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UNIVERSIDAD NACIONAL JOSE FAUSTINO SANCHEZ CARRION
FACULTAD DE INGENIERIA PESQUERA
NAVEGACION OSWALDO F. FLORES SALDAÑA 2010
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“ENSEÑADLE AL HOMBRE A SALIR AL MAR Y VIVIRA UN DIA, PERO ENSEÑADLE A POSESIONAR, A TRAZAR EL RUMBO, A CONOCER LA DISTANCIA, LA VELOCIDAD, EL TIEMPO Y VIVIRA TODA SU VIDA” Ing. Oswaldo Flores Saldaña
“El navegante debe conocer su posición, la distancia, distancia, el tiempo y el rumbo rumbo de de la nave en medio del océano” Ing. Oswaldo Flores Saldaña
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“ENSEÑADLE AL HOMBRE A SALIR AL MAR Y VIVIRA UN DIA, PERO ENSEÑADLE A POSESIONAR, A TRAZAR EL RUMBO, A CONOCER LA DISTANCIA, LA VELOCIDAD, EL TIEMPO Y VIVIRA TODA SU VIDA” Ing. Oswaldo Flores Saldaña
“El navegante debe conocer su posición, la distancia, distancia, el tiempo y el rumbo rumbo de de la nave en medio del océano” Ing. Oswaldo Flores Saldaña
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INDICE Introducción ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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Capitulo I .- Generalidades -------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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Capitulo II.-La Tierra Y Sus Coordenadas ---------------------------------------------------------------------------
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Capitulo III.- Cartas De Navegación-----------------------Navegación------------------------------------------------------------------
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Capitulo IV.-Instrumentos Usados Para Medir Direcciones En Navegación. 40 Capitulo V.- Direcciones En Navegación ------------------------------------------------------------------------------- 47 Capitulo VI.- Ayudas A La Navegación Navegación ---------------------------------------------------------------------------------- 57 Capitulo VII.-Navegación Costera O Pilotaje ----------------------------------------------------------------------- 81 Capitulo VIII.- Navegación De Estima -------------------------------------------------------------------------------------
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Capitulo VIII.- Navegación Con Corrientes -------------------------------------------------------------------------
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Capitulo IX.- Navegación Electrónica --------------------------------------------------------------------------------------
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Capitulo X.-Fundamentos De La Navegación Astronómica -----------------------------------
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Bibliografía ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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INTRODUCCION La extracción pesquera es la actividad económica del ser humano dedicado a la explotación de las pesquerías, para ello debe trasladar sus embarcaciones desde el puerto o bahía, realizar la búsqueda de los cardúmenes y localizar la zona de captura y retornar al puerto para efectuar la comercialización de las capturas. La navegación es la herramienta principal que deben conocer los profesionales pesqueros dedicados a la administración de la flota pesquera, a la investigación oceanográfica, a la investigación pesquera, a la evaluación de las biomasas, así como los capitanes de las embarcaciones pesqueras, para ejecutar sus actividades de planeamiento de las derrotas, proyectos de zonas de captura, proyectos de investigación, etc. El texto contiene los conceptos genéricos de navegación, tipos de navegación, los principales problemas del navegante, la tierra en el espacio, los puntos, líneas, y planos de referencia de la tierra para la navegación, los paralelos y meridianos, las coordenadas geográficas, la metodología de encontrar las relaciones que existen entre los puntos de la esfera terrestre, para resolver el problema de la dirección y la distancia, se detallan las medidas utilizadas para medir distancias en el mar.. Así mismo en el texto se trata de los instrumentos utilizados a bordo para medir distancias: compás magnético, girocompás, compás satelital, de los diferentes sistemas de graduación de las rosas del compás, así como su conversión al sistema sexagesimal y viceversa. También trata de las ayudas a la navegación (las boyas, los faros, las luces, etc), sus características, identificación, el sistema de balizaje de navegación, identificación de los faros, avistamiento de faros. En el texto se explican las técnicas de navegación costera, las líneas de posición terrestres, su rotulación, determinación de objetos para realizar marcaciones, metodologías para la obtención de la posición de la embarcación por marcaciones, posición observada, posición observada trasladada, determinación de la posición observada trasladada con cambios de rumbo y velocidad, ejemplos de singladuras costera. En el texto se trata de la navegación por estima, la posición estimada, las técnicas para el trazado y rotulación de la derrota estimada, ejemplos y soluciones de singladuras de estima, la posicio0n estimada corregida; también se trata de la navegación con corrientes, las técnicas del trazado de las corrientes, solución del triangulo de navegación con corrientes. También se considera en el texto la navegación electrónica, los instrumentos usados en este método, descripción del manejo de cada uno de ellos y por ultimo trata de las generalidades de la navegación astronómica.
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INTRODUCTION
fishing extraction is the economic activity of the human being dedicated to the operation of pesquerías, for it must transfer its boats from the port or bay, make the search of the shoals of fish and locate the zone of capture and to return to the port to carry out the commercialization of the captures. Navigation is the main tool that must know the fishing professionals dedicated to the administration of the fishing fleet, to the oceanographic investigation, the fishing investigation, the evaluation of the biomasses, as well as the captains of the fishing boats, to execute its activities of planning of the defeats, projects of zones of capture, projects of investigation, etc. The text contains the generic concepts of navigation, types of navigation, the main problems of the navigator, the Earth in the space, the points, lines, and datum levels of the Earth for navigation, the parallels and meridians, geographical coordinateses, the methodology to find the relations that exist between the points of the terrestrial sphere, to solve the problem of the direction and the distance, detail the used measures to measure distances in the sea. Also in the text one is the used instruments on board to measure distances: magnetic compass, gyrocompass, satelite compass, of the different ones graduation systems of the roses of the compass, as well as its conversion to the sexagesimal system and vice versa. Also it deals with the aids to navigation (the buoys, the lights, the lights, etc), his characteristics, identification, the system of navigation airway lighting, identification of the lights, sighting of lights. In the text the techniques of coastal navigation are explained, the terrestrial position lines, their rotulación, determination of objects to make bearings, methodologies for the obtaining of the position of the boat by bearings, pinpoint, pinpoint transferred, position finding observed transferred with course changes and speed, examples of day's works coastal. In the text one is the dead-reckoning navigation, the considered position, the techniques for the layout and rotulación of the considered defeat, examples and solutions of esteem day's works, posicio0n considered corrected; also one is navigation with currents, the techniques of the layout of the currents, solution of the triangle of navigation with currents. Also the electronic navigation, the instruments used in this method is considered in the text, description of the handling of each one of them and finally it deals with the majorities of the astronavigation.
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CAPITULO I GENERALIDADES DEFINICION.-Esta palabra deviene de dos vocablos del latín “Navis” que significa nave y “Agere” que significa dirigir, por lo que etimológicamente es el proceso de dirigir una nave (buque, avión o trasbordador) de un punto a otro. La navegación es el arte y la ciencia de conducir una nave de un lugar a otro con seguridad y exactitud. El arte está involucrado en el uso eficiente de todas las ayudas a la navegación, de los métodos disponibles y en la interpretación acertada de los datos para determinar la posición, así como el rumbo del buque. La ciencia de la navegación incluye él cálculo de las soluciones para los problemas del navegante, el desarrollo de instrumentos, métodos, tablas y almanaques que tienen el propósito de facilitar el trabajo del navegante y aumentar la exactitud de los resultados. CLASES DE NAVEGACIÓN.-De acuerdo al medio donde se realiza la navegación puede ser: Superficial Sub superficial (Submarina) Aérea Espacial NAVEGACION SUPERFICIAL.-Es el método de dirigir una nave de un punto a otro sobre la superficie de las aguas navegables que cubren el globo terráqueo. Esta navegación se clasifica en: Lacustre.- Cuando se realiza en los lagos Fluvial.- Cuando se realiza en los ríos Marítima- Cuando se realiza en los mares y océanos. Para el ejercicio profesional en el sector pesquero, tanto de los ingenieros pesqueros, como capitanes de travesía, capitanes de pesca y la tripulación, se debe dar mayor interés al estudio de la navegación marítima superficial.
NAVEGACION MARITIMA SUPERFICIAL.- Este tipo de navegación a su vez se subdivide en: A) Navegación Costera o Pilotaje.- es cuando se realiza cerca de la costa, utilizando las ayudas a la navegación y los puntos u objetos que se encuentran a lo largo de la costa (puntas, playas, ciudades, puertos etc.) para determinar la posición de las embarcaciones, mediante las líneas de posición terrestres.
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B) Navegación por Estima.- es el método de determinar la posición actual de la embarcación por medio del avance de la posición inicial mediante vectores que representan los rumbos y las distancias navegadas, sin tener en cuenta la acción del viento y de la corriente marítima. C) Navegación en Neblina.- es el método que se emplea cuando no se tiene visibilidad por efectos de la neblina, se utiliza pitadas y sonidos para dar a conocer la posible posición de la embarcación con respecto a otra, en este tipo de navegación se utiliza las señales acústicas en visibilidad reducida, las señales de maniobra y advertencia del reglamento internacional para prevenir abordajes. D) Navegación Electrónica.- es aquella en la que se utiliza instrumentos electrónicos como: el radar, ecosonda, el sonar, el radiogoniómetro, el loran, el shoran, el decca con la finalidad de obtener líneas de posición y así determinar la posición de la embarcación. E) Navegación Astronómica.- es el método de realizar observaciones con el sextante a los cuerpos celestes (sol, luna, planetas y estrellas), para determinar sus coordenadas y a partir de ellas deducir la posición de la embarcación. F) Navegación por Satélite.- es el método que utiliza la información emitida por los satélites artificiales que giran alrededor de la tierra, para determinar la posición de la embarcación, en la actualidad con la invención del navegador GPS y el compás satelital es posible plantear la futura derrota de la embarcación en las cartas virtuales que se presentan en la pantalla del instrumento y así obtener los rumbos de una posición a otra. NOTA IMPORTANTE.- A pesar de la sofisticación de todas las ayudas electrónicas y satelitales estas pueden llegar a ser ineficaces debido a la perdida de la fuerza eléctrica de la nave, a las irregularidades en el medio de propagación y el mal funcionamiento del equipo. Por lo que es esencial que el navegante sea experto en navegación costera, en navegación por estima, y en navegación astronómica ya que no puede confiar solamente en los sistemas electrónicos y satelitales sino que debe ser capaz de navegar exitosamente con las herramientas básicas de su especialidad: el compás, el sextante, las cartas náuticas y las reglas paralelas. PROBLEMAS EN LA NAVEGACION.- Los principales problemas que se presentan en todas las formas de navegación se refieren a: 1. – La Determinación de la Posición.- es decir ¿donde se encuentra la embarcación?, ¿Cómo localizar los diferentes puntos? : El punto de zarpe, el punto de arribo, la zona de pesca etc. 2. – La Determinación de la dirección.- es decir ¿como determinar el rumbo a seguir desde el punto de partida (zarpe) hasta el punto de llegada (arribo)?. 3. – La Determinación de Distancia. , Velocidad y Tiempo, mientras sé esta navegando-
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Es decir ¿qué distancia hay entre el punto de zarpe y el de arribo?, ¿cuantas horas se debe seguir el rumbo para cubrir la distancia entre los puntos?, ¿ que Velocidad se debe ordenar a la maquina?. -Distancia.- es el espacio que existe entre dos posiciones sin tener en cuenta la dirección Entre ellas y se mide en pies, yardas, brazas, cables, milla náutica, y metros. -Tiempo.- es el periodo transcurrido desde que el sol pasó por el meridiano inferior del lugar hasta un instante dado, se mide en horas, minutos y segundos por medio del reloj Desde 00 00 horas hasta 24 00 horas medias -
Velocidad.- es el andar de una nave al proceder de un punto a otro, se mide en nudos. El nudo equivale a una milla náutica por hora.
Para determinar la velocidad y/o el tiempo que ha empleado una nave para recorrer una distancia se usa la fórmula:
e = v x t. Donde: e = espacio (millas náuticas) v= velocidad (nudos) t = tiempo (horas, minutos y segundos) De estos problemas el de mayor importancia es la determinación de la posición ya que el navegante debe saber en todo momento donde se encuentra, la palabra “posición” siempre se refiere a un punto que se determina por un sistema de coordenadas y que puede ser identificado fácilmente.
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CAPITULO II LA TIERRA Y SUS COORDENADAS FORMA Y TAMAÑO DE LA TIERRA.- La tierra es un esferoide de revolución, achatado en los polos y ensanchado en el ecuador. El diámetro ecuatorial de la tierra es de aproximadamente 6 888 millas náuticas; el diámetro polar es aproximadamente 6 865 millas náuticas, es decir 23 millas menor. Si se representa la tierra por una esfera con un diámetro ecuatorial de 12 pulgadas, el diámetro polar seria de 11,96 pulgadas, es decir 0,04 pulgadas menor que el diámetro ecuatorial, teniendo en cuenta esta pequeña variación en navegación se considera a la tierra como una esfera y las soluciones de problemas de navegación sobre esta base son prácticamente exactos.
LA TIERRA EN EL ESPACIO.- La tierra como parte del sistema planetario solar presenta 3 movimientos: a.- Movimiento de Rotación.- La Tierra da una vuelta completa alrededor de un eje ideal que pasa por los polos, cada 23 h 56 minutos, Girando en dirección Oeste-Este, en sentido directo (contrario al de las agujas del reloj), produciendo la impresión de que es el cielo el que gira alrededor de nuestro planeta., dando origen a los días y que por acuerdo internacional tienen 24 horas medias.
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b.- Movimiento de Traslación.- La tierra se mueve alrededor del Sol, impulsada por la gravitación, en 365 días, 5 horas y 57 minutos, equivalente a 365,2422 días, dando origen al año y a las estaciones : verano (solsticio de diciembre) , otoño (equinoccio de marzo), invierno ( solsticio de junio) y primavera (equinoccio de septiembre)
C.- Conjunción.- La Tierra se desplaza, con el resto de planetas y cuerpos del Sistema Solar, girando alrededor del centro de nuestra galaxia, la Vía Láctea. Sin embargo, este movimiento afecta poco nuestra vida cotidiana.
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LINEAS Y PUNTOS DE REFERENCIA SOBRE LA TIERRA.- En una esfera todos los puntos son similares; todos los puntos de su superficie se definen simplemente como puntos equidistantes del centro. Como todos los puntos son iguales, no se puede tomar un punto o una línea como origen o referencia para mediciones. Como la tierra tiene un movimiento de rotación, la esfera terrestre adquiere una línea que es diferente a cualquier otra línea: el eje sobre el cual ella rota. El eje de rotación de la tierra intercepta su superficie en dos puntos diametralmente opuestos, al punto de arriba se le ha denominado polo norte y al de abajo polo sur. El plano del eje de rotación de la tierra divide a la tierra en dos hemisferios verticales llamados: hemisferio este y hemisferio oeste. Al interceptar un plano perpendicular al eje de rotación y equidistante de los polos se genera una línea conocida como ecuador. Todos los puntos del ecuador están equidistantes de los dos polos y el plano del ecuador divide a la tierra en dos hemisferios horizontales iguales llamados: hemisferio norte y hemisferio sur. En la figura siguiente, se representa a un observador en la superficie de la tierra, así como al polo norte (también conocido como Septentrional, Boreal o Ártico) por PN. Y al polo
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sur (conocido como Meridional, Austral o Antártico) por PS. Por acuerdo tácito se considera como el polo norte a aquel desde el cual la rotación de la tierra se observa contraria al movimiento de las agujas del reloj. Así mismo se observa la línea PN-PS que representa al eje de rotación de la tierra y la línea E-Q que representa al ecuador terrestre. En cualquier punto de la superficie terrestre existe una dirección determinada por la gravedad y que se señala por medio de una plomada, y está representada por una línea llamada línea vertical o de plomada, esta línea en la figura esta representada por la línea ZZ´, el punto Z que esta sobre la cabeza del observador se denomina Cenit y al punto Z´ que es diametralmente opuesto al Cenit se le denomina nadir; al interceptar un plano imaginariamente perpendicular a la línea de la plomada se forma la línea imaginaria representada en la figura por H-H´ la cual es denominada línea del horizonte verdadero del observador.
CIRCULOS IMPORTANTES EN LA ESFERA TERRESTRE.- Al interceptar planos sobre la superficie terrestre se obtienen círculos menores y círculos máximos. CIRCULOS MENORES.- Son los círculos que se obtienen al interceptar planos en la esfera terrestre por cualquier punto a acepción de su centro, dentro de estos círculos existen los paralelos los cuales son importantes para la navegación. PARALELO.- Se denomina así al círculo menor que se genera al interceptar un plano en el esferoide terrestre, siendo este plano paralelo al ecuador terrestre.
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CIRCULOS MAXIMOS.- Son aquellos que se obtienen al interceptar un plano por el centro de la esfera terrestre, y dividen a esta en dos partes exactamente iguales, dentro de estos círculos se tienen el ecuador terrestre y los meridianos. ECUADOR TERRESTRE.- Es el círculo máximo que se genera al interceptar un plano por el centro de la tierra y perpendicular al eje de rotación terrestre, dividiéndola en dos hemisferios: el hemisferio norte (contiene al polo norte) y el hemisferio sur (contiene al polo sur).
MERIDIANOS.- Son los círculos máximos que se generan cuando se interceptan planos por el centro de la tierra y contienen al eje de rotación terrestre, siendo perpendiculares al ecuador terrestre. Por cada punto de la esfera terrestre pasa un meridiano, es decir por cada segundo, minuto y grado de la circunferencia del globo terrestre. Todo meridiano es bisectado (dividido) por el eje de rotación de la tierra en dos partes iguales, la mitad que pasa por el lugar del observador se le llama meridiano superior (ML) del observador y la otra mitad se le denomina meridiano inferior (ml) y se encuentra en el lado diametralmente opuesto al observador.
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PRIMER MERIDIANO O MERIDIANO DE GREENWICH.- Es el meridiano superior (ML) cuyo plano pasa por el observatorio de GREENWICH (Inglaterra), por lo que se le denomina meridiano de Greenwich (MGr). Por convencionalismo a este meridiano se le usa como inicio para medir las horas, es por ello que se le conoce como meridiano de cambio de fecha y hora, así como también para medir la longitud, por lo que se le conoce como el meridiano 0° y al meridiano inferior de Greenwich (mlGr) se le conoce como meridiano 180°.
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RELACIÓN ENTRE PARALELOS Y MERIDIANOS.- Las relaciones que existen entre los paralelos y los meridianos son las siguientes: 1. - Los paralelos son paralelos con el ecuador terrestre, y como el ecuador es perpendicular a los meridianos, entonces los paralelos son perpendiculares a los meridianos. Es decir que entre el paralelo y el meridiano se forma un ángulo de 90°. 2. - Los paralelos al ser paralelos entre sí, la distancia entre dos paralelos siempre será igual en cualquier punto de la tierra. 3. - Los meridianos no son paralelos entre sí ya que todos pasan por los polos, por lo que la distancia entre dos meridianos no es siempre la misma en todos sus puntos, siendo máxima en el ecuador y mínima en los polos.
COORDENADAS ESFERICAS.- Para determinar la posición de cualquier punto en la superficie de una esfera, existen varios sistemas de variables a los cuales se le conoce como coordenadas esféricas, siendo las siguientes: las coordenadas astronómicas, las coordenadas geográficas, Las coordenadas horarias, y las coordenadas ecuatoriales generales. El sistema de coordenadas utilizado en navegación superficial es el de las coordenadas geográficas.
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COORDENADAS GEOGRAFICAS.- Estas coordenadas tienen por planos de referencia, el plano del ecuador terrestre (E-W) y el plano del meridiano de Greenwich (MGr). Las variables de denominan latitud geográfica y longitud geográfica.
LATITUD GEOGRAFICA (σ).- La latitud de cualquier punto sobre la superficie terrestre es el ángulo formado en el centro de la tierra entre el paralelo de latitud del punto dado y el ecuador terrestre, este ángulo se mide en unidades sexagesimales desde 00° 00´00” en el ecuador hasta 90° 00´ 00” en el polo, ya sea este norte o sur; La latitud se denomina norte o sur según el hemisferio donde se encuentre el paralelo del punto, siendo simbolizada por la letra griega “Phi” (σ) y se rotula como N / S; la latitud se abrevia por Lat. Por ejemplo: Lat. 15° 25´ 16” N. Al complemento de la latitud se le llama Colatitud, la cual se mide desde el polo (00° 00 ´00”) hasta el ecuador (90° 00´00”).
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Nótese que si bien los términos “latitud” y “paralelo de latitud” tienen relación entre sí, debe recordarse que no son sinónimos, ya que el paralelo es una línea imaginaria y latitud es una medida angular.
LARGO DEL GRADO DE LATITUD.- El largo de un grado de latitud (medido a lo largo del meridiano) es el mismo en cualquier parte de una esfera, desde el Ecuador hasta los polos. En la tierra para propósitos de navegación, el largo de un grado de latitud es igual a 60 millas náuticas, por lo que 1 minuto de latitud es igual a 1 milla náutica. LONGITUD GEOGRAFICA (λ).- Es el ángulo formado en el centro de la tierra por el plano del primer meridiano y el plano de un meridiano que pasa por el punto dado y se mide sobre el arco del ecuador desde 000° 00´00” en el primer meridiano hasta 180° 00´00” al Este (E) u Oeste (W) del mismo, denominándose longitud Este o longitud Oeste. La longitud se representa por la letra griega lambda (λ) y se abrevia por Long. Por ejemplo: Long. 098°23´56” W.
Nótese que los términos “meridiano” y longitud están relacionados entre sí, pero no son sinónimos ya que el meridiano es una línea imaginaria y la longitud es una medida angular.
La posición de cualquier punto sobre la tierra se determina por su latitud y su longitud. RELACION ENTRE PUNTOS EN LA TIERRA.- La posición de cualquier punto sobre la superficie de la tierra con relación a otro punto se determina por la diferencia de sus coordenadas, es decir la diferencia de latitud y la diferencia de longitud.
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DIFERENCIA DE LATITUD (Dlat.).- Es la distancia angular correspondiente al arco de meridiano comprendido entre los paralelos de las dos posiciones, para determinar la diferencia de latitud se presentan dos casos: 1.- Para las posiciones en un mismo lado del ecuador, la diferencia de latitud es igual a la resta de los valores numéricos de las latitudes, de allí se desprende la regla “ Los valores de igual nombre se restan”. D.lat = Lat. A – Lat. B
2.- Para puntos en lados opuestos del ecuador (N, S), la diferencia de latitud se determina por la suma de los valores numéricos de las latitudes de los puntos, de allí se desprende la regla “ Los valores de diferentes nombres se suman” D lat = Lat.A + Lat B Si es necesario indicar la dirección de la diferencia de latitud se le puede nombrar N ó S, para ello se debe tener en cuenta cual es la posición de inicio y cual es la posición final. Ejemplo 1. - Determine la diferencia de latitud del punto A cuya latitud es 45° N, al punto B cuya latitud es 15° N. Observe que ambos puntos están en el mismo lado del Ecuador por lo que la diferencia de latitud será: 45°- 15° = 30° S, porque el punto B esta al sur del punto A, es decir que B se encuentra a 30° al sur de A.
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Ejemplo 2. - Determine la diferencia de latitud de A hacia C, sí la latitud de A= 45° N y la Latitud de C = 35° S. Observe que los puntos están en lados opuestos de Ecuador por lo que la diferencia de latitud será: 45° + 35° = 80° S, es decir que el punto C se encuentra a 80° al sur del punto A. La diferencia de latitud sé simboliza por las letras griegas: Delta y Phi. LATITUD MEDIA (Lm). - Para dar solución a algunos problemas de navegación a partir de sus coordenadas también sé requiere obtener la latitud media, presentándose dos casos 1.- Cuando los puntos están en el mismo lado del Ecuador la latitud media es la media aritmética de las dos latitudes. Lm = (Lat.A + Lat. B) / 2. 2.- Cuando los puntos están en diferente lado del Ecuador, se determina la latitud media de cada punto con referencia al ecuador, para ello a la latitud de cada punto se le resta la media aritmética de los valores de la latitud de ambos puntos, cuando al operar se obtienen un resultado con signo – significa que el punto de latitud media, se encuentra en el otro hemisferio por lo que se emplea la siguiente formula:
Lm A = Lat.A – [(Lat.A + Lat.B) / 2] Lm B = Lat.B – [(Lat.A+Lat.B) / 2] Ejemplo 1. - Determine la latitud media (Lm) de los puntos A y B, siendo Lat. A = 40°N y lat. de B 30° N. Observe que ambos puntos están en el mismo lado del Ecuador por lo que Lm será: Lm = (40° N + 30° N) / 2 = 35° N. Ejemplo 2. - Determine la latitud media (Lm) de los puntos A y C, siendo la latitud de A= 40° N y la latitud de C = 30° S. Observe que los puntos están en diferentes lados de Ecuador, por lo que: Lm A = 40° N - [(40° + 30°) / 2] = 05° N. Lm C = 30° S -[(40° + 30°)/ 2] = - 05° S En este caso – 05° S significa que se encuentra 5° en el otro lado del ecuador, por lo que la latitud media será 5° N.
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DIFERENCIA DE LONGITUD (Dlo).- Es la medida angular correspondiente al arco del ecuador terrestre entre los meridianos de las posiciones. En la determinación de la diferencia de longitud se presentan dos casos: 1.- Cuando los puntos esta en el mismo hemisferio, decir que tienen el mismo nombre, en este caso la diferencia se obtiene restado sus valores numéricos y cuando hay que asignarle el sentido se toma en cuenta desde donde se inicia a medir el arco de ecuador y en que sentido se hizo. Dlo = Long.A – Long. B. 2.- Cuando los puntos se encuentran en diferentes hemisferios, es decir que tienen diferente nombre, en este caso se suman los valores numéricos de las longitudes y si esta suma es mayor de 180° 00´00” se resta de 360° 00´00” y al resultado se le cambia de nombre con respecto al sentido de medición.
Dlo = Long. A + Long. B Ejemplo 1. - Determine Dlo de A hacia B, sí long. A = 125° W y la long. B = 080° W, por tratarse del primer caso: Dlo = 125° W – 080° W = 045° E. por que el punto B se encuentra al este de A. Ejemplo 2, - Determine la Dlo de A hacia C, siendo long. De A = 125° W y la long. De C = 150°E, por tratarse de longitudes de diferente nombre se realiza la suma de sus valores y si este resultado es mayor de 180° se resta de 360°, entonces se tiene: Dlo = 125° W + 150° E = 275° E Entonces
360° - 275°E = 085° W.
APARTAMIENTO (p). - Es la medida lineal en millas náuticas del arco del paralelo comprendido entre dos meridianos, este arco no es el mismo en todos los puntos de los meridianos porque estos convergen hacia los polos, siendo la mayor distancia en el ecuador y la menor distancia en los polos, así el largo de un grado de longitud (medido a lo largo del paralelo) disminuye de 60 millas náuticas en el ecuador a 30 millas náuticas en la latitud 60° y a cero millas en los polos, de donde se puede deducir que el apartamiento esta relacionado directamente con el coseno de la latitud, por lo que para su determinación se debe multiplicar la DLo por el coseno de la latitud media (Lm), obteniendo como resultado una medida angular la cual debe de multiplicarse por 60 (largo de un grado de latitud) para obtener millas náuticas.
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P = Dlo * Cos Lm * 60 La diferencia de latitud, la latitud media y la diferencia de longitud se emplean para determinar el rumbo verdadero para trazar la derrota de la embarcación de un punto a otro, para ello se emplea la siguiente formula: Tang. Rv = (Dlo * Cos Lm) / Dlat. Al resultado se le aplica la función arco tangente y se le antepone el nombre de la diferencia de latitud, para saber desde donde se inicia su medida y se le pospone el nombre de la diferencia de longitud, para saber hacia donde se mide el rumbo. Arc. Tang. Rv = RV UNIDADES NAUTICAS DE MEDIDA DE DISTANCIA.- Las unidades que se utilizan para medir distancias en náutica y en el sector pesca son las siguientes: - Milla Marina o Milla náutica (Mn). - está medida es igual a la magnitud de un minuto de arco de Meridiano de una esfera cuyo volumen es igual al volumen de la tierra. Este arco de meridiano presenta diversos valores de acuerdo a la latitud donde se mida, es por ello que por acuerdo de la organización mundial de países marítimos (1928), sé determinó que la latitud promedio de medida del arco de meridiano será 45°, al realizar Él cálculo pertinente se obtuvo que la milla náutica estándar es 1852 metros (m). Así mismo se acordó que cuando se navegue cerca de los polos se deberá corregir él error de 0,5% en la medida de distancia y cuando se navegue en el ecuador el error es 0. - Cable.- se denomina así a 1/10 milla náutica y su valor es de 185,2 m - Metro (m). - es la medida convencional equivalente a 1/ 40 000 000 parte del meridiano de París y se emplea para medir profundidades en el mar. Y es igual a 100 cm - Pulgada (”). - es la medida convencional equivalente a 2,54 cm. - Pie (ft). - es la medida convencional equivalente a 12” (pulgadas), es decir 30,48 cm. - Yarda (Y). - es la medida convencional equivalente a 3 ft. (Pies), es decir 91,44 cm.
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- Braza (Br). - es la medida convencional equivalente a 6 ft. (Pies), es decir 182,88 cm , los cuales se podrían redondear a 183 cm. EJEMPLOS DE APLICACIÓN.1. - Determine la diferencia de latitud, la latitud media, la diferencia de longitud, el apartamiento y el rumbo verdadero desde el punto A al punto B, en los siguientes casos: Caso 1. Punto A: lat. 45° 32´ N; Long 127° 15´ E Punt B: lat. 22° 15´ N; Long. 089° 35´ E SOLUCIONES: a.- Diferencia de latitud: Dlat = lat. A – lat. B = 45° 12´ N – 22°15´N = 22°57´S b.- Latitud media: Lm = (latA + latB)/2 = (45°12´+ 22° 15´)/ 2 = 38° 43´30” c.- Diferencia de longitud: Dlo = Long. A – Long. B = 127° 15´- 089° 35´= 37° 40´ W d.- Apartamiento: P = Dlo * cos Lm * 60 = 37°40´* cos 38° 43´30” * 60 = 1763,15 mn e.- Rumbo verdadero:
tang RV = ( Dlo* cos Lm) / Dlat. tang RV = (37°40´W * cos 38°43´30”) / 22°57¨ S
Aplicando arco tangente se tiene: RV = S 052° W Caso 2.Punto A: lat 35°N; long. 085° E Punt B: lat. 25°S; long. 130°W SOLUCIONES: Diferencia de lat: Latitud media:
Dlat = lat. A + latB = 35° N + 25° S = 60° S
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Lm = a) lat A – [ (lat A + lat B)/ 2 ] = 35°N - [ (35 + 25°)/ 2] = 35°N-30° = 5°N b) Lat B- [ (lat. A + lat B)/ 2)] = 25°S –[(35° + 25°)/ 2] = 25° S – 30° = –5°S -5° S significa que se encuentra a 5° al norte del ecuador, es decir 5°N. Lm = 5°N Diferencia de longitud: Dlo = long. A + long. B = 085°E + 130° W = 215°W, pero este resultado se resta de 360° Dlo = 360° - 215°W = 145° E por lo tanto: Dlo = 145° E Apartamiento: P = Dlo * cosLm * 60 = 145° * cos 5° * 60 = 8666,9 mn Rumbo verdero:
tang. Rv = (Dlo * cos Lm) / Dlat. tang. Rv = (145°E * cos 5°) / 60°S Aplicando arco tangente se tiene: RV = S 002° 24´27” E. 2. - Determine las unidades de medida de distancia en los siguientes casos: Caso 1. -Determine los cables, brazas, yardas que hay en 250 mn. Solución: A). - Millas a cables = 250 * 10 = 2500 cables. B). - Cables a brazas = 2500 * 185,2/ 1,8288 = 2 53 171,4,786 brazas C). - Brazas a yardas = 2 53171,4786 * 2 = 5 06 342,9571 yardas Ejercicio. - Determine las pulgadas, pies, yardas, brazas que hay en 3 cables.
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CAPITULO III CARTAS DE NAVEGACION CARTA NAUTICA.-La carta náutica es la representación gráfica de la superficie navegable de la esfera terrestre, en la que se encuentran señalados los contornos de los continentes, cabos, islas, profundidades, peligros y ayudas a la navegación. También presenta los medios para determinar las coordenadas geográficas de los puntos del área que abarca, así como para la determinación de las distancias; presenta una o varias rosas náuticas, con la señalización del norte verdadero y del norte magnético, así como la información de la variación magnética y el año de su publicación, que se usan en la determinación de la dirección (rumbo) de la embarcación. La carta náutica es la ayuda a la navegación más ampliamente usada por los marinos, esta fue ideada por el cartógrafo flamenco Gerardus Mercator (padre de la cartografía), mediante una proyección que lleva su nombre.
Con el avance de la tecnología y la instrumentación electrónica hoy en día se cuenta con cartas náuticas virtuales o electrónicas.
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PROYECCIÓN DE CARTA. El diseñar cartas presenta el problema de representar la superficie esférica en una superficie plana. Se sabe que la superficie esférica es “indesarrollable”, porque ninguna de sus partes puede extenderse en forma plana sin deformarse. Al método de representar toda o una parte de la superficie esférica sobre una superficie plana se le llama proyección de carta o mapa. Existen cientos de proyecciones, cada una de ellas con alguna propiedad particular que las hace deseables para algún propósito específico. De ellas, más o menos media docena han sido de gran uso para la navegación. Para la navegación, ciertas propiedades son deseables en una proyección. Entre estas propiedades se requieren las siguientes: a) De una forma o de un contorno verdadero de las características físicas. b) De la relación angular correcta c) La escala verdadera para medir distancias d) Círculos máximos como líneas rectas e) Líneas de rumbo como líneas rectas. Cuando la proyección considera las propiedades de una forma verdadera de las características físicas y la relación angular correcta, se le denomina “proyección conforme”.
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CLASIFICACION DE LAS PROYECCIONES Las proyecciones se clasifican en: a). - Proyecciones Planas.- las más conocidas por los navegantes son las proyecciones Gnomónicas y estereográficas. b). - Proyecciones Cónicas.- que incluyen las de Lambert y Albers c). - Proyecciones Cilíndricas.- la más conocida es la de Mercator. PROYECCIONES PLANAS.- Son los métodos de proyectar los puntos de los paralelos y meridianos a un plano tangente en un punto de la superficie terrestre. La proyección más conocida es la Gnomónica, en la cual los meridianos aparecen como líneas rectas convergiendo hacia el polo y los paralelos como curvas concéntricas no paralelas hacia los polos. La deformación de la proyección aumenta con el aumento de la distancia desde el punto de tangencia, y es de tal naturaleza que las distancias no se pueden medir directamente, sino que se emplea el método por círculo máximo y rumbo inicial.
PROYECCIONES CONICAS.- Es el método de proyectar los paralelos y meridianos de la esfera terrestre a un plano utilizando para ello un cono tangente. Siendo el método más conocido la proyección conforme Lambert, la que coloca un cono tangente sobre la esfera terrestre, de tal forma que coincida su eje con el eje terrestre y que corte a la tierra en dos paralelos de latitud, elegidos como paralelos de intersección de la carta, luego se extienden
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los planos de los meridianos hacia el cono, determinándose los meridianos de la carta; los diversos puntos sobre la superficie de la tierra son entonces proyectados al cono. En esta proyección el área comprendida entre los paralelos es agrandada. El cono se separa de la tierra y se desarrolla un plano, en el que se observa que los meridianos convergen hacia el polo del cono (cúspide) y los paralelos son círculos concéntricos en la cúspide del cono. La deformación en esta proyección es relativamente menor, ya que no hay deformación a lo largo de los paralelos de intersección, los meridianos y paralelos se interceptan en ángulos rectos, una línea recta sobre la carta es casi un círculo máximo facilitando el trazado de las radio marcaciones.
PROYECCIÓN CILINDRICA.- Es la proyección conforme de mayor uso en navegación marítima y se le denomina proyección Mercator en honor a su inventor. Es el método de proyección de la superficie de la esfera terrestre a un cilindro tangente en el ecuador terrestre, luego el cilindro se extiende horizontalmente y se obtiene una carta, en la que los paralelos son rectas horizontales y los meridianos son rectas verticales, lo que permite determinar fácilmente la posición, la distancia y el rumbo que se traza como una línea recta (loxodrómica).
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R
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DISEÑO DE UNA CARTA MERCATOR DE PEQUEÑA AREA.-Para el diseño de una carta Mercator de pequeña área se utiliza el método gráfico y el método por partes meridionales. MÉTODO GRÁFICO.- Suponga que se desea diseñar una carta de pequeña área para latitud 10° S y longitud 78° W, para ello se realiza el siguiente procedimiento: 1.- En una hoja de papel apropiado (cuadriculado o milimétrico) se traza por su centro una Línea vertical que corresponde al meridiano 78°W. 2.- por la mitad de la línea anteriormente trazada se traza una línea horizontal que corresponde al paralelo de latitud 10°S. 3. - Se determina una escala para el trazado de 1° de longitud, en este caso 3 cm. 4. - Sobre el paralelo de latitud (10°S) trazado y a partir del meridiano 78°W, se marcan graduaciones de 10´ en 10´ de acuerdo a la escala determinada hasta llegar a 60´ y luego se traza verticalmente el meridiano 79°W y los demás meridianos. 5. - En la intersección del meridiano 78°W con el paralelo 10°S, se toma un ángulo con valor igual a la latitud, y en sentido SW se traza una línea oblicua hasta que corte él siguiente meridiano( 79°W). 6. - A partir de las graduaciones de 10´ de longitud se trazan líneas verticales hasta que corten la línea oblicua, con lo que se obtiene las graduaciones de 10´ de latitud en ésta línea. 7. - Las graduaciones de latitud se transportan con el compás de 2 puntas sobre la línea del meridiano 78°W hasta llegar a los 60´ en donde se traza una línea horizontal que se rotula como paralelo 11°S y luego se trazan los paralelos correspondientes. 8. - Para finalizar se subdividen las graduaciones de 10´ en 10 partes iguales, determinando él valor de 1´de latitud y 1´ de longitud respectivamente. 79°W
78° W
77°W 09°S
10°
10°S
11°S
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METODO POR PARTES MERIDIONALES.- Para facilitar el diseño de una carta mercator de pequeña área, se han ideado las tablas denominadas de partes meridionales, en las que para cada grado de latitud existe un número o parte meridional que representa la separación gradual que existe entre los paralelos a medida que se aparten del ecuador hacia los polos. TABLA DE PARTES MERIDIONALES PARA PROYECCION MERCATOR.LATITUD (GRADOS) 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
PARTE MERIDIO NAL. 59,6 119,2 178.9 238,6 298,4 358,6 418,3 478,4 538,6 599,1 659,7 720,6 781,6 842,8 904,5 966,4 1028,6 1091,1 1154,0 1217,3 1281,0 1345,1 1409,7 1474,7 1540,3 1606,4 1673,1 1740,4 1808,3 1876,9 1946,2 2016,2 2087,0 2158,6 2231,1 2304,5
LATITUD (GRADOS) 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 80 90
PARTE MERIDIO NAL. 2378,8 2451,1 2530,5 2607,9 2686,5 2766,3 2929,9 3031,7 3099,0 3185,1 3274,5 3364,7 3456,9 3507,4 3551,0 3647,1 3745,4 3946,1 3949,1 4054,9 4163,4 4274,8 4389,4 4507,5 4629,1 4754,7 4884,5 5018,8 5158,0 5302,5 5452,8 5609,5 5773,1 5944,3 8352,6
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Suponga que se desea diseñar una carta de pequeña área para latitud media 10°S y longitud 78°W, para tal efecto se realizan los siguientes pasos: 1. - en una hoja apropiada por su centro se traza una línea vertical y se le rotula como 78°W 2. - Por el centro de la línea anterior se traza una línea horizontal y se le rotula como 10°S 3. - se determina una escala de 1° de separación entre meridiano y meridiano, así por ejemplo sea 1° de longitud = 3cm (30mm). 4. - Sobre la línea horizontal se hacen divisiones de 3 cm y por cada una de ellas se trazan líneas verticales y se rotulan con referencia al meridiano central. 5. - Para el trazado del paralelo 09°S, se toma la tabla de partes meridionales y se anotan los valores que corresponden a 09° (538,6) y a 10° (599,1) y se resta el menor del mayor para obtener la diferencia entre ellas ( 599,1 - 538,6 = 60,5) . 6. - Enseguida se determina el valor de 1´ de longitud de acuerdo con la escala planteada, mediante una regla de tres simple: 60´ ---------------- 30 mm 01´ ---------------- X X = (01*30)/ 60 = 0,5 mm 7. - Se multiplica el valor de la diferencia de las partes meridionales (5), que en este caso es 60,5 por el valor de 1´de longitud que en este caso es 0,5 mm. 60,5 * 0,5 mm = 30,25 mm 8. - Desde el paralelo 10° S, y sobre el meridiano central, se mide 30,25 mm (hacia arriba) y en este lugar se traza una línea horizontal que es el paralelo 09°S. 9. - para el trazado del meridiano 11° se procede análogamente que en los puntos 5,6,7. 10. - Desde el paralelo 10°S y sobre el meridiano central se mide 30,3 mm (hacia abajo) y se traza el paralelo 11°S. 11. –Para el trazado de los demás paralelos de se procede en forma similar. ESCALAS EN LAS CARTAS NAUTICAS.- Las cartas son comúnmente designadas como de MAYOR o MENOR escala. Las escalas son relativas desde que no hay demarcación estricta entre ellas. Las cartas de MAYOR ESCALA representan pequeñas distancias y las de MENOR ESCALA representan grandes distancias.
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La escala en una carta es la relación que existe entre la carta y la región que representa, se puede expresar de diferentes maneras, siendo las más comunes la escala natural y la escala numérica. La escala natural natural se expresa expresa como una fracción fracción o como una relación, relación, por ejemplo ejemplo 1/1000 y/o 1: 1000, lo que significa que una unidad sobre la carta representa 1000 unidades de la superficie terrestre. La escala numérica se expresa en términos tales como “01cm igual a 10 millas”, lo que significa que 01 cm en la carta representa a 10 millas de la tierra. CLASIFICACION DE LAS CARTAS DE ACUERDO A SU ESCALA.Por conveniencia de referencia de las escalas, las cartas se clasifican en: 1. - Cartas Cartas Oceáni Oceánicas cas..- sus escalas escalas varían varían desde desde 1: 600 000 hasta 1: 2 500 000, son diseñadas para ser usadas por los navegantes en mar abierto y para navegar entre puertos distantes, ejemplo la carta que comprende el golfo de Guayaquil –Callao. 2. - Cartas Generales.- sus escalas van desde 1: 100 000 hasta 1: 500 000, siendo diseñadas para navegar a lo largo de las costas y fuera de la línea de los arrecifes o bajos, dentro de este tipo de cartas se tiene la carta de Punta Chao – Callao.
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3. - Cartas Cartas Coster Costeras. as.-- con escalas escalas que que van desde 1: 50 000 hasta hasta 1: 90 000, estan estando do diseñadas para navegar en aguas interiores, entradas a bahías y puertos de considerable ancho.
4. - Portula Portulanos nos..- con escalas escalas que van desde desde 1: 10 000 hasta hasta 1: 40 000, 000, siendo siendo diseñada diseñadass para representar los puertos, las áreas de fondeo, etc.
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FORMA DE COLOCAR LA CARTA.- Las cartas se diseñan por acuerdo internacional para ser leídas de tal manera que siempre tengan el NORTE (N) arriba, el ESTE (E) a la derecha (adentro), el SUR (S) abajo, el Oeste (W) a la izquierda (afuera), quedando los meridianos verticalmente y los paralelos horizontalmente. A la derecha y a la izquierda del marco de la carta se encuentran las graduaciones verticales para medir las latitudes y las distancias entre puntos; arriba y abajo del marco de la carta se encuentran las graduaciones horizontales para medir las longitudes. ROSAS NAUTICAS EN LA CARTA.-Para que una carta sea de utilidad práctica debe tener de acuerdo acuerdo a su escala escala una o varias varias rosas náuticas convenientement convenientementee ubicadas. ubicadas. En el portulano portulano y en la carta costera costera se ubica una rosa rosa náutica, náutica, en las cartas generales generales y las oceánicas se ubican dos o más rosas náuticas. Todas las rosas rosas náuticas náuticas se dibujan con la línea 000°- 180°; el 000°, que representa representa el Norte Norte Verdadero Verdadero , se encuentra indicado con una estrella estrella paralela paralela al meridiano meridiano verdadero, la circunferencia exterior de la rosa presenta graduaciones desde 000° hasta 360° y en ella se miden las direcciones verdaderas. En la parte interior de la rosa se considera el norte magnético también presenta graduaciones desde 000° hasta 360° y en ella se miden las direcciones magnéticas. En la parte central de la la rosa se informa la variación magnética, el año de publicación de la carta, así como la disminución disminución o el aumento anual de la variación magnética. ABREVIATURAS Y SIMBOLOS EN LAS CARTAS CARTAS NAUTICAS.Se usan muchos símbolos y abreviaturas en las cartas. Estos constituyen una forma de taquigrafía que informa al navegante acerca de las características físicas de las áreas incluidas en la carta y de los detalles de ayudas de navegación disponibles, informa sobre los accidentes geográficos que están secos en marea alta, las profundidades, etc. Todo navegante debe estar familiarizado familiarizado y conocer el significado significado de cada uno de los símbolos y abreviaturas, para ello debe de contar con la carta de publicación de estos símbolos y abreviaturas. En el Perú, La Dirección de Hidrografía y Navegación (DIHIDRONAV) de la Marina de Guerra del Perú publica la carta n° 1 que contiene los símbolos y abreviaturas usados en las cartas náuticas peruanas.
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SITUACIÓN DE UN PUNTO EN LA CARTA.- Un punto o la posición de la embarcación en la carta se puede situar de diferentes maneras, siendo algunas de estas: por coordenadas, por marcaciones y por marcación y distancia a un punto conocido. POR COORDENADAS.- Para situar un punto o una posición por coordenadas se realiza lo siguiente: 1.- en la escala (vertical) de las latitudes de la carta se ubica su valor y se tira una línea paralela a la escala (horizontal) de las longitudes. 2.- en la escala de las longitudes se ubica su valor y se tira una línea paralela a la escala de las latitudes. 3.- En el lugar de intersección de las paralelas trazadas estará ubicado el punto, al cual se le hace un círculo y se rotula. En la siguiente. Figura se observa como Po 2000
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POR MARCACIONES.- Para situar un punto o una posición de la embarcación en la carta por marcaciones, se ubican dos o más puntos fácilmente identificables de costa y luego con ayuda de los instrumentos de abordo se tiran las marcaciones a los objetos, Las marcaciones obtenidas se corrigen, es decir se pasan a marcación verdadera y con la antípoda de cada una de ellas, se hace centro en el objeto conocido y se traza una línea de posición costera hacia el mar. En el lugar de intersección de estas líneas estará ubicado el punto. POR MARCACION Y DISTANCIA CONOCIDA.- Para ubicar una posición o un punto, en la carta por este método, con la ayuda del radar, se determina la marcación y distancia a un punto fácilmente identificable en la costa, luego se corrige la marcación por radar, obteniéndose la marcación verdadera, con la antípoda de la marcación verdadera y haciendo centro en el objeto de la costa se traza una línea de posición costera hacia el mar, con una longitud igual a la distancia obtenida por radar. En el lugar de la distancia conocida estará ubicada la embarcación. LA CARTA ELECTRÓNICA DE NAVEGACIÓN (ENC) Y LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN Y VISUALIZACIÓN ELECTRÓNICA (ECDIS). La Carta Electrónica de Navegación (ENC) y los sistemas de información y visualización electrónica (ECDIS), constituyen una nueva herramienta de navegación integral, que mediante el empleo de un computador interconectado con las ayudas electrónicas de navegación (GPS, radar, girocompás etc.), permite la presentación de la información cartográfica y la visualización y monitoreo del buque en tiempo real.
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LA CARTA ELECTRÓNICA DE NAVEGACIÓN (ENC).- Es el nuevo elemento cartográfico que se esta empleando masivamente, en la navegación. Se elabora basándose en los estándares internacionales, de la Organización Hidrográfica Internacional (OHI) y aceptados por la comunidad hidrográfica. La OHI ha publicado y difundido a través del Buró Hidrográfico Internacional (BHI) los sets de estándares, nominados como: S-52 "Especificaciones para el contenido de las cartas y aspectos de visualización de ECDIS y S57, "Estándares de transferencia de datos hidrográficos digitales". La ENC es un documento digital gráfico que está integrado por la combinación de 3 elementos básicos: puntos, líneas y áreas; con estos 3 elementos se forman las cartas digitales de estructura vectorial. Los elementos de "dimensión cero" o los puntos son los que representan adecuadamente una sonda, un faro, una roca, un naufragio, un punto notable y otros elementos aislados, a los que se les relaciona una serie de atributos, almacenados en la base de datos que el sistema ECDIS lee y utiliza cuando se emplea la ENC a bordo. Por ejemplo, un faro es complementado con su característica luminosa, alcance, altura estructural y sobre el N.M.M., año de construcción y otros atributos, que el navegante puede conocer cuando emplea la CNE, mediante una interrogación con el cursor sobre el símbolo del faro que se señala en la pantalla. Los elementos de dimensión "uno" o las líneas son una sucesión de vectores que permiten representar la línea de costa, los veriles, las construcciones, límites del puerto y toda otra delimitación , así como elementos cartográficos que requieran de una línea para su representación. Estos elementos son almacenados con características inherentes al objeto de la realidad que representan; así, la línea de costa es atributada con indicación del sentido de digitalización y con la definición si la tierra se encuentra a la derecha o izquierda de ella (el mar por el otro). Estas relaciones son necesarias para que el software de interpretación y empleo de la carta, en ECDIS, despliegue correctamente los colores de las posiciones de tierra y agua y otros objetos, permitiendo al sistema experto reconocer la proximidad de la costa, veriles u otras líneas de interés para el navegante, en todo momento. Los elementos de dimensión "dos" o los polígonos se emplean para representar objetos de la realidad, como islas, islotes, veriles cerrados, curvas de nivel cerradas, perímetros urbanos y otros objetos representados como polígonos en la CNE. A estos elementos se le consignan los datos específicos de lo que representen, por ejemplo, un islote, se indicará su nombre geográfico, posición, color con el que se desplegará, altura máxima, etc.
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EL SISTEMA DE INFORMACIÓN Y VISUALIZACIÓN DE LA CARTA ELECTRÓNICA (SIVCE) O ELECTRONIC CHART DISPLAY AND INFORMATION SYSTEM (ECDIS) La configuración de un sistema experto a bordo permite aumentar en gran medida, las condiciones de seguridad de la navegación, así como optimizar el tiempo de servicio de los buques, de las rutas y de los terminales marítimos (maniobra de zarpe y recalada mas seguras y precisas, reduciendo las probabilidades de daños a los sitios de atraque). Este sistema experto de abordo se conoce como Sistema de Información y Visualización de la Carta Electrónica (SIVCE) o Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), denominación inglesa que impera a nivel mundial, transformándose, muy pronto, en un sustantivo tal como ocurre con el radar. Para funcionar a nivel óptimo de servicio al navegante, el sistema debe integrar 3 componentes que son los elementos indispensables: la carta de navegación electrónica (ENC), el posicionamiento GPS diferencial (DGPS) y ECDIS. La falta de uno de ellos impide configurar el sistema, en el caso de ausencia de DGPS, podrá emplearse, el
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posicionamiento GPS absoluto (aceptando una impresión de 200 mts), lo que no puede faltar es la CNE ni el ECDIS. La siguiente figura ilustra este concepto, donde indica el proveedor de cada uno.
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CAPITULO IV INSTRUMENTOS USADOS PARA MEDIR DIRECCIONES EN NAVEGACIÓN.Los instrumentos que se utilizan para medir las direcciones o rumbos en las embarcaciones mayores y menores, con la finalidad de gobernarlas se denominan compás. Dentro de estos instrumentos se tiene el compás magnético, el girocompás y el compás satelital. COMPAS MAGNETICO.La fuerza directriz de este compás depende enteramente del campo magnético de la tierra y su aguja señala constantemente el norte magnético terrestre, se le conoce comúnmente como brújula. El compás magnético consta de las siguientes partes: 1. - La Rosa del compás, que es el elemento sensible, que orienta al compás por el hecho de tener un sistema de barras imantadas. 2. - Estilo.- es el pivote sobre el cual descansa el centro de la rosa, de tal forma que esta gire libremente. 3. - Mortero.- es el recipiente que contiene la rosa del compás, así como al estilo y va fijo en su base, en su interior lleva una mezcla líquida de 45% de alcohol y 55% de agua destilada, para hacerlo estanco se le coloca un vidrio plano y grueso con su respectiva empaquetadura. El mortero tiene además grabado en su interior la “línea de Fe” que debe ir orientada con la línea de crujía de la embarcación de tal manera que sea paralela a ella. 4.- Bitácora.- es el soporte sobre el que se coloca el compás, de tal forma que la rosa permanezca horizontal, mediante un mecanismo de amortiguamiento o suspensión a la cardan. El compás magnético funciona perfectamente en tierra, pero cuando se instala a bordo aparecen una serie de errores que es preciso corregir.
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EL GIROCOMPAS.También se le conoce como aguja giroscópica, la acción directriz la ejerce un giróscopo (aparato para demostrar el movimiento de rotación de la tierra) con dos grados de libertad y amortiguamiento para obtener la indicación del norte verdadero El girocompás presenta las siguientes ventajas con respecto al compás magnético: 1.- Su fuerza directriz no depende del campo magnético de la tierra, ni es afectada por el campo magnético del buque. 2.- Señala el meridiano verdadero en vez del magnético. 3.- Su fuerza directriz es mayor que la del compás magnético, sin embargo al igual que la fuerza directriz del magnético, esta disminuye con el aumento de la latitud. 4.- La transmisión eléctrica de las indicaciones del girocompás se usan para operar otros instrumentos auxiliares como el trazador de derrota, el registrador de rumbos y el piloto automático. Este instrumento presenta las siguientes desventajas: 1.- Es un complicado y delicado mecanismo, susceptible de desarreglo como todo aparato mecánico. 2. - Requiere de una fuente constante de energía eléctrica.
EL COMPAS SATELITAL.- es un compás que se basa en las emisiones satelitales para señalar el norte verdadero, no es afectado por el campo magnético de la tierra, la velocidad del buque , la latitud, ni el magnetismo buque, presenta un amplio rango de aplicaciones, ya que se puede conectar al radar, al escaneador del sonar, y al video ploteador. Este compás tiene 3 antenas, una de ellas conectada al navegador (GPS) y las otras dos sirven para medir el azimut del satélite
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DENOMINACIÓN DEL COMPAS SEGÚN SU UBICACIÓN.De acuerdo a la ubicación del compás para su uso toma las siguientes denominaciones: Compás Magistral.- es aquel por el cual se guía el buque en la travesía, se determina la marcación de cualquier punto de referencia visible y se mide la marcación relativa. Este compás se coloca en el puente superior en un lugar de amplio panorama, a este compás se comparan todos los compases del buque. Compás de Gobierno.- se coloca cerca de los aparatos de gobierno, puente de navegación y es utilizado por el timonel para mantener el buque en un determinado rumbo. Siempre se le compara con el magistral para obtener su error. Compás de Bote.- va colocado en los botes salvavidas y es utilizado para orientarse cuando se ha realizado el zafarrancho de abandono de buque por estar en peligro de hundimiento. SISTEMAS DE GRADUACION DE LA ROSA DEL COMPAS.Para la graduación de la rosa del compás y la determinación de la dirección en el plano del horizonte se emplean los siguientes sistemas: SISTEMA CIRCULAR SEXAGESIMAL.Este sistema considera el plano del horizonte verdadero dividido en grados, minutos y segundos, para ello toma como punto de inicio el norte (N), y desde él comienza a medir en forma circular desde 000° hasta 360° en sentido horario. En este sistema al norte (N) le corresponde 0°/ 360°, al este (E) 090° al sur (S) 180°, al oeste (W) 270°. Este sistema es considerado fundamental en navegación y su graduación considera que un grado es igual a 60´ y un minuto es igual a 60”; el numero de grados se indica por 3 cifras, los minutos y segundos se indican por dos cifras, por ejemplo 045° 25´ 36” SISTEMA SEMICIRCULAR.Este sistema se basa en la medición de ángulos en el horizonte a partir del polo norte (N) y/o del polo sur (S) desde 0° hasta 180°, tanto al este (E) como al oeste (W) del polo; su uso es fundamental en astronomía náutica. El valor del ángulo medido recibe el nombre en dependencia del polo en que comenzó la medición y en la dirección que se hizo, por ejemplo S 075° E, esto quiere decir que el ángulo se comenzó a medir desde el sur (S), un valor de 075° hacia el este (E). SISTEMA CUADRANTAL.En este sistema las líneas que unen los puntos cardinales (N-S y E-W) dividen al horizonte en 4 cuadrantes, los que reciben las denominaciones NE, SE, SW, NW. Cada cuadrante se
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divide en 090°, como en todos los cuadrantes se repiten los grados, se acordó que cuando se anotara una medición en este sistema, también se anote el cuadrante en que se realizó. Los grados en los cuadrantes NE y SW se medirán en sentido horario y los grados en los cuadrantes NW y SE, se miden en sentido antihorario. SISTEMA DE CUARTEO.Este sistema divide al horizonte en 32 partes de 11º 15` c/u denominadas cuartas, en cada cuadrante del horizonte tiene un número ordinal desde 0 hasta 8 cuartas, las que se cuentan desde el norte o desde el sur hacia es este u oeste. En los cuadrantes NE y SW se cuentan en sentido horario y en los cuadrantes NW y SE, se cuentan en sentido antihorario. Las direcciones N, E, S, y W reciben el nombre de direcciones cardinales, las denominadas como NE, SE, SW, y NW se les llama cuadrantal. A la dirección entre la cardinal y cuadrantal, se le llama colateral y se simbolizan por NNE, SSE, SSW, NNW, ENE, ESE WSW, WNE. Además de estas direcciones existen 16 direcciones intermedias o cuartas, las que se encuentran entre las direcciones ya establecidas y cuya denominación se hace con el nombre de la dirección cardinal y de la cuadrantal en adición de ¼ seguido de la dirección cardinal o cuadrantal hacia la cual se acerca, teniéndose así las cuartas: N ¼ NE, NE ¼ N, NE ¼ E, E ¼ NE, E ¼ SE, SE ¼ E, SE ¼ S, S ¼ SE, S ¼ SW, SW ¼ S, SW ¼ W, W ¼ SW, W ¼ NW, NW ¼ W, NW ¼ N, N ¼ NW. Al sistema de cuarteo, también se le llama rosa de los vientos, utilizándose para determinar la dirección de la embarcación, del viento y de la corriente marina. Rosa de los vientos ©
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CONVERSION DE SISTEMAS.- Para ello existen las siguientes reglas.REGLAS PARA PASAR DEL SISTEMA CIRCULAR SEXAGESIMAL AL SISTEMA CUADRANTAL 1.- Para direcciones desde 0° hasta 090° se le antepone o pospone la denominación NE. 2.- Para direcciones desde 091° hasta 180°, el valor de la dirección se resta de 180° y al resultado se le antepone o pospone SE. 3.- Para direcciones de 181° hasta 270°, a la dirección se le resta 180° y al resultado se le antepone o pospone SW. 4.- Para direcciones desde 271° hasta 360°, a la dirección se resta de 360° y al resultado se le antepone o pospone NW REGLAS PARA PASAR DEL SISTEMA CUADRANTAL AL CIRCULAR SEXAGESIMAL. 1.- A las direcciones del primer cuadrante se le elimina la denominación NE 2.- Para direcciones del segundo cuadrante, la dirección se resta de 180° y al resultado se le elimina la denominación SE. 3.- A Las direcciones del tercer cuadrante se les suma 180° y al resultado se le elimina la denominación SW. 4.- Las direcciones del cuarto cuadrante se restan de 360° y al resultado se le elimina la denominación NW. REGLAS PARA PASAR DEL SISTEMA CIRCULAR AL SEMICIRCULAR.A.- CON RESPECTO AL NORTE. 1.- A las direcciones circulares desde 0° hasta 180° se le antepone N y se le pospone E 2.- Las direcciones circulares desde 180° hasta 360° se restan de 360° y al resultado se le antepone N y se le pospone W. B.- CON RESPECTO AL SUR. 1.- Las direcciones circulares desde 0° hasta 180° se restan de 180° y al resultado se le antepone S y se le pospone E. 2.- A las direcciones circulares desde 180° hasta 360° se le resta 180° y al resultado se le antepone S y se le pospone W. REGLAS PARA PASAR DEL SISTEMA SEMICIRCULAR AL CIRCULAR.A.- CON RESPECTO AL NORTE.-
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1.- A la dirección del norte hacia el este se toma el valor de la dirección y se elimina la letra que se antepone y pospone. 2.- La dirección del norte hacia el oeste, se resta de 360 y al resultado se le elimina las letras de la dirección. B.-CON RESPECTO AL SUR.1.- La dirección del sur hacia el este, se resta de 180° y al resultado se le elimina las letras. 2.- A la dirección del sur hacia el oeste, se le suma 180° y al resultado se le elimina las letras de la dirección semicircular. REGLAS PARA PASAR DEL SISTEMA CUADRANTAL AL SEMICIRCULAR.1.- A la dirección del cuadrante NE, se elimina NE y se le antepone N y se les pospone E. 2.- A la dirección del cuadrante SE, se elimina SE, y se le antepone S y pospone E. 3.- A la dirección del cuadrante SW se elimina SW y se le antepone S y pospone W. 4.- A la dirección del cuadrante NW, se elimina NW y se le antepone N y pospone W. Ejercicios.Pasar las siguientes direcciones a: 1. _ 235° a cuadrantal, a semicircular y a cuarteo 2. – N 120° S a circular, semicircular y cuadrantal. 3. – NW 88° a circular y semicircular. 4. – WNW a circular, cuadrantal y a semicircular 5. _S 95° E a cuadrantal, cuarteo y circular 6. _ SW 45° a semicircular, circular y a cuarteo 7. _ 115° a semicircular, cuarteo y cuadrantal
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TABLA DE EQUIVALENCIAS ENTRE SISTEMAS DE GRADUACION DE LA ROSA DEL COMPAS Sistema Circular Sistema de Cuarteo Sexagesimal 000° 00 N 011° 15´ N ¼ NE 022° 30´ NNE 033° 45´ NE ¼ N 045°00´ NE 056° 15´ NE ¼ E 067° 30´ ENE 078° 45´ E ¼ NE 090° 00´ E 101° 15´ E ¼ SE 112° 30´ ESE 123° 45´ SE ¼ E 135° 00´ SE 146° 15´ SE ¼ S 157° 30´ SSE 168° 45´ S ¼ SE 180° 00´ S 191° 15´ S ¼ SW 202° 30´ SSW 213°45´ SW ¼ S 225° 00´ SW 236° 15´ SW ¼ W 247° 30´ WSW 258° 45´ W ¼ SW 270° 00´ W 281° 15´ W ¼ NW 292° 30´ WNW 303° 45´ NW ¼ W 315° 00´ NW 326° 15´ NW ¼ N 337° 30´ NNW 348° 45´ N ¼ NW 360° 00´ N
Sistema Semicircular Sistema Cuadrantal N N 011° 15´ E N 022° 30´ E N 033° 45´ E N 045° 00´ E N 056° 15´ E N 067° 30´ E N 078° 45´ E E S 078° 45´ E S 067° 30´ E S 056° 15° E S 045° 00´ E S 033° 45´E S 022° 30´E S 011° 15´E S S 011° 15´W S 022° 30´W S 033° 45´ W S 045° 00´ W S 056° 15´ W S 067° 30´ W S 078° 45´ W W N 078° 45´ W N 067° 30´ W N 056° 15´ W N 045° 00´ W N 033°45´ W N 022° 30´ W N 011° 15´ W N
000° 00´ NE 011° 15´ NE 022° 30´ NE 033° 45´ NE 045° 00´ NE 056° 15´ NE 067° 30´ NE 078° 45´ E SE 078° 45´ SE 067° 30´ SE 056° 15’ SE 045° 00´ SE 033° 45´ SE 022° 30´ SE 011° 15’ S SW 011° 15´ SW 022° 30´ SW 033° 45´ SW 045°00´ SW 056° 15´ SW 067° 30´ SW 078° 45´ W NW 078°45’ NW 067° 30´ NW 056° 15´ NW 045°00´ NW 033° 45´ NW 022° 30´ NW 011° 15´ N
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CAPITULO V DIRECCIONES EN NAVEGACIÓN. DIRECCION.-Es la posición de un punto en el espacio con respecto a otro, sin referirse a la distancia entre ellos. Una dirección es la inclinación o ángulo que forma una línea con respecto a otra tomada como referencia. En navegación se emplea frecuentemente diversos términos para indicar direcciones, dentro de estos términos se tiene: marcación, azimut, rumbo, y proa. MARCACION.-Es una línea línea imaginaría que une el ojo del observador con un objeto en la costa, esta línea imaginaría se materializa en la carta por medio de una línea rotulada. La marcación es la dirección que se obtiene al tirar una visual a tierra desde la embarcación Y es el ángulo que forma la línea de crujía (Proa - Popa) de una embarcación, con la visual dirigida a un objeto conocido e identificado en la carta. La marcación puede ser verdadera, (Cuando se mide desde el norte verdadero) y relativa la cual se mide desde 000° en la proa de la embarcación hasta 360° en sentido horario. AZIMUT.-Es la marcación de un objeto medida desde 000° hasta 360° en sentido horario, mediante el círculo azimutal. El azimut siempre se lee en sentido horario y a partir del norte verdadero o geográfico. El circulo azimutal, se coloca sobre el compás de tal manera que encaje exactamente y que pueda girar sobre él en forma horizontal; su limbo interior esta graduado desde 000° hasta 360° en sentido antihorario, con el fin de leer correctamente las marcaciones relativas. RUMBO.-Es la dirección que el navegante ha determinado para que su embarcación proceda de un punto a otro, la que en la carta de navegación se representa por una línea recta llamada línea de rumbo o loxodrómica, la que forma con todos los meridianos que corta el mismo ángulo. El rumbo se mide desde 000° 00´ en el norte hasta 360°00´, en sentido horario y en forma circular y se representa por “R”. El rumbo puede ser verdadero, magnético y del compás. PROA.-Se llama así a la dirección que tiene una embarcación en un determinado instante y se dice que se encuentra aproada en esa dirección. Una embarcación que esta navegando en un rumbo determinado, no siempre se encuentra en ese rumbo debido entre otras cosas a errores propios del timonel, a las corrientes marinas, a los vientos etc. Pero jamás estará fuera de proa. FORMAS DE DETERMINAR LA DIRECCIÓN DE LA EMBARCACION.En la determinación de la dirección de la embarcación se debe tener noción de las diferentes denominaciones que se utilizan en náutica para el rumbo, él que recibe el nombre de rumbo verdadero, rumbo magnético y rumbo del compás, según el meridiano al que se halle referido; también se debe conocer la variación magnética, el desvío y el error del compás.
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RUMBO VERDADERO (RV).- Es la dirección que toma la aguja del compás con respecto al polo geográfico o verdadero. El rumbo verdadero es el ángulo formado por la dirección compr compren endi dida da entre entre el meri meridi dian anoo verd verdad ader eroo (Nv - Sv) y la línea línea de crují crujíaa de la embarcación, se simboliza por RV y se mide desde el norte verdadero 000° hasta 360° en sentido horario. RUMBO MAGNETICO (Rm).-Es la dirección hacia la cual se dirige la aguja imantada del compás magnético, la cual es atraída por el campo magnético de la tierra. Es el ángulo formado por el meridiano magnético (Nm-Sm) y la línea de crujía de la embarcación, se rotula por Rm., se mide desde el norte magnético 000° hasta 360° en sentido horario. RUMBO DEL COMPAS (Rc) o rumbo de la aguja (Ra).-Es la dirección formada por la aguja aguja de gobier gobierno no y la línea línea de crujía crujía de la embarcac embarcación ión.. Es el ángulo ángulo formad formadoo por el meridiano del compás (Nc-Sc) y la línea de crujía de la embarcación, se rotula por Rc o Ra. VARIACIÓN MAGNETICA (Vm) o demora magnética (dm).-Es el ángulo formado entre el meridiano verdadero (Nv-Sv) y el meridiano magnético (Nm-Sm), se le representa por Vm y se cuenta al este (E) u oeste oeste (W) del meridiano meridiano verdadero. verdadero. En el caso de la costa peruana, peruana, si la variación variación es E se considera considera positiva positiva (+) y si es oeste se considera considera negativa negativa (-). CAMBIO DE LA DECLINACIÓN EN EL TIEMPO Y EN EL ESPACIO.-En la mayoría de los lugares la variación es debida a las irregularidades en el flujo interno del núcleo de la tierra, en algunos casos se debe a depósitos subterráneos de hierro o magnetita en la superficie terrestre que contribuyen fuertemente en la declinación magnética. De forma similar los cambios seculares en el flujo interno del núcleo terrestre hacen que haya un cambio en el valor de la declinación magnética a lo largo del tiempo en un mismo lugar. La variación magnética no es fija y cambia con el transcurso del año, una cantidad llamada variación anual (Va). El valor de la variación magnética y su variación anual (incremento o decremento) viene indicado en las cartas náuticas, los derroteros, y en cartas especiales llamadas isogonicas. La variación magnética se puede actualizar a partir del año de la publicación de la carta, para ello el valor de la variación anual se multiplica por el número de años transcurridos desde su publicación, el resultado se suma o se resta de la variación magnética de la carta según sea de incremento o decremento. DESVIO ( ).-Es el ángulo formado entre el meridiano meridiano magnético (Nm-Sm) y el meridiano del compás, En el caso de la costa peruana, si la punta de la aguja señala al W del norte magnético, el desvío es negativo (-) y si la punta de la aguja señala al E, el desvío es positivo (+). El desvío se representa por la letra griega delta. A bordo de las embarcaciones los desvíos del compás magnético tienen su origen en la naturaleza magnética de las mismas, y del cargamento, dependiendo del rumbo. El desvío varía como es lógico con las alteraciones del campo magnético de la nave, con la inclinación y la fuerza horizontal de la tierra; por estas dos últimas causas influyen en el
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desvío los cambios de latitud, aunque esto afecta a la nave en pequeña escala, también les afecta por la permanencia por algunos días en el puerto. ERROR DEL COMPAS (Ec o Ct) Se denomina así a la suma algebraica de los valores de la variación magnética y el desvío, el error del compás se representa por Ec o por Ct. Y su formula es: Ec = Vm + △. Obse Observ rvee la sigu siguie ient ntee fig. fig. en la que se repr repres esen enta ta el norte norte verd verdad ader eroo (Nv) (Nv),, el norte norte magnético (Nm), el norte del compás (Nc) o norte de la aguja (Na), la línea de rumbo (Lr) o proa, la variación magnética (ángulo Nv-o-Nm) o demora magnética (dm), el desvío (ángulo Nm-o-NC), así mismo representa el Rumbo verdadero (ángulo Nv-o- Proa) , el Rumbo magnético (ángulo Nm-o-Proa), el rumbo del compás (Nc-o-Proa).
A Partir de la la figura anterior se pueden deducir las las siguientes formulas: Rv = Rm + Vm (dm) Rv = Rc +
+ Vm
Rv = Rc + Ec (Ct) Rm = Rv – Vm (dm) Rm = Rc + Rc = Rv – Ec
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Rc = Rm Ec = Vm + ∆ Las formulas anteriormente deducidas se emplean para pasar de un rumbo otro y de esta forma solucionar los problemas de la corrección de rumbos. CORRECCION DE RUMBOS.-Para la corrección de rumbos en el mar peruano, se debe tener en cuenta las siguientes reglas: 1.- Cuando se va del Rc al Rm y del Rm al Rv, los errores al este (E) se suman y los errores al oeste (W) se restan. El proceso de corregir se inicia con el Rc, al que se le aplica el desvío y se obtiene el Rm, a este se le aplica la variación magnética y se obtiene el Rv, el cual se trazará en la carta mediante una línea recta. La razón de esta regla es que al tener la aguja del compás un error al este, la embarcación no se va a dirigir al rumbo de la aguja sino que el rumbo será menor al indicado por el compás magnético, por lo que el error E se debe sumar; en el caso del error del compás al W, significa que el rumbo real de la embarcación es mayor que el indicado por el compás magnético lo que se debe restar el error W. Ejemplo 1.- El timonel de la E/P “el tío caramelo”, para conocer el rumbo verdadero al cual esta navegando, observa que el rumbo del compás es 320°, al leer la tablilla de desvío determina que para este rumbo le corresponde un desvío de 003° E y al observar la carta de la zona obtiene la variación magnética de 004° 35´ W. SOLUCIÓN.-Para conocer el rumbo verdadero al cual navega se deben utilizar las formulas anteriormente deducidas, por ello que se recomienda la siguiente disposición de formulas: (M)
Rc = 320° 00´ = 003° 00´ E (+) ------------------------------(n.c) Rm = 323° 00´ Vm = 004° 35´ W (-) -------------------------------(B) Rv = 318° 25´
Se tiene del malo (M) al bueno (B) no cambio (n.c), lo que significa que todos los errores (desvío y variación magnética) no cambian su signo.
DESCORREGIR RUMBOS.-El proceso de descorregir significa obtener el rumbo del compás a partir del rumbo verdadero, Para ello es necesario cambiar el signo de los errores, por lo que es necesario tener en cuenta la siguiente regla: 1.- Cuando se va del Rv al Rm y del Rm al Rc, los errores al E se restan y los errores al W se suman. El proceso sé inicia con el Rv, al que se le aplica la Variación magnética para obtener el Rm, al que se le aplica el desvío para obtener el rumbo del compás.
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Ejemplo1.- Al trazar el timonel la línea de rumbo en la carta de navegación para ir del punto A al punto B, determina que el rumbo verdadero es 318° 25´, en la misma carta lee que la Variación magnética es de 004° 35´ W y en la tabla de desvío determina que entre 315° y 320° el desvío que le corresponde es de 003° 00´E; el timonel desea conocer a que rumbo del compás debe gobernar para llegar al punto de arribo. SOLUCIÓN.-Para obtener el Rc es necesario la aplicación de formulas es por ello que se recomienda la siguiente disposición de los datos: (B) l.c (M)
Rv = 318° 25´ Vm = 004° 35 W (-) (+) -----------------------------Rm = 323° 00´ = 003° 00 E (+) (-) Rc = 320° 00´
Se tiene del bueno (B) al malo (M) lo cambio, lo cual significa que se deben cambiar el signo de la variación magnética y del desvío.
ABATIMIENTO.-Se denomina así al efecto que causa el viento cuando un buque navega sacándolo de rumbo y es el ángulo comprendido entre el plano longitudinal de la nave y la dirección de su movimiento sobre la superficie del agua, se aprecia generalmente al ojo o mediante la lectura en un semicírculo colocado en el coronamiento de la popa para determinar la dirección de la estela de la nave (huella de la embarcación), el abatimiento se simboliza por Ab y se expresa en grados a estribor (derecha) y /o a babor (izquierda) de la embarcación. Para corregir el abatimiento, cuando es a estribor se suma y cuando es a babor se resta y en el caso de descorregir a estribor se resta y a babor se suma.
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DERIVA.-Es el efecto causado por la corriente marina sobre una embarcación, sacándola de rumbo y es el ángulo formado por la dirección del movimiento de la nave sobre la superficie con respecto al fondo marino, la deriva se abrevia por De y si es a estribor se suma y si es a babor se resta; se deduce de las indicaciones de las cartas, de los derroteros con respecto a las corrientes marinas, o bien comparando las situaciones de estima con las situaciones observadas, también se puede obtener con la corredera de fondo, la que dará la suma algebraica del abatimiento y la deriva.
RESUMEN DE CORRECCION DE RUMBO.-Para corregir el rumbo de la embarcación cuando existe deriva y abatimiento de debe emplear la siguiente formula: Rv = Pv +/- Ab +/- De Donde Pv = proa verdadera Cuando existe abatimiento y deriva para corregir el rumbo es necesario tener en cuenta la siguiente disposición de las formulas: (M)
Pc = proa del compás = desvío E (+), W (-) -----------------------------Pm = proa magnética (n.c) Vm = Variación magnética E (+), W(-) -----------------------------------PV = proa verdadera Ab = abatimiento Estr. (+), Bb (-) De = Deriva Estr. (+), Bb (-) ------------------------------------(B) Rv = Rumbo verdadero NOTA IMPORTANTE.Cuando se va del rumbo del compás (malo) al Rumbo verdadero (bueno) Se deben sumar todos los signos E y estribor, así también se deben restar todos los signos W y babor.
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DESCORREGIR RUMBOS CON DERIVA Y ABATIMIENTO.-Cuando de trata de hallar el Rc de la nave, teniendo el Rv, deriva y abatimiento; al Rv se le aplica la De y Ab con signo contrario y se tienen la Pv a la que se aplica Vm y se tiene la Pm, a la que se le suma o se le resta el desvió y se tiene el Pc. Para ello se invierte la formula anterior Rv = rumbo verdadero (B) De = deriva Ab = Abatimiento ---Pv = Proa verdadera Vm = Variación magnética (LC) ----Pm = Proa Proa magnética magnética △ = Desvio --Pc = Proa del compás (M) NOTA IMPORTANTE IMPORTANTE..- cuando se va del rumbo verdadero (bueno) al rumbo del compás (malo) se cambia el sentido sentido de los errores, es decir que los errores al E (Este) y a Estribor se restan y los errores al W (oeste) y a babor de suman. CORREC CORRECCIÓ CIÓN N DE MARCAC MARCACION IONES. ES.-Pa -Para ra correg corregir ir las marcaci marcacione oness se utiliz utilizan an las mismas formulas que el rumbo y se cambia la R por M. Para determinar la marcación verdadera, cuando se tiene marcación relativa se emplea la siguiente formula: Mv = Rv +/- Mr. Cuando la marcación marcación relativa es por estribor se suma al RV y si esta suma excede de 360° se resta esta cantidad al resultado. Cuando la marcación relativa es por babor se resta al Rv de la embarcación. LAS DERROT DERROTAS. AS.-Es -Este te términ términoo se refier refieree colect colectiva ivament mentee a los difere diferente ntess método métodoss matemáticos de resolver los problemas que involucran el rumbo, la distancia, la diferencia de latitud, la diferencia de longitud, y el apartamiento. Estas soluciones se utilizan desde los tiempos de la navegación a vela. El navegante moderno, generalmente resuelve estos problemas por medición de una carta, ya que este método gráfico provee una solución rápida de exactitud práctica. Sin embargo, llega a ser necesario, ocasionalmente obtener la solución por computación o por tablas. DERROTA POR LATITUD MEDIA.-Es el método matemático de determinar el rumbo y la distancia para navegar de un punto a otro conociendo sus coordenadas geográficas, para ello es necesario determinar la latitud media (Lm) y el apartamiento (p), el que se debe marcar E u W, ello depende si la medición se efectuó hacía el este (E) o el oeste (W). Las fórmulas básicas para las derrotas por latitud media son: (1) (1) p = Dlo Dlo (en (en minut minutos os de arco arco)) X cos cos Lm
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(2) tan R = p / DL DL (dife (diferen rencia cia de de latit latitud ud en minu minutos tos de arco arco)) (3) d(dist d(distanci ancia) a) = DL DL (en (en minut minutos os de arco) arco) /cos /cos R A).- Cuando se conocen las coordenadas geográficas de los puntos: Ejemplo: Una embarcación pesquera (L/P) se encuentra en Lat. 09° 12,9´ S y Long. 78° 50,6´ W, por radio radio se informa que la zona de pesca esta esta en Lat. 11° 45,6´ S y Long. 85° 34,7´W. ¿Cual será el rumbo a navegar y que distancia hay hasta la zona de pesca? Solución: L₁ 09° 12, 9´ S L₂ 11° 45, 6´ S -------------------DL= 02° 32, 7´ S
Long₁ 078° 50, 6´W Long₂ 085° 34, 7´W ---------------------------Dlo = 006° 44, 1´ W
DL = 152,7´ S
Dlo = 404,1´ W
Lm = 10° 29,25´ S Aplicando (1) se tiene: p = Dlo X cos Lm P = 404,1 (w) X Cos 10° 29,25´ = 397,35 mn. (W) Aplicando (2) se tiene: Tng. R = p / DL Tan R = 397,35 mn (W) / 152,7 mn (S) Tan R= 2,6021 Arc tan R = S 068° 58,42` W Rv = 248° 58´ 25” Aplicando (3) se tiene: d = DL / cos R d = 152,7mn X cos 068° 58,42´ = 425.6 mn. Respuestas: Rumbo: 248° 58,42´ Distancia: 425.6 mn. B).- Cuando Cuando se da la latitud latitud y longitud del punto de partida, partida, el rumbo (R) y la distancia distancia a navegar (d), se puede hallar la latitud latitud y longitud del punto de llegada usando las siguientes formulas: (4) DL = d X cos R (5) P = d X sen R
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(6) Dlo = p / cos Lm Ejemplo.- Determine las coordenadas de la zona de pesca, si una L/P zarpa de lat: 12° 20’ S y long. 78° 20’ W, y la zona de pesca esta en rumbo 45° y distante 120 millas náuticas. Solucion: 1.- Determinando la diferencia de latitud mediante la formula (4) se tiene: DL = 120 * cos 45° = 84.8528 millas Esta medida lineal se pasa a medida angular, como un grado de latitud es igual a 60 millas náuticas se tiene que 84.8525 millas náuticas equivalen a 1° 24’ 51” 2.- Determinando el apartamiento mediante la formula (5) se tiene: p = 120 * sen 45° = 84.8528 millas náuticas Estas millas náuticas equivales a 1° 24’ 31” 3.- Determinando la diferencia de longitud mediante la formula (6) Dlo = p / cos Lm = Para obtener Lm se realiza lo sgte: a) se determina la latitud del punto de llegada, llegada, para ello se resta la diferencia diferencia de latitud a la latitud del punto de zarpe. 12° 20’ 00” S - 01° 24’ 31” = 10° 55’ 09” S b) Luego se obtiene la semisuma de las dos latitudes: Lm = ( 12° 20’ 00” S + 10° 55’ 09” S) / 2 = 11º 37’ 34,5” Luego se aplica la formula (6) para determinar determinar Dlo. Dlo = 1° 24’ 51” / cos 11° 37’ 34,5” = 1° 26’ 25” 4.- Determinado la longitud del punto de llegada se tiene que restar la diferencia de longitud a la longitud del punto de zarpe: Lon2 = 78° 20’W - 1° 26’ 25” = 76° 53’ 35” W Respuesta: las coordenadas de la zona de pesca son: Latitud: 10°55’ 09” S Longitud: 76° 53’ 35” W Obsérvese en el cálculo de derrotas de latitud media, sí la línea de rumbo cruza el Ecuador hay que resolver los triángulos en los lados norte n orte y sur, separadamente.
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DERROTA MERCATORIANA.La determinación del rumbo y la distancia en una carta Mercator constituye una solución gráfica de un problema de derrota Mercator. También se puede resolver esta derrota matemáticamente, para ello es necesario tener en cuenta a las partes meridionales (M), considere que M₁ representa las partes meridionales de la latitud del punto de partida y que M₂ a las partes meridionales de la latitud del punto de llegada y (m) es la diferencia meridional, la que representa la diferencia absoluta de M₁- M₂. Las fórmulas a emplear en las derrotas Mercator son las siguientes: (1) tan R = Dlo / m (2) d = DL / cos R. Ejemplo.-Hallar el rumbo y la distancia por derrota Mercatoriana del punto A con latitud 10° 05´ S y longitud 077° 40´ W al punto B con latitud 07° 35´ S y longitud 080° 35´ W. Solución: L₁ = 10° 05´ S L₂ = 07° 35´ S -------------------DL = 02° 30´ N 150 mn.
M₁ = 604, 15 M₂ = 453, 36 ------------------m = 150, 79
Long₁ = 77° 40´W Long₂ = 80° 35´W -----------------------Dlo = 02° 55´W 175 mn.
Aplicando (1) se tiene. Tan R = Dlo/ m = 175/ 150,79 = 1,1605544 Aplicando arc tan R = 1,1605544 = 49° 15´ R = 49° 15´NW; Rv = 360° - 49°15´= 310° 45´ Aplicando (2) se tiene: d = DL / cos R = 150/ cos 49° 15´ Respuesta:
d = 150 / 0,65276 = 229,79 Rv = 310°45´ d = 229,79 mn.
CAPITULO VI AYUDAS A LA NAVEGACION
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AYUDAS A LA NAVEGACION.- Se conoce con este nombre a los elementos que se sitúan a lo largo de las costas navegables y de las aguas interiores navegables, como marcas y guías para permitir al navegante determinar en todo momento su posición exacta con respecto a tierra y a los peligros a la navegación. Estas ayudas auxilian al navegante al hacer una recalada cuando está acercándose desde el mar y en toda la navegación costera (marcan los peligros aislados). Esta expresión incluye faros, buques faros, radiofaros señales de niebla, boyas, luces, y balizas. Las aguas están marcadas para la seguridad a la navegación con “el sistema lateral de Balizaje”, el cual emplea colores y formas simples, números y luces características para mostrar el lado por el cual debe ser dejada la ayuda a la navegación cuando sé esta “viniendo del mar”. BOYA.-Es todo cuerpo flotante construido de láminas de acero que se fondea en un lugar determinado, cuya función principal es prevenir al marino de algún peligro, obstrucción o cambio en el contorno del fondo del mar y delinear los canales navegables en varios puntos, de modo que puedan evitarse todos los peligros y continuar la travesía con seguridad. Las características como tamaño, color, numeración, y equipo de señalamiento de la boya, son medios para prevenir, guiar y orientar al navegante.
TIPOS DE BOYAS.-Los principales tipos de boyas son: - Boyas cilíndricas:
tienen la forma de una lata.
- Boyas cónicas:
presenta la porción sobre el agua como un cono truncado.
- Boyas de campana: boya en la cual se ha colocado una campana, la que suena con él movimiento del mar, en los tipos modernos, las campanas son tocadas por gas comprimido o por martillo eléctricamente operados - Boyas de gong: similares a las boyas de campana, pero dan un sonido de notas distintas causadas por conjuntos de gongs, en el que cada gong tiene un tono diferente.
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- Boyas de silbato: emiten una señal de sonido que es útil en la noche, en la neblina y baja visibilidad, el mecanismo del silbato funciona con el movimiento de la boya en el mar, se usa principalmente en áreas expuestas; También hay una boya de corneta que suena a intervalos regulares por medios mecánicos. - Boyas luminosas.- boya en la que se monta una torre corta y esquelética en cuyo tope se coloca una luz, en la parte interior de la boya van los tanques de gas acetileno comprimido o baterías eléctricas para producir la luz. -Boyas combinadas.- En las que se combinan una luz y una señal de sonido, tales como la boya de campana con luces o una de gongs con luces. - Boyas especiales: son aquellas boyas de características distintas, que tienen propósitos especiales y que no tienen significado lateral, se usan para marcar áreas: de dragado, de cuarentena, fondeaderos, de pesca, de regatas, de experimentos o pruebas etc. IDENTIFICACION DE LAS BOYAS.-Para la identificación de las boyas de día, se debe tener en cuenta lo siguiente: 1.-COLOR DE LA BOYA.- Las boyas del sistema lateral se pintan con colores distintivos, para indicar su propósito y el lado por el cual debe ser dejada “cuando se viene del mar”: -
Boyas verdes: indican el lado de babor (izquierdo) de los canales o localización de arrecifes u obstrucciones, las cuales deben dejarse por la banda de babor.
-
Boyas rojas: indican el lado de estribor (derecho) de los canales o localización de arrecifes u obstrucciones, esta se deben dejar por la banda de estribor.
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-
Boyas con franjas horizontales verdes y rojas indican la bifurcación de un canal preferente: Cuando son cilíndricas y presentan la franja más alta verde indican el canal preferente de Babor y cuando la franja más alta es roja indican el canal de estribor . Cuando son cónicas y presentan la franja más alta roja y luego una verde indica el canal preferente de babor.
-
Boya negra con franjas horizontales rojas: Indican peligro aislado.
-
Boya con franjas verticales rojas y blancas: indican aguas seguras.
-
Boya verticalmente rayada con blanco y negro: marca la línea media del canal y se pasa cerca de ella por cualquier lado.
-
Boyas especiales: no son parte del sistema lateral, están pintadas de color amarillo y llevan una letra pintada de color negro, su significado es como sigue: 1.- boya amarilla con “O”: indica estación de datos oceanográficos (ODAS) 2.- boya amarilla con “M”. Indica depósito de materiales 3.- boya amarilla con “N”: indica zona militar
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4.- boya amarilla con “S”: indica presencia de cables o de oleoductos 5.- boya amarilla con “R”: indica zona reservada de recreo. 6.- boya amarilla con “C”: indica zona de cuarentena. 7.- boya amarilla con “P” indica zona de pesca 8.- boya amarilla con “F”: indica zona de fondeo. 9.- boya amarilla con “A”: indica boya de amarre a muerto.
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Boya en blanco y anaranjado internacional, en franjas alternadas horizontales o verticales: sirven para propósitos especiales, a los cuales no se aplican ni los colores del sistema lateral, ni ningún otro propósito especial.
-
Boyas verticalmente rayadas en amarillo y negro: son usadas para marcar áreas de amarizaje de hidroaviones y no tienen significado marítimo. BOYADO DE CANALES - REGION "A" SEÑALES LATERALES SEÑALES DE BABOR, ENTRANDO A UN CANAL SEÑALES DE ESTRIBOR, ENTRANDO A UN CANAL
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Color: rojo. Marca de tope (cuando se use): cilindro rojo. Luz (cuando se exhiba): rojo. Color: verde. Marca de tope (cuando se use): cono verde, punta hacia arriba. Luz (cuando se exhiba): verde. Ritmo de las luces: cualquiera, excepto el usado para bifurcación del canal. BIFURCACIÓN, CANAL PREFERIDO A ESTRIBOR BIFURCACIÓN, CANAL PREFERIDO A BABOR
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Color: rojo con franja ancha verde. Marca de tope (cuando se use): cilindro rojo. Luz ( cuando se exhiba): roja, grupo destellos 2 + 1. Color: verde con franja ancha roja. Marca de tope (cuando se use): cono verde punta hacia arriba. Luz (cuando se exhiba): verde, grupo destellos 2 + 1.
BOYADO DE CANALES - REGION "B" SEÑALES LATERALES SEÑALES DE BABOR, ENTRANDO A UN CANAL SEÑALES DE ESTRIBOR, ENTRANDO A UN CANAL
Color: verde. Marca de tope (cuando se use): cilindro verde. Luz (cuando se exhiba): verde. Color: rojo. Marca de tope (cuando se use): cono rojo, punta hacia arriba. Luz (cuando se exhiba): roja. Ritmo de las luces: cualquiera, excepto el usado para bifurcación del canal.
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BIFURCACIÓN, CANAL PREFERIDO A ESTRIBOR BIFURCACIÓN, CANAL PREFERIDO A BABOR
Color: verde con franja ancha roja. Marca de tope (cuando se use): cilindro verde. Luz (cuando se exhiba): verde, grupo destellos 2 + 1. Color: roja con franja ancha verde. Marca de tope (cuando se use): cono rojo punta hacia arriba. Luz (cuando se exhiba): roja, grupo destellos 2 + 1. FORMA DE LAS BOYAS.- las boyas pueden tener las siguientes formas: - boyas cónicas: pueden ser boyas rojas o de franjas horizontales rojas y verdes, con la banda superior roja. - boyas cilíndricas: pueden ser de color verde o de franjas horizontales verdes y rojas, con la franja más alta verde. - las boyas verticalmente rayadas en verde y blanco, pueden ser cilíndricas o cónicas, la forma no tiene significado alguno. - boyas iluminadas, sonoras o de berlinga, pintadas con las mismas características, pueden tomar el lugar de cualquiera de las boyas descritas.
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No debe darse absoluta confianza a la forma de una boya sin luz, sola. Debe consultarse la carta y el libro de faros para asegurarse del significado determinado por los colores de la boya sin luz. Las boyas con luces y las boyas sonoras, tanto como las boyas de berlinga, no son diferenciadas por su forma para indicar el lado por donde deben ser pasadas, su propósito esta indicado por los colores, y por las características de la luz. BALIZAS CIEGAS (Daybeacons).-Muchas ayudas a la navegación no tienen luz. Las estructuras (no boyas) de este tipo se llaman “balizas ciegas”. Ellas varían considerablemente en su diseño y construcción, su utilidad depende más bien de su sitio (posición), y de la distancia desde donde pueden ser vistas. Una baliza ciega puede consistir de un pilote con una marca diurna en su tope, un palo con un barril en su tope, una torre esquelética o una estructura de concreto. Las balizas ciegas son coloreadas, igual que los faros, para distinguirlas de las construcciones que están próximas y para proveer un medio de identificación. Las balizas ciegas que marcan los lados de los canales son coloreadas y numeradas de la misma manera que las boyas y estructuras menores con luces; el rojo indica el lado de estribor al entrar y el verde el lado de babor al entrar. Todas las balizas ciegas son equipadas con cinta reflejante con el fin de facilitar su localización en la noche, mediante un proyector de a bordo. COLOR DE LAS BOYAS ILUMINADAS.-Los colores normales de las luces usadas en las ayudas iluminadas a la navegación son: blanco, rojo y verde. Luces rojas.- estas se usan únicamente en las boyas rojas, o boyas a franjas horizontales rojas y verdes con la franja más alta roja. Luces verdes.- se usan únicamente en las boyas verdes y en las boyas a franjas horizontales verdes y rojas con la franja más alta verde. Las luces blancas se usan en las boyas de cualquier color, la luz blanca en una boya no tiene significado especial; el propósito de la boya esta indicado por su color, número y su característica luminosa. CARACTERISITCA LUMINOSA.-Las luces mostradas en las ayudas a la navegación tienen características distintas para ayudar a su identificación. Estas están indicadas por abreviaturas normales tal como el período de destello y ocultación. El período de destellos o de ocultaciones es el tiempo que se requiere para completar un ciclo de cambio. Se llaman “luces de destellos”, cuando el período de la luz es más corto que la oscuridad, y se llaman “luces de ocultación” cuando el período de luz es más largo que la oscuridad.
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Se pueden obtener gran variedad de características cambiando la duración de los períodos de luz y oscuridad de cualquiera de las características de ocultaciones o destellos y también variando los colores de las luces. Esto se aprovecha para lograr la distinción necesaria entre las ayudas en un área dada. CARACTERISTICAS DE LAS BOYAS ILUMINADAS.- las características de estas boyas son las siguientes: 1.- “Luces fijas” se pueden mostrar en cualquier boya, a excepción de boyas en la línea media del canal, boyas de empalme, o boyas de obstrucción. 2.- “Luces de destellos” (no mayor de 30 destellos por minuto) se colocan en boyas verdes, en las rojas, o boyas con propósitos especiales. 3.- “Luces de destellos rápidos” (no menos de 60 destellos por minuto) se colocan únicamente en las boyas verdes y rojas, en puntos donde se desea indicar que se requiere atención especial, tal como curvas violentas u obstrucciones repentinas o donde se usan para marcar restos de naufragios u obstrucciones peligrosas que se tienen que pasar solamente por un lado. 4.- “Luces de grupos de destellos rápidos” (con intervalos de oscuridad de 5 segundos entre los grupos) son colocadas únicamente en las boyas pintadas con franjas horizontales rojas y verdes, en puntos donde se desea indicar empalmes de canales, o restos de naufragios u obstrucciones que pueden ser pasadas por cualquier lado. 5.- “Luces de destellos cortos y largos” (se repiten los destellos en una proporción de 8 por minuto) se colocan en las boyas pintadas con rayas verticales verdes y blancas, en puntos donde se desea indicar la línea media del canal, las cuales deben pasarse muy cerca y por cualquier lado. Las luces son siempre blancas. REFLEJANTES.-Todas las boyas sin luces son equipadas con cinta reflejante. Esto facilita grandemente localizar las boyas de noche mediante un proyector. Los reflejantes pueden ser blancos, rojos o verdes y tienen el mismo significado que las luces de estos colores. TIPOS DE SEÑALES PARA NIEBLA.- Los tipos de señales para niebla que se utilizan son los siguientes: Diáfanos.- producen sonidos mediante un pistón alternativo ranurado, actuado por aire comprimido. Los toques pueden consistir de dos tonos de diferentes diapasones, en cuyo caso la primera parte del toque es alta y la última parte es baja. Cuernos de diafragma.- producen sonidos mediante un diafragma de disco vibrado por aire comprimido, vapor o por corriente eléctrica. Las unidades de cuernos dobles y triples de diapasón diferente producen una señal de carillón. Cuernos de lengüeta.- producen sonidos por una lengüeta de acero vibrada por aire comprimido, vapor o corriente eléctrica.
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Sirenas.- producen sonido por aire comprimido o vapor conducido a través de una ranura circunferencial en una cámara cilíndrica de campana. Campanas.- suenan mediante un martillo impulsado por una mano, por un peso descendente, accionado por gas comprimido o corriente eléctrica. Advertencia: El navegante siempre debe tener en cuenta que la señal de sonido en la niebla puede ser muy engañosa. A veces, ella puede ser completamente imperceptible aun cuando esté muy cerca. En ciertas ocasiones pueden ser más bien refractadas, es decir, que las señales sónicas pueden parecer procedentes de una dirección que no es la marcación real del origen de la señal. Hay que obtener continuamente sondeos cuando se está navegando en la niebla en áreas de mar, próximas a la costa. FAROS.-Los faros son estructuras que se encuentran situadas a lo largo de las costas navegables del mundo, en las que se ha instalado una luz de característica identificable, con el fin de guiar y alertar a los marinos en sus recaladas de mar abierto. El propósito principal del faro es el de soportar una luz a una altura considerable sobre el mar. La misma estructura puede tener una señal de niebla y un equipo radio-faro. Los faros son instalados en los lugares de mayor utilidad: islas, en puntos prominentes, en entradas de puertos, en cabezos de los muelles, en canales navegables y en puntos de peligros aislados. Los faros varían notablemente en su apariencia exterior, debido a la gran diferencia en las distancias a que se deben ver las luces. Cuando existe la necesidad de una luz potente y la importancia de la densidad del transito lo requiere se erige una torre alta con una luz de mucho poder lumínico. A la inversa en puntos intermedios a las luces mayores en donde el transito es poco y donde un alcance largo no es necesario, basta con una estructura de dimensiones modestas.
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BUQUES FAROS. Los buques faros sirven para el mismo propósito que los faros, y están equipados con luces, señales de niebla, y radio faros. Estos son utilizados solamente cuando es imposible construir un faro en una localización deseada. Los buques faros de relevo son pintados con el mismo color de los buques faros de estación regulares, con la palabra “ayuda” en letras blancas en ambas bandas. Los buques de relevo, pueden ser colocados en cualquiera de las estaciones de los buques faros y cuando sea necesario mostrarán luces y señales sónicas de la misma características de la estación. Cuando un buque faro este navegando o se encuentre fuera de la estación mostrará las banderas L (Lima), O (Oscar) del código internacional de señales, significando que el buque no esta anclado en su estación. Al igual que los faros los detalles concernientes a sus señales y características son descritos brevemente en las cartas y en forma detallada en la lista de faros.
BOYAS Y FAROLETES BOYAS NOMBRE
ALCANCE DEPARTAMENTO
Separadora de Tráfico Marítimo9 millas Separadora de Tráfico Marítimo9 millas KARAKUMI 2 millas PESQUERO HUNDIDO 2 millas CHIMBOTE 2 millas PACHITEA POPA (Baliza) 2 millas CAMOTAL (Baliza) 2 millas BOYA Nº 3 2 millas BOYA ENFILACION 3 millas
Lima Ica Lima Lima Lima Lima Lima Lima Puno
LOCALIDAD
Callao Pisco Callao Callao Callao Callao Callao Callao Puerto Puno
FAROLETES NOMBRE
ALCANCE DEPARTAMENTO
LOCALIDAD
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San José Santa Rosa Muelle Acrí Rompeolas Canal de Entrada Babor Canal de Entrada Estribor
7 millas 7 millas 3 millas 3 millas 4 millas 4 millas
Lambayeque Lambayeque ica Arequipa Puno Puno
San José Santa Rosa San Juan de Marcona Puerto Lomas Puerto Puno Puerto Puno
IDENTIFICACION DE LOS FAROS.- Con el fin de obtener mayor beneficio de los faros, el navegante debe entender su uso y ser capaz de interpretar todos los datos de ellos que se presentan en la lista de faros y en las cartas náuticas. Es esencial que la lista de faros se mantenga corregida al día, porque una de las causas más frecuentes en la varadura es el error en la identificación de los faros. Cuando se hace una recalada, se debe consultar la lista de faros, para conocer las características exactas de los faros que se esperan ver. Cuando se observa un faro hay que controlar con el reloj el tiempo en que se efectúa un ciclo completo de cambios, además hay que verificar sí el color, el ciclo de cambios y el número de destellos están de acuerdo con la información de la lista de faros, así mismo deberá de examinarse la lista de faros para eliminar la posibilidad de que exista otro faro en la inmediaciones, cuyas características pueden confundirse con el faro buscado. Si hay alguna duda, la verificación de los tiempos de duración de los destellos y el periodo de ocultamiento es generalmente determinante. Debe tenerse en cuenta los siguientes puntos referentes a los faros: 1.- En la lista de faros, las marcaciones son verdaderas (Mv). 2.- Las marcaciones referentes a la visibilidad de las luces son anotadas como “observadas desde un buque”; las distancias se dan en millas náuticas, salvo que se especifique de otra manera. Las alturas están referidas a la pleamar media. 3.- Las profundidades están referidas al plano de referencia de la carta de mayor escala del Área, “U” después del nombre del faro, indica que es una luz sin vigilancia. Los faros sin vigilancia tienen un alto, grado de confiabilidad, pero pueden llegar a ser irregulares o extinguirse. 4.-Las latitudes y longitudes en la lista de faros son aproximadas e intentan solo facilitar una referencia para la carta. SECTORES ILUMINADOS.-En las linternas de ciertas ayudas luminosas a la navegación se colocan sectores de vidrio coloreado, para marcar bajos y prevenir a los navegantes para que se mantengan alejados de la tierra vecina. Los faros equipados así muestran un color en la mayoría de las direcciones y un color o colores diferentes sobre arcos definidos del horizonte, tal como se indica en la lista de faros y en las cartas. Un sector cambia de color
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de una luz cuando es observada desde ciertas direcciones, pero no cambia la característica de la luz. Por ejemplo una luz blanca de destello que tiene un sector rojo aparecerá como una luz roja de destello cuando es observada desde el interior del sector. Los sectores pueden tener pocos grados de ancho cuando marcan una roca o un bajo aislado o pueden tener un ancho que se extienda desde la dirección del agua profunda hacia la costa. Las marcaciones que se refieren a los sectores se expresan en grados, tal como se observan desde el buque hacia el faro. Por ejemplo la lista de faros describe cierto faro que muestra un sector rojo desde 045° en sentido horario a 120° marcando un arrecife, ambas marcaciones son verdaderas cuando se las observa desde el mar.
El sector rojo marcado unos arrecifes ENFILACIONES.- Se denomina así a dos o más luces separadas a cierta distancia una de otra y que son visibles solamente en una sola dirección, indicando el camino o la ruta que se debe seguir para entrar a un canal o puerto. Estas luces pueden ser de cualquiera de los tres colores patrones y pueden ser también luces fijas, de destellos u ocultamiento, siendo el principal requerimiento que se puedan distinguir claramente de las luces que las rodean. Las estructuras de las enfilaciones están provistas siempre de marcas conspicuas para que puedan ser utilizadas durante el día. Se deben usar únicamente las enfilaciones después de un examen cuidadoso de las cartas y es especialmente importante determinar la distancia en que se puede seguir la línea de enfilación con toda seguridad; esta información no siempre se encuentra en la lista de faros. VISIBILIDAD DE LAS LUCES.- Para que una ayuda luminosa de navegación, como por ejemplo un faro, se pueda ver a una distancia dada debe tener una elevación suficiente sobre el nivel del mar y una intensidad o potencia suficiente. Frecuentemente el navegante debe saber a que distancia específica puede comenzar a ver una luz dada. El primer paso es referirse siempre a la lista de faros apropiada para la información necesaria. Los siguientes términos y sus definiciones, se usan en las ediciones actuales de las listas de faros, y se emplean de acuerdo con el alcance de visibilidad de la luz: 1.- DISTANCIA DE HORIZONTE.- es la distancia expresada en millas náuticas, desde una posición sobre la superficie de la tierra, medida a lo largo de la línea de mira, hasta el
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horizonte. La lista de faros tiene una tabla de distancia de horizonte para las diversas alturas del ojo del observador. La distancia de horizonte se puede calcular por la formula D = 1, 144 h Donde h es la altura del ojo del observador en pies. 2.- ALCANCE NOMINAL.- es la máxima distancia, expresada en millas náuticas, a la cual puede verse una luz en tiempo claro (visibilidad meteorológica de 10 millas náuticas). El alcance nominal se enlista solamente para aquellas luces que tienen un alcance nominal calculado de 5 millas náuticas o más.
CODIGO 0 1 2 4
Fuente:
ALCANCE OPTICO METEOROLOGICO CODIGO TIEMPO TIEMPO YARDAS niebla densa menos de 50 niebla gruesa 50 a 200 niebla moderada 200 a 500 niebla ligera 500 a 1000
4 5 6 7 8 9
niebla delgada neblina calima claro muy claro Excepcionalmente Claro
Código Internacional de Visibilidad
MILAS NAUTICAS ½ a1 1a 2 2a5½ 5 ½ a 11 11 a 27 sobre 27
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Altura Pies 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
TABLA DE DISTANCIA DE HORIZONTE Millas Altura Millas Altura Náuticas Pies Náuticas Pies 1,1 33 6,6 125 1,6 34 6,7 130 2,0 35 6,8 135 2,3 36 6,9 140 2,6 37 7,0 145 2,8 38 7,1 150 3.0 39 7,1 160 3,2 40 7,2 170 3,4 41 7,3 180 3,6 42 7,4 190 3,8 43 7,5 200 4,0 44 7,6 210 4,1 45 7,7 220 4,3 46 7,8 230 4,4 47 7,8 240 4,6 48 7,9 250 4,7 49 8,0 260 4,9 50 8,1 270 5,0 55 8,5 280 5,1 60 8,9 290 5,2 65 9,2 300 5,4 70 9,6 310 5,5 75 9,9 320 5,6 80 10,2 330 5,7 85 10,5 340 5,8 90 10,9 350 5,9 95 11,2 360 6,1 100 11,4 370 6,2 105 11,7 380 6,3 110 12,0 390 6,4 115 12,3 400 6,5 120 12,5 410
Millas Náuticas 12,8 13,0 13,3 13,5 13,8 14,0 14,5 14,9 15,3 15,8 16,2 16,6 17,0 17,3 17,7 18,1 18,4 18,8 19,1 19,5 19,8 20,1 20,5 20,9 21,1 21,4 21,7 22,0 22,3 22,6 22,9 23,2
Para pasar de pies a metros multiplicar por 0,3048 ALCANSE LUMINOSO O LUMINICO.- es la máxima distancia a la cual puede verse una luz bajo condiciones de visibilidad existentes (intensidad de la luz, claridad de la atmósfera y sensibilidad del ojo del observador). Los alcances nominal y luminoso no toman en cuenta la elevación, la altura del ojo del observador o la curvatura de la tierra. ALACANSE GEOGRAFICO.- es la máxima distancia a la cual puede verse una luz bajo condiciones de visibilidad perfecta, limitada solamente por la curvatura de la tierra, se
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expresa en millas náuticas para una altura del ojo del observador de 15 pies sobre el nivel del mar, sin considerar la potencia luminosa de la luz. El alcance geográfico es de interés primordial para el navegante. VISIBILIDAD DE LA CARTA.- es la distancia en millas náuticas impresa en la carta con referencia a la visibilidad de cada uno de los faros de su área y pueden ser el alcance luminoso de una luz débil o el alcance geográfico de una luz fuerte NOTA. En aguas peruanas se considera luz débil, si al realizar la suma de la distancia de horizonte de la luz más 4,4 millas (ojo del observador a 15 pies), y está excede a la visibilidad de la carta en 0,5 millas. En este caso se debe de utilizar la visibilidad de la carta VISIBILIDAD CALCULADA.- Es la visibilidad determinada para una luz particular, tomando en consideración su altura y su alcance nominal (visibilidad en la carta), así como la altura del ojo del observador. Al calcular la visibilidad de una luz se asume que la visibilidad calculada nunca excederá al alcance nominal de la luz; sin embargo, bajo ciertas condiciones atmosféricas, una luz puede ser vista mucho más allá de su alcance luminoso (por lo que se considera que la visibilidad calculada es igual a la visibilidad de la carta). La visibilidad calculada se utiliza para determinar la hora en que se avistará o se perderá una luz DETERMINACIÓN DE LA VISIBILIDAD CALCULADA.- Para determinar la visibilidad calculada es necesario realizar la suma algebraica de la distancia de horizonte para la altura de la luz y la distancia de horizonte para el ojo del observador y luego se compara este resultado con el alcance luminoso de la luz. NOTA IMPORTANTE: Si la suma algebraica es mayor que la visibilidad nominal, se asume que la visibilidad calculada será igual a la visibilidad de la carta y sí la suma algebraica es menor que la visibilidad nominal, la visibilidad calculada será la suma algebraica. El siguiente ejemplo ilustra la forma recomendada para determinar la visibilidad calculada de un faro: 1.- Determine la visibilidad calculada del faro de la isla mazorca con altura focal de 122 m (400pies), para una altura del ojo del observador a 6 m, sobre el nivel del mar (20 pies). Al observar la carta se determina que el alcance luminoso (milla vista) es de 22 millas náuticas Solución: Distancia de horizonte para 122 m (400 pies): Distancia de horizonte para 6 m (20 pies): Visibilidad calculada: Alcance Luminoso
22,9 millas 5,1 millas 28,0 millas 22,0 millas
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Respuesta: 22 millas 2.- Determine la visibilidad calculada de un faro con alcance luminoso de 25 millas, altura sobre el nivel del mar 75 pies, altura del ojo del observador 70 pies. Solución : Distancia de horizonte para 75 pies: Distancia de horizonte para 70 pies: Visibilidad calculada: Alcance luminoso: Respuesta: 19,5 millas
9,9 millas 9,6 millas 19,5 millas 25 millas
PREDICCION DE MARCACIÓN Y HORA DE AVISTAR UNA LUZ.Cuando se ha determinado la visibilidad calculada se hace centro en la posición de la luz y con el valor de la visibilidad calculada traza un círculo en la carta, luego se le rotula con el nombre de la luz encima del arco y debajo de él se coloca la visibilidad calculada, el punto de este círculo que intercepta la línea de rumbo indica la posición en la cual la luz debe llegar a ser visible, desde este punto se tira una visual hacia el faro, para determinar la marcación en que se avistará el faro; luego se estima la hora, a la cual el buque estará en el punto de intersección y esta será la hora de avistar la luz.
LISTA DE FAROS.- Es la publicación destinada a proporcionar al navegante la información completa de los faros y señales náuticas que se encuentran a lo largo de las costas navegables de cada país. La lista de faros presenta la siguiente información:
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Número de orden nacional e internacional Lugar, nombre, año de instalación, y de la última modificación. Posición Tipo de aparato lumínico, potencia, luz, periodo, características. Altura focal en metros y/ o pies, sobre el nivel del mar. Alcance luminoso y geográfico en millas náuticas Clase de torre y altura en metros Datos complementarios,
En lo concerniente a las señales náuticas luminosas presenta la siguiente información: Clasificación Apariencia Descripción Abreviaturas Ilustración Limites de sectores y arcos de visibilidad Diagrama de alcance luminoso en millas náuticas. Tabla de alcance geográfico en función de la altura del ojo del observador y la altura focal. Tabla de distancia de horizonte. -
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UBICACION DE LOS PRINCIPALES FAROS DEL LITORAL PERUANO LUGAR :Tumbes - Punta Capones LATITUD SUR (S) : 03º 24' 00'' LONGITUD OESTE (W) : 80º 18' 30'' POTENCIA : 1.300 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 15 s ALCANCE (MILLAS) : 10 a 12 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 14 Metros LUGAR : Puerto Zorritos LATITUD SUR (S) : 03º 40' 42'' LONGITUD OESTE (W) : 80º 40' 54'' POTENCIA : 57.800 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10s ALCANCE (MILLAS) : 20 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 77 Metros
-
Zorritos
LUGAR : Caleta Máncora LATITUD SUR (S) : 04º 06' 18'' LONGITUD OESTE (W) : 81º 03' 18'' POTENCIA : 1.050 cd LUZ – PERIODO : (3) Gr Dest B 28 s ALCANCE (MILLAS) : 9 a 16 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 35 Metros
Máncora
LUGAR : Caleta Cabo Blanco LATITUD SUR (S) : 04º 15' 00'' LONGITUD OESTE (W) : 81º 14' 06'' POTENCIA : 41.100 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 17 a 19 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 39 Metros
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LUGAR : Puerto Talara LATITUD SUR (S) : 04º 34' 18'' LONGITUD OESTE (W) : 81º 16' 54'' POTENCIA : 50.900 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 15 s ALCANCE (MILLAS) : 20 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 61 Metros
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LUGAR : Punta Pariñas LATITUD SUR (S) : 04º 40' 00'' LONGITUD OESTE (W) : 81º 19' 30'' POTENCIA : 1'200.000 cd LUZ – PERIODO : Dest B 6 s
-
Cabo Blanco
Punta Talara
Punta Pariñas
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ALCANCE (MILLAS) : 21 a 26 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 62 Metros LUGAR : Puerto Paita - Paita LATITUD SUR (S) : 05º 04' 12'' LONGITUD OESTE (W) : 81º 07' 30'' POTENCIA : 57.800 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 15 s ALCANCE (MILLAS) : 20 a 23 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 101 Metros LUGAR : Puerto Bayóbar LATITUD SUR (S) : 05º 47' 42'' LONGITUD OESTE (W) : 81º 03' 54'' POTENCIA : 126.000 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 15 s ALCANCE (MILLAS) : 20 a 34 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 204 Metros
Bayóbar
LUGAR : Punta Falsa (de Aguja) LATITUD SUR (S) : 05º 52' 12'' LONGITUD OESTE (W) : 81º 08' 54'' POTENCIA : 950 cd LUZ – PERIODO : (3) Gr Dest B 15 s ALCANCE (MILLAS) : 9 a 21 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 63 Metros LUGAR : Punta la Negra LATITUD SUR (S) : 06º 03' 30'' LONGITUD OESTE (W) : 81º 06' 30'' POTENCIA : 950 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 9 a 17 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 37 Metros LUGAR : Caleta Santa Rosa LATITUD SUR (S) : 06º 53' 24'' LONGITUD OESTE (W) : 79º 54' 00'' POTENCIA : 380 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 8 a 15 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 24 Metros LUGAR : Eten LATITUD SUR (S) : 06º 56' 30'' LONGITUD OESTE (W) : 79º 51' 24'' POTENCIA : 108.000 cd
-
Punta Falsa
Punta la Negra
-
Santa Rosa
- Morro Eten
78
LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 20 a 35 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 225 Metros LUGAR : Puerto Pacasmayo - Punta Pacasmayo LATITUD SUR (S) : 07º 24' 36'' LONGITUD OESTE (W) : 79º 35' 06'' POTENCIA : 6.310 cd LUZ – PERIODO : (3) Gr Dest B 15 s ALCANCE (MILLAS) : 13 a 16 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 35 Metros LUGAR : Salaverry Morro Carretas LATITUD SUR (S) : 08º 13' 24'' LONGITUD OESTE (W) : 78º 58' 36'' POTENCIA : 1'200.000 cd LUZ – PERIODO : (3) Gr Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 26 a 28 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 134 Metros LUGAR : Puerto Chimbote Isla Blanca LATITUD SUR (S) : 09º 06' 12'' LONGITUD OESTE (W) : 78º 37' 00'' POTENCIA : 34.500 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 17 a 29 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 114 Metros LUGAR : Puero Chimbote Isla Ferrol del Norte LATITUD SUR (S) : 09º 08' 06'' LONGITUD OESTE (W) : 78º 37' 06'' POTENCIA : 1.300 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 10 a 16 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 32 Metros LUGAR : Puerto Huarmey Punta Lagarto LATITUD SUR (S) : 10º 06' 18'' LONGITUD OESTE (W) : 78º 11' 00'' POTENCIA : 118.000 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 30 s ALCANCE (MILLAS) : 20 a 24 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 85 Metros LUGAR : Puerto Supe LATITUD SUR (S) : 10º 48' 06'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 45' 06''
Punta Thomas
79
POTENCIA : 108.000 cd LUZ – PERIODO : est B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 20 a 23 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 76 Metros LUGAR : Puerto Huacho - Punta Huacho LATITUD SUR (S) : 11º 07' 24'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 37' 00'' POTENCIA : 1.300 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 10 a 23 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 81 Metros LUGAR : Salinas LATITUD SUR (S) : 11º 12' 54'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 38' 06'' POTENCIA : 836 cd LUZ – PERIODO : Dest B 4 s ALCANCE (MILLAS) : 9 a 25 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 99 Metros LUGAR
: Grupo de Huaura
Salinas
Isla Mazorca
LATITUD SUR (S) : 11º 22' 48'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 44' 30'' POTENCIA : 46.000 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 18 a 27 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 122 Metros LUGAR : Grupo Huaura LATITUD SUR (S) : 11º 26' 18'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 50' 36'' POTENCIA : 1.300 cd LUZ – PERIODO : (4) Gr Dest B 20 s ALCANCE (MILLAS) : 10 a 20 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 62 Metros
Islote Pelado
LUGAR : Puerto Chamcay LATITUD SUR (S) : 11º 35' 00'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 16' 48'' POTENCIA : 1.300 cd LUZ – PERIODO : (3) Gr Dest B 15 s ALCANCE (MILLAS) : 10 a 21 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 67 Metros
Punta Chancay
LUGAR
Isla Grande
: Ancon
80
LATITUD SUR (S) : 11º 46' 18'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 15' 48'' POTENCIA : 1.300 cd LUZ – PERIODO : Dest B 5 s ALCANCE (MILLAS) : 10 a 18 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 45 Metros LUGAR : Callao - Isla San Lorenzo Gran Admirante Grau LATITUD SUR (S) : 12º 03' 30'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 14' 42'' POTENCIA : 2'400.000 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 28 a 42 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 316 Metros LUGAR : Callao-Esc.Naval del Perú La Punta LATITUD SUR (S) : 12º 04' 06'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 09' 54'' POTENCIA : 54.000 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 18 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 42 Metros LUGAR : Callao - Isla Frontón LATITUD SUR (S) : 12º 07' 00'' LONGITUD OESTE (W) : 77º 10' 36'' POTENCIA : 950 cd LUZ – PERIODO : Dest B 5 s ALCANCE (MILLAS) : 9 a 30 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 158 Metros
Faro Callao
LUGAR : Cerro Azul LATITUD SUR (S) : 13º 01' 36'' LONGITUD OESTE (W) : 76º 29' 18'' POTENCIA : 8.800 cd LUZ – PERIODO : Dest B 3 s ALCANCE (MILLAS) : 14 a 28 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 137 Metros LUGAR : Pisco Isla San Gallan LATITUD SUR (S) : 13º 50' 30'' LONGITUD OESTE (W) : 76º 27' 48'' POTENCIA : 1.100 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 9 a 42 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 385 Metros
81
LUGAR : Bahía Independencia LATITUD SUR (S) :14º 11' 30'' LONGITUD OESTE (W) : 76º 16' 12'' POTENCIA : 950 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 10 a 34 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 212 Metros
Cerro Carretas
LUGAR : Infiernillos LATITUD SUR (S) : 14º 40' 00'' LONGITUD OESTE (W) : 75º 53' 36'' POTENCIA : 9.000 cd LUZ – PERIODO : Dest B 7 s ALCANCE (MILLAS) : 14 a 17 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 38 Metros LUGAR : Bahía San Nicolás Punta San Nicolás LATITUD SUR (S) : 15º 15' 12'' LONGITUD OESTE (W) : 75º 15' 24'' POTENCIA : 1.500 cd LUZ – PERIODO : Dest B 4 s ALCANCE (MILLAS) : 10 a 20 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 59 Metros LUGAR : Bahía San Juan Punta San Juan LATITUD SUR (S) : 15º 21' 30'' LONGITUD OESTE (W) : 75º 10' 42'' POTENCIA : 108.000 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 20 s ALCANCE (MILLAS) : 20 a 25 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 95 Metros LUGAR
: Puerto Chala
Chala
LATITUD SUR (S) : 15º 52' 18'' LONGITUD OESTE (W) : 74º 14' 12'' POTENCIA : 7.900 cd LUZ – PERIODO : (4) Gr Dest B 20 s ALCANCE (MILLAS) : 14 a 29 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 148 Metros LUGAR : Atico Punta Atico LATITUD SUR (S) : 16º 14' 00'' LONGITUD OESTE (W) : 73º 41' 48'' POTENCIA : 126.000 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 15 s
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ALCANCE (MILLAS) : 20 a 27 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 120 Metros LUGAR : La Planchada LATITUD SUR (S) : 16º 24' 24'' LONGITUD OESTE (W) : 73º 13' 24'' POTENCIA : 108.000 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 20 a 24 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 86 Metros LUGAR : Camaná LATITUD SUR (S) : 16º 39' 42'' LONGITUD OESTE (W) : 72º 35' 42'' POTENCIA : 950 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 9 a 21 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 62 Metros LUGAR : Caleta Quilca Punta Quilca LATITUD SUR (S) : 16º 42' 36'' LONGITUD OESTE (W) : 72º 25' 06'' POTENCIA : 1.300 cd LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 10 a 23 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 86 Metros LUGAR : Matarani - Islay Punta Islay LATITUD SUR (S) : 17º 00' 48'' LONGITUD OESTE (W) : 72º 06' 36'' POTENCIA : 86.000 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 19 a 21 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 65 Metros LUGAR : Ilo Punta Coles LATITUD SUR (S) : 17º 42' 12'' LONGITUD OESTE (W) : 71º 22' 48'' POTENCIA : 10.350 cd LUZ – PERIODO : Dest B 4 s ALCANCE (MILLAS) : 14 a 17 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 36 Metros LUGAR : Caleta Sama Punta Sama LATITUD SUR (S) : 17º 59' 42'' LONGITUD OESTE (W) : 70º 53' 00'' POTENCIA : 1.157 cd
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LUZ – PERIODO : Dest B 10 s ALCANCE (MILLAS) : 14 a 17 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 37 Metros LUGAR : Río Sama Boca de Rio LATITUD SUR (S) : 18º 09' 12'' LONGITUD OESTE (W) : 70º 40' 06'' POTENCIA : 59.000 cd LUZ – PERIODO : Dest B 15 s ALCANCE (MILLAS) : 18 a 19 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 51 Metros LUGAR : Los Palos LATITUD SUR (S) : 18º 17' 36'' LONGITUD OESTE (W) : 70º 25' 30'' POTENCIA : 110 cd LUZ – PERIODO : Dest B 6.5 s ALCANCE (MILLAS) : 5 a 15 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 28 Metros LUGAR : La concórdia - Luz Demarcatória LATITUD SUR (S) : 18º 20’ 48’’ LONGITUD OESTE (W) : 70º 22’ 30’’ POTENCIA : 694 cd LUZ – PERIODO : (2) Gr V. 10 s ALCANCE (MILLAS) : 9 a 15 ALTURA FOCAL S.N.M.M. : 25
RACON.- es un equipo respondedor de radar que emite una señal en Código Morse, la cual se aprecia visualmente en la pantalla del radar, desde el punto donde se detecta su posición, normalmente son instalados sobre faros y/o boyas.
RACONES EN EL LITORAL
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RACONES NOMBRE
Punta Pariñas Punta Telégrafo Morro Carretas Isla Ferrol del Norte Boya Separadora de Tráfico Isla Chincha Punta San Nicolás Punta Islay
ALCANCE DEPARTAMENTO
20 millas 20 millas 20 millas 20 millas 20 millas 20 millas 20 millas 20 millas
Piura Piura La Libertad Ancash Lima Ica Ica Arequipa
CAPITULO VII
LOCALIDAD
Talara Paita Salaverry Chimbote Callao Pisco San Juan de Marcona Matarani
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NAVEGACION COSTERA O PILOTAJE Navegación costera o pilotaje.- es el método de determinar La posición y la dirección del movimiento del buque con referencia a tierra y a las ayudas a la navegación, utilizando los equipos auxiliares (ecosondas, sonares, radar, etc.). En general, se puede considerar que todos los métodos electrónicos de navegación son formas de navegación costera. El pilotaje requiere de la mayor experiencia y del raciocinio más juicioso que todas las formas de navegación, ya que en navegación costera hay muy poca o ninguna oportunidad para corregir los errores, un ligero error puede ocasionar un sinistro (desastre) que involucre la pérdida del buque y de las vidas de la tripulación. Los problemas de pilotaje son sencillos, tanto en principios como en su aplicación. La proximidad del peligro es lo que hace tan importante a este método. En todas las fases del pilotaje, el navegante debe tener en cuenta que constantemente se está tratando con el presente y con el futuro. Por lo que se debe analizar continuamente la situación que existe en el presente para planear el futuro, y se debe usar constantemente todos los medios lógicos a su disposición, para: -
Obtener la prevención a los peligros próximos.
-
Fijar la posición del buque exacta y frecuentemente.
-
Determinar el rumbo apropiado para la acción inmediata.
LINEAS DE POSICION (LDP).-Es la línea que obtiene el navegante al realizar la observación de una ayuda conocida a la navegación, esta observación no permite obtener la posición del buque, sino que indica al navegante que el buque se encuentra en un punto de la línea de posición. Esta línea es un segmento de círculo máximo, que se traza en la carta mercator como una línea recta o una loxodrómica. Al trazar la línea de rumbo (LR), y rotular las posiciones estimadas (PE) en las cartas, se consideran como declaraciones de “intención” o como la representación gráfica de los rumbos y velocidades ordenadas, no ocurriendo lo mismo con la línea de posición ya que esta es una declaración de “hecho”, puesto que el buque realmente está en algún punto de esa línea de posición, no importa los rumbos que se hayan seguido o las velocidades que se hayan desarrollado. ROTULACION DE LA LINEA DE POSICION.- Para rotular las líneas de posición se usa el siguiente método: -
Si se trata de una línea de enfilación, se anota sobre la línea, la hora de la observación por medio de cuatro dígitos. 1200 --------------------------
86 -
-
Si la línea obtenida es por marcación, se anota sobre la línea la hora de la marcación con cuatro dígitos y debajo de la línea, a la altura de la hora, el valor de la marcación en grados (verdaderos) con tres números. 1200 ------------------------------------------075º Si la línea representa distancia, sobre la línea, se anota la hora con 4 dígitos y la distancia (cantidad y unidad de medida) se anota debajo de la hora. 1200 -----------------------------------10 mn
- si se trata de una línea de posición trasladada, se anota sobre la línea la hora de la primera observación y la hora de la segunda observación y debajo de ella la marcación de la primera observación con tres dígitos. 1200--1240 -------------------------------075º Nota Importante.Cada línea se debe rotular cuando se trace; ya que una línea sin rótulo genera confusión y error. En la navegación costera, ya hay de por sí suficiente incertidumbre y no es necesario agregar más dudas como lo sería el significado de una línea sin rótulo. OBSERVACION DE LA ENFILACION.-El medio más sencillo para establecer una línea de posición es observar una enfilación. Si dos objetos fijos de posición conocida aparecen en línea para un observador, él debe de estar en ese instante en un punto de la línea que pasa por los dos objetos. Observe la siguiente figura en la que un faro “F” y una chimenea aparecen en línea, el buque debe encontrarse entonces en algún punto sobre la línea recta trazada en la carta a través de los símbolos de los objetos .
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TRAZADO DE MARCACIONES.-No siempre es posible encontrar dos objetos fijos y en línea, en el momento en que el navegante desea hacer una observación. Por consiguiente, la línea de posición se obtiene generalmente trazando una marcación sobre la carta. Al navegar a lo largo de las costas o bien al entrar o salir de un puerto se puede reconocer puntos notables, como es el caso de faros, radiofaros, estaciones de radio, puntas, balizas, que estén representadas en la carta y que permitan reconocer los lugares fácilmente, es entonces el empleo frecuente de marcaciones obtenidas mediante el taxímetro, circulo azimutal, el radar o el radiogoniómetro, etc. El observador mira a través del taxímetro, (compás portátil, círculo azimutal, repetidor del girocompás), hacia el objeto fijo conocido y determina la dirección de la línea de mira al objeto, esta es la marcación relativa del objeto, la cual debe pasarse a marcación verdadera del objeto conocido. Para determinar la Marcación verdadera del objeto, al rumbo verdadero se le debe sumar la Marcación relativa cuando es a estribor y se debe restar la Marcación relativa cuando es a babor. Mv = Rv +/- Mr Para trazar la marcación se debe hacer centro en el objeto conocido y se usa la antípoda de la marcación obtenida desde el buque.
CIRCULO DE POSICION POR DISTANCIA.-Si se conoce la distancia a un objeto desde el buque. El buque debe estar en algún punto de una circunferencia centrada en este objeto, y con radio igual a la distancia conocida. A este círculo se le llama “círculo de posición por distancia”.
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La siguiente fig. Muestra un círculo de distancia: a las 1400 horas, el navegante determina que la distancia al faro “D” es 6 millas. Obviamente el buque debe estar en algún punto de la circunferencia de un círculo de 6 millas de radio, centrado en ese faro. En la mayoría de los casos en la carta se traza solamente un segmento de este círculo. La distancia puede ser obtenida por radar, telémetro, por señal sonora aérea o submarina sincronizada con una señal de radio y, si la altura del objeto es conocida, por medio de un estadímetro o un sextante. Estos dos últimos instrumentos se usan para medir ángulos, a partir de los cuales, puede determinarse la distancia.
TRAZADO DE UNA POSICICION OBSERVADA (PO).-En cada línea de posición sencilla hay un número infinito de posibles posiciones, por consiguiente, para fijar la posición del buque el navegante debe trazar por lo menos dos líneas de posición que sé intersecten, preferiblemente en ángulos de 90°, o lo más aproximado posible. Siempre que sea factible deberán usarse tres o más LDP. Para obtener posiciones observadas, las líneas de posición pueden combinarse de diferentes casos, siendo estos los siguientes: -
Mediante dos marcaciones cruzadas.
-
Mediante tres marcaciones cruzadas.
-
Mediante dos enfilaciones que sé interceptan.
-
Mediante una enfilación y una marcación.
-
Mediante una marcación y distancia a dos objetos diferentes.
-
Mediante marcación y distancia al mismo objeto
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SELECCIÓN DE OBJETOS PARA 0BTENER UNA POSICON OBSERVADA.-Al seleccionar los objetos para obtener una posición observada, la primera consideración a tener en cuenta es el ángulo que formarían las marcaciones. Las mejores posiciones observadas resultaran de las marcaciones que se cruzan en 90°, en cuyo caso, un error en cualquiera de las marcaciones produciría un mínimo error en el trazado de la posición observada. Cuando el ángulo de intersección es menor que 90º, un error en cualquiera de las observaciones dará como resultado un alejamiento de la posición observada en forma inversamente proporcional al ángulo. Las marcaciones que se interceptan en ángulos de menos de 30° deben usarse solamente cuando no hay otros objetos disponibles, en este caso la posición observada se debe considerar con mucha cautela y precaución. POSICION OBSERVADA TRASLADADA (POT).-No siempre es posible obtener dos observaciones simultáneas. En este caso el navegante debe recurrir a la posición observada traslada (POT), usando dos líneas de posición obtenidas por observaciones en momentos diferentes. Para poder trazar la posición observada trasladada, es necesario tener en cuenta el tiempo transcurrido entre la primera y segunda observación. Esto se hace avanzando la primera línea de posición en forma paralela hasta el momento de la segunda observación y rotulándola con las horas de las observaciones. El navegante asume que durante el tiempo entre las dos observaciones el buque ha navegado una distancia definida en una dirección definida. El navegante mueve la primera línea de posición, paralelamente así misma, hasta la posición avanzada. Esta nueva línea avanzada representa ahora las posibles posiciones del buque para el momento de la segunda observación. Cuando se ha determinado la POT se comienza un nuevo trazado de la estima, dejando de lado la ruta anterior. No existe regla sobre cuan lejos puede ser avanzada una línea de posición, para obtener una POT bien determinada. Una buena regla general es evitar avanzar líneas de posición terrestre por más de 30 minutos. El período de tiempo debe ser mantenido tan corto como se pueda. Los siguientes ejemplos muestran la manera de avanzar la línea de posición terrestre (LDP) para obtener una POT. Ejemplo N°1.- Avanzar una línea de posición.- Un buque navega al Rv 012°, velocidad 12 nudos; a las 1500 horas observa el faro E en marcación verdadera 245°, se requiere avanzar la LDP hasta las 1520 horas. Solución:
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En este caso el navegante asume que por el limitado período de tiempo transcurrido (20minutos), el buque ha navegado efectivamente al rumbo 012° y con velocidad 12 nudos, es decir que el buque avanzó una distancia de 4 millas al 012°. El navegante traza y rotula la PE de las 1450 horas, en esta PE traza y rotula la línea de rumbo y velocidad del buque, luego traza y rotula la PE de las 1500 horas y con la Mv traza y rotula la LDP de ese instante y determina la PO, enseguida traza y rotula la PE de las 1520 horas a 4 millas de la PO de las 1500 horas en dirección 012°, luego avanza la LDP de las 1500 horas en forma paralela hasta la PE de las 1520 horas y la rotula sobre la línea avanzada como 1500-1520 y debajo de este rotula 245°. El rotulo 1500-1520, significa que la línea de posición de las 1500 horas se ha convertido en una línea de posición de las 1520 horas, al considerar que todos los puntos de la línea 1500 horas han navegado en el rumbo y en la velocidad ordenada durante el tiempo transcurrido según se indica (1500-1520).
Ejemplo 2.- POT por marcaciones a diferentes objetos.- Un buque en PE 1440 horas, navega al Rv 012°, velocidad 12 nudos; a las 1500 horas avista el faro E en Mv 245°, a las 1520 horas avista la chimenea F en Mv 340°. Se requiere trazar y rotular la POT de las 1520 horas. Solución: En una hoja de papel apropiado trace y rotule la PE de las 1440 horas, a partir de ella trace y rotule la línea de rumbo, sobre esta línea trace y rotule la PE de las 1500 horas y de las 1520 horas, con la antípoda (065°) de la Mv (245°) del faro E, haga centro en el faro E, trace y rotule la LDP de las 1500 horas y con la antípoda (160°) de la Mv (340) de la chimenea F, haciendo centro en ella, trace y rotule la LDP de las 1520 horas; avance y rotule la PDL de las 1500 horas en forma paralela en dirección 012° por 4 millas y en donde se intercepte con la LDP de las 1520 horas es la POT de las 1520 horas, desde esta deberá iniciarse el nuevo trazado de la línea de rumbo.
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Ejemplo 3.- Una POT por marcaciones al mismo objeto.- Un buque en rumbo 018°, velocidad 12 nudos, a las 1430 horas, en Mv 042° observa al faro G y las 1452 horas vuelve a observarlo en Mv 083°. Se requiere la POT de las 1452. Solución: En una hoja de papel apropiado trace y rotula la PE del buque de las 1420 horas, así mismo trace y rotule su línea de rumbo, determine la Pe de las 1430 horas, así como la Pe de las 1452 horas; haciendo centro en el faro G y con la antípoda de la primera marcación trace y rotule la LPD de las 1430 horas, proceda de igual forma para trazar y rotular la LDP de las 1452 horas, avance la LDP de las 1430 horas en forma paralela en dirección 018° hasta la PE de las 1452 (4,4 millas),en la intercepción de las dos LDP, es la POT de las 1452 horas, a partir de la cual deberá trazar y rotular la línea de rumbo.
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Ejemplo N° 4.-Una POT, avanzando un circulo de posición por distancia. Un círculo de posición por distancia se avanza moviendo el centro del círculo en la dirección y la velocidad ordenada. Un buque navega en Rv 076°, velocidad 15 nudos. En la PE 1440 horas la distancia del buque al faro J, se determina por radar y es igual a 4,7 millas. A las 1508 horas se avista el faro H con Mv 040°. Se requiere trazar y rotular la POT para las 1508. Solución: En una hoja de trazado se traza y rotula la PE del buque de las 1430 horas y a partir de ella se traza y rotula la línea de rumbo, con su velocidad, en esta línea rotule la PE de las 1440 horas, la PE 1500 horas y la de 1508 horas. Desde el faro J, trace y rotule el círculo de posición por distancia (4,7 millas de radio). Desde el faro H utilizando la antípoda de la Mv trace y rotule la LDP de las 1508 horas. Avance el centro del círculo de posición por distancia en dirección 076° una distancia de 7 millas (28/60 X 15 = 7), desde este punto se traza un nuevo circulo de posición de radio 4,7 millas. En la intersección del circulo de posición por distancia avanzado, con la LDP de las 1508 horas está la POT de las 1508 horas, a partir de este punto se traza la nueva línea de rumbo.
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TRAZADO DE LA POT CON CAMBIO DE RUMBO Y VELOCIDAD. Una LDP puede ser avanzada para determinar una POT aún cuando el buque cambie de rumbo o la velocidad en el período transcurrido entre las dos observaciones. Para ello se traslada la LDP, tomando en cuenta la resultante final de las direcciones navegadas y la distancia final, para obtener la PO. Ejemplo N°1.- determinación de la POT con cambio de rumbo.- En la Pe de las 2100 horas un buque navega al Rv 063°, velocidad 18 nudos, a las 2105 horas observa el faro P en Mv 340° y poco después desaparece, a las 2120 horas se cambia de rumbo al Rv 138°; a las 2132 horas se avista el faro Q en marcación 047°. Se requiere trazar y rotular la POT de las 2132 horas. Solución: En una hoja de trazado rotule la PE de las 2100 horas y a partir de ella trace la línea de rumbo, y rotule la PE de las 2105 horas, la PE de las 2120 horas y la PE de las 2132 horas. Haciendo centro en el faro P con la antípoda de Mv de las 2105 horas trace y rotule la LDP de las 2105 horas, haciendo centro en el faro Q y con la antípoda trace y rotula la LDP de las 2132 horas. Avance la LDP de las 2105 horas en la dirección de la resultante final entre la PE de las 2105 horas y la PE de las 2132 horas, rotulándolo como 2105-2132, en el punto de intersección de la LDP avanzada y la LDP de las 2132 horas está la POT y a partir de ella se traza la nueva línea de rumbo
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Ejemplo N° 2.- determinación de la POT con múltiples cambios de rumbos y velocidad.- A las 0300 horas un buque esta en rumbo 125°, velocidad 10 nudos. A las 0302 horas se observa el faro A en Mv 040°, a las 0310 horas se cambia de rumbo al 195° y se reduce la velocidad a 18 nudos; a las 0315 horas se cambia de rumbo al 220°, a las 0319 horas se cambia de rumbo al 090° y se aumenta la velocidad a 14 nudos; a las 0332 horas se avista el faro B en marcación 006° Solución: Para trazar la POT de las 0332 horas se usa la técnica de trazar el rumbo y la distancia efectivamente navegados sobre la tierra, es decir que se utiliza la resultante final desde la primera observación hasta la última observación (de 0302 hasta 0332). La exactitud en las mediciones de los “rumbos y las distancias efectivamente navegados” dependerá de la precisión con la cual se ha mantenido el trazado de la estima entre la PE 0302 horas y la PE 0332 horas. Este principio es valido para cualquier POT obtenida gráficamente La LDP de las 0302 horas es avanzada paralelamente así misma en la dirección efectivamente recorrida en la tierra (resultante final de la suma de vectores), una distancia igual a la distancia real entre la PE de las 0302 horas y la PE de las 0332 horas, esta línea avanzada es ahora la LDP 0302-0332. La intersección de esta LDP con la marcación de las 0332 horas al 006° tomada al faro B, establece la POT para las 0332 horas, a partir de la cual se inicia el nuevo trazado y el rotulado de la línea de rumbo
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ANGULO DE PELIGRO.-Para evitar rocas o bajos sumergidos u otras obstrucciones peligrosas que aparecen marcadas en la carta, el navegante puede usar lo que se conoce como “el ángulo de peligro”. Los hay de dos clases: ángulo horizontal de peligro y ángulo vertical de peligro. ANGULO HORIZONTAL DE PELIGRO.-El ángulo horizontal de peligro necesita de dos objetos de fácil marcación, que aparezcan en la carta, y que estén al lado de la costa y lo suficientemente distantes entre sí para proporcionar un buen ángulo horizontal. Observe la siguiente figura en donde AMB es una porción de la costa en cuyo largo navega un buque al rumbo CD, A y B son dos objetos prominentes mostrados en la carta; S y S´ son dos bajos, arrecifes u otros peligros bien delineados. Con el propósito de pasar por el exterior del peligro S´, escoja el punto medio del peligro como centro y trace un círculo de radio igual a la distancia a la cual se desea pasar de ese peligro. Por los puntos A y B trace otro circulo que sea tangente a este primer círculo de peligro, por el lado del mar. Para hacer esto solo es necesario unir A y B con una recta y levantar una perpendicular en su centro, localizando luego por tanteo el centro del circulo AEB. Recuerde que el buque estando fuera del arco AEB estará fuera del peligro S´ De igual manera con el objeto de evitar el peligro S, busque el centro del peligro S y trace un círculo con radio igual a la distancia que se desea pasar, luego trace otro círculo tangente a este que contenga los puntos A y B y recuerde mientras que el buque se encuentra fuera de los círculos de S y S´ y fuera de puntos de tangencia de estos círculos con los círculos que contengan los puntos A Y B, estará FUERA DE PELIGRO. Trace en la carta con lápiz rojo el arco del círculo alrededor del peligro S Y S´.
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ANGULO VERTICAL DE PELIGRO.- El ángulo vertical de peligro requiere de objetos de altura conocida muy bien marcados en la costa. El ángulo vertical de peligro envuelve el mismo principio, como puede observarse en la siguiente figura, en la cual AB representa un objeto vertical de altura conocida. En este caso los círculos tangentes se trazan haciendo centro en la posición del objeto de la carta. Los ángulos límites se determinan por cálculo. La importancia del trazado será notablemente mejorada si se agregan los valores de los respectivos ángulos verticales de peligro y se marcan con rojo los límites del corredor de transito entre bajos.
LA POSICION ESTIMADA CORREGIDA (PEC).- Algunas veces es inadecuada la información que se dispone para fijar con precisión la posición del buque. Sin embargo, bajo estas condiciones a menudo es posible mejorar la posición estimada usando los datos que se encuentren a mano. Una posición determinada bajo estas condiciones recibe el
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nombre de “posición estimada corregida” o PEC, la que se rotula en la carta por un pequeño cuadrado y la hora correspondiente. Una posición estimada corregida es la mejor posición que se pueda obtener a falta de una posición observada o una posición observada trasladada. Una PO y/o una POT dudosas pueden ser apropiadamente consideradas como una PEC. Un método importante para estimar la posición estimada corregida es el de sondajes. Con los modernos adelantos de los instrumentos de navegación y de levantamiento batimétrico, se ha logrado una carta náutica que el navegante puede usar con grandes ventajas. En estas cartas las curvas de nivel o isobatas (curvas de igual profundidad) se muestran por líneas azules a intervalos seleccionados, para delinear importantes características submarinas, en la misma forma que un mapa topográfico muestra el relieve de la tierra por medio de curvas de contorno. En los buques equipados con equipo electrónico de sondajes por eco, la navegación puede usar las características submarinas para obtener la posición frecuentemente, sin recurrir a otros métodos convencionales. Si embargo, el valor de una posición determinada de esta manera depende en gran parte del contorno y de la naturaleza del fondo y de la habilidad del navegante para interpretar la información disponible. Los sondajes de un fondo plano no tienen valor en la determinación de la posición, a menos que tomen muestras del fondo; pero cuando el fondo es muy disparejo algunas veces es posible determinar una posición exacta por medio de sondajes solamente. Otro método importante para obtener gráficamente una PEC, esta basado en la relación que existe entre una línea de posición y la posición estimada del buque. La PE para el momento de la observación representa la mejor posición disponible antes del trazado de la línea de posición. Una vez trazada, la línea de posición representa el lugar geométrico de todos los puntos posibles que podría haber ocupado el buque en el momento de la observación. La probable posición o la PEC del buque se definen como el punto de la línea de posición que está próxima a la posición estimada. EJEMPLO 1.- A las 0600 horas un buque en una PE, con rumbo es 025°, velocidad 10 nudos. A las 0627 horas observa el faro B, a través de un claro en la niebla marcación 260°. Se requiere: trazar y rotular la PEC a las 0627. Solución.- En una hoja de papel apropiado trace la PE de las 0600 horas así mismo a partir de ella trace la LR de 025°, con velocidad 10 nudos, trace la PE para las 0627. Trace y rotule la LDP para las 0627. Trace una perpendicular desde la PE de las 0627 (LR) hasta la LDP, la intersección de esta perpendicular con la LDP localiza la PEC de las 0627 horas. Esta es la posición más probable del buque sobre la LDP para las 0627, ya que no solamente está sobre la línea de posición observada sino que también representa el punto de ella que esta más próximo a la PE de las 0627.
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La combinación de este método con la estimación de la corriente y con una serie de sondajes resultará a menudo en una posición muy exacta. Como la PEC no es una posición bien determinada, no es costumbre iniciar desde ella un nuevo trazado de estima. Sin embargo, en caso de peligro natural en las cercanías, deberá trazarse desde la PEC una línea que representa el rumbo y la velocidad que se harán efectivos, para comprobar la posibilidad de que el buque se dirija hacia el peligro, permitiendo así que el navegante tome la acción evasiva necesaria antes de que se presente la situación peligrosa. Es necesario enfatizar que el navegante debe reunir toda la información posible para determinar la mejor estimación de su posición. Esto es particularmente cierto cuando existen condiciones adversas. Líneas de posición aisladas, sondajes, marcaciones de peligro y estimaciones de abatimiento y deriva, todas pueden ser usadas con buenos resultados para el navegante. Cada situación es diferente a las demás, un análisis cuidadoso de la información existente ayudará a mantener al buque fuera de peligro.
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CAPITULO VIII NAVEGACION DE ESTIMA La Navegación por Estima, es uno de los principales métodos de la navegación superficial, él término “estima” está derivado de la palabra “deducir”, es decir que históricamente la posición del buque se deducía o se calculaba por formulas trigonométricas con relación aun punto conocido de salida. La navegación de estima es el proceso de determinar la posición aproximada de un buque, aplicando a su última posición bien determinada, un vector o una serie de vectores consecutivos que representan el recorrido que se haya efectuado desde la última posición, usando únicamente los rumbos verdaderos gobernados y la distancia navegada, sin considerar la corriente. Los elementos claves de la navegación de estima pueden ser resumidos de la siguiente forma: -
Se usan únicamente los rumbos verdaderos gobernados para determinar la “PE”
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Se obtiene la distancia recorrida, multiplicando la velocidad desarrollada por el tiempo que navegará.
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El trazado estimado, será siempre trazado desde una posición conocida, es decir desde una posición fija o una posición fija con traslado.
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No se consideran los efectos de la corriente y del viento para obtener una posición “PE”.
IMPORTANCIA DE LA ESTIMA.-La importancia de mantener un ploteo exacto de navegación de estima radica en que los modos de fijar la posición de un buque no siempre están disponibles, debido al tiempo, falla del equipo, etc., bajo tales condiciones el navegante debe confiar en su navegación de estima para indicar su posición. Es obvio que una posición “PE” debe ser usada con máxima precaución en la cercanía de bajos u otros peligros a la navegación. Si el buque navegó efectivamente, con exactitud el rumbo y la velocidad ordenados, y sí no había corrientes, la navegación de estima daría siempre una indicación exacta de la posición. Sin embargo tales condiciones existen raras veces, por lo que hay que considerar una “PE” como una aproximación a la posición verdadera. Es sumamente importante contar con la mejor aproximación a la posición verdadera constantemente, ya que esta información se requiere para determinar cuando se ha de virar, para pronosticar el tiempo de avistar los faros, u otras ayudas a la navegación y para identificar puntos característicos de las costa. Normalmente la navegación de estima se efectúa gráficamente en una carta u hoja de ploteo apropiada para el área en que el buque está navegando. La solución gráfica facilita al
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navegante visualizar la posición del buque en relación con los peligros a la navegación, o con las características de la costa. DEFINICIONES DE ESTIMA.-Las siguientes definiciones se usan en la navegación de estima: -
Aproamiento.- es la dirección horizontal por la cual un buque se enfila (o se aproa) en cualquier momento. El aproamiento es una dirección que cambia constantemente, mientras que el buque oscila o guiña su rumbo, debido a los efectos del mar y el error de gobierno.
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Rumbo (R).- es la dirección horizontal del viaje a través del agua, expresada en unidades angulares en sentido horario desde 000° hasta 360°. Este rumbo es muy a menudo designado como rumbo verdadero, magnético, del compás, o rumbo retículo, según que la dirección de referencia sea el norte verdadero, el magnético, del compás o norte reticular.
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Línea de rumbo (LR).- es la representación gráfica del rumbo de un buque.
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Derrota (D).- Es la línea o las líneas de rumbo que describen la trayectoria de un buque o el camino realmente recorrido con relación a la tierra (en algunos textos se le denomina rumbo recorrido o efectuado)
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Derrota proyectada.- es el camino o la trayectoria anticipada de un buque relativo a la tierra.
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Velocidad (v).- Es el régimen de viaje de un buque a través del agua, en nudos. Es usada en conjunción con el tiempo para establecer un recorrido de distancia en cada uno de los segmentos consecutivos o vectores del trazado.
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Velocidad efectiva (Ve).- Es la velocidad a lo largo de la derrota que se desea navegar y representa la velocidad efectiva sobre la superficie de la tierra.
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Velocidad de avance.- Es la velocidad promedio en nudos que debe ser mantenida en un viaje para llegar a un destino a la hora fijada.
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Posición estimada (PE).- Es la posición que se determina trazando un vector o una serie de vectores consecutivos, usando únicamente el rumbo verdadero y la distancia determinada por la velocidad a través del agua, sin considerar la corriente.
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Posición estimada corregida (PEC).- Es la posición más probable de un buque, determinada por datos incompletos o datos de una exactitud dudosa en la determinación de una PO y/o de una POT. En el uso práctico de esta, es a menudo la posición estimada “PE” modificada por la mejor información.
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“Trazado de estima”.- es la representación gráfica en la carta náutica del trazado de la navegación estimada.
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Hora estimada de salida (HES).- es la estimación de la hora de salida desde un sitio especificado de acuerdo con un movimiento programado.
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Hora estimada de arribo (HEA).- es la mejor estimación de la hora de llegada a un sitio especificado de acuerdo con un movimiento programado.
ROTULACION DE LA DERROTA ESTIMADA.-Para rotular la derrota estimada se debe de tener en cuenta las siguientes reglas: -
Inmediatamente después de trazar cualquier línea o punto, se debe rotular
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El rótulo para cualquier punto en una línea no debe estar a lo largo de la línea, sino debe formar un ángulo suficiente con ella para que pueda distinguirse claramente.
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Los rótulos que indican dirección y velocidad deben ser ubicados a lo largo de la línea.
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El rótulo que indica la dirección de una línea de rumbo (R), debe aparecer a lo largo en la parte superior de la línea, seguido de tres numerales que señalan el rumbo verdadero en grados.
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El rótulo que indica la velocidad (v) del viaje, debe aparecer a lo largo, en la parte inferior de la línea, por debajo del rótulo de rumbo, seguido por numerales que señalan la velocidad en nudos.
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Acostúmbrese a escribir todos los rótulos con claridad y nitidez El rótulo para cualquier punto en un trazado de estima requiere un punto que localiza la posición, circunscrito por un círculo, y un rótulo descriptivo, impreso, que siempre incluye la hora. Los tres tipos de puntos de primer interés en el trazado de la estima se muestran a continuación: Posición Observada........................................ʘ PO 1230 Posición Observada Trasladada..................... ʘ POT 1400 Posición estimada...........................................ʘ PE 1500
Además de conocer como trazar y rotular la derrota estimada, el navegante debe saber cuando hacerlo, para lo cual debe tener en cuenta lo siguiente: -
Una “PE” será trazada cada hora a la hora exacta.
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Una “PE” será trazada a la hora de cualquier cambio de rumbo.
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Una “PE” será trazada a la hora de todo cambio de velocidad
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Una “PE” será trazada a la hora de obtener una “PO” o una “POT”
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Una “PE” será trazada al obtener una línea de posición.
-
Una nueva línea de rumbo será trazada desde cada “PO” o “POT” tan pronto como hayan sido determinadas y trazadas en la carta.
TRAZADO DE ESTIMA EN LA PRACTICA.-En la práctica antes de que el buque salga, se traza una línea preliminar de rumbo por estima para el área de operaciones. A esto se le llama el planeamiento de navegación e introduce un principio, fundamental para la seguridad de la navegación. Cada crucero, cada salida del puerto, cada entrada a puerto debe ser planeada antes y basada en toda información disponible. La siguiente descripción
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de un viaje corto servirá para ilustrar muchos de los principios y conceptos tratados anteriormente. Refiriéndose a la siguiente fig. Presúmase que un buque esta situado en un punto “A” y recibe órdenes de salir a las 0800 horas hacia el punto “B”, distante 90 millas y llegar a las 1300 horas. Inmediatamente después de recibir esta información, el navegante sitúa los puntos “A” y “B” en la carta apropiada a escala pequeña del área. Midiendo la dirección de “B” desde “A”, se determina un rumbo de 070° y anota en el trazado como “R 070”. Dividiendo la distancia de la línea de rumbo entre “A” y “B” por 5 horas, se calcula la velocidad de 18 nudos y se la rotula en conformidad. Luego, comenzando en la posición conocida, a las 0800, el navegante traza y marca las posiciones sucesivas que ocupará el buque al final de cada hora.
ZARPAR CON UN PLAN.-El buque zarpa tal como esta programado y fija su rumbo verdadero en 070° y la velocidad 18 nudos, para llegar al punto “B” a las 1300 horas. Si los cálculos son correctos y si no hay corrientes ni cambios de rumbos para evitar zonas muy transitadas, el buque debe llegar a “B” tal como fue planeado. La tarea del navegante, ahora consiste en tratar de establecer su posición actual de cuando en cuando, con el fin de asegurarse de que el buque esta siguiendo la derrota real y, si no la está siguiendo, recomendar cambios de rumbo o velocidad, o los dos, para llevar el buque con toda seguridad a su nueva derrota real o a cualquier punto seleccionado en ella. La línea de rumbo continuará en la dirección y velocidad ordenada inicialmente, durante el tiempo que se requiera para obtener y trazar una posición fija (la que puede ser una “PO”, o “POT”). El navegante no debe confiar solamente en la navegación de estima, ya que esta depende de la presunción de que el buque recorre sobre la tierra la misma dirección y la misma velocidad cuando está navegando por la mar, lo cual casi siempre no es verdad, es por ello se debe obtener información por otros medios (GPS, Radar, Sonar, Ecosonda, Loran, Shoran, Radiogoniómetro, etc.) para determinar la posición. Observe la siguiente figura en la que se representa la derrota real del buque, el navegante siguió el plan de navegación, desde las 0800 horas , no teniendo la oportunidad de realizar
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observaciones, hasta las 1200, en donde mediante una marcación determina la Posición observada X, la cual la grafica en la carta y se da cuenta que no esta en la PE del plan, y que sigue con rumbo 070° no va a llegar a la punto de arribo, de inmediato en la carta determina el rumbo que debe seguir así como la velocidad para arribar al punto B a las 1300; a las 1215 horas determina el rumbo 028° y velocidad 24 nudos, para arribar al punto B a las 1300; en la carta traza la PE 1215 y a partir de ella traza la nueva línea de rumbo y la rotula .
TECNICAS PARA EL TRAZADO DE LA ESTIMA.-La experiencia ha demostrado que el mecanismo de trazado presenta muchas dificultades para el principiante, es por ello que se recomienda seguir las siguientes sugerencias para lograr un trazado correcto: 1.- Fije la carta a la mesa de trabajo antes de trazar. Esto mantendrá una orientación Apropiada de la carta, 2.- Si la carta es demasiado grande para ser fijada a la mesa, determine la porción de la Carta que ha de ser usada y doble las porciones que no se requieren. 3.- Asegúrese de dejar a la vista una escala de latitud y de longitud para las mediciones. 4.- Use un lápiz N° 2 bien afilado. 5.- Trace las líneas presionando el lápiz de forma que sean vistas fácilmente, pero lo Suficientemente suave para que no se estropee el papel de la carta. 6.- Evite trazar líneas innecesarias y borre cualquiera que se use únicamente para propósitos de medición. No extienda las líneas excesivamente fuera del punto en la cual se ha de cambiar la dirección. 7.- Mantenga el lápiz contra la regla en una posición vertical durante toda la distancia de la línea que está siendo trazada 8.- Mida cuidadosamente todas las direcciones y distancias.
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9.- La exactitud es la marca de buena navegación. En las cartas mercator, mida la distancia en la escala de latitud, usando la porción de la escala que está en el mismo nivel de la línea que se está midiendo. 10.- Sea nítido y exacto en su trabajo. Use símbolos normales y escriba todos los rótulos nítidamente. 11.- Aprenda a usar el compás de dos puntas con una sola mano, y con cualquier mano si es posible. 12.- Trace una nueva derrota estimada desde cada “PO” o cada “POT”. 13.- Trace una “PE” en cada cambio de rumbo, en cada cambio de velocidad, a la hora de Obtener una “PO” y/o una “POT”, o una sola línea de posición, al fin de cada hora. SOLUCIONES PARA TIEMPO VELOCIDAD Y DISTANCIA.-Se puede determinar el tiempo, la velocidad y la distancia usando una calculadora, también se pueden usar tablas como es el caso de Bowditch o H.O. 214, sin embargo se debe de ser capaz de resolver estos problemas sin estas ayudas. La formula básica que se aplica es: e=v*t Donde: e = espacio o millas náuticas recorridas o por recorrer v = velocidad ordenada a maquinas (nudos) t = tiempo de navegación SINGLADURAS DE NAVEGACION.- Se conoce con esta denominación al planteamiento de problemas de navegación que debe resolver el navegante antes, y durante su travesía. SINGLADURA N° 1.Construya una carta o hoja de trazado de pequeña área para latitud media 14° S, y rotule el meridiano central 80° W. Un buque que se encuentra navegando en Rv 145° con velocidad 9 nudos, su Pe de las 1000 horas es latitud 14° 07´ S y longitud 79° 46´ W, a las 1200 horas recibe la orden de arribar a las 1700 horas al punto cuya posición es latitud 13° 35´ S y longitud 80° 40´ W. Se requiere:
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I.- Pe del cambio de rumbo. II.- Rumbo y velocidad para arribar al punto indicado. SINGLADURA N°2.Construya una carta de trazado de pequeña área para θm =31°N y rotule meridano central 57° E, luego ubique los siguientes puntos: PUNTO
LATITUD
LONGITUD
A B C
31°´40´ N 30° 55´ N 29° 54´ N
57° 55´ E 56° 15´ E 57° 27´ E
PUNTO
MARCACION VERDADERA
X Y Z
310° y a 31,5 millas desde A 070° y a 45 millas desde B 000° y a 36 millas desde C
A su buque se le ordena zarpar del punto C a las 0800 horas y proceder al punto X, vía punto B, al cual debe arribar a las 1200 horas y al punto X deberá arribar la las 1700 horas, trace la Derrota estimada para la travesía y rotúlela con el rumbo y la velocidad. Se requiere lo siguiente: I.- A que hora marca el punto Z al 090°, a que distancia se encuentra el punto y cual es su Pe. II.- a las 1030 horas recibe información de un desastre aéreo en el punto Y, por lo que se le solicita, su Pe, la marcación y distancia al punto Y. III.- A las 1100 horas se le ordena la misión de rescate, y se le requiere el Rv a ordenar, así como la hora estimada de arribo al punto Y, ordenando una velocidad de 25 nudos. IV. La misión de rescate concluye a la hora de llegada al punto Y, quedando su buque listo para proceder al punto X, al cual deberá arribar a las 20 horas, se requiere le Rv, y la velocidad que deberá ordenar a maquinas para cumplir con el arribo. SINGLADURA N°3.La L/P “El Pescador” de 20 TRB, decide zarpar del puerto de Paita y arribar en Pimentel, buscando cardúmenes. La L/P se avitualla convenientemente para la travesía y zarpa el 31 de mayo del año en curso a las 0400 horas, con velocidad 8 nudos, en la carta que posee puede determinar, en el centro de la rosa de maniobras la variación magnética y su
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incremento decremento anual, en su tabla de desvíos, para el rumbo de salida lee 2°W; en su plan de navegación tiene como referencia los puntos: “A”
Latitud: 05° 35´ S Longitud: 81° 00´ 0W
“B” Latitud: 05° 39´ S Longitud: 81ª 17´ W
1.- se zarpo a la hora planeada hasta la posición en Lat. 05° 02´ S y Long. 81° 09´ W ¿Que Rv ordena para arribar a esta posición y a que hora llega a la máxima velocidad? 2.- De esta posición cae al Rv 212° y navega hasta la isla foca marcándola en Mv 090° y a 4 millas, determine lo siguiente: - Rv y Rc para llegar al punto de marcación - Posición del punto de marcación -
Hora de llegada a la posición
3.- De este ultimo punto continua hasta el punto “A” en busca de pesca por la zona demora 5 horas, zarpando a 2 millas y al 245° del punto “A” hasta el punto “B”, prosiguiendo su derrota hasta 6 millas de punta falsa en MV 144°; luego cae al Rv 180° , disminuyendo su velocidad a 6 nudos, hasta llegar a la posición en Latitud: 06° 02´ S; longitud: 81°10´ W . Se desea conocer lo siguiente: -
Rv al punto “A” Posición del zarpe después de la búsqueda de pesca Rv al Punto “B” Rv a Punta Falsa Rv a la ultima posición Hora y fecha de llegada a cada una de las posiciones
4.- de esta posición sigue hacia lobos de tierra, con 8 nudos de velocidad, buscando pesca, y como a bordo van dos buzos deciden explorar el fondo marino cerca ala isla en búsqueda de otro naufragio con tesoros, llegando después de 3.30 horas a 2 milla del extremo norte de la isla Mv 104°, no encontrando pesca y dedicándose durante 2 horas buscar algún buque hundido para encontrar monedas y objetos de oro, habiendo tenido que retirarse por orden de la patrullera guardacostas después de ser revisada. Se requiere: Rv al punto indicado Posición del punto indicado Hora de llegada al punto
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5.-De la última posición , siguen hasta el punto 06°36´S y 80° 55´W, cayendo después hacia lobos de afuera, a dos millas de distancia enfilando el extremo norte de la isla, en donde calan, después de 1,4 horas de faena, enrumban a Pimentel. Se desea conocer: -RV de la última posición al punto. - Rv hacia lobos de afuera - Coordenadas de la posición de lobos - Hora de llegadas a las posiciones - Rv y hora de llegada a Pimentel SINGLADURA N° 4.1.- La E/P “Don Víctor” recibe información por radio que la zona de pesca esta ubicada en Latitud 10°20´ S y longitud 78° 03´ W ; el patrón ordena el zarpe del pto de Ho el 10 de Junio del año en curso a las 1800 horas, con velocidad 12 nudos hacia la zona de pesca. Se desea conocer: El Rc que el navegante gobernara a la zona, si detecta un desvió de 2° 15´W para su proa Hora de arribo a la zona de pesca. 2.- llega a la zona de pesca y permanece 5 horas buscando pesca, estando al 315° a 10 millas de la zona de la posición anterior, recibe por radio orden del jefe de flota de enrumbar hacia la zona de Chimbote, después de dos horas de navegación a velocidad 12 nudos, comienza a fallar la maquina, lo que lo obliga a cambiar de rumbo hacia pto. Casma, con una velocidad de 5 nudos. Se desea conocer lo siguiente: Posición de zarpe hacia Chimbote RV planeado a Chimbote Posición del punto de falla de maquina Hora de llegada a este punto Rumbo a gobernar a Pto Casma si se tiene un desvió de 2°53´ W Hora de llegada a casma Posición de fondeo en casma. 3.- En Pto casma el mecánico se demora 4 horas en reparar la maquina, tiempo que es aprovechado para avituallar la despensa, del punto de fondeo se zarpa, con velocidad 10 nudos, las condiciones del clima no son favorables para hacer avistamientos hasta que logra la marcación verdadera 090° y a 04 millas del islote ferrol, para de allí ir a fondear a la bahía. Se desea conocer lo siguiente: Hora y marcación relativa en que se avistaran y perderán los faros. Hora de llegada al punto avistado
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Rv al punto avistado Hora de fondeo si para entrar a chimbote la velocidad es de 3 nudos. SINGLADURA N° 5.1.- Ud. Como navegante de la L/P “ LA ANCHOVETA” , zarpó del Pto de Callao, para realizar pruebas de maquinaria, previa autorización de Capu Callao; a las 0800 horas del 08 de junio del año en curso, con Rv 280° hacia las hormigas de afuera con velocidad 12 nudos, llegando a 2 millas del faro de las islas en marcaron verdadera 280° Indique lo siguiente: Posición de la observación Hora de llegada a esta posición 2.- De esta última posición sigue navegando con velocidad 10 nudos, hasta observar a punta Pancha en Mv 078° y a 2 millas. Indique lo siguiente: Posición de la observación Rv a esta posición Hora de la marcación 3.- De esta posición procede al callao a velocidad 9 nudos para fondear en Mv 260° y a 5 millas del faro de la isla San Lorenzo. Indique lo siguiente: Posición del fondeo Rv Y Rumbo gobernado si se tiene un desvió de 2°05´E. Hora y fecha de fondeo. 4.- Habiendo superado las pruebas de maquinas, se procedió a solicitar zarpe para la travesía a Pto Huacho, el zarpe fue autorizado 5 horas después de haber fondeado, navegando a 10 nudos, hasta observar el Islote “Mazorca” en Mv 055 y a 4.5 millas y de allí poner proa a huacho, e ir a fondear al 315° y a 0,5 millas del muelle de Huacho. Indique lo siguiente: Rv del punto de zarpe a la posición de observación Coordenadas de la posición de observación Hora de marcación a mazorca. Rv a Pto de Huacho. Posición del fondeadero. Hora de arribo a Huacho.
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CAPITULO VIII NAVEGACION CON CORRIENTES La Navegación Con Corrientes.- es el arte de determinar el rumbo y la velocidad, teniendo muy en cuenta el efecto de una corriente pronosticada o estimada, de tal modo que al final del viaje, la derrota programada y la derrota real coincidan. En navegación, a la totalidad de los factores que pueden obligar a un buque a salirse de su rumbo programado y de su “PE”, se denominan corriente. Entre los factores incluidos en este término están los siguientes: Corrientes oceánicas. Corrientes de marea. Corrientes de vientos. Abatimiento del buque. Mares gruesas. Mal gobierno. Error del compás no determinado. Error en la tabla de velocidades por revoluciones de la máquina. Error en la calibración de la corredera. Fondo excesivamente sucio. Condiciones anormales del asiento. En resumen la navegación con corriente es la aplicación de la mejor información de corrientes disponibles a la derrota real para determinar que rumbo y velocidad se ha de ordenar. Inversamente se usan técnicas similares para determinar la corriente real que ha influido en el buque. TIPOS DE CORRIENTES.-Los siguientes tipos de corrientes son de interés del navegante: -
La “corriente” oceánica” es una corriente bien definida que se extiende sobre una considerable zona oceánica
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La “corriente de marea” es una corriente debida a la acción de la marea. Su efecto es a menudo marcado en los puertos, estuarios, etc. Pero también se encuentra a lo largo de las costas.
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La “corriente de viento” es una corriente que afecta a un área limitada y es formada por la acción del viento fuerte que sopla por doce horas o más; generalmente no fluye en la dirección del viento, ya que ella tiende a ser desviada por la fuerza Coriolis.
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La “corriente estimada” es la determinada por la evaluación de todas las fuerzas conocidas que contribuirán a totalizar los efectos de la corriente en un área determinada.
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La “corriente real” es la determinada por el desplazamiento del buque desde la “PE” hacia la posición observada. Se determina cuando se puede obtener una posición exacta; la diferencia en la dirección y la distancia entre la posición observada y la “PE” para la hora de la observada, establece la corriente real.
El rumbo de la corriente es la dirección hacia la cual fluye. Está expresada en grados verdaderos. La deriva de una corriente es generalmente expresada en nudos. Sin embargo en algunas publicaciones, especialmente las cartas de corrientes expresan, la deriva en términos de millas náuticas por día. La “posición estimada corregida” (PEC) es la posición más probable de un buque, determinada con todos los datos disponibles, cuando no se puede obtener una posición observada o una posición observada trasladada e incluye el efecto de la corriente estimada. EL TRIANGULO DE CORRIENTE.- El triángulo de la corriente es un diagrama gráfico de vectores, en el cual un lado representa al rumbo y la deriva de la corriente (DB), otro lado representa el rumbo y la velocidad del buque (AD) y el tercer lado representa la derrota real (AB). Si se conocen cualquiera de los dos lados, se puede determinar el tercero.
ROTULAR EL TRIANGULO DE CORRIENTE.- Muchas veces es deseable construir un triángulo de la corriente para ayudar a la solución gráfica del problema. Sin embargo, como se ha demostrado, la solución de las partes desconocidas del triángulo debe ser en términos de la información dada por las partes conocidas. La siguiente figura ilustra un triángulo completo de corriente aplicable a las soluciones de problemas de corriente antes de la salida, y también sus soluciones después de la llegada. La tabla da una tabulación de las partes respectivas de cada triángulo.
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Parte Punto A Punto D Punto B Lado AD Lado AB Lado DB
Con corriente estimada Posición presente del buque (PF) PE futura del buque PEC futura Vector de rumbo y velocidad Derrota programada y VDA Corriente anticipada o esperada
Con corriente real Posición previa del buque (PF) PE presente del buque Posición presente (PF) Vector de Rumbo y velocidad derrota real y velocidad real Corriente efectivamente encontrada
Nota los puntos “B” y “D” son siempre para la misma hora. NAVEGACIÓN CON CORRIENTES, EN LA PRÁCTICA: En la siguiente figura se representa el punto “D” con demora (rumbo) proyectada al 090°, distante 20 millas náuticas del punto “A”, así mismo a una corriente con rumbo estimado 180° y una velocidad de 4 nudos entre estos puntos. Si se ordenase navegar de “A” a “D” en un tiempo de 2 horas, el navegante confrontaría un problema típico de la corrección por la corriente. Es obvio que la dirección de la derrota proyectada es 090° y la velocidad de avance es 10,0 nudos. Es igualmente obvio que si se ordenará un Rumbo de 090° y una velocidad de 10,0 nudos, el buque estaría a unas 8 millas y al sur (180ª) de “D”, después de dos horas. Para tener en cuenta la corriente estimada en este viaje de dos horas, el buque debe ser gobernado a un rumbo más o menos contra la corriente en la dirección del punto “C” , es decir a unas 8 millas al norte (0°) de “D” (punto “C”) y a una velocidad un poco mayor de 10 nudos. Si la estimación de la corriente fuese correcta, el buque llegaría a “D” en dos horas, ya que los efectos de la corriente derivarán al buque hacia la derrota proyectada. Por lo que el buque debe ser aproado hacia el punto “C” con rumbo 070, pero con la deriva de la corriente estará navegando al rumbo real de 090; a la primera hora de navegación el buque llegará al punto D´ en vez de C´ y al final de la segunda hora llegará al punto D en ves de C. La derrota “AD”, es la resultante de la suma del vector de la velocidad del buque con respecto al agua y la velocidad de la corriente con respecto a la tierra (CD); ambas estaban en acción por la misma duración de tiempo. El punto “C” representa la “PE” al final de las dos horas de navegación y el punto “D” representa la posición estimada corregida “PEC”, la cual es la posición más probable, a la falta de una “PO” o “POT”
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TRAZADO ESTIMADO CORREGIDO.-Se ha señalado que por la ausencia de una “PO” o “POT” el navegante, con la información disponible, puede estimar la posición del buque con una exactitud mayor que aquella indicada por la “PE”. Por ejemplo si el navegante tiene suficientes fundamentos para creer que existe una corriente de rumbo y velocidad bien determinados, él puede hallar la “PEC” para un momento dado, trazando el movimiento pronosticado de un buque fuera de la “PE”, para un tiempo dado debido al efecto de la corriente. Para hacer esto traza él rumbo y mide la velocidad a lo largo de esta línea, multiplicando por el número de horas que se actuará. El método alternativo que se usa cuando el buque esta navegando a un solo rumbo y a una velocidad constante es la resolución gráfica de un triángulo de corriente. Ejemplo.- En una posición fija de las 0500 horas de un buque, esta navegando con rumbo 300°, con velocidad 6 nudos. Se ha estimado una corriente con rumbo 250° y velocidad 1,0 nudo. Se requiere trazar y rotulas las PE y las PEC de cada hora, desde las 0500 hasta las 0800. Solución: En una hoja de trazado apropiada, trace La Posición fija de las 0500, el rumbo y la PE de cada hora hasta las 0800 horas, desde cada PE trace una línea en la dirección 250° y mida 1 milla desde la PE de la 0600, dos millas desde la PE de la 0700 y tres millas desde la PE de la 0800. Encierre los puntos obtenidos de esta manera en pequeños cuadrados y rotúlelos como PEC. La exactitud de una PE depende de la exactitud con la cual se estime la corriente. No es seguro presumir que una corriente determinada por la ultima posición fija, continuará así a menos que exista evidencia que lo indique así, en caso contrario es mejor presumir que la corriente es cero, ya que es imprudente esperar que una corriente sea regular y uniforme cerca de una costa, ya que las condiciones locales probablemente causen una irregularidad, puesto que las corrientes de marea tienen efectos mayores en la costa que en alta mar.
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PROBLEMAS CON CORRIENTE.-Hay tres problemas que se presentan frecuentemente en conexión con las corrientes de rumbo y velocidad y estos son: 1.- Hallar cual rumbo debe tomar un buque navegando a una velocidad dada a través de ese tipo de corriente con el fin de seguir una derrota determinada. 2.- Hallar cual es el rumbo y la velocidad que se debe ordenar para navegar a través de una corriente estimada con el fin de llegar a tiempo a su destino. 3.- Hallar la derrota real y la velocidad sobre la tierra, desarrollada por un buque cuando esta navegando a un rumbo dado y a una velocidad a través de una corriente. Si el rumbo de la corriente es el mismo que el del buque, o es su inverso, la derrota es la misma a través del agua; el efecto de la velocidad se puede hallar por adición, si están en el mismo sentido o por substracción. si están en sentido contrario ( se resta el menor del mayor; esta situación ocurre frecuentemente cuando el buque se encuentra con una corriente de marea al entrar o salir de un puerto Si el buque está cruzando una corriente, se puede hacer la solución gráfica con un diagrama de vectores, ya que la velocidad sobre la tierra (VST), es el vector suma de la velocidad del buque a través del agua y los efectos de la corriente sobre la tierra. Ejemplo N°1.- Dado el rumbo y la velocidad de la corriente y la velocidad ordenada y la derrota real, hallar el rumbo al cual debe ser gobernado, para efectuar la derrota dada. -
El rumbo de la corriente es de 075°, con velocidad 3 nudos; el buque tiene velocidad 12 nudos y la derrota real es 195°. Determine el rumbo al que se debe gobernar.
Solución: En una hoja de papel apropiado ubique el punto “A” que representa al buque y a partir de él trace una línea (AD) que representa derrota real del buque que en este caso es al 195°, y extiéndala conforme con la velocidad del buque que en este caso es 12 nudos, lo cual significa que la distancia de la línea “AD” en una hora es de 12 millas, luego a partir de
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“A”, trace una línea “AC” que representa la corriente, que en este caso tiene dirección 075°, la longitud de esta línea es igual a la velocidad de la corriente, es decir 3 millas; desde el punto “C” trace una línea hasta el unto “D”, lo cual genera la línea “CD”, ahora a partir de norte de “C” mida la dirección de la línea “CD”, la cual corresponderá al rumbo al cual debe ser gobernado el buque y la longitud de esta línea será la velocidad que se debe ordenar a maquina (sobre el mar). En la siguiente figura , se puede observar la posición del buque (punto A), así como el norte verdadero (N, N´), el destino del buque (punto D), la derrota real (195°) del buque y su velocidad (10,2 nudos) (vector AD), la dirección(075°) y la velocidad (3 nudos) de la corriente de la corriente (vector AC) y el rumbo a gobernar (207°,5) y su velocidad (12 nudos).
Ejemplo N° 2.- Dado el rumbo y la velocidad estimada de la corriente, la dirección de la derrota real y la velocidad de avance programada (VDA), hallar el rumbo y la velocidad que se ha de ordenar. A las 1300 horas un buque está a 100 millas al oeste franco del destino deseado. Si el buque ha de llegar a su destino a las 1800, hallar el rumbo y la velocidad que se ha de ordenar, si se pronostica un rumbo de corriente de dos nudos hacia el sureste (135°). Solución: En una hoja de papel apropiado ubique la posición (A) del buque a las 1300 horas y también ubique el punto de destino (D) a 100 millas al este de “A”, de aquí se deduce que la derrota proyectada del buque para llegar a su destino es 090° y del espacio a recorrer
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(100 millas) con el tiempo ha emplear que es de 05 horas se deduce la velocidad de avance (20 nudos). En la posición de las 1300 horas trace el vector “AD” en la dirección (090°) de la derrota proyectada que corresponde al espacio recorrido con la velocidad de avance durante las 05 horas (100) millas), desde esta misma posición de las 1300 horas, trace el vector “AC” en dirección (135°) de la corriente que corresponde a la deriva de la corriente durante las 05 horas (10 millas) de navegación. Desde el punto “C” de deriva de la corriente trace un vector hasta el punto “D”, luego en el punto “C” se mide la dirección de este ultimo vector a partir del norte verdadero (esta dirección será el rumbo a gobernar) así mismo se mide su longitud que equivale al total de millas que debe navegar el buque es rumbo, esta distancia se divide entre el tiempo y se obtiene la velocidad a ordenar. Observe la siguiente figura en la que se representa por “A” la Posición de las 1300, “N” es el norte verdadero, “D” el punto de destino, el vector “AD” es la derrota proyectada y la velocidad de avance del buque; el vector “AC” es la corriente y su velocidad y el vector “CD” es el rumbo y la velocidad a ordenar (sobre el mar).
Ejemplo N° 3.- Dados el rumbo, la velocidad del un buque y el rumbo y la velocidad de la corriente, hallar la derrota real y la velocidad efectiva. Un buque esta navegando a 12 nudos en un rumbo 211° verdadero a través de una corriente cuyo rumbo se estima 075° y a una velocidad de 3 nudos hallar la derrota real y la velocidad efectiva (VDA). Solución: En una hoja de trazado apropiada determine el punto “A” que es la posición del buque, luego desde “A” trace un vector “AC” a partir del norte verdadero (N) al 075° que es la dirección y velocidad de la corriente (3n); en el punto “C” del vector “AC”, mida desde el norte verdadero el rumbo (211°) del buque y trace un vector “CD” que es el rumbo y la velocidad del buque (12). Desde el punto “A” trace un vector hasta el punto “D” y luego mida en “A” desde el norte verdadero la dirección del vector “AD” (199°), esta dirección es la derrota real del buque y la extensión del vector es la velocidad (10n) efectiva estimada (VDA).
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Observe la siguiente figura en donde: N es el norte verdadero, “A” es la posición del buque; el vector “AC” es la dirección y velocidad de la corriente, el vector “CD” es el rumbo y la velocidad del buque (sobre el mar) y el vector “AD” es la derrota real y la velocidad efectiva de avance (con referencia a tierra).
Nota: la derrota proyectada o real es con respecto a la tierra y la derrota a ordenar es sobre las aguas del mar. DETERMINACION DE LA CORRIENTE VERDADERA.-Si se traza una línea de rumbo desde una posición fija (observada) o una POT y algo más tarde se obtiene una nueva PO que no esta de acuerdo con la PE para la misma hora, la diferencia entre la PO y la PE, debe representar la corriente real encontrada durante la travesía, es inmediatamente obvio que una corriente determinada así incluye todos los factores descritos anteriormente y, además cualquier error. También es obvio que si la PE en la derrota programada coincide con la derrota real, la corriente estimada, calculada antes de la salida, fue exactamente igual a la corriente real encontrada durante el viaje. Si las dos posiciones no son idénticas, la corriente estimada estaba errada por una cantidad directamente proporcional a la razón y dirección de separación entre las dos posiciones. Los tres problemas que se presentan frecuentemente cuando se determina el rumbo y la velocidad de una corriente son:
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1.- Hallar el rumbo y la velocidad de una corriente dada la posición estimada (PE), basada en una fija anterior (PO) y en una PO para la misma hora. 2.- Hallar el rumbo y la velocidad de una corriente dada la PE, basada en una POT y en una PO para la misma hora. 3.- Hallar el rumbo y la velocidad de la corriente dada la PE y una posición estimada corregida (PEC) basada en una PO anterior y una PO para la misma hora. Ejemplo N°1. Dada la PE, basada en una PO anterior y una PO para la misma hora, hallar el rumbo y la dirección de la corriente real. Un buque navegando en rumbo verdadero 050 y velocidad 10 nudos, a las 1800 determina su PE con respecto a la PO de las 1600 horas del mismo día, a las 1815 mediante una observación por radar al faro “F” determina que se encuentra a 4 millas y en marcación verdadera 240° del faro. Se requiere: el rumbo y la velocidad de la corriente. Solución: Desde la PO de las 1600 horas se traza la línea de rumbo en dirección 050°, se determina y rotula la PE de las 1800 horas y la PE de las 1815 horas. Desde el centro del faro “F” se traza una línea punteada en dirección 240° con una distancia de 4 millas náuticas, luego se determina y rotula la POT de las 1815 y a partir de ella se traza la línea de rumbo 050°. Desde la PE de las 1815 horas se traza un vector hasta la POT de las 1815 horas que representa la dirección y velocidad de la corriente que fluye desde las 1600 horas, desde la PE de las 1815, se mide la dirección de este vector desde 0° en el norte y en sentido horario, esta dirección corresponde al rumbo de la corriente, luego mida la longitud del vector que corresponde al espacio que el buque ha derivado en 0215 horas, divida este espacio entre 0215 horas y obtenga la velocidad de la corriente.
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Ejemplo N°2.Dada la PE basada en una POT anterior y una PO para la misma hora, hallar el rumbo y la velocidad de la corriente. En un buque con rumbo verdadero 279° y velocidad 10 nudos, el navegante determinó la PE de las 0700 horas, a las 0919 el navegante obtiene una línea de posición al 008° y a las 1152 determina otra línea de posición al 073° y obtuvo la POT de las 1152 horas, el buque sigue su travesía y a las 1710 obtiene una PO al 360° y a 7 millas del islote “I”, determine el rumbo y la velocidad de la corriente. Solución: en una hoja de trazado adecuada coloque la PE de las 0700 horas y a partir de ella trace la línea de rumbo (LR) al 279° y rotúlela, trace la PE de las 0919 horas y la LDP al 010°, trace la PE de las 1152 horas y la LDP al 073°, luego traslade la LDP de las 0919 horas en dirección 279° y por el espacio recorrido entre las 0919 horas y las 1152 horas (25,5 millas), en donde se corta esta LDP trasladada con la LDP de las 11152 horas rotule la POT de las 1152 horas, a partir de la POT de las 1152 horas trace la Línea de rumbo al 279°, velocidad 10 nudos y rotúlela, coloque la PE de las 1710 horas y la PO de las 1710 al 360° y a 7 millas del islote “I”. Una con un vector la PE de las 1710 y la PO de las 1710 y rotúlelo, mida la dirección de este vector desde 000° al norte verdadero hasta el vector, obteniendo de esta manera el rumbo de la corriente; luego mida la longitud del vector en millas náuticas y divídala entre el tiempo transcurrido desde la POT de las 1152 horas hasta las 1710 horas ( 05horas 18 minutos), obteniendo así la velocidad de la corriente.
Ejemplo 3.- Dada una PE y una PEC basada en una PO anterior y una PO para la misma hora, hallar el rumbo y velocidad de la corriente.
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Observe la sgte. Figura a las 0900 horas fijó su posición en A, mientras esta navegando hacia el punto de destino D, en rumbo 090, distante 20 millas desde A, el navegador estima que la corriente sería 135°, con 6 nudos de velocidad y por lo tanto fijo su rumbo al 075°, velocidad 16,3 nudos para efectuar la derrota real hasta el punto D, a las 1000 horas, el navegador fijo su posición en B. Solución: observe la figura en la que A representa la Posición de las 0900 horas y D representa la PE de las 1000 horas que el buque habría ocupado si no hubiera corriente, así mismo B representa la posición fija del buque de las 1000 horas, C es la posición hacia donde se enrrubo el buque teniendo en cuenta la Corriente estimada, el vector CD representa la corriente estimada; la línea CB, que une la posición C y la Posición B, es la dirección y la distancia en que el buque ha sido movido por la corriente real. La dirección de esta línea desde la PE (C) con corriente (135º) hasta la PO (B) es de 180° que es el rumbo de la corriente. La velocidad es su distancia 8,0 millas náuticas dividida por el tiempo entre las fijas, una hora, es decir que la velocidad es 8 nudos. Analizando la figura es evidente que la estimación de la corriente por el navegador estuvo errada por la diferencia de vectores entre “CD” y “CB”.
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SINGLADURA 1.-1.- El 2 de Julio del año en curso zarpa la L/P “Maria Bonita” de cabo blanco a las 12 00 horas, con un andar de 8 nudos y al Rc = 272°, al observar la tablilla de desvíos el capitán lee 000°, navegando a ese rumbo 4,5 horas. Se desea conocer lo siguiente: Posición estimada de las 16,5 horas. Rv empleado. 2.- De esta posición cae al 000°, cambiando de velocidad a 6 nudos, después de 2 horas de navegación cae al 245° y busca pesca durante 3 horas, a las 03 15 horas de navegación encuentra pesca y cala, la maniobra de la cala dura 01 45 horas, en la zona de pesca, detectan un viento SW de 6 nudos y una corriente S de 4,5 nudos, se desea conocer los siguiente: -
Pe del cambio de rumbo Pe de la cala Pe del zarpe después de la cala Hora de la cala Hora del zarpe.
3.- Al concluir la cala, decide ir a descargar al Pto. Paita, para ello enrumba a Paita con velocidad 9 nudos, se desea conocer: - Rv a Paita - Hora de arribo Singladuras (Resolver gráfica y analíticamente) 1 Determinar el rumbo y velocidad efectivos de un barco con Ra = 040º, Vl = 8º W, Desvío = 3º +, velocidad de máquina = 12 nudos y en el seno de una corriente de dirección verdadera = 090º y tres nudos de velocidad. 2 Determinar el rumbo y velocidad efectivos de un barco con Rv = 080º, velocidad de máquina = 12 nudos y en el seno de una corriente de dirección verdadera = 180º y 2,5 nudos de velocidad. 3 Determinar el rumbo y velocidad efectivos de un barco con Rv = 320º, velocidad de máquina = 8 nudos y en el seno de una corriente de dirección verdadera = 010º y 2 nudos de velocidad.
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4 Determinar el rumbo y velocidad efectivos de un barco con Rv = 180º, velocidad de máquina = 10 nudos y en el seno de una corriente de dirección verdadera = 070º y 3 nudos de velocidad. 5 En el ejercicio nº 1 añadir un viento del NW que produce un abatimiento de 2º. 6 En el ejercicio nº 2 añadir un viento del SE que produce un abatimiento de 4º. 7 En el ejercicio nº 3 añadir un viento del N que produce un abatimiento de 3º. 8 En el ejercicio nº 4 añadir un viento del W que produce un abatimiento de 5º. 9 Determinar el rumbo de aguja al que se deberá gobernar, para tener un Rumbo efectivo = 045º, con una velocidad de máquina de 10 nudos y una corriente con Rc = 125º y Vc = 3 nudos. Ct = 10º. Calcular también la velocidad efectiva. 10 Determinar el rumbo de aguja al que se deberá gobernar, para tener un Rumbo efectivo = 085º, con una velocidad de máquina de 15 nudos y una corriente con Rc = 150º y Vc = 2,5 nudos. Ct = 10º -. Calcular también la velocidad efectiva. 11 Determinar el rumbo de aguja al que se deberá gobernar, para tener un Rumbo efectivo = 205º, con una velocidad de máquina de 12 nudos y una corriente con Rc = 100º y Vc = 3 nudos. Ct = 5º -. Calcular también la velocidad efectiva. 12 Determinar el rumbo de aguja al que se deberá gobernar, para tener un Rumbo efectivo = 350º, con una velocidad de máquina de 14 nudos y una corriente con Rc = 195º y Vc = 4 nudos. . Calcular también la velocidad efectiva. 13 En el ejercicio nº 9 añadir un viento del NW que produce un abatimiento de 2º. 14 En el ejercicio nº 10 añadir un viento del SE que produce un abatimiento de 4º. 15 En el ejercicio nº 11 añadir un viento del N que produce un abatimiento de 3º. 16 En el ejercicio nº 12 añadir un viento del W que produce un abatimiento de 5º. 17 Calcular el rumbo verdadero y la velocidad de máquina necesaria para llevar un rumbo sobre fondo (efectivo) = 045º y una velocidad efectiva = 12 nudos existiendo una corriente con Rc = E; Vc = 2,5 nudos. 18 Calcular el rumbo verdadero y la velocidad de máquina necesaria para llevar un rumbo sobre fondo (efectivo) = 110º y una velocidad efectiva = 10 nudos existiendo una corriente con Rc = SE; Vc = 3 nudos. 19 Calcular el rumbo verdadero y la velocidad de máquina necesaria para llevar un rumbo sobre fondo (efectivo) = 180º y una velocidad efectiva = 14 nudos existiendo una corriente con Rc = N; Vc = 4 nudos.
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20 Calcular el rumbo verdadero y la velocidad de máquina necesaria para llevar un rumbo sobre fondo (efectivo) = 335º y una velocidad efectiva = 12 nudos existiendo una corriente con Rc = NE; Vc = 3 nudos. 21 En el ejercicio nº 17 añadir un viento del NW que produce un abatimiento de 2º. 22 En el ejercicio nº 18 añadir un viento del SE que produce un abatimiento de 4º. 23 En el ejercicio nº 19 añadir un viento del N que produce un abatimiento de 3º. 24 En el ejercicio nº 20 añadir un viento del W que produce un abatimiento de 5º.
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CAPITULO IX NAVEGACION ELECTRONICA La navegación electrónica busca la seguridad de la navegación a través de información sobre la posición de un objeto o la posición del barco y es el método de determinar la posición, el rumbo y la derrota de la embarcación mediante el uso de los instrumentos electrónicos instalados a bordo, en el puente gobierno. Este método de navegación se basa en el uso de equipos y sistemas en los que las ondas de radio y las técnicas electrónicas se utilizan para poner en una carta la posición y la ruta de un buque. La ayuda electrónica y la precisión en la mayoría de los casos han incrementado la seguridad de la navegación suministrando información importante rápidamente en periodos de baja visibilidad, sobre todo en aguas peligrosas y congestionadas. El navegante moderno hace hoy gran uso de estos dispositivos, en zonas de practicaje y en mar abierto. La radio proporciona al navegante información auxiliar, que incluye las señales horarias de radio, los informes meteorológicos, los anuncios de tormentas y los anuncios de navegación general con respecto a los riesgos de colisión que suponen barcos abandonados, luces de navegación extinguidas y boyas a la deriva. PRINCIPALES EQUIPOS Y DISPOSITIVOS USADOS EN NAVEGACION ELECTRONICA.- los principales equipos y dispositivos instalados a bordo de los barcos utilizados en navegación son los siguientes: RADIO GONIOMETRO.- Este dispositivo esta compuesto por una antena y un receptor, y es un dispositivo creado con el fin de determinar la orientación a través de las ondas electromagnéticas emitidas por los radiofaros, las radio boyas, y por otros barcos. La antena que se usa para la recepción se conoce como antena de cuadro o de lazo, y el detector de recepción, cambia regularmente con el ángulo que trae la superficie de la antena, el cual lleva la misma dirección que las ondas electromagnéticas. La orientación es determinada por la dirección de la superficie de la antena, que es igual a la de la estación transmisora y alcanza una recepción máxima, aunque actualmente la recepción también puede lograse con una recepción mínima. Una orientación de este tipo es lo que se conoce como marcación por radio, y es usada para determinar la posición de los barcos, la dirección, para inspeccionar los aparejos de pesca y para localizar un barco en peligro.
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Manipulación.- Las antenas indicadoras que se usan en la actualidad pueden determinar la orientación casi automáticamente, sólo con conectar el interruptor y ajustar la frecuencia. El procedimiento para determinar la dirección de las ondas electromagnéticas es sumamente sencillo si se siguen las siguientes reglas: Recepción: 1.- coloque el sistema en RCV 2.- ajuste el botón del tipo de onda ( Wave Type) en el lado propio (Self side) al tipo de onda recibido 3.- ajuste el interruptor de banda (band) a la banda de la frecuencia a medirse 4.- Ajuste la frecuencia con el botón de sintonización 5.- Coloque el amplificador (gain) al máximo 6.- Ajuste el volumen con el botón de volumen (volumen) Indicación de dirección: 1.- Coloque el sistema (sistem) en DF 2.- Ajuste el amplificador (gain) para clarificar la imagen propulsora 3.- Coloque el indicador al centro de la imagen propulsora y se presiona el botón del detector. La imagen propulsora se desvía hacia un lado, y la dirección es indicada por la flecha del señalador en igual sentido que el de la onda electromagnética. USOS DE LA MARCACIÓN POR RADIO EN LA NAVEGACION: 1.- PARA DETERMINAR LA POSICIÓN DE LOS BARCOS.- En este caso se procede similarmente como en navegación costera, es decir que mediante el radiogoniómetro se
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obtienen radio marcaciones, las cuales se toman como marcaciones relativas, luego se corrigen y se determinan las marcaciones verdaderas, y utilizando sus antípodas se tiran las LDP marcadas por el radio desde la costa hacia afuera, y al igual que las líneas de posición terrestres la posición del buque queda determinada en el punto de cruces de las líneas. Para seleccionar las estaciones en los radiofaros, se debe tener en cuenta que el ángulo de inclinación de las líneas de orientación entre dos estaciones debe oscilar entre los 60° y los 90°, para garantizar un mínimo error al determinar la posición, o también se puede usar más de dos estaciones que se encuentren lo más cercanas posibles al barco.
A- estación B- estación PO C - estación
2.- PARA DETERMINAR LA DIRECCIÓN.- Si los barcos enfilan o fijan su rumbo de manera que puedan recibir las ondas de radio deseadas desde la proa, entonces pueden fácilmente navegar en dicha dirección. Este procedimiento se utiliza con la intención de encontrarse con otros barcos camino de una zona de pesca. 3.- OTROS USOS.- Este tipo de marcación por radio también es muy usado en pesquería. Por ejemplo, en la pesca del atún de gran calado o en la pesca de arrastre, las radio boyas que están adicionados al equipo de pesca sirven para inspeccionarlo mientras se está determinando la marcación o se están localizando aparejos pesqueros. PRINCIPALES ERRORES EN QUE SE INCURRE EN LA MARCACION POR RADIO. 1.- ERROR DEBIDO A DISTURBIOS EN LAS ONDAS DE RADIO (ERROR DE CUADRANTE).- Estos errores en la recepción de las señales se producen debido a que las ondas de radio muchas veces se ven afectadas por la proximidad del casco, del mástil o de la chimenea, con la antena. En este caso debe trazarse una curva de corrección del error, midiendo el error de cuadrante con anterioridad para luego utilizarlo en la corrección de los valores de marcación observados. 2.- ERROR NOCTURNO.- debido a que las ondas de radio, se reflejan en la ionosfera, y cuando son recibidas durante la noche están siempre sujetas a errores por los cambios en las capas de la ionosfera, los cuales se hacen mayores con la distancia.
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3.- ERROR DEBIDO A LA LÍNEA COSTERA.- Cuando las ondas de radio cruzan la línea costera se producen errores de refracción, los cuales no se originan cuando las ondas cruzan por los ángulos establecidos. EL RADAR.- es un dispositivo electrónico creado para detectar un objeto a través de las microondas reflejadas por el mismo objeto y recibidas, observadas y analizadas en la parte receptora del radar de tal forma, que las características del objeto (como la orientación y la distancia) pueden ser determinadas fácilmente. La palabra “RADAR” corresponde a las iniciales de “Radio detection and ranging”; el radar esta compuesto por las siguientes partes: -
1.- Parte transmisora.- lleva los impulsos de las microondas fuera del explorador y los transfiere nuevamente al mismo.
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2.- Unidad exploradora o explorador.- concentra en una dirección el impulso de la onda enviada por la parte transmisora y lo remite mientras rota; además, es una antena que transfiere a la parte receptora la onda reflejada por los objetos. Esta unidad realiza las funciones de transmisión y recepción alternativamente.
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3.- Receptor.- este amplifica aquellas ondas extremadamente débiles que recibe el explorador y las convierte en señales de imágenes para su transferencia.
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4.-Exibición.- es una pantalla que usando la señal de imagen en un tubo de rayosm catódicos (CRT). Este tiene como función la determinación de la marcación y de la distancia-
FUNCIONAMIENTO.- Los radares varían según los tipos y posición de los botones de corrección, pero todos se operan de la siguiente manera:
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A.- Interruptor de energía.- este interruptor conecta o desconecta la energía para todo el radar. Al cabo de unos tres minutos de haberlo colocado en “Standby”, ya esta listo para funcionar, este interruptor se conecta
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B.- Luminosidad.- se gira el botón de ajuste de luminosidad en al pantalla hasta que uan línea completa y los anillos de distancia puedan visualizarse.
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C.- Sensibilidad.- se gira el botón de sensibilidad del receptor de manera que la pantalla del CRT pueda verse claramente y no se quede en blanco debido al ruido.
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D..- Sintonización.- Se opera el botón de ajuste de recepción para que el “medidor de sintonización” (“Tuning meter”) pueda oscilar al máximo.
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E.- Regulador de sensibilidad (STC).- debido a que la imagen de la onda de radio que refleja la superficie marina aparece en el centro de la pantalla del CRT cuando el mar está agitado, no es posible detectar entonces la imagen proyectada por los barcos más pequeños. En situaciones como éstas, el STC se encarga de reducir la sensibilidad de recepción de los objetos cercanos para minimizar así la reflexión de la superficie marina.
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F.- Constante de ajuste de tiempo (FTC).- Cuando la imagen correspondiente a una fuerte lluvia o nevada aparece en la pantalla del CRT, se hace también difícil el distinguir las imágenes de los otros objetos entonces el regulador (FTC) se encarga de atenuar la imagen de lluvia o de la nieve.
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G.- Señalador.- Se opera el botón que hace girar el disco marcado con una cruz en la pantalla del CRT, y se ajusta la cruz a la imagen para determinar la orientación. H.- Anillos de distancia.- Existen anillos fijos y variables para medir la distancia.
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FALSO ECO.- Algunas veces en la pantalla del radar se localiza una imagen que no corresponde a objeto alguno, esto es lo que se conoce como falso eco. Los falsos ecos se originan debido a las siguientes causas: -
A.- Por reflexión múltiple.- Cuando dos barcos navegan paralelamente a una corta distancia entre ambos, además de la imagen regular, aparecen imágenes, en la misma dirección y a intervalos regulares, con la onda de radio emitida por el radar, y reflejadas dos o tres veces entre los barcos.
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B.- Por el lóbulo lateral.- La mayoría de las microondas son emitidas por la cabeza de la antena hacía el frente de la pantalla, pero una pequeña parte de las mismas se dirige hacia los lados, esto es lo que se conoce como lóbulo lateral. Sí existe un objeto con una gran área de reflexión, a una corta distancia y en la misma dirección, aparecen entonces imágenes, las cuales llevan direcciones diferentes a las del objeto en estudio.
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C.- Por el fenómeno del espejo.- Debido a que las edificaciones en tierra actúan como superficies reflectoras, se producen los falsos ecos, los que se conocen como ecos de trazo secundario.
FALSO ECO DEBIDO A LA INTERFERENCIA DEL RADAR DE OTROS BARCOS.Las ondas de radio emitidas por otros barcos, aparecen en la esfera de acción como ecos del radar, y esto es lo que se conoce como interferencia. NAVEGACIÓN CON EL USO DEL RADAR.-Antes de utilizar el radar es aconsejable comprender bien su funcionamiento, así como las características de sus ecos. La información sobre la costa y otros barcos que se exhibe en la pantalla del radar, gracias a sus ecos, es usada en la navegación en la siguiente forma: 1.- Ayudante de observación.- observando continuamente los ecos del radar al momento de arribar o de partir, a través de un pasaje angosto y con poca visibilidad, el navegante puede conocer los movimientos de los otros barcos con anticipación. 2.- Antes de la recalada.- el radar es muy útil para estimar la posición de los barcos, por ejemplo cuando se acercan a tierra, debido a que los ecos pueden recibirse antes de recalar. Resulta imprescindible el estudiar como funcionan los ecos del radar o como usar las ayudas a la navegación tales como señales de rayos y el radar-faro con cartas de navegación. 3.- Para encontrar la posición del barco.- La posición del barco puede encontrarse usando una línea de orientación, un anillo de distancia es mejor para determinar la posición con exactitud. TRAZADO DEL RADAR.- Para el trazado de una línea de observación a la costa mediante el radar, primeramente se corrige la marcación relativa y se obtiene la marcación verdadera, luego se hace centro en el objeto observado de la costa y con la antípoda de la marcación verdadera se traza una línea desde el objeto de la costa hacia el mar, luego con la distancia a la observación se determina la longitud de la línea trazada, e inmediatamente se rotula. SISTEMAS DE SATÉLITE DE NAVEGACIÓN-NAVY El sistema de transmisión de satélites de seis órbitas polares proporciona un servicio de posicionamiento mundial para los barcos militares y de investigación. El sistema Navstar GPS de Estados Unidos y el antiguo sistema de satélites militares GLONASS de la antigua Unión Soviética también están disponibles para uso civil. La Agencia Espacial Europea está planificando un sistema de posicionamiento de 16 satélites. La Organización de Satélites Marítimos Internacionales (Inmarsat) también está desarrollando un sistema mundial de ayuda a la navegación.
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NAVEGADOR POR SATELITE.- El navegador por satélite procesa las ondas electromagnéticas que transmiten una constelación de satélites que transmite información como: altitud azimutal, frecuencia de transmisión doppler, numero de satélites, etc. Este equipo encuentra automáticamente la posición, visualizando las coordenadas de esta en una pantalla pequeña de la unidad de visualización. Muchos de los modelos presentes en el mercado, además de indicar la coordenada de la posición, presentan la velocidad y el curso de la embarcación, el rumbo y distancia a recorrer hacia un punto previamente establecido (puede ser el lugar donde se realizo la ultima cala), error en el rumbo, y datos referenciales sobre los satélites que permiten establecer la posición, etc. En si el nuevo sistema de navegación se llama, “Sistema de Posicionamiento Global o GPS”. Utiliza satélites y sistemas computarizados para triangular posiciones de cualquier punto a la tierra. Un indicador importante en este equipo es el HDOP, o precisión del equipo receptor. El cual depende del rumbo y ángulo respecto al horizonte de los satélites a la vista. Los valores mas altos implican una menor precisión de los datos alcanzados por el equipo. La evolución de la electrónica permite ahora encontrar equipos GPS, con capacidad de memorizar 180, 600 y más puntos, los cuales pueden ser usados para realizar una navegación o una ruta preestablecida. La tecnología busca en la actualidad llegar a los modos gráficos y que mejor que incluirle cartas de la zona y visualización de la derrota seguida, así como la ampliación y reducción de las imágenes presentes en la pantalla, tales son los casos como GPS 1250 de FURUNO, GTD07 de KODEN y GPSMAP200 de GARMIN.
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Es común observar en estos equipos tres tipos de alarmas: de error de ruta o de derrota, de proximidad aun punto, o de deriva. USO GENERAL CASO 1: Sin usar carta de navegación incluida. 1. Activar el equipo. Presiones POWER o PWR. 2. Esperar que el equipo establezca la posición. Este proceso puede demorar algo más de 30 minutos, otras veces menos (Modelo GP1550), otros modelos de marcas diferentes a Furuno, emplea menos de 10 minutos en este proceso. 3. Emplear la información de coordenadas (latitud, longitud) para establecer nuestra posición. 5. Para almacenar alguna coordenada, utilizar WPT, WP o WAYPOINT. Digitar las coordenadas, tener presente la ubicación de la zona (SUR y OESTE). En los modelos GPMAP200 y ENSIGN GPS (TIMBLE), los números son establecidos usando las flechas para arriba y abajo. 5. Utilizar el Waypoint o coordenada digitada pus realizar una ruta (cada modelo presenta un modo especial). CASO 2: Con carta de navegación incluida (Tarjeta con carta de la zona costera del Perú, o área donde se ubica el Perú) 1. Activar el equipo, Presionar POWER o PWR. 2. Esperar que el equipo reconozca la tarjeta con la carta de navegación y establezca la posición. Este proceso puede demorar algo mas de 30 minutos (GP 1250, FURUNO), otras veces menos, la misma salvedad respecto a otros modelos de las marcas GARMIN y KODEN. 3. Emplear La información de coordenadas (latitud, longitud) para establecer nuestra posición 4. Utilizar el modo gráfico o el modo numérico para navegar. Presionar PLOT (GP1250). Otros equipos presentan dos modos en una misma pantalla Para almacenar alguna coordenada utilizar WPT, XP o WAYPOINT. Digitar las coordenadas, tener presente la ubicación de la zona (SUR y OESTE), En los modelos GPMAP200 y ENSING GPS, los números son establecidos usando las flechas para arriba y abajo. 5.
Utilizar el Waypoint o coordenada digitada para realizar una ruta (cada modelo presentan modo especial). 6. Si se desea indicar un evento emplear EVT, MARK o EVENTODEN, MODELO GTD
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El Modelo equivalente al GP 1250 de Furuno, pero con ciertas diferencias entre las que se encuentra la facilidad de cambio de lenguaje en uso al español, dando cierta facilidad al usuario de lengua castellana. Otra ventaja es que emplea solo una carta para todas las áreas y abarca todo el globo terráqueo. Y algunas de ayuda como la de tiempo de ruta y consumo de petróleo. Al igual que el modelo GP 1250 de Furuno, posee 5 canales de recepción y emplea los 5 canales para determinar la posición. PERILLAS Y TECLAS (anexo 1 tabla 3) Presenta un MENU de opciones donde se establece la forma de presentación y uso de funciones como: borrar datos, almacenaje de información, llamada de esta información, forma de visualización de la pantalla, densidad de las marcas, y modo de trabajo del equipo. Emplea una pantalla por defecto, en donde se puede apreciar la carta y el ploteo del curso seguido, así como las marcas y waypoint establecidas. Emplea la técnica de ventanas para cambiar la información textual o numérica de utilidad al navegante. Para activar el uso del Waypoints y el cursor en si se emplea una sola tecla AUTO, que activa el modo automático y el manual alternativamente. Al usar el cursor se ubica un punteo en la pantalla gráfica indicando su posición, rumbo y distancia a la embarcación. Facilitando la ubicación de un punto y almacenaje de este. Al presionar /MENU/ /1//3//ENT/, se borran las líneas dejadas por el cursor seguido. USO PARTICULAR 1. Activar el equipo. Presionar PWR. 2. Esperar que el equipo reconozca la tarjeta con la carta de navegación y establezca la posición. Tener cuidado de no sacar la tarjeta cuando el equipo este prendido, o colocar la tarjeta cuando el equipo esta activado. 3. Presionar cualquier tecla (no usar PWR ni BRT). Aparecerá una carta náutica mundial indicando en una pequeña ventana o recuadro la posición de la embarcación. 4. Presionar AUTO, activando así el marcador de rango variable (VRM) fijando así la zona donde se realizara ampliaciones. 5. Presionar ZOOM - IN (ampliación), hasta escoger una escala adecuada. El rango de la escala aparecerá en la parte superior derecha de una pantalla. La embarcación será indicada con una marcador “+”. El valor indicado por la escala es la distancia en millas abarcada por la pantalla. 6. Presionar STST/W para activar la información de estado de operación o de navegación. INDICADORES PANTALLA DE ESTADO DATE GMT HDOP QUALITY IND.
Fecha Hora de Greenwich Precision Indicador de navegación (viable o no)
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SATELLITES
No. De satélites usados para establecer la posición de la embarcación.
PANTALLA DE NAVEGACION RNGE BRNG TRUE SHIP-VRM*WP-CURS MODE TRK PILOT
Distancia a recorrer. Rumbo a seguir. Variación magnética. Empleado según modo automático o manual. Indica el modo manual. Línea de rumbo visual o no. Interfaz con piloto automático.
MENU 1. CLEAR ALL (borrar) 2. DISPLAY LIGHTS/NAMES (descripción de cutas, textos e indicadores) 3. STORE (almacenaje de waypoints) 4. RECALL (llamado de un waypoint) 5. SET DISPLAY (establece los modos de visualización de la pantalla) 6. SET TRACK DENSITY (establece la densidad de los trazos) 7. SET UP (modo de trabajo de equipo) PASOS A SEGUIR PARA: I.- PLOTEO DE UNA RUTA. 1. Presionar AUTO para seleccionar el modo manual. 2. Presionar WPT para determinar el punto inicial del cursor. 3. Emplear la tecla de movimiento para ubicar la nueva posición y presionar WPT. Dibujándose automáticamente una línea de ruta. 4. Presionar WPT para determinar el siguiente waypoint. Realizar el mismo procedimiento que 3. 5. Presionar CLR para borrar cualquier waypoint errado, ubicarse encima del punto. 6. Presionar AUTO para regresar al modo automático, dejando la ruta creada en la pantalla. Otros Procedimientos son: 1. 2. 3. 4. 5.
Presionar AUTO para ingresar al modo manual. Presionar ENT para abrir la ventana de latitud. Escribir el valor de la latitud. Presionar ENT para abrir la ventana de longitud. Escribir ti valor de la longitud Presionar WPT y repetir el proceso de 2 y 3 para otro Waypoint si es necesario. Presionar AUTO para regresar al modo automático.
II.- BORRAR TODOS LOS WAYPOINT DE MEMORIA.
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Escribir MENU 1 1 ENT III.- ALMACENAR WAYPOINTS Escribir MENU 3 1 ingresar un numero ente 1 y 30 ENT IV.- RELLAMADO DE WAYPOINTS. Escribir MENU 4 ingresar un numero entre l y 3º. ETN V.- USO DE LOS DATOS DE NAVEGACION Al presionar NAV/DATA aparecerá una pantalla con los datos de navegación, mostrando las coordenadas de los waypoints, emplear () para pasar a otra pagina. Donde: LATITUDE DEG MIN. LONGITUD DEG MIN. DIST LEG. DIST TOT. HEAD TRUE. HEAD CPAS. TIME ENROUTE. CONS FUEL
Latitud en grados y minutos. Con sufijos Longitud en grados y minutos. Con sufijos. Distancia entre waypoints en millas náuticas (mn. Distancia acumulada desde el WPT 00 en mn. Rumbo verdadero al WAYPOINT. Rumbo de compás (rumbo verdadero corregido). Tiempo total desde el waypoint 00. Consumo total de petróleo desde WP00, especificar para este calculo, la velocidad dela nave en nudos y la potencia del motor en HP.
VI.- EMPLEO DE MARCAS: Usado para registrar un evento. No es necesario almacenarlo con un número como el WAYPOINT. Para ello se efectúa: Presionar AUTO Presionar MARK/4, aparecerá un * en la ubicación de la embarcación.
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Otro proceso es: Presionar AUTO Ubicar el cursor con las teclas de movimiento. Presionar MARK/4 Para borrar, ubicar del cursor la marca y presionar CLR.
CAPITULO X NVAVEGACION ASTRONOMICA.Es el arte y la ciencia de observar y utilizar los astros o cuerpos celestes del firmamento ( sol, luna, estrellas, Marte Venus y Júpiter) para determinar la posición observada o la posición observada trasladada de la embarcación mediante las líneas de posición astronómicas, cuando se navega lejos de la costa y/o cuando las ayudas electrónicas presentan averías y no pueden ser utilizadas
FUNDAMENTOS DE LA NAVEGACIÓN ASTRONÓMICA ÁNGULOS.El ángulo, es la unidad más utilizada en navegación astronómica. La posición de los cuerpos celestes y de las coordenadas en la superficie de la tierra puede ser representada por ángulos. Los ángulos se miden con el sextante Recordemos algunas generalidades sobre los ángulos. Los ángulos se miden en general en grados, minutos y segundos. La circunferencia de un círculo hace 360 Grados. Un grado equivale a 60 minutos. Los segundos de arco no se utilizan en navegación astronómica, ya que el sextante no es tan preciso como para poderlos apreciar. La unidad de ángulos más pequeña utilizada la décima de minuto. La Milla Náutica (1852m) es la unidad que ha sido escogida para simplificar las conversiones entre ángulos y distancias. Una milla náutica corresponde a un arco de un minuto sobre la superficie de la tierra. De ese modo ángulos y distancias en la superficie de la tierra son iguales. Una excepción a esta regla: Un minuto de longitud es igual a 1 milla náutica, pero solamente cerca del ecuador. Otra importante equivalencia se encuentra entre el tiempo y los grados de longitud. Debido a que la tierra realiza una vuelta completa (360º) en 24 horas, cada hora corresponde a 15º de longitud. Es decir 900 Millas Náuticas (MN)
LA TIERRA Y LA ESFERA CELESTE
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Imaginemos que la tierra es el centro del universo (los hay que hoy día todavía creen que es así, pero bueno…) – y que alrededor de la tierra se encuentra una esfera mayor centrada en el mismo punto, en la que la posición de los astros es fijo, cómo si estuvieran pintados en la superficie interior de esta esfera. Esa otra esfera es la que la llamamos Esfera Celeste.
La Tierra y la esfera celeste. Para definir una posición en la superficie de la tierra utilizamos un sistema de coordenadas que se representa por dos ángulos: La latitud y la longitud. La latitud es el ángulo medido a partir del ecuador, en el plano Norte-Sur. La Longitud es el ángulo entre el Meridiano de Greenwich y una posición dada
Sistema de coordenadas terrestres
Ocurre lo mismo para la esfera celeste. La medida que equivale a la latitud terrestre se llama declinación en la esfera celeste. La declinación se mide también en el plano NorteSur a partir del ecuador. La medida que equivale a la longitud terrestre se llama Ascensión Recta, o AD. Al igual que la longitud, la ascensión recta se mide a partir de un meridiano arbitrario: El que pasa por el punto del Equinoccio Vernal, (el llamado punto de Aries)
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Sistema de coordenadas celestes
EL MOVIMIENTO APARENTE DE LAS ESTRELLAS Los astros tienen una posición casi fija en la esfera celeste. El sol, la luna y los planetas se mueven a lo largo del año, pero sus movimientos son lentos si los comparamos con el movimiento aparente debido a la rotación terrestre. Imaginemos entonces por un instante que estos objetos celestes (Las estrellas, los planetas y la luna) permanecen inmóviles en la esfera celeste. Retomando la idea de que la tierra está en el centro del universo, imaginemos que ésta se para y que la esfera celeste gira a su alrededor completando una vuelta en 24 horas. Que esta idea no os desoriente…. ¡Es justamente lo que observamos cuando miramos el cielo estrellado! Los ejes de rotación de la tierra y de la esfera celeste están alineados. Los dos ecuadores están pues en el mismo plano. Los astros,"pegados" en la esfera celeste, también giran alrededor de la tierra. Los polos de la esfera celeste, encontrándose sobre el eje de rotación, quedan inmóviles en el cielo. Así, un astro cercano al polo celeste parecerá que está casi quieto en el cielo. Es el caso de la estrella polar, que es una estrella que se encuentra muy cerca del polo celeste (su declinación es de 89º05’ N). Por ello nos indica siempre el norte, un hecho bien conocido por los navegantes. Desgraciadamente una estrella con este brillo no existe cerca del polo sur. ENCONTRAR LA POSICIÓN POR MEDIACIÓN DE LAS ESTRELLAS. Imaginemos por un instante una línea recta que conecte el centro de una estrella con el centro de la tierra. El punto en dónde la recta corta a la superficie terrestre es llamado la Posición Geográfica de esta estrella (PG). Un observador situado en la posición geográfica
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de una estrella se encontrará directamente bajo la vertical de la misma, viéndola por tanto exactamente sobre su cabeza.
Posición geográfica de un astro
Debido a que todos los astros siguen el movimiento de la esfera celeste, sus PG se mueven simultáneamente sobre la superficie de la tierra. El PG del sol, por ejemplo, cubre una distancia de una milla náutica cada 4 segundos. Los PG de otros astros, más próximos de los polos celestes se mueven más lentamente, como es el caso de la estrella polar, cuyo PG se desplaza muy despacio, por estar muy cerca esa estrella del polo norte del cielo. Al encontrarse los dos ecuadores (terrestre y celeste) en el mismo plano, la latitud del PG es igual a la declinación del astro. A la longitud del PG se la llama Angulo Horario del sol en Greenwich o AHvo, en referencia a la correspondencia entre las horas y la longitud. Podemos determinar, utilizando las efemérides náuticas, el PG (AHvo y declinación) de un astro en cualquier instante, siempre que lo calculemos para la hora que nos interesa. Como ya hemos visto 4 segundos pueden representar 1 milla para el PG de un astro. Esto demuestra la importancia de disponer de un reloj muy exacto para el punto Astro. El “Beagle”, (el barco de Charles Darwin) transportó 22 relojes a bordo en su circunnavegación realizada en 1.830. Otro punto importante es el Cenit. El cenit es un punto en la esfera celeste que se encuentra en la vertical, por encima del navegante. La recta que une el Cenit y el centro de la tierra, atraviesa la superficie de ésta, en el punto exacto dónde se halla el navegante, que es el punto que queremos determinar.
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Cenit Tenemos las siguientes correspondencias entre estos puntos: Superficie Terrestre: Esfera Celeste Posición Geográfica del astro: Centro del astro Posición del navegante: Cenit
En el esquema inferior, la PG del astro está representado por X y le Cenit por Z.
PG de un astro y su cenit. La distancia XZ, del punto X (PG del astro) al punto Z del navegante es la llamada distancia cenital. Esta distancia, como ya hemos visto puede expresarse en millas o en grados, ya que se trata de un arco sobre la superficie de la tierra. El ángulo que hace XZ con el Norte verdadero es llamado el Acimut (Az) del astro (fig.6) El azimut es la dirección hacia la que se encuentra el PG del astro
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Acimut de una estrella
Los astros se encuentran a una gran distancia de nuestro planeta, por lo que los rayos luminosos que llegan a la tierra son prácticamente paralelos. Así, cómo nos ilustra el esquema 7, podemos afirmar que la distancia XZ es igual al ángulo observado por el navegante, entre el astro y la vertical. Esto es MUY IMPORTANTE. La distancia XZ, medida en ángulo es igual al ángulo que el navegante observa entre el astro y la vertical.
Altitud y distancia cenital de un astro
Es complejo determinar la distancia cenital con precisión, ya que es difícil encontrar la dirección vertical exacta sobre el punto en medio del cielo. Es mucho más fácil medir el ángulo que hace el astro con el horizonte. Este importante ángulo para el navegador astro, es la llamada altura (Ho) del astro. Ésta se mide con un sextante sobre el plano vertical, midiendo el ángulo entre el horizonte y el astro. En el esquema 7, podemos ver que la distancia cenital es igual a 90º menos la altura medida del astro. Hemos visto como calcular la distancia cenital de un astro por mediación del sextante. Sin embargo, la distancia cenital y el PG del astro no son suficientes para poder determinar nuestra posición. Con estos datos sólo podemos afirmar que nuestra posición se encuentra
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en un gran círculo, del que el PG es el centro y cuyo radio es igual a la distancia cenital. Este círculo es el llamado Círculo de Posición. El esquema 8 muestra un círculo de posición. El punto X es el PG del astro.
El círculo de posición Todo observador situado sobre este círculo verá el astro a la misma altura, pero con un acimut distinto. Miremos el esquema 8 y supongamos que el navegante ha encontrado una altura de 65º. Como hemos visto, la distancia cenital es igual a 90º-H, o sea 25º. Para convertir esta distancia en millas, se multiplica por 60, ya que un grado equivale a 60 millas. Así pues, la distancia cenital de nuestro ejemplo que es también el radio del círculo es igual a 1.500 MN (Millas Náuticas) Si determináramos la dirección exacta del PG del astro, así cómo midiéramos su acimut con el compás, nos permitiría saber en que parte nos encontramos del círculo. Pero esa precisión no es posible utilizando el compás, ya que tan sólo un error de 3º (muy normal en una lectura del compás) nos daría un error ¡de 180 millas en nuestro ejemplo! La forma de conocer nuestra posición exacta es dibujar dos círculos o más, para dos objetos celestes o más y ver dónde se cruzan. Pero dibujar estos círculos... ¡nos exigiría disponer de cartas gigantes! Se evita el problema estimando nuestra posición. Poco importa si uno se encuentra totalmente perdido ya que siempre podemos estimar dónde nos encontramos. Y es a partir de esta posición estimada que podemos calcular una altura para un astro observado y para una hora dada, utilizando las Efemérides Náuticas. Esta Altura Calculada puede ser entonces comparada con nuestra Altura Observada (la que medimos con el sextante). La diferencia entre ambas representa el error entre la posición estimada y la posición real, a la que llamaremos Intercepto. El intercepto se puede trazar hacia el astro o al contrario, en sentido opuesto. Debido a que normalmente la Posición Geográfica de un astro se encuentra a miles de millas de nuestra situación, el círculo de altura es enormemente grande y la pequeña parte de este círculo que nos interesa- aquella que está cercana a nuestra posición - puede
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entonces ser considerada como una recta, perpendicular al Acimut del astro. A esta recta se la llama La recta de Altura.
recta de altura
Conseguimos, a partir de la medida de la altura de un astro en un instante y de nuestra posición estimada, trazar en la carta náutica una recta de altura. Sabemos que nuestra posición real está en algún punto a lo largo de esta recta. Para determinar este punto deberemos trazar una segunda recta obtenida de modo análogo con otro astro. El cruce de estas rectas será nuestra posición real o la Posición Astronómica Normalmente repetiremos el procedimiento para un tercer astro, obteniendo otra recta de altura, con la que asegurarnos los resultados. Dada la imprecisión inherente a las medidas efectuadas con el sextante, es probable que las tres rectas de altura no se crucen en un mismo punto, formando un pequeño triángulo. Nuestra Posición Astronómica estará probablemente en algún punto de este triángulo. Cuanto más pequeño sea el triángulo mejor. Daremos por válido que nuestra posición astronómica está en el centro del triángulo.
Triángulo formado por la intersección de 3 rectas de altura
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En la figura 10 podemos ver como los círculos de altura de 3 astros determinan las 3 rectas de altura r1, r2 e r3. En la navegación astronómica tradicional, la determinación de la recta de altura a partir de un astro conlleva la determinación del PG del mismo (AHG y Declinación) usando el Almanaque Náutico y la solución por tablas del triángulo de posición PXZ; formado por el Polo terrestre, el PG del astro ( X) y la posición estimada del navegante (Z) ( fig11). Estos datos nos dan la altura calculada y el Acimut del astro. La diferencia en minutos de grado, entre la altura calculada y la altura del astro leída en el sextante es la distancia en millas náuticas entre la recta de altura y la posición estimada- el error Delta de la posición estimada
Triángulo de posición PXZ
Usando el Navegador Light , el PG del astro y el triángulo de posición se resuelven por fórmulas en su ordenador. Usted sólo precisa de la lectura del sextante, con la fecha y hora de su medida, el nombre del astro y su posición estimada. Determinación gráfica de la Posición Astronómica Ya no será necesario trazar las rectas de altura en la Carta Náutica cuando se use el Navegador Light, pero será interesante ver cómo se ha hecho. Una recta de altura se traza en la Carta Náutica (proyección Mercator), de la siguiente forma: 1)
Trace su posición estimada 2)
Con la ayuda de la recta paralela, trace una recta que pase por la posición estimada en dirección al Acimut del astro
3)
Con el compás marque sobre esta recta el error Delta de la posición estimada- en dirección al Acimut del Astro o en dirección contraria según nos indique el signo del Delta calculado
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4)
Trace entonces por este punto, la recta de altura perpendicular al Acimut.
Las cartas náuticas detalladas son en general disponibles más que para las zonas costeras. En medio del Océano no disponemos de cartas con la escala adecuada en dónde podamos trazar rectas de altura para determinar la posición astronómica. Por ello utilizamos hojas de cálculo especializadas para rectas de altura o bien papel milimetrado. Sin embargo los trazos en el papel milimetrado nos exigen algunos cálculos extras. Un minuto de longitud es igual a una milla cerca del ecuador. Como los meridianos convergen en dirección a los Polos los minutos de longitud van disminuyendo en distancia a medida que nos alejamos del Ecuador. De ese modo, si a un cuadradito le damos en nuestra escala el valor de una milla, deberemos convertir las distancias horizontales en minutos con la siguiente relación: minutos de longitud = millas horizontales / Cos (Latitud) Es más simple el uso de hojas de cálculo de rectas de altura ya que estas disponen de una escala gráfica para la conversión de millas en minutos de longitud. Si utilizamos el Navegador Light es el propio programa que determina la intersección de la rectas de altura y calcula la posición algebraicamente, sin ninguna necesidad de dibujar o trazar rectas. Un mapa simplificado es visualizado en pantalla en el que se muestran paralelos, meridianos rectas de altura así cómo la posición astronómica o punto astro. EL SEXTANTE El sextante es un instrumento para medir ángulos. El dibujo 12 nos enseña un esquema del mismo. El visor está alineado con el espejo pequeño, que se fija en el cuerpo del instrumento. La mitad de ese espejo transparenta. Por el sitio que transparenta el navegante visualiza el horizonte directamente. La otra parte de espejo pequeño es la que nos refleja la imagen que ve del grande que es la del astro u objeto observado. Este espejo mayor es móvil y se inclina mediante la alidada. Moviendo ésta, se cambia el ángulo entre los dos espejos. La altura del astro se lee sobre el limbo. Un tambor permite afinar la medición. Los grados enteros se leen sobre el limbo y los minutos sobre el tambor micrométrico. Como hemos visto anteriormente, cada minuto corresponde a 1 milla y cada grado a 60 millas.
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El Sextante El sextante tiene también juegos de filtros para eliminar el exceso de luz. La utilización de dos o más filtros por delante del espejo mayor es imprescindible cuando se observa el Sol. Pueden derivarse muy serias lesiones oculares por un mal manejo o utilización del mismo sin filtros Cuando se mira a través de un visor, ajustando el sextante se vera la siguiente imagen:
Imagen del Sol a través del sextante. Las lecturas con el sextante deben siempre ser tomadas en la posición más vertical posible. Inclinando ligeramente el aparato ya ajustado veremos que la imagen describe un pequeño (balancear el sextante sobre su eje de derecha a izquierda) arco que toca el horizonte en un punto próximo al centro del espejo. En esta situación el ángulo está ajustado y podemos hacer la lectura de la altura del astro en la escala. Las correcciones Sin embargo antes de usar el valor medido de la altura (o la altura instrumental) en los cálculos se deben tener en cuenta algunas correcciones. Estas correcciones son: la altura del ojo, el semidiámetro del astro, el error instrumental la reflexión y el paralaje. Como la mayoría de las mismas dependen de un astro seleccionado y de la altura, se realizan
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automáticamente en el programa Navegador Light . Las únicas informaciones que Vd. deberá facilitar son las relativas a la altura del ojo y al error instrumental. La correcta aplicación de estas correcciones en la altura instrumental, nos provee de la llamada altura corregida. Un observador situado en un lugar alto observará un astro con una altura mayor que otro que se encuentre a nivel del mar. La altura a la que se encuentre el ojo (o Dip) corresponde a este error resultante de la altura del observador. En pequeños veleros esta altura no pasa excede de dos metros y el error en la lectura del sextante es pequeño. Sin embargo si el navegante se encuentra en el puente de comando de un gran buque, el error puede ser considerable. La figura 14 muestra este desvío exagerado con el fin de ilustrar lo dicho.
Error de lectura del sextante debido a la altura del ojo (Dip).
El error instrumental (EI) es debido a una pequeña diferencia entre los dos espejos del sextante cuando queda ajustado para un ángulo de 0º 00’. Es posible ahora corregir estos desajustes pero es aún más fácil leer el error y descontarlo de la altura instrumental del astro. Para leer el error del sextante, ajuste el cursor en 0º00’ y apunte al horizonte. En la siguiente figura, vemos la imagen de un error instrumental. Gire el parafuso micrométrico hasta que las dos imágenes del horizonte formen una única línea (fig 15 a la derecha). Entonces lea el error instrumental en el tambor micrométrico.
Error instrumental del sextante en la luneta
El error Instrumental puede ser para dentro de la escala del aparato (ángulo positivo) o para fuera (ángulo negativo) tal y como se ilustra en la siguiente figura .
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Marca del error instrumental
AJUSTE DEL SEXTANTE El reglaje del sextante varía de un modelo a otro. Generalmente se hace con los dos parafusos de soporte de los espejos. Para comprobar el ajuste del aparato, lleve el ángulo de la escala al 0°00.0' y apunte hacia una estrella (u otro objeto distante) Si el sextante está ajustado, la imagen directa del astro se sobrepondrá a la imagen reflejada. Esta condición deberá mantenerse aún estando inclinado hacia un lado. Los desvíos pueden ser en la imagen vertical o en la horizontal. Un pequeño desvío es tolerable y puede descontarse si se introduce en el Navegador Light. Un desvío horizontal significativo debe corregirse a través del ajuste del aparato. Consulte el manual del sextante sobre el procedimiento de ajuste.
EL ALMANAQUE NÁUTICO. Libro editado anualmente por el Instituto Hidrográfico de la Marina, que proporciona las Efemérides náuticas del año en curso a los navegantes. Las principales efemérides son: Horario y declinación del Sol, la Luna, Aries, Marte y Venus para cada día y hora de Greenwich, declinación y arco sidéreo de las estrellas, correcciones varias, azimut y latitud por la Polar, horas de los crepúsculos, hora de paso del sol por el meridiano superior de Greenwich, Semidiámetro del Sol, etc. Crepúsculo matutino y vespertino: son los intervalos de tiempo que transcurren inmediatamente antes o después de la salida o de la puesta del Sol. Hay tres crepúsculos que se distinguen por los grados que está el Sol por debajo del horizonte Civil : 0 a 6º Náutico: 6 a 12º Astronómico : 12 a 18º El idóneo para la observación de los astros es el crepúsculo náutico, pues hay suficiente
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claridad para distinguir el horizonte y es lo bastante oscuro para ver bien las estrellas de 1ª, 2ª y 3ª magnitud que son las usadas en navegación. La duración del crepúsculo varía con la latitud y la declinación del Sol. Los más cortos son los de aquellos lugares en que coincide la latitud con la declinación del Sol (en la zona Tropical los crepúsculos son de corta duración) y es mayor en los que la diferencia entre la latitud y la declinación es de 90º. Los mayores crepúsculos se dan en el solsticio de verano. Se puede tomar como hora civil del crepúsculo para cualquier meridiano las de Greenwich.
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