Sistemas de Injeção Eletrônica Bosch (1° parte) Publicado por Guilherme Lopes • • • •
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Email A Bosch é uma das pioneiras no desenvolvimento de sistemas para injeção eletrônica baseando baseando em mais mais de 100 anos anos de de pesquisa pesquisas, s, o que que asseg assegurou urou para para a Bosch Bosch a liderança liderança do mercado no seguimento de injeção eletrônica. eletrônica. Por ter esta importância na historia automobilística nós do Dicas Mecânicas resolvemos resolvemos iniciar uma serie de artigos sobre os sistemas de injeção eletrônica fabricadas por esta incrível empresa a Bosch. Você pode obter mais informações sobre o funcionamento da Injeção eletrônica nos links a Baixo: Conceitos básicos de Injeção Eletrônica: Estratégia de Funcionamento (parte1) Conceitos básicos de Injeção Eletrônica: Sensores (parte 2)
Tipos de Injeção Eletrônica Basicamente existe dois tipos de sistemas de injeção eletrônica, vou dar um breve descrição dos modelos pois o intuito da serie não é os tipos de injeção disponíveis mais sim os sistemas que a Bosch desenvolve. Monoponto: O sistema monoponto se destaca por ter somente uma válvula injetora para todos os cilindro do motor.
Multiponto: No sistema multiponto existe um bico injetor de combustível para cada cilindro do motor.
Sistemas de Injeção Eletrônica Bosch Sistema LE-Jetronic No sistema sistema LE-jetronic o combustível é injetado no coletor de admissão por um comando eletrônico, que fornece para o motor a quanri9dade de combustível exata para suprir a necessidade dos diversos regimes de funcionamento do motor. A central LE-jetronic recebe sinais com informações precisar, sobre as condições de funcionamento do motor, estes sinais são provenientes de vários sensores que estão espalhados por diversas localidades do motor. De posse destas informações a unidade de comando calcula adequadamente adequadamente o tempo de injeção, também conhecido como TI, este comando e feito por um sinal elétrico direcionado para as válvulas injetoras. Na U.C.E. U.C.E. com com sistema sistema LE-jetronic os bicos injetores são acionados todos ao mesmo tempo, ou seja, simultaneamente.Este é um sistema de injeção analógico, sendo que isso o impossibilita de guardar em sua memoria possíveis erros que possam ocorrer no sistema. A LE-Jetronic não possui lâmpada de anomalias e o sistema controla apenas o sistema de combustível. No próximo próximo texto da serie serie vamos vamos conhece conhecerr os sistema sistemas:Motro s:Motronic, nic, Mono Mono Motronic Motronic,, Motronic ME 7.
Conceitos básicos de Injeção Eletrônica: Estratégia de Funcionamento (parte1) Publicado por Guilherme Lopes • • • •
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Multiponto: No sistema multiponto existe um bico injetor de combustível para cada cilindro do motor.
Sistemas de Injeção Eletrônica Bosch Sistema LE-Jetronic No sistema sistema LE-jetronic o combustível é injetado no coletor de admissão por um comando eletrônico, que fornece para o motor a quanri9dade de combustível exata para suprir a necessidade dos diversos regimes de funcionamento do motor. A central LE-jetronic recebe sinais com informações precisar, sobre as condições de funcionamento do motor, estes sinais são provenientes de vários sensores que estão espalhados por diversas localidades do motor. De posse destas informações a unidade de comando calcula adequadamente adequadamente o tempo de injeção, também conhecido como TI, este comando e feito por um sinal elétrico direcionado para as válvulas injetoras. Na U.C.E. U.C.E. com com sistema sistema LE-jetronic os bicos injetores são acionados todos ao mesmo tempo, ou seja, simultaneamente.Este é um sistema de injeção analógico, sendo que isso o impossibilita de guardar em sua memoria possíveis erros que possam ocorrer no sistema. A LE-Jetronic não possui lâmpada de anomalias e o sistema controla apenas o sistema de combustível. No próximo próximo texto da serie serie vamos vamos conhece conhecerr os sistema sistemas:Motro s:Motronic, nic, Mono Mono Motronic Motronic,, Motronic ME 7.
Conceitos básicos de Injeção Eletrônica: Estratégia de Funcionamento (parte1) Publicado por Guilherme Lopes • • • •
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Email Vou tentar explicar alguns conceitos básicos sobre Injeção Eletrônica e decidi começar pela Estratégia Estratégia de Funcionam Funcionamento, ento, por ser um fator primordial primordial na hora de se obter obter o diagnóstico de um defeito. Existe 4 tipos de estratégia mais difundidos no mundo, são elas: ÂNGULO X ROTAÇÃO Nesse Nesse caso a centra centrall identifica os cálculos cálculos para para o tempo de de injeção injeção ( tempo tempo em que o bico bico fica aberto) e avanço de ignição ( momento no qual a centelhamento nas velas),colhendo informações do grau de abertura da borboleta, e os compara com valores obtidos em labo labora rató tóri rioo em con conjunt juntoo a núme úmeros ros fix fixos de temp tempeeratu ratura ra do ar e rota rotaçção. ão. Os sensores em grau de importância para este tipo de inje injeçção: ão: 1-Potenciômetro da borboleta 2-Sensor de Temperatura do ar 3-Sensor de Exemplos de U.C.E.: BOSCH MONOMOTRONIC
Rotação
DENSIDADE x ROTAÇÃO Esse sistema é o mais usado no Brasil,e determina o tempo de injeção, calculando a quantidade de ar que entra no motor, pelo volume ar (usando cálculos do sensor de rotação feitos em laboratório, pela temperatura do ar e pressão do ar que é lida pelo sensor de pressão absoluta (MAP). Um detalhe importante neste tipo de estratégia é que toda vez que se vira á chave a UCE calcula a pressão barométrica ou seja a qual altitude o carro se encontra. Os sensores em grau de importância são: 1-Sensor MAP 2-Sensor Temperatura do ar 3-Sensor de rotação Exemplos de U.C.E.: BOSCH MOTRONIC – FIC EEC-IV – MARELLI-G7 FLUXO DE AR Neste Neste caso a central central determina determina o tempo de injeção, injeção, calculan calculando do o volume volume de ar, através através de um medidor de fluxo de ar (vazão),que também incorpora o sensor de temperatura do ar. O sensor de rotação também é importante, pois ajuda nestes cálculos com seus valores nominais memorizados. Os sensores em grau de importância são: 1-Medidor de Fluxo de Ar (MAF) 2-Sensor de Temperatura do ar 3Sensor de Rotação Exemplos de U.C.E.:BOSCH JETRONIC
MASSA DE AR
Esta é a forma de estratégia mais precisa que há no mercado hoje, mais também é a mais cara cara por por isso isso só é lanç lançad adaa em carr carros os de valo valorr mais mais elev elevad ado. o. Seu Seu proc proces esso so de funcionamento é o parecido com do item 4, porem o calculo de massa de ar é obtido por um sensor de massa de ar bem mais preciso e eficaz, capaz de ter medidas precisas do volume de ar admitido. Esse sensor trabalha juntamente com o sensor de temperatura do ar. os Sensores em grau de importância são: 1-Sensor de massa do ar 2-sensor de temperatura do ar Exemplos de U.C.E.: SIEMENS Esse é o primeiro passo para um diagnostico rápido, então saibam distinguir qual destes citados esta sendo usado no carro.
Sistemas de injeção eletrônica Bosch (2º parte) Publicado por Guilherme Lopes • • • •
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Email No ultimo ultimo post post do Dicas Mecânicas demos inicio a uma serie de artigos sobre os sistemas de injeção eletrônica que foram desenvolvidos pela Bosch Bosch.. Neste capitula vamos falar sobre mais três sistemas Bosch, mas se você ainda não leu a primeira parte deste artigo clique no link a baixo: Sistemas de Injeção Eletrônica Bosch (1° parte)
Sistema Motronic O sistema de injeção Motronic é um sistema que trabalha com uma válvula injetora para cada cilindro, ou seja, é um sistema multiponto. Diferentemente do LE-Jetronic que comanda somente a parte de injeção de combustível, a Monotronic tem incorporada a sua unidade de comando o controle do sistema de ignição e utiliza de sonda lambda para efetuar a regulagem da relação Ar/Combustível. O sistema Monotronic é 100 % digital e vem com com a lâmpada indicadora de avarias e uma memoria de adaptabilidade, os carros com este modelo de U.C.E. que não vem com distribuidor tem seu centelhamento comandado pela central que calcula o memento certo de liberar a centelha com base nos parâmetros do sensor de rotação. O Motronic também vem com o comando da válvula de canister, que faz o reaproveitamento dos gases provenientes do tanque de combustível, fazendo com que o nível de poluição diminua.
Sistema Mono Motronic No sistema Mono Motronic a existe somente um bico injetor para todos os cilindros, e o combustível e injetado no coletor de admissão. O corpo de borboleta é uma das partes mais fundamentais quando o sistema utilizado é o Mono Motronic, pois é nela que vai o bico injetor, atuador de marcha lenta, sensor da borboleta, sensor de temperatura do ar, componentes estes que são importantíssimos para o bom funcionamento do motor. Esta central também e responsável pelo sistema de ignição sendo que o que difere o Motronic do Mono Motronic é a quantidade de bicos injetores.
Sistema Motronic ME7 No sistema Motronic ME7 o que chama mais atenção é o fato da aceleração ser efetuada através de uma borboleta de comando eletrônico, o famoso acelerador Eletrônico (Driver By Wire), e a “regulagem” do funcionamento do motor ser feita baseada no torque, ajustando assim os parâmetros de todo o sistema de injeção e ignição. Ao pisar no pedal do acelerador e com informações adicionais de outros sistemas do carro como: ar-condicionado, ABS, eletroventilador do radiador e outros, a central ME7 interpreta a intensão do motorista e determinada o torque necessário para satisfazer a necessidade do mesmo, definindo assim a estratégia a ser usada pelo o sistema de ignição e injeção, para que o motor tenha o desempenho esperado. Por fazer uso de uma estrutura modular de software e hardware o ME7 pode ser configurado de acordo com a necessidade de cada carro. O uso do sistema de acelerador eletrônico reduz o consumo de combustível do motor além de melhorar e muito a dirigibilidade do veiculo.
Sistemas de injeção eletrônica Bosch (parte3) Publicado por Guilherme Lopes • • • •
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Email Hoje daremos seqüencia a nossa serie de artigos sobre os Sistemas de Injeção Eletrônica desenvolvidos pela Bosch, que é uma das pioneiras no seguimento de sistemas eletrônicos para gerenciamento de motor automotivo. Este é o ultimo post da serie de três capítulos. Se você ainda não leu os outros dois texto, clique nos links a baixo: Sistemas de Injeção Eletrônica Bosch (1° parte) Sistemas de injeção eletrônica Bosch (2º parte)
Sistema Motronic MED A principal característica dos sistemas Motronic MED é a injeção de combustível direta. Antes do MED ser lançado pela Bosch o combustível era injetado no tubo de aspiração o que ocasionava uma perda de aproveitamento do mesmo, com a tecnologia do sistema de injeção direta, regulada eletronicamente, a Bosch consegui uma redução significativa de até 15% no consumo. O motor gerenciado pelo sistema Motronic MED consegue trabalhar com uma mistura muito pobre no regime de marcha lenta e em perímetros urbanos, o que faz com que o consumo seja bem reduzido. Já em casos em que se necessita de uma alta potencia no motor, o MED responde injetando uma quantidade de combustível de forma que a mistura nunca deixe de ser Homogênea. Desta forma mesmo em momentos de alta carga no motor o MED não deixa de ser mais econômico que os sistemas convencionais.
Sistema Flex Fuel Bosch Com o Flex Fuel o motorista não precisa de se preocupar com a proporção de álcool e gasolina que vai usar, pois este tipo de gerenciamento de motor reconhece e adapta com qualquer proporção dos dois combustível que houver no tanque. A identificação da mistura dos combustíveis é feita pela sonda lambda (sensor de oxigênio), que envia um sinal para unidade de comando, para que a mesma inicie o processo de reconhecimento da mistura. Após a confirmação do combustível o Flex Fuel identifica qual é o ponto de mapeamento que mais se adequa a aceleração imprimida pelo motorista, ajustando assim os componentes do sistema de injeção eletrônica para o melhor funcionamento do motor sem consumo excessivo e perda de potencia.
Sistema Trifuel Bosch Com o sistema Trifuel o motor pode ser abastecido com álcool, gasolina ou a mistura dos dois combustíveis e ainda pode ser utilizado o gás natural veicular (GNV). O sistema Trifuel que é multiponto gerencia não só a injeção de combustível, mas também o sistema de ignição, detonação, entrada de ar e vários outros, sempre se
baseando nos vários sensores espalhados pelo motor. Fazendo assim o melhor ajuste da mistura Ar/Combustível. O sistema Trifuel vem dotado de um turbo compressor, que auxilia na eliminação da perda de potencia que os carros convertidos tem.
Conceitos básicos de Injeção Eletrônica: Sensores (parte2) Publicado por Guilherme Lopes • • • •
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Email Os sensores são componentes que conseguem de alguma forma transformar sinais mecânicos e físicos em sinais elétricos. Existem vários tipos de sensores usados nos sistemas de Injeção Eletrônica, vou dar um breve resumo de alguns deles:
SENSOR DE ROTAÇÃO: este sensor tem por função indicar à unidade de comando se existe rotação no motor, sendo ele um dos componentes mais importante para o funcionamento do motor, pois sem seu sinal a U.C.E. não consegue identificar se há necessidade de injeção de combustível ou sinal de ignição.
SENSOR DE VELOCIDADE: Tem por finalidade informar a velocidade do veiculo, proporcionando assim um melhor controle da marcha lenta e das desacelerações.
SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA (MAP): Indica a unidade de comando as variações de pressão provenientes do coletor de admissão com o carro em funcionamento, e a pressão barométrica (altitude) apenas com a chave virada. A U.C.E. usa essas informações para calcular a massa de ar que esta sendo admitida. MEDIDOR DE FLUXO DE AR (MAF): Este tipo de sensor mede a vazão admissão por meio de move de acordo com o pelo motor. Esse sensor para a dosagem de
de ar admitido no coletor de uma palheta sensora que se volume de ar que é aspirado tem importância principal , combustível.
SENSOR MASSA DE AR: Utiliza um elemento de sensor quente que é mantido a 100°c acima da temperatura do ar, a medida que o ar é aspirado este sensor perde calor para a massa de ar alterando assim a sua resistência. Para este fio se manter aquecido constantemente, uma corrente passa por ele e a mesma é medida por uma ponte de wheatstone, que envia esses números para a central realizar os cálculos de ar admitido.
Injeção Eletrônica
Injeção Eletrônica Bosch. Ótima na Stock Car. Perfeita no seu carro. História da injeção de gasolina Os sistemas de ignição e de injeção de gasolina estão baseados em mais de 100 anos de pesquisas da Bosch. Assim, muitos fabricantes de automóveis têm a Bosch como fornecedora de seu equipamento original, o que assegura sua liderança no mercado de peças de reposição. Além de um programa completo que abrange milhares de itens de injeção a gasolina, a Bosch também oferece as peças de reposição e desgaste correspondentes para autopeças e oficinas.
Melhor rendimento com mais economia Com a rápida evolução dos motores dos automóveis, o velho carburador começou a não conseguir suprir as necessidades dos novos veículos, no que se refere à emissão de gases, economia de combustível, potência, respostas rápidas nas acelerações, etc. Partindo dessa constatação, a Bosch desenvolveu os sistemas de injeção eletrônica de combustível, que têm por objetivo proporcionar ao motor um melhor rendimento com mais economia, em todos os regimes de funcionamento. Para que o motor tenha um funcionamento suave, econômico e não contamine o meio ambiente, ele necessita receber uma mistura ar/combustível perfeita, em todas as faixas de rotação. Um carburador, por melhor que seja e por melhor que esteja sua regulagem, não consegue alimentar o motor na proporção ideal de mistura. Os sistemas de injeção eletrônica têm essa característica, ou seja, permitem que o motor receba somente o volume de combustível que ele necessita.
Os sistemas de injeção eletrônica possibilitam: •
menor emissão de poluentes;
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maior economia; melhor rendimento do motor; partidas mais rápidas; dispensa utilização do afogador; melhor aproveitamento do combustível.
Princípio de funcionamento Quando se dá a partida no veículo, os pistões do motor sobem e descem e o sensor de rotação sinaliza para a unidade de comando a rotação do motor. No movimento de descida, é produzida no coletor de admissão uma aspiração (vácuo), que aspira ar da atmosfera e passa pelo medidor de fluxo de ar e pela borboleta de aceleração, chegando até os cilindros do motor. O medidor do fluxo de ar informa à unidade de comando o volume de ar admitido. A unidade de comando, por sua vez, permite que as válvulas de injeção proporcionem a quantidade de combustível ideal para o volume de ar admitido, gerando a perfeita relação ar/combustível, que é chamada de mistura. Quanto mais adequada a mistura, melhor o rendimento e a economia, com uma menor emissão de gases poluentes. Os sistemas de injeção são constituídos basicamente por sensores e atuadores.
O que são sensores? São componentes que estão instalados em vários pontos do motor e servem para enviar informações à unidade de comando (sinais de entrada). Ex.: sensor de temperatura.
O que são atuadores? São componentes que recebem informações da unidade de comando e atuam no sistema de injeção, variando o volume de combustível que o motor recebe, corrigindo o ponto de ignição, marcha lenta, etc. Ex.: atuador de marcha lenta. Os sistemas de injeção podem ser de dois tipos: Multiponto (LE-Jetronic e Motronic) e Monoponto (Mono Motronic).
Sistema Monoponto
Mono Motronic • • • • • •
1 - Entrada de combustível 2 - Ar 3 - Borboleta de aceleração 4 - Coletor de admissão 5 - Válvula de injeção 6 - Motor
O sistema Monoponto destaca-se por possuir uma única válvula de injeção para os diversos cilindros do motor. topo da página
Sistema Mono Motronic
1 - Bomba de combustível 2 - Filtro de combustível 3 - Potenciômetro da borboleta 3a - Regulador de pressão 3b - Válvula de injeção 3c - Sensor de temperatura do ar 3d - Atuador de marcha lenta 4 - Sensor de temperatura do motor 5 - Sonda Lambda 6 - Unidade de comando 7 - Válvula de ventilação do tanque 8 - Bobina de ignição 9 - Vela de ignição 10 - Sensor de rotação A principal característica do sistema Mono Motronic é a existência de uma única válvula para todos os cilindros do motor. Essa válvula está montada no corpo de borboleta (peça parecida com um carburador). O corpo de borboleta integra outros componentes que no sistema Motronic encontram-se espalhados pelo motor, como o atuador de marcha lenta e o potenciômetro da borboleta, entre outros. No Mono Motronic, o sistema de ignição também é controlado pela mesma unidade de comando. As características dos sistemas Motronic e Mono Motronic são semelhantes, diferenciando-se na quantidade de válvulas de injeção de combustível. topo da página
Sistema Multiponto
LE-Jetronic, Motronic, ME Motronic e MED Motronic
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1 - Galeria de distribuição (entrada de combustível) 2 - Ar 3 - Borboleta de aceleração 4 - Coletor de admissão 5 - Válvulas de injeção 6 - Motor
O sistema Multiponto utiliza uma válvula de injeção de combustível para cada cilindro do motor. No caso do MED Motronic, o combustível é injetado diretamente na câmara de combustão. topo da página
Sistema LE-Jetronic
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1 - Bomba de combustível 2 - Filtro de combustível 3 - Regulador de pressão 4 - Válvula de injeção 5 - Medidor de fluxo de ar 6 - Sensor de temperatura 7 - Adicionador de ar 8 - Interruptor da borboleta 9 - Unidade de comando 10 - Relé de comando 11 - Vela de ignição
O sistema LE-Jetronic é comandado eletronicamente e efetua a injeção de combustível no coletor de admissão. A função da injeção é fornecer a quantidade de combustível exatamente dosada, necessária aos diversos regimes de funcionamento do motor. A unidade de comando LE-Jetronic recebe vários sinais de entrada, provenientes dos diversos sensores que enviam informações precisas sobre as condições instantâneas do funcionamento do motor. Então, a unidade de comando processa essas informações recebidas e calcula o tempo adequado de injeção do combustível, através de um sinal elétrico. Esse tempo também é conhecido como tempo de injeção (Ti).
No sistema LE-Jetronic, as válvulas de injeção pulverizam o combustível simultaneamente, ou seja, todas são acionadas ao mesmo tempo. Nesse sistema, a unidade de comando da injeção controla apenas o sistema de combustível. O sistema LE-Jetronic é analógico, e por isso não guarda na memória possíveis avarias que possam ocorrer. Ele não possui lâmpada de anomalia para o sistema de injeção. topo da página
Sistema Motronic
1 - Bomba de combustível 2 - Filtro de combustível 3 - Regulador de pressão 4 - Válvula de injeção 5 - Medidor de fluxo de ar 6 - Sensor de temperatura 8 - Potenciômetro da borboleta 9 - Sensor de rotação 10 - Sonda Lambda 11 - Unidade de comando (injeção + ignição) do tanque 12 - Válvula de ventilação do tanque 13 - Relé de comando 14 - Bobina de ignição 15 - Vela de ignição 16 - Canister O sistema Motronic também é um sistema Multiponto. Diferencia-se do LE-Jetronic por possuir, além do sistema de injeção, também o sistema de ignição incorporado na unidade de comando. Possui a sonda Lambda agregada ao sistema injeção, instalada no cano de escape. O sistema Motronic é digital. Possui memória de adaptação e lâmpada de anomalia. Em alguns veículos, por não possuírem distribuidor, o controle do momento de ignição (faísca) é comandado pelo sensor de rotação, instalado no volante do motor (sistema estático).
Também no sistema Motronic, a válvula de ventilação do tanque (conhecida como válvula do canister) permite o reaproveitamento dos vapores de combustível, que são altamente tóxicos, contribuindo assim para a redução da poluição, que é a principal vantagem da injeção eletrônica.
Sistema Motronic ME 7
1 - Canister 2 - Válvula de purga do canister 3 - Sensor de pressão 4 - Galeria de combustível/Válvula de injeção 5 - Bobina/Vela de ignição 6 - Sensor de fase 7 - Pedal do acelerador eletrônico 8 - Medidor de massa de ar com sensor de temperatura do arintegrado 9 - Corpo de borboleta 10 - Válvula de recirculação de gases (EGR) 11 - Sensor de detonação 12 - Sensor de temperatura 13 - Sonda Lambda 14 - Bomba de combustível 15 - Unidade eletrônica de comando As principais características desse sistema são: borboleta com comando eletrônico de aceleração; gerenciamento de motor baseado em torque, através do qual são ajustados os parâmetros e funções do sistema de injeção e ignição. O desejo do motorista é captado através do pedal do acelerador eletrônico. A unidade de comando determina então o torque desejado e, através da análise do regime de funcionamento do motor e exigências dos demais sistemas (ar-condicionado, controle de tração, sistema de freios ABS e ventilador do radiador), define a estratégia de torque, resultando em ângulo de ignição, volume de injeção e abertura da borboleta. A estrutura modular de software e hardware proporciona configurações específicas para cada veículo. O comando eletrônico de borboleta aumenta a precisão do sistema, reduzindo o consumo e melhorando a dirigibilidade. O gerenciamento do motor baseado
no torque facilita a integração com os demais sistemas do veículo. Além disso, os sensores em duplicidade possibilitam total segurança de funcionamento. topo da página
Sistema Motronic MED
1 - Bomba de combustível de alta pressão 2 - Válvula controladora de vazão 3 - Galeria de combustível 4 - Bobina de ignição 5 - Válvula limitadora de pressão 6 - Válvula de injeção 7 - Sensor de massa de ar com sensor de temperatura integrado 8 - Corpo de borboleta (EGAS) 9 - Sensor de pressão 10 - Válvula (EGR) 11 - Sonda Lambda de banda larga 12 - Sonda Lambda Planar 13 - Catalisador 14 - Conjunto bomba de combustível de baixa pressão 15 - Unidade de comando 16 - Pedal do acelerador eletrônico 17 - Sensor de alta pressão Até o lançamento do sistema de injeção eletrônica MED, a mistura de ar e combustível era gerada no tubo de aspiração. A busca por novas possibilidades para melhorar ainda mais a injeção resultou em uma nova técnica: a injeção direta de gasolina com regulação eletrônica – Motronic MED7 – uma nova geração com uma redução de consumo de até 15%. Com o MED7, o motor trabalha de forma econômica em marcha lenta ou em situações de denso trânsito urbano: graças à carga escalonada, o motor pode trabalhar com uma mistura extremamente pobre e, portanto, com consumo reduzido.
Quando é necessária a potência completa, o MED7 injeta a gasolina de forma que seja gerada uma mistura homogênea. O motor de injeção direta é mais econômico que os motores convencionais inclusive nesse modo de funcionamento. topo da página
Sistema Flex Fuel
1 - Canister 2 - Reservatório de gasolina para partidas a frio 3 - Relé 4 - Bomba elétrica de combustível 5 - Válvula solenóide 6 - Válvula de purga do canister 7 - Sensor de temperatura e pressão do ar 8 - Galeria de combustível/Válvula de injeção 9 - Sensor de detonação 10 - Sensor de rotação 11 - Sensor de temperatura 12 - Sensor de fase 13 - Bobina de ignição 14 - Pedal do acelerador 15 - Vela de ignição 16 - Sonda Lambda 17 - Bomba de combustível 18 - Unidade de comando 19 - Corpo da borboleta O sistema Flex Fuel Bosch é capaz de reconhecer e adaptar, automaticamente, as funções de gerenciamento do motor para qualquer proporção de mistura de álcool e de gasolina que esteja no tanque. A identificação da mistura é feita pelo sensor de oxigênio (também conhecido como sonda Lambda). Após a queima do combustível, a sonda Lambda envia um sinal para a
unidade de comando que inicia o processo de reconhecimento do combustível, álcool, gasolina ou mistura entre eles. A partir dessa identificação, ao lado do desejo expresso pelo motorista via acelerador, o software da unidade de comando realiza uma comparação com os pontos ideais mapeados. Assim, ele determina como os diferentes componentes do sistema devem se comportar para gerar o desempenho esperado – tendo os menores índices possíveis de consumo e emissão de poluentes. topo da página
Sistema Trifuel
1 - Canister 2 - Reservatório de gasolina para partidas a frio 3 - Relé 4 - Bomba elétrica de combustível 5 - Válvula solenóide 6 - Válvula de purga do canister 7 - Sensor de pressão/Temperatura de ar 8 - Galeria de combustível/Válvula de injeção 9 - Sensor de detonação 10 - Sensor de rotação 11 - Sensor de temperatura 12 - Sensor de fase 13 - Bobina de ignição 14 - Pedal acelerador 15 - Corpo eletrônico de borboleta 16 - Turbo-compressor 17 - Sonda Lambda 18 - Válvula de controle do turbo-compressor 19 - Válvula de corte do cilindro 20 - Válvula de abastecimento de GNV 21 - Regulador de pressão de GNV
22 - Válvula de corte de GNV 23 - Galeria 24 - Válvula injetora de GNV 25 - Cilindro de GNV 26 - Unidade de comando 27 - Bomba de combustível 28 - Vela de ignição O Trifuel Bosch, sistema digital multiponto de gerenciamento de motor, possibilita o uso de Gás Natural Veicular (GNV), gasolina, álcool ou qualquer mistura destes dois últimos combustíveis no mesmo veículo. Com apenas uma unidade de comando, o Trifuel administra sistemas de injeção e de ignição, controle de ar, regulagem de detonação, entre outros componentes, com base na análise de vários sensores que ajustam a mistura, o avanço e a quantidade de ar que entra no motor. A presença de um turbo compressor no sistema auxilia no aproveitamento das diferentes características dos três combustíveis. Ele pode gerar um ganho de torque que elimina a perda de rendimento existente hoje nos carros convertidos. topo da página
Sonda Lambda
As sondas Lambda são produtos de alta qualidade tecnológica que, por sua posição no sistema de escape, estão submetidos a elevadas cargas térmicas, mecânicas e químicas, motivo pelo qual ocorre desgaste. Como as sondas Lambda têm uma configuração específica para cada motor, as características técnicas da sonda de reposição e da sonda original devem ser idênticas. Algumas das características mais relevantes nesse caso são o material, a configuração, a capa de proteção da sonda, o tipo de tubo de proteção e o tipo de aquecedor.
Programa de sondas Lambda Bosch
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A Bosch, inventou a sonda Lambda e é líder mundial do Mercado de equipamentos originais e de reposição. As sondas Lambda Bosch estão patenteadas e correspondem à mais recente tecnologia.
Programa básico Bosch: as sondas Lambda originais • •
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Cumprimento de 100% dos requisitos dos fabricantes de automóveis Conector original - Conexão elétrica segura e confiável - Não são necessárias tarefas adicionais Cobertura de 90% dos veículos
Programa complementar Bosch: as sondas Lambda universais • •
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Máxima cobertura de mercado com apenas 9 sondas universais Somente o programa universal da Bosch leva em conta que as sondas Lambda têm diferentes elementos sensores e diferentes potências térmicas Instalação simples sem ferramentas especiais
Tipo de sonda •
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Sonda Lambda 4 fios: Preto - sinal Cinza - massa Brancos - resistência de aquecimento Sonda Lambda 3 fios: Preto - sinal Brancos - resistência de aquecimento Sonda Lambda 1 fio: Preto - sinal
Vantagens de uma verificação periódica e do cumprimento dos intervalos de troca •
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Evita o aumento de consumo de combustível em até 15% em comparação com sondas Lambda velhas ou com defeito. Baixa emissão de substâncias nocivas, graças ao seu funcionamento correto. Cumprimento dos valores de emissões, trabalhando com um catalisador em bom estado. Comportamento de rodagem e potência de motor constantes. Prevenção de possíveis danos ao catalisador.
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Bomba elétrica de combustível e módulo
1 - Lado de aspiração 2 - Limitador de Pressão 3 - Bomba de roletes 4 - Induzido 5 - Válvula de retenção 6 - Lado de pressão
1 - Tampa lado de aspiração 2 - Disco de aspiração 3 - Galeria primária 4 - Galeria principal 5 - Carcaça 6 - Induzido 7 - Válvula de retenção 8 - Lado de pressão
As bombas elétricas de combustível instaladas nos veículos devem satisfazer a grandes exigências de funcionamento, tamanho, geração de ruídos e vida útil. Portanto, as bombas elétricas de combustível da Bosch estão projetadas para satisfazer a todos os critérios do equipamento original.
Bomba elétrica de combustível e módulo Bosch Características • •
Fluxo e pressão de fornecimento específicos (equipamento original) Elevada estabilidade de rodagem
Vantagens
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Otimização de quantidade no fornecimento de combustível em todas as situações de funcionamento 100% de compatibilidade de montagem e funcionamento
Benefícios •
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Máxima segurança de funcionamento e cumprimento das normas de gases de escape Potência do motor otimizada
A Bosch possui um amplo programa de reposição de kits e módulos completos de bomba de combustível.
Importante: Sempre que for feita a substitução da bomba, o filtro de combustível deve ser trocado também!
Regulador de pressão
1 – Entrada de combustível 2 – Retorno de combustível 3 – Placa da válvula 4 – Suporte da válvula 5 - Diafragma 6 – Mola de pressão 7 – Conexão para o coletor de admissão 1 – Entrada de combustível 2 – Retorno de combustível
3 - Suporte da válvula 4 - Diafragma 5 – Mola de pressão O regulador mantém o combustível sob pressão no circuito de alimentação, inclusive nas válvulas de injeção. Instalado no tubo distribuidor ou no circuito junto com a bomba, é um regulador com fluxo de retorno. Ele garante pressão uniforme e constante no circuito de combustível, o que permite que o motor tenha um funcionamento perfeito em todos os regimes de rotação. Quando a pressão sobe demais, ocorre uma liberação no circuito de retorno. O combustível retorna ao tanque sem pressão. O regulador precisa ser testado e substituído quando necessário, merecendo muita atenção por parte dos mecânicos e dos vendedores, pois se houver problemas nesse componente, o motor terá seu rendimento comprometido, com deficiência no sistema de alimentação de combustível.
Regulador de pressão Bosch Características • • • •
Mola pré-calibrada Carcaça vedada Diafragma especial Orifícios calibrados
Vantagens • • • •
Pressão de combustível constante Não permite fugas de combustível Longa vida útil Fluxo constante
Benefícios • • • •
Melhor rendimento do motor Segurança de funcionamento Menos poluição do ar Mais economia de combustível
Pré-filtro
Todos os veículos utilizam o pré-filtro antes da bomba. Sua função é reter as impurezas contidas no combustível, protegendo os componentes internos da bomba. Não substituí-lo significa: • •
Risco de queimar a bomba; Diminuição do volume de combustível, o que afeta o rendimento do motor.
Nos veículos em que a bomba está dentro do tanque, o pré-filtro está instalado no tubo de entrada de combustível. Em veículos em que a bomba está fora do tanque, o pré-filtro está instalado dentro do tanque, no tubo de aspiração.
Pré-filtro Bosch Características • • • •
Tecido especial Porosidade controlada do tecido Ajuste perfeito na bomba Material resistente ao combustível
Vantagens • • • • • • • •
Filtragem total Máximo fluxo Não aspira combustível sujo Não se deteriora Longa vida útil da bomba Excelente performance do motor Segurança de funcionamento Maior vida útil do pré-filtro
Atenção! Pré-filtro saturado Combustível de má qualidade e não observância dos intervalos de troca do pré-filtro podem danificar a bomba de combustível.
Importante: Sempre que for feita a substitução da bomba, o pré-filtro deve ser trocado também! topo da página
Válvula de injeção
1 - Filtro 2 – Conexão elétrica 3 – Bobina magnética 4 - Induzido 5 - Agulha 6 – Assento cônico 7 - Esfera 8 –Placa de furos Em sistemas de injeção Multiponto, cada cilindro possui uma válvula de injeção que pulveriza o combustível antes da válvula de admissão do motor, para que o combustível pulverizado se misture com o ar recebido, formando a mistura que resultará na combustão. As válvulas de injeção são comandadas eletromagneticamente, abrindo e fechando através de impulsos elétricos provenientes da unidade de comando. Para obter a perfeita distribuição do combustível, sem perdas por condensação, deve-se evitar o umedecimento das paredes do coletor. Por esse motivo, o ângulo de injeção de combustível difere de motor para motor, assim como a quantidade de orifícios da válvula. Para cada tipo de motor existe um tipo de válvula de injeção. Por serem componentes de elevada precisão, recomenda-se fazer uma revisão das válvulas de injeção regularmente. Como são fortemente exigidas, praticamente todos os fabricantes de automóveis recorrem às válvulas de injeção da Bosch, que é líder mundial. Graças aos mais modernos procedimentos de produção sob condições de sala limpa, a Bosch garante uma injeção de combustível precisa ao longo de toda a vida útil.
Características •
Valores funcionais constantes
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Vedação total em estado inativo Otimização da disponibilização do fluxo de combustível necessário A mais recente tecnologia Não sujeita a acumulação de combustível Possibilidade de injeção de gasolina e gás. Existem válvulas específicas para cada combustível
Vantagens • •
Confiabilidade na partida do motor a quente Dosagem de combustível otimizada no momento apropriado
Benefícios • • •
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Longa vida útil Baixo consumo de combustível Grande segurança em relação a danos ao motor
Unidade de comando
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A unidade de comando tem como função determinar a quantidade de combustível a ser injetada, com base nas informações que recebe de todos os componentes do sistema. Assim, a quantidade de combustível injetada é dosada pela unidade de comando através do tempo de abertura das válvulas de injeção. Ao contrário do sistema LE-Jetronic, a unidade de comando Motronic, além de determinar a quantidade de combustível injetada, também é responsável por outros sinais de saída que influenciam diretamente no perfeito funcionamento do sistema. No Motronic, a unidade de comando controla, além da injeção, o sistema de ignição eletrônica. É um componente que não apresenta desgaste, porém alguns cuidados devem ser tomados para não comprometer seu perfeito funcionamento: não retirar ou colocar o conector da unidade de comando com o comutador de ignição ligado; não desligar a bateria com o motor funcionando; retirar a unidade de comando quando o veículo for colocado em estufa de secagem (temperatura acima de 80 °C); ao efetuar reparos com solda elétrica no veículo, desligar o alternador, a unidade de comando e a bateria. topo da página
Medidor de massa de ar
O medidor de massa de ar localiza-se entre o filtro de ar e a borboleta, e mede a massa de ar aspirada. Através dessa informação, a unidade de comando calculará o exato volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor. Na prática, utilizam-se medidores de massa de ar de fio térmico e de película quente. Ambos sensores funcionam segundo o mesmo princípio: uma fina resistência de película de platina ou de fio de platina se localiza muito perto do sensor de temperatura no fluxo de ar aspirado. A unidade de comando recebe um sinal de tensão proporcional à massa de ar e, baseada nisso, calcula a vazão de ar requerida.
Medidor de massa de ar Bosch Características •
Elemento sensor com configuração opcional para a parte eletrônica da unidade de comando
Vantagens •
Captação e análise precisas dos sinais
Benefícios •
Comportamento otimizado de rodagem
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Medidor de fluxo de ar
Tem como função informar à unidade de comando a quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações influenciem na quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a força de uma mola. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando. Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para que essa informação também influencie na quantidade de combustível injetada. Esse componente sofre pouco desgaste, porém pode ser danificado, principalmente se entrar água no circuito. Em caso de avaria deve ser substituído por completo.
Medidor de fluxo de ar Bosch Características •
Versão robusta
Vantagens •
Longa vida útil
Benefícios •
Satisfação do cliente
Unidade central de injeção
A peça fundamental dos sistemas é a unidade central de injeção, também chamada de “corpo de borboleta”. Esta abrange a válvula de injeção, o regulador de pressão, a borboleta e o atuador de borboleta, assim como os sensores para a temperatura do ar aspirado e a posição da borboleta. Montado no coletor de admissão, ele alimenta os cilindros do motor. A Bosch oferece kits de peças correspondentes para conserto em oficinas.
Unidade central de injeção Bosch Características • •
Todas as peças com qualidade de equipamento original Disponibilidade de kits de peças para o conserto adequado em oficinas
Vantagens • •
Qualidade máxima garantida Manejo fácil em caso de reparo
Benefícios • •
Longa vida útil É preciso trocar só as peças necessárias, e não o conjunto completo a parte eletrônica da unidade de comando
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Sistema EGAS (pedal acelerador eletrônico)
Até o momento, na maioria dos automóveis, a união entre o pedal acelerador e a borboleta é feita através de um cabo acelerador mecânico. A fim de continuar aumentando a segurança e o conforto dos automóveis, reduzindo ao mesmo tempo a emissão de poluentes, nos sistemas Motronic mais recentes, a Bosch substitui cada vez mais o cabo acelerador mecânico por uma borboleta de controle eletrônico (EGAS). O sistema EGAS detecta o desejo do motorista através da posição do pedal do acelerador e o comunica à unidade de comando. Esta considera para seu cálculo outros dados adicionais como, por exemplo, aqueles obtidos através da ASR (regulação antideslizante de aceleração), ajustando a borboleta em função do campo de características definido. A abertura e o fechamento ocorrem através de um motor elétrico.
Módulo do pedal do acelerador A posição do pedal do acelerador é captada por dois potenciômetros opostos (sensor do pedal do acelerador) para ativar o corpo de borboleta. A abertura da borboleta necessária para cumprir o desejo do motorista é calculada pela unidade de comando do motor levando em conta a condição de funcionamento do motor naquele momento (número de rotações do motor, temperatura do motor, etc.) e convertida em sinais de ativação para o acionamento da borboleta.
Unidade de comando No caso do controle eletrônico da potência do motor (EGAS), uma unidade eletrônica de comando se encarrega da ativação da borboleta. Nos sistemas atuais de gerenciamento do motor, a ativação EGAS foi integrada à unidade de comando do motor, a qual controla a ignição, a injeção e outras funções adicionais.
Corpo de borboleta A borboleta forma uma única unidade junto com o acionamento de borboleta (um motor de corrente contínua) e o sensor de ângulo de borboleta. Esta unidade é chamada de corpo de borboleta. O sensor de ângulo de borboleta proporciona um aviso do recebimento da atual posição da borboleta, facilitando assim a abertura exata da posição desejada.
Outros Componentes da Injeção de Gasolina
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Introdução Na tentativa de atender às leis de emissões e consumo, o sistema de combustível usado nos carros modernos mudou muito nos últimos anos. O Subaru Justy, de 1990, foi o último carro vendido nos Estados Unidos a ter um carburador . No ano seguinte, o Justy tinha injeção de combustível. Apesar de a injeção eletrônica existir desde a
injeção de combustível
década de 50, a injeção eletrônica de combustível foi amplamente usada em carros europeus apenas a partir de1980. Hoje em dia, todos os carros vendidos nos Estados Unidos, na Europa e no Brasil têm sistemas de injeção de combustível. Neste artigo, aprenderemos como o combustível chega ao cilindro do motor e o que termos como "injeção de combustível multiponto" e "injeção de combustível central" significam. Também descobriremos como os chips de desempenho podem dar mais potência a seu motor. Um injetor eletrônico de combustível
O declínio do carburador Durante a maior parte da existência do motor de combustão interna, o carburador foi o dispositivo que forneceu combustível ao motor. Em muitas outras máquinas, como os cortadores de grama e motoserras, ele ainda é utilizado. Mas conforme o automóvel foi evoluindo, o uso do carburador se tornou complicado. Para realizar algumas tarefas, os carburadores tinham cinco circuitos diferentes: •
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circuito principal - fornece combustível apenas o suficiente para trafegar economicamente circuito de marcha-lenta - fornece combustível suficiente para manter o motor nessa condição de funcionamento
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bomba de aceleração - fornece uma quantidade extra de combustível assim que o pedal do acelerador é pressionado, reduzindo a hesitação antes do motor acelerar circuito de enriquecimento para potência - fornece combustível extra quando o carro estiver em um aclive ou rebocando um trailer afogador - fornece combustível extra quando o motor estiver frio para que dê partida
Para satisfazer exigências de emissões mais estritas, foram introduzidos os catalisadores. É necessário um controle muito cuidadoso da relação ar-combustível para o catalisador ser eficaz. Os sensores de oxigênio monitoram a quantidade de oxigênio nos gases de escapamento e a unidade de controle eletrônico (ECU) do motor usa essa informação para ajustar a relação ar-combustível em tempo real. Isso é chamado controle por retroalimentação de sinal (closed loop control) - não era viável alcançar este controle com carburadores. Houve um breve período em que se usavam carburadores controlados eletricamente antes que os sistemas de injeção de combustível dominassem o mercado, mas esses carburadores elétricos eram ainda mais complicados que os puramente mecânicos. A princípio, os carburadores foram substituídos por sistemas de injeção de combustível no corpo acelerador (também conhecidos como sistemas de injeção central de combustível ou ponto único) que incorporaram válvulas de injeção de combustível controladas eletricamente no interior do corpo acelerador. Estes sistemas eram uma mudança em relação ao carburador que na prática só precisavam ser montados normalmente no coletor de admissão, de modo que os fabricantes de automóveis não tinham que fazer quaisquer mudanças drásticas em seus projetos de motor. À medida que os novos motores eram projetados, a injeção central de combustível foi substituída por injeção de combustível multiponto. Estes sistemas têm um injetor de combustível para cada cilindro, normalmente localizados de modo que pulverizam diretamente na válvula de admissão. Estes sistemas fornecem uma dosagem mais precisa de combustível e resposta mais rápida.
Quando você pisa no acelerador O pedal do acelerador em seu carro está conectado à válvula-borboleta. Esta é a válvula que regula a quantidade de ar que entra no motor. Portanto, o pedal de combustível é, na verdade, o pedal de ar.
Uma válvula de aceleração parcialmente aberta
Quando você pisa no pedal de combustível, a válvula-borboleta abre um pouco mais, deixando entrar mais ar. A unidade de controle eletrônico do motor (ECU, o computador que controla todos os componentes eletrônicos em seu motor) "vê" a válvula de aceleração aberta e aumenta a vazão de combustível antes de entrar mais ar no motor. É importante aumentar a vazão de combustível assim que a válvula-borboleta se abre, caso contrário, assim que o pedal do acelerador for pressionado, pode haver uma hesitação caso o ar atinja os cilindros sem haver combustível suficiente nele. Os sensores monitoram a massa de ar que entra no motor, bem como a quantidade de oxigênio no escapamento. A ECU usa esta informação para fazer o ajuste fino da entrega de combustível de modo que a relação ar-combustível seja correta.
O injetor Um injetor de combustível não é nada além de uma válvula eletromagnética controlada eletronicamente. Ele é abastecido com combustível pressurizado proveniente da bomba de combustível em seu carro e é capaz de abrir e fechar muitas vezes por segundo.
O interior de um injetor de combustível
Quando o injetor é energizado, um eletroímã move um êmbolo que abre a válvula, permitindo que o combustível pressurizado esguiche através de um minúsculo bocal. O bocal é projetado para atomizar o combustível, a fim de tornar a névoa a mais fina possível para que possa queimar facilmente.
O injetor de combustível funcionando
A quantidade de combustível fornecida ao motor é determinada pela quantidade de tempo que o injetor de combustível permanece aberto. Isso é chamado de largura de pulso e é controlado pela ECU.
Injetores de combustível montados no coletor de admissão do motor
Os injetores são montados no coletor de admissão de modo que possam pulverizar combustível diretamente nas válvulas de admissão. Um tubo chamado galeria de combustível fornece combustível pressurizado a todos os injetores.
Nesta imagem, você pode ver três dos injetores. A galeria de combustível é o tubo à esquerda.
A fim de fornecer a quantidade correta de combustível, a unidade de controle eletrônico do motor é equipada com um grupo completo de sensores. Vamos dar uma olhada em alguns deles.
Sensores do motor A fim de fornecer a quantidade correta de combustível para cada condição de operação, a ECU tem de monitorar um gigantesco número de sensores de entrada. Eis apenas alguns: •
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sensor de massa do fluxo de ar - diz à ECU a massa de ar que está entrando no motor; sensor(es) de oxigênio - monitora a quantidade de oxigênio no escapamento para que a ECU possa determinar o quão rica ou pobre a mistura de combustível está e fazer os ajustes necessários; sensor da posição do acelerador - monitora a posição da válvula-borboleta de aceleração (que determina quanto ar passa para dentro do motor) para que a ECU possa responder rapidamente às mudanças, aumentando ou diminuindo o fluxo de combustível conforme necessário; sensor de temperatura da água - permite à ECU determinar quando o motor atingiu sua temperatura de funcionamento normal; sensor de voltagem - monitora a voltagem do sistema no carro para que a ECU possa elevar a rotação do motor em ponto-morto se a voltagem estiver caindo (o que indicaria haver uma alta carga elétrica); sensor de pressão absoluta do coletor - monitora a pressão do ar no coletor de admissão.A quantidade de ar sendo aspirada para dentro do motor é um bom indicativo de quanta potência está produzindo; e quanto mais ar entra no motor, mais baixa se torna a pressão do coletor. Portanto, essa leitura é usada para medir quanta potência está sendo produzida;
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sensor de rotação do motor - monitora a rotação do motor, que é um dos fatores usados para calcular a largura do pulso.
Há dois tipos principais de controle para sistemas multiponto: todos os injetores de combustível abrem ao mesmo tempo, ou cada um pode abrir pouco antes da válvula de admissão de seu cilindro se abrir (isso é chamado injeção de combustível seqüencial, necessariamente multiponto ). A vantagem da injeção de combustível seqüencial é que, se o motorista fizer uma alteração repentina, o sistema pode responder de maneira mais rápida. Isto porque a partir do momento em que a alteração é feita, ele tem apenas de aguardar até que a próxima válvula de admissão se abra em vez de aguardar a próxima rotação completa do motor.
Controles do motor e chips de desempenho Os algoritmos que controlam o motor são bem complicados. O software tem de permitir que o carro satisfaça as exigências de emissões por 160.000 quilômetros, cumpra os requisitos de consumo de combustível da EPA (a agência de proteção ambiental dos Estados Unidos) e proteja os motores contra abuso. E há dúzias de outras exigências a satisfazer também. A unidade de controle eletrônico do motor usa uma fórmula e um grande número de tabelas de referência para determinar a largura de pulso para determinadas condições operacionais. A equação será uma série de muitos fatores multiplicados entre si. Muitos desses fatores virão das tabelas de referência. Passaremos por um cálculo simplificado da largura de pulso do injetor de combustível . Neste exemplo, nossa equação terá apenas três fatores, considerando que um sistema de controle real teria de ter uma centena ou mais.
Largura de pulso = (largura de pulso básica) x (fator A) x (fator B) A fim de calcular a largura de pulso, a ECU primeiro pesquisa a largura de pulso básica em uma tabela. A largura de pulso básica é uma função da rotação do motor (rpm) e carga (que pode ser calculada a partir da pressão absoluta do coletor). Digamos que a rotação do motor é de 2.000 rpm e a carga é 4. Encontramos o número na interseção de 2.000 e 4, que é 8 milissegundos.
rpm
1.000
Carga 1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
2.000
2
4
6
8
10
3.000
3
6
9
12
15
4.000
4
8
12
16
20
Nos exemplos a seguir, A e B são parâmetros que vêm dos sensores. Vamos dizer que A é a temperatura da água e B é o nível de oxigênio. Se a temperatura da água for igual a 100 e o nível de oxigênio igual a 3, as tabelas de referência nos dizem que Fator A = 0,8 e Fator B = 1,0.
A
Fator A
B Fator B
0
1,2
0
1,0
25
1,1
1
1,0
50
1,0
2
1,0
75
0,9
3
1,0
100
0,8
4
0,75
Então, uma vez que sabemos que a largura de pulso básica é uma função da carga e rotação e que largura de pulso = (largura de pulso básica) x (fator A) x (fator B) , a largura de pulso geral em nosso exemplo é igual a:
8 x 0,8 x 1,0 = 6,4 milissegundos A partir deste exemplo, você pode ver como o sistema de controle faz os ajustes. Com o parâmetro B como o nível de oxigênio no escapamento, a tabela de referência para B é o ponto no qual há (de acordo com os projetistas de motores) muito oxigênio no escapamento e, consequentemente, a ECU reduz o fornecimento de combustível. Os sistemas de controle reais podem ter mais de cem parâmetros, cada um com sua própria tabela de referência. Alguns dos parâmetros até mesmo mudam no decorrer do tempo para compensar alterações no desempenho dos componentes do motor, como o catalisador . E dependendo da rotação do motor, a ECU pode ter de fazer esses cálculos centenas de vezes por segundo.
Chips de desempenho Isso leva à nossa discussão sobre chips de desempenho. Agora que entendemos um pouco sobre como os algoritmos de controle na ECU funcionam, podemos entender o que os fabricantes de chips de desempenho fazem para obter mais potência do motor.
Os chips de desempenho são feitos por empresas de peças de mercado paralelo e são usados para aumentar a potência do motor. Há um chip na ECU que detém todas as tabelas de referência; o chip de desempenho substitui aquele chip. As tabelas no chip de desempenho conterão valores que resultarão em vazões mais altas de combustível durante certas condições de uso. Por exemplo, podem fornecer mais combustível em plena aceleração a cada rotação do motor. Também podem alterar o avanço de ignição (há tabelas de referência para isso também). Uma vez que os fabricantes de chips de desempenho não estão preocupados com questões como confiabilidade, quilometragem por litro ou controles de emissões da mesma forma que os fabricantes de carros se preocupam, eles usam configurações mais agressivas nos mapas de combustível de seus chips de desempenho. Para obter mais informações sobre sistemas de injeção de combustível e outros tópicos automotivos, verifique os links na página seguinte.
Visão geral do sistema de injeção diesel Common Rail
A partir desta edição falaremos sobre o sistema de injeção diesel Common Rail buscando esclarecer a todos vocês como ele funciona, suas características, entre outras informações. Assim como os motores ciclo Otto, que no final da década de 1980 início da de 1990 tiveram o sistema de alimentação por carburador substituído pelo sistema de injeção eletrônica, os motores ciclo Diesel passam pelo mesmo processo, e não poderia ser diferente. Desta forma, a tão conhecida bomba injetora passa a dar lugar a sistemas de injeção eletrônica diesel, como o Common Rail. Partindo do sistema de alimentação de combustível para motor Diesel pela bomba injetora, observamos que a bomba desempenha praticamente todas as funções que determinam a quantidade de combustível e pressão necessária para a combustão, sendo que na maioria dos casos funciona de forma totalmente mecânica, fornecendo combustível ao motor através dos bicos injetores, que também de forma estritamente mecânica, sob ação da pressão, abre a passagem de uma determinada quantidade de combustível no momento que o cilindro necessitar de "alimentação". No sistema Common Rail (CR) a configuração é outra. Os bicos injetores não estão ligados a uma bomba injetora através de um tubo para cada cilindro como no sistema mecânico, mas, sim, acoplados a um único tubo ou galeria de combustível, semelhante aos sistemas de injeção multiponto para ciclo Otto. Daí o nome de Common Rail. A alta pressão é gerada por uma bomba (CP1 ou CP3, dependendo da aplicação) acoplada ao motor que fornece o combustível com a pressão necessária para o tubo e o injetor, que, apesar de abrir passagem ao combustível por pressão, isto só ocorre quando a unidade de comando assim determinar através de sinal elétrico. Desta forma, a pressão de injeção de combustível pode variar independente da rotação do motor e da própria quantidade de combustível a ser fornecida para o motor nos seus diversos regimes de trabalho. Assim podemos dizer que tanto a pressão como a quantidade de combustível são determinadas de forma independente pela unidade de comando e, para estas determinações, a unidade recebe informações de diversos sensores, cada um com sua determinada função. Portanto, o motor trabalha no melhor de seu desempenho, com consumo otimizado, baixas emissões de poluentes e baixo nível de &lsquoruído&rsquo. Além disso, a eletrônica possibilita uma enorme gama de funções que podem, entre outras, proteger o motor no caso de pane durante a operação, ou no caso de alguma falha no próprio sistema de injeção. Nesta situação ocorre um alerta no painel de instrumentos, indicado por uma lâmpada. A unidade de comando recebe diversas informações através dos sensores e, dependendo da necessidade aciona os atuadores, sendo os principais o regulador de pressão de combustível e o injetor, fazendo do sistema Common Rail o mais adequado para atender às exigências requeridas na aplicação de motores Diesel.
