INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TIJUANA
ANÁLISIS Y SÍNTESIS DE MECANISMOS. EME-1005EM6B ING. MARCO ANTONIO MARTÍNEZ MANRÍQUEZ TRABAJO # 12 DIFERENCIALES Y TRANSMISIONES ESTANDARES ALUMNO: JIMÉNEZ MORENO CÉSAR ALEJANDRO. NO. DE CONTROL: 13210299
TIJUANA BAJA CALIFORNIA. 9 DE NOVIEMBRE DE 2015. CALIFICACION ____
PRINCIPIO DE FUNCIÓN DE DIFERENCIALES. Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derechas e izquierda de un vehículo giren a velocidades diferentes, según éste se encuentre tomando una curva hacia un lado o hacia el otro. Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo hacia la derecha, la rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda, ya que esta última se encuentra en la parte exterior de la curva. Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba bien, desestabilizando el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas
TRANSMISIONES ESTANDARES. NEUTRAL. Los engranes de color café, reciben las revoluciones del motor. Y están fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes (contra flecha), es una sola pieza. El motor transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contra flecha. (La contra flecha es una sola pieza, sólida, los engranes están fijos). Los engranes en color gris están instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posición de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios. En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) están desacoplados girando libremente en la flecha de salida. PRIMERA. Cuando ponemos la primera velocidad, el collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijándolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane. La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contra flecha en consecuencia la torsión o fuerza es máxima, pero el desplazamiento del vehículo es de baja velocidad. La relación de giro promedio es de 3 a 1.
SEGUNDA. Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane, este engrane es más pequeño, a la vez que el engrane de la contra flecha es más grande. En consecuencia la torsión o fuerza es menor que en primera, pero el vehículo puede desplazarse a mayor velocidad. La relación de giro promedio es de 2 a 1.
TERCERA. En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane es más pequeño, y el engrane de la contra flecha es más grande en consecuencia, la torsión o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehículo es mayor. La relación de giro promedio es de 1.5 a 1. CUARTA. En cuarta, a este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciéndolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relación de giro, es de 1 a 1.
REVERSA [RETROCESO]. Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atención a que el pequeño engrane debido a su posición intermedia, invierte la rotación del engrane grande, logrando con esto que el vehículo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razón el pequeño engrane loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contra flecha, y como consecuencia invierte la rotación del engrane grande. El mentado engrane loco, no tiene giro o rotación definida, está libre en un eje; este eje lo empuja para colocarlo entre los dos engranes.
TRASMISIONES AUTOMÁTICAS. La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección de engranaje (cambio) es acompañada automáticamente, haciendo la aceleración y el arranque fácil. Una transmisión automática consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operación del cambio por presión hidráulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo son controlados por un computador, está también disponible. La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección de engranaje (cambio) es acompañada automáticamente, haciendo la aceleración y el arranque fácil. Una transmisión automática consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje planetario que lleva a cabo la operación del cambio por presión hidráulica. El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo son controlados por un computador, está también disponible.
Mecanismo de cambio. Cuando la palanca de cambios es operada, este mecanismo cambia el circuito hidráulico en el sistema de control hidráulico de acuerdo con la posición de la palanca de cambios que sea movida, hacia un engranaje para adelante, reversa o estacionamiento. Convertidor de torque. Consiste en un impulsor de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno a otro, y un estator que es posicionado entre ellos. Este es llenado con aceite. Cuando el impulsor de bomba que es conectado directamente al cigüeñal del motor gira, el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presión al rodete de turbina, causando la rotación y la transmisión de la potencia.
Unidad de engranaje planetario La unidad de engranaje planetario está configurada de tres tipos de engranaje: el Engranaje Anular, el Engranaje Piñón, y el fngranaje Planetario. El cambio es acompañado a través del cambio de la combinación de los engranajes que está a la entrada, el engranaje que está a la salida y el engranaje fijado.
Equipo de control hidráulico (sistema de control hidráulico) EI sistema de control hidráulico envía la presión hidráulica necesaria para los cambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminución en la velocidad del vehículo y en la cantidad que el pedal del acelerador esté presionado. Mecanismo de mejoramiento de transmisión automática. Sistema EGT (Sistema de Transmisión Automática Controlada Electrónicamente). En este sistema, las funciones del sistema de control hidráulico son controladas por un computador. Señales eléctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del acelerador está presionado, la velocidad del vehículo, la posición del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas al computador. El computador juzga estas señales eléctricas y controla las válvulas interiores del sistema de control hidráulico acordado, interrumpiendo el pase hidráulico y así de este modo los cambios de engranajes.
Ventajas y desventajas de una transmisión automática Ventajas Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarse en las condiciones de conducción y sobre todo en la operación del volante de dirección y frenos, la conducción es más segura. Desventajas La economía del combustible sufre ligeramente. El precio del vehículo es más elevado que el de un vehículo con transmisión manual. La respuesta es inferior que la de un vehículo con una transmisión manual.
TRANSMISIONES TRIPTONICS. Tipronic es el nombre que el dio el fabricante Porsche a su transmisión automática, en realidad existen mucho nombres diferentes para esta transmisión según sea el fabricante, stepdrive, steptronic, sensodrive y otros, pero básicamente se trata del mismo sistema. Se trata de una transmisión automática con un convertido de par. A diferencia de las cajas secuenciales, con la transmisión Tipronic no es necesario presionar el pedal para accionar el clutch ya que éste no está presente en el sistema. El funcionamiento de este tipo de transmisión tiene permite seleccionar el modo de conducción del vehículo, con la transmisión en mod o automático o manual. En el modo manual los cambios están dispuestos en forma secuencial, así para subir un cambio se empuja la palanca hacia adelante y para pasar al cambio siguiente más bajo se empuja la palanca hacia atrás.
Entre sus ventajas encontramos que se trata de un transmisión
altamente
confiable,
segura
y
multipropósito, aunque comparado con las demás transmisiones convencionales ésta necesita el cambio de pasta de disco algo con mayor frecuencia. Este cambio lo marca la misma transmisión gracias a un sensor que inhabilita la marcha cuando el desgaste alcanza límites que podrían resultar peligroso, por lo que más que un inconveniente se trata en sí de una ventaja que favorece la seguridad de los ocupantes del vehículo. Este control está gobernado electrónicamente y un ajuste prematuro de este límite podría obligar a desechar los discos con una vida útil considerable.
