denominadas estacionarias dada la duración en número de ciclos de carga y descarga que tienen, el sistema de regulación entre el panel y las baterías, así como la necesidad de un tipo de corriente u otro: Alterna
o
continua,
juntamente
con
el
convertidor
de
corriente
correspondiente.
2.5. Consideraciones medioambientales.
En el proceso de fabricación de los módulos fotovoltaicos se precisa una gran cantidad de energía, pero que es inferior a aquella que producen a lo largo de su primer año de funcionamiento. El impacto ambiental de la energía que producen es prácticamente nulo, puesto que no contamina, no emite ruido, y si el panel fotovoltaico se encuentra integrado en la edificación el impacto
224
ambiental es inexistente.
La duración de un panel fotovoltaico de silicio mono-cristalino y poli-cristalino es superior a 25 años, pero en aquellas instalaciones en las que sea preciso acumular la energía producida, se genera un problema ambiental derivado. La durabilidad de las baterías de forma óptima puede cifrarse en 10 a 12 años. Ello genera un problema ambiental, puesto que se hace preciso reciclar el plomo y el ácido contenido en las mismas, el gel o el níquel-cadmio utilizado, en función de la elección del sistema de almacenamiento. Por ello, en lugares en donde sea precisa la utilización de baterías, este pequeño “hándicap” de “qué hacer con los materiales contaminantes” habrá de ser asumido.
Sin embargo, en aquellos lugares en donde la instalación fotovoltaica se encuentre conectada a la red eléctrica, la valoración de la energía de origen fotovoltaico es óptima. Se trata de una energía limpia, no contaminante, acorde con el entorno, inagotable y que favorece la no dependencia energética de terceros.
2.6. Consideraciones económicas.
Hay una idea generalizada de que la energía fotovoltaica es cara, y realmente es gravosa si se contempla que habitualmente se trata de sistemas autónomos, que tienen que contar con un sistema de almacenamiento “baterías”, un sistema de conversión a 220 V, etc., que encarecen la instalación.
Sin embargo, existen lugares en donde no es posible disponer de otra fuente de energía eléctrica. En estos lugares aislados, la energía fotovoltaica es competitiva en costes con otras fuentes de energía convencionales, y satisface niveles de confort. De igual forma, en lugares no tan remotos, y dados los costes actuales de tendido eléctrico, se estima que desde el punto de vista de la rentabilidad económica, la energía fotovoltaica es competitiva con los costes que supone un
225
tendido eléctrico convencional, siempre y cuando la conexión al centro distribuidor esté a una distancia superior a 1,5 km. Ahora bien, si la potencia a instalar es superior a 5 kW, los costes de un tendido eléctrico y los de una instalación fotovoltaica con sistema de almacenamiento y conversión empiezan a equipararse, y habrá de considerarse muy detenidamente la elección de un sistema autónomo.
Evidentemente, si se contempla de forma comparativa el costo global de la energía convencional, imputándole los gastos derivados de su obtención, sin tener en cuenta las ayudas oficiales y contemplando los costos ambientales que genera, la energía fotovoltaica es con mucho la más rentable, como cualquier otra fuente de energía de origen renovable.
Conviene resaltar la desventaja de la energía solar fotovoltaica con respecto a las energías convencionales. En primer lugar, por la necesidad de contar con un sistema de almacenamiento que supone entre un 20% y un 30% del coste total de la instalación. Porcentajes éstos que se ven incrementados entre un 15% y un 20% por los equipos de regulación, control y conversión que se precisan. En tercer lugar, por el propio costo de fabricación que puede ser dividido del siguiente modo: Coste de preparación de oblea
(19,0%)
Coste de producción de la célula
(14,3%)
Coste de fabricación del módulo
(13,1%)
Coste de estructura soporte
(11,9%)
Coste de ingeniería e instalación
(23,8%)
Coste de acondicionamiento de potencia (7,9%)
Y los costos intermediarios de cada uno de los pasos precisos para la puesta a punto de la instalación.
Las conexiones directas a red disminuyen los costes que supone el sistema de almacenamiento, si bien se incrementan los de conversión y acondicionamiento de
226
potencia, pero su progresiva utilización puede tener un futuro esperanzador.
En una consideración económica global, los costes de la energía solar son, con mucho, menores a los costes de cualquier sistema convencional. En cualquier contabilidad, la pérdida de carbón, gas, paisajes modificados, y otras pérdidas añadidas que producen las fuentes de energía convencionales a todos los países, tendrían que ser repuestas, y si no puede ser así, irían contra el activo del país empobreciéndolo cada vez más y encareciendo esos productos. Sin embargo, la energía solar es gratuita, y los países deberían contemplar al sol y a los sistemas de captación de su energía como uno de sus mejores activos. Por tanto, en esta consideración económica global, la energía solar es competitiva y ventajosa.
3 EL CALENTAMIENTO DE AGUA 3.1. Cómo se obtiene la energía térmica del sol.
La segunda aplicación del aprovechamiento energético del sol que se va abordar es el aprovechamiento térmico.
Las ondas electromagnéticas que componen la radiación solar, al incidir sobre los cuerpos materiales, transfieren su energía calentándolos. El aprovechamiento de esta radiación va a depender del tipo de materiales que se utilicen, así como de la capacidad
que éstos tengan para
absorber el calor. De la combinación de uno o más materiales y de la posibilidad de que esta combinación seleccione las ondas que más calor aportan, va a depender la eficiencia del método que se determine.
3.2. Qué sistemas se emplean y cuáles son sus materiales.
Los métodos que pueden utilizarse para el aprovechamiento térmico.
227
Dado que la mayoría de los materiales presentes en la naturaleza tienen un mínimo de inercia térmica cualidad de los materiales de absorber calor acumulándolo, a lo largo de los años se han ido seleccionando, de modo que hoy en día es posible conocer con un alto grado de acierto cuáles son los más rentables.
Desde la utilización de un estanque de agua, hasta la disposición de un
conjunto
de
cantos
rodados,
pasando
por
cajas
de
vidrio
convenientemente aisladas, la radiación es aprovechable para el uso por parte del hombre. Mayormente los métodos más difundidos y aceptados para conseguir el aprovechamiento
térmico de carácter doméstico a media y baja
temperatura. El primero de ellos es conocido como colector de tubo de vacío o colector concentrador. Estos consisten en unas cámaras cilíndricas de vidrio, por cuyo interior en la parte central pasa un fluido caloportador,
que tienen la cualidad de aprovechar tanto la
radiación directa como la difusa e incrementar la temperatura del circuito central en donde se produce el aprovechamiento térmico. Tienen un alto coste y su rendimiento a lo largo del tiempo se encuentra ostensiblemente mermado. La razón es que el vacío al que han sido sometidos los tubos pierde su eficacia, añadido a inconvenientes ligados a roturas y al mantenimiento general de los equipos.
228
El segundo sistema y el más difundido por razones de carácter económico son los denominados colectores planos. Estos consisten en una caja hermética convenientemente aislada en cuya parte superior se encuentra un vidrio o vidrio de doble acristalamiento, que tiene por finalidad captar la radiación directa dejándola pasar a unos tubos a modo de un serpentín de calefacción, por cuyo interior circula, bien por un mecanismo de termosifón o bien por medio de un mecanismo de circulación forzada, caloportador.
el líquido
Para lograr un mayor aprovechamiento
se utiliza
una pintura selectiva que captura parte de las ondas solares más efectivas en la transmisión de calor. El líquido caloportador es agua si lo que se pretende es hacer una utilización directa. Sin embargo en latitudes de inviernos crudos, por razones de las inclemencias climatológicas, y con la finalidad de garantizar la eficacia del sistema, se utiliza un sistema calentamiento
con almacenamiento
térmico,
caloportador suele ser agua con anticongelante.
229
de
y el líquido
3.3. Por qué y cómo acumular la energía solar térmica.
Obviamente la confusa de este tipo de aprovechamiento reside no sólo en capturar al máximo la energía de la radiación, sino en la imposibilidad de hacerla coincidir con las horas de necesidad térmica para la que se ha diseñado el sistema. Por ello, se hace patente la necesidad de disponer de un sistema complementario de acumulación de ese calor capturado. Para ello se emplean diferentes sistemas, si bien el más eficaz y extendido es el agua.
Los usos de este sistema pueden ser de aplicación tanto para la obtención de agua sanitaria como para la disponibilidad de un sistema
230
de calefacción.
3.4. Selección de la instalación.
A la hora de definir qué tipo de instalación es la más adecuada, habrán de tenerse en cuenta los siguientes factores: consumo calorífico que se quiere satisfacer grados de eficiencia que se pretenden alcanzar existencia de métodos de apoyo o energías convencionales verificación de la necesidad o no de sistema de almacenamiento índices de radiación del lugar en el que se pretenda ubicar la instalación características
de los equipos a instalar y sus correspondientes
rendimientos. Así mismo deberán contemplarse factores tales como garantías de la instalación, programa de mantenimiento.
3.5. Consideraciones medioambientales.
La producción de agua caliente, tanto para el uso sanitario como para la calefacción, es una necesidad básica. Para su obtención se emplean diferentes tipos de energía, mayormente procedentes de combustibles. Ello implica un gasto energético en la transformación a calor, un agotamiento de los recursos naturales y un agravamiento del deterioro del entorno.
Por ello, no cabe duda de que desde el estricto plano medioambiental, la obtención de agua caliente mediante energía solar tiene gran relevancia, puesto que tiene un nulo impacto medioambiental si los colectores o paneles solar térmicos están integrados en la edificación. El colector es un elemento no contaminante que hace un aprovechamiento directo de una energía renovable e implica un ahorro energético y una mejora medioambiental muy elevada. Es más, se podría llegar a catalogar el
231
colector
como
elemento
“descontaminante”,
por
cuanto
evita
la
contaminación que producen otros sistemas a los que sustituye.
3.6. Consideraciones económicas.
Desde una visión económica, los colectores solares planos tienen el inconveniente del precio si se compara con el coste estricto de una caldera convencional que sirva para el mismo fin. El sobreprecio de las instalaciones viene dado no sólo por el coste de los colectores, sino mayormente por el método de almacenamiento que precisan. No cabe duda de que si se computasen los gastos derivados de la obtención y consumo de los recursos necesarios sistema convencional,
para lograr calor mediante un
el sistema solar es mucho más económico.
Ahora bien, que la elección de este sistema resulte más rentable que el denominado convencional va a depender de la ubicación en latitud y altitud de la instalación de captación térmica solar, del diseño previo de los elementos constructivos en los que se quiera aplicar, así como de los plazos de amortización de la instalación.
Los sistemas denominados mixtos, consistentes en instalaciones solares que satisfacen necesidades
mínimas
de agua caliente
sanitaria
mientras existe radiación y con un pequeño sistema de almacenamiento, combinadas con las convencionales, resultan
hoy por hoy una
alternativa intermedia que en gran medida satisface la rentabilidad de las instalaciones.
4.3. Descripción de los elementos de una instalación fotovoltaica completa. Un sistema fotovoltaico en su complejidad máxima estaría constituido por los siguientes elementos:
232
Paneles fotovoltaicos; Acumuladores de energía (baterías); Regulador; Convertidor (adaptador de corriente).
El uso de alguno de ellos depende de la aplicabilidad que se quiera dar.
Antes de pasar a la explicación de cada uno de los elementos que conforman un sistema fotovoltaico se deben de tener en cuenta una serie de conceptos que aparecerán a lo largo del apéndice.
Corriente continúa o alterna: Son las dos formas de corriente que se pueden dar en una instalación fotovoltaica. La corriente continua (DC) es la que se encuentra en las conocidas pilas, baterías y en los paneles, y tiene la peculiaridad de que tiene un polo positivo y otro negativo que hay que respetar a la hora de la conexión. La corriente alterna (AC) es la que dan las compañías eléctricas a las casas y su tensión nominal usual es 220 V. Voltaje de trabajo: Es la tensión con la que se va a trabajar. Normalmente es de 220 V para la corriente alterna y de 24 V ó 12 V para la continua. La elección de una u otra depende de la aplicación que se quiera dar. Necesidad o no de un equipo auxiliar: Aparte del generador fotovoltaico se puede conectar un equipo auxiliar; que complementa al anterior en los momentos que no haya suficiente radiación como para suministrar energía. Comúnmente en las instalaciones independientes, este equipo auxiliar es un grupo electrógeno. Días de autonomía: Son los días que se puede utilizar las baterías cuando no
233
exista radiación solar y haya que usar la energía procedente de aquellas.
4.3.1. Paneles fotovoltaicos (sistema generador).
El panel solar está compuesto por varias células iguales que están conectadas eléctricamente entre sí en serie y paralelo, y de esta manera la corriente y tensión que da el panel se incrementan hasta ajustarse al valor deseado.
Una célula solar (aproximadamente 75 cm2) produce una diferencia de potencial de 0,4 V y una potencia aproximada de 1,4 W, de modo que si se multiplica el nº de células de un módulo por su potencia, se obtiene la potencia máxima del mismo.
La conexión entre paneles es muy sencilla, ya que en los mismos se indica en cuál se debe de hacer la conexión del polo positivo y negativo, para llevar los cables al regulador, pudiendo se conectar éste a 12 V, 24 V -uniéndose 2 paneles de 12 V en serie- o a la tensión deseada, según el sistema de acumulación que se disponga.
4.3.2. Acumuladores de energía.
Se encargan de almacenar la energía eléctrica que se genera cuando hay radiación solar. Su misión consiste en suministrar energía en períodos de baja o nula radiación solar y garantizar una estabilidad de la tensión de funcionamiento de la instalación.
Hay dos conceptos que se deben de conocer, y son:
234
Capacidad: Es la energía eléctrica que pueden suministrar las baterías hasta su descarga total, suponiendo que tienen una carga inicial del 100%. Se mide en Amperios-hora (Ah). Profundidad de descarga: El % que se obtiene habitualmente de un acumulador plenamente cargado en una descarga. Evidentemente cuanto menos profundos sean los ciclos de carga y descarga, mayor será la duración de las baterías.
Para instalarlas hay que seguir las siguientes pautas: Colocarlas en lugares ventilados, ajustar los niveles del electrolito y cubrir de vaselina los bornes; Las baterías que mayor rendimiento dan a las instalaciones fotovoltaicas son las baterías estacionarias de plomo-ácido, en vasos de 2 V. Sin embargo, no hay que desechar las baterías estacionarias de 6 V existentes en el mercado, ni las de 12 V estandarizadas la última elección de batería depende de un factor económico.
Las características en las que hay que fijarse a la hora de adquirir las baterías son la tensión nominal, la capacidad de carga y la intensidad máxima que pueden disipar.
4.3.3. Regulador.
La misión del regulador es impedir que las baterías reciban energía de los paneles después de haber alcanzado su carga máxima para evitar
235
posibles gasificaciones o calentamientos muy perjudiciales para el sistema. Actúa como un interruptor que se abre cuando hay un exceso de carga. Además evitan que se produzcan sobre descargas en las baterías desconectándolas de los paneles solares, cuando la tensión que tienen éstos es menor que la que tiene las baterías.
236
4.3.4. Convertidor (DC/AC ó DC/DC).
Cuando se trabaje en corriente continua se puede dar la posibilidad excepcional- mente de que no coincida la tensión que proporciona el acumulador con la del elemento de consumo, y para ello se utiliza un convertidor de tensión.
Cuando se quiera trabajar en corriente alterna, se debe de convertir la tensión continua de los paneles o acumuladores y para ello se usa un convertidor. Las características a considerar son: tensión de entrada, potencia máxima y eficiencia. La eficiencia es lo más importante, ya que se debe de adquirir aquel inversor cuyo punto de trabajo óptimo potencia nominal se acerque al de la instalación.
237
5 APLICACIONES TÉRMICAS. 5.1. Clasificación de instalaciones.
Dentro de este apartado debe distinguirse entre tres grandes tipos de aplicaciones independientes:
238
Producción de agua caliente sanitaria (ACS); Calefacción; Climatización de piscinas.
En todas ellas el modo básico de actuación es el calentamiento de agua por medio de colectores solares, a diferentes temperaturas, según la aplicación, utilizando esa agua como vehículo de transporte del calor; si bien en el caso de calefacción existe la posibilidad de calentar directamente aire u otros fluidos. En el presente apéndice sólo se tratarán los casos de utilización del agua como fluido caloportador haciendo al final un breve comentario acerca de otras opciones.
Debe quedar señalado que en función de la temperatura que se desee alcanzar, habrán de ser utilizados un tipo u otro de colectores. La clasificación de los tipos de colectores utilizables en una instalación de tipo doméstico instalación de aplicación no industria son: Colector de superficie negra normal sin cristal. Utilizado para aplicaciones de muy bajo nivel térmico (20°C, 30°C). Colector de superficie negra normal con cristal. Para aplicaciones que ronden los 40 °C 45 °C. Colector de superficie negra normal con doble cristal. Consigue elevar el rango de temperaturas anterior en 10°C aproximadamente. Son poco usados, normalmente se elige entre el anterior y el posterior.
239
Colector de superficie negra selectiva (aunque usualmente se denomine así, lleva incorporado cristal). Aplicaciones cuyo rango de temperatura alcance los 75°C 8°C. Colector de tubos de vacío. Son utilizados cuando la temperatura habitual de funcionamiento
supera los 80°C. En el ámbito
doméstico no es habitual su instalación.
5.2. Instalaciones para la producción de agua caliente sanitaria Los elementos que integran una instalación básica de aprovechamiento térmico de la energía solar para la producción de agua caliente sanitaria son: Colectores solares; Depósito de agua; Bomba de circulación y tuberías; Elementos de control y seguridad;
240
5.2.1. Colectores solares.
El colector solar utilizado para este tipo de aprovechamiento de la energía solar es el colector plano de cubierta de vidrio, dado que es el de mayor rendimiento o poder de captación real, en este rango
de
temperaturas por debajo de 50°C. Si se pretende
conseguir una temperatura mayor, pueden emplearse colectores de doble cubierta o colectores de superficie selectiva, que si bien tienen un rendimiento algo menor para bajas temperaturas agua, permiten alcanzar mayores temperaturas.
5.2.2. Depósito de agua.
241
del
Dado que el empleo de agua caliente no tiene por qué coincidir con las horas en las que calienta el sol, será preciso calentar el agua y almacenarla en un depósito cuando luzca el sol, para su uso cuando sea necesario.
Por ello, respecto al depósito hay dos cuestiones esenciales a considerar: Dimensionamiento: La capacidad del depósito deberá ser adecuada al uso que de él se va a realizar. No es lo mismo una instalación para una familia de cuatro miembros que una para un colegio de niños. Por ello las reservas de agua habrán de calcularse en función del fin de la instalación. El aislamiento térmico: Como ya se ha señalado, no suelen coincidir en el tiempo los momentos en los cuáles luce el sol con los momentos de empleo del agua caliente, por ello se ha de conseguir que el agua del depósito se mantenga caliente el mayor tiempo posible. A este respecto recalcar que tanto o más importante es el tema del aislamiento que el de los colectores. De nada sirve conseguir captar mucha energía si no se ponen todos los medios posibles para conservarla.
5.2.3. Bomba de circulación y tuberías.
Tal y como se ha indicado, el agua, para calentarse, ha de pasar por los colectores, que es donde se recoge la energía solar en forma de calor. Esta circulación puede llevarse a cabo de forma natural o forzada.
La circulación natural, llamada termosifón, se basa en que el agua caliente pesa menos que el agua fría fundamento
242
de la
convección. Así pues, si se coloca el depósito a mayor altura que los colectores, el agua de los colectores al calentarse tenderá a subir, y el vacío que deje en su desplazamiento será ocupado por el agua del depósito que está a menor temperatura. Lógicamente, al entrar a los colectores,
ésta se calentará y tenderá a subir
llevándose a cabo de esta manera un ciclo continuo, hasta que el sol deje de proporcionar energía.
Esta modalidad de circulación tiene la ventaja de un menor coste de inversión (se da un ahorro al no tener que comprar y mantener la bomba y algún elemento de control), pero por contra es más lento y de menor rendimiento.
El otro sistema, denominado circulación forzada, consiste en colocar una bomba que impulse el agua del depósito a través de los colectores. Esto implica un mayor coste de la instalación debido a que debe adquirirse la bomba y los elementos de control necesarios para decidir cuándo debe funcionar la bomba -como se ha indicado, proporciona
el sistema
de termosifón
una mayor versatilidad
decide
solo aunque
a la hora de elegir la
ubicación de los paneles y el depósito.
5.2.4. Elementos de control y seguridad.
Ya se ha insinuado que se necesita algún elemento que haga funcionar la bomba cuando el sol caliente y la pare cuando deje de calentar. Para ello existen en el mercado controladores “inteligentes”, que mediante
un termostato
diferencial
y dos sensores de
temperaturas, al detectar una diferencia positiva de temperaturas entre la parte superior de los colectores y el depósito, accionan la
243
bomba, deteniéndola si las condiciones de funcionamiento varían. Por ejemplo, pondrá en marcha la bomba si la temperatura del agua en los paneles es superior en 6°C o más a la temperatura del agua del depósito, y, una vez en funcionamiento, si esa diferencia baja de 3°C parará la bomba.
Protección
de la instalación,
se abordarán
básicamente tres
puntos: Protección
contra
altas
temperaturas:
Aunque
no
es
frecuente, puede darse el caso de que, por ejemplo, debido a un mal funcionamiento
del controlador,
el agua de los
colectores entre en ebullición, provocando así una alta presión que puede llegar a reventar los colectores. Para evitarlo, se colocarán en la parte superior de los colectores válvulas de seguridad
que eviten
esta
sobrepresión. Igualmente,
el
depósito deberá tener válvula de seguridad y, si la temperatura de trabajo es alta, cosa que en instalaciones de ACS no suele darse, se instalará un vaso de expansión. Protección
contra
bajas
temperaturas: En determinadas
zonas es posible que durante las noches de invierno las temperaturas bajen varios grados por debajo de cero. Ello conlleva
un serio riesgo para los colectores dado que si se
congela el agua que contienen pueden reventarse. Existen tres soluciones:
Hacer circular agua por los colectores.
Este agua
puede ser agua caliente del depósito (con lo cual se enfriará) o, si la helada no es severa, agua fría, dado que
el
agua
en
244
movimiento
congela
a
menor
temperatura.
Vaciar los colectores
para llenarlos cuando cese la
helada. Existe el riesgo de no vaciar del todo el circuito. Tampoco es bueno desde el punto de vista de la corrosión interior del colector. Es necesario estar pendiente automático
de
si
hiela
o
instalar
un
dispositivo
de vaciado y llenado en función de la
temperatura. Además durante el llenado se producirá alguna
disfunción
por acumulación
de aire en el
circuito.
Colocar un intercambiador de calor en el circuito, de forma que los colectores y el intercambiador formen un circuito cerrado separado del agua que se va a consumir como ACS. En él se podrá disolver algún tipo de anticongelante
-etilenglicol-.
Esta es quizás
la más
cara y la más cómoda y eficaz de las soluciones.
Protección
contra la corrosión. Normalmente los elementos
constitutivos de este tipo de instalaciones vienen protegidos contra la corrosión. No obstante, a la hora de ser adquiridos, debe exigirse que se proporcione un programa de mantenimiento contra la corrosión.
5.3. INSTALACIONES PARA CALEFACCIÓN. Los elementos que integran una instalación básica de aprovechamiento térmico de la energía solar para calefacción son:
245
Colectores solares; Depósito de agua; Intercambiador de calor; Bomba de circulación y tuberías Elementos de control y seguridad
5.3.1. COLECTORES SOLARES.
El colector a utilizar en una instalación de calefacción dependerá del tipo de instalación a diseñar. Instalación de calefacción de alto nivel térmico: En una instalación tradicional de calefacción por radiadores de agua caliente, ésta suele circular a una temperatura de 90°C en la ida y alrededor de 70°C en el retorno en países del sur de Europa. Si se quiere mantener este esquema los colectores habrán de ser de superficie negra selectiva o incluso colectores de vacío para alcanzar mayor rango de temperatura. Instalación de calefacción de bajo nivel térmico: Existen dos tipos: la instalación tradicional de radiadores en la que el agua circula a temperaturas entre 40°C y 60°C rango de temperatura usual en países centroeuropeos, y las de suelo radiante. El suelo radiante consiste en disponer debajo del suelo, un conjunto de tuberías por donde circula un fluido
246
caloportador agua. Este está conectado a un sistema de circulación
de agua caliente,
y mediante conducción la
superficie del suelo incrementa su temperatura que puede ser de 40°C máximo se debe poder andar descalzo sin la sensación de quemarse los pies.
5.3.2. Depósito de agua.
Hace las funciones de la caldera de las instalaciones tradicionales de calefacción por agua caliente. El papel del depósito es almacenar calor en forma de agua caliente cuando éste pueda ser captado, y, cuando sea necesaria la calefacción, se hará circular el agua caliente del depósito
por los radiadores de la casa
cediendo así su calor al ambiente.
Los puntos clave a la hora de diseñar el depósito son: Dimensionamiento:
El depósito ha de ser capaz de almacenar suficiente agua caliente como para calentar la casa los días fríos. Hoy por hoy, en las latitudes del sur de Europa, no existen sistemas de calefacción que utilicen la energía solar como única fuente de energía,
aunque
se
están
investigación al respecto.
247
desarrollando
proyectos
de
Aislamiento térmico:
De nada sirve calentar agua si para cuando se precisa su utilización, ya se ha enfriado. Es importante convencerse de que merece la pena invertir en aislante hasta el punto de ser tan importante este apartado como la correcta elección de los colectores solares. Capacidad.
Desde
la práctica
significativa
la
almacenamiento. existentes,
puede
contrastada, relación
adquiere
establecida
entre
De los datos obtenidos obtenerse
una
el volumen
relevancia
consumo
y
en instalaciones preciso para la
instalación que se esté proyectando.
5.3.3. Intercambiador de calor.
Los circuitos de calefacción m a y o r m e n t e son circuitos cerrados que toman el calor por medio de unos elementos denominados intercambiadores de calor. Estos elementos utilizan, mediante un sistema de conducción y placas superpuestas a través de las cuáles circula el agua a baja presión, el calor que le proporciona el agua del depósito, para transmitirlo
al agua del circuito de
calefacción.
5.3.4. Bombas de circulación y tuberías.
Este sistema habrá de contar al menos con dos bombas de circulación, una que impulse el agua del depósito al intercambiador y otra que la impulse del intercambiador al circuito de calefacción,
248
salvo que exista un diseño de cale facción por termosifón rara vez utilizado. Las bombas
tendrán
que ser de baja presión y de
reducido caudal que soporten altos rangos de temperatura. En lo que respecta a las tuberías cabe indicar cómo para lograr un mayor aprovechamiento energético del sistema, éstas deberán de estar instaladas en la parte interior e inferior de las paredes de modo que puedan emitir el calor al conjunto de la superficie, que mediante el fenómeno convectivo
del aire, garanticen un
óptimo rendimiento de las tuberías.
5.3.5. Elementos de control y seguridad.
Además de los ya indicados en el apartado del agua caliente sanitaria, es preciso señalar la necesidad de contar con purgadores que garanticen la eliminación del aire presente en las tuberías que impide el correcto funcionamiento del sistema.
Igualmente debe haber válvulas de seguridad y de llenado.
Lo ideal sería una combinación de un sistema mixto de agua control sanitario y calefacción en la misma edificación, de tal modo que pudiese darse una complementariedad de equipamiento con la consiguiente amortización de costos en ambos sistemas.
6. LA APLICACIÓN MEDIOAMBIENTAL
Ya ha quedado señalado con anterioridad como gran parte de la problemática medioambiental,
viene provocada por la problemática
energética. Este último epígrafe está presente en la publicación por la inquietud que suscita el medioambiente, y su relación con la producción
249
energética. Se ha considerado que debe plasmarse un conjunto de aspectos que engloban cualquier tipo de iniciativa en el ámbito del aprovechamiento, consumo, transporte, almacenamiento y producción de energía, y mostrar la bonanza que tiene la energía solar en estos aspectos. Ahora establecerse
bien,
con
el
también
se
entorno
y
indicará las
qué
relación
denominadas
debe
energías
convencionales, y la necesidad de alcanzar un equilibrio entre ambos y la paulatina
utilización
imprescindibles
de otras fuentes y recursos
para satisfacer las necesidades
energéticos,
generadas
en la
sociedad actual. Por último, se indica un conjunto de iniciativas que pueden realizarse en el ámbito de la energía solar.
6.1. Energía solar y aprovechamiento energético.
El hecho de que la producción energética mediante la energía solar fotovoltaica sea recurrente a necesidades detectadas bien por lugares aislados o bien por sensibilización acerca de la problemática energética global, como pueden ser el caso de las conexiones a red, supone que cualquier diseño
dimensionamiento de las instalaciones y el conjunto del
sistema,
tenga
aprovechamiento energético.
como
premisa
Este aprovechamiento,
fundamental
del el
trata de lograr,
mediante el máximo rendimiento de los sistemas, básicamente los módulos fotovoltaicos, la mayor captación posible de la energía solar disponible. Evidentemente, cuanto mayor sea la calidad de los módulos y el resto del sistema de la instalación que se trate, mejor se optimizará la captación energética. La energía obtenida se convierte así en un bien preciado, que a pesar de tener que contar en muchos casos con sistemas de
almacenamiento,
no
por
ello
pierde
validez
la
filosofía
de
obtener energía de una fuente inagotable. En oposición a los sistemas energéticos convencionales y a sus fuentes de energía, en la energía solar, en sus diversas formas, no se produce ningún
250
agotamiento de recursos, y la captura de los fotones implica la satisfacción de necesidades comunitarias sin interferir en el deterioro del entorno.
6.2. Energía solar y consumo.
Unido al punto anterior se observa cómo la actitud consumista está derivando en un agotamiento de los recursos naturales, que a su vez provoca un permanente deterioro medioambiental. La aportación que la energía solar, su difusión, promoción y aplicación, puede hacer con respecto a esta problemática
específica es de carácter incalculable.
Las razones son: Ausencia de gasto de los recursos energéticos naturales. Cambio de los hábitos de consumo derivados de la forma de obtención
energética, puesto que la misma presencia de
instalaciones solares y/o diseños bioclimáticos en edificación, supone ya un factor de sensibilización acerca de la situación actual. Establecer pasos para garantizar un desarrollo sostenible. El imperioso intento de asemejarse y copiar formas de desarrollo social que tradicionalmente han tenido hasta el momento las sociedades
recientemente
industrializadas,
supone una
agudización del problema energético. Es por ello por lo que este proceso se verá modificado por la presencia y uso de instalaciones y aplicaciones de energía solar. No quedarán reducidas
las actitudes de simulación
o acopio de formas
sociales, pero sí los usos y modificaciones que en la sociedad a simular, vaya adquiriendo.
251
6.3. Energía solar y almacenamiento de energía.
Los
diversos
sistemas
de
almacenamiento
energético: g r a n d e s
volúmenes de agua, refinerías, gasolineras, suponen un riesgo potencial tanto para el hombre como para el medio, e incluso llegan a significar un deterioro irreversible de determinados entornos. No cabe duda que los sistemas de producción energética de diversa índole deben de contar con unos mecanismos que garanticen de forma estable y constante la permanencia
de disponibilidad
energética.
En este sentido, la
aportación que la energía solar puede realizar es más bien escasa, dado que su producción tiene una limitación espacial y temporal concreta. Igualmente,
el sistema más usual de almacenamiento
fotovoltaico
siguen siendo las baterías, cuyos residuos generan problemas de reciclado. Por tanto, si la necesidad de almacena miento es una constante, la sociedad deberá buscar una solución al problema de los residuos, o bien conseguir mediante la investigación nuevos métodos de almacenamiento. Mientras tanto, deberá procurar tratar de que las consecuencias medioambientales sean las menores posibles.
6.4. Energía solar y producción de energía.
A lo largo de la publicación, se han ido desarrollando diversos puntos vinculados a la producción energética, así como la aportación que a la misma más bien escasa realiza la energía solar. No obstante, debe quedar
remarcado
cómo, minimizar
los costes ambientales
de la
producción energética tiene que ser un objetivo prioritario para evitar el deterioro
ambiental
y lograr
la conservación
del entorno.
Es aquí
donde adquiere gran fuerza el uso, difusión y promoción de la energía solar, puesto que su aporte y la sustitución de las energías convencionales
252
por ésta implican directamente una mejora sustancial en la calidad de vida y en la pervivencia del planeta. 6.5. Energía solar y energías convencionales. En los últimos años, se está asistiendo a una confrontación dialéctica entre los partidarios acérrimos de las energías de origen renovable y los partidarios
de las energías convencionales.
Ambas posturas son
excluyentes, y esto significa que unas no aceptan la existencia de las otras.
En el ámbito de la energía, las posturas no deben, ni pueden ser excluyentes. La energía, producción, destino, uso, es una realidad
con
otras realidades, que a su vez le afectan. Esto supone, que no se puede parcializar la cuestión y que hablar sobre energía supone hablar de desarrollo,
entorno,
sociedad,
economía, con lo cual a la hora de
establecer una confrontación dialéctica si es que debe haberla, habrá de ser desde este plano, y con plena o al menos la máxima comprensión posible acerca de la diversidad de circunstancias en las que se imbrica.
No es preciso indicar que el enfrentamiento
gira en torno a las
cuestiones de agotamiento de recursos, deterioro ambiental, necesidad energética, en donde se encuentra
implicada
la energía solar. Esta
tiene detractores de su aplicabilidad y funcionalidad, y al mismo tiempo tiene defensores de su implantación absoluta y viable en cualquier circunstancia. 6.6. Iniciativas medioambientales y energía solar. Dos planos diferenciados: Nivel individual; Nivel colectivo.
253
6.6.1. Iniciativas individuales.
El uso de la energía solar va a determinar que se logre su propio afianzamiento. Esto implica que la aportación individual tiene un valor testimonial, pero también tiene que tener una aplicación práctica.
Así, la revisión del consumo en casa, y su disminución mediante la utilización de lámparas de bajo consumo, disponer de ventiladores de coche que funcionen con un panel solar, o instalar un colector térmico en el lugar de veraneo, suponen la aportación del grano de arena
que
hace
que
sea
común
encontrar
equipos
de
aprovechamiento solar.
Estas pueden ser pistas genéricas para comenzar desde la propia individualidad a hacer realidad la presencia de la energía solar en la sociedad.
6.6.2. Iniciativas colectivas.
Un acuerdo de una comunidad de vecinos que decide instalar dos módulos fotovoltaicos
para la iluminación de la escalera de la
comunidad.
El valor de la iniciativa radica en que se usa la energía solar, y en que se ha hecho preciso que exista un consenso y una discusión previa entre los miembros de la comunidad.
La instalación de paneles fotovoltaicos y colectores térmicos en campamentos, colonias, adquiere el mismo valor, y sirve de correa de transmisión para el uso y el conocimiento de la energía solar.
254
PANEL SOLAR PARA CALENTAR AGUA MATERIALES NECESARIOS: Una caja de cartón grueso, puede ser de zapatos o cualquier otra caja Una botella de plástico de 1.5 o 2 litros Pintura negra Papel aluminio Papel celofán ELABORACION: Se enjuaga varias veces la botella y una vez seca se pinta el exteriormente de negro, a la caja se cartón grueso se le coloca paredes oblicuas de manera que al apoyar la botella en el fondo quede prácticamente inmovilizado. Se forra el fondo y laterales interiores de la caja con papel aluminio y se lo pega con cinta. Se llena la botella hasta sus ¾ partes y se la comprime para que el agua llegue hasta el tope, se tapa con firmeza la botella y se coloca dentro de la caja, luego se cubre toda la caja con papel celofán y se pega con cinta. Ahora se coloca la caja orientada hacia el norte e inclinada 45º respecto al suelo para aprovechar mejor los rayos solares, y en algunas horas (2 a 5) tendrás agua suficientemente caliente para prepararte un café o cualquier alimento. COSTO DE PRODUCCION: Papel celofán Papel de aluminio Pintura negra Cinta adhesiva COMERCIALIZACIÓN EN EL MERCADO: Está dirigido para las zonas rurales y para las personas interesadas del producto.
PUBLICIDAD: Se publicitara por páginas web Por radios
255
Capacitaciones Ferias
CONCLUSIONES La importancia de esta aplicación de la energía solar es cada vez mayor. Hay que tener en cuenta que puede producir una interesante modificación de las condiciones higiénicas de un gran número de personas.
El
diseño
más
adecuado
para
cada
lugar
sólo
puede
determinarse
experimentalmente. El lector puede construirse un calentador solar sencillo y comprobar bajo qué condiciones será óptimo su funciona- miento. Iniciado el experimento, el lector podrá poner en práctica su talento creador y su inventiva introduciendo diversas modificaciones, que proporcionan un aumento del rendimiento del calentador solar. Con relativamente poco desembolso, puede llegar a dotar de agua caliente su casa de campo.
Vale la pena aclarar que un captador de este tipo, mal diseñado, construido con los materiales no apropiados seguramente no funcionaría más que durante algunas semanas o algunos meses con un rendimiento a veces irrisorio: posteriormente saltan las soldaduras, el aislante se moja con la lluvia y no obteniéndose, de esta forma, prácticamente nada del calentador de agua.
Varios millones de calentadores solares de agua están en servicio a lo largo de todo el mundo, en particular en Japón, Israel, Cipre, Grecia y Australia, desde hace 45-50 años, sea por política gubernamental o por el costo del sistema etc. (Cerca de dos millones y medio los calentadores solares instalados en 1970).
256
Contenido INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................. 2 DEDICATORIA ................................................................................................................................. 3 CAPITUCO I: ............................................................................................................................ 4
1.
GESTION DEL CANAL DE DISTRIBUCION .................................................................. 4
1.1.
TIPOS, DISEÑO E IMPLEMNTACION, FUNCION E IMPORTANCIA DE LOS CANALES DE DISTRIBUCION. ................................................................................................................... 4 CANAL DE DISTRIBUCION ....................................................................................................... 4 1.2. Distribución física, unidad de distribución, planificación y estrategia de distribución. ................................................................................................................................. 8 1.3.
Niveles de servicio, tendencias. ............................................................................... 12
1.4 programas de itinerarios y organización de vehículos del transporte de mercancías. ....................................................................................................................................................... 14 1.5 Tipos de vehículos, planificación de rutas, sistemas de carga y descarga, control de la cadena de distribución........................................................................................................... 28 CAPITULO II: TRANSPORTE DE MERCANCÍAS .................................................................... 35 2.1.- TRANSPORTE, COMERCIO Y MANIPULACIÓN DE CARGA, EL SECTOR DE MERCANCÍAS EN LA ACTUALIDAD. .................................................................................... 35 2.2. Política de transporte en el sector, situacional de la oferta y la demanda, sistemas y modos de transporte. ................................................................................................................. 50 2.3 Mercancías peligrosas, el trasporte urgente. .................................................................. 55 2.4 TRANSPORTE POR CARRETERA, FERROCARRIL, MARÍTIMO, FLUVIAL, AÉREO, POR TUBERÍA, INTERMODAL. .............................................................................. 59 A.- Transporte por ferrocarril ................................................................................................ 66 2.5 PUERTOS, TERMINALES FERROVIARIOS, TERMINALES AÉREOS. ................... 86 CAPITULO III EQUIPAMIENTOS PARA MANEJAR LAS MERCANCÍAS............................ 90 3.1 MEDIOS PARA LA MANIPULACIÓN DE CARGAS TRANSPORTADAS POR VIA TERRESTRE, MARÍTIMA Y AÉREA. ..................................................................................... 90 3.2.3 MAQUINARIAS DE SOPORTE A LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA ................................................................................................................................ 93 3.3. MANEJO DE MERCANCÍAS PELIGROS. ..................................................................... 96 3.4 EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL PARA LAMANIPULACIÓN DE CUALQUIER TIPO DEMERCANCÍA. ..................................................................................... 98 CAPITULO IV COSTOS LOGÍSTICOS: ................................................................................... 108 4.1 COSTOS LOGÍSTICOS DE APROVISIONAMIENTO Y ALMACENAJE. ................ 108
257
4.2. FACTORES EN EL COSTO DEL SISTEMA LOGÍSTICO DE LOS PEDIDOS DEL ESPACIO, DE LAS INSTALACIONES DE MANIPULACIÓN, DE LA TENDENCIA DE STOCK, VALORACIÓN DE INVENTARIO. ......................................................................... 114 4.3 COSTOS DEL TRANSPORTE, DE ADMINISTRACIÓN EN EL ALMACÉN Y OTROS COSTOS. ................................................................................................................... 127 4.4 GESTIÓN DE COSTOS LOGÍSTICOS, ANÁLISIS DEL COSTO VOLUMEN BENEFICIO, TÉCNICAS DE REDUCCIÓN DE COSTOS ................................................ 133 CAPITULO V SISTEMAS DE INFORMACIÓN ........................................................................ 141 5.1. SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y AMPLIACIÓN DE LOS CANALES DE COMPRA Y VENTA.................................................................................................................................... 141 5.3. LAS REDES Y EL INTERNET, EL COMERCIO ELECTRÓNICO Y LAS INTRANETS; NUEVAS OPORTUNIDADES CON TECNOLOGÍAS. ............................... 153 5.4. PLANIFICACIÓN DE RECURSOS EMPRESARIALES (ERP – PLANIFICACIÓN DE RECURSOS DE UNA EMPRESA); LOS SISTEMAS RFID – RADIO FRECUENCIA QUE DA RESPUESTAS A UNA AMPLIA GAMA DE PROCESOS EMPRESARIALES. ..................................................................................................................................................... 182 CAPITULO VI: HERRAMIENTAS PARA ESTÁNDARES DE CALIDAD TOTAL ........... 189 6.1 IMPORTANCIA DE LA CALIDAD EN LOS SERVICIOS LOGÍSTICOS ................... 189 6.2 Necesidad de asegurar la calidad en la empresa, el iso 9001, documentación, los 8 principios de la calidad. ........................................................................................................... 194 6.3 MEDICIÓN DEL DESEMPEÑO DEL PROCESO, INDICADORES FALTA ............ 195 6.4 aplicación del despliegue de la función de la calidad o QFD (despliegue de la función, calidad) al sector logístico. ....................................................................................... 196 6.5
CARACTERÍSTICAS, OBJETIVOS Y BENEFICIOS DEL QFD. ........................ 199
6.6
CASO APLICATIVO EN UNA EMPRESA (PARA ANTERIORES TEMAS) ..... 201
6.7 TOTAL QUALITY MANAGEMENT (TQM), CONCEPTO DE CALIDAD TOTAL Y SU EVOLUCIÓN. ................................................................................................................. 201 6.8
CALIDAD TOTAL COMO UN NUEVO ..................................................................... 203
6.9 SISTEMA DE GESTIÓN EMPRESARIAL; PRINCIPIOS BÁSICOS PARA EL LOGRO DE LA CALIDAD TOTAL ......................................................................................... 208 CONCLUSION: ..................................................................................................................... 215 FUENTES: ............................................................................................................................. 215 F A B R I C A R S I S T E M A S D E C A P T A C I Ó N Y A L M A C E N A M I E N T O D E E N E R G Í A S O L A R P A R A C A L E N T A R A G U A . ............................................................................................ 216 LA ENERGÍA SOLAR. ...................................................................................................... 216
258
1.1.
Introducción general sobre el uso de la energía. ................................................ 217
1.3. Breve desarrollo histórico sobre el uso de la energía solar.......................................... 219 3 EL CALENTAMIENTO DE AGUA ..................................................................................... 227 4.3. Descripción de los elementos de una instalación fotovoltaica completa. ............... 232 5 APLICACIONES TÉRMICAS. .............................................................................. 238 5.3. INSTALACIONES PARA CALEFACCIÓN. ............................................................. 245 PANEL SOLAR PARA CALENTAR AGUA ...................................................................... 255 MATERIALES NECESARIOS: ........................................................................................... 255 ELABORACION: ................................................................................................................... 255 COSTO DE PRODUCCION: .............................................................................................. 255 COMERCIALIZACIÓN EN EL MERCADO: ...................................................................... 255 PUBLICIDAD: ........................................................................................................................ 255 CONCLUSIONES ................................................................................................................. 256
259
