Service.
ESP Programul electronic de stabilitate Constructie si functionare
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N
l a u d i v i d n i
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g o r P
ESP este prescurtarea pentru: "Program Electronic de Stabilizare" Sistemul trebuie sa-l sustina pe conducatorul conducatorul auto in cazul unor situatii dificile in deplasare (de exemplu la o virare brusca), sa conribuie la evitarea de suprareactii sau de stari de instabilitate ale autovehiculului. Totusi, ESP nu poate depasi legile fizice pentru "a da mana libera" vitezomanilor.
Un mod de conducere responsabil, raportat la situatia de drum si de trafic, ramane in continuare sarcina principala a conducatorului auto. Pe parcursul acestui material, dorim sa va prezentam cum este realizat ESP pe baza cunoscutului sistem ABS impreuna cu celelalte sisteme "inrudite" - ASR, EDS, EBV si MSR - si va vom descrie diferitele versiuni ESP folosite la masinile concernului.
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NOU
Acest programde studiu individual nu este documentatie de reparatie.
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Atentie recomandare
Cuprins Introducere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Principii fizice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Reglarea dinamicii de deplasare . . . . . . . . . . . 9
Privire generala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
BOSCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Privi Privire re generala general a asupra sistemului. . . . . . . . . . . . 14 ESP constructie si functionare. functionare. . . . . . . . . . . . . . . 16 Plan Plan de functionare. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Autodiagnoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
ITT-Automotive ITT-Automotive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Privire Privire generala generala asupra asupra siste sistemul mului ui . . . . . . . . . . . . . . 36 ESP constructie si functionare . . . . . . . . . . . . . . . 38 Plan de functi functionare onare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Autodiagnoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
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Introducere Privire in trecut Mit dem technischen Fortschritt in der Fahrzeugindustrie kamen immer leistungsfähigere und stärkere Fahrzeuge auf den Markt. Dies stellte die Konstrukteure schon früh vor die Frage, wie diese Technik für einen „Normalfahrer” beherrschbar bleiben sollte. Anders ausgedrückt: Welche Systeme müssen erdacht werden, um ein optimales Bremsen zu gewährleisten und den Fahrer zu entlasten? Daher gab es schon in den 20er und 40er Jahren erste, rein mechanische Ansätze zu ABSSystemen, die jedoch aufgrund ihrer Trägheit der Aufgabe nicht gerecht werden konnten. Mit der elektronischen Revolution in den 60er Jahren wurden ABS-Systeme realisierbar und mit der digitalen Weiterentwicklung seitdem immer leistungsfähiger, so daß heute nicht nur ABS, sondern auch EDS, EBV, ASR und MSR bereits als alltäglich hingenommen werden. Der serienreife Endpunkt dieser Entwicklung ist das ESP, doch die Ideen der Ingenieure gehen bereits darüber hinaus.
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204_069
Was leistet ESP?
Vorteile:
Das elektronische Stabilitäts-Programm gehört zur aktiven Sicherheit des Fahrzeuges. Man spricht auch von Fahrdynamik-System. Stark vereinfacht ausgedrückt ist es ein Anti-Schleuderprogramm. Es erkennt die Schleudergefahr und gleicht ein Ausbrechen des Fahrzeuges gezielt aus.
- Es ist kein Einzelsystem, sondern baut auf den anderen Traktionssystemen auf, beinhaltet also auch deren Leistungsmerkmale. - Der Fahrer wird entlastet. - Das Fahrzeug bleibt beherrschbar. - Das Unfallrisiko durch eine Überreaktion des Fahrers wird vermindert.
Scurta trecere in revista a prescurtarilor Deoarece exista destul de multe prescurtari ale sistemelor ce apartin unui autovehicul, pot aparea deseori confuzii intre acestea. De aceea va indicam o prezentare succinta cu cele mai cunoscute sisteme:
ABS
ESP
Anti-Blockier-System
Elektronisches Stabilitäts-Programm
Es verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen. Trotz hoher Bremswirkung bleiben die Spurstabilität und Lenkbarkeit erhalten.
Es verhindert durch gezielten Eingriff auf Bremsen und Motormanagement ein mögliches Schleudern des Fahrzeuges. Benutzt werden auch die Abkürzungen:
ASR Antriebs-Schlupf-Regelung Sie verhindert das Durchdrehen der Antriebsräder z.B. auf Eis oder Schotter durch Eingriff auf die Bremsen und das Motormanagement.
- ASMS (Automatisches StabilitätsManagement-System), - DSC (Dynamic Stability Control), - FDR (Fahrdynamik-Regelung), - VSA (Vehicle Stability Assist) und - VSC (Vehicle Stability Control).
MSR EBV Elektronische Bremskraft verteilung verhindert ein Überbremsen der Hinterräder, bevor ABS eingreift oder wenn ABS aufgrund einzelner Fehlerzustände außer Funktion ist.
Motor-Schleppmoment-Regelung Sie verhindert, daß die Antriebsräder aufgrund der Abbremsung durch den Motor blockieren, wenn das Gaspedal plötzlich losgelassen bzw. wenn mit eingelegter Gangstufe gebremst wird.
EDS Elektronische Differentialsperre Sie ermöglicht das Anfahren bei unterschiedlich griffigen Fahrbahnbereichen durch Abbremsen des durchdrehenden Rades
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Introducere In cadrul concernului sunt folosite doua sisteme diferite de ESP: – BOSCH si – ITT AUTOMOTIVE (CONTINENTAL TEVES)
BOSCH
ITT AUTOMOTIVE
Audi A8
Golf ‘98
Audi A6
Audi A3, Audi TT
Audi A4
Skoda Oktavia
Passat ‘97
New Beetle Seat Toledo
Pentru a impiedica o derapare a unui vehicul, un sistem dinamic al masinii cum ar fi ESP trebuie sa fie capabil sa actioneze asupra franei in fractiuni de secunda. Presiunea este realizata de pompa hidraulica ABS. Pentru imbunatatirea debitului livrat de pompa, in special la temperaturi scazute, trebuie ca pompa, pe partea de admisie, sa aiba la dispozitie o presiune initiala suficient de mare. Modul cum de obtinere a acestei presiuni initiale sta la baza deosebirii dintre cele doua sisteme de la CONTINENTAL TEVES (ITT AUTOMOTIVE) si BOSCH.
BOSCH
ITT Automotive
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La Bosch presiunea initiala se obtine cu ajutorul unei pompe de amorsare. Ea este cunoscuta sub denumirea de pompa hidraulica pentru reglarea dinamicii deplasarii si se gaseste sub unitatea hidraulica. Calculatorul pentru ABS cu EDS/ASR/ESP este separat de unitatea hidraulica.
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La ITT Automotove presiunea initiala este realizata cu ajutorulunui amplificator activ al fortei de franare. El este cunoscut si sub denumirea de "active booster". Unitatea hidraulica si calculatorul formeaza un subansamblu.
Principii fizice Forte si momente Un corp este expus la diferite forte si momente. Daca suma acestor F. si M. este egala cu 0, atunci corpul se afla in repaus; daca suma este diferita de 0, atunci corpul se deplaseaza in directia fortei rezultante. F = 9,81 N
Cea mai cunoscuta forta este forta gravitationala. Ea actioneaza pe directia spre centrul pamantului. Prin legarea unei greutati de 1kg de un cantar cu arc pentru a masura fortele care apar, se va pune in evidenta valoarea de 9,81 Newton pentru forta gravitationala. 204_002
Alte forte care actioneaza asupra unui autovehicul sunt:
1
3
2 4
204_003
- forta de antrenare (1 ), - forta de franare (2), care se opune fortei de antrenare, - fortele de dirijare laterala (3), care mentin directia de deplasare a masinii, - forte de aderenta (4 ), rezultate intre altele din forta de frecare si forta gravitationala.
De asemenea, la autovehicule mai apar: I
- moment de giratie (I ), care are tendinta de a roti autovehiculul in jurul axei verticale, ca si - momente la roata (de rotatie) si momente inertiale (I I), care incearca sa mentina directia in care se deplaseaza autovehiculul - precum si alte forte cum ar fi rezistenta aerului la deplasarea masinii.
II II
204_019
7
Principii fizice Interactiunea unora dintre aceste forte se poate descrie cu ajutorul Cercului Kamm de frecare. Raza cercului este determinata de forta de aderenta intre suprafata strazii si anvelopa. Astfel, in cazul aderentei scazute, raza este mai mica (a), iar in cazul aderentei mai bune raza este mai mare (b).
La baza cercului Kamm de frecare este un para parale lelo logr gram am form format at di n fo rt a la te ra la (S ), forta de franare, respectiv de antrenare (B) si forta forta rezultanta rezultanta ( G ).
I
II
b a
S
S
Atata timp cat forta rezultanta rezultanta se gaseste gaseste in interiorul cercului, autovehiculul se afla intr-o stare stabila (I ). Daca rezultanta depaseste depaseste cercul, autovehiculul autovehiculul este intr-o stare in care nu mai poate poate fi controlat controlat ( II ).
G
B G
B 204_004
1
Luand in considrare interdependenta fortelor: S
1. Forta de franare si forta transversala sunt astfel determinate incat forta rezultanta sa se afle in interiorul cercului. Autovehiculul poate fi directionat fara probleme.
G
B 204_005
2
2. Se mareste forta de franare. Forta de "dirijare" laterala se micsoreaza. S
3. Forta rezultanta este egala cu forta de franare. Roata se blocheaza. Lipsa fortei laterala de "diri jare" face imposibila imposibila directionarea directionarea autovehiculul autovehiculului. ui. O situatie similara exista in cazul fortei de antrenare si a fortei laterale de dirijare. Anularea fortei laterale prin utilizarea la maxim a fortei de tractiune determina rotirea in gol a rotilor.
G
B 204_006
3
S=0
B=G 204_007
8
Reglarea dinamicii de deplasare d eplasare Procesul de reglare Pentru ca ESP sa poata reactiona in situatii critice,trebuie sa poata raspunde la 2 intrebari:
a - Incotro manevreaza soferul? b - Incotro se deplaseaza autovehiculul?
1
Raspunsul Raspunsul la prima intrebare este oferit sistemului de catre senzorul unghiular al volanului (1) si de senzorul de turatie a rotilor (2).
3
4 2
Raspunsul la a 2-a intrebare este primit ca urmare a masurarii ratei de giratie (3) si a acceleratiei acceleratiei transversale (4).
Daca informatiile primite conduc la raspunsuri diferite pentru intrebarile a si b, sistemul ESP pleaca de la premiza ca poate fi generata o situatie critica, astfel incat este necesara o interventie.
I
O situatie critica se poate manifesta in 2 feluri diferite de comportare a autovehiculului: I. Autovehiculul Autovehiculul are tendinta de subvirare Prin activarea selectata a franei spate din interiorul curbei si interventia in managementul motorului si a cutiei de viteze, ESP previne "iesirea" de pe traiectoria curbei.
II
II. Autovehiculul Autovehiculul are tendinta tendinta de supravirare Prin activarea selectata a franei fata din exteriorul curbei si interventia in managementul motorului si a cutiei de viteze, ESP previne "iesirea" de pe traiectoria curbei. 204_008
9
Reglarea dinamicii de deplasare Dupa cum ati vazut, ESP poate sa contracareze efectul de supra su subvirare. Pentru aceasta, este necesar sa se poata realiza o schimbare de directie fara intrventie directa in sist. de directie.
Principiul de baza este acelasi ca si la vehiculele cu senile. Atunci Atunci cand cand un un buld buldoze ozerr dore doreste ste sa efectu efectueze eze o curba la stanga, senila din interiorul curbei este franata iar cea din exterior este accelerata.
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Pentru revenirea la directia initiala de deplasare senila care initial se afla in interiorul curbei se gaseste acum pe exteriorul ei si este accelerata iar cealalta senila este franata.
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ESP actioneaza dupa un principiu asemanator. Analizam intai intai o masina care nu are ESP. autovehiculul trebuie sa evite un obstacol aparut brusc. La inceput, soferul vireaza foarte repede la stanga si apoi imediat la dreapta.
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Autovehiculul Autovehiculul "oscileaza" datorita datorita schimbarilor schimbarilor de directie executate de sofer si spatele derapeaza. Conducatorul auto nu mai este capabil sa controleze miscarea de rotatie in jurul axei verticale.
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Vom analiza in continuare aceeasi situatie in cazul unui autovehicul echipat cu ESP. Autovehiculul incearca sa evite obstacolul. Pe baza datelor furnizate de senzori, ESP recunoaste ca masina ajunge intr-o stare instabila de deplasare. Sistemul stabileste masurile de contracarare: ESP franeaza roata stanga spate. Astfel este "sprijinita" miscarea de rotatie a autovehiculului. Forta de dirijare laterala ce actioneaza asupra rotilor fata se mentine. 204_013
In timp ce autovehiculul se inscrie in viraj stanga, conducatorul auto vireaza dreapta. Pentru a sprijini aceasta manevra (contravirare), roata dreapta fata este franata. Rotile spate ruleaza liber pentru a asigura producerea optima a fortelor de dirijare laterala pentru axa spate. 204_014
Schimbarea precedenta a directiei de mers poate determina o rotire (derapare) in jurul axei verticale. Pentru a evita deraparea partii din spate, roata stanga fata va fi franata. In situatii deosebit de critice,aceasta roata poate fi franata foarte tare, pentru a limita producerea fortelor de dirijare laterala pentru axa fata (cercul lui Kamm). 204_016
Dupa corectarea tuturor starilor de instabilitate ale autovehiculului, ESP isi incheie interventia de reglare.
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Privire de ansamblu Sistemul si componentele sale Asa cum am mentionat, programul electronic de stabilitate se bazeaza pe sistemele de reglare a patinarii rotii. Totusi, ESP are dezvoltate cateva functii adi tionale: l Sistemul poate recunoaste si compensa din
timp stari instabile de deplasare cum ar fi deraparea. Calculator
Pentru ca acestea sa fie posibile, sunt necesare cateva elemente componente suplimentare. Inainte de a intra in detaliu in tema ESP, va prezentam o privire de ansamblu.
BOSCH
204_061
Amplificator forta franare
ITT
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Senzor presiune franare
BOSCH / ITT
204_071
La VOLKSWAGEN sistemele ESP sunt construite de catre 2 producatori. Un sistem este produs de catre BOSCH, iar celalalt de catre ITT-Automotive. Chiar daca ambele sisteme sunt identice in ceea ce priveste principiile de baza si de functionare, ele difera unul fata de celalalt rin elementele componente. Atentie cand comandati piesele de schimb, la sistemul respectiv.
12
BOSCH/ITT-Automotive
Senzor acceleratie longitudina
Senzor unghiular volan
la (numai Quattro/Syncro)
Senzori turatie roata fata si spate
ITT
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BOSCH / ITT
204_064
BOSCH / ITT
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Senzor rata giratie
204_001
BOSCH
Pompa amorsare
Unitate
204_058
Senzor acceleratie transver sala
hidraulica
BOSCH
204_062
BOSCH
204_072
BOSCH
204_068
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Privire de ansamblu BOSCH
Senzori
Tasta pentru ASR/ESP E256
Intrerupator lampa frana F
Intrerupator pedala frana F47
Senzori turatie roti spate dreapta G44, fata dreapta G45, spate stanga G46, fata stanga G47 Senzor unghiular volan G85
Senzor acceleratie transversala G200
Senzor presiune franare G201
Senzor rata giratie G202, in compartimentul picioarelor fata stanga, in fata calculatorului central sistem confort
Semnale auxiliare Management motor Management cutie de viteze
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Calculator pt. ABS cu EDS/ASR/ESP J104, in compartimentul pi cioarelor dreapta fata pe peretele despartitor
BOSCH
Elemente de executie Releu pompa retur - ABS J105, in carcasa de protectie pt. calculatoare, in partea fata stanga a compartimentului motor
Pompa retur pentru ABS V39
Releu pentru supape magnetice - ABS J106, in carcasa de protectie pt. calculatoare, in partea fata stanga a compartimentului motor
Supape de intrare pt. ABS N99, N101, N133, N134 Supape de iesire pt. ABS N100, N102, N135, N136 Supapa comutare -1- reglare dinamica deplasare N225 Supapa comutare -2- reglare dinamica deplasare N226 Supapa comutare presiune inalta -1- reglare dinamica deplasare N227
Supapa comutare presiune inalta -2- reglare dinamica deplasare N228
Pompa hidraulica pentru reglare dinamica deplasare V156
Calculator pentru ansamblul ceasuri indicatoare din panoul ceasurilor de bord J285 Lampa control pentru ABS K47 Lampa control pentru sistemul de franare K118 Lampa control pentru ASR/ESP K155
Semnale auxiliare Management motor Management cutie de viteze Management sistem de navigatie Mufa diagnoza 204_087
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ESP constructie si functionare Circuitul de reglare 1 Calculator pentru ABS cu
EDS/ASR/ESP 2 Unitate hidraulica cu
11
popa de amorsare
3
2
3 Senzor presiune ulei 4 Senzor acceleratie laterala
12
5 Senzor pentru rata de giratie 6 Tasta pentru ASR/ESP
CONTROL
8 Intrerupator lampa frana
REGLAJ
4 5
18
ESP
6 17
7 Senzor unghiular volan
9-12 Senzor turatie roata 13 Stecher diagnoza
ABS
7 8
14 Lampa de control sistem franare
ASR EDS EBV MSR
15 Lampa de control pentru ABS 16 Lampa de control pentru ASR/ESP
CONTROL 1
9
19
17 Comportarea masinii si a conducatorului auto 18 Interventie in mamagementul motorului
10
13
14
15
19 Interventie in mamagementul cutiei de vitez
16
(numai masinile cu c.v. automata) 204_018
Senzorii de turatie furnizeaza permanent informatii referitoare la viteza de rotatie a fiecarei roti in parte. Senzorul unghiular al volanului este singurul senzor care trimite date calculatorului direct prin intermediul liniei CAN-Bus. Pe baza celor doua informatii, unitatea de control calculeaza directia de deplasare dorita si comportarea dorita in deplasarea masinii. Senzorul de acceleratie laterala "anunta" calculatorul despre o eventuala derapare laterala, iar senzorul ratei de giratie despre o tendinta de rasucire a masinii. Cu aceste doua informatii unitatea de comanda determina starea reala a autovehiculului.
Daca valoarea dorita difera de cea reala, ESP va determina modalitatea de reglare.
ESP decide: -
care roata si cat de tare trebuie franata sau accelerata daca momentul motor trebuie redus daca, in situatia autovehiculelor echipate cu cutie automata, trebuie "actionat" calculatorul cutiei de viteze
Apoi, pe baza datelor furnizate de senzori, sistemul verifica daca interventia sa a fost eficienta: - Daca da, interventia ESP se incheie si comportamentul in deplasare al masinii este urmarit in continuare. - Daca nu, ciclul de interventie al ESP se repeta. In cazul in care are loc o interventie de reglare, aceasta este indicata conducatorului auto prin "clipirea" lampii de control ESP.
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BOSCH Calculator pentru ABS cu
EDS/ASR/ESP J104 In versiunea Bosch, unitatea de comanda este separata fata de unitatea hidraulica. Calculatorul este in compartimentul pentru picioare fata dreapta. Constructie si functionare Unitatea de comanda pentru ABS contine un micro-computer performant.
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Conectare electrica Calculatorul J104 primeste alimentarea cu tensiune prin conexiunea de plus din cablajul pentru panoul ceasurilor de bord.
Intrucat rata de eroare admisa este deosebit de redusa, sistemul consta din 2 unitati de calculator, o unitate proprie de urmarire a tensiunii si o interfata pentru diagnoza. Ambele unitati de procesare utilizeaza soft-uri identice pentru procesarea informatiilor si monitorizare reciproca. Sistemele duble de procesare de acest tip au ceea ce este cunoscut sub denumirea de redundanta activa.
A/+
S
Efecte in cazul defectarii
J104
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In cazul nefericit al defectarii generale a unitatilor de comanda,conducatorul auto va dispune inca de sistemul normal de franare fara ABS, EBS, ASR si ESP. Autodiagnoza Urmatoarele defecte sunt recunoscute: Calculator defect, Defectiune in alimentarea cu curent.
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ESP Constructie si functionare Senzor pentru unghiul de virare G85 Inel de revenire cu inel alunecator pentru airbag sofer
Este amplasat pe coloana volanului, intre blocul de intrerupatoare si volan. Inelul de revenire la pozitie cu inelul de contact alunecator pentru airbag este integrat in senzorul pentru unghiul de virare si se afla pe partea inferioara a acestuia. Functie Senzorul transmite unghiul maxim de rotire a volanului unitatii de comanda pentru ABS cu EDS/ASR/ESP. Se poate determina un unghi de ±720 grd., ce corespunde unui numar de 4 rotiri complete ale volanului.
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Efecte in cazul defectarii
Conectare electrica
In lipsa informatiei snzorului pentru unghiul de virare, ESP nu poate sa determine directia de deplasare dorita. Functia ESP se intrerupe.
G85 este singurul senzor al sistemului ESP care transmite informatiile sale direct prin CAN-Bus unitatii de comanda. Dupa punerea contactului, senzorul se initializeaza singur imediat ce volanul se roteste cu un unghi de 4,5 grd. Aceasta este echivalenta cu o miscare de rotatie de cca. 1,5 cm .
Autodiagnoza Dupa inlocuirea unitatii de comanda sau a senzorului, trebuie recalibrata pozitia de "0".
Defecte posibile: J104
- senzor pentru unghiul de virare nu transmite, - reglare incorecta, - defect mecanic, - defect, - semnal neplauzibil.
S
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G85 J105 J106
Daca convergenta nu este bine reglata, pot apare defecte. Asigurati-va de existenta legaturii corecte intre senzor si volan.
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BOSCH Constructie Masurarea unghiului se efectueaza dupa pricipiul barierei de lumina.
b
Componentele de baza sunt:
e
d c
204_024
a
-
o sursa de lumina (a), un disc "codat" (b), senzori optici (c+d) si un numarator (e) pentru rotatii complete
Discul "codat" este alcatuit din 2 inele: inelul absolut si inelul de incrementare. Ambele inele sunt scanate ("citite") fiecare de 2 senzori.
4
3
Functionare 5 1 204_025
2
Putem simplifica alcatuirea, prin alaturarea unor machete cu "gauri", una incrementala (1) si una absoluta (2). Sursa de lumina (3) este situata intre cele doua machete cu gauri. Senzorii optici sunt dispusi pe exterior (4+5). Lumina care ajunge printr-o fanta la un senzor genereaza un semnal de tensiune; daca sursa de lumina este acoperita semnalul de tensiune dispare.
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Prin deplasarea machetelor perforate, se genereaza 2 succesiuni diferite de tensiune. Senzorul incremental genereaza un semnal uniform, intrucat fantele sunt dispuse uniform. Senzorul absolut ofera un semnal neregulat, intrucat macheta are fantele dispuse neuniform. Prin compararea celor 2 semnale, sistemul poate calcula cat de mult s-au deplasat machetele cu fante. Punctul de inceput al miscarii este determinat cu ajutorul discului cu fante absolut.
Dupa acelasi principiu, dar adaptat la o miscare de rotatie, functioneaza si senzorul pentru unghiul de virare. 204_027
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ESP Constructie si functionare Senzor pentru acceleratie laterala G200 Din motive fizice, acest senzor trebuie pozitionat pe cat posibil cat mai aproape de centrul de greutate al masinii. De aceea el este instalat in compartimentul picioarelor, sub scaunul soferului. Sarcina G200 determina daca si cat de tare incearca fortele laterale sa determine pierderea stabilitatii directionale a autovehiculului.
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Efecte in cazul defectarii
Conectare electrica
Fara masurarea acceleratiei laterale, nu poate fi calculata de catre unitatea de comanda starea reala de deplasare. Functia ESP se intrerupe.
Senzorul pentru acceleratie laterala este conectat la calculatorul J104 prin 3 cabluri de legatura.
Autodiagnoza J104
Diagnoza stabileste daca a aparut o intrerupere a circuitului, sau daca exista un scurt-circuit la plus sau la masa. Sistemul este de asemenea capabil sa determine daca senzorul este defect sau nu.
G200 204_102
Acest senzor este foarte sensibil si in cazul unei manipulari gresite se poate defecta.
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BOSCH Constructie Prezentat simplificat, senzorul de acceleratie laterala se compune dintr-un magnet permanent (1), un arc (2), o placa de amortizare (3 ) si un senzor Hall (4).
4 1 2
3
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Magnetul permanent, arcul si amortizorul formeaza un sistem magnetic. Magnetul este fixat de arc si poate oscila inainte/inapoi deasupra placii de amortizare.
Functionare
204_031
a
U
Atunci cand asupra masinii actioneaza o acceleratie laterala (a), magnetul permanent executa miscarea dupa o perioada de timp, datorita masei sale inertiale. Aceasta inseamna ca, placa de amortizare impreuna cu carcasa senzorului si cu intreaga masina, se misca fata de magnetul permanent, care initial ramane pe pozitia de repaus.
Prin aceasta miscare, in placa amorizoare sunt generati curenti electrici care, la randul lor, genereaza un camp magnetic care se opune campului magnetic al magnetului permanent. In acest fel se reduce puterea campului magnetic general. Aceasta determina o modificare in tensiunea Hall (U). Modificarea de tensiune este direct proportionala cu marimea acceleratiei laterale.
a U 204_032
Aceasta inseamna ca, cu cat deplasarea este mai mare intre amortizor si magnet, cu atat campul magnetic devine mai slab si tensiunea Hall se modifica mai mult. Tensiunea Hall ramane constanta daca nu exista acceleratie laterala.
U 204_030
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ESP Constructie si functionare Geber für Drehrate G202 Auch dieser Sensor sollte möglichst dicht am Schwerpunkt des Fahrzeuges liegen. Er ist beim Passat ‘98 im Fußraum vorn links, vor dem Zentralsteuergerät für das Komfortsystem untergebracht.
Aufgabe Der Geber für Drehrate stammt aus der Raumfahrt-Technologie. Er stellt fest, ob an einem Körper Drehmomente wirken. Je nach Einbaulage kann so ein Drehen um eine der Raumachsen festgestellt werden. Im ESP muß der Sensor ermitteln, ob das Fahrzeug um die Hochachse gedreht wird.
204_058
Man spricht dabei vom Messen der Gierrate oder Drehrate. Bislang wurde bei BOSCH ein Sensor verbaut, der nach einem gyroskopischen Prinzip arbeitet. In absehbarer Zeit wird dieser Sensor jedoch durch einen kombinierten Querund Drehratensensor abgelöst, der nach einem anderen Prinzip funktioniert.
Aufbau und Funktion Grundbestandteil ist ein kleiner metallischer Hohlzylinder (1 ). An ihm sind acht piezoelektrische Elemente (2) angebracht. Vier davon versetzen den Hohlzylinder in eine Resonanzschwingung (a). Die vier anderen Elemente „beobachten”, ob sich die Schwingungsknoten des Zylinders, an denen sie sitzen verändern. Genau das geschieht, wenn auf den Hohlzylinder ein Drehmoment einwirkt. Die Schwingungsknoten verschieben sich (b). Dies wird von den beobachtenden Piezo-Elementen gemessen und an das Steuergerät gemeldet, das daraus die Drehrate berechnet.
1
Schwingungsknoten a
b
2 204_047
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BOSCH Kombinierter Sensor Geber für Querbeschleunigung G200 Geber für Drehrate G202 Zukünftig werden beide Geber in einem Gehäuse zusammengefaßt.
Die Vorteile liegen in: - den geringeren Einbaumaßen, - der genauen Ausrichtung beider Sensoren zueinander, die nicht verändert werden kann und - einem robusteren Aufbau. 204_075
Die Komponenten sind auf einer Leiterplatte montiert und arbeiten nach mikromechanischen Prinzipien. Der Anschluß erfolgt über einen sechspoligen Stecker. Die Messung der Querbeschleunigung erfolgt nach einem kapazitiven Prinzip. Die Drehrate wird über die Messung der auftretenden Coriolis-Beschleunigung erfaßt. Dazu ein Beispiel: Wenn man z.B. auf der Nordhalbkugel der Erde eine Kanonenkugel horizontal abfeuert, so weicht sie scheinbar für den Betrachter, der sich mit der Erde dreht, von ihrem geraden Kurs ab. Als Ursache nimmt der Beobachter eine Kraft an, die die Kugel entgegen der Erdrotation beschleunigt und aus der geraden Bahn trägt – die Corioliskraft. Corioliskraft
Erdrotation
204_126
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ESP Aufbau und Funktion Aufbau des Gebers für Querbeschleunigung Der Geber ist ein winziges Bauteil auf der Leiterplatine des kombinierten Sensors.
feststehende Platte
Kondensatorplatte mit beweglicher Masse
K1
Grob vereinfacht können wir uns den Aufbau so vorstellen, daß eine Kondensatorplatte mit einer beweglichen Masse so aufgehängt ist, daß sie hin und her schwingen kann. Zwei weitere fest montierte Kondensatorplatten fassen die bewegliche Platte so ein, daß zwei hintereinandergeschaltete Kondensatoren K1 und K2 entstehen. Mit Hilfe von Elektroden kann man nun die Ladungsmenge, die die beiden Kondensatoren aufnehmen können, messen. Diese Ladungsmenge bezeichnet man als Kapazität C.
Aufhängung
Fahrtrichtung
204_125
K2 feststehende Platte Elektrode
Funktion Solange keine Beschleunigung auf dieses System einwirkt, sind die gemessenen Ladungsmengen C1 und C2 der beiden Kondensatoren gleich groß. Wirkt eine Querbeschleunigung ein, so bewirkt die Trägheit der beweglichen Masse an der mittleren Platte, daß sich dieser Teil gegenüber den festen Platten entgegen der Beschleunigungsrichtung verschiebt. Damit ändert sich der Abstand der Platten zueinander und damit die Höhe der Ladungsmengen der Teilkondensatoren.
C2
C1 = C2
C1 204_120
Der Abstand der Platten am Kondensator K1 wird größer, die dazugehörige Kapazität C1 kleiner. Der Abstand der Platten von K2 wird kleiner und die Kapazität C2 damit höher.
C1 < C2
24
204_121
BOSCH Aufbau des Gebers für Drehrate Auf der selben Platine, jedoch räumlich getrennt vom Sensor für Querbeschleunigung sitzt der Geber für Drehrate.
Nordpol Fahrtrichtung
Träger
Leiterbahnen
Auch für ihn benutzen wir eine vereinfachte Darstellung. Stellen wir uns vor, daß in einem konstanten Magnetfeld zwischen Nord- und Südpol ein schwingungsfähige Masse in einem Träger aufgehängt ist. Auf dieser Schwingmasse sind Leiterbahnen angebracht, die den eigentlichen Sensor darstellen.
Schwingmasse
Im realen Geber ist dieser Aufbau zur Sicherheit doppelt vorhanden.
Südpol
Funktion 204_123
U~ geradlinige Schwingung entsprechend der angelegten Wechselspannung
204_124
Legt man eine Wechselspannung U~ an, so fängt der Teil, der die Leiterbahnen trägt an, im Magnetfeld zu schwingen.
Wirkt nun eine Drehbeschleunigung auf diese Konstruktion ein, so verhält sich die schwingende Masse aufgrund ihrer Trägheit wie die zuvor beschriebene Kanonenkugel. Sie weicht von der geraden Hin- und Herschwingung ab, weil eine Coriolis-Beschleunigung auftritt. Da dies in einem Magnetfeld geschieht, verändert sich das elektrische Verhalten der Leiterbahnen. Die Messung dieser Änderung ist damit ein Maß für die Stärke und Richtung der CoriolisBeschleunigung. Die Auswert-Elektronik berechnet aus diesem Wert die Drehrate.
Drehrate Coriolis-Beschleunigung
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ESP Constructie si functionare Geber für Bremsdruck G201 Er ist in die Hydraulikpumpe für Fahrdynamikregelung eingeschraubt.
Aufgabe Der Geber für Bremsdruck meldet dem Steuergerät den aktuellen Druck im Bremskreis. Das Steuergerät errechnet daraus die Radbremskräfte und damit die Längskräfte, die auf das Fahrzeug wirken. Wird ein ESP-Eingriff notwendig, bezieht das Steuergerät diesen Wert zur Berechnung der Seitenführungskräfte ein. 204_071
Elektrische Schaltung Der Geber für Bremsdruck ist über drei Leitungen mit den Steuergerät J104 verbunden.
Auswirkung bei Ausfall Ohne Werte für den aktuellen Bremsdruck kann das System die Seitenführungskräfte nicht mehr korrekt berechnen. Die ESP- Funktion fällt aus.
J104
Eigendiagnose In der Diagnose wird festgestellt, ob eine Leitungsunterbrechung besteht oder ein Kurzschluß nach Plus oder Masse vorliegt. Weiterhin erkennt das System, ob der Sensor defekt ist.
G201 204_105
Der Drucksensor darf nicht aus der Hydraulikpumpe herausgeschraubt werden, sondern ist mitsamt der Pumpe auszutauschen.
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BOSCH Aufbau Herzstück des Sensors ist ein piezoelektrisches Element (a), auf das der Druck der Bremsflüssigkeit einwirken kann und die Sensorelektronik (b). b
a
204_033
Funktion Drückt die Bremsflüssigkeits auf das piezoelektrische Element, wird die Ladungsverteilung im Element verändert. Ohne Einwirkung des Druckes sind die Ladungen gleichmäßig verteilt (1 ). Wirkt ein Druck ein, so werden die Ladungen räumlich verschoben (2 ). Es entsteht eine elektrische Spannung.
1
Je höher der Druck ist, desto stärker werden die Ladungen getrennt. Die Spannung steigt an. Sie wird von der eingebauten Elektronik verstärkt und als Signal an das Steuergerät gesendet. 204_034
Die Höhe der Spannung ist somit ein direktes Maß für den herrschenden Bremsdruck.
2
204_035
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ESP Constructie si functionare Taster für ASR/ESP E256 Der Taster befindet sich je nach Fahrzeugtyp im Bereich des Schalttafeleinsatzes. Er ermöglicht dem Fahrer die ESP-Funktion abzuschalten. Durch Betätigung des Bremspedals oder durch nochmaliges Drücken des Tasters schaltet sie sich wieder ein. Sollte das Wiedereinschalten vergessen werden, reaktiviert sich das System bei einem erneuten Motorstart von selbst. Das Ausschalten der ESP-Funktion ist zweckmäßig: 204_060
- beim Freischaukeln aus Tiefschnee oder lockerem Untergrund, - beim Fahren mit Schneeketten und - zum Betrieb des Fahrzeuges auf einem Leistungsprüfstand. Während eines laufenden ESP-Eingriffs und ab einer bestimmten Geschwindigkeit kann das System nicht ausgeschaltet werden.
Elektrische Schaltung
+
Auswirkung bei Ausfall S
Bei einem defekten Taster läßt sich das ESP nicht deaktivieren. Eine Fehlfunktion wird im Schalttafeleinsatz durch Leuchten der Kontrollampe für ASR/ESP angezeigt.
Eigendiagnose Ein Fehler am Taster wird von der Eigendiagnose nicht erfaßt.
E256
L71
J104 204_113
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BOSCH Pompa hidraulica pentru reglajul dinamicii deplasarii V156 Aceasta se gaseste sub unitatea hidraulica, in compartimentul motor, pe acelasi suport. Sarcina
204_062
La un sistem ABS, o mica cantitate de lichid de frana trebuie pompat prin pedala de frana, impotriva unei presiuni mari. Aceasta este realizata de pompa de recirculare. Insa aceasta pompa nu poate produce o cantitate mare de lichid de frana la o valoare mica sau zero a presiunii pedalei, deoarece lichidul de frana are o vascuozitate destul de mare la temperaturi scazute. De aceea este necesara pentru sistemul ESP o Epompa hidraulica suplimentara, pentru a realiza o presiune initiala pe partea de absorbtie a pompei de recirculare.
Conectare electrica Ambele cabluri ale pompei hidraulice sunt conectate la calculatorul J104.
Presiunea initiala (de amorsare) este limitata cu ajutorul unui drosel in cilindrul principal. Pompa hidraulica pentru reglajul dinamicii deplasarii insasi nu este reglata.
J104
204_106 V156
Efecte in caz de defectare
Diagnoza proprie
Functia ESP nu mai poate fi executata. ABS, E DS si ASR nu sunt influentate. .
La autodiagnoza pot fi indicate intreruperi ale cablajelor, cat si scurtcircuit la plus sau la masa.
Pompa hidraulica nu se repara. Se inlocuieste complet. Ca piesa de schimb, pompa este deja umpluta cu lichid de frana. De aceea nu indepartati prematur dopurile. Nu utilizati o pompa hidraulica care nu contine lichid de frana.
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ESP Constructie si functionare Unitatea hidraulica Este montata pe un suport in compartimentul motor. Locul exact de montare difera in functie de tipul autovehiculului.
Sarcina Unitatea hidraulica functioneaza cu doua circuite de frana montate in diagonala. Comparativ cu unitatile ABS anterioare, aceasta unitate fost extinsa pentru a cuprinde o supapa de comutare si una de absorbtie pe fiecare circuit. Pompa de recirculare se amorseaza acum singura. Ventilele de comutare se numesc: Ventil de comutare -1- pentru reglarea dinamicii deplasarii N225 si Ventil de comutare -2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N226. Ventilele de absorbtie se numesc: Ventil de comutare de presiune inalta -1- pentru reglarea dinamicii deplasarii N227 si Ventil de comutare de presiune inalta -2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N228.
N99
30
204_072
Conectare electrica
J104
N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228
V39
204_107
Prin intermediul supoapelor din unitatea hidraulica sunt actionati individual cilindrii de frana ai rotilor. Prin activarea supapelor de intrare si de iesire din unitatea hidraulica ale franei rotii se pot realiza 3 etape de functionare:
Efecte la defectare
- Cresterea presiunii, - mentinerea presiunii si - scaderea presiunii .
Diagnoza proprie
Daca nu poate fi asigurata functionarea corespunzatoare a ventilelor, sistemul este complet dezactivat .
Supapele de comutare N225 si N226 cat si supapele de comutare de presiune inalta N227 si N228 sunt verificate la intrerupere de cablaj sau scurt-circuit la plus sau la masa.
BOSCH Schema de functionare g b
d
h e
f
a
c
Vom examina in cele ce urmeaza un circuit de franare simplu pentru o roata. Circuitul de franare partial este compus din: Ventil de comutare N225 (a), Ventil de presiune inalta N227(b), Supapa de intrare (c), Supapa de iesire (d), Cilindru frana roata (e), Pompa retur (f), Pompa hidraulica pt. controlul dinamic al deplasarii (g) si Amplificatorul fortei de franare (h).
204_036
Faza de crestere a presiunii Atunci cand ESP efectueaza o interventie de corectie, pompa hidraulica pentru controlul dinamic al deplasarii incepe sa trimita lichid de frana din rezervor in circuitul de frana. Astfel, o presiune este rapid disponibila la cilindrii de franare ai rotilor si la pompa de retur. Pompa de retur incepe sa alimenteze, pentru a ridica mai departe presiunea de franare. 204_037
Mentinerea presiunii Supapa de intrare se inchide. Supapa de iesire ramane inchisa. Presiunea de la cilindi de frana ramane constanta. Pompa de retur se opreste si N227 se inchide.
204_038
Scaderea presiunii N225 se comuta pe pozitia opusa. Supapa de intrare ramane inchisa, in timp ce supapa de iesire se deschide. Lichidul de frana se poate intoarce prin pompa centrala de frana, in rezervor.
204_039
31
Funktionsplan BOSCH
A/+
A/+
D S
S
S
S
G44
L71
E256
F
G45
G46
G47
F47
J104
S
J106
N99
N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228
J105
V39
204_092
Bauteile
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G202 Geber für Drehrate, im Fußraum vorn links, vor dem Zentralsteuersystem für Komfortsystem
A/+ D
Plusverbindung Zündanlaßschalter
J104
E256
Taster für ASR/ESP
J105
F F47
Bremslichtschalter Bremspedalschalter
J106
G44 G45 G46 G47 G85 G200 G201
Drehzahlfühler hinten rechts Drehzahlfühler vorn rechts Drehzahlfühler hinten links Drehzahlfühler vorn links Geber für Lenkwinkel Geber für Querbeschleunigung Geber für Bremsdruck
J285
K47 K118 K155
Steuergerät für ABS mit EDS/ASR/ESP, im Fußraum vorn rechts, an der Spritzwand Relais für Rückförderpumpe - ABS, im Schutzgehäuse für Steuergeräte, im Motorraum vorn links Relais für Magnetventile - ABS, im Schutzgehäuse für Steuergeräte, im Motorraum vorn links Steuergerät für Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz Kontrollampe für ABS Kontrollampe für Bremsanlage Kontrollampe für ASR/ESP
BOSCH
E D
K47
V156
C
J285 B K155
K118 A
J104
S
G85
G200
G201
G202
Eingangssignal Ausgangssignal Plus Masse CAN-Bus 204_092A
N99 N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228
Einlaßventile ABS vorn rechts Auslaßventile ABS vorn rechts Einlaßventile ABS vorn links Auslaßventile ABS vorn links Einlaßventile ABS hinten rechts Einlaßventile ABS hinten links Auslaßventile ABS hinten rechts Auslaßventile ABS hinten links Schaltventil -1- Fahrdynamikregelung Schaltventil -2- Fahrdynamikregelung Hochdruckschaltventil -1- Fahrdynamikregelung Hochdruckschaltventil -2- Fahrdynamikregelung
S
Sicherung
V39 V156
Rückförderpumpe für ABS Hydraulikpumpe für Fahrdynamikregelung
A B C D E
Verbindung Handbremskontrolle Navigationssystem (nur Fzg. mit Navigation) Motormanagement Getriebemanagement (nur Automatik-Fzg.) Diagnoseleitung
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Eigendiagnose Die Eigendiagnose kann mit den Fehlerauslesegeräten V.A.G 1551, V.A.G 1552 durchgeführt werden. Folgende anzuwählenden Funktionen stehen zur Verfügung: 00 01 02 04 05 06 08 11 -
Automatischer Prüfablauf, Steuergeräteversion abfragen, Fehlerspeicher abfragen, Grundeinstellung einleiten, Fehlerspeicher löschen, Ausgabe beenden, Meßwerteblock lesen und Login-Prozedur.
Die Schnittstelle zwischen Diagnosegerät und ESP-System ist der Diagnoseanschluß. Der genaue Einbauort ist vom Fahrzeugtyp abhängig.
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BOSCH Lampi de avertizare si taste in diagnoza Daca apare o defectiune in timpul interventiei de reglare, sistemul incearca pe cat posibil sa incheie interventia. La sfarsitul procesului de corectie, subsistemul respectiv este dezactivat si lampa de avertizare se aprinde.
Lampi de avertizare
Un defect aparut si activarea lampii de avertizare sunt intotdeauna "salvate" in memoria de defecte.
Lampa de control penrtu ABS K47
Functia ESP poate fi dezactivata prin apasarea tastei ASR/ESP.
Lampa de control pentru ASR/ESP K155
Lampa de control pentru sistemul de franare K118
K118
K47
K155
Contact "pus"
Sistem in ordine
Interventia ASR/ESP
Tasta ASR/ESP actionata ABS ramane activ ESP dezactivat la deplasare libera si la accelerare, dar ramane activ la interventia ABS Defectarea ASR/ESP Defectarea senzorului de giratie, a senzorului de acceleratie laterala, a senzorului pentru unghiul de virare sau a senzorului de presiune de franare; la defectarea ABS, functiile de urgenta ale ESP raman active. EBV ramane activ. Defectarea ABS toate sistemele sunt inactive 204_900
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Privire generala asupra sistemului ITT-Automotive
Senzori
Buton pentru ASR/ESP E256 Calculator ABS pentru EDS/ASR/ESP J104,
in compartimentul motor Intrerupator pedala frana F
Intrerupator pentru recunoastere frana ESP F83, in amplificatorul fortei de franare
Senzor de turatie G44, G45, G46, G47
Senzor pentru unghiul volanului G85
Senzor pentru acceleratie transversala G200
Senzor -1- pentru presiunea de franare G201, in pompa centrala de frana Senzor de giratie G202, In compartimentul picioarelor fata st., in fata calculatorului central de confort Senzor -2- pentru presiunea de franare G214, in pompa centrala de frana Senzor pentru acceleratie longitudinala G249, pe stalpul A (numai pentru tractiune integrala) Semnale suplimentare Management motor Management cutie viteze
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ITT-Automotive
Elemente de executie
Pompa de recirculare pt. ABS V64
Supape de intrare N99, N101, N133, N134 Supape de iesire ABS N100, N102, N135, N136
Ventil comutare -1- pentru reglarea dinamicii deplasarii N225 Ventil comutare -2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N226 Ventil de comutare presiune inalta -1- pentru reglarea dinamicii deplasarii N227 Ventil de comutare presiune inalta-2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N228 Bobina magnetica pentru presiunea de franare N247, in amplificatorul fortei de franare
Releu pentru semnalizarea presiunii scazute pe circuitul de frana J508, pe suportul suplimentar de relee deasupra placii de relee
Unitatea de comanda a ceasurilor de bord J285 Lampa de control pentru ABS K47 Lampa de control pentru sistemul de franare K118 Lampa de control pentru ASR/ESP K155
Semnale suplimentare Management motor Management cutie viteze Management pt. navigatie
204_093
Cupla diagnoza
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ESP Constructie si functionare Circuit de reglare 1 Unitate hidraulica cu calculator pentru ABS cu
EDS/ASR/ESP
2
11
2 Amplificator activ al fortei de franare cu senzor pentru presiunea de franare si intrerupator pentru eliberare
12
3 Senzor acceleratie longitudinala (numai pentru Quattro-/Syncro/Haldex)
CONTROL 3 4 5
5 Senzor de giratie
REGLAJ
18
ESP
6 17
4 Senzor acceleratie transversala Intrerupator pentru ASR/ESP
7 Senzor pentru unghiul de virare 8 Interupator lumina frana
ABS
7 8
6
ASR EDS EBV MSR
9-12 Senzor de rotatie 13 Cablu diagnoza
CONTROL 1
9
19
14 Lampa de control pentru sistemul de frana 15 Lampa de control pentru ABS
10
13
14
15
16
16 Lampa de control pentru ASR/ESP 17 Comportamentul soferului si al masinii 18 Interventia in managementul motorului 204_074 19 Interventia in managementul cutiei de viteze (Numai pentru autovehicule cu c.v. automata.)
Singura diferenta intre circuitele de control este felul in care se formeaza presiunea initiala si prin introducerea unui nou senzor de presiune in amplificatorul fortei de franare. Pentru masinile 4x4 este inclus de asemenea si un senzor de acceleratie longitudinala in circuit.
Procesul de functionare a fost deja descris: Daca exista diferenta intre valoarea reala si cea dorita a comportamentului autovehiculului, sistemul face corectii ale valorii respective pana ce informatia primita de la senzori indica faptul ca stabilitatea vehiculului a fost restabilita. .
Rolul pompei hidraulice pentru reglarea dinamic ii deplasarii este preluat aici de catre amplificatorul fortei de franare cu ajutorul unei bobine magnetice pt. presiunea de franare si un intrerupator pentru controlul franarii, situat in interiorul amplificatorului.
O descriere detaliata a procesului de functionare o gasiti la pagina 16
38
ITT-Automotive Calculator pentru ABS cu EDS/ASR/ ESP J104 Formeaza cu unitatea hidraulica un corp comun, iar partea electronica este asemanatoare calculatorului tip Bosch. Functii -
Reglarea ESP-, ABS-, EDS-, ASR-, EBVsi a funtiei MSR, - supravegherea continua a tuturor componentelor electrice, si - functie de ajutor pentru depanarea in service .
204_063
Efecte la intreruperea semnalului
La punerea contactului se efectueaza un test propriu al tuturor calculatoarelor. Toate legaturile electrice vor fi supravegheate continuu, iar ventilele magnetice vor fi verificate periodic din punct de vedere functional. .
La o cadere improbabila, totala a calculatorului, conducatorul auto va folosi numai frana standard fara ABS, E DS, EBV, MSR,ASR si ESP. .
Conectarea electrica
Diagnoza proprie
Calculatorul J104 primeste alimentarea cu tensiune prin conexiunea de plus din cablajul pentru panoul ceasurilor de bord.
Vor fi recunoscute urmatoarele defecte: Calculator defect, calculator codat gresit defect de alimentare pompa hidraulica defecta semnal slab de la unitatea ABS, secventa de date de la Antrenare.
+
+
S
S
S A
N99
N100
N101
N102
N133
N134
N227
N228
V64
J104
N135
N136
N225
N226
204_117
39
ESP Constructie si functionare Senzor pentru unghiul de virare G85 Inel de revenire cu inel alunecator pentru airbag sofer
Este pozitionat pe coloana volanului intre blocul de de intrerupatoare si volan. Inelul de revenire la pozitie cu inelul de contact alunecator pentru airbag este integrat in senzorul pentru unghiul de virare si se afla pe partea inferioara a acestuia.
Functie Transmite unghiul de virare, dupa cum soferul actioneaza volanul in stanga sau dreapta, calculatorului pentru ABS cu EDS/ASR/ESP. El poate masura un unghi de ±720grd, care inseamna patru ture complete ale volanului .
204_064
J104
Efecte la intreruperea semnalului In lipsa informatiei snzorului pentru unghiul de virare, ESP nu poate sa determine directia de deplasare dorita. Functia ESP se intrerupe. .
J217
J217
J...
G85 +
+
204_108
Diagnoza proprie
Schema electrica
La schimbarea calculatorului sau a unuia din senzori trebuie din nou "invatata" pozitia de zero.
G85 este singurul senzor al sistemului ESP a carui informatie este citita de catre calculator direct din linia CAN-Bus. Dupa punerea contactului, senzorul se initializeaza prin rotirea cu 4.5grd a volanului. Aceasta este echivalenta cu o miscare de rotatie de cca. 1,5 cm. .
-
Nu exista comunicare cu senzorul pentru unghiul volanului, Pozitionare gresita, Defect mecanic, Defect, Semnal neplauzibil.
Pentru constructie si functionare vezi pagina19.
40
J...
ITT-Automotive Senzor pentru acceleratie transversala G200 Din motive fizice acest senzor trebuie sa fie pozitionat pe cat posibil cat mai aproape de centrul de greutate al masinii. In nici un caz locul de montare si orientarea senzorului nu trebuie modificate. El se gaseste in partea dreapta langa coloana volanului si este montat pe acelasi supot cu senzorul de giratie. .
Sarcina
204_065
G200 determina ce forte laterale trebuiesc transferate. Astfel el livraza datele importante pentru evaluarea deplasarilor masinii ce pot fi controlate, in functie de conditiile de drum sesizate. .
Senzorul pentru acceleratie transversala este legat de calculatorul J104 prin intermediul a trei fire
Efecte la intreruperea semnalului Fara masurarea acceleratiei transversale unitatea de control nu poate calcula starea de drum a masinii. Functia ESP nu mai este operationala.
J104
Dignoza proprie Diagoza stabileste, ca exista un cablu intrerupt sau scurt circuit la plus sau la masa. Sistemul mai recunoaste si ca un semnal de la un senzor nu este plauzibil. G200 204_109
Acest senzor se poate deteriora foarte repede.
41
ESP constructie si functionare Constructia Senzorul de acceleratie transversala functioneaza pe principiul capacitatii. Ce inseamna asta? Imaginativa ca acest senzor este format din doi condensatori cuplati in serie. Partea comuna, placa condensatorilor din mijloc se poate fi miscata prin aplicarea unei forte .
Fiecare condensator prezinta capacitate, astfel incat poate absorbi o anumita cantitate de curent electric.
204_040
Functionarea Atata timp cat nu exista o miscare transversala placa din mijloc ramane la aceeasi distanta fata de placile laterale, astfel capacitatea electrica a ambelor condensatoare este identica.
204_041
Daca apare o acceleratie transversala, placa din mijloc se misca, marind distanta fata de o placa si micsorand-o fata de alta. Prin asta se modifica capacitatea condensatoarelor. Din modificarea capacitatilor calculatorul recunoaste marimea si directia in care s-a produs acceleratia transversala.
204_042
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ITT-Automotive Senzor pentru giratie G202 Datorita necesitatii montarii cat mai aproape de centrul de gravitatie, senzorul de giratie a fost montat pe acelasi suport cu senzorul de acceleratie transversala. Spre deosebire de sistemul BOSCH, care are cei doi senzori combinati intr-un singur corp, ITT foloseste doi senzori separati, care pot fi inlocuiti individual.
Sarcina
Senzorul determina daca asupra unui corp actioneaza un moment de giratie. Dependent de pozitia de montare, poate determina rotatia in jurul unei axe din spatiu. In cazul ESP, senzorul poate determina daca masina s-a miscat in jurul axei sale verticale. Procesul este cunoscut drept masurarea momentului de giratie. 204_066
Schema electrica
Efect la intreruperea semnalului
Senzorul pentru momentul de giratie este legat de calculatorul J104 prin intermediul a trei fire.
Fara masurarea valorii ratei de giratie, calculatorul nu recunoaste daca autoturismul are sau nu tendinta de derapare. Functia ESP nu mai este operationala.
J104
Diagnoza proprie Diagoza stabileste, daca exista un cablu intrerupt sau scurt circuit la plus sau la masa. Sistemul mai recunoaste si ca un semnal de la un senzor nu este plauzibil.
G202 204_110
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ESP constructie si functionare Constructia
Componenta de baza a senzorului este un sistem micromecanic format dintr-o furca dubla din cristal de siliciu fixata intr-un sistem micro-electronic. . . Aveti in imaginea alaturata o schema simplificata a furcii duble. Partea din mijloc a furcii cuble este conectata cu un alt element de siliciu care a fost omis in desen pentru o mai buna intelegere a modului de functionare.
Furca de excitatie
Conectarea cu un alt corp de siliciu
Furca dubla se compune dintr-o furca de excitatie si una pentru masurare. .
Furca de masurat
204_077
Functionare Aplicarea unui curent alternativ de o anumita frecventa furcii de excitatie face ca aceasta sa intre in rezonanta. Ambele furci sunt realizate astfel incat furca de excitatie intra in rezonanta la exact 11kHz iar furca de masurare la exact 11,33 kHz. Aplicand furcii duble un curent alternativ cu o frecventa de exact 11 kHz, intra in rezonanta numai furca de excitatie nu si cea de masurare. .
O furca de excitatie care se gaseste la rezonanta reactioneaza mai incet la aplicarea unei forte decat o masa care nu oscileaza. .
Furca de excitatie vibreaza la rezonanta
Curent alternativ cu frecventa de 11kHz
Furca de masurat nu vibreaza la rezonanta
204_078
44
BOSCH
Asta inseamna ca, o acceleratie unghiulara cauzeaza o miscare de rotatie ale celeilalte jumatati ale furcii duble impreuna cu restul mecanismului si cu masina lasand prima jumatate a furcii duble (cea inductiva) in urma. Astfel furca dubla se va roti ca un tirbuson.
Vibratie de rezonanta
Acest efect de rotire face ca distributia incaracarii electrice in furca sa se modifice. Aceasta este masurata prin intermediul a doi electrozi, apoi evaluata de catre electronica senzorului si trimisa catre calculator sub forma de semnal.
Moment de rotatie
204_088
45
ESP constructie si functionare Senzor pentru acceleratie longitudinala G249 Este asezat pe stalpul A din dreapta si este necesar numai pentru autoturismele cu tractiune integrala. La masinile care au numai o axa motoare, sistemul calculeaza acceleratia longitudinala a vehiculului din valorile furnizate de catre senzorul de presiune de franare, senzorii de turatie ai rotilor si informatia data de managementul calculatorului motorului.
La masinile cu tractiune integrala cu cuplaj Haldex rotile fata si cele din spate sunt cuplate rigid intre ele. Calculul vitezei vehiculului, pe baza semnalului primit de la senzorii de roata, poate fi inexact in conditiile unui coeficient de frecare mic si cand cuplajul Haldex este inchis. Acceleratia longitudinala masurata este folosita pentru a verifica calculul vitezei de deplasare.
204_067
Efect la intreruperea semnalului Fara masurarea suplimentara a acceleratiei longitudinale la masinile cu tractiune integrala este imposibil de determinat viteza exacta in conditii nefavorabile. Functiile ESP si ASR nu mai sunt operationale. Functia EBV ramane activa.
Conectare electrica
Diagnoza proprie
Senzorul pentru acceleratie longitudinala este legat de calculatorul J104 prin intermediul a trei fire.
Diagnoza stabileste, daca un cablul este intrerupt sau exista un scurt circuit la masa sau la plus. Sistemul recunoaste de asemenea daca semnalul de la un senzor este neplauzibil.
Mai multe detalii de constructie si functionare vezi pag.42. Acest senzor este montat cu 90 grd fata de cel de acceleratie transversala.
J104
G249 204_111
46
ITT-Automotive Butonul pentru ASR/ESP E256 Butonul se gaseste, in functie de tipul vehiculului, in zona panoului de bord. El da posibilitatea soferului de a dezactiva functia ASR/ESP. Acesta este semnalata prin aprinderea lampii corespunzatoare din bord. Inca o apasare a tastei reactveaza functia ASR/ESP. Daca soferul uita sa activeze aceasta functie, ea va fi activata de catre sistem la o noua pornire a motorului.
Decuplarea functiei ESP are urmatorul scop: 204_060
- atunci cand se incearca scoaterea masinii din zapada afanata sau pamant cu aderenta scazuta, - la mersul cu lanturi de zapada sau - la functionarea pe standul de verificare.
Sistemul nu poate fi dezactivat in timpul interventiei functiei ESP.
Schema electrica
Efect la intreruperea semnalului La defectarea tastei, ESP nu mai poate fi dezactivat.
+
S
J104
Diagnoza proprie Defectarea butonului nu poate fi determinata prin diagnoza.
204_113
L71
E256
47
ESP constructie si functionare Senzorul -1- pentru presiunea de franare G201 Senzorul -2- pentru presiunea de franare G214 Ambele sunt montate in pompa centrala de frana. Sarcina Pentru maximul de siguranta, s-au montat doi senzori de presiune. De asemenea si in acest caz sistemul are un design redundant. Sarcina este aceeasi ca la sistemul BOSCH ESP, de a masura valoarea fortei de franare si de a comanda livrarea presiunii initiale.
204_070
Efect la intreruperea semnalului Este practic imposibil, ca ambii senzori sa se defecteze in acelasi timp. In cazul in care calculatorul nu primeste semnal de la unul din cei doi senzori functia ESP este dezactivata.
Schema electrica Fiecare senzor este legat la calculatorul J104 prin intermediul a trei fire.
Eigendiagnose Diagnoza stabileste, daca un cablul este intrerupt sau exista un scurt circuit la masa sau la plus. Sistemul recunoaste de asemenea daca semnalul provenit de la cei doi senzori este neplauzibil.
G214
G201 204_114
48
J104
J104
204_115
ITT-Automotive Constructia Ambii senzori sunt de tip capacitiv.
a
Pentru o mai buna intelegere a constructiei, s-a folosit aici o schema simplificata a placilor condensatorului din interiorul senzorului (a), asupra caruia actioneaza presiunea lichidului de frana.
204_043
Functionarea La distanta (s) dintre cele doua placi ale condensatorului se obtine o capacitate definita. Asta insemna ca acesta poate absorbi o anumita valoare a incarcarii electrice. Aceasta se masoara in Farad.
s
C 204_044
Una din placi este fixa. Cealalta poate fi miscata de presiunea lichidului de frana.
Cand presiunea actioneaza pe placa mobila, distanta (S1) dintre cele doua placi se micsoreaza, si capacitatea (C1) creste.
s1
C1
204_045
Daca presiunea scade placa se misca inapoi ducand astfel la o scaderea a capacitatii.
Astfel, modificarea capacitatii, este o masurare directa a schimbarii de presiune. 204_046
49
ESP constructie si functionare Amplificatorul activ al fortei de franare cu pompa centrala de frana Amplificatorul activ al fortei de franare sau servofrana difera fundamental de modelul anterior. Pe langa functia uzuala, de marire a fortei de apasare pe pedala de frana cu ajutorul depresiunii partiale create in galeria de aspiratie sau cu ajutorul unei pompe de vacuum, amplificatorul activ al fortei de franare preia si sarcina de a realiza presiunea initiala pentru interventia ESP. Aceasta functie este necesara deoarece raportul de absorbtie al pompei de retur nu este intotdeauna suficient pentru realizarea presiunii initiale . Motivul pentru generarea presiunii initiale il reprezinta viscozitatea lichidului de frana la temperaturi scazute. Avantajul amplificatorului activ al fortei de franare: -nu este necesara o munca de instalare suplimentara
204_073
Efect la intreruparea semnalului Defectarea bobinei magnetice sau a intrerupatorului F83, functia ESP nu mai este activa.
Diagnoza proprie Urmatoarele defecte pot fi recunoscute: intreruperea unui cablu, scurtcircuit la plus sau la masa si element component defect.
Schema electrica
J104
N247
F83 204_116
50
ITT-Automotive Constructie a
Mai intai de toate, sa observam solutia constructiva generala.
b
d
Servofrana se compune dintr-o pompa centrala (a) si un amplificator al fortei de franare (b) modificate. Amplificatorul fortei de franare se compune dintr-o parte de depresiune (c) si o parte de presiune (d) care sunt separate de o membrana. Suplimentar el este echipat cu o unitate formata dintr-un piston-valva si un magnet (e).
c
e
204_050
Unitatea piston-magnet este conectata electric la sistemul ESP. N247
Ea se compune din : - intrerupator de recunoastere frana al ESP F83, - bobina magnetica pentru presiunea de franare N247, - diferite supape pentru ghidarea aerului, care nu sunt explicate detaliat aici.
F83 204_051
intrerupator inchis
1 2 intrerupator deschis
Intrerupatorul de recunoastere frana al ESP este cunoscut sub denumirea de intrerupator "de eliberare". Este de fapt un comutator cu doua cai. Daca pedala nu este apasata contactul se inchide pe pozitia 1 de semnal, iar daca este apasata pedala se inchide pozitia 2 de semnal. Astfel fiind numai una dintre cele doua pozitii pe contact inchis, semnalul generat este intotdeauna clar definit. Prin urmare intrerupatorul ofera un grad inalt de siguranta.
1 2 204_052
51
ESP constructie si functionare Functionarea unitatii piston-magnet Bobina magnetica
Cu ajutorul unitatii piston-magnet se creaza o presiune initiala de 10 bar care este necesara pe partea de aspiratie a pompei de retur fara ca pedala sa fie actionata de catre sofer.
Daca sistemul recunoaste ca este necesara interventia ESP, iar soferul tot nu a actionat pedala de frana, bobina pentru presiunea de franare este alimentata de catre calculatorul de ABS/EDS/ASR si ESP.
Miez metalic 204_053
In bobina magnetica se formeaza un camp magnetic, tragand astfel in interior miezul metalic. Prin aceasta miscare se deschid ventilele din partea interioara a unitatii piston-magnet, lasand astfel sa intre o cantitate de aer in amplificatorul fortei de franare sufucienta pentru a asigura o presiune initiala de 10 bar. 204_055A
Daca se depaseste valoarea de 10 bar curentul de alimentare al bobinei se reduce. Miezul metalic se retrage scazand astfel presiunea . La sfarsitul ciclului de reglare ESP sau la actionarea franei de catre sofer , calculatorul intrerupe curentul ce alimenteaza bobina magnetica.
204_054A
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ITT-Automotive Functionarea intrerupatorului pentru recunoasterea frana actionata al ESP Intrerupatorul pentru recunoasterea franei informeaza sistemul ESP, ca soferul a actionat frana. Daca contactul este inchis pe pozitia 1, sistemul recunoaste situatia in care trebuie sa asigure el insusi presiunea initiala necesara.
1 2 204_056
Cand soferul apasa pedala de frana bobina magnetica este miscata in directia pompei centrale. Prin asta contactul trece din pozitia 1 in pozitia 2 sistemul fiind informat astfel ca a fost actionata frana, iar presiunea initiala este asigurata prin actionarea acesteia. Astfel alimentarea bobinei magnetice nu mai este necesara. 1 2 204_057
Releul pentru supravegherea lampii de frana J508 J104
Cand sistemul ESP alimenteaza bobina, pedala de frana se poate misca atat de mult incat poate actiona intrerupatorul pentru lampile de frana din spate.
J508 M21 F
Pentru elimina aceasta problema, care poate fi iritanta pentru ceilalti participanti la trafic, releul J508 intrerupe legatura cu lampile din spate pe durata activarii bobinei magnetice.
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ESP constructie si functionare Unitatea hidraulica Este montata pe un suport in compartimentul motor. Locul exact de montare difera in functie de tipul autovehiculului.
Sarcina Unitatea hidraulica functioneaza cu doua circuite de frana montate in diagonala. Comparativ cu unitatile ABS anterioare, aceasta unitate fost extinsa pentru a cuprinde o supapa de comutare si una de absorbtie pe fiecare circuit. Pompa de recirculare se amorseaza acum singura. Ventilele de comutare se numesc: Ventil de comutare -1- pentru reglarea dinamicii deplasarii N225 si Ventil de comutare -2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N226. Ventilele de absorbtie se numesc: Ventil de comutare de presiune inalta -1- pentru reglarea dinamicii deplasarii N227 si Ventil de comutare de presiune inalta -2- pentru reglarea dinamicii deplasarii N228. Se deosebesc trei etape de functionare ale sistemului: - Cresterea presiunii, - mentinerea presiunii si - scaderea presiunii
Efecte la defectare Daca nu poate fi asigurata functionarea corespunzatoare a ventilelor, sistemul este complet dezactivat .
Diagnoza proprie Toate ventilele si pompa sunt permanent supravegheate electric. La aparitia unui defect electric, unitatea de control trebuie inlocuita.
54
204_063
ITT-Automotive Schema de functionare h
d
b
f
204_080
g a
e c
Vom examina in cele ce urmeaza un circuit de franare simplu pentru o roata. Piesele componente sunt: Ventil de comutare N225 (a), Ventil de presiune inalta N227 (b), Supapa de intrare (c), Supapa de iesire (d), Cilindru frana roata (e), Pompa recirculare (f), Amplificator activ al fortei de franare (g) si Acumulatorul de presiune joasa (h).
Cresterea presiunii
204_081
Amplificatorul fortei de franare creaza presiunea initiala pentru a face posibila absorbtia lichidului de frana. N225 se inchide, N227 este deschisa. Supapa de intrare ramane deschisa, pana cand roata va fi franata cu forta necesara.
Mentinerea presiunii Toate ventilele sunt inchise.
204_082
Scaderea presiunii Ventilul de iesire este deschis, N225 este deschis sau inchis dependent de nivelul de presiune. N227 si ventilul de iesire sunt inchise. Lichidul de frana va fi condus, prin N225 si apoi prin pompa centrala de frana, in rezervorul de lichid.
204_083
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Funktionsplan ITT-Automotive
D
A/+
S
S
S G44/45/46/47
G200
G202
E20
J104
E256
L71
N99/101/133/134
N100/102/135/136
Eingangssignal Ausgangssignal Plus Masse CAN-Bus J217
J...
J217
J...
G85
204_094
Bauteile
G200 G201
A/+
Plusverbindung
D
Zündanlaßschalter
E20
Regler für Beleuchtung Schalter und Instrumente Taster für ASR/ESP
G202 G214
E256 F F9 F34 F47 F83
G44-47 G85
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G249
Bremslichtschalter Schalter für Handbremskontrolle Warnkontakt für Bremsflüssigkeit Bremspedalschalter Schalter für Bremserkennung ESP, im Bremskraftverstärker
J... J104
Drehzahlfühler Geber für Lenkwinkel
J401
J217 J285
Geber für Querbeschleunigung Geber -1- für Bremsdruck, am Hauptbremszylinder Geber für Drehrate, im Fußraum vorn links, vor dem Zentralsteuersystem für Komfortsystem Geber -2- für Bremsdruck , am Hauptbremszylinder Geber für Längsbeschleunigung in der A-Säule rechts Steuergeräte Motormanagement Steuergerät für ABS mit EDS/ASR/ESP, im Fußraum vorn rechts, an der Spritzwand Steuergerät für autom. Getriebe, im Wasserkasten mitte Steuergerät für Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz Steuergerät für Navigation mit CD-Laufwerk
ITT-Automotive
S
J217
G201
G214
F83
G249***
K155
N247
K47 J285 K14
K118
J104
N225
N226
N227
N228
V64 *** A F34
J401** J401**
J508 M21
F9
F
204_094A
J508
Relais für Bremslichtunterdrückung, auf dem Zusatzrelaisträger oberhalb der Relaisplatte
N226
K14 K47 K118 K155
Kontrollampe für Handbremse Kontrollampe ABS Kontrollampe für Bremsanlage Kontrollampe für ASR /ESP
N228
L71
Beleuchtung für Schalter/ASR
S
Sicherung
M21
Lampe für Brems- und Schlußlicht links
V64
Rückförderpumpe für ABS
A
Diagnoseleitung
* ** ***
nur Fahrzeuge mit Automatik-Getriebe nur Fahrzeuge mit Navigation nur Fahrzeuge mit Allradantrieb
N99/101 Einlaßventile ABS /133/134 N100/102 Auslaßventile ABS /135/136 N225 Schaltventil -1Fahrdynamikregelung
N227
N247
Schaltventil -2Fahrdynamikregelung Hochdruckschaltventil -1Fahrdynamikregelung Hochdruckschaltventil -2Fahrdynamikregelung Magnetspule für Bremsdruck, im Bremskraftverstärker
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Eigendiagnose Die Eigendiagnose kann mit den Fehlerauslesegeräten V.A.G 1551, V.A.G 1552 durchgeführt werden. Folgende anzuwählenden Funktionen stehen zur Verfügung: 00 01 02 03 04 05 06 08 11 -
Automatischer Prüfablauf, Steuergeräteversion abfragen, Fehlerspeicher abfragen, Stellglieddiagnose Grundeinstellung einleiten, Fehlerspeicher löschen, Ausgabe beenden, Meßwerteblock lesen und Login-Prozedur.
Die Schnittstelle zwischen Diagnosegerät und ESP-System ist der Diagnoseanschluß. Der genaue Einbauort ist vom Fahrzeugtyp abhängig.
Drehzahlfühlerfehler Wenn mindestens ein Drehzahlfühler defekt ist, werden die Kontrollampe für ABS sowie die Kontrollampe für ASR/ESP eingeschaltet und die betreffenden Systeme abgeschaltet. Die EBV-Funktion bleibt erhalten. Tritt dieser Drehzahlfühlerfehler bei dem Selbsttest und bei einer Geschwindigkeit über 20 km/h nicht mehr auf, gehen die Kontrollampen aus.
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Besonderheiten In der Funktion 04 „Grundeinstellung einleiten” stehen folgende Anzeigegruppennummern zur Verfügung: 60 - Nullabgleich für den Geber für Lenkwinkel, 63 - Nullabgleich für den Geber für Querbeschleunigung, 66 - Nullabgleich für die Sensoren für Bremsdruck und 69 - Nullabgleich für den Geber für Längsbeschleunigung (nur Allradfahrzeuge). Der Nullabgleich ist erforderlich, falls eines der Bauteile ausgetauscht wird. Die genaue Vorgehensweise entnehmen Sie bitte dem Reparaturleitfaden „Golf 1998”, Heft „Fahrwerk Eigendiagnose für ABS Dokumentierte ABS-Systeme: EDS, MSR, ASR, ESP”.
ITT-Automotive Lampi de avertizare si taste in diagnoza Daca apare o defectiune in timpul interventiei de reglare, sistemul incearca pe cat posibil sa incheie interventia. La sfarsitul procesului de corectie, subsistemul respectiv este dezactivat si lampa de avertizare se aprinde.
Lampi de avertizare Lampa de control pentru sistemul de franare K118 Lampa de control pentru ABS K47
Un defect aparut si activarea lampii de avertizare sunt intotdeauna "salvate" in memoria de defecte.
Lampa de control pentru ASR/ESP K155
Functia ESP poate fi dezactivata prin apasarea tastei ASR/ESP.
K118
K47
K155
Contact "pus" Lampile se sting dupa dupa 3 sec. daca sistemul este OK. Sistem in ordine. Interventia ASR/ESP Dezactivarea ASR/ ESP sau Tasta ASR/ESP actionata ABS/EDS si EBV raman active. Dezactivarea ABS/EDS toate sistemele sunt decuplate, EBV ramane activ de exemplu senzorul de turatie defect. Dezactivarea ABS/EDS si EBV Toate sistemele sunt decuplate de exemplu doi sau mai multi senzori de turatie defecti Nivel scazut de lichid de frana Toate sistemele sunt active
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Service Umgang mit Ersatzteilen Bedenken Sie, daß es sich bei einigen der Sensoren, wie dem Geber für Drehrate oder Querbeschleunigung um hochempfindliche Meßgeräte handelt, die aus der Raumfahrttechnologie hervorgegangen sind.
Deshalb: l
l l l l
Kalibrierung der Sensoren und Geber Nach Austausch des Gebers für Lenkradwinkel G85 oder des Steuergerätes J104 muß der neue Geber kalibriert werden. Das heißt, der Sensor muß lernen, wo die Geradeausstellung des Lenkrades liegt. Die genaue Vorgehensweise entnehmen Sie bitte dem entsprechenden Reparaturleitfaden. Beachten Sie, daß der gelbe Punkt im Schauglas auf der Unterseite des Gebers für Lenkwinkels voll sichtbar ist. Dadurch wird angezeigt, daß sich der Sensor in der 0° Grad-Position befindet. Nach dem Austausch der Geber für Druck, Querbeschleunigung und ggfs. Längsbeschleunigung müssen auch diese mit Hilfe der Fehlerauslesegeräte V.A.G 1551 und V.A.G 1552 kalibriert werden. Der Abgleich des Gebers für Drehrate erfolgt selbstständig.
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Ersatzteile in der Originalverpackung transportieren und erst kurz vor dem Einbau auspacken. Teile nicht herunterfallen lassen. Keine schweren Gegenstände auf die Sensoren legen. Beim Einbau auf die genaue Einbaulage achten. Die Sauberkeitsregeln für den Arbeitsplatz befolgen.
Prüfen Sie Ihr Wissen 1. Welche Aussage zum Geber für Längsbeschleunigung ist richtig? a) Er wird nur bei Allradfahrzeugen benötigt. b) Er muß immer am Schwerpunkt des Fahrzeugs verbaut sein. c) Ist er defekt, wird die ESP- und die ABS-Funktion abgeschaltet. Die EBV-Funktion bleibt erhalten.
2. Wann ist es zweckmäßig, das ESP-System abzuschalten? a) Beim Freischaukeln aus Tiefschnee oder lockerem Untergrund. b) Bei Glatteis. c) Beim Fahren mit Schneeketten. d) Zum Betreiben des Fahrzeuges auf einem Leistungsprüfstand.
3. Welcher Sensor meldet dem ESP-Steuergerät ein seitliches Ausbrechen des Fahrzeugs? a) Der Geber für Lenkwinkel. b) Der Geber für Querbeschleunigung. c) Der Geber für Längsbeschleunigung.
4. Das Fahrzeug droht zu Übersteuern. Wie wird das Fahrzeug durch das ESP-System wieder stabilisiert? a) Nur durch Abbremsen des kurveninneren Vorderrades. b) Nur durch Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades. c) Durch Abbremsen des kurvenäußeren Vorderrades und Eingriff ins Motor- und Getriebemanagement. c) Durch Abbremsen des kurveninneren Vorderrades und Eingriff ins Motor- und Getriebemanagement.
5. Welche Bauteile des Systems werden von der Eigendiagnose geprüft. a) Die Hydraulikpumpe für Fahrdynamikregelung V156. b) Der Taster für ASR/ESP E256. c) Der Geber für Drehrate G202. d) Der Geber für Querbeschleunigung G200. 61
Glossar Kraft ist eine gerichtete physikalische Größe. Sie ist die Ursache für eine Formänderung oder die Beschleunigung frei beweglicher Körper. Ein Körper auf den keine Kräfte wirken, beharrt im Zustand der Ruhe oder der gleichförmigen geradlinigen Bewegung. Der Zustand der Ruhe wird auch erreicht, wenn die Summe aller angreifenden Kräfte gleich Null ist. Die SI-Einheit der Kraft ist Newton (N), 1N = 1 m · kg/s 2.
Druck ist definiert als auf eine Flächeneinheit a wirkende Kraft f; p=f/a. Die Einheit des Drucks ist das Pascal (Pa), weiterhin das Bar (1 bar = 10 5 Pa), 1 Pa = N/m 2 = J/m3. Die früher üblichen Einheiten kp/m 2, atü und Torr sind nicht mehr zulässig. Der Druck eines Gases in einem Gefäß rührt von der Kraft her, die die Bewegungsänderung der Gasmoleküle bei ihrem Stoß auf die Gefäßwände erzeugt.
Beschleunigung Kapazität ist die Änderung der Geschwindigkeit in der Zeiteinheit nach Betrag oder Richtung. Die Einheit ist m/s2. Bei einer geradlinigen Bewegung besteht die Beschleunigung in einer Zunahme oder Abnahme des Geschwindigkeitsbetrages (negative Beschleunigung, Verzögerung, Bremsen).
ist das Fassungsvermögen (C) für elektrische Ladungen, definiert als das Verhältnis von Ladungsmenge (Q) zu einer Spannung ( U), also C=Q/U. 1F = A2 · s4/kg · m2 = A · s2/V = C/V. Die Kapazität hängt von der geometrischen Anordnung der Leiter und der Dielektrizitätskonstanten des Materials ab, in dem sich die Leiter befinden. Zwei Metallplatten, die sich dicht gegenüberstehen nennt man Kondensator.
Moment ist allgemein eine Menge, z.B. Kraft, Impuls, Ladung, Masse oder Fläche, die mit einem Abstand (z.B. Hebelarm) oder dem Abstandsquadrat multipliziert wird. Beispiele: Drehmoment, Impulsmoment, Trägheitsmoment, magnetisches Moment.
62
Coriolisbeschleunigung Benannt nach dem französischem Physiker C.G. de Coriolis, 1797 - 1843. Sie beschreibt für einen Beobachter, der sich im gleichen Bezugssystem befindet wie das beobachtete Objekt, die scheinbare Beschleunigung, die ein bewegter Körper senkrecht zu seiner Bahn und senkrecht zur Drehachse des Bezugssystems erfährt. Für einen Betrachter, der sich außerhalb des Bezugssystems befindet, läßt sich die Coriolisbeschleunigung nicht beobachten.
Glossar Coulomb
SI-Einheiten
Charles Augustin, französischer Physiker und Ingenieuroffizier, 14.06.1736 - 23.08.1806. Die Einheit der elektrischen Ladung Q trägt seinen Namen. 1C = A · s in SI-Basiseinheiten
SI ist die Abkürzung für „Système International d’Unités”, zu deutsch internationales Einheitensystem. Es umfaßt sieben Basiseinheiten von denen sich alle anderen physikalische und chemische SI-Einheiten ableiten lassen. Die Basiseinheiten sind:
Newton Sir, Isaak, engl. Physiker und Mathematiker, 04.01.1643 - 31.03.1727. Sein für die physikalische und astronomische Forschung einflußreichste Veröffentlichung ist u.a. die 1687 erschienene „Philosophiae naturalis principia mathematica”. Zusammen mit den Axiomen der Mechanik bilden sie das Fundament der klassischen theoretischen Physik. Newton ging dabei von einer absoluten Anschauung von Raum, Zeit und Bewegung aus. Seit Mach, Lorentz, Poincaré und Einstein hat sich entgegen dieser Theorie eine relativistische Sichtweise von Raum, Zeit und Bewegung durchgesetzt.
Länge Masse Zeit elektrische Stromstärke thermodynamische Temperatur Stoffmenge Lichtstärke
Meter [m] Kilogramm [kg] Sekunde [s] Ampere [A] Kelvin [K] Mol [mol] Candela [cd]
Faraday Michael, engl. Physiker und Chemiker, 22.09.1791 - 25.08.1867. Faraday entdeckte u.a. die Induktion und definierte die elektrochemischen Grundgesetze. Die Einheit der elektrischen Kapazität ist nach ihm benannt: 1 Farad [F]= 1 C/V.
) d , ) c , ) a . 5 ) c . 4 ) b . 3 ) d , ) c , ) a . 2 ) c , ) a . 1
n e g n u s ö L
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