Sistema Eléctrico Bus de Datos CAN-LIN

Sistema eléctrico Bus de datos CAN/LIN

Cierre de la redacción 04/2010

Descripción de sistema T 51-A1 4. Edición

81.99298-6633 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Dachauer Str. 667 80995 MÜNCHEN oder Postfach 50 06 20 80976 MÜNCHEN

Systembeschreibung T 51-A1, 4. Ausgabe Elektrische Anlage CAN / LIN Datenbus - Spanisch Printed in Germany

Descripción de sistema T 51-A1 4. Edición

Sistema eléctrico Bus de datos CAN/LIN

81.99298-6633

PRÓLOGO/PIE DE IMPRENTA PRÓLOGO El presente manual de reparación facilita la correcta realización de las reparaciones en los vehículos y grupos y corresponde al estado conocido de la técnica en el momento del fin de su redacción. Para la elaboración de este impreso se han dado por supuestos los conocimientos técnicos necesarios para el trabajo con vehículos y grupos. Las representaciones gráficas y sus correspondientes descripciones son momentos típicos que no responden siempre al grupo de que se trate sin que por ello sean erróneas. En tales casos, planificar y efectuar los trabajos de reparación conforme al sentido. Los trabajos de reparación en grupos complejos deben encargarse a nuestro servicio de atención al cliente o al servicio de atención al cliente de la empresa fabricante. Estos grupos se indican de forma especial en el texto. Las indicaciones importantes que influyen en la seguridad técnica y la protección de las personas se resaltan de la forma mostrada a continuación. CUIDADO Tipo y fuente de peligros Se refiere a procedimientos de trabajo y de servicio que se deben cumplir para evitar daños a las personas. ATENCIÓN Tipo y fuente de peligros Se refiere a procedimientos de trabajo y de servicio que se deben seguir para evitar daños o desperfectos en el material.

Nota Descripción explicativa que resulta práctica para la comprensión procedimiento de trabajo o de funcionamiento que se ha de efectuar.

del

Las instrucciones de seguridad deben cumplirse en todos los trabajos de reparación. Atentamente, MAN Nutzfahrzeuge AG PIE DE IMPRENTA Se reserva el derecho a introducir modificaciones a causa de la evolución técnica. © 2010 MAN Nutzfahrzeuge AG Queda prohibida la impresión, reproducción o traducción, total o parcial, sin la autorización por escrito de MAN Nutzfahrzeuge AG. MAN Nutzfahrzeuge AG se reserva expresamente todos los derechos según la ley de propiedad intelectual. En caso de efectuar modificaciones sin la aprobación por escrito de MAN Nutzfahrzeuge AG, desaparece para MAN Nutzfahrzeuge AG la obligación de prestación de garantía relacionada con los desperfectos y averías que afecten a la modificación no autorizada. MAN Nutzfahrzeuge AG declina también cualquier responsabilidad legal por los daños que puedan producirse como consecuencia de una modificación no autorizada. Redaktion: SAWET-Y, RM / WT, 04.2010 Satz: SAWET-Y Druck: MAN-Werksdruckerei

Índice Registro alfabético Indice de abreviaturas Introducción Indicaciones de seguridad Visión general de modelos Instrucciones de uso de los esquemas de conexiones Descripción de equipos Descripción de sistema Generalidades Estructura del bus de datos CAN Estructura de sistema del bus de datos CAN para camiones todoterreno (modelos X) Estructura de sistema del bus de datos CAN para TGL/TGM/TGA Estructura de sistema del bus de datos CAN para TGA (cabeza tractora para carga pesada) Estructura de sistema del bus de datos CAN para TGS/TGX Estructura de sistema del bus de datos CAN para autobús con NES Estructura de sistema del bus de datos CAN para autobús con TEPS Estructura del bus de datos LIN Descripción de funcionamiento Bus de datos CAN Bus de datos LIN Diagnosis Generalidades Lista de pasos de comprobación Gráfico de la señal LIN

Palabra de referencia C Caja de enchufe de diagnóstico de 12 polos (X200/X3090) Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD (X200) Componentes del sistema CAN LIN Contenido CAN LIN E Equipamiento posterior en el T-CAN de la cabina del conductor Errores asociados a la línea CAN Errores de mensaje CAN Estado de tensión CAN Estructura de los textos de error en los mensajes de diagnóstico [1 - Estructura de los textos de error en los mensajes de diagnóstico] [2 - Estructura de los textos de error en los mensajes de diagnóstico] Estructura de sistema de las líneas K Estructura de sistema del bus de datos LIN del climatizador de TGS/TGX Estructura de sistema del bus de datos LIN para los retrovisores de TGS/TGX Estructura del sistema del bus de datos LIN del volante multifuncional (MFL)

F Fallos de los componentes CAN Funciones principales del diagnóstico G Generalidades Diagnosis Sistema Gráfico de la señal LIN I Indicación de reparación Indicaciones de averías Indicaciones de estado FMI (Failure Mode Identification) Indicaciones de seguridad General Instrucciones de uso para esquemas de circuitos eléctricos L LIN 64512 LIN 64513 Lista de pasos de comprobación Diagnosis M Medición de resistencia en caso de fallos del CAN Medición de tensión en caso de fallos del CAN S Susceptibilidad a las perturbaciones CAN T Tipos de errores CAN Diagnóstico U Ubicaciones de montaje de la caja de enchufe de diagnóstico Ubicaciones de montaje para la identificación de lugar V Visión general de modelos

Abreviaturas A a ABE ABS ABV AC ACC ACK ADC

AGB AGND AGR AHK AHV ALB ALM AMA AMR ANH ANS AS ASD ASM ASR ASV ATC ATF AU AV AVS

Aceleración Autorización general de uso Sistema antibloqueo Prevención automática de bloqueo Aire acondicionado (climatizador) Adaptive Cruise Control (regulación de la velocidad controlada por distancia) Acknowledge (confirmación) Analog- Digital- Converter (conversión de las señales analógicas en señales digitales) Acuerdo internacional para el transporte de mercancías peligrosas por carretera (GGVS) Limitador automático de velocidad Analog Ground (masa analógica) Recirculación de los gases de escape Acoplamiento de remolque Válvula de freno de remolque Regulación automática de la fuerza de frenado en función de la carga Indicador de la caga por eje (Axle load monitoring) Dispositivo de mástil de antena Anisotrop Magneto Resistive Remolque / semirremolque Cambio automático a punto muerto Caja de cambios automática Caja de enchufe para remolque Módulo de control de remolque Regulación de deslizamiento de tracción Válvula de control de remolque Automatic Temperature Control (regulación automática de la temperatura) Automatic Transmission Fluid (aceite de la caja de cambios automática) Análisis de los gases de escape Válvula de escape Sistema automático de preselección

BA BBA BBV BG BHTC BITE BKR BUGH BV BVA BVS BVV BW BWG BZ

Instrucciones de funcionamiento Dispositivo de freno de servicio Válvula de freno de servicio Elemento de mando Behr Hella Thermo Control Built- in- Test (prueba incorporada) Regulador de la fuerza de frenado Calefacción frontal Válvula de back-up (válvula de retención) Indicador de desgaste de los forros de freno Sensor de desgaste de los forros de freno Alimentación del sensor de desgaste de los forros de freno Fuerzas armadas Sensor del valor de frenado Cilindro de freno

ADR

B

C CAN CAN-H CAN-L CATS

Controller Area Network (Sistema de bus de datos con transmisión serie de bits) Línea de datos CAN-high Línea de datos CAN-low Computer- Assisted Testing and diagnosting System (Sistema de diagnóstico y comprobación asistido por ordenador)

CBU CDC CCVS CKD CNG CPU CRT CRC CS

Central Brake Unit (unidad central de frenado) Continuous Damping Control (control continuo de la amortiguación) Cruise Control Vehicle Speed (Tempomat) Complete Knocked Down (vehículo completamente despiezado) Compressed Natural Gas (gas natural comprimido) Central Processing Unit (ordenador central) Continously Regenerating Trap (amortiguador de sonido de escape, catalizador de oxidación, filtro de partículas diesel) Cyclic Redundancy Check (comprobación cíclica de redundancia) Comfort Shift

D DAHL DBR DCU DF DFÜ DIA DIAG DIAG MUX DIAK DIAL DIAR DIN DKE DKH DKL DKR DKV DLB DM DNR DPF DRM DRS DS DSV DTC DTCO DV DWA DZG DZM

Ventilador de techo Relé de freno continuo Dosing Control Unit (dosificación de AdBlue) Sensor del número de revoluciones Transmisión de datos a distancia Indicador de diagnóstico e información Diagnóstico de todo el vehículo Diagnóstico de todo el vehículo - Ordenador central de multiplexado (sólo autobuses) Diagnóstico, línea K (línea de datos) Diagnóstico, línea K (línea de estímulo) Diagnóstico, transmisión de estímulo Deutsche Industrie Norm (norma industrial alemana) Incremento de la válvula de mariposa (regulación ASR) Calefacción del canal de techo Trampillas de techo Reducción de la válvula de mariposa (petición de reducción del ASR al EDC / EMS) Indicación de la válvula de mariposa (señal del sensor de carga del transmisor de posición del pedal EDC / EMS) Dispositivo de frenos de aire comprimido Diagnostic message (mensaje de diagnóstico) Marcha Punto muerto Marcha atrás (interruptor de la palanca selectora del cambio automático) Filtro de partículas diesel Módulo de regulación de presión Sensor de la velocidad de giro Sensor de presión Válvula de control de presión Diagnostic trouble code (código de error OBD) Tacógrafo digital Válvula de mariposa Dispositivo de alarma antirrobo Sensor del número de revoluciones Cuentarrevoluciones

E E-AGR EBS ECAM ECAS ECE ECU EDC EDC S EDM

Reciclaje de los gases de escape con control por posición Sistema electrónico de frenado Electronically Controlled Air Management (dispositivo de suministro de aire comprimido controlado electrónicamente) Electronically Controlled Air Suspension (suspensión neumática controlada electrónicamente) Desconexión de emergencia según ECE 36 Electronic Control Unit (unidad de mando) Electronic Diesel Control (inyección diesel controlada electrónicamente) Electronic Diesel Control Slave Dispositivo electrónico de medición del consumo de gasóleo

EDR EEC EEPROM EFR EFS EHAB EHLA ELAB ELF EMS EMV EOBD EOL EP ER ESAC ESP ESR EST EV EVB

Regulación del número máximo de revoluciones Supervisión electrónica del motor (Electronic engine controller) Memoria de lectura no volátil, borrable y escribible (programable) Regulación electrónica del tren de rodaje Asiento eléctrico del conductor Dispositivo de paro electrohidráulico Sistema electrohidráulico de dirección Dispositivo eléctrico de parada Suspensión neumática electrónica Control electrónico de la potencia del motor Compatibilidad electromagnética European On Board Diagnosis End Of Line (programación al final de la línea de montaje) Bomba de inyección Engine-Retarder (freno motor) Electronic Shock Absorber Control (regulación electrónica del tren de rodaje) Electronic Stability Program (programa electrónico de estabilidad) Parasol eléctrico Unidad electrónica de mando Válvula de admisión Exhaust Valve Brake (freno de válvula de escape)

F FAP FAQ FBA FBM FDR FDF FFR FGB FGR FHS FIN FM FMI FMS FMR FOC FSCH FSG FSH FTW FUNK FZA FZNR

Puesto de trabajo del conductor Frequently Asked Questions (preguntas frecuentes) Dispositivo de freno de estacionamiento Módulo de freno de pie Regulación dinámica de marcha Fichero de datos del vehículo Ordenador de gestión del vehículo Limitación de la velocidad de marcha Regulación de la velocidad de marcha Cabina del conductor Número de identificación del vehículo (17 dígitos) Gestión de vehículo Identificación del modo de fallo (tipo de fallo) Fleet Management Standard (estándar de gestión de flota, estándar telemático independiente del fabricante) Regulación del motor del vehículo Chasis de ómnibus delantero (chasis de ómnibus con motor delantero) Calefacción del parabrisas Equipo de calzadas plegables Calefacción de retrovisor y ventana Pared de separación del conductor Equipo de radio Dispositivo indicador de punto de destino Número del vehículo (7 dígitos)

GDK GEN GET GGVS GND GP GS GV

Catalizador diesel regulado Generador Caja de cambios Reglamento para el transporte de sustancias peligrosas por carretera (ADR) Tierra (masa) Grupo de planetarios de la caja de cambios (grupo de post-selección) Control de la caja de cambios Grupo de preselección de la caja de cambios (grupo divisor)

G

H HA HBA HD-OBD HDS HGB HGS HLUE HOC HSS HST HU HYD HYDRIVE HYDRO HVA Hz HZA HZG

Eje trasero Dispositivo de asistencia a la frenada Heavy Duty-Onboard Diagnose Sistema de dosificación de urea Limitación de la velocidad máxima Cambio de marchas hidráulico Ventilador hidrostático Chasis de autobús trasero (chasis de autobús con motor trasero) Interruptor de margen alto Tablero de interruptores principal Inspección principal Calefacción adicional Hydronic Propulsión hidrostática del eje delantero MAN Hydro Drive Propulsión hidrostática del eje delantero Hercio (cambios / periodos por segundo) Sistema indicador de paradas Sensor auxiliar del número de revoluciones

I IBEL IBIS IC ICOM ID IMR INA INST IR IRM ISO IWZ

Iluminación interior Sistema integrado de información de a bordo Integrated Circuit (circuito integrado) Bus de datos específico de VDO Identificación Relé mecánico integrado (control de arranque) Indicación de información (p. ej., luz de control) Instrumentos Regulación individual (ABS) Regulación individual modificada (ABS) Organización internacional para la estandarización Sistema incremental de medida de ángulo y tiempo

K KBZ KFH KITAS KLI KNEEL KSM KSW KWP

Cilindro combinado de freno Calefacción del filtro de combustible Sensor del tacógrafo inteligente Kienzle Climatizador Descenso de nivel de la carrocería Módulo de control específico de cliente (unidad de mando para el intercambio externo de datos) Equipamiento opcional de cliente Key Word Protocol (protocolo para el diagnóstico con MAN-cats KWP 2000)

LBH LCD LDA LDF LDS LED LF LGS LIN LL LLA LLR LNA LNG

Depósito de aire Liquid Crystal Display (pantalla de cristal líquido) Tope de carga máxima dependiente de la presión de admisión Sensor de la presión de admisión Sistema de amortiguación por resorte neumático Light Emitting Diode (diodo luminoso) Suspensión neumática Lane Guard System (sistema de guía electrónica de carril) Local Interconnect Network (sistema de bus de datos) Número de revoluciones de ralentí Incremento del número de revoluciones de ralentí Regulación del número de revoluciones de ralentí Eje remolcado dirigible Liquified Natural Gas (gas natural licuado)

L

LOE LPG LSVA LWR LWS

Supervisión del aceite de la dirección Liquified Petroleum Gas (gas licuado) Impuesto sobre el tráfico pesado en función de la potencia Regulación del alcance de las luces Sensor de ángulo de dirección

M M-TCO MAB

MDB MES MFL MIL ML MMI MOTB MP MR MSG MUX MV MZ

Tacógrafo EU modular Parada por válvula magnética (parada del motor por medio de una válvula magnética de alta presión en la bomba de inyección) MAN- computer- assisted testing and diagnosting system (Sistema MAN de diagnóstico y comprobación asistido por ordenador) Relé de parada por válvula magnética (puesta en marcha redundante del motor por relé) Margen de revoluciones del motor Mecanismo de regulación del caudal volante multifuncional Malfunction Indicator Lamp (luz de averías del OBD) Midline Interfaz persona-máquina Freno motor Cajas de potencia del motor (canal de cables en el bloque motor) Regulador ASR del motor Unidad de mando del motor (EDC) Ordenador central del multiplexado (sólo autobuses) Válvula magnética Cilindro de membrana

n NA NBF NES NFZ NLA NOx NSL NSW

Número de revoluciones Toma de fuerza Sensor de movimiento de la aguja Nueva estructura electrónica Vehículos industriales Eje remolcado Óxido de nitrógeno Luz trasera antiniebla Faros antiniebla delanteros

OBD OBDU OC OEAB OENF

Onboard Diagnose Onboard Diagnostic Unit (subsistema del ZBR) Occurrence Count (contador de frecuencia de ocurrencia... de una avería) Separador de aceite Relleno de aceite

MAN- cats MAR

N

O

P p P PBM P-Code PDF PLM PM-Kat PSC PSG PTM PTO PWG

Presión Powertrain (cadena cinemática, propulsor) Pulse Breadth Modulation (señal modulada por duración de impulsos; véase también PWM) Powertrain-Code (código de error transmisión/cadena cinemática) Filtro de partículas diesel Módulo lógico programable Particulate Matter-Katalysator (catalizador de partículas) Pneumatic Supply Controller → sustituido por ECAM Unidad de mando de la bomba (EDC) Powertrain Manager (sustitución de FFR) Power Take Off (toma de fuerza) Transmisor del valor del pedal

PWM

Pulse Width Modulation (señal modulada por duración de impulsos; véase también PBM)

RA RAH RAM RAS RAS-EC

Instrucciones de reparación Calefacción del habitáculo Random Access Memory (memoria volátil de escritura/lectura) Rear Axle Steering (eje trasero direccional) Rear Axle Steering- Electronic Controlled (eje trasero direccional controlado electrónicamente) Dispositivo de regulación de la presión de inflado de los neumáticos Radio Data System Retardador Retardador primario Retardador secundario Señal luminosa omnidireccional Sistema de control de los neumáticos → sustituido por TPM Válvula de relé Éster metílico de colza (biodiesel) Read Only Memory (memoria sólo de lectura)

R

RDRA RDS RET RET P RET S RKL RKS RLV RME ROM S SA SAE SAMT SB SBW-RA SCR sec SER SG SH SKD SL SML SPI SPN SRE SSG STA SWR

Equipamiento opcional Society of Automotive Engineers (sociedad de ingenieros de automoción) Semi Automatic Mechanic Transmission (caja de cambio mecánica semiautomática) Funcionamiento de servicio Steer By Wire Rear Axle (eje remolcado dirigido controlado electrónicamente) Selective Catalytic Reduction (reducción catalítica selectiva) Segundo Serie Unidad de mando Regulación Select- High (ABS) Semi Knocked Down (vehículo parcialmente desmontado) Regulación Select- Low (ABS) Luces laterales de balizamiento Serial Peripheral Interface (interfaz serie periférica) Suspect Parameter Number (número de ubicación de avería) Stoneridge Electronics Unidad de mando Standart (calefactor, climatizador) Motor Start STOP Dispositivo lavafaros

T t TBM TC TCM TCO TCU TEPS TGA TGL TGM TGS TGX TKU TMC TPM

Tiempo Módulo telemático de a bordo Traction Control (sistema de regulación de tracción) Trailer Control Modul (módulo de control del remolque) Tacógrafo (MTCO, DTCO, TSU, etc.) Transmission Control Unit (unidad de mando de la caja de cambios automática) Twin Electronic Platform Systems (sólo autobús) Trucknology Generation A Trucknology Generation Light Trucknology Generation Mid Trucknology Generation S Trucknology Generation X Documentación técnica de cliente Traffic Message Channel (canal de información de tráfico) Tyre Pressure Modul (sistema de control de la presión de los neumáticos)

TRS TSC TSU TUER

Directivas técnicas de carretera Torque Speed Control (momento de frenado) Tachograph Simulating Unit (en vehículos sin MTCO/DTCO) Control de puertas

U UBat UDF UDS

Tensión batería Archivo de datos de modificación (conversion file) Memoria de datos de accidente

v VA VDF VG VIN VLA VSM

Velocidad Eje delantero Vehicle data file (Archivo de datos del vehículo) Caja de distribución o según normas de equipos de seguridad Vehicle Identification Number (número de identificación del vehículo) Eje avanzado Caja de distribución de gestión del bloqueo

WA WAB WaPu WLE WR WS WSK

Manual de mantenimiento Separador de agua Retardador integrado de las bombas de agua Unidad de cambio de carga Relé de advertencia Sensor de desplazamiento Embrague mecánico con convertidor de par

z ZBR ZBRO ZDR ZE ZFR ZR ZS ZUSH ZWS λ µ µC

Frenado Ordenador central de a bordo Ordenador central de a bordo de autobús Regulación del número intermedio de revoluciones Sistema eléctrico central Ordenador adicional de vehículo Ordenador central Lubricación central Calefacción adicional Sistema de mantenimiento periódico Deslizamiento Coeficiente de fricción Microcontrolador (microprocesador)

V

W

Z

INTRODUCCIÓN INDICACIONES DE SEGURIDAD Generalidades En los trabajos de manejo, mantenimiento y reparación en camiones y autobuses sólo debe emplearse personal formado para ello. En la siguiente sinopsis se recogen las normativas importantes y se recopilan por secciones de acuerdo a sus contenidos principales para proporcionar el conocimiento necesario para evitar los accidentes de personas, daños materiales y medioambientales. Únicamente son un pequeño extracto de las diversas normativas de prevención de riesgos laborables. Naturalmente, es preciso observar también las demás normas de seguridad y adoptar las medidas correspondientes. Otras indicaciones adicionales sobre peligros se encuentran en las instrucciones, en los posibles puntos de peligro. Si a pesar de todas las precauciones se produce un accidente, acudir inmediatamente a un médico, especialmente en el caso de entrar en contacto con ácido corrosivo, vertido de combustible sobre la piel, quemadura por aceite caliente, pulverización de anticongelante en los ojos, aplastamiento de miembros, etc. 1. Normas para la prevención de accidentes con daños personales Trabajos de comprobación, ajuste y reparación Asegurar los grupos al desmontarlos. Al efectuar trabajos en el dispositivo de suspensión neumática o de amortiguación, apoyar el bastidor. Los grupos, escalerillas, escaleras, pasarelas, y sus alrededores deben mantenerse libres de aceite y grasa. Usar exclusivamente herramientas en buen estado. Sólo está permitida la realización de trabajos de comprobación, ajuste y reparación por parte del personal autorizado. Trabajos en el sistema de frenos Si si levanta polvo durante los trabajos en el sistema de frenos, se ha de usar un dispositivo de aspiración del polvo. Después de un trabajo de cualquier tipo en el dispositivo de frenos, efectuar comprobaciones visuales, de funcionamiento y de efectividad en el marco de la comprobación de seguridad (SP). Compruebe los sistemas ABS/ASR con los sistemas de prueba adecuados (por ej. MANcats). Recoger el líquido de frenos que se haya vertido. ¡El líquido de frenos es tóxico! No permitir que entre en contacto con alimentos ni con heridas descubiertas. ¡El líquido hidráulico y de frenos es una basura especial! Tener en cuenta las normativas de seguridad para evitar daños medioambientales. Trabajos en vehículos con sistema de gas natural (CNG) No deben llevarse al taller los vehículos con sistema de gas natural defectuoso. Esto también es válido para vehículos cuyo motor no puede apagarse mediante el vaciado automático de las conducciones de extracción. Al realizar trabajos en vehículos con sistema de gas natural debe colocarse en cada caso un aparato de advertencia de gases encima del techo del vehículo y en el compartimento

del motor encima del regulador de presión. Las personas encargadas de realizar trabajos en el vehículo deben llevar otros dispositivos de advertencia de gas. Está prohibido fumar en las zonas de trabajo en las que se realizan trabajos en vehículos con sistema de gas natural. Debe eliminarse de esta zona cualquier fuente de encendido. Para realizar trabajos de soldadura deben desmontarse los recipientes de gas comprimido y enjuagarse con gas inerte las conducciones portadoras de gas. Los recipientes de gas comprimido deben exponerse en las cabinas de secado de barnizado sólo a temperaturas de hasta 60°C. A temperaturas superiores, tienen que desmontarse o desgasificarse los recipientes de gas comprimido y tienen que limpiarse con un gas inerte como, por ejemplo, nitrógeno; además, tienen que limpiarse con un gas inerte las conducciones conductoras de gas. Trabajos en el sistema de gas natural (CNG) Los trabajos en el sistema de gas natural sólo deben realizarlos personas con una formación especial. La zona de trabajo para el sistema de gas natural debe contar con una ventilación técnica. La ventilación debe renovar al menos tres veces el aire ambiental en un intervalo de una hora. Tras cambiar componentes de serie del sistema de gas natural utilizando el procedimiento anteriormente descrito debe comprobarse la estanqueidad de los puntos de montaje. La comprobación debe realizarse con spray de búsqueda de fugas o con un dispositivo de advertencia de gas. Funcionamiento del motor La puesta en marcha y el funcionamiento del motor sólo están permitidos al personal autorizado. Si el motor está en funcionamiento, no acercarse excesivamente a las piezas en movimiento y vestir ropa de trabajo ajustada. En recintos cerrados, usar el dispositivo de aspiración. Riesgo de quemaduras al trabajar con motores calientes. Existe riesgo de escaldamiento al abrir el circuito caliente de refrigerante. Cargas suspendidas Las personas deben mantenerse alejadas de las cargas suspendidas. Usar sólo mecanismos de elevación adecuados y sin problemas técnicos así como medios de alojamiento de la carga con la capacidad suficiente. Estructuras y estructuras especiales En las estructuras o carrocerías especiales deberán tenerse siempre en cuenta las instrucciones y normativas de seguridad del correspondiente fabricante de la carrocería o superestructura. Trabajos en tuberías de alta presión No abrir ni retirar los tubos o manguitos que se encuentren a alta presión (circuito de aceite lubricante, circuito de refrigeración, circuito de aceite hidráulico): ¡Riesgo de lesiones por líquidos que salen a presión! Comprobación de los inyectores Usar el equipamiento de protección adecuado.

Al comprobar los inyectores no deje ninguna parte del cuerpo bajo el chorro del combustible. No aspire los vapores de combustible, preócupese de que exista una ventilación adecuada. Trabajos en el sistema eléctrico del vehículo ¡No desembornar las baterías con el motor en marcha! Al efectuar trabajos en el sistema electrónico del vehículo, en el sistema eléctrico central, generador y motor de arranque, desembornar la batería por defecto Desmontar en primer lugar los bornes del polo negativo para desembornar las baterías. Durante la conexión, montar en primer lugar los bornes del polo positivo. ¡Para medir en las conexiones enchufables, usar sólo las conducciones de comprobación o el adaptador de comprobación adecuado! En el caso de que las temperaturas esperadas superen los 80°C (por ejemplo, en el horno de secado tras la pintura), colocar el interruptor principal de la batería en la posición de "DESC." y, a continuación, desmontar las unidades de mando. ¡El bastidor no está concebido como retorno de masa! En los accesorios incorporados posteriormente, p. ej., un elevador de sillas de ruedas, se deben disponer cables de masa adicionales con una sección suficiente, ya que, de lo contrario, la conexión de masa se produce a través de los arneses de cables, los árboles de transmisión, los engranajes de la caja de cambios, etc. Esto provoca desperfectos importantes. ¡Atención! ¡Los gases de las baterías son explosivos! En las cajas de batería cerradas se puede formar gas explosivo. Extremar la precaución después de un trayecto largo o tras la carga de la batería con un equipo de carga. Al desembornar las baterías, a causa de los consumidores permanentes no desconectables, tacógrafos, etc., se pueden generar chispas que enciendan el gas. ¡Ventilar con aire comprimido la caja de baterías antes de desembornar! ¡Remolcar el vehículo sólo con la batería embornada! Remolcar sólo si las luces de control están iluminadas aún de forma potente; en el caso contrario, no se alcanzará la potencia de arranque de la batería. ¡No utilizar un equipo de carga rápida como ayuda del arranque! ¡Efectuar la carga y la carga rápida de las baterías sólo con los cables positivo y negativo desembornados! ¡No realizar ninguna carga rápida de baterías exentas gel de plomo y de mantenimiento! La capacidad de carga máxima (no en baterías "exentas de mantenimiento según DIN") asciende al 10% de la capacidad establecida por batería. Con la conexión en paralelo se incrementa la capacidad - en función de la suma de las baterías conectadas en paralelo. Existe riesgo de cortocircuito en caso de polarización errónea de las baterías. No pueden depositarse objetos metálicos (llaves, tenazas, etc.) sobre las baterías ya que se puentean los polos. ¡Peligro de cortocircuito! En los vehículos detenidos durante periodos largos, desembornar las baterías y recargarlas cada 4 semanas. ¡PRECAUCIÓN! ¡El ácido de la batería es tóxico y corrosivo! Utilice la ropa protectora adecuada (guantes) al manejar baterías. No inclinar las baterías: vertido de ácido. Del mismo modo, no inclinar las baterías de gel. ¡Las medidas de la tensión efectúelas solamente con los aparatos de medida adecuados! La impedancia de entrada de un equipo de medición debe ser 10 MΩ como mínimo. ¡Sólo quitar o conectar las conexiones enchufables de las unidades de mando electrónicas con el encendido desconectado!

Soldaduras eléctricas Conectar el equipo de protección "MONITOR DE SERVICIO ANTIZAP" (núm. de artículo MAN: 80.78010.0002) conforme a las instrucciones suministradas con el equipo. En el caso de que este dispositivo no esté disponible, desembornar las baterías y conectar el polo positivo de forma eléctricamente segura con el polo negativo. Interruptor principal de la batería que se ha de accionar manualmente en posición de marcha. Puentear con el interruptor electrónico principal de la batería "negativo" a los contactos del relé de carga (cable de puente > 1mm 2) y puentear con el "positivo" a los contactos de carga del relé de carga. Además, conectar muchos consumidores de carga, como: conectar interruptor del motor de arranque (encendido) en posición de marcha, interruptor del intermitente de emergencia "conectado", interruptor del alumbrado en posición "luz de cruce conectada", ventilador para ventilación en el "nivel máximo". Cuanto más consumidores estén conectados, mayor será la protección. Tras finalizar los trabajos de soldadura, desconectar en primer lugar todos los consumidores, retirar todos los puentes (crear de nuevo el estado original) y, a continuación, conectar las baterías. En cualquier caso, conectar la toma de tierra del equipo de soldadura lo más cerca posible del puesto de soldadura. No tender el cable del equipo de soldadura en paralelo a cables eléctricos del vehículo. Trabajos con tubos de plástico - ¡Peligro de daños y de incendio! Los tubos de plástico no pueden cargarse ni mecánica ni térmicamente. Trabajos de lacado (pintura) Al efectuar trabajos de pintura, los componentes electrónicos sólo se pueden exponer brevemente a altas temperaturas (máx. 95 ºC); con una temperatura máx. de 85 ºC se permite una duración de hasta 2 horas y se deben desembornar las baterías. No pueden pintarse las uniones roscadas de la pieza de alta presión del sistema de inyección. Riesgo de acumulación de suciedad en caso de reparación. Trabajos con la cabina del conductor basculada Mantener despejada la zona de abatimiento de la cabina del conductor. Durante el proceso de abatimiento, no situarse entre la cabina del conductor y el chasis: ¡zona peligrosa! Abatir la cabina del conductor siempre sobre el punto de abatamiento o asegurar la cabina del conductor con barras de apuntalamiento. Trabajos en el climatizador El líquido refrigerante y sus vapores son perjudiciales para la salud; evitar el contacto; proteger los ojos y las manos. No evacuar refrigerante en estado gaseoso en espacios cerrados. No mezclar el líquido refrigerante libre de CFC R 134a con el líquido refrigerante R 12 (con contenido de CFC). Eliminar el refrigerante conforme a la normativa.

Trabajos en las unidades del airbag y del cinturón de seguridad Los trabajos en las unidades de airbag y del cinturón de seguridad sólo deben ser realizados por trabajadores que puedan acreditar la asistencia a un curso de formación técnica en la academia de servicio de MAN. Cargas mecánicas, vibraciones, calentamiento por encima de 140 °C e impulsos eléctricos o también descarga electroestática pueden ocasionar un encedido involuntario de las unidades del airbag o del cinturón de seguridad. Al desconectarse la unidad del airbag o del cinturón de seguridad se liberan gases calientes a modo de explosión, la unidad del airbag o del cinturón de seguridad no montada puede resultar proyectada de modo incontrolado. Por tanto, existe riesgo de lesiones para las personas que se encuentren en la cabina del conductor o en el entorno más cercano. Existe riesgo de quemaduras al tocar las superficies calientes después de armar el airbag. No abrir ni el airbag ni la bolsa de aire armados. No tocar el airbag armado con una bolsa de aire rasgada con las manos desnudas. Utilizar guantes de protección de caucho nitrílico. Antes de cualquier trabajo y comprobación en las unidades de airbag o del cinturón de seguridad o de cualquier trabajo en el vehículo con el que se esperen vibraciones, apagar el encendido, extraer la llave de encendido, desembornar la línea de masa de la batería y separar la conexión enchufable para la alimentación de corriente del airbag y del cinturón de seguridad. Montar el sistema de retención del airbag del conductor, número de pieza MAN 81.669006035, según el manual de manejo en el volante con airbag. Realizar la comprobación de las unidades del airbag o del cinturón de seguridad sólo con los equipos especialmente previstos para ello; no usar lámparas de comprobación, voltímetros ni ohmiómetros. Después de todos los trabajos y comprobaciones, desconectar en primer lugar el encendido; a continuación, acoplar la o las conexiones enchufables para el airbag y el cinturón de seguridad y, finalmente, embornar la batería. Durante estas operaciones, no permitir que nadie se acerque a la cabina del conductor. Depositar las unidades de airbag sólo de forma individual y con el cojín de aire hacia arriba. No tratar ni el airbag ni el cinturón de seguridad con grasa o detergente. Guardar y transportar las unidades del airbag y del cinturón de seguridad sólo en el embalaje original. Está prohibido el transporte en el habitáculo para viajeros. El stock de unidades del airbag y del cinturón de seguridad sólo está permitido en depósitos de almacenamiento sellables y hasta un máximo de 200 kg. Trabajos en la calefacción independiente Antes de iniciar los trabajos, desconectar el calefactor y dejar que se enfríen todos los componentes calientes. Prestar atención a tener disponible depósitos colectores adecuados al trabajar en el sistema de carburante y a que no haya ninguna fuente de encendido. ¡Tener al alcance dispositivos adecuados para la extinción de incendios! El calefactor no puede ponerse en funcionamiento en espacios cerrados como garajes o talleres ni sin el dispositivo de aspiración. 2. Instrucciones para evitar averías y el desgaste prematuro de los grupos General Los grupos se montan exclusivamente para el uso que se corresponde al volumen de suministro - definido por el fabricante del equipo - (uso convencional): cualquier uso que vaya más allá se entenderá como no convencional. El fabricante no asume ninguna responsabilidad para los daños que resulten de ello. En este sentido, el riesgo lo asume sólo el usuario. Pertenecen al uso convencional también el cumplimiento de las condiciones de funcionamiento, mantenimiento y reparación preestablecidas por el fabricante.

El grupo sólo puede ser usado, mantenido y reparado por personas que se encuentren familiarizadas con él y que hayan sido instruidas sobre los peligros. El fabricante no asume ninguna responsabilidad por los daños que resulten de las modificaciones injustificadas hechas en el motor. Del mismo modo, las modificaciones realizadas en el sistema de inyección y regulación pueden influir en la potencia y en el comportamiento de los gases de escape del grupo. Como consecuencia, no se podrá seguir garantizando el cumplimiento de los requisitos legales de protección medioambiental. En el caso de que se produjeran averías, determinar de inmediato la causa y solucionarlas. Limpiar concienzudamente los grupos antes de las reparaciones prestando especial atención a que estén cerrados todos los orificios en los que pudiera entrar suciedad por motivos de seguridad y funcionamiento. No permitir nunca que se agote el aceite lubricante de los grupos, es decir, no permitir su funcionamiento sin haber rellenado el depósito de aceite lubricante. No permitir el funcionamiento de los motores sin líquido refrigerante. Marcar los grupos que no estén listos para el funcionamiento con la placa de advertencia correspondiente. Usar sólo medios de servicio que se correspondan con las recomendaciones de medios de servicio MAN; en el caso contrario, desaparece la garantía del fabricante. Encontrará los productos homologados en internet en http://www.man-mn.com/ > Products & Solutions > E-Business.

la

siguiente

dirección:

Respetar los intervalos de mantenimiento especificados. No añadir aceite de motor o aceite de la caja de cambios por encima de la marca máxima. No superar la máxima inclinación de funcionamiento autorizada. Para la puesta fuera de servicio y almacenamiento de autobuses o camiones durante más de 3 meses, se deben tener en cuenta las medidas especiales recogidas en la norma de taller MAN M 3069 Parte 3. 3. Limitación de la responsabilidad para piezas de repuesto y accesorios General Use para su vehículo MAN únicamente accesorios y piezas originales MAN expresamente homologadas por MAN Nutzfahrzeuge AG. MAN Nutzfahrzeuge AG no asume ninguna responsabilidad por cualquier otro producto. 4. Normas para la prevención de accidentes con daños personales y medioambientales Precauciones para proteger su salud Evitar el contacto prolongado, excesivo o recurrente de la piel con medios de servicios, coadyuvantes de servicio, diluyentes o disolventes. Proteger la piel mediante los medios adecuados de protección de la piel o mediante guantes de protección. No usar para limpiar la piel medios de servicios, coadyuvantes de servicio, diluyentes o disolventes. Después de lavarse las manos, aplicar sobre la piel crema con contenido graso. Medios y coadyuvantes de servicio Para purgar y conservar medios y coadyuvantes de servicio no pueden emplear recipientes alimenticios o de bebidas. Tener en cuenta las normativas de las autoridades locales a la hora de desechar los medios y coadyuvantes de servicio. Refrigerante Tratar el líquido anticongelante no diluido como residuo especial. Al desechar líquido refrigerante usado (mezcla de líquido anticongelante y agua), tener en cuenta las normas de la autoridad competente. Limpieza del circuito de refrigeración El líquido detergente y el agua de aclarado sólo pueden verterse en la red de alcantarillado si esto no está prohibido por normas especiales locales. En cualquier caso, es una condición previa recoger el líquido detergente y el agua de aclarado mediante un separador de aceite con colector de fangos.

Limpieza del filtro Al limpiar el filtro mediante soplado, asegurarse de que el polvo del filtro sea absorbido por un dispositivo aspirador y depositado en una bolsa colectora de polvo. De lo contrario, utilizar un equipo de protección de la respiración. Al lavar el filtro, proteger las manos con unos guantes de goma o aplicando crema de protección de manos, puesto que el líquido detergente es un potente disolvente de grasas. Aceite de motor/caja de cambios; cartuchos, cajas y elementos de filtro; elementos de deshumectación Los elementos, cajas y cartuchos de filtro (filtro de aceite y de combustible, elementos de deshumectación del deshumectador de aire) son residuos especiales. Tener en cuenta las normativas de las autoridades locales a la hora de desechar las piezas anteriormente mencionadas. Aceite de motor/caja de cambios usado El contacto prolongado o repetido de la piel con cualquier tipo de aceite de motor / caja de cambios provoca la perdida de grasas de la piel. Esto puede provocar la resecación, irritación o inflamación de la piel. El aceite de motor usado contiene, además, sustancias peligrosas que pueden provocar peligrosas enfermedades en la piel. Usar guantes especialmente durante el cambio de aceite. Trabajar con AdBlue® AdBlue® es una solución acuosa de urea al 32,5% fabricada sintéticamente que se emplea como aditivo de reducción de NOx para motores diesel con catalizador SCR. AdBlue® no es una sustancia peligrosa, pero se descompone en el transcurso del almacenamiento en hidróxido amónico y dióxido de carbono. En Alemania, AdBlue® se clasifica por todo lo anterior como de riesgo para el agua (WGK 1) y no puede verterse a las aguas residuales o al suelo. Al trabajar con el sistema AdBlue®, hay que preocuparse de que exista una buena ventilación en el lugar de trabajo y no comer, beber ni fumar. Evitar el contacto de AdBlue® con la piel y los ojos, lavarse bien las manos al comenzar las pausas o al finalizar el trabajo y aplicar un protector para la piel en crema. En caso de contacto de AdBlue® con la piel, lavar la piel con agua y algún producto para la higiene de la piel, quitarse de inmediato la ropa sucia y consultar a un médico en caso de irritación cutánea. En caso de contacto de AdBlue® con los ojos, enjuagar los ojos con agua o solución para la limpieza de los ojos durante al menos 10 minutos con los párpados abiertos, retirando previamente las lentillas si existieran; consultar con un médico si continúan las molestias. En caso de ingestión de AdBlue®, llamar inmediatamente a un médico. Almacenar los bidones de AdBlue® cerrados en espacios estancos a la humedad, la temperatura del almacén no debe superar como máximo los 25 °C. Aspirar el AdBlue® con aglutinante vertido o derramado y desechar adecuadamente. 5. Indicaciones para los trabajos en el sistema Common Rail General Los chorros de combustible pueden perforar la piel. Los vapores del combustible provocan riesgo de incendio. Cuando el motor esté en marcha, no soltar nunca las uniones roscadas del sistema Common Rail del lado de combustible a alta presión (conducción de alta presión desde la bomba de alta presión hasta el rail, en el rail y en la culata hasta el inyector). Las conducciones soportan permanentemente una presión del combustible de 1800 bar y más cuando el motor está en marcha. Antes de abrir las uniones roscasdas, esperar al menos un minuto hasta que la presión haya descendido; si fuera necesario, controlar con MANcats el descenso de la presión en el rail. Evitar aproximarse al motor en funcionamiento. No tocar las piezas con tensión de la conexión eléctrica de los inyectores cuando el motor esté en marcha. Cualquier modificación del cableado original del motor, p. ej., el cableado no trenzado de inyector o la inserción de la caja de comprobación (caja de casquillos), puede provocar que se sobrepase el valor umbral de la especificación del marcapasos. En el estado original de entrega, los dispositivos con motores MAN Common Rail no suponen ningún peligro para los usuarios con marcapasos.

Los chorros de combustible pueden perforar la piel. Los vapores del combustible provocan riesgo de incendio. Cuando el motor esté en marcha, no soltar nunca las uniones roscadas del sistema Common Rail del lado de combustible a alta presión (conducción de inyección desde la bomba de alta presión hasta el rail, en el rail y en la culata hasta el inyector). Evitar aproximarse al motor en funcionamiento. Las conducciones soportan permanentemente una presión del combustible de 1800 bar y más cuando el motor está en marcha. Antes de abrir las uniones roscadas, esperar durante al menos un minuto hasta que haya disminuido la presión. En caso necesario, controlar con MAN-cats la disminución de la presión en el Rail. No tocar las piezas con tensión de la conexión eléctrica de los inyectores cuando el motor esté en marcha. Indicaciones para personas con marcapasos Cualquier modificación del cableado original del motor, p. ej., el uso de cableados no trenzados para los inyectores o la inserción de la caja de comprobación (caja de casquillos), puede provocar que se sobrepase el valor umbral de la especificación del marcapasos. En el estado original de entrega no existe ningún peligro para el conductor ni para los acompañantes que usen marcapasos. En el estado original de entrega, los dispositivos con motores MAN Common Rail no suponen ningún peligro para los usuarios con marcapasos. En el estado original del producto no se supera ningún valor umbral de los marcapasos conocidos actualmente. Riesgo de avería por entrada de suciedad Los componentes de la inyección de gasóleo están integrados por piezas de alta precisión sometidas a cargas extremas. Debido a esta gran precisión, cualquier trabajo en el sistema de combustible se debe realizar con la máxima limpieza. Las impurezas de tamaño superior a 0,2 mm pueden provocar averías en los componentes. Antes de comenzar a trabajar en el lado limpio Limpiar el motor y el compartimento motor con el sistema de combustible cerrado sin limpiar los componentes eléctricos con un chorro fuerte. Conducir el vehículo a una zona limpia del taller en la que no se vayan a realizar trabajos que causen remolinos de polvo (trabajos de pulido, soldaduras, reparaciones de frenos, comprobaciones de los frenos y de la potencia, etc.). Evitar los movimientos de aire (posibles remolinos de polvo al poner en marcha los motores, la ventilación/calefacción del taller, las corrientes de aire, etc.). Limpiar y secar la zona del sistema de combustible todavía cerrado mediante aire comprimido. Eliminar las partículas sueltas de suciedad, como partículas de barniz y material de aislamiento con el dispositivo de aspiración adecuado (aspirador industrial). Separar con una lámina recubridora nueva y limpia la zona del compartimento del motor de la que pueden desprenderse partículas de suciedad, p.ej., la cabina del conductor invertida, el compartimento del motor en los motores de autobuses. Antes de comenzar con el trabajo de desmontaje, es preciso lavarse las manos y ponerse un mono de trabajo limpio. Tras abrir el lado limpio No está permitido usar aire comprimido para limpiar. Durante el trabajo de montaje, retirar con un dispositivo aspirador adecuado (aspirador industrial) la suciedad desprendida.

En el sistema de combustible sólo pueden utilizarse trapos de limpieza que no dejen pelusas. Limpiar antes de iniciar los trabajos las herramientas y equipos de trabajo. Sólo pueden utilizarse herramientas que no estén dañadas (revestimiento de cromo agrietado). Cuando se monten y desmonten los componentes, no podrán utilizarse materiales como trapos, cartón o madera, ya que pueden desprenderse partículas y fibras. Si se originan partículas de barniz al soltar conexiones (causado por posibles barnizados excesivos), es preciso eliminar estas partículas antes de soltar definitivamente las uniones roscadas. Los orificios de conexión de todas las piezas desmontadas del sistema de combustible del lado limpio se deben cerrar inmediatamente con capuchones obturadores apropiados. Este material de cierre debe estar empaquetado protegido del polvo hasta su empleo y eliminarse después de haberlo utilizado una sola vez. Finalmente, las piezas deben conservarse cuidadosamente en un recipiente limpio y cerrado. No usar nunca líquidos usados de limpieza o de comprobación para estos componentes. Las piezas nuevas deben extraerse de su envase original inmediatamente antes de su empleo. Los trabajos en los componentes desmontados sólo podrán realizarse en un lugar de trabajo equipado para ello. En el caso de que se envíen piezas desmontadas, utilizar siempre el envase original de la pieza nueva. Para realizar trabajos en motores de autobús, es obligatorio respetar además las medidas descritas a continuación: Riesgo de avería por entrada de suciedad Antes de abrir el sistema de combustible del lado limpio: Limpiar con aire comprimido las zonas del motor en torno a las tubuladuras de presión, conducciones de inyección, rail y cubierta de las válvulas. Desmontar la tapa de las válvulas y limpiar posteriormente una vez más las partes del motor alrededor de los tubos de presión, las conducciones de inyección y el Rail. Soltar sólo los tubos de presión: Aflojar las tuercas de racor de las tubuladuras de presión y desenroscar 4 vueltas. Levantar las tubuladuras de presión con la herramienta especial. Causa: desmontar totalmente las tubuladuras de presión solo cuando ya estén desmontados los inyectores para que desde arriba no pueda caer suciedad sobre los inyectores. Desmontar los inyectores. Una vez desmontados los inyectores, aclararlos con líquido detergente con el orificio de conexión de alta presión orientado hacia abajo. Desmontar los tubos de presión, desatornillar las tuercas de racor de los tubos de presión. Limpiar el orificio del inyector de la culata. 6. Programa de marcha de emergencia en grupos con unidades de mando electrónicas Indicaciones generales Los grupos disponen de un sistema de regulación electrónico que supervisa tanto al grupo como también a sí mismo (autodiagnóstico).

Tan pronto como aparezca una avería, se iniciará automáticamente una de las siguientes medidas tras la evaluación de la avería en cuestión: Emisión de un mensaje de error con un código de error. Conmutación de una función adecuada de sustitución para que continúe funcionando, aunque de forma limitada. Las averías han de ser solucionadas de inmediato por el servicio de atención al cliente de MAN. En combinación con MAN-cats se emite directamente el código de error. 7. Indicaciones de montaje Montaje de conducciones tubulares Durante los trabajos de montaje no pueden deformarse mecánicamente las conducciones tubulares. ¡Riesgo de rotura! Montaje de juntas planas Usar sólo juntas MAN originales Las superficies de hermetización deben estar sin daños y limpias. No utilizar ningún adhesivo o producto hermetizante, para facilitar el montaje puede utilizarse algo de grasa, si es necesario, de forma que la junta se adhiera a la pieza que se ha de montar. Apretar uniformemente los tornillos con el par de apriete prescrito. Montaje de juntas redondas Usar sólo juntas redondas MAN originales Las superficies de hermetización deben estar sin daños y limpias. Puesta a punto del motor La vida útil de un motor se ve influenciada por los más diferentes factores Por este motivo, no es posible establecer número de horas de servicio y prestaciones preestablecidas para puestas a punto generales. Según nuestras estimaciones, no es necesaria la apertura de un motor o una puesta a punto general siempre y cuando el motor presente buenos valores de compresión y no se hayan modificado básicamente los siguientes valores de servicio respecto a los valores medidos y tomados durante la primera puesta en marcha: Presión de admisión Temperatura de gases de escape Temperatura del refrigerante y del aceite lubricante Presión de aceite y consumo de aceite Comportamiento del humo Los siguientes criterios tienen una gran influencia en la vida útil del motor: Ajuste correcto de la potencia conforme al modo de uso Instalación profesional Autorización de la instalación por personal autorizado Mantenimiento regular según el plan de mantenimiento

VISIÓN GENERAL DE MODELOS La descripción de sistema T 51-A3 (4.ª) Bus de datos CAN/LIN, edición de 03/2010, es aplicable en los vehículos siguientes. Trucknology Generation A (H01-H99, HB1-HB5, HH1-HH4, HM1-HM4, HV1-HV6, HW1-HW9) Mod.

Denominación de modelos

Mod.


H01

TGA 18.D28 4X2 BLS-TS

H48

TGA 32.D28 8X4 BB

H02

TGA 18.D28 4X2 BB

H49

TGA 32.D20 8X4 BB

H03

TGA 18.D20 4X2 BB

H50

TGA 35.D20/D26 8X6H BB

H04

18T 4X2 L D08 LR

H51

TGA 18.D28 4X4 BB

H05

TGA 18.D28 4X2 BL

H52

TGA 18.D20 4X4 BB

H06

TGA 18.D20 4X2 BL

H54

TGA 33.D28 6X6 BB-WW

H07

ECT 18.ISM 4X2 BL

H55

TGA 26/33.D28 6X6 BB

H08

TGA 18.D20 4X2 BLS-TS

H56

TGA 26/33.D20 6X6 BB

H09

TGA 18.D28 4X2 LL

H57


H10

TGA 18.D20 4X2 LL

H58

TGA 40.D20/D26 6X6 BB-WW

H11

TGA 40.D20/D26 6X4 WW-CKD

H59

TGA 35.D20/D26 8X6H BL

H12

TGA 18.D28 4X2 LLS-U

H60

TGA 19.D28 4X2 BBS-WW-CKD

H13

TGA 18.D20 4X2 LLS-U

H61

TGA 18.D28 4X2 BLS-WW-CKD

H14

TGA 18.D28 4X2 LL-U

H62

TGA 33.D28 6X4 BB-WW-CKD

H15

TGA 18.D20 4X2 LL-U

H63

TGA 26.D28 6X4 BL-WW-CKD

H16

TGA 26.D08 6X2-4 BL

H64 TGA 19.D20/D26 4X2 BBS-WW-CKD

H17

TGA 26.D28 6X2-2, 6X2-4 BL

H65

H18

TGA 26.D20 6X2-2, 6X2-4 BL

H66 TGA 33.D20/D26 6X4 BB-WW-CKD

H19

TGA 26.D08 6X2-4 LL

H20

TGA 26.D28 6X2-2, 6X2-4 LL

H67 TGA 26.D20/D26 6X4 BL-WW-CKD H68 TGA 40.D28 6X4 BB-WW-CKD

H21

TGA 26.D20 6X2-2, 6X2-4 LL

H69

TGA 39.D20 8X2-4 BL

H22

TGA 18.D20/D26 4X4H BL

H70

TGA 18.D28 4X4 BL

H23

TGA 26.D28 6X2/2, 6X2/4 BL

H71

TGA 28.D28 6X2-4 BL/LL

H24

TGA 26.D20 6X2/2, 6X2/4 BL

H72

TGA 26/33.D28 6X6 BL

H25

TGA 26/33.D28 6X4 BB

H73

TGA 35/41.D28 8X6 BB

H26

TGA 26/33.D20 6X4 BB

H74

TGA 28.D20 6X2-4 BL

H27

ECT 26.ISM 6X2-2 BL

H75

TGA 28.D20 6X2-4 LL

H28


H76

TGA 35/41.D28 8X8 BB

H29

TGA 26/33.D28 6X4 BL

H78

TGA 18.V8 4X2 BLS

H30

TGA 26/33.D20 6X4 BL

H79

TGA 33.V8 6X4 BL

H31

ECT 26.ISM 6X2-2 LL

H80

TGA 18.D20 4X4 BL

H32

ECT 26.ISM 6X2/2 BL

H81

TGA 28.D28 6X4-4 BL

H33


H82

TGA 26/33.D20 6X6 BL

H34


H84

TGA 28.D20 6X4-4 BL

H35 TGA 26.D20/D26 6X4H-2, 6X4H-4 BL H85

TGA 28.D20 6X2-2 LL

H36

TGA 28.D28 6X2-2 BL

TGA 18.D20 4X2 BLS-WW-CKD

TGA 35.D28 8X4 BB

H86

H37

TGA 35.D20 8X4 BB

H87

TGA 28.D28 6X2-2 LL

H38

TGA 41.D28 8X4 BB

H88

TGA 35.D28 8X2-4, 8X2-6 BL

H39

TGA 41.D20 8X4 BB

H89

TGA 28.D20 6X2-2 BL

H40

TGA 32/35.D28 8X4 BL

H90

TGA 35.D20 8X2-4, 8X2-6 BL

Mod.


Mod.


H41

TGA 35.D28 8X4-4 BLL

TGA 32/35.D20 8X4 BL

H91

H42

TGA 26.D20 6X4H/2, 6X4H/4 BL

H92

TGA 35.D20 8X4-4 BLL

H43

TGA 19.D28 4X2 BBS-WW

H93

TGA 35/41.D20 8X6 BB

H44

TGA 24.D28 6X2-2 LL-U

H94

TGA 41.D28 8X4/4 BB/BL

H45

TGA 24.D20 6X2-2 LL-U

H95

TGA 41.V10 8X4/4 BB/BL

H46


H96

TGA 35/41.D20 8X8 BB

H47

TGA 26/33.D20/D26 6X6H BB

H99 TGA 28.D20 6X2-4 LL-LOW ENTRY

Mod.


Mod.


HB1

TGA 18.D08 4X2 BB FOCR-CKD (caja de cambios manual)

HB4

TGA 26.D20 6X2-2 LL FOCNRCKD

HB2

TGA 18.D08 4X2 BB FOCR-CKD (caja cambios autom.)

HB5

TGA 26.D20 6X2-2 BL FOCNRCKD

HB3

TGA 18.D20 4X2 LL FOCR-CKD

Mod. Denominación de modelos Mod. Denominación de modelos HH1 TGA 26.D20/D26 6X6H BL HH4 TGA 35.D20/D26 8X4H-6 BL Mod.


Mod.


HM1

TGA 18.D20/D26 4X4 BB-MIL

HM3

TGA 40.D20/D26 6X6 BB-MIL

HM2 TGA 26/33.D20/D26 6X6 BB-MIL HM4 TGA 35/41.D20/D26 8X8 BB-MIL Mod.


Mod.

HV1 TGA 26.D20/D26 6X2-2, 6X2-4 BL-WW HV5 HV2

TGA 26/33.D20/D26 6X4 BL-WW

HV3

TGA 39.D20 8X2-4 BL-WW

HV4

TGA 28.D20/D26 6X2-2 BL-WW

HV6

Denominación de modelos TGA 18.D20 4X4 BB-WW TGA 35/41.D20 8X8 BB-WW

HV7 TGA 28.D20/D26 6X2-2 BL-WW-CKD HV8 TGA 32.D20 8X4 BB-WW

Mod.


Mod.


HW1

TGA 19.D20/D26 4X2 BBS-WW

HW2


HW7

TGA 19.D20/D26 4X2 BLS-WW

HW3


HW8

TGA 33.D20/D26 6X4 BBS-WW

HW4


HW9 TGA 33.D20/D26 6X4 BBS-WW-CKD

HW6 TGA 41.D20/D26 8X4 BB-WW-CKD

HW5 TGA 19.D20/D26 4X2 BLS-WW-CKD Trucknology Generation L (N01-N99) Mod. Denominación de modelos Mod. Denominación de modelos N01

TGL 7,5.D08 4X2 BB (R4)

N12

TGL 8.D08 4X2 BL (R6)

N02

TGL 8.D08 4X2 BB (R6)

N13

TGL 8.D08 4X2 BL (R4)

N03

TGL 8.D08 4X2 BB (R4)

N14

TGL 12.D08 4X2 BL (R6)

N04

TGL 12.D08 4X2 BB (R6)

N15

TGL 12.D08 4X2 BL (R4)

N05

TGL 12.D08 4X2 BB (R4)

N49 TGL 12.D08 4X2 BL-FOC (R6)

N11 TGL 7,5.D08 4X2 BL (R4) N61 TGL 12.D08 4X2 BB-TIB (R4) Trucknology Generation M (N01-N99) Mod. Denominación de modelos Mod. Denominación de modelos N08

TGM 18.D08 4X2 BB (R6)

N37

TGM 13.D08 4X4 BB (R6)

N16

TGM 15.D08 4X2 BL (R6)

N38

TGM 18.D08 4X4 BB (R6)

N18

TGM 18.D08 4X2 BL (R6)

N48

TGM 26.D08 6X4 BB (R6)

N26

TGM 15.D08 4X2 LL (R6)

N62 TGM 18.D08 4X2 BB-TIB (R6)

N28

TGM 18.D08 4X2 LL (R6)

N63 TGM 15.D08 4X2 BL-TIB (R6)

N34

TGM 13.D08 4X4 BL-FW (R6)

N64

TGM 18.D08 4X4 BB-TIB

N35 TGM 13.D08 4X4 BL-OEBH (R6) N65 TGM 18.D08 4X2 BL-TIB (R6)

Mod.


Mod. Denominación de modelos

N36 TGM 13.D08 4X4 BL (R6) Trucknology Generation S (01S-99S, 01W-99W) Mod. Denominación de modelos Mod.


03S

TGS 18.D20/D26 4X2 BB

50S

TGS 35.D20/D26 8X6H BB

06S

TGS 18.D20 / D26 4X2 BL

52S

TGS 18.D20/D26 4X4 BB

08S

TGS 18.D20/D26 4x2 BL-TS

56S

TGS 26/33.D20/D26 6X6 BB

10S

TGS 18.D20 / D26 4X2 LL

58S

TGS 40.D20/D26 6X6 BB

13S

TGS 18.D20 / D26 4X2 LLS-U

59S

TGS 35.D20 / D26 8X6H BL

15S

TGS 18.D20 / D26 4X2 LL-U

69S

TGS 39.D20 / D26 8X2-4 BL

18S

TGS 26.D20 / D26 6X2-2, 6X2-4 BL

70S

TGS 26/33.D20 / D26 6X6H BL

21S

TGS 26.D20 / D26 6X2-2, 6X2-4 LL

71S

22S

TGS 18.D20/D26 4X4H BL

24S

TGS 26.D20 / D26 6X2/2, 6X2/4 BL

74S

TGS 28.D20 6X2-4 BL

26S

TGS 26/33.D20/D26 6X4 BB

80S

TGS 18.D20 / D26 4X4 BL

30S

TGS 26 / 33.D20 / D26 6X4 BL

82S

TGS 26 / 33.D20/D26 6X6 BL

35S TGS 26.D20 / D26 6X4H-2, 6X4H-4 BL 84S 37S 89S TGS 35.D20/D26 8X4 BB

TGS 28.D20 / D26 6X4-4 BL

TGS 28.D20 6X4H-4 BL 73S TGS 35.D20/D26 8X4H-4, 8X4H-6 BL

TGS 28.D20 / D26 6X2-2 BL

39S

TGS 41.D20/D26 8X4 BB

90S

TGS 35.D20 / D26 8X2-4, 8X2-6 BL

41S

TGS 32 / 35.D20 / D26 8X4 BL

92S

TGS 35.D20 / D26 8X4-4 BL

42S TGS 26.D20 / D26 6X4H/2, 6X4H/4 BL 93S

TGS 35/41.D20/D26 8X6 BB

45S

TGS 24.D20 / D26 6X2-2 LL-U

96S

TGS 35/41.D20/D26 8X8 BB

47S

TGS 26/33.D20/D26 6X6H BB

99S

TGS 28.D20 6X2-4 LL-LE

49S

TGS 32.D20/D26 8X4 BB

Mod. Denominación de modelos Mod. Denominación de modelos 03W

TGS 19 4X2 BBS-WW

71W TGS 19 4X2 BBS-WW-CKD

26W

TGS 33 6X4 BB-WW

73W TGS 28 6X2-2 BL-WW-CKD

34W

TGS 40 6X4 BB-WW

76W TGS 33 6X4 BB-WW-CKD

39W

TGS 41 8X4 BB-WW

56W

TGS 33 6X6 BB-WW

77W TGS 40 6X4 BB-WW-CKD 78W TGS 26 6X4 BL-WW-CKD

58W

TGS 40 6X6 BB-WW

79W TGS 41 8X4 BB-WW-CKD

Trucknology Generation X (01X-99X) Mod. Denominación de modelos

Mod.

05X

TGX 18.D20/D26 4X2 BLS

42X TGX 26.D20 / D26 6X4H/2, 6X4H/4 BL

06X

TGX 18.D20 / D26 4X2 BL

45X

TGX 24.D20 / D26 6X2-2 LL-U

10X

TGX 18.D20 / D26 4X2 LL

47X

TGX 26/33.D20/D26 6X6H BB

13X

TGX 18.D20 / D26 4X2 LLS-U

70X

TGX 26/33.D20/D26 6X6H BL

15X

TGX 18.D20 / D26 4X2 LL-U

78X

TGX 18.V8 4X2 BLS

18X

TGX 26.D20 / D26 6X2-2, 6X2-4 BL

79X

TGX 33.V8 6X4 BL

21X

TGX 26.D20 / D26 6X2-2, 6X2-4 LL

86X

TGX 41.D26 8X4/4 BBS

22X

TGX 18.D20 / D26 4X4H BL

87X

TGX 41.D26 8X4/4 BLS

24X

TGX 26.D20 / D26 6X2/2, 6X2/4 BL

88X

TGX 28 6X2-2 BL-CKDL

26X

TGX 26/33.D20/D26 6X4 BB

89X

TGX 28.D20 / D26 6X2-2 BL

27X

TGX 28 6X4 BB

92X

TGX 35.D20 / D26 8X4-4 BL

28X

TGX 28 6X4 BB-CKD

94X

TGX 41.V8 8X4/4 BBS


Mod.


05X

TGX 18.D20/D26 4X2 BLS

30X

TGX 26 / 33.D20 / D26 6X4 BL

Mod.


42X TGX 26.D20 / D26 6X4H/2, 6X4H/4 BL 95X

35X TGX 26.D20 / D26 6X4H/2, 6X4H/4 BL Camiones todoterreno (X01-X99) Mod. Denominación de modelos

TGX 41.V8 8X4/4 BLS

Mod.


X66

19T 4X4 FALX (HX)

X36

40T 8X8 VFAEG/VFAREG-FW (BR.2900) (SX)

X37

30T 6X6 DFAEG/DFAREG-FW (BR.2900) X76 (SX)

32T 8X8 VFAEX/VFAREX-HET (V10) (HX)

X44

25T 6X6 DFAEG (SX)

X77

32T 8X8 VFAEX/VFAREX (HX)

X45

32T 8X8 VFAEG (SX)

X81

44.V8 8X8 BBS (HX)

X58

26T 6X6 DFAEX/DFAREX (HX)

X92

18T 4X4 FAEX/FAREX-CKD (HX)

X60

16T 4X4 FAEX/FAREX (HX)

X98

25T 6X6 DFAEX/DFAREX-CKD (HX)

X61 20T 6X6 DFAEX (HX) Autobús (A01-A99) Mod. Denominación de modelos

Mod.


A20

LION'S CITY UE

A51

18310/350/400/410/460 HOCL/R

A21

LION'S CITY

A65

18410 FOC/R-SKD-RSA

A22

NL 223/263/313 F

A66

14220 HOCL/R-NL

A23

LION'S CITY G

A67

14280 HOCL/R-SR

A24

NG 263/313 F

A69

18220/310 HOCL/R-NL

A25

LION'S CITY UELL

A72

LION´S CLASSIC UE

A26

LION'S CITY LL

A74

LION´S CLASSIC

A30

NL/NUE 263/313/353 F-15M

A75

LION´S CLASSIC G

A34

ND 313/363 F

A76

12220 HOCL/R-NL

A35

NM 224/284 F

A78

A37 LION'S CITY (MOTOR VERTICAL) A80 A38

NL 243/283 F-EXPORT

A39

LION´S CITY DD

LION´S CITY T/TUE 12220 HOCL-NL-CKD

A84 18220 / 260 / 280 / 310 HOCL / R-NL-CKD A89 SL 18220 / 260 / 280 HOCL / R-F-TURQUÍA

A47 A91 LION´S CITY M SUE 223 / 253 / 263 / 313 F-TURQUÍA Autobús (P01-P99) Mod. Denominación de modelos Mod. Denominación de modelos P21

TOURLINER

P24

TRENDLINER L

P22

TOURLINER L

P25

TRENDLINER C

P23 TRENDLINER Autobús (R01-R99) Mod. Denominación de modelos Mod. Denominación de modelos R02

LION'S STAR

R13

LION'S REGIO L

R03

LION'S STAR L

R14

LION´S REGIO C

R07

LION'S COACH

R33

18260/410/460 HOCL/R

R08

LION'S COACH L

R37

24410/460 HOCLN/R-15M

R09

LION'S COACH C

R39

18410/430 HOCL/R CIB

R12 LION'S REGIO Autobús Mod. Denominación de modelos Mod. Denominación de modelos 466

CENTROLINER P

487

CENTROLINER T

467

N4520 P CENTROLINER

489

CENTROLINER G

Mod. Denominación de modelos Mod. Denominación de modelos 486

CENTROLINER

INSTRUCCIONES DE USO DE LOS ESQUEMAS DE CONEXIONES

(1)

Denominación del componente (6) Interrupción de línea y continuación eléctrico (ejemplo: diodo V100 del de línea con número de hoja (hoja 2) sistema eléctrico central, posición 53) y número de circuito (circuito 4) (2) Ubicación de montaje en la parte (7) Conexión por enchufe (ejemplo: delantera del sistema eléctrico central conexión por enchufe unipolar X104) (en este caso: número impreso de (8) Dato de ubicación de montaje del posición 53) componente (véase la indicación de (3) Conexión por enchufe en la parte la ubicación de montaje) trasera del sistema eléctrico central (9) Circuito de corriente (numerado de 1 (en este caso: conector 78, conexión a 55/60, según esquema) 8) (4) Número de cable, en caso de cable de color abreviatura de la denominación del color, datos de sección transversal sólo cuando no es igual a 1² (5) Denominación de cable, número de cable entre corchetes si se trata de líneas conductoras de un circuito impreso Ubicaciones de montaje para la identificación de lugar Ubicación de montaje para vehículos con la dirección en el lado izquierdo (TG)

(A) (B1) (B2) (C) (C1) (C2) (C3) (E6) (E7) (E8) (F) (F1) (F2) (F3) (F4) (F5)

Parte trasera Motor Caja de cambios Parte delantera Parachoques Acceso derecho Acceso izquierdo Área del grupo eléctrico central (ZE) Módulos de mandos Pared trasera de la cabina del conductor Tablero de instrumentos Parte central Columna de la dirección/volante Pedales Pared delantera interior izq. Pared delantera interior dcha.

(F6) (F7) (F8) (G) (H1) (H2) (J1) (J2) (L) (N) (P) (R1) (R2) (S1) (S2)

Asiento del conductor Asiento del acompañante Consola de mando Caja de las baterías Montante B del lado del conductor Montante A del lado del conductor Montante B del lado del acompañante Montante A del lado del acompañante Cubierta/techo Eje delantero Eje trasero Parte delantera del bastidor Parte trasera del bastidor Puerta izquierda Puerta derecha

Lugares de montaje para vehículos de volante a la derecha (TG)

(A) (B1) (B2) (C) (C1) (C2) (C3) (E6) (E7) (E8) (F) (F1) (F2) (F3) (F4) (F5)

Parte trasera Motor Caja de cambios Parte delantera Parachoques Acceso derecho Acceso izquierdo Área del grupo eléctrico central (ZE) Módulos de mandos Pared trasera de la cabina del conductor Tablero de instrumentos Parte central Columna de la dirección/volante Pedales Pared delantera interior izq. Pared delantera interior dcha.

(F6) (F7) (F8) (G) (H1) (H2) (J1) (J2) (L) (N) (P) (R1) (R2) (S1) (S2)

Asiento del acompañante Asiento del conductor Consola de mando Caja de las baterías Montante B del lado del acompañante Montante A del lado del acompañante Montante B del lado del conductor Montante A del lado del conductor Cubierta/techo Eje delantero Eje trasero Parte delantera del bastidor Parte trasera del bastidor Puerta izquierda Puerta derecha

Posiciones de montaje para camiones todoterreno (modelos X) Ubicaciones de montaje de la cabina del conductor

(C) (E4) (E5) (E6) (E7) (E8) (F) (F1) (F2) (F3) (F4) (F5) (F6) (F7)

Zona frontal Relés, diodos, etc. Unidades de mando 2 Sistema eléctrico central Unidades de mando 1 Pared trasera de la cabina del conductor Tablero de instrumentos Parte central Columna de la dirección/volante Pedales Parte delantera interior izquierda Parte delantera interior derecha Asiento del conductor Asiento del acompañante

(F8) (F9) (H1) (H2) (J1) (J2) (L) (S1) (S2) (1) (2) (3) (4) (5)

Consola de mando Tablero de mandos Montante B del lado del conductor Montante A del lado del conductor Montante B del lado del acompañante Montante A del lado del acompañante Cubierta/techo Puerta izquierda Puerta derecha Puntos de corte (F1) Puntos de corte (F3) Asiento central Fusibles (E6) Caja de enchufe para diagnóstico

(E6) Ubicaciones de montaje para el bastidor

(A) (B1) (B2) (C1) (C2) (C3) (G)

Parte trasera Motor Caja de cambios Parachoques Acceso del lado derecho Acceso del lado izquierdo Caja de las baterías

(N) (P) (R1) (R2) (T) (6)

Eje delantero Eje trasero Parte delantera del bastidor Parte trasera del bastidor Bastidor portante detrás de la cabina del conductor Cabina del conductor

Posiciones de montaje R02, R03, R07, R08, R12, R13

(A)

Parte trasera

(F)

Tablero de instrumentos

(B) (C) (D) (E) (E1) (E6) (E7) (E8) N.

Motor, caja de cambios Parte delantera Tablero de interruptores principal Compartimento para equipos (caja de las baterías) Placa para equipos 1 (tablero de interruptores secundario) Zona del sistema eléctrico central (ZE) Compartimentos insertables de las unidades de mando Compartimento para equipos (depósito de agua) Denominación Equipo N.

(G) (H) (J) (K) (L) (N) (P)

Caja de las baterías Lado izquierdo del vehículo Lado derecho del vehículo Parte central del vehículo Cubierta Eje delantero Eje trasero

Designación

Equipo

1

Unidad de mando del bloqueo de arranque

A477

15

Rectificador inverso (opcional)

G105

2

Nodos de multiplexado de la parte delantera izquierda 1.1

A411

16

Nodo del climatizador de la parte derecha

A623

3

Nodo de multiplexado de la parte delantera derecha 2.1

A421

17

Nodo del climatizador de la parte izquierda

A624

4

Nodo de multiplexado 2.2

A422

18

Nodo Multiplex centro del vehículo 2.3

A423

5

Amplificador de audio

N106

19

Unidad de mando del cierre centralizado

A140

6

Sistema modular de las plazas de asiento "Kopfstation" (opcional)

A212

20 Unidad de mando de las puertas

A110

7

Receptor del mando a distancia

A394

21 Unidad de mando del retardador

A144

8

Unidad de mando del ordenador central ZBR2

A302

22

Nodo de multiplexado 1.7

A417

9

Unidad de mando del ordenador de gestión del vehículo

A403

23

Nodo de la estación de agua

A622

10

Unidad de mando ECAS

A143

24

Montaje de la placa para equipos del circuito de la parte trasera

A496

11

Unidad de mando EBS

A402

25

Nodo de multiplexado de la parte trasera derecha 1.8

A418

12

Unidad de mando de nodos de multiplexado 1.3

A413

26

Nodo de multiplexado de la parte trasera izquierda 2.8

A428

13

Ordenador central de multiplexado (ZBRO)

A360

27

Unidad de mando EDC (en el motor)

A435

14

Unidad de mando del registrador de datos de accidentes (opcional)

A396

28

Unidad de mando ASTRONIC (en la caja de cambios)

A330

Posiciones de montaje A37, A38, A51, A69

(A) (B) (C) (D) (E) (E1) (F)

Parte trasera Motor, caja de cambios (control de motor EDC7) Parte delantera Tablero de interruptores principal Compartimento para equipos (caja de las baterías) Placa para equipos 1 (tablero de interruptores secundario) Tablero de instrumentos

(G) (H) (J) (K) (L) (N) (P)

Caja de las baterías Lado izquierdo del vehículo Lado derecho del vehículo Parte central del vehículo Cubierta Eje delantero Eje trasero

Posiciones de montaje A20, A21, 466, 486

(A)

Parte trasera

(H2)

Punto neutro IBIS

(C) (D) (E5) (F) (FH) (G) (H) N.

Parte delantera (J) Tablero de interruptores (J1) principal (J2) Caja de la recaudación (J3) Tablero de instrumentos Tablero de mando (K) Caja de las baterías (L) Lado izquierdo del vehículo Designación Equipo N.

Lado derecho del vehículo Placa para equipos 1 Placa para equipos 2 Placa para equipos de la parte trasera Suelo Cubierta Designación

Equipo

1.1

Nodo de multiplexado de la parte delantera izquierda

A411

2.1

Nodo de multiplexado de la parte delantera derecha

A421

1.2

Nodo de multiplexado de la parte delantera central

A412

2.2

Nodos de multiplexado Ordenador central de multiplexado (ZBRO)

A422 A360

1.3

Nodo de multiplexado de las unidades de mando de la parte delantera

A413

2.4

Nodos de multiplexado IBIS

A424

1.5 Nodos de multiplexado de la parte delantera de la cubierta

A415

2.6

Nodos de multiplexado

A426

1.7

A417

Nodos de multiplexado

Posiciones de montaje A23, A24

(A) (B) (C) (D) (E) (E2) (E3)

Parte trasera Motor, caja de cambios Parte delantera Tablero de control principal Compartimento para equipos (caja de las baterías) Placa para equipos 2 (canal transversal) Placa para equipos 3 (ordenador central de a bordo, caja de cambios)

(H) (H1) (J) (J1) (K) (K1) (L)

Lado izquierdo del vehículo Lado izquierdo del vehículo (vehículo tractor) Lado derecho del vehículo Lado derecho del vehículo (vehículo tractor) Parte central del vehículo Parte central del vehículo (vehículo tractor) Cubierta

(E4) (F) (FH) (G)

Placa para equipos 4 (EDC/CNG) Instrumentación Tablero de mando Caja de las baterías

(L1) (N) (O) (P)

Cubierta (vehículo tractor) Eje delantero (primer eje) Eje central (segundo eje) Eje trasero (tercer eje)

DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS DESCRIPCIÓN DE SISTEMA Generalidades Para poder dar respuesta a los requisitos que se plantean actualmente a los vehículos industriales, como fiabilidad, robustez, larga vida útil, máxima seguridad vial, respeto del medio ambiente y rentabilidad, ha resultado decisivo el uso de los buses de datos CAN (Controller Area Network) y LIN (Local Interconnect Network). Permiten interconectar las unidades de mando con los actuadores y los sensores.

(1) Sistema de sensores (4) Unidad de mando EBS (2) Sistema de actuadores (5) Ordenador de gestión del vehículo (3) Unidad de mando EDC La unidad de mando y los elementos periféricos (p. ej., sensores de pedal, del número de revoluciones, de la temperatura, etc.) forman un subsistema que se caracteriza siempre por un mismo esquema estructural, independientemente de la tarea de regulación. Una serie de transmisores (sensores), cuyos valores físicos son transformados en señales comprensibles por el ordenador mediante la conversión analógica-digital (conversión A/D), suministran información a la unidad de mando acerca del estado actual del subsistema. A partir de esta información, los microprocesadores evalúan las desviaciones respecto al estado teórico y determinan las acciones de control necesarias por parte de los elementos de ajuste (actuadores) para alcanzar ese estado teórico. Inicialmente, los sistemas parciales de un vehículo se disponían de forma independiente entre sí, adaptando los transmisores y los elementos de ajuste a las unidades de mando correspondientes, por lo que la realización de los sistemas parciales variaba según el sistema. Cada sistema dispone de múltiples líneas propias de señal y de control. Los acoplamientos resultan inevitables cuando es necesario procesar determinados estados de varias unidades de mando, p. ej., en el caso del "caudal de inyección" (EDC, ASR y cambio automático), o del ASR con EDC (en la unidad de mando ABS/EBS se produce la detección del

deslizamiento, pero la desactivación la determina el EDC). El intercambio de datos se efectúa en este caso mediante conexiones individuales, cuya única función consiste en la transmisión de la señal correspondiente (p. ej., el número de revoluciones). Para ello se usa un interfaz PWM (modulación por duración de impulsos), es decir, se emite un impulso de tensión cuya duración temporal es variable y depende del valor medido que se debe transmitir. Cuanto más se monitoriza el estado del vehículo mediante procesos de regulación, tanto mayor resulta el número de sistemas parciales. De la imposibilidad de establecer claramente los límites entre los diversos sistemas parciales y de la influencia mutua entre éstos surge la necesidad de interconectar por completo todos los sistemas del vehículo. El creciente intercambio de información entre las distintas unidades de mando mediante conexiones individuales está limitado por la mayor propensión a interferencias producida por la cantidad de arneses de cables y conexiones por enchufe, y también porque el espacio requerido deja de ser justificable. La multitud de líneas de señal y de control que se montan ya actualmente en los vehículos, el coste adicional de cableado de una red, así como su compatibilidad electromagnética y de irradiación (CEM) u otras posibles fuentes de error, requieren una estructura totalmente nueva de las conexiones de la unidad de mando. Directrices para el montaje de carrocerías El montaje de accesorios, estructuras y transformaciones debe realizarse conforme a la versión vigente de las directrices para el montaje de carrocerías de MAN. Las directrices para el montaje de estructuras no se suministran junto con el vehículo. Se pueden consultar en la dirección de internet www.manted.de

Estructura del bus de datos CAN

(1) (2) (3)

M-CAN H-CAN CAN I

(4) (5) (6)

CAN T HD-OBD-CAN CAN de los gases de escape

La estructura del bus de datos CAN se basa en un planteamiento multimaestro. Esto significa que varias unidades de mando con iguales derechos están conectadas entre sí mediante una estructura de bus lineal. No existe un punto central que decida cuál de las unidades de mando tiene derecho a acceder al bus. No es necesario administrar información sobre la disposición de la red. De este modo, las unidades de control aligeran su carga y se obtiene así un ahorro de tiempo en la transmisión de los datos. La ventaja de la estructura de bus de datos lineal consiste en que, en caso de fallo de una unidad de mando, el flujo de datos para las unidades de mando restantes permanece disponible y libre de perturbaciones. Además, esta estructura CAN ofrece la posibilidad de añadir más unidades de mando en caso necesario. Cada unidad de mando tiene asignados todos los sensores que son importantes para su funcionamiento. Los sensores de uso múltiple están asignados a una sola unidad de mando. Los valores de los sensores que son significativos para varias unidades de mando, así como otros estados del vehículo importantes, se transmiten de forma digital a través del bus de datos CAN. Todas las unidades de mando que se desea interconectar están unidas entre sí por medio de dos cables de datos CAN (CAN high y CAN low). Cabe también destacar que los sensores no se montan por duplicado, a no ser que resulte necesario por motivos de seguridad. Los valores de medición transformados por la unidad de mando se envían en forma de mensaje codificado a través del bus de datos CAN, posibilitando así el acceso de otras unidades de mando a estos valores de medición. La línea de bus tiene con ello un significado central. Los estados de tensión posibles son el recesivo (postergado, subordinado) y el dominante (prioritario). La velocidad de transmisión de los buses High-Speed-CAN usados actualmente por MAN es de 250 kbit/s (según el estándar SAE J1939), de modo que la transmisión de un bit dura 4 µs.

Estructura de sistema del bus de datos CAN para camiones todoterreno (modelos X)

(A146) Unidad de mando de la caja de (A...) Otros sistemas conectables en red cambios (AB) Sistema electrónico para el carrocero (A302) Ordenador central de a bordo 2 en la conexión CAN, p. ej., sistemas (ZBR2) con resistencia terminal IFMS CAN y T-CAN (X200) Enchufe de diagnóstico (A312) Módulo de control específico de (A-CAN) Bus de datos CAN para el carrocero cliente con resistencia terminal A(conexión simultánea para el interfaz CAN FMS) (A402) Unidad de mando EBS KNORR (H-CAN) Bus de datos CAN Highline (A403) Ordenador de gestión del vehículo (HDOBD) Bus de datos CAN Heavy Duty con resistencias terminales M-CAN y Onboard Diagnose T-CAN (I-CAN) Bus de datos CAN de (A407) Instrumentación con resistencia instrumentación terminal H-CAN (M-CAN) Bus de datos CAN de la regulación (A408) Tacógrafo con resistencia terminal Idel motor CAN (T-CAN) Bus de datos CAN de la cadena (A435) Unidad de mando EDC con cinemática resistencia terminal M-CAN (A574) Elemento de mando MMI con resistencia terminal H-CAN (A808) Módulo de alimentación Denoxtronic

Estructura de sistema del bus de datos CAN para TGL/TGM/TGA

(A143) Unidad de mando ECAS (A577) Módulo telemático de a bordo (A144) Mando retardador/retardador (A590) Unidad de mando AS-TRONIC lite integrado (en la caja de cambios) (TGL / TGM) (A148) Radio/reproductor de casetes (A609) Unidad de mando LGS (TGA) (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A635) Truck-Gate con resistencia terminal (ZBR2) con resistencia terminal IH-CAN CAN (A808) Módulo de alimentación Denoxtronic (A312) Módulo de control específico de (A . . . ) Otros sistemas conectables en red cliente con resistencia terminal A- (AB) Carrocero - sistema electrónico en la CAN conexión CAN, por ejemplo, sistemas (A330) Unidad de mando AS-TRONIC (en la FMS caja de cambios) (sólo TGA) con (X200) Enchufe de diagnóstico resistencia terminal T-CAN (A-CAN) Bus de datos CAN para el carrocero (A384) Unidad de mando de la dirección del (conexión simultánea para la interfaz eje trasero (RAS-EC) FMS) (A402a) Unidad de mando EBS WABCO (sólo (H-CAN) Bus de datos CAN Highline TGL/TGM) (HDOBD) Bus de datos CAN Heavy Duty (A402b) Unidad de mando EBS KNORR (sólo Onboard Diagnose TGA) (I-CAN) Bus de datos CAN de la (A403) Ordenador guía del vehículo con instrumentación resistencias terminales M-CAN y T- (M-CAN) Bus de datos CAN de control del CAN motor (A407) Instrumentación con resistencia (T-CAN) Bus de datos CAN de la cadena terminal H-CAN cinemática (A408) Tacógrafo con resistencia terminal ICAN (A435) Unidad de mando EDC con resistencia terminal M-CAN (A479) Unidad de mando ACC (TGA) (A574) Unidad de mando MMI

Estructura de sistema del bus de datos CAN para TGA (cabeza tractora para carga pesada)

(A143) Unidad de mando ECAS (A574) Elemento de mando MMI con (A266) Unidad de mando del retardador resistencia terminal H-CAN WSK (A577) Módulo telemático de a bordo (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A609) Unidad de mando LGS (ZBR2) con resistencia terminal I- (A688) Ordenador guía adicional CAN (A808) Módulo de alimentación Denoxtronic (A312) Módulo de control específico de (A . . . ) Otros sistemas conectables en red cliente con resistencia terminal A- (AB) Carrocero - sistema electrónico en la CAN conexión CAN, por ejemplo, sistemas (A330) Unidad de mando AS-TRONIC FMS (A384) Unidad de mando de la dirección del (X200) Enchufe de diagnóstico eje trasero (RAS-EC) (A-CAN) Bus de datos CAN para el carrocero (A402) Unidad de mando EBS KNORR (conexión simultánea para la interfaz (A403) Ordenador guía del vehículo con FMS) resistencias terminales M-CAN y T- (H-CAN) Bus de datos CAN Highline CAN (HDOBD) Bus de datos CAN Heavy Duty (A407) Instrumentación con resistencia Onboard Diagnose terminal H-CAN (I-CAN) Bus de datos CAN de la (A408) Tacógrafo con resistencia terminal Iinstrumentación CAN (M-CAN) Bus de datos CAN de control del (A409) Unidad de mando ECAM con motor resistencia terminal T-CAN (T-CAN) Bus de datos CAN de la cadena (A435) Unidad de mando EDC con (common cinemática rail, maestro) (A479) Unidad de mando del ACC (A570) Unidad de mando EDC (common rail, slave) con resistencia terminal MCAN

Estructura de sistema del bus de datos CAN para TGS/TGX

(A143) Unidad de mando ECAS (A577) Módulo telemático de a bordo (A250) Unidad de mando del climatizador / (A609) Unidad de mando LGS climatizador independiente (A626) Unidad de mando de la tracción (A266) Unidad de mando del retardador delantera hidrostática WSK (A808) Módulo de alimentación Denoxtronic (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A . . . ) Otros sistemas conectables en red (ZBR2) con resistencia terminal I- (AB) Carrocero - sistema electrónico en la CAN conexión CAN, por ejemplo, sistemas (A312) Módulo de control específico de FMS cliente con resistencia terminal A- (A-CAN) Bus de datos CAN para el carrocero CAN (conexión simultánea para la interfaz (A330) Unidad de mando AS-TRONIC (en la FMS) caja de cambios) con resistencia (X200) Enchufe de diagnóstico terminal T-CAN (H-CAN) Bus de datos CAN Highline (A384) Unidad de mando de la dirección del (HDOBD) Bus de datos CAN Heavy Duty eje trasero (RAS-EC) Onboard Diagnose (A402) Unidad de mando EBS / ESP (I-CAN) Bus de datos CAN de la (A403) Ordenador guía de vehículo con instrumentación resistencias terminales M-CAN y T- (M-CAN) Bus de datos CAN de control del CAN motor (A407) Instrumentación (T-CAN) Bus de datos CAN de la cadena (A408) Tacógrafo con resistencia terminal Icinemática CAN (A435) Unidad de mando EDC con resistencia terminal M-CAN (A479) Unidad de mando del ACC (A564) Radio/reproductor de CD

Estructura de sistema del bus de datos CAN para autobús con NES (Las siglas NES significan "nueva estructura del sistema electrónico", intercambio de datos por separado)

(A143) Unidad de mando ECAS (A144) Unidad de mando del retardador (A302) Ordenador central de a bordo 2 (ZBR2) con resistencia terminal ICAN (A330) Unidad de mando AS-TRONIC (en la caja de cambios) (A360) Ordenador central de multiplexado (ZBRO) (A402) Unidad de mando EBS KNORR (A403) Ordenador guía de vehículo con resistencias terminales M-CAN y TCAN (A407) Instrumentación con resistencia terminal H-CAN (A408) Tacógrafo con resistencia terminal ICAN (A409) Unidad de mando ECAM con resistencia terminal T-CAN (A435) Unidad de mando EDC con resistencia terminal M-CAN

(A417) Nodo de multiplexado (deseo especial del cliente) 2-M 1.7 (A418) Nodo de multiplexado de la parte trasera derecha 2-M 1.8 (A421) Nodo de multiplexado de la parte delantera derecha 2-M 2.1 (A422) Nodo de multiplexado (deseo especial del cliente) 2-M 2.2 (A423) Nodo de multiplexado de la parte central del vehículo 2-M 2.3 (A424) Nodo de multiplexado IBIS 2-M 2.4 (A425) Nodo de multiplexado de la parte trasera 3 2-M 2.5 (A426) Nodo de multiplexado (deseo especial del cliente) 2-M 2.6 (A427) Nodo de multiplexado del remolque 2-M 2.7 (A428) Nodo de multiplexado de la parte trasera izquierda 2-M 2.8 (R195) Resistencia terminal delantera BasisCAN 1

(A574) Elemento de mando MMI con (R196) Resistencia terminal trasera Basisresistencia terminal H-CAN CAN 1 (A808) Módulo de alimentación Denoxtronic (R197) Resistencia terminal delantera Basis(A . . . ) Otros sistemas conectables en red CAN 2 (A411) Nodo de multiplexado de la parte (R198) Resistencia terminal trasera Basisdelantera izquierda 2-M 1.1 CAN 2 (A412) Nodo de multiplexado (deseo (X200) Enchufe de diagnóstico especial del cliente) 2-M 1.2 (H-CAN) Bus de datos CAN Highline (A413) Nodo de multiplexado de las (HDOBD) Bus de datos CAN Heavy Duty unidades de mando 2-M 1.3 Onboard Diagnose (A414) Nodo de multiplexado (deseo (I-CAN) Bus de datos CAN de la especial del cliente) 2-M 1.4 instrumentación (A415) Nodo de multiplexado de la cubierta (M-CAN) Bus de datos CAN de control del 2-M 1.5 motor (A416) Nodo de multiplexado (deseo (T-CAN) Bus de datos CAN de la cadena especial del cliente) 2-M 1.6 cinemática

Estructura de sistema del bus de datos CAN para autobús con TEPS (TEPS: Twin Electronic Platform System, intercambio de datos conjunto)

(A143) Unidad de mando ECAS (A417) Nodo de multiplexado (deseo (A144) Unidad de mando del retardador especial del cliente) 2-M 1.7 (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A418) Nodo de multiplexado de la parte (ZBR2) con resistencia terminal Itrasera derecha 2-M 1.8 CAN (A421) Nodo de multiplexado de la parte (A330) Unidad de mando AS-TRONIC (en la delantera derecha 2-M 2.1 caja de cambios) (A422) Nodo de multiplexado (deseo (A360) Ordenador central de multiplexado especial del cliente) 2-M 2.2 (ZBRO) (A423) Nodo de multiplexado de la parte (A402) Unidad de mando EBS KNORR central del vehículo 2-M 2.3 (A403) Ordenador guía de vehículo con (A424) Nodo de multiplexado IBIS 2-M 2.4 resistencias terminales M-CAN y T- (A425) Nodo de multiplexado de la parte CAN trasera 3 2-M 2.5 (A407) Instrumentación con resistencia (A426) Nodo de multiplexado (deseo terminal H-CAN especial del cliente) 2-M 2.6 (A408) Tacógrafo con resistencia terminal I- (A427) Nodo de multiplexado del remolque CAN 2-M 2.7 (A409) Unidad de mando ECAM con (A428) Nodo de multiplexado de la parte resistencia terminal T-CAN trasera izquierda 2-M 2.8 (A435) Unidad de mando EDC con (R195) Resistencia terminal delantera Basisresistencia terminal M-CAN CAN 1 (A574) Elemento de mando MMI con (R196) Resistencia terminal trasera Basisresistencia terminal H-CAN CAN 1 (A808) Módulo de alimentación Denoxtronic (R197) Resistencia terminal delantera Basis(A. . .) Otros sistemas conectables en red CAN 2 (A411) Nodo de multiplexado de la parte (R198) Resistencia terminal trasera Basisdelantera izquierda 2-M 1.1 CAN 2 (A412) Nodo de multiplexado (deseo (X200) Enchufe de diagnóstico especial del cliente) 2-M 1.2 (H-CAN) Bus de datos CAN Highline (A413) Nodo de multiplexado de las (HDOBD) Bus de datos CAN Heavy Duty unidades de mando 2-M 1.3 Onboard Diagnose (A414) Nodo de multiplexado (deseo (I-CAN) Bus de datos CAN de la especial del cliente) 2-M 1.4 instrumentación (A415) Nodo de multiplexado de la cubierta (M-CAN) Bus de datos CAN de control del 2-M 1.5 motor (A416) Nodo de multiplexado (deseo (T-CAN) Bus de datos CAN de la cadena especial del cliente) 2-M 1.6 cinemática

Estructura del bus de datos LIN El bus de datos LIN (Local Interconnect Network) es un bus monofilar con un nivel de red de a bordo de 24 V que se utiliza como complemento en las redes de los vehículos industriales. El bus de datos LIN se emplea cuando el ancho de banda y la versatilidad del bus de datos CAN no resultan necesarios. Gracias a su protocolo simple, a los requisitos mínimos en cuanto a potencia de cálculo necesaria y a la tecnología monofilar, el bus de datos LIN resulta apropiado para el tráfico de datos local. La red cuenta con un único maestro y uno o varios esclavos. Permite establecer comunicación tanto de tipo maestro-esclavo como esclavo-esclavo. El maestro decide quién envía un mensaje y quién lo recibe, en función del identificador. Varios esclavos pueden recibir el mismo mensaje. Los esclavos pueden ser componentes mecatrónicos o sensores y actuadores inteligentes. La comunicación se basa en un formato de datos en serie (tasa de datos 9,6 kbit/s). El protocolo LIN es un protocolo de comunicación en serie. Posibilita el funcionamiento con la interfaz serie disponible en la mayor parte de los microcontroladores. Los sensores y actuadores están interconectados con las unidades de mando a través del bus de datos LIN. Con el bus de datos LIN, las señales de los sensores se pueden usar varias veces. Ello permite adaptar de forma flexible el sistema electrónico del vehículo a la versión de equipamiento correspondiente. El bus de datos CAN es la base a la que, a través de pasarelas gateway, se acoplan las redes LIN subordinadas.

(1) Bus CAN (4) Instrumentación (2) Ordenador guía de vehículo (FFR) (5) Volante multifuncional (MFL) (3) Interruptor de la columna de dirección LIN Local Interconnect Network Los mensajes LIN que se hayan transmitido incorrectamente se detectan y desechan gracias a los bits de paridad y una suma de comprobación. Un bit de paridad es un bit añadido con el que se indica si el resultado de la suma de comprobación es par o impar. Si se indica que la suma es par y el resultado de la suma tras la recepción es impar, se detecta un error. No obstante, si fallan 2 bits el error no se detecta. La especificación LIN prevé además dos estados posibles de los nodos de red: modo Sleep y modo Normal. La transición entre estos dos modos se activa mediante un comando explícito del maestro LIN, o bien con una trama de señal Wake-Up procedente de un esclavo LIN.

Estructura del sistema del bus de datos LIN del volante multifuncional (MFL)

(A403) Ordenador guía del vehículo (A942) Interruptor de la columna de dirección (maestro) (esclavo) (A407) Instrumentación (esclavo) (A943) Volante multifuncional (esclavo) Estructura de sistema del bus de datos LIN para los retrovisores de TGS/TGX

(A156) Retrovisor principal del lado del (A253) Retrovisor de bordillo del lado del acompañante (esclavo) conductor (esclavo) (A157) Retrovisor principal del lado del (A254) Retrovisor de bordillo del lado del conductor (esclavo) acompañante (esclavo) (A251) Retrovisor de ángulo amplio del lado (A452) Módulo de puerta del lado del

del conductor (esclavo) acompañante (esclavo) (A252) Retrovisor de ángulo amplio del lado (A451) Módulo de puerta del del acompañante (esclavo) conductor (maestro) Estructura de sistema del bus de datos LIN del climatizador de TGS/TGX

(A250) Unidad de mando del (A483) Calefacción calefactor/climatizador (maestro) (esclavo) (A474) Elemento de mando del climatizador (esclavo)

adicional

lado

por

del

aire

DESCRIPCIÓN DE FUNCIONAMIENTO Bus de datos CAN Contenido Todas las unidades de mando pueden enviar y recibir mensajes. Un mensaje está compuesto por 7 campos de bit (1-7) y se integra en un bloque de datos (Data Frame). 1

El campo de inicio (Start of Frame) marca el inicio de un mensaje y sirve para sincronizar todas las unidades de mando.

2

El campo de estado (Arbitration Field) incluye el identificador y 1 bit de control. El emisor decide, en función de la prioridad y durante el envío mismo, si el participante en el bus sigue teniendo permiso para enviar. El bit de control determina si se trata de un mensaje enviado (Data Frame) o recibido (Remote Frame).

3 El campo de control (Control Field) contiene el código para la cantidad de bytes de datos en el campo de datos. 4 El campo de datos (Data Field) dispone de un contenido de información entre 0 y 8 bytes = 64 Bits (información propiamente dicha). 5

El campo de seguridad (Cyclic Redundancy Check-Field) sirve para detectar posibles anomalías surgidas durante la transmisión. El CRC (Cyclic Redundancy Check) asegura la información de la trama, a la que se añaden bits redundantes de comprobación. El receptor calcula de nuevo estos bits de comprobación a partir de los bits de información recibidos y los compara con los bits de comprobación recibidos. Si no coinciden, significa que se ha producido un error.

6 El campo de confirmación (Acknowledge Field) contiene la señal de confirmación de todos los receptores que han recibido el mensaje sin errores. Si el emisor no recibe ninguna confirmación de recepción, significa que se ha producido un error de transmisión, posiblemente detectado sólo por los receptores, que el mensaje de recepción se ha corrompido, o que no hay ningún receptor. 7

El campo final (End of Frame) marca el final de un mensaje.

Al campo final le sigue un intermedio (número mínimo de bits que separan dos mensajes consecutivos) y, si no hay más mensajes para enviar, se transmite la orden de reposo (instrucción no operacional). Estado de tensión La transmisión física de los datos se efectúa mediante estados de tensión recesivos y dominantes en el rango de los µs. Durante las pausas de transmisión, el estado es recesivo (aprox. 2,5V).

(1) CAN high (4) Recesivo (2) CAN low (5) t (tiempo) (3) Dominante (6) U (tensión) Nivel de tensión de la transmisión de datos a través del CAN conforme a la norma SAE J1939 Tipos de errores CAN En la red de datos CAN se pueden producir errores que provoquen perturbaciones o fallos en la transmisión de la información. En el protocolo CAN se distingue entre los fallos de los componentes y los errores en los mensajes. Fallos de los componentes Son los errores con una duración similar a la de un mensaje o que impiden la transmisión. Explicación: La comprobación de trama (comprobación de trama de datos) verifica la estructura de la trama transmitida comparando los campos de bit con el formato fijo predefinido y comprobando también la longitud de la trama. Los errores detectados gracias a la comprobación de trama se conocen como errores de formato. Estos errores pueden provocar una interrupción transitoria o permanente de la transmisión de mensajes en un sistema de comunicaciones. Todos los equipos conectados disponen de propiedades de funcionamiento de emergencia y deben ser capaces de funcionar en estas circunstancias, aunque sea parcialmente. Estos errores en la red de datos CAN se pueden clasificar en 3 categorías: errores asociados a la línea (de las líneas de datos y los contactos); explicación en la página siguiente errores internos de las unidades de mando

fallo de alimentación de corriente de las unidades de mando Los errores internos de las unidades de mando y los fallos de alimentación de corriente son detectados y comprobados por el software y por las comprobaciones internas (ver más arriba) y se memorizan como errores de transmisión. Errores asociados a la línea Pueden aparecer los siguientes errores asociados a la línea:

Los errores de desconexión del bus (errores bus off) quedan registrados por la unidad de mando cuando resulta imposible proseguir la comunicación. Transmisión de datos en caso de error de bus según la norma SAE J1939 A143

Unidad de mando ECAS

A402

Unidad de mando EBS

A403

Ordenador de navegación del vehículo

1

Cortocircuito de CAN-High a UBat No es posible transmitir datos. Todas las unidades de mando están afectadas. (El error provoca la desconexión del bus).

2

Cortocircuito de CAN-High a masa No es posible transmitir datos. Todas las unidades de mando están afectadas. (El error provoca la desconexión del bus).

3

Cortocircuito de CAN-High a CAN-Low No es posible transmitir datos. Todas las unidades de mando están afectadas. (El error provoca la desconexión del bus).

4

Cortocircuito de CAN-Low a UBat No es posible transmitir datos. Todas las unidades de mando están afectadas. (El error provoca la desconexión del bus).

5

Cortocircuito de CAN-Low a masa Es posible transmitir datos con señal debilitada mediante la línea restante intacta.

6

CAN-High presenta cortocircuito con cualquier potencial No se puede predecir el efecto.

7

CAN-Low presenta cortocircuito con cualquier potencial No se puede predecir el efecto.

8

Interrupción del CAN-High. No es posible el intercambio de datos entre nodos situados en el lado opuesto de la interrupción. La comunicación entre nodos situados en el mismo lado de la interrupción es posible con la señal debilitada. (El error provoca la desconexión del bus).

9

Interrupción del CAN-Low. No es posible el intercambio de datos entre nodos situados en el lado opuesto de la interrupción. La comunicación entre nodos situados en el mismo lado de la interrupción es posible con la señal debilitada. (El error provoca la desconexión del bus).

10

Interrupción del CAN-High y el CAN-Low en la misma posición. No es posible el intercambio de datos entre nodos situados en el lado opuesto de la interrupción. La comunicación entre nodos situados en el mismo lado de la interrupción es posible con la señal debilitada. (El error provoca la desconexión del bus).

11

Interrupción de una conexión a la resistencia terminal. El intercambio de datos entre los nodos sigue siendo posible con la señal debilitada.

12

GND - potencial negativo

13

Potencial X - cualquier potencial

14

UBat - tensión de batería

Leer la memoria de diagnóstico "Vehículo completo" con MAN-cats® II y solucionar la avería del sistema correspondiente. La existencia de un fallo, como mínimo, de los componentes se puede detectar cuando llegan varios mensajes de error de unidades de mando que no están presentes en el CAN o cuando no se han recibido diversos mensajes. Las unidades de mando indicadas pueden variar según el vehículo, el tipo de fallo y la ubicación de éste. Se debe repasar la lista de pasos de comprobación del bus de datos CAN y comparar los valores. La causa de la avería es, en este caso, el bus de datos CAN (cortocircuito, interrupción). Ejemplo de fallo de componente: En la memoria de diagnóstico del vehículo está registrado el código de avería SPN "2039 FFR no presente en el CAN". Errores de mensaje Perturbaciones de la transmisión digital del orden de un bit o que corrompen el mensaje. Explicación: La capacidad del emisor para detectar errores se basa en la monitorización del bus (supervisión). Todas las unidades de mando que envían un mensaje supervisan entretanto el nivel del bus y pueden detectar diferencias entre el bit enviado y el recibido. De este modo se pueden detectar de forma segura todos los errores globales y los errores locales de bit que aparecen en el emisor. Si uno o varios errores son detectados por lo menos por una unidad de mando de la red de datos CAN, se produce la interrupción de la transmisión en curso mediante el envío de un aviso de error, el indicador de errores. Con ello se evita la recepción del mensaje transmitido por las demás unidades de mando, con lo que se asegura la consistencia de los datos en toda la red de datos. Tras la interrupción de la transmisión de datos, la unidad de mando comienza de nuevo la emisión. Las unidades de mando disponen de autocomprobación, que en caso de defecto evita la interrupción de todos los mensajes (incluso los correctos) y el bloqueo consiguiente del bus. Se denominan errores de mensaje los que provocan que los mensajes solicitados sean defectuosos o inexistentes. Todas las unidades de mando reciben información diversa a través del bus de datos CAN. Para ello, las unidades de mando envían una dirección de envío de mensajes. Estas direcciones se pueden asignar a las unidades de mando. De este modo se localiza la fuente del error. Si varios errores de mensaje aparecen, p. ej., en el ordenador guía del vehículo, significa que se debe comprobar el ordenador guía del vehículo. Borrar la memoria de diagnóstico. No debe aparecer ningún fallo al conectar de nuevo el encendido; de lo contrario, se debe localizar y solucionar el fallo. La causa de la avería no es, en este caso, el bus de datos CAN, sino que en este ejemplo el problema se encuentra en el sistema del ordenador guía del vehículo.

Ejemplo de error de mensaje: En la memoria de diagnóstico "Instrumentación Stoneridge Electronics" está registrado el código de avería SPN "8113 Fallo del mensaje 'Ambient Conditions' del FFR (temperatura exterior)". Por lo general, las unidades de mando generan varios errores de mensaje y no uno solo. Susceptibilidad a las perturbaciones Se debe prestar atención a que el cable del bus de datos CAN se encuentre siempre trenzado hasta poco antes de los pines del conector. Si el cable del bus de datos CAN está mal trenzado, el bus de datos CAN puede padecer perturbaciones electromagnéticas.

(1)

(1)

T-CAN mal trenzado

T-CAN trenzado correctamente

Componentes del sistema La red está compuesta por las unidades de mando, el cable de bus y dos resistencias terminales de 120 Ω cada una. Éstas se pueden montar en las unidades de mando o por separado (véase también la estructura de sistema del bus de datos CAN). Las resistencias terminales impiden la aparición de "eco" en las terminaciones de línea, con lo que se evita el deterioro de la señal. El bus de datos está formado por dos o cuatro cables trenzados no apantallados. Para evitar interferencias electromagnéticas y reflexiones, la longitud de los ramales de líneas entre los puntos de conexión del bus y las unidades de mando correspondientes debe ser < 100 cm y la distancia entre dos puntos de conexión debe ser > 30 cm (con un máximo de 40 m). Deshacer el trenzado de la línea es la causa principal de la aparición de influencias electromagnéticas del exterior, que provocan perturbaciones en los buses CAN.

(1) (2) (3) (4)

Resistencia terminal integrada Ramal de línea Resistencia terminal externa Puntos de conexión

(5) (6) (7)

CAN T

azul/blanco

CAN low

azul/rojo

CAN high

MCAN

159

CAN high

160

CAN low

171

Alimentación de tensión

172


173

CAN high

174

CAN low

rj

CAN high

blanco/rojo

CAN low

ACAN

marrón/naranja

CAN low

naranja

CAN high

HD OBDCAN

186

CAN low

185

CAN high

CAN I

KCAN

Símbolo de trenzado en el esquema de conexiones Bus de datos CAN Distancia de los puntos de conexión

Una denominación antigua del I-CAN era FS-CAN; el H-CAN fue reemplazado por el K-CAN. Además, los sistemas individuales contienen otros buses de datos CAN como, p. ej., el B-CAN en el EBS, o el CAN de los gases de escape en el EDC7. Equipamiento posterior en el T-CAN de la cabina del conductor Véase las informaciones de servicio SI 71302 y SI 317002

Bus de datos LIN Contenido

1

La pausa de sincronización (Sync-Break) marca el inicio del mensaje. La pausa de sincronización está compuesta por un mínimo de 13 bits dominantes.

2

El campo de sincronización permite que el esclavo recupere la cadencia a partir del flujo de datos. El maestro transmite la cadencia de comunicación.

3

El campo característico (campo identificador) indica a quién va dirigido el mensaje. El identificador está formado por 6 bits y 2 bits de paridad.

4

El campo de datos contiene el mensaje en sí y puede incluir hasta 8 bytes de datos.

5

La suma de comprobación de 8 bits garantiza la seguridad de los datos durante la transmisión.

6

El mensaje (Frame Response) está formado por el campo de datos (mensaje en sí) y el control.

7

El mensaje LIN está compuesto por la secuencia de inicio (Header Field) y el mensaje (Frame Response).

8

La secuencia de inicio (Header Field) es iniciada por el maestro y está formada por la pausa de sincronización, el campo de sincronización y el campo característico.

Componentes del sistema La red está formada por el maestro, los esclavos y el cable del bus. Maestro

Número de cable

Esclavo Volante multifuncional (A943)

FFR (A403)

64512

Interruptor de la columna de dirección (A942) Instrumento (A407) Módulo de puerta del lado del acompañante (A452)

Módulo de puerta del lado del conductor (A451)

64513

Retrovisor principal (A156 y A157) Retrovisor de ángulo amplio (A251 y A252) Retrovisor de bordillo (A253 y A254)

Unidad de mando del climatizador

64514

Calefacción por aire (A483) Módulo del panel de mando (A474)

Indicación de reparación Véanse los ejemplares siguientes de la Información de servicio: SI 211602 y SI 207102

DIAGNOSIS Generalidades La mayoría de las unidades de mando que se pueden comprobar con MAN-cats® II están conectadas mediante una línea K a la caja de enchufe de diagnóstico X200 pin 3. A través de la línea K, el sistema de diagnóstico puede estimular una unidad de mando concreta. Éste responde y transmite a través de la línea K y en formato digital las averías guardadas en la memoria de diagnóstico. En las unidades de mando "KWP-on-CAN", como, p. ej., ECAS2 o EBS5, la línea K se suprime. Las unidades de mando con diagnóstico KWP-on-CAN son estimuladas a través de la línea K del FFR. El FFR abre un gateway a través del CAN a la unidad de mando correspondiente. Estructura de sistema de las líneas K TGL/TGM

(A302) Ordenador central de a bordo 2 (ZBR2) (A312) Módulo de control específico de cliente (A330) Mando de caja de cambios Tipmatic

(A474) (A483) (A494) (A590)

Instalación de aire acondicionado Calefacción adicional por aire Calefacción adicional de agua Unidad de mando EMOS (en la caja de cambios)

(A403) (A407) (A435) (A451) (A452)

AS-TRONIC (A . . . ) Ordenador de gestión del vehículo (X200) Instrumentos (X2544) Inyección electrónica diesel Módulo de puerta lado del conductor Módulo de puerta lado del acompañante

Otros sistemas conectables en red Caja enchufe de diagnosis Distribuidor de potencial de 21 polos de la línea K

TGA

(A143) Suspensión neumática electrónica (ECAS); nota: el ECAS2 tiene diagnóstico KWP-on-CAN (A144) Regulación del retardador/retardador integrado (A266) Unidad de mando del retardador WSK (A302) Ordenador central de a bordo 2

(A452) Módulo de puerta lado del acompañante (A474) Instalación de aire acondicionado (A479) Unidad de mando del ACC (A483) Calefacción adicional por aire (A486) Unidad de mando del airbag (A494) Calefacción adicional de agua (A688) Ordenador adicional del vehículo

(ZBR2) (A312) Módulo de control específico de cliente (A330) Mando de caja de cambios Tipmatic AS-TRONIC (A402) Sistema electrónico de frenos (A403) Ordenador de gestión del vehículo (A407) Instrumentos (A409) Dispositivo electrónico de suministro de aire comprimido (A435) Inyección electrónica diesel (A451) Módulo de puerta lado del conductor

(A713) (A . . . ) (X200) (X2544)

(sólo para cabezas tractoras para carga pesada) Unidad de mando de la unidad de distribución Otros sistemas conectables en red Caja enchufe de diagnosis Distribuidor de potencial de 21 polos de la línea K

Camión todoterreno (modelos X)

(A146) Unidad de mando de la caja de cambios (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A312) Módulo de control específico de cliente

(A435) (A483) (A494) (A . . .) (X200)

Inyección electrónica diesel Calefacción adicional de aire Calefacción adicional de agua Otros sistemas conectables en red Caja de enchufe de diagnóstico

(A402) Sistema electrónico de frenado (A403) Ordenador de navegación vehículo (A407) Instrumentación

del

TGS/TGX

(A144) Regulación del retardador/retardador integrado (A250) Unidad de mando del climatizador/climatizador independiente (A266) Unidad de mando del retardador WSK (A302) Ordenador central 2 (A312) Módulo de control específico de cliente (A330) Control de la caja de cambios Tipmatic AS-Tronic (A384) Unidad de mando RAS-EC (A402) Sistema electrónico de frenado

(A451) Módulo de puerta lado del conductor (A452) Módulo de puerta lado del acompañante (A479) Unidad de mando del ACC (A483) Calefacción adicional por aire (A494) Calefacción adicional de agua (A626) Unidad de mando de la propulsión hidrostática del eje delantero (A688) Ordenador adicional del vehículo (sólo para cabezas tractoras para carga pesada) (A . . . ) Otros sistemas conectables en red (X200) Caja de enchufe de diagnóstico de 16 polos

(EBS); nota: el EBS5 tiene (X2544) Distribuidor de potencial de 21 polos diagnóstico KWP-on-CAN de la línea K (A403) Ordenador de gestión del vehículo (16202) Diagnóstico línea K (A407) Instrumentos (A435) Inyección electrónica diesel Autobús con NES El ordenador central de multiplexado ZBRO (A360) también está conectado mediante una línea K con la caja de enchufe de diagnóstico X3090, pin S.

(A143) Suspensión neumática electrónica (ECAS). nota; ECAS2 tiene diagnóstico KWP-on-CAN (A144) Regulación del retardador/retardador integrado (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A330) Control de la caja de cambios Tipmatic AS-Tronic (A360) Ordenador central de multiplexado (A402) Sistema electrónico de frenado (A403) Ordenador de navegación del vehículo (A407) Instrumentación

(A409) Dispositivo electrónico de suministro de aire comprimido (A435) Inyección electrónica diesel (A451) Módulo de puerta del lado del conductor (A452) Módulo de puerta del lado del acompañante (A . . .) Otros sistemas conectables en red (X200) Caja de enchufe de diagnóstico (X3090) Caja de enchufe de multiplexado

Autobús con TEPS

(A143) Suspensión neumática electrónica (A403) Ordenador de gestión del vehículo (ECAS). nota; ECAS2 tiene (A407) Instrumentos diagnóstico KWP-on-CAN (A435) Inyección electrónica diesel (A144) Regulación del retardador/retardador (A736) Unidad de mando de la caja de integrado cambios ZF (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A . . .) Otros sistemas conectables en red (A312) Módulo de control específico de (X200) Caja enchufe de diagnosis cliente (X2544) Distribuidor de potencial de 21 polos (A330) Control de la caja de cambios de la línea K Tipmatic AS-Tronic (A354) Unidad de mando del módulo retardador (A402) Sistema electrónico de frenos Caja de enchufe de diagnóstico de 12 polos (X200/X3090) Los códigos de avería SPN almacenados en la memoria de diagnóstico de diversas unidades de mando se pueden leer con la ayuda de MAN-cats® II (conexión a través de la caja de enchufe de diagnóstico X200) y la indicación aparece en la pantalla de MAN-cats®.

Vista de la caja de enchufe X200 en el lado de línea

(A) La flecha en el centro indica el Pin 1 Asignación de conectores para TGL/TGM/TGA Caja de enchufe de diagnóstico X200 Borne

Línea

Dirección

Clavija

Función

de

Clavija del sistema eléctrico central

1

Opción: HD-OBD CAN High

no ocupada

2

Opción: HD-OBD CAN Low

no asignado

4

Línea K KWP 2000

16202

a través de X2544 a las unidades de mando

9

Potencial negativo

31

31000

Punto de masa del sistema eléctrico central X1644 a través de X1829

10


30

30009

a través de X1535 al fusible F412 / 10A

A2/11

11


15

16000


F/3

12

Generador de

W

59101

Generador G102 clavija 1

Caja de enchufe de diagnóstico X200

Dirección

señal Asignación de conectores para autobús Caja de enchufe de diagnóstico X200 Pin

Funcionamiento

1


no asignado

2

Opción: HD-OBD CAN bajo

no asignado

4

Línea K KWP 2000

16202


9

Potencial negativo

31

31000

Punto de masa del sistema eléctrico central (posición 92)

10


30

30009

Fusible F412 / 10A

A2/11

11


15

16000


F/3

W

59101


12 Generador de señal

Borne

Dirección

Línea

de


Vista de la caja de enchufe X3090 en el lado de línea Los autobuses con multiplexado disponen de una segunda caja de enchufe. La caja de enchufe de diagnóstico de 37 polos (X3090) ofrece la posibilidad de leer los códigos de avería SPN del sistema de multiplexado (véase la descripción del sistema T 64-A1) registrados en la memoria de diagnóstico del ordenador central de multiplexado ZBRO (A360) con la ayuda de MAN-cats II® II. La indicación se muestra en la pantalla de MAN-cats®.

Asignación de conectores para autobús Caja de enchufe de diagnóstico X3090 Pin

Funcionamiento

S

Línea K

Borne

Dirección

Línea

de

64210

Ordenador central de multiplexado ZBRO


Dirección (A360)

A

Potencial negativo

31

31000


D


30

30043 / 30022

Fusible de multiplexado ZBRO F291 / 5A, fusible principal (borne 30) F237 / 80A

Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD (X200) Desde el 01/01/2005, la legislación exige a todos los vehículos con motores Euro 4 un interfaz de diagnóstico homogéneo conforme a la norma ISO 15031-3. La caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD necesaria para ello se introdujo en MAN en la serie a partir del 01/10/2004 para los primeros vehículos (no se introdujo simultáneamente en todos los vehículos). HD-OBD es la abreviatura de Heavy Duty-Onboard Diagnose. Heavy Duty significa en este caso vehículo industrial pesado. La ubicación de montaje y la denominación de la posición (X200) permanecen inalteradas, ya que esta caja de enchufe de diagnóstico reemplaza a la anterior.

Tabla de asignación de conectores Clavija Línea 1

Función

59101 Señal del número de revoluciones del generador, borne W

2

----

no ocupado

3

16202

Línea K

4

31000

Masa borne 31

5

----

no ocupado

6

185

HD-OBD CAN High

7

----

no ocupado

8

16000

Alimentación de tensión borne 15

9 - 13

----

no ocupado

14

186

HD-OBD CAN Low

15

----

no ocupado

16

30009


Posiciones de montaje de la caja de enchufe de diagnóstico TGL / TGM

La caja de enchufe de diagnóstico X200 (1) se encuentra detrás de una cubierta, debajo del portavasos del lado del acompañante. TGA Ejecución antigua:

La antigua ubicación de montaje de la caja de enchufe de diagnóstico (1) se encuentra en la parte trasera del sistema eléctrico central.

Ejecución nueva:

La nueva ubicación de montaje de la caja de enchufe de diagnóstico (1) se encuentra detrás de una cubierta, debajo del portavasos del lado del acompañante. Camión todoterreno (modelos X)

La caja de enchufe de diagnóstico (1) se encuentra en el lado del acompañante, en la zona del sistema eléctrico central.

Autobús con tecnología de multiplexado

La caja de enchufe de diagnóstico X200 (1) se encuentra en el lado izquierdo de la pared de separación del conductor de la primera fila de asientos. Autobús con NES (intercambio de datos por separado) Ejecución antigua:

La antigua ubicación de montaje de las cajas de enchufe de diagnóstico X3090 (1) y X200 (2) se encuentra en la parte izquierda, debajo del asiento del conductor. Modelo nuevo:

La nueva ubicación de montaje de las cajas de enchufe de diagnóstico X200 (1) y X3090 (2) se encuentra en el tablero principal de interruptores, en la zona del sistema eléctrico central y del ordenador central de a bordo. Autobús con TEPS (intercambio conjunto de datos)

Las cajas de enchufe de diagnóstico X200 (1) y X3090 (2) se encuentran en el lado izquierdo de la pared de separación del conductor de la primera fila de asientos. Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD (X200) para TGA y TGL/TGM

La ubicación de montaje y la denominación de la posición (X200) permanecen inalteradas, ya que esta caja de enchufe de diagnóstico (1) reemplaza a la anterior. Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD (X200) en TGS/TGX

La caja de enchufe de diagnóstico (1) se encuentra en el lado del acompañante debajo de un revestimiento, que tiene que plegarse. Encima de la caja de enchufe se encuentra el sistema eléctrico central. Funciones principales del diagnóstico Detección de averías Análisis de fallos Ocurrencia Significado Identificación Tipo de avería (permanente, esporádica,...) Memoria de averías Simulación para la búsqueda de averías

Indicaciones de averías La unidad de mando electrónica dispone de funciones de autodiagnóstico para todas las salidas y para varias entradas. Los fallos en las entradas y salidas y los fallos internos se detectan, se analizan y se guardan en la memoria de diagnóstico de la unidad de mando. Las averías se muestran adicionalmente en la pantalla de la instrumentación y/o mediante la luz central de advertencia (H111) en combinación con la luz de control del sistema correspondiente. En el caso de las indicaciones STOP, aparece adicionalmente la palabra STOP en la pantalla y la luz central de advertencia (H111) parpadea en color ROJO a intervalos de 1 Hz. La luz central de advertencia (H111) se enciende: en color AMARILLO si hay una indicación de funcionamiento o una advertencia en color ROJO si hay una avería La activación en color rojo tiene siempre prioridad con respecto a la activación en color amarillo. Una indicación de avería (ROJO) tiene siempre prioridad sobre una indicación de funcionamiento o advertencia (AMARILLO). Con un fallo CAN (instrumentos - ordenador central de a bordo) se controlará (activará) la lámpara de advertencia central (H111) en ROJO. Todas las indicaciones de avería actuales están disponibles con el encendido "CONECTADO" (borne 15), independientemente del estado del vehículo. Las averías diagnosticadas en la unidad de mando y registradas pueden conllevar diferentes riesgos, por lo que se asigna una prioridad a cada avería individual. Prioridades de las indicaciones No todas las indicaciones individuales se pueden mostrar simultáneamente en la pantalla, por lo que la indicación en la pantalla se ordena según prioridades. Una indicación de prioridad inferior puede ser sobreescrita por una indicación de prioridad superior. Las indicaciones con la misma prioridad se muestran alternadamente si el espacio de visualización no es suficiente.

Para el diagnóstico se requieren las prioridades 1 - 5. Existen indicaciones de funcionamiento cuya prioridad de visualización es igual o superior a la de algunas indicaciones de avería. Es decir, una indicación de funcionamiento (AMARILLA) puede tener la misma prioridad que una avería ROJA, o incluso la misma prioridad que una avería STOP. Si el espacio de visualización está ocupado por completo y aparecen más indicaciones de funcionamiento o de avería con la misma prioridad, las indicaciones de funcionamiento son tratadas con preferencia. Prioridades de indicación/diagnóstico Prioridades en Significado en la el diagnóstico indicación

Color de la luz central de advertencia (H111)

Significado en el diagnóstico

1

Indicación crítica para la Parpadea en color seguridad ROJO

La eficiencia de marcha o la seguridad de marcha están en riesgo (avería STOP, ROJO)

2

Indicación crítica para el funcionamiento

Se enciende en color ROJO

Información de marcha con recomendación de actuación, control (avería ROJA)

3

La indicación no es necesaria para el funcionamiento de marcha

Se enciende en color AMARILLO

Información antes del inicio de marcha o la seguridad de marcha no está limitada (avería AMARILLA)

4

---

---

Ninguna influencia en la capacidad de marcha

5

Información sobre averías durante la marcha


Advertencia (avería AMARILLA)

En la pantalla se muestra siempre una avería únicamente. Estructura de los textos de error en los mensajes de diagnóstico Los textos de error en los mensajes de diagnóstico pueden ocupar 2 líneas de 16 caracteres. Los mensajes de texto de averías tienen siempre la siguiente estructura: Ubicación de avería/denominación de avería Información sobre la avería/información de actuación Existen 2 tipos de mensajes de texto de averías: Mensajes de texto de averías globales Mensajes de texto de averías concretas Mensaje de texto de avería global En los mensajes de texto de averías generales se evalúa sólo la prioridad y la dirección de origen del mensaje DM1 (comunicación de diagnóstico 1). Sigue el dato de una información general con el dato del sistema averiado y el número de avería transmitido. Prioridad de diagnóstico

Luz central de advertencia

Texto de avería 1234567890123456

Observación

1

Parpadea en color ROJO

Sysname Nr. xxxxx-yy diagnóstico

En combinación con el símbolo STOP. ¡Es necesario parar el motor!

Prioridad de diagnóstico


2


3

Se enciende en Sysname Nr. xxxxx-yy color AMARILLO diagnóstico

4 5

---


Observación

Sysname Nr. xxxxx-yy ¡Posible avería relevante de taller! diagnóstico Información sobre una función errónea Indicación con el vehículo detenido, sólo información de avería; no es necesaria información de actuación

---

Ninguna indicación

Se enciende en Sysname Nr. xxxxx-yy Indicación durante la marcha y con color AMARILLO diagnóstico el vehículo detenido; sólo información de avería

"Sysname": Datos sobre el sistema averiado de la dirección de origen de DM1 (p.ej.: ACC) "xxxxx": Dato del número de avería del número de ubicación de avería (SPN) en el mensaje DM1 (p. ej.: ACC n.º 04536) "yy": Dato sobre el número de tipo de avería (FMI) (p. ej.: ACC n.º 04536-03) SPN --> Suspect Parameter Number (Ubicación de la avería) FMI --> Failure Mode Identification (Tipo de avería) Indicaciones de estado FMI (Failure Mode Identification)

FMICortocircuito FMIAvería no 6 a +UBat 0 especificada FMI 6 Cortocircuito a FMI 0 Avería no especificada +UBat

FMI 1 muy alta FMI 1 muy alta

FMICortocircuito 7 FMI 7 Cortocircuito

FMI Interrupción 12 o cortocircuito a +UBat FMI 12 Interrupción o cortocircuito a +UBat

FMI Interrupción 13 o cortocircuito a masa FMI 13 Interrupción o cortocircuito a masa Estado de la memoria

FMIDemasiado 2 bajo FMI 2 demasiado bajo

FMISeñal 8 defectuosa FMI 8 Señal defectuosa

FMI

Ninguna avería FMI Ninguna avería

FMI no 3 plausibles FMI 3 no plausible

FMI 9 Avería del equipo FMI 9 Avería del equipo

FMI Avería memorizada FMI Avería memorizada

FMI Ninguna 4 señal disponible FMI 4 Ninguna señal disponible

FMIInterrupción 10 FMI 10 Interrupción

FMI Avería intermitente FMI Avería intermitente

FMIContacto FMICortocircuito 11 intermitente 5 a masa FMI 11 Contacto FMI 5 Cortocircuito a masa intermitente

FMI La avería está activa y se ha memorizado FMI La avería está activa y se ha memorizado

Mensaje de texto de avería concreta En el mensaje de texto de avería concreta se evalúa además la prioridad transmitida en el mensaje DM1, el número de avería SPN y el tipo de avería (FMI). Sigue una información de actuación concreta y se nombra una causa de avería concreta. En la información de avería concreta no se visualiza el número de avería SPN. Nota: Diversas averías pueden activar el mismo mensaje de texto de avería concreta. Prioridad de visualización/diagnóstico, nivel de software R22 y R24 Símb. Significado en Color de la luz Significado en el diagnóstico la indicación central de advertencia (H111) Seguridad

Rojo intermitente

Amenaza daños en el vehículo. Seguridad de conducción en riesgo.

Taller

Rojo brillante

Se requiere de inmediato una visita al taller. La seguridad de conducción puede encontrarse en riesgo.

Información

Amarillo brillante

Dependiendo de la causa del mensaje amarillo, solucionar la avería de inmediato o conducir lentamente hasta el taller.

Consúltese la representación de los textos de averías en la descripción de sistema de la instrumentación T 62.

Estructura de los textos de error en los mensajes de diagnóstico Los mensajes de texto de averías tienen siempre la siguiente estructura: Símb. Mensaje de texto Luz de control Señal acúst. Existen 3 tipos de mensajes de texto: Un aviso varios avisos Aviso con indicación de valor Un aviso

En caso de aviso sencilla, se emite sólo la avería con la indicación del sistema y la prioridad. Varios mensajes con volante multifuncional A943

(1) (2)

Indicación para varias averías Símbolo para la confirmación

Símbolo para avanzar o retroceder páginas (4) Caracteres para al menos 10 averías Si existen varias averías, se identifican en el doble margen izquierdo (1). Si deben mostrarse más de 9 averías, se muestra mediante el signo más (4) en la barra de estado. Varios mensajes sin volante multifuncional A943

(3)

En el margen doble se identifica que existen varios avisos y los dos campos cuadrados situados debajo muestran las posibles funciones de las teclas, teclas mostradas en el siguiente gráfico.

Aviso con indicación de valor

En el aviso combinado se muestra exactamente en qué eje trasero y en qué lado se encuentra el neumático con presión insuficiente. En función de los valores es posible una comparación y el valor que se desvía se resalta en negro. Indicación en la pantalla de los códigos de avería SPN, nivel de software R22 y R24 La pantalla está integrada en la instrumentación (A407). En ella se muestra toda la información para el conductor y el servicio.

Aspecto de la pantalla

En la imagen mostrada arriba se puede ver un mensaje de avería del sistema ACC. Si se solicita el diagnóstico a través del menú, se visualiza el código de avería SPN tal como se muestra en la figura siguiente.

La avería está activa, tiene una prioridad de 5, el número SPN es 02201 y la FMI (Failure Mode Identification) es 3 (mensaje de texto de avería concreta). Diagnóstico de a bordo La unidad de diagnóstico de a bordo (OBDU), como subsistema del ZBR (A302), asume la grabación y el control de la visualización de los estados de avería aparecidos (tiempo breve, permanente). Valora todos los mensajes de avería aparecidos en el bus de datos CAN a través de los buses T-CAN e I-CAN, los dirige a la instrumentación (A407) y los graba en una memoria intermedia en caso necesario. Una vez que las averías visualizadas en la pantalla se confirman a través de la instrumentación, dejan de aparecer en la indicación. Para el diagnóstico de a bordo, las averías de las unidades de mando y las averías de sistema se comunican en función de su prioridad a través del bus de datos CAN de la instrumentación mediante un código de avería y se visualizan en la pantalla. En el diagnóstico de a bordo sólo se muestran averías actuales. Los datos ambientales y la información de frecuencia sólo aparecen en la pantalla de la instrumentación si se solicita. El ordenador central de a bordo solicita los datos ambientales si el vehículo está detenido y existen averías en las unidades de mando. Diagnóstico off board El ordenador central de a bordo (A302) dispone de un interfaz serie de diagnóstico (línea K) que se usa para el diagnóstico off board. A través de este interfaz se realiza también la programación de fin de línea, la parametrización del vehículo y la programación de las

memorias flash. En el diagnóstico Off Board se leen, con la ayuda de MAN-cats® II, las memorias de diagnóstico de todas las unidades de mando electrónicas, incluidas la memoria de diagnóstico de equipo del ordenador central de a bordo y la memoria de diagnóstico del vehículo completo. Si esta interfaz no permite llegar a una unidad de mando electrónica inaccesible, el ordenador guía del vehículo (A403) ofrece las funciones gateway correspondientes a las interfaces definidas a continuación. Las funciones de gateway envían el requerimiento off board a la correspondiente unidad de mando por medio del protocolo KWP-on-CAN. Nota: Diversos sistemas, como p. ej., las calefacciones, no disponen de conexión CAN, por lo que los posibles mensajes de averías no se pueden transmitir al tablero de instrumentación. Estas averías registradas en la memoria de diagnóstico de la unidad de mando correspondiente sólo se pueden leer o visualizar con MAN-cats® II.

Generalidades La mayoría de las unidades de mando que se pueden comprobar con MAN-cats® II están conectadas mediante una línea K a la caja de enchufe de diagnóstico X200 pin 3. A través de la línea K, el sistema de diagnóstico puede estimular una unidad de mando concreta. Éste responde y transmite a través de la línea K y en formato digital las averías guardadas en la memoria de diagnóstico. En las unidades de mando "KWP-on-CAN", como, p. ej., ECAS2 o EBS5, la línea K se suprime. Las unidades de mando con diagnóstico KWP-on-CAN son estimuladas a través de la línea K del FFR. El FFR abre un gateway a través del CAN a la unidad de mando correspondiente. Estructura de sistema de las líneas K TGL/TGM

(A302) Ordenador central de a bordo 2 (ZBR2) (A312) Módulo de control específico de cliente (A330) Mando de caja de cambios Tipmatic AS-TRONIC (A403) Ordenador de gestión del vehículo (A407) Instrumentos (A435) Inyección electrónica diesel (A451) Módulo de puerta lado del conductor (A452) Módulo de puerta lado del acompañante TGA

(A474) (A483) (A494) (A590)

Instalación de aire acondicionado Calefacción adicional por aire Calefacción adicional de agua Unidad de mando EMOS (en la caja de cambios) (A . . . ) Otros sistemas conectables en red (X200) Caja enchufe de diagnosis (X2544) Distribuidor de potencial de 21 polos de la línea K

(A143) Suspensión neumática electrónica (ECAS); nota: el ECAS2 tiene diagnóstico KWP-on-CAN (A144) Regulación del retardador/retardador integrado (A266) Unidad de mando del retardador WSK (A302) Ordenador central de a bordo 2 (ZBR2) (A312) Módulo de control específico de cliente (A330) Mando de caja de cambios Tipmatic AS-TRONIC (A402) Sistema electrónico de frenos (A403) Ordenador de gestión del vehículo (A407) Instrumentos (A409) Dispositivo electrónico de suministro

(A452) Módulo de puerta lado del acompañante (A474) Instalación de aire acondicionado (A479) Unidad de mando del ACC (A483) Calefacción adicional por aire (A486) Unidad de mando del airbag (A494) Calefacción adicional de agua (A688) Ordenador adicional del vehículo (sólo para cabezas tractoras para carga pesada) (A713) Unidad de mando de la unidad de distribución (A . . . ) Otros sistemas conectables en red (X200) Caja enchufe de diagnosis (X2544) Distribuidor de potencial de 21 polos de la línea K

de aire comprimido (A435) Inyección electrónica diesel (A451) Módulo de puerta lado del conductor Camiones todoterreno (modelos X)

(A146) Unidad de mando de la caja de cambios (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A312) Módulo de control específico de cliente (A402) Sistema electrónico de frenado (A403) Ordenador de navegación del vehículo (A407) Instrumentación TGS/TGX

(A435) (A483) (A494) (A . . .) (X200)

Inyección electrónica diesel Calefacción adicional de aire Calefacción adicional de agua Otros sistemas conectables en red Caja de enchufe de diagnóstico

(A144) Regulación del retardador/retardador integrado (A250) Unidad de mando del climatizador/climatizador independiente (A266) Unidad de mando del retardador WSK (A302) Ordenador central 2 (A312) Módulo de control específico de cliente (A330) Control de la caja de cambios Tipmatic AS-Tronic (A384) Unidad de mando RAS-EC (A402) Sistema electrónico de frenado (EBS); nota: el EBS5 tiene diagnóstico KWP-on-CAN (A403) Ordenador de gestión del vehículo (A407) Instrumentos (A435) Inyección electrónica diesel Autobús con NES

(A451) Módulo de puerta lado del conductor (A452) Módulo de puerta lado del acompañante (A479) Unidad de mando del ACC (A483) Calefacción adicional por aire (A494) Calefacción adicional de agua (A626) Unidad de mando de la propulsión hidrostática del eje delantero (A688) Ordenador adicional del vehículo (sólo para cabezas tractoras para carga pesada) (A . . . ) Otros sistemas conectables en red (X200) Caja de enchufe de diagnóstico de 16 polos (X2544) Distribuidor de potencial de 21 polos de la línea K (16202) Diagnóstico línea K

El ordenador central de multiplexado ZBRO (A360) también está conectado mediante una línea K con la caja de enchufe de diagnóstico X3090, pin S.

(A143) Suspensión neumática electrónica (A409) Dispositivo electrónico de suministro (ECAS). nota; ECAS2 tiene de aire comprimido diagnóstico KWP-on-CAN (A435) Inyección electrónica diesel

(A144) Regulación del retardador/retardador integrado (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A330) Control de la caja de cambios Tipmatic AS-Tronic (A360) Ordenador central de multiplexado (A402) Sistema electrónico de frenado (A403) Ordenador de navegación del vehículo (A407) Instrumentación Autobús con TEPS

(A143) Suspensión neumática electrónica (ECAS). nota; ECAS2 tiene diagnóstico KWP-on-CAN (A144) Regulación del retardador/retardador integrado (A302) Ordenador central de a bordo 2 (A312) Módulo de control específico de cliente (A330) Control de la caja de cambios Tipmatic AS-Tronic (A354) Unidad de mando del módulo retardador

(A451) Módulo de puerta del lado del conductor (A452) Módulo de puerta del lado del acompañante (A . . .) Otros sistemas conectables en red (X200) Caja de enchufe de diagnóstico (X3090) Caja de enchufe de multiplexado

(A403) (A407) (A435) (A736)

Ordenador de gestión del vehículo Instrumentos Inyección electrónica diesel Unidad de mando de la caja de cambios ZF (A . . .) Otros sistemas conectables en red (X200) Caja enchufe de diagnosis (X2544) Distribuidor de potencial de 21 polos de la línea K

(A402) Sistema electrónico de frenos Caja de enchufe de diagnóstico de 12 polos (X200/X3090) Los códigos de avería SPN almacenados en la memoria de diagnóstico de diversas unidades de mando se pueden leer con la ayuda de MAN-cats® II (conexión a través de la caja de enchufe de diagnóstico X200) y la indicación aparece en la pantalla de MAN-cats®. Vista de la caja de enchufe X200 en el lado de línea

(A) La flecha en el centro indica el Pin 1 Asignación de conectores para TGL/TGM/TGA Caja de enchufe de diagnóstico X200 Borne

Clavija

Función

1


no ocupada

2

Opción: HD-OBD CAN Low

no asignado

4

Línea K KWP 2000

16202


9

Potencial negativo

31000

Punto de masa del sistema eléctrico central X1644 a través de X1829

31

Línea

Dirección de



Dirección

10


30

30009


A2/11

11


15

16000


F/3

12

Generador de señal

W

59101


Asignación de conectores para autobús Caja de enchufe de diagnóstico X200 Pin

Funcionamiento

1


no asignado

2

Opción: HD-OBD CAN bajo

no asignado

4

Línea K KWP 2000

16202


9

Potencial negativo

31

31000


10


30

30009

Fusible F412 / 10A

A2/11

11


15

16000


F/3

W

59101


12 Generador de señal

Borne

Dirección

Línea

de


Vista de la caja de enchufe X3090 en el lado de línea Los autobuses con multiplexado disponen de una segunda caja de enchufe. La caja de enchufe de diagnóstico de 37 polos (X3090) ofrece la posibilidad de leer los códigos de avería SPN del sistema de multiplexado (véase la descripción del sistema T 64-A1) registrados en la memoria de diagnóstico del ordenador central de multiplexado ZBRO (A360) con la ayuda de MAN-cats II® II. La indicación se muestra en la pantalla de MAN-cats®.

Asignación de conectores para autobús

Caja de enchufe de diagnóstico X3090 Pin

Funcionamiento

S

Línea K

A

Potencial negativo

D


Dirección

Borne

Línea

de

64210

Ordenador central de multiplexado ZBRO (A360)

31

31000


30

30043 / 30022

Fusible de multiplexado ZBRO F291 / 5A, fusible principal (borne 30) F237 / 80A

Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD (X200) Desde el 01/01/2005, la legislación exige a todos los vehículos con motores Euro 4 un interfaz de diagnóstico homogéneo conforme a la norma ISO 15031-3. La caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD necesaria para ello se introdujo en MAN en la serie a partir del 01/10/2004 para los primeros vehículos (no se introdujo simultáneamente en todos los vehículos). HD-OBD es la abreviatura de Heavy Duty-Onboard Diagnose. Heavy Duty significa en este caso vehículo industrial pesado. La ubicación de montaje y la denominación de la posición (X200) permanecen inalteradas, ya que esta caja de enchufe de diagnóstico reemplaza a la anterior.

Tabla de asignación de conectores Clavija Línea 1

Función

59101 Señal del número de revoluciones del generador, borne W

2

----

no ocupado

3

16202

Línea K

4

31000

Masa borne 31

5

----

no ocupado

6

185

HD-OBD CAN High

7

----

no ocupado

8

16000


9 - 13

----

no ocupado

14

186

HD-OBD CAN Low

15

----

no ocupado

16

30009


Posiciones de montaje de la caja de enchufe de diagnóstico TGL / TGM

La caja de enchufe de diagnóstico X200 (1) se encuentra detrás de una cubierta, debajo del portavasos del lado del acompañante. TGA Ejecución antigua:

La antigua ubicación de montaje de la caja de enchufe de diagnóstico (1) se encuentra en la parte trasera del sistema eléctrico central. Ejecución nueva:

La nueva ubicación de montaje de la caja de enchufe de diagnóstico (1) se encuentra detrás de una cubierta, debajo del portavasos del lado del acompañante. Camión todoterreno (modelos X)

La caja de enchufe de diagnóstico (1) se encuentra en el lado del acompañante, en la zona del sistema eléctrico central. Autobús con tecnología de multiplexado

La caja de enchufe de diagnóstico X200 (1) se encuentra en el lado izquierdo de la pared de separación del conductor de la primera fila de asientos. Autobús con NES (intercambio de datos por separado) Ejecución antigua:

La antigua ubicación de montaje de las cajas de enchufe de diagnóstico X3090 (1) y X200 (2) se encuentra en la parte izquierda, debajo del asiento del conductor. Modelo nuevo:

La nueva ubicación de montaje de las cajas de enchufe de diagnóstico X200 (1) y X3090 (2) se encuentra en el tablero principal de interruptores, en la zona del sistema eléctrico central y del ordenador central de a bordo. Autobús con TEPS (intercambio conjunto de datos)

Las cajas de enchufe de diagnóstico X200 (1) y X3090 (2) se encuentran en el lado izquierdo de la pared de separación del conductor de la primera fila de asientos. Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD (X200) para TGA y TGL/TGM

La ubicación de montaje y la denominación de la posición (X200) permanecen inalteradas, ya que esta caja de enchufe de diagnóstico (1) reemplaza a la anterior. Caja de enchufe de diagnóstico HD-OBD (X200) en TGS/TGX

La caja de enchufe de diagnóstico (1) se encuentra en el lado del acompañante debajo de un revestimiento, que tiene que plegarse. Encima de la caja de enchufe se encuentra el sistema eléctrico central. Funciones principales del diagnóstico Detección de averías Análisis de fallos Ocurrencia Significado Identificación Tipo de avería (permanente, esporádica,...) Memoria de averías Simulación para la búsqueda de averías Indicaciones de averías

La unidad de mando electrónica dispone de funciones de autodiagnóstico para todas las salidas y para varias entradas. Los fallos en las entradas y salidas y los fallos internos se detectan, se analizan y se guardan en la memoria de diagnóstico de la unidad de mando. Las averías se muestran adicionalmente en la pantalla de la instrumentación y/o mediante la luz central de advertencia (H111) en combinación con la luz de control del sistema correspondiente. En el caso de las indicaciones STOP, aparece adicionalmente la palabra STOP en la pantalla y la luz central de advertencia (H111) parpadea en color ROJO a intervalos de 1 Hz. La luz central de advertencia (H111) se enciende: en color AMARILLO si hay una indicación de funcionamiento o una advertencia en color ROJO si hay una avería La activación en color rojo tiene siempre prioridad con respecto a la activación en color amarillo. Una indicación de avería (ROJO) tiene siempre prioridad sobre una indicación de funcionamiento o advertencia (AMARILLO). Con un fallo CAN (instrumentos - ordenador central de a bordo) se controlará (activará) la lámpara de advertencia central (H111) en ROJO. Todas las indicaciones de avería actuales están disponibles con el encendido "CONECTADO" (borne 15), independientemente del estado del vehículo. Las averías diagnosticadas en la unidad de mando y registradas pueden conllevar diferentes riesgos, por lo que se asigna una prioridad a cada avería individual. Prioridades de las indicaciones No todas las indicaciones individuales se pueden mostrar simultáneamente en la pantalla, por lo que la indicación en la pantalla se ordena según prioridades. Una indicación de prioridad inferior puede ser sobreescrita por una indicación de prioridad superior. Las indicaciones con la misma prioridad se muestran alternadamente si el espacio de visualización no es suficiente. Para el diagnóstico se requieren las prioridades 1 - 5. Existen indicaciones de funcionamiento cuya prioridad de visualización es igual o superior a la de algunas indicaciones de avería. Es decir, una indicación de funcionamiento (AMARILLA) puede tener la misma prioridad que una avería ROJA, o incluso la misma prioridad que una avería STOP. Si el espacio de visualización está ocupado por completo y aparecen más indicaciones de funcionamiento o de avería con la misma prioridad, las indicaciones de funcionamiento son tratadas con preferencia. Prioridades de indicación/diagnóstico Prioridades en Significado en la el diagnóstico indicación



1

Indicación crítica para la Parpadea en color seguridad ROJO

La eficiencia de marcha o la seguridad de marcha están en riesgo (avería STOP, ROJO)

2

Indicación crítica para el funcionamiento

Información de marcha con recomendación de actuación, control (avería ROJA)


Prioridades en el diagnóstico

Significado en la indicación



3

La indicación no es necesaria para el funcionamiento de marcha


Información antes del inicio de marcha o la seguridad de marcha no está limitada (avería AMARILLA)

4

---

---

Ninguna influencia en la capacidad de marcha

5

Información sobre averías durante la marcha


Advertencia (avería AMARILLA)

En la pantalla se muestra siempre una avería únicamente. Estructura de los textos de error en los mensajes de diagnóstico Los textos de error en los mensajes de diagnóstico pueden ocupar 2 líneas de 16 caracteres. Los mensajes de texto de averías tienen siempre la siguiente estructura: Ubicación de avería/denominación de avería Información sobre la avería/información de actuación Existen 2 tipos de mensajes de texto de averías: Mensajes de texto de averías globales Mensajes de texto de averías concretas Mensaje de texto de avería global En los mensajes de texto de averías generales se evalúa sólo la prioridad y la dirección de origen del mensaje DM1 (comunicación de diagnóstico 1). Sigue el dato de una información general con el dato del sistema averiado y el número de avería transmitido. Prioridad de diagnóstico



Observación

1

Parpadea en color ROJO

Sysname Nr. xxxxx-yy diagnóstico

En combinación con el símbolo STOP. ¡Es necesario parar el motor!

2


3

Se enciende en Sysname Nr. xxxxx-yy color AMARILLO diagnóstico

4 5

---

Sysname Nr. xxxxx-yy ¡Posible avería relevante de taller! diagnóstico Información sobre una función errónea

---

Indicación con el vehículo detenido, sólo información de avería; no es necesaria información de actuación Ninguna indicación

Se enciende en Sysname Nr. xxxxx-yy Indicación durante la marcha y con color AMARILLO diagnóstico el vehículo detenido; sólo información de avería

"Sysname": Datos sobre el sistema averiado de la dirección de origen de DM1 (p.ej.: ACC)

"xxxxx": Dato del número de avería del número de ubicación de avería (SPN) en el mensaje DM1 (p. ej.: ACC n.º 04536) "yy": Dato sobre el número de tipo de avería (FMI) (p. ej.: ACC n.º 04536-03) SPN --> Suspect Parameter Number (Ubicación de la avería) FMI --> Failure Mode Identification (Tipo de avería) Indicaciones de estado FMI (Failure Mode Identification)

FMICortocircuito FMIAvería no 6 a +UBat 0 especificada FMI 6 Cortocircuito a FMI 0 Avería no especificada +UBat

FMI 1 muy alta FMI 1 muy alta

FMICortocircuito 7 FMI 7 Cortocircuito

FMI Interrupción 12 o cortocircuito a +UBat FMI 12 Interrupción o cortocircuito a +UBat

FMI Interrupción 13 o cortocircuito a masa FMI 13 Interrupción o cortocircuito a masa Estado de la memoria

FMIDemasiado 2 bajo FMI 2 demasiado bajo

FMISeñal 8 defectuosa FMI 8 Señal defectuosa

FMI no 3 plausibles FMI 3 no plausible

FMI 9 Avería del equipo FMI 9 Avería del equipo

FMI Avería memorizada FMI Avería memorizada

FMI Ninguna 4 señal disponible FMI 4 Ninguna señal disponible

FMIInterrupción 10 FMI 10 Interrupción

FMI Avería intermitente FMI Avería intermitente

FMICortocircuito 5 a masa

FMIContacto 11 intermitente

FMI La avería está activa

FMI

Ninguna avería FMI Ninguna avería

FMI 5 Cortocircuito a masa

FMI 11 Contacto intermitente

y se ha memorizado FMI La avería está activa y se ha memorizado

Mensaje de texto de avería concreta En el mensaje de texto de avería concreta se evalúa además la prioridad transmitida en el mensaje DM1, el número de avería SPN y el tipo de avería (FMI). Sigue una información de actuación concreta y se nombra una causa de avería concreta. En la información de avería concreta no se visualiza el número de avería SPN. Nota: Diversas averías pueden activar el mismo mensaje de texto de avería concreta. Prioridad de visualización/diagnóstico, nivel de software R22 y R24 Símb. Significado en Color de la luz Significado en el diagnóstico la indicación central de advertencia (H111) Seguridad

Rojo intermitente

Amenaza daños en el vehículo. Seguridad de conducción en riesgo.

Taller

Rojo brillante

Se requiere de inmediato una visita al taller. La seguridad de conducción puede encontrarse en riesgo.

Información

Amarillo brillante

Dependiendo de la causa del mensaje amarillo, solucionar la avería de inmediato o conducir lentamente hasta el taller.

Consúltese la representación de los textos de averías en la descripción de sistema de la instrumentación T 62. Estructura de los textos de error en los mensajes de diagnóstico Los mensajes de texto de averías tienen siempre la siguiente estructura: Símb. Mensaje de texto Luz de control Señal acúst. Existen 3 tipos de mensajes de texto: Un aviso varios avisos Aviso con indicación de valor Un aviso

En caso de aviso sencilla, se emite sólo la avería con la indicación del sistema y la prioridad. Varios mensajes con volante multifuncional A943

(1) (2)

Indicación para varias averías Símbolo para la confirmación

(3)

Símbolo para avanzar o retroceder páginas (4) Caracteres para al menos 10 averías Si existen varias averías, se identifican en el doble margen izquierdo (1). Si deben mostrarse más de 9 averías, se muestra mediante el signo más (4) en la barra de estado. Varios mensajes sin volante multifuncional A943

En el margen doble se identifica que existen varios avisos y los dos campos cuadrados situados debajo muestran las posibles funciones de las teclas, teclas mostradas en el siguiente gráfico.

Aviso con indicación de valor

En el aviso combinado se muestra exactamente en qué eje trasero y en qué lado se encuentra el neumático con presión insuficiente. En función de los valores es posible una comparación y el valor que se desvía se resalta en negro. Indicación en la pantalla de los códigos de avería SPN, nivel de software R22 y R24 La pantalla está integrada en la instrumentación (A407). En ella se muestra toda la información para el conductor y el servicio. Aspecto de la pantalla

En la imagen mostrada arriba se puede ver un mensaje de avería del sistema ACC. Si se solicita el diagnóstico a través del menú, se visualiza el código de avería SPN tal como se muestra en la figura siguiente.

La avería está activa, tiene una prioridad de 5, el número SPN es 02201 y la FMI (Failure Mode Identification) es 3 (mensaje de texto de avería concreta). Diagnóstico de a bordo La unidad de diagnóstico de a bordo (OBDU), como subsistema del ZBR (A302), asume la grabación y el control de la visualización de los estados de avería aparecidos (tiempo breve, permanente). Valora todos los mensajes de avería aparecidos en el bus de datos CAN a través de los buses T-CAN e I-CAN, los dirige a la instrumentación (A407) y los graba en una memoria intermedia en caso necesario. Una vez que las averías visualizadas en la pantalla se confirman a través de la instrumentación, dejan de aparecer en la indicación. Para el diagnóstico de a bordo, las averías de las unidades de mando y las averías de sistema se comunican en función de su prioridad a través del bus de datos CAN de la instrumentación mediante un código de avería y se visualizan en la pantalla. En el diagnóstico de a bordo sólo se muestran averías actuales. Los datos ambientales y la información de frecuencia sólo aparecen en la pantalla de la instrumentación si se solicita. El ordenador central de a bordo solicita los datos ambientales si el vehículo está detenido y existen averías en las unidades de mando. Diagnóstico off board El ordenador central de a bordo (A302) dispone de un interfaz serie de diagnóstico (línea K) que se usa para el diagnóstico off board. A través de este interfaz se realiza también la programación de fin de línea, la parametrización del vehículo y la programación de las memorias flash. En el diagnóstico Off Board se leen, con la ayuda de MAN-cats® II, las memorias de diagnóstico de todas las unidades de mando electrónicas, incluidas la memoria de diagnóstico de equipo del ordenador central de a bordo y la memoria de diagnóstico del vehículo completo. Si esta interfaz no permite llegar a una unidad de mando electrónica inaccesible, el ordenador guía del vehículo (A403) ofrece las funciones gateway correspondientes a las interfaces definidas a continuación. Las funciones de gateway envían el requerimiento off board a la correspondiente unidad de mando por medio del protocolo KWP-on-CAN. Nota: Diversos sistemas, como p. ej., las calefacciones, no disponen de conexión CAN, por lo que los posibles mensajes de averías no se pueden transmitir al tablero de instrumentación. Estas averías registradas en la memoria de diagnóstico de la unidad de mando correspondiente sólo se pueden leer o visualizar con MAN-cats® II.

Lista de pasos de comprobación Bus de datos CAN SN: ...............................................................

Verificador: ..........................................................

Cliente: ..........................................................

Fecha de primera matriculación: .............................................

Modelo de vehículo: ................................................

Número de chasis: ............................................

Tipo de motor: ......................................................

Número de motor: .............................................

Bomba de alta presión CR: ...................................

Número de mando: ...........................................

Distancia recorrida: Fecha: ......................................................... ................................................. Generar con MAN-cats® II un extracto de la memoria de diagnóstico del vehículo en correspondencia con la lista de pasos de comprobación cumplimentada. Durante la búsqueda de averías se deben usar las vistas rápidas específicas del vehículo. Al medir una tensión se conectará el encendido. Para medir valores de resistencia, desconectar el encendido y desenchufar el conector de la unidad de mando en la que se deben determinar los valores de resistencia. Para determinar la resistencia en el bus de datos CAN, el conector de la unidad de mando debe permanecer enchufado. Con ello se mide la resistencia terminal interna del bus de datos CAN. Todas las tensiones y resistencias se miden entre los pines con un multímetro (p. ej., FLUKE 123). ¡No efectúe nunca mediciones en los contactos enchufables sin las puntas de medición apropiadas! ¡Riesgo de ensanchamiento del contacto! Medición de resistencia en caso de fallos del CAN Valor teórico Valor real Posible causa de la avería aprox. 0 Ω

Cortocircuito de CAN-High a CAN-Low

aprox. 60 Ω aprox. 120 Ω ∞

Interrupción de la conexión a la resistencia terminal Ambas resistencias terminales están dañadas o no conectadas

El valor de resistencia se debe medir con un multímetro entre el cable CAN-High y el cable CAN-Low y compararlo con el valor teórico indicado. El encendido debe permanecer desconectado y todas las unidades de mando CAN conectadas. Medición de tensión en caso de fallos del CAN CAN - High Valor nominal Valor real 2,4V - 2,9V

Posible causa de la avería

aprox. 24V

Cortocircuito de CAN-High a UBat

aprox. 0V

Cortocircuito de CAN-High a masa

0 V - 2,4 V y 2,9 V - 24 V Cortocircuito de CAN-High a cualquier potencial El valor de tensión se debe medir con un multímetro entre el cable CAN-High y masa y compararlo con el valor teórico indicado. El encendido debe permanecer conectado y todas las unidades de mando CAN conectadas. CAN - Low Valor nominal 2,2V - 2,7V

Valor real

Posible causa de la avería

aprox. 24V

Cortocircuito de CAN-Low a UBat

aprox. 0V

Cortocircuito de CAN-Low a masa

0 V - 2,4 V y 2,9 V - 24 V Cortocircuito de CAN-Low a cualquier potencial

El valor de tensión se debe medir con un multímetro entre el cable CAN-Low y masa y compararlo con el valor teórico indicado. El encendido debe permanecer conectado y todas las unidades de mando CAN conectadas. Observación: Los valores teóricos corresponden a una tensión alterna superpuesta al potencial de tensión continua de 2,5 V y que, según la inercia del equipo de medición empleado, dan lugar a los valores recogidos más arriba.

En la figura se representan las formas de onda de la señal High del bus de datos CAN (canal A) y la señal Low del bus de datos CAN (canal B). Borrado de la memoria de diagnóstico con MAN-cats® II La memoria de diagnóstico se debe leer y las averías registradas se deben archivar. Una vez solucionadas todas las averías, la memoria de diagnóstico se debe borrar con MAN-cats® II. No debe aparecer ninguna avería al conectar de nuevo el encendido; de lo contrario, la avería se debe localizar y solucionar.

Gráfico de la señal LIN Fallo del maestro

Si no se pueden ver desviaciones con el osciloscopio, significa que el maestro LIN presenta un defecto. Número de cable LIN

Maestro

Pin

64512

FFR

A403 X2/8

64513

Módulo de puerta del lado del conductor

A451 X1/9 A451 X1/12

64514

Unidad de mando del climatizador

A250 X1/10

LIN 64512 En la siguiente figura se puede ver un gráfico de unos 60 ms de duración del bus de datos LIN en estado libre de averías. El orden de las señales depende del momento del disparo y del flanco de activación del disparo. En este caso, el disparo se produce en el primer flanco de bajada. Todas las mediciones se han efectuado en el FFR (A403) conector 2 pin 8.

(1) Interruptor de la columna de dirección (3) Instrumento (2) volante multifuncional También puede ocurrir que falle sólo un participante, con lo que varía sólo el gráfico de éste y los otros permanecen inalterados. En caso de avería de un participante puede ocurrir que la línea de datos esté interrumpida o que falle el suministro de tensión de este participante. En la siguiente figura se puede ver el fallo de uno de los participantes (interrupción de la línea de datos al FFR (A403) conector 2 pin 8)

(4)

Fallo del interruptor de la columna de (6) Fallo del instrumento dirección (5) Fallo del volante multifuncional LIN 64513 En este LIN, con el gráfico de la señal sólo se puede comprobar si los módulos de puerta funcionan. Reparación de la avería Borrar la memoria de diagnóstico. No debe aparecer ninguna avería al conectar de nuevo el encendido; de lo contrario, la avería se debe localizar y solucionar.

Sistema Eléctrico Bus de Datos CAN-LIN

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