Suzuki Shogun 125 Hyper Injection

BUKU PEDOMAN TEKNIS SEPEDA MOTOR

SUZUKI SHOGUN 125 HYPER INJECTION

PT. INDO INDOMOBIL NIAGA INTERNATIONAL

ADVANCE

ADVANCE

DIBUAT OLEH PT. INDOMOBIL NIAGA INTERNASIONAL SERVICE SERVICE TRAINING TRAINING R2 EDISI 2008

KATA PENGANTAR Buku ini dipersiapaka dipersiapakan n bagi mekanik SUZUKI di seluruh seluruh jaringan jaringan service dalam mengikuti training-training yang diselenggarakan Service Training R2, R2 , dan merupakan bagian dari Service R2 Sesuai tujuan penggunaanya, cangkupan buku ini tidaklah terlalu luas, terbatas pada hal-hal yang dipandang perlu dan bersifat praktis. Selain itu, diharapkan juga dapat dipergunakan sebagai acuan mekanik dalam pelaksanaan pekerjaan sehari-hari, khususnya bagi mereka yang telah mengikuti Trai Trainin ning g Adva Advanc nce e di PT. Indomobil Niaga Internasional Internasional..

Tentunya di dalam buku ini masih banyak kekurangan, kritik dan saran akan menjadikan menjadikan masukan masukan yang berguna untuk perbaikan perbaikan buku ini.

Demikian terimakasih.

Jakarta, Mei 2008 PT. INDOMOBIL INDOMOBIL NIAGA NIAGA INTENASIONAL INTENASIONAL SERVICE TRAINING R2

FL 125 RCF Fuel Injection Type

6


CAMPURAN BAHAN BAKAR

Campuran bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar mesin harus dalam kondisi mudah terbakar, agar dapat menghasilkan efisiensi tenaga yang maksimal. Campuran yang belum sempurna akan sulit terbakar bila tidak dalam bentuk gas yang homogen. Bensin tidak dapat terbakar dengan sendirinya, harus dicampur dengan udara dalam takaran yang tepat. Perbandingan campuran udara dan bensin ini sangat mempengaruhi pemakaian bahan bakar.

Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam bentuk volume atau berat dari bagian udara dan bahan bakar. Bensin harus terbakar keseluruhannya untuk dapat menghasilkan tenaga besar pada mesin dan meminimalkan tingkat emisi gas buang dari mesin. Secara teori perbandingan udara dan bahan bakar adalah 15 : 1 . yaitu 15 untuk udara berbanding 1 untuk bensin. Pada kondisi sebenarnya, mesin membutuhkan campuran udara dan besin dalam perbandingan yang berbeda-beda, tergantung pada temperatur, kecepatan putaran mesin, beban dan kondisi lainya. Di bawah ini diperlihatkan perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi. -

Saat mesin di start (dingin) 2-3 : 1 (choke dipergunakan) Hangat 7-8 : 1 Pada putaran stationer (idling ) 8-12 : 1 Berjalan normal dengan beban ringan 15-17 : 1 Beban berat 11-13 : 1 Saat pecepatan (tarikan) : berfariasi tergantung dari cara percepaan

7


Prinsip kerja karburator sama dengan prinsip kerja semprotan serangga. Ketika udara di tekan, maka cairan yang berada dalam tabung akan terisap dan bersamasama dengan udara terkarburasi keluar berupa gas, campuran udara dan bensin masuk kedalam ruang bakar karena adanya hisapan (vacuum ) yang dihasilkan oleh langkah piston (langkah hisap).

Antara karburator dengan sistem fuel injection ( FI ) sebenarnya mempunyai tujuan yang sama yaitu memberikan campuran udara dan besin dalam jumlah yang tepat sesuai dengan tuntutan kondisi kerja mesin. Hanya metode pencampurannya saja yang berbeda, sedangkan pada sistem fuel injection penginjeksian dilakukan secara elektronik, bensin disemprotkan bukan berdasarkan kevakuman pada intake melainkan karena adanya respon terhadap suatu sinyal listrik dari ECM (engine control modul) ke injector .

DCP

injector

8


Keuntungan fuel injection type



Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke intake yang membantu

memecah

bahan

bakar

saat

disemprotkan

yang

akan

menyempurnakan campuran) 

Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara bahan bakar disuplai dengan jumlah yang sesuai ke silinder)



Putaran stationer lebih lembut (campuran bahan bakar dan udara yang kurus tidak menjadikan putaran mesin kasar oleh karena disribusi bahan bakar lebih baik dan kecepatan atomisasi yang rendah)



Irit (efisiensi tinggi oleh karena takaran campuran bahan bakar yang lebih tepat, atomisasi, distribusi dan adanya sistem pemutus bahan bakar)



Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran campuran udara dan bahan bakar yang menjadikan sempurnanya pembakaran dapat mengurangi emisi gas buang)



Lebih baik saat dioperasikan pada seuai kondisi temperatur (adanya sensor yang mendeteksi temperatur menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik)



Meningkatkan tenaga mesin (ketepatan takaran campuran pada silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang kebih besar)

9


DASAR – DASAR INJEKSI

Sistem pengontrolan penginjeksian bahan bakar dewasa ini berkembang dengan pesat terutama pada mesin bensin, walaupun harus kita ingat bahwa penguraian bahan bakar hasil pembakaran berupa gas buang yang bersih, membatasi pemakaian bahan bakar untuk memenuhi tuntutan tersebut, sepeda motor dengan kemampuan tinggi mempergunaan electronic control fuel injection yang diatur oleh sensorsensor yang menerima sinyal untuk mengatur campuran bahan bakar secara sempurna dan menghasilkan emisi yang ramah lingkungan. Gambar di bawah ini termasuk tipe konvensional sistem injeksi dimana injector dan pompa bahan bakar terpisah, sehingga memaksa bensin dengan tekanan yang besar masuk ke injector membuat kerja pompa menjadi berat, berbeda dengan tipe yang digunakan di FL 125 injeksi yang menggunakan teknologi DCP (discharge pump ).

Konvensional FI

10


Banyaknya bensin yang diseprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang mengalir masuk ke dalam silinder, maka bensin harus semakin banyak di semprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk, maka volume bensin yang disemprotkan juga sedikit.

11


Berdasarkan jumlah injector- nya sistem injeksi di bagi menjadi 2 yaitu : 1. Single point injection Single point injection system biasa di sebut jumlah throttle body injection (TBI) sebuah injector terletak di

throttle body pada intake , bensin

disemprotkan ditengah-tengah intake untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar ke silinder

2. Multi point injection Multi point injection, system yang mempunyai injector pada setiap saluran untuk menyuplai bensin pada masing-masing silinder. Bensin disemprotkan ke masing-masing saluran pada intake valve . Oleh karena itu istilah multi point (lebih dari satu lokasi/titik ) fuel injection digunakan.

12


Berdasarkan penempatan injector- nya sistem injeksi di bagi menjadi 2 yaitu : 1. Indirect injection Indirect injection system , menyeprotkan bahan bakar ke intake seperti yang digunakan pada sistem penginjeksian mesin bensin, bensin disemprotkan tidak langsung kedalam ruang bakar

2. Direct injection Pada direct injecti on sistem bahan bakar diseprotkan langsung ke dalam ruang bakar. Sistem penginjeksian langsung ini umumnya digunakan di sistem penginjeksian mesin diesel

13


47


48


49


50


51


52


53


54


30


KODE SISTEM DIAGNOSA

Sistem kode diagnosa yang di tampilkan di FL 125 FI berada pada panel speedometer dengan tampilan lampu merah bertuliskan FI, lampu ini akan menyala apabila terjadi gangguan pada mesin dari masukan sinyal yang berasal dari sensorsensor yang bermasalah, untuk mengetahui masalah sensor mana yang mengalami gangguan kita harus melakukan prosedur self diagnosis sebagai berikut : 

Hubungkan mode select switch dengan konektor yang disediakan di dekat ECM

 

Arahkan mode select switch pada posisi on Posisikan konci kontak pada posisi on bersamaan dengan memutar penuh throttle grip ( lepas kembali), biarkan hingga timbul kedipan pada lampu FI (pada speedometer)

Akan muncul kode masalah di lampu FI dengan berkedip berdasarkan masalah yang timbul, contoh sebagai berikut :

31


Setelah masalah yang timbul telah terselesaikan maka kita wajib untuk me- reset ulang kode yang timbul sebelumnya, hal ini harus dilakukan mengingat kedipan yang disebabkan karena masalah yang timbul tidak akan hilang walaupun masalah tersebut telah terselesaikan. Adapun prosedur untuk menghilangkan kedipan adalah sebagai berikut : 

Hubungkan mode select switch dengan konektor yang disediakan di dekat ECM

 

Arahkan mode select switch pada posisi on Posisikan konci kontak pada posisi on bersamaan dengan memutar penuh throttle grip (lepas kembali), biarkan hingga timbul kedipan pada lampu FI (pada speedometer)



Arahkan mode select switch pada posisi off dengan jeda waktu kurang lebih 1 detik, setelah itu sesegera mungkin arahkan kembali mode select switch pada posisi on dengan jeda waktu kurang lebih 4 detik.



Ulangi point di atas selama 4 kali

32


33

ADVANCE

1

ADVANCE

PRINSIP KERJA MESIN

2


43


JADWAL PERAWATAN BERKALA

Tabel di bawah ini memuat interval waktu yang disarankan pada pekerjaan service berkala yang diperlukan untuk menjaga agar motor dapat beroperasi secara maksimal dan ekonomis. Pelaksanaannya diatur berdasarkan jarak tempuh an waktu, dipilih mana yang lebih dulu dicapai demi kenyamanan konsumen :

CATATAN Sepeda motor harus lebih sering di service bila digunakan pada kondisi jalan yang berat.

TABEL PERAWATAN BERKALA

CATATAN I = Periksa dan setel, lumasi atau ganti bila perlu

R = Ganti

T = Kencangkan

44


FUEL HOSE ROUTING

45


THROTTLE BODY AND FUEL INJECTOR INSTALLATION

46


14


KONSTRUKSI DASAR INJECTION FL 125 FI Sepeda motor Suzuki di Indonesia memulai teknologi fuel injection sesuai dengan perkembanganya maka faktor yang menentukan motor injeksi bekerja secara baik di atur oleh ECM (engine control modul ) berdasarkan input dari intake air pressure sensor (IAP), Crankshaft Position sensor (CKP), Throttle Position sensor (TP) dan sensor yang lainnya untuk mengirim sinyal penginjeksian. Banyaknya bensin yang disemprotkan harus sebanding dengan jumlah udara yang masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang mengalir masuk kedalam silinder, maka bensin harus semakin banyak disemprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk, maka volume bensin yang di semprotkan juga semakin sedikit.

15


LOKASI PART FI SYSTEM

A. B. C. D. E.

Engine Control Modul (ECM) Tip-over sensor (TOS) Fuel injection Idle Speed Control Valve (ISC) Intake air pressure sensor/throttle position sensor/intake air temperature sensor (IAPS/TPS/IATS) F. Engine temperature sensor (ETS) G. Heated oxygen sensor (HO2S)

16


LOKASI PART FI SYSTEM

A. ECM H. Speedometer I. Ignation Coil (IG Coil) J. Crankshaft position sensor (CKPS)

17


FI SYSTEM WIRING DIAGRAM

18


ECM TERMINAL

19


Dalam bab ini akan di jelaskan lebih detail lagi mengenai : 

Engine Control Modul (ECM)



Engine temperature sensor (ET)



Tip – Over Sensor (TO)



Intake Air Pressure sensor (IAP)



Throttle Position sensor (TP)



Intake Air Temperature Sensor (IAT)



Crank Position sensor (CKP)



Heated Oxygen sensor (HO2)



Idle Speed Control Valve (ISC)



Fuel injector



DCP system

20


ENGINE CONTROL MODUL (ECM)

Engine control modul (ECM) terdiri dari micro computer memory (ROM/RAM ) dan IN/OUT unit. Secara keseluruhan kelengkapan ECM ini di bawah kontrol sistem electronic yang berfungsi tidak hanya mengontrol fuel injector , Engine temperatur sensor (ET), Tip – over sensor (TO), crank position sensor (CKP) dan sensor-sensor yang lainnya. Karena ECM ini terdiri dari micro computer maka jangan sampai menjatuhkan ECM baik sengaja maupun tidak sengaja yang dapat mengakibatkan rusaknya ECM.

ENGINE TEMPERATURE SENSOR

(ET)

ET adalah sensor temperatur selinder yang dipasang di bagian kanan silinder di pakai untuk mendeteksi temperatur silinder. Sensor ini merupakan tipe thermistor (hambatan yang berubah menurut suhu) dan memasukan sinyal ke ECM sebagai nilai tegangan. Sinyal ini dipakai untuk memberikan kompensasi durasi waktu injeksi bahan bakar, waktu pengapian dll. Sensor ini juga dipakai untuk mendeteksi panas mesin yang berlebihan, mengingat ECM mampu mendeteksi suhu dan gradient perubahan suhu. (voltase output sensor ET (oranye/hitam – coklat/hitam) haruslah berkisar 0,1 V ≤ voltase sensor < 4,7 V ), dan kunci kontak pada posisi ON.

21


TIP – OVER SENSOR

(TO)

TO adalah sensor mendeteksi kemiringan dari kendaraan di mana sensor ini dipasang agar kendaraan yang kemiringannya 65° pada saat bermanuver ataupun terjatuh akan memberikan sinyal ke ECM tidak lebih dari 2 detik setelah ECM menerima sinyal akan mematikan fungsi fuel injector dan pengapian sehingga motor dalam keadaan mati untuk keselamatan pengendara. Untuk menghidupkan kembali sepeda motor posisikan kunci kontak ke off kemudian on sepeda motor dalam keadaan normal kembali.

(voltase output sensor TO (biru/putih – coklat/hitam)

setelah 2 detik atau lebih mesin dihidupkan haruslah berkisar 0,2 V ≤ voltase sensor < 4,6 V ), dan kunci kontak pada posisi ON.

22


INTAKE AIR PRESSURE (IAP)

IAP sensor berfungsi untuk mensensor tekanan intake sebagai dasar perhitungan jumlah udara yang masuk yang terdapat di dalam sensor ini akan menghasilkan sinyal tegangan yang segera dikirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time . Semakin tinggi tekanan di intake semakin besar sinyal voltage yang diberikan. IAP sensor ( intake air pressure), untuk letak dari IAP sensor, IAP sensor terletak di sebelah kanan throttle body dan menjadi satu dengan TP sensor ( Throttle position ) dan IAT sensor ( intake air temperature) yang berada. (voltase output sensor IAP (hijau/hitam – coklat/hitam)

haruslah berkisar 0,2 V ≤ voltase sensor < 4,5 V ), dan kunci kontak pada posisi ON.

THROTTLE POSITION (TP)

TP sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve jika throttle valve bergerak maka TP sensor akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve yang akan menghasilkan sinyal tegangan yang segera dikirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini digunakan untuk menentukan basic injection time . Semakin besar buakan throttle semakin besar sinyal voltage yang diberikan. ( voltase output

sensor TP (merah jambu – coklat/hitam) haruslah berkisar 0,3 V ≤ voltase sensor < 4,7 V), dan kunci kontak pada posisi ON.

INTAKE AIR TEMPERATUR (IAT)

IAT berfungsi untuk mendeteksi temperatur udara masuk sensor ini sama fungsinya dengan ET sensor yang memberikan sinyal ke ECM, sinyal ini digunakan untuk memberikan kompensasi durasi waktu injeksi bahan bakar yang mempunyai sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil. Karena nilai tahanan pada sensor bervariasi akibat perubahan temperatur maka tegangan yang mengalir dari ECM juga akan bervariasi. Variasi tegangan inilah yang menjadikan dasar ECM untuk menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input 23


ECM untuk menentukan jumlah bensin yang disemprotkan oleh injector . (voltase output sensor IAT (hijau gelap – coklat/hitam) haruslah berkisar 0,1 V ≤ voltase sensor < 4,6 V ), dan kunci kontak pada posisi ON.

CRANK POSITION SENSOR

(CKP)

CKP sensor di gunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin, output sinyal dari CKP sensor dikirim ke ECM untuk menentukan besarnya basic injection volume . Selain digunakan untuk mediteksi putaran mesin, CKP sensor digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output sinyal dari CKP sensor digunakan

ECM

untuk

menentukan

ignition

timing .

(tahanan

sensor

CKP

(biru/kuning – hijau/putih) = 180 – 280 ohm )

24


HEATED OXYGEN (HO2)

HO2 sensor dipasang di saluran pembuangan/knalpot yang berfungsi untuk mendeteksi

kosentrasi

oksigen

pada

gas

buang

kendaraan,

menghitung

perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan hasinya ke ECM. Sensor ini mengandung elemen zirconia (dilapisi platinum) yang mengubah nilai tegangan menurut perbedaan kadar oksigen antara permukaan luar dan dalam. Perubahan tegangan menunjukan kadar oksigen dalam gas buang , karena itu besar tegangan yang terdeteksi ini menunjukan kadar oxsigen. Tegangan terminal menurun jika kadar oksigen tinggi dan tegangan meningkat jika kadar oksigen rendah. (voltase output sensor HO2 (putih/hijau–coklat/hitam) selama mesin hidup haruslah < 0,6 V ), dan kunci kontak pada posisi ON.

IDLE SPEED CONTROL (ISC)

ECM mengontrol posisi dari katup ISC untuk tujuan menambah dan mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake saat throttle valve tertutup dan temperatur masih dingin. Dengan bertambahnya jumlah udara yang masuk maka maka ECM akan mendeteksi dan akan menambah bensin yang disemprotkan ke injector sehingga putaran mesin menjadi lebih tinggi dari putaran idle . Sistem ini digunakan

25


dengan tujuan mempertahankan idling pada putaran yang ditetapkan dan memperbaiki kinerja starter dan pemanasan mesin. (tahanan sensor ISC valve mendekati 35 ohm )

FUEL INJECTOR

Injector bahan bakar merupakan katup elektromagnetik yang dioperasikan melalui sinyal ECM. Ketika sinyal injeksi disalurkan ke injector bahan bakar, injector yang dimiliki FL 125 FI di gabungkan menjadi satu dengan fuel pump yang di sebut juga DCP (Discarge pump )

In jection Nozzle Pressure Control Va Valve

In ection

26


SISTEM DISCHARGE

PUMP (DCP)

Covensional fuel injection system

In-tank-fuel pump module High–pressure fuel line

Discharge pump (DCP) fuel injection system

Low- ressure fuel line

Va or se arate

Duty Solenoid

DCP = Injector + fuel pump + press. regulator

27


Prinsip kerja sistem discharge pump (DCP) fuel injection dengan sistem konvensional fuel ijection hanya pada pengiriman bahan bakar dari tangki bensin ke injector yang berbeda, konvensional FI memisahkan antara injector, fuel pump dan regulator sedangkan Dischage pump (DCP) fuel injection mengabungkan injector , fuel pump dan regulator menjadi satu membuat aliran bensin dari fuel tank tidak memerlukan tekanan yang terlalu besar untuk masuk ke fuel pump, regulator dan diteruskan ke injector dan meringankan kerja fuel pump .

DCP(Discharge Pump) Fuel Pump

Regulator

Injector

DCP

Konvensional

28


SIRKULASI BENSIN

Sirkulasi bensin yang di terapkan di FL 125 FI berbeda dengan sirkulasi bensin yang diterapkan oleh konvensional injection . Bensin yang keluar dari tangki bensin masuk ke dalam filter bensin untuk menyaring bensin agar benar-benar aman untuk disuplai ke DCP, setelah DCP menerima bensin untuk diteruskan ke injector untuk disemprotkan, tidak seluruh bensin yang disemprotkan akan keluar melalui injector bahan bakar yang tidak keluar akan naik kembali melalui pressur valve ,dan selanjutnya akan di kembalikan ke tangki dan ada yang kembali masuk kedalam filter bensin hal tersebut bertujuan agar tekanan bensin di dalam DCP tetap terjaga.

Fuel tank Vapor：Bubble Pump Fuel Circulation

Va or se aration f ilter

DCP

29


34


SISTEM PENGISIAN

Sistem pengisian pada FL 125 injeksi menggunakan sistem pengisian 3 fase yang dilengkapi dengan beberapa relay tambahan seperti battery cut off relay & load cut off relay . Relay-relay tersebut berfungsi untuk mendukung kinerja dari sistem pengisian dan sistem penerangan pada sepeda motor, berikut ini merupakan bagan dari sistem pengisian FL 125 injeksi :

35


SISTEM PENGAPIAN

Sistem pengapian pada FL 125 injeksi menggunakan pengapian elektronik transistor yang diatur oleh engine control modul (ECM). Sistem pengapian ini dilengkapi juga dengan pembatas putaran mesin. Adanya pembatas putaran mesin bertujuan mencegah over revolution pada mesin. Pembatas putaran mesin ini akan berfungsi bilamana putaran mesin mencapai 9700 rpm, pada kondisi itu maka ECM akan memerintahkan fuel injector berhenti menyemprotkan bensin dan juga berhenti menyuplai arus ke kumparan primer ignition coil sehingga busi tidak akan memercikkan bunga api listrik.

36


SPEEDOMETER

Berikut ini merupakan bagan speedometer pada FL 125 injeksi

37


JALUR KABEL DAN SELANG

38


39


POSISI CKP SENSOR

40


JALUR KABEL

41

Suzuki Shogun 125 Hyper Injection

Recommend Documents