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ECM EC M Bomba hidráuli hidráulica ca de dell i nye nyector ctor unitari unitario o
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Bomba de transferencia de combusti ble La bomba de transferencia de combusti ble es un componente que admite reparación. Los componentes internos del sistema de combusti ble HEUI no admiten servicio. Estos componentes no se pueden desarmar. El proceso de desarmado dañará los componentes. Si los componentes han sido desarmados, es posible que Caterpi llar no permita una reclamación de garantía o reduzca esa garantía.
Ilustración 2
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El sistema de combustible utiliza un inyector unitario de accionamiento hidráulico y control electrónico. Todos los sistemas de combusti ble para motores diesel utilizan un émbolo y un cuerpo cilíndri co para bombear el combusti ble a alta presión a la cámara de combusti ón. El HEUI utiliza aceite de motor a alta presión para impulsar el émbolo. El HEUI utiliza el aceite lubri cante del motor que se presuriza de 6 MPa (870 lb/pulg2) a 28 MPa (4.061 lb/pulg2) para bombear el combusti ble del inyector. Al aceite de alta presión se le llama presión de accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de la misma forma que un cil indro hidráulico para multi plicar la fuerza del aceite a alta presión. Esta multi plicación de la presión se alcanza al aplicar la fuerza del aceite de alta presión a un pistón. El pistón esaproximadamente seis veces más grande que el émbolo. El
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pistón, que está impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presión, empuja el émbolo. La presión de accionamiento del aceite genera la presión de inyección que se entrega por el inyector unitario. L a presión de inyección es aproximadamente seis veces mayor que la presión de accionamiento del aceite. La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del combusti ble. L a alta presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de inyección del combustible.
El ECM está ubicado en el lado izquierdo del motor. El ECM es una computadora potente que proporciona un control electrónico total del funcionamiento del motor. El ECM uti liza los datos de funcionamiento del motor reunidos por varios sensores. El ECM uti liza estos datos para hacer los ajustes a la entrega de combusti ble, la presión de inyección y la sincronización de la inyección. Contiene mapas de funcionamiento programados (software) para definir l a potencia, l as curvas de par y l as rpm. El ECM registra las fallas del funcionamiento del motor. El ECM es también capaz de operar automáti camente varias pruebas de diagnósti co cuando se utilizan el ECM y el Técnico Electrónico Caterpillar (ET) conjuntamente.
Ilustración 3
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La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba hidráulica del inyector unitario utiliza una parte del aceite lubricante del motor. La bomba hidráulica del inyector unitario presuriza el aceite lubri cante del motor hasta la presión de accionamiento de la inyección requeri da para impulsar los inyectores de combusti ble de control electrónico y accionamiento hidráulico (HEUI).
Ilustración 4
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(1) Bomba hidráuli ca del inyector unitario (2) Bomba de transferencia de combustible
La bomba de transferencia de combusti ble está montada en la parte trasera de la bomba hidráulica del inyector unitario. L a bomba de transferencia de combusti ble es la única pieza de la bomba hidráulica del inyector unitario que admite servi cio. La bomba de transferencia de combusti ble se utiliza para extraer combusti ble del tanque de combusti ble. También se uti liza para someter el combusti ble a una presión de 450 kPa (65 lb/pulg2). La bomba de transferencia de combusti ble tiene una válvula de alivio interna para proteger el sistema. El combustible presuri zado se suministra a los inyectores.
El sensor I AP vigila la presión de accionamiento de la inyección. El sensor de presión de accionamiento de la inyección envía una señal de voltaje continua de regreso al ECM. El ECM interpreta esta señal. El ECM
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Filtro pri mari o del combusti ble/separador de agua Filtro secundari o del combusti ble, de dos micrones
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Bomba de transferencia de combustible Regulador de la presión del combustible El combusti ble se extrae del tanque de combusti ble y fluye a través de un fi ltro primari o de combusti ble/separador de agua, de trece micrones. El f iltro primario de combusti ble/separador de agua ayuda a eliminar la basura grande del combusti ble. El elemento pri mari o del filtro separa también el agua del combusti ble. El agua se acumula en el recipiente que está en la parte inferior del filtro primario de combustible/separador de agua. El combusti ble fl uye del filtro primario de combusti ble/separador de agua al l ado de admisión de la bomba de transferencia de combusti ble. L a válvula de retención en el orificio de entrada de la bomba de transferencia de combusti ble se abre para permi ti r el paso del combusti ble a la bomba. Después de detener el paso del combusti ble, esta válvula se cierra para impedir que el combusti ble salga del orificio de entrada. El combustible fluye del orificio de admisión en la bomba hacia el orificio de salida. El combustible presurizado fl uye del orificio de salida de la bomba hacia el filtro secundari o de combusti ble de dos micrones. Un filtro secundari o de combusti ble de dos micrones es estándar en todos los motores Caterpillar. Estos fi ltros de combusti ble son de alta eficiencia. Este fi ltro eli mina los contaminantes abrasivos muy pequeños del combusti ble. El filtro pri mario de combusti ble/separador de agua no atrapará estos contaminantes pequeños. Las partículas abrasivas muy pequeñas en el combusti ble causan un deteri oro abrasivo de los inyectores unitari os. El filtro secundari o de combusti ble impide la entrada de partículas de dos micrones de tamaño y/o de partícul as mayores de dos micrones de tamaño. El uso y mantenimiento regular de este filtro de dos micrones proporcionará un mejoramiento signif icati vo en la vi da útil del inyector. El combusti ble fl uye desde el filtro secundario de dos micrones, al conducto de sumini stro de combusti ble en la culata de cilindros. El conducto de sumini stro de combusti ble es un orificio taladrado que comienza en la parte delantera de la culata. El conducto de suministro de combusti ble se exti ende hasta la parte trasera de la culata. Este conducto se conecta con cada perf oración del inyector unitario para suministrar combusti ble a los inyectoresunitari os. El exceso de combusti ble sale por l a parte trasera de la culata de cilindros. El combusti ble fluye dentro del regulador de la presión de combusti ble. El regulador de la presión de combusti ble consta de un orificio y una válvula de retención accionada por resorte. El ori ficio es una restri cción de flujo que presuriza el combusti ble suministrado. La válvula de retención cargada por resorte se abre a 35 kPa (5 l b/pul g2) para permiti r que el combusti ble que haya pasado a través del ori ficio regrese al tanque de combusti ble. Cuando el motor está parado, no hay ninguna presión de combusti ble que esté actuando en la válvul a de retención. Con ninguna presión de combusti ble en la válvul a de retención, l a válvul a de retención se cerrará. La válvul a de retención se cerrará para evi tar que el combusti ble que esté en la culata de cilindros drene de regreso al tanque de combusti ble.
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Ilustración 6
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(1) Bomba hidráuli ca del inyector unitario (8) Fil tro del aceite (9) Enfriador de aceite (10) Bomba de aceite del motor (11) Aceite de alta presión
El sistema de accionamiento de la inyección tiene dos funciones. El sistema de accionamiento de inyección proporciona aceite de alta presión para impulsar los inyectores. Además, el sistema de accionamiento de inyección regula la presión de inyección producida por los inyectores unitari os. El sistema de accionamiento de inyección consta de cuatro componentes básicos: Bomba de aceite del motor Fil tro de aceite del motor Bomba hidráulica del inyector unitario Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (Sensor IAP) La bomba de aceite del motor presuri za el aceite que se extrae del sumidero hasta la presión del sistema de lubricación. El aceite fl uye de la bomba de aceite del motor a través del enfri ador de aceite, a través del filtro de aceite del motor y después al conducto de aceite principal. Un circuito separado del conducto de aceite principal dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba hidráulica del inyector unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de aceite principal con el orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario. El punto de conexión es el orificio superior del múltiple en la tapa del lado del motor. El aceite fl uye dentro del orificio de admisión de la bomba hidráuli ca del inyector unitario y l lena el depósito de la bomba. El depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector unitari o durante
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el arranque. A demás, el depósito de la bomba sumini stra aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario hasta que la bomba de aceite del motor pueda aumentar presión. El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector unitari o y l uego se expulsa del orificio de salida de la bomba a alta presión. El aceite fluye entonces desde el ori ficio de salida de la bomba hidráulica del inyector unitari o al conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindros. El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fl uye de la bomba hidráulica del inyector unitario, a través de la culata de cilindros, a todos los inyectores. El aceite está contenido en el conducto de aceite a alta presión hasta que es uti lizado por los inyectores unitari os. El aceite que ha sido agotado por los inyectores unitari os se expulsa por debajo de las tapas de válvul as. Este aceite regresa al cárter a través de los ori ficios de drenaje de aceite de la culata.
Ilustración 7 (12) Solenoide de la válvula de control (13) Válvula de disco (14) Inducido (15) Resorte accionador (16) Camisadeslizante (17) Pistón accionador (18) Disco de mando excéntrico
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(19) Rueda guía (20) Ori ficio de derrames (21) Orificios de salida de la bomba (22) Engranaje de mando (23) Válvula de retención (24) Pistón
La bomba hidráulica del inyector unitari o es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba de pistón vari able uti liza un disco de mando angulado que gira. Los pistones no giran. Los pistones se mueven en relación con el disco de mando angulado. Los pistones se mueven en las camisas deslizantes. El tren deengranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del inyector unitario. El engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar el eje común. El disco de mando angulado está montado en el eje común. La rotación del disco de mando angulado causa que el pistón de la bomba se mueva dentro de las camisas deslizantes hacia dentro y hacia fuera. A medida que los pistones se mueven hacia fuera de las camisas deslizantes, el aceite es arrastrado hacia el interior de los pistones a través del conducto en el disco de mando. El aceite es forzado fuera del pistón cuando se empuja el pi stón hacia atrás en la camisa deslizante y se exponen los ori ficios. Al cambiar l a posición relati va de la camisa deslizante al orificio de derrames, cambia el volumen de aceite en el pistón. L a ubicación de la camisa deslizante cambia continuamente. El ECM determina la ubicación de la camisa deslizante. Al cambiar la ubicación de las camisas desli zantes, cambia el flujo de la bomba. El resultado es la cantidad de aceite que se puede presurizar. La presión del sistema de accionamiento de inyección se controla adaptando el flujo de salida de la bomba y la presión resultante a la demanda de presión para el sistema de accionamiento de la inyección. Se cambia la posición de las camisas deslizantes para controlar el flujo de sali da de la bomba. Si se mueven las camisas a la izquierda, se cubre el ori ficio de derrames para una distancia más larga. Esto aumenta la carrera efi caz de bombeo y el flujo de sali da de la bomba. Si se mueven las camisas a la derecha, se cubren los orificios de derrames para una distancia más corta lo cual reduce la carrera eficaz de bombeo. Esto reduce también el flujo de salida de la bomba. Las camisas deslizantes están conectadas por una guía. Una camisa está conectada a un pistón accionador. Si semueve el pistón accionador hacia la derecha o hacia la izqui erda se causa que la guía y l as camisas se muevan la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda. La canti dad de corriente del ECM al solenoide determi na la presión de control. Una pequeña canti dad del flujo de sali da de la bomba pasa a través de un conducto pequeño en el pistón accionador. Esta pequeña cantidad sale de un orificio y penetra en la cavi dad de la presión de control. Una pequeña válvula de disco limita la presión en esta cavi dad. La abertura de la válvula de disco permite que una porción del aceite en la cavi dad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la válvula de disco. Esta fuerza en la válvula de disco es creada por un campo magnéti co que actúa en un induci do. La fortaleza del campo magnéti co determi na la presión necesaria para vencer la fuerza del resorte accionador. Un aumento de corri ente al solenoide causa un aumento a los siguientes artículos: La fortaleza del campo magnético La fuerza en el inducido y la válvula de disco
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Una reducción de corri ente al solenoide causa una reducción a los siguientes artículos: La fortaleza del campo magnéti co La fuerza en el inducido y válvula de disco La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa menos flujo El ECM vigila la presión de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corri ente a la válvula de control de la bomba para controlar la presión de accionamiento. Hay tres componentes que trabajan unidos en un circuito de bucle cerrado para controlar la presión de accionamiento. Estos son: El ECM El sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP) La válvula de control de la bomba El circuito de bucle cerrado funciona de la manera siguiente: El ECM determi na una presión de accionamiento deseada uniendo la información de la señales de entradas del sensor y los mapas de software. El ECM vi gila la presión de accionamiento real a través de un voltaje constante de señal del sensor IAP. El ECM cambia constantemente la corriente de control a la válvula de control de la bomba. Esto cambia el flujo de salida de la bomba. Hay dos ti pos de presiones de accionamiento: Presión de accionamiento deseada Presión de accionamiento real La presión de accionamiento deseada es la presión de accionamiento de la inyección que el sistema necesita para obtener un funcionamiento ópti mo del motor. L os mapas de funcionamiento en el ECM establecen la presión de accionamiento deseada. El ECM selecciona la presión de accionamiento deseada. L a selección se basa en lasseñales de entrada de muchos sensores. El ECM está obteniendo señales de entrada de algunos de los siguientes sensores: sensor de posición de acelerador, sensor de la presión de refuerzo, sensores de velocidad/sincronización y sensor de temperatura del refri gerante. La presión de accionamiento deseada cambia constantemente. El cambio se basa en diversas señales de entrada. La velocidad variable del motor y la carga del motor causan también que la presión de accionamiento deseada cambie. La presión de accionamiento deseada solamente es constante en condiciones de estado estacionario (velocidad y carga del motor estacionarias). La presión de accionamiento real es la presión real del sistema del aceite de accionamiento que está impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba cambian constantemente la canti dad de fl ujo de sali da de la bomba. Este cambio constante hace que la presión de accionamiento real sea igual a la presión de accionamiento deseada.
La válvul a de control de la bomba ti ene las tres sigui entes etapas:
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Operación de la válvula (motor apagado) Operación de la válvula (motor girando para el arranque) Operación de la válvula (motor en funcionamiento)
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba de la bomba y no hay corriente al solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador empuja completamente el pistón accionador a la izquierda. La guía, que no se muestra, y las camisas deslizantes se mueven también hacia la izquierda. En este punto, la bomba está en la posición de sali da máxima.
Durante el arranque del motor, se requiere una presión de accionamiento de la inyección de aproxi madamente 6 MPa (870 lb/pulg2) para activar el inyector unitario. Esta baja presión de accionamiento de la inyección genera una baja presión de inyección de combusti ble de unos 35 MPa (5.000 lb/pul g2). Esta baja presión de inyección ayuda al arranque en frío. Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección ti ene que aumentar rápidamente. Como se está haciendo girar l a bomba hidráulica del inyector unitari o a la velocidad de rotación del motor durante el arranque, el caudal de la bomba es muy bajo. El ECM envía una corri ente fuerte al solenoide de la válvula de control para mantener cerrada la válvula de disco. Con la válvula de disco en la posición cerrada, todo el flujo al drenaje se bloquea. Las fuerzas hidráulicas que actúan en cada lado del pistón accionador son iguales. El resorte accionador manti ene el accionador a la izquierda. La bomba produce un flujo máximo hasta que se alcanza la presión deseada de 6 MPa (870 lb/pul g2). Ahora, el ECM reduce la corri ente al solenoide regulador de la presión para reducir la presión de control. La presión de control reducida permite que el pi stón accionador se mueva a la derecha. Esto reduce el f lujo de salida de la bomba para mantener l a presión deseada de 6 MPa (870 lb/pul g2). Si el motor ya está caliente, la presión requeri da para arrancar el motor puede ser mayor de 6 MPa (870 lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas de funcionamiento del ECM. Los valores de laspresiones de accionamiento deseadas varían con la temperatura del motor.
Una vez que los inyectores unitari os comienzan a operar, el ECM controla la corriente a la válvula de control. El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de accionamiento a 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presión de accionamiento real por medio del sensor IAP que está ubicado en el múlti ple de aceite a alta presión. El ECM establece la presión de accionamiento deseada vigilando varias señales eléctricas de entrada y, basándose en ello, envía una corriente predeterminada al solenoide de la válvula de control. El ECM también compara la presión de accionamiento deseada con la presión de accionamiento real en el conducto de aceite a alta presión. El ECM ajusta los niveles de corri ente al solenoide de la válvula de control para hacer que la presión de accionamiento real sea igual a la presión de accionamiento deseada.
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corri ente a la válvula de control de la bomba para mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vi gila la presión de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindros. El ECM compara la presión de accionamiento real con la presión de accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a la válvula de control de la bomba cuando la presión de accionamiento real y l a presión de accionamiento
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deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presión de accionamiento real de la inyección se iguale con la presión de accionamiento deseada de la inyección.
Una pequeña cantidad de la salida de la bomba fluye a través del pi stón accionador y penetra en la cavi dad de la presión de control. L a presión de control aumenta y esa presión incrementada levanta la válvula de disco. La válvula de disco abierta permite el flujo al drenaje. El ECM cambia la presión de control aumentando o reduciendo la corri ente al solenoide de la válvula de control y la fuerza resultante en la válvula de disco. Los siguientes artículos producen un sistema de circuito cerrado: El ECM La Presión de Accionamiento de la Inyección (IA P) El regulador de presión Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión de salida de la bomba. Esta presión de salida de la bomba ti ene una gama desde 6 MPa (870 l b/pulg2) hasta 28 MPa (4.061 lb/pulg2).
El Inyector de Combustible de Control Electrónico y Accionamiento Hidráuli co (HEUI) tiene cuatro funciones. El inyector HEUI presuriza el combustible de suministro de 450 kPa (65 lb/pulg2) a 175 MPa (25.382 lb/pulg2). El inyector HEUI funciona como un atomizador al bombear el combusti ble a alta presión a través de los orificios de la punta del inyector. El inyector HEUI sumini stra la cantidad correcta de combusti ble atomizado a la cámara de combusti ón y dispersa el combusti ble atomizado uniformemente por toda la cámara de combusti ón.
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Ilustración 8 Sección transversal del inyector HEUI (1) Solenoide (2) Resorte del inducido (3) Inducido (4) Pasador de asiento (5) Resorte de carrete (6) Válvula de carrete
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(7) Bola de retención del pistón intensificador (8) Pistón intensificador (9) Resorte deretorno (10) Embolo (11) Cañón (12) Caja de la boquilla (13) Retención de llenado de la admisión (14) Tope (15) Resorte de la boquil la (16) Pistón de retención (17) Manguito (18) Válvula deretención de flujo inverso (19) Retención de la boquilla (20) Punta de la boquilla
Vea la il ustración 8. El inyector HEUI consta de tres piezas principales: Extremo superior o accionador (A) Intermedia o unidad de bombeo (B) Extremo inferior o conjunto de boquil la (C) El extremo superi or (A ) consta de los siguientesartículos: Solenoide (1) Resorte de inducido (2) Inducido (3) Pasador de asiento (4) Resorte de carrete (5) Válvula de carrete (6) Bola de retención para el pi stón intensificador (7) El punto medio del inyector (B) contiene los siguientes artículos: Pistón intensificador (8) Resorte de retorno (9) Embolo (10)
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El extremo inferi or del inyector (C) consta de los siguientes artículos: Caja de la boquilla (12) Retención de llenado de la admisión (13) Tope (14) Resorte de la boquil la (15) Pistón de retención (16) Camisa (17) Válvula de retención de flujo inverso (18) Retención de la boquilla (19) Punta de la boquilla (20) Estos componentes funcionan unidos para producir regímenes diferentes para la inyección de combusti ble. Los regímenes de inyección de combusti ble se controlan electrónicamente por el software de funcionamiento en el ECM.
El inyector HEUI opera con un ciclo de inyección dividido. El ciclo de inyección dividido tiene cinco fases de inyección: Preinyección Inyección pil oto Demora de inyección Inyección principal Llenado
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Ilustración 9 Sección transversal del ciclo de preinyección (2) Resorte del inducido (3) Inducido (4) Pasador de asiento (5) Resorte decarrete (6) Válvula de carrete (8) Pistón intensificador
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(10) Embolo (16) Pistón de retención (19) Retención de la boquilla
Vea la il ustración 9. El inyector está en la fase de preinyección cuando el motor está funcionando y el inyector está entre ciclos de encendido. El émbolo (10) y el pistón i ntensificador (8) están en la parte superi or de la perforación del pistón. L a cavi dad debajo del émbolo está llena de combusti ble. En el extremo superi or, el resorte del inducido (2) sujeta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El aceite de accionamiento de alta presión fluye dentro del inyector. El aceite fluye después alrededor del pasador de asiento hacia la parte superi or del pistón de retención (16). Esto proporciona siempre una fuerza descendente positi va en la retención de la boquilla (19) cuando no se esté inyectando el combusti ble. El resorte de carrete (5) sujeta la válvula de carrete (6) en la parte superior de la perf oración para la válvula de carrete. En esta posición, la válvul a de carrete bloquea el aceite de accionamiento y le impide alcanzar el pistón i ntensificador. La presión de accionamiento se siente en la parte superi or y la parte inferior del carrete y, de ese modo, las fuerzas hidráulicas en el carrete se equil ibran. La fuerza del resorte de carrete mantiene la válvula de carrete en la posición hacia arri ba o en la posición cerrada.
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Ilustración 10 Sección transversal del ciclo de inyección piloto (1) Solenoide (3) Inducido (4) Pasador de asiento (6) Válvul a decarrete (7) Bola de retención del pistón intensificador (8) Pistón intensificador
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(10) Embolo (15) Resorte de la boquilla (16) Pistón de retención (19) Retención de la boquilla (20) Punta de la boquil la (21) Drenaje
Vea la ilustración 10. La inyección pil oto ocurre cuando el ECM envía una corri ente de control al solenoide (1). La corri ente produce un campo magnéti co que levanta el inducido (3) y el pasador de asiento (4). El pasador de asiento tiene un asiento inferior y un asiento superi or. Cuando el inducido levanta el pasador de asiento, el asiento superior bloquea el flujo de presión de accionamiento al tope de retención. El asiento inferior abre. Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superi or del pistón de retención (16) fluya hacia el drenaje (21). El aceite de accionamiento que está atrapado debajo del carrete (6) f luirá también al drenaje (21). El aceite de accionamiento drena a través de un agujero de ventilación en el lado del inyector. La caída de presión debajo del carrete causa una diferencia hidráulica que actúa en el carrete. El carrete se mueve dentro de la posición abierta cuando la presión hidráuli ca actúa en la parte superi or del mismo. Esta presión hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movi miento descendente del carrete se detiene cuando el carrete y el pasador fuerzan la bola de retención (7) del pistón i ntensificador sobre el asiento de bola en la posición cerrada. Esto i mpide que escape cualqui er presión de accionamiento de la cavidad para el pi stón intensificador (8). Esta caída en la presión de accionamiento también quita la fuerza descendente en el pistón de retención. El aceite de accionamiento ahora fl uye más all á del carrete abierto y hacia la parte superi or del pistón intensificador. El movimiento descendente del pistón y el émbolo (10) presuriza el combusti ble en la cavi dad de émbolo hacia la punta de la boquil la (20). L a inyección piloto comienza cuando la presión de inyección aumenta para superar la fuerza del resorte de la boquilla (15) que levanta el tope de retención de la boquilla (19) . La inyección piloto continuará si exi sten las siguientes condiciones: El solenoide está energizado. El carrete permanece abierto. No hay presión de accionamiento en la parte superi or del pistón de retención.
