2
Dimas Bagus Darmawan (21090112130038) " Naval Architecure, UNDIP
Review Hambatan Kapal
2014
BAB I
HAMBATAN (TAHANAN) KAPAL
PENDAHULUAN
Hambatan kapal dipelajari agar seorang mahasiswa Teknik Perkapalan dapat merancang atau mendesain kapal dengan hambatan yang kecil.
Hambatan kapal dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu:
Koefisien hambatan
Luas permukaan benda
Kecepatan kapal
Massa jenis fluida
Hambatan (resitance) merupakan gaya- gaya yang menghambat laju kapal. Hambatan tersebut meliputi :
Gaya tegak lurus terhadap badan kapal (gaya normal)
Gaya yang bersinggungan dengan badan kapal
Dalam merancang sebuah kapal baru, hal yang sangat mempengaruhi rancangan kapal tersebut yakni :
Daya apung
Keseimbangan
LATAR BELAKANG
Desain dan Perencanaan Kapal
Badan KapalMesin PenggerakPendorong
Badan Kapal
Mesin Penggerak
Pendorong
Hal- hal yang perlu diperhatikan adalah :
Jenis atau tipe kapal
Ukuran utama kapal
Koefisien bentuk badan kapal
Koefisien Blok (Cb)
Koefisien Midship (Cm)
Koefisien Water Line (Cw)
Koefisien Prismatik (Cp)
Bentuk badan kapal akan mempengaruhi tekanan atau hambatan kapal
Tahanan atau hambatan kapal akan mempengaruhi :
Kebutuhan Horse Power (HP)
EHP= R x V75Yakni : Tenaga yang dibutuhkan untuk mendorong kapal dengan hambatan R dan kecepatan Vo
EHP= R x V75
Dimana : R = hambatan total kapal
V = kecepatan kapal
EHP mempengaruhi :
Kebutuhan bahan bakar
Berat mesin penggerak
Daya muatan kapal
TAHANAN KAPAL DITINJAU DARI TEMPAT KAPAL BERLAYAR
Kapal bergerak di atas permukaan air
Badan kapal ada yang tercelup di dalam air, maka hambatan yang diterima badan kapal adalah hambatan air/ fluida.
Badan kapal ada yang diatas permukaan air , maka badan kapal menerima hambatan udara dan angin.
Contoh : General Cargo, Container, Tanker, dll.
Kapal yang bergerak di dalam air
Seluruh badan kapal tercelup di dalam air, maka hambatan yang terjadi adalah hambatan air/ fluida. Contoh : kapal selam
Kapal bergerak diatas permukaan air
Hampir seluruh bagian kapal berada diatas permukaan air (Tahanan yang diterima badan kapal adalah tahanan udara, angin dan gelombang).
Contoh :Speed boat, Jetfoil, Hidrofoil, Hovercraft.
HUKUM KONTINUITAS
Permukaan yang equipotensial artinya, permukaan mempunyai kecepatan potensial yang sama.
Jika zat di dalam tabung incompressible maka volume tetap, sehingga volume zat masuk sama dengan volume zat yang keluar.
Dapat dirumuskan :
S1 x V1 = S2 x V2
HUKUM BERNOULLI
ds1
V1. P1
ds1
V2. P2
h1
h2
Sepanjang aliran fluida stream line berlaku :
P + gh + v2 = konstan
= massa jenis zat cair
Sehingga dari gambar disamping diperoleh persamaan :
P1 + gh1 + v12 = P2 + gh2 + v22
ALIRAN- ALIRAN ELEMENTER
Aliran homogen
Adalah Aliran yang terjadi jika :
Kecepatan (v) disetiap titik pada daerah kecepatan akan selalu tetap
Besar dan arahnya tetap
δΦ/δx = v ; δΦ/δy = 0 ; δΦ/δz = 0 dimana : Φ = vx = kecepatan potensial.
Source merupakan aliran fluida memancar secara uniform dari titik pusat ke segala arah, dimana kecepatan aliran di titik pusat tak hingga.
+Contoh: mata air
+
-Sink merupakan aliran fluida dari segala arah menuju satu titik pusat. Contoh : sumur.
-
GERAKAN BENDA DALAM FLUIDA
Fluida :
Umum : suatu benda (cairan/gas) yang mempunyai sifat- sifat fisika dan selalu tergantung pada sifat- sifat terkecil benda tersebut.
Hydrodinamika : suatu media yang terus menerus mengalami perubahan tanpa mengikutsertakan struktur molekulnya.
Sifat- sifat fluida :
Kerapatan/ massa jenis fluida (ρ)
ρ = m / v
Berat jenis fluida (γ)
γ = ρ. G
Fluida homogen, jika massa jenis fluida sama di semua titik
Kepadatan atau kerapatan akan tergantung pada tekanan dan temperatur.
Contoh : volume air mengecil 0,5% pada T: 1 ~ 100 atm
Fluida udara : fluida bertekanan karena kepadatan udara dipengaruhi oleh tekanan dan temperatur.
Fluida memiliki kekentalan (viskositas)
Kekentalan dinamik (μ)
Kekentalan kinematic (ν)
GERAK BENDA PADA FLUIDA YANG MEMILIKI KEKENTALAN
Benda yang bergerak pada fluida yang memiliki kekentalan, maka akan bekerja gaya normal dan gaya geser.
Ada dua macam aliran fluida :
Aliran laminar : aliran fluida dimana cairan bergerak secara teratur dengan lapisan tanpa perubahan massa.
Aliran turbulen : aliran fluida dimana cairan bergerak tidak beraturan dari intensif massanya.
Pada saat benda bergerak di dalam fluida yang memiliki kekentalan maka akan muncul lapisan batas diantara benda dan fluida. Lapisan ini akan akan terbentuk mengikuti bentuk aliran dari haluan ke buritan hingga akhirnya terlepas dari badan kapal dan membentuk aliran baru yang disebut aliran ber-eddy. Aliran eddymerupakan aliran yang berbentuk lingkaran- lingkaran dibelakang kapal sesaat setelah aliran fluida terlepas dari badan kapal di buritan.
BILANGAN REYNOLD (Re)
Re= V x dνBilangan reynold berfungsi untuk menunjukkan apakah aliran fluida yang terbentuk laminar atau turbulen.
Re= V x dν
dimana : V = kecepatan rata- rata fluida
d = diameter
ν = koefisien kekentalan kinematik
Re= v0. x lνuntuk kapal :
Re= v0. x lν
dimana : v0= kecepatan kapal
l = panjang kapal
ν= koefisien kekentalan kinematic
TEORI BATAS LAPISAN
Tahun 1904 PRANDIT menemukan teori batas lapisan ( Boundari Layer ).
Percobaannya menunjukkan :
Bahwa pada cairan yang berkekentalan kecil (misal air dan udara) pengaruh gaya kekentalan sangat penting artinya, terutama pada daerah yang dekat dengan permukaan benda.
Daerah didekat permukaan benda dimana berpengaruh gaya –gaya intensif kekentalan disebut sebagai daerah perbatasan lapisan atau lapisan gesek.
Batas lapisan akan menjadi lebih kecil dengan bertambah kecilnya kekentalan cairan.
Gerakan benda pada cairan yang mempunyai kekentalan kecil, aliran dapat dibagi menjadi 3 daerah aliran.
Daerah I
Daerah terletak dekat sekali pada permukaan benda dan mempunyai lapisan yg sangat tipis dan gaya- gaya yg bekerja pada benda tidak terlalu besar dan terdapat gradient kecepatan.
Daerah II
Aliran pada daerah yg belum dilalui benda, dimana kita lihat sebagai cairan ideal, gerakan potensial.
Daerah III
Daerah yg disebut daerah hidrodinamik yaitu daerah yg dilalui oleh benda.
Benda yg mempunyai bentuk stream line yg bergerak pada cairan berkekentalan kecil, pada daerah perbatasan lapisan akan timbul perubahan kecepatan dari nol (pada permukaan benda) sampai pada kecepatan potensial (seperti pada cairan ideal).
Tebal lapisan batas diukur pada garis normal permukaan benda, yang biasanya dinyatakan dng V.
Pada daerah "Hidrodinamika Track" struktur aliran berkaitan dengan sifat aliran fluida yg melewati lapisan batas.
Gambar benda yg bergerak pada fluida yg berkekentalan kecil :
Kapal yg bentuknya stream line bergerak pada fluida maka pada bagian belakang kapal akan timbul perubahan lapisan batas yg besar sekali dari permukaan kapal.
Hal ini akan menyebabkan terjadinya aliran –aliran pusaran pada buritan kapal.
Pada badan kapal terdapat bagian- bagian yg membuat bentuk kapal tidak benar- benar stream line, misalnya : kemudi, propeller, keel sayap, dll.
Contoh benda dengan bentuk stream line yg kurang bagus.
Titik M disebut sebagai titik potong lapisan batas, yaitu titik dimana adanya permukaan benda dng aliran yg berbalik
Pada titik M tegangan geser pada permukaan benda sama dengan nol.
Gaya-gaya yang Bekerja pada Gerakan Benda yang Beraturan Dalam Cairan
Kita misalkan kapal yang bergerak dalam cairan dengan kecepatan Vo dalam arah sumbu X yang searah dengan gerakan kapal, sumbu Z arah atas dan sumbu Y ke arah samping, sehingga gerakan kapal pada bidang horizontal adalah sebagai berikut,
vektor gaya hambatan ( R ) = = + +
vektor gaya Momen ( M ) = = + +
proyeksi R pada sumbu X Rx disebut hambatan total pada gerakan kapal
Jika permukaan Basa kapal ( S ) dibagi menjadi beberapa luasn elementer (ds), maka pada (ds) akan bekerj gaya-gaya yang disediakan oleh fluida yang dilalui oleh kapal, yaitu : Gaya Normal atau gaya Tekan ( P. ds), Gaya Gesekan.(τ.ds).
Proyeksi gaya-gaya terseebut disebut Gaya Hidrodinamika sbb
Rx =
Ry =
Rz =
Rx = Hambatan total arah yang berlawanan gerak kapal
Ry = Hambatan samping yang terjadi karena dreif(riak) kapal
Rz = Gaya angkat Keatas yang arahnya bisa keatas dan kebawah
Sedangkan Momen-momen sumbu X,Y,Z dapat ditulis sebagai berikut
Mx = Rz.y – Ry.z
Mx = Rx.y – Rz.z
Mx = Ry.y – Rx.z
Gerakan benda pada fluida ideal, Tegangan Geser τo = 0
BILANGAN FROUDE (Fn)
Bilangan Froude merupakan bilangan yang menunjukkan penggolongan sebuah kapal apakah tergolong kapal cepat, sedang atau kapal lambat.
Penggolongan kapal menurut bilangan Froude :
Kapal lambat : kapal berlayar dengan Fn 0,20
Hambatan gelombang (Rw) = 0
Kapal sedang : jika 0,20 < Fn <0,35
Hambatan gesek (Rf) = 70-75% Rt
Hambatan gelombang (Rw) = 25-30% Rt
Kapal cepat : Fn 0,35
Hambatan gelombang = 50% Rt
Rumus Froude Number :
Fn= Vg x l
Fn= Vg x l
Dimana : V = kecepatan kapal
g = gravitasi
L = panjang kapal
JENIS HAMBATAN PADA KAPAL YANG BERGERAK
Hambatan Total (Rt) Skema Hambatan Total
Hambatan Total (Rt)
Hambatan Tekanan (Rp)Hambatan Gesek (Rf)
Hambatan Tekanan (Rp)
Hambatan Gesek (Rf)
Hambatan Tekanan Viskositas (Re)HambatanGelombang (Rw)
Hambatan Tekanan Viskositas (Re)
HambatanGelombang (Rw)
HambatanViskositas (Rvis)
HambatanViskositas (Rvis)
Hambatan Total (Rt) = Hambatan Gesek (Rf) + Hambatan Tekanan (Rp)
Rt = Rf + Re+Rw
Rt = Rvis + Rp
Rt = Rvis + Re +Rw
Rt= 12 ɛ. ρ. s. v2
Rt= 12 ɛ. ρ. s. v2
Dimana : Rt = Hambatan Total
ɛ = koefisien hambatan hydrodinamika kapal
s = luas permukaan kapal
v = kecepatan gerakan kapal
BAB II
JENIS- JENIS HAMBATAN PADA GERAKAN KAPAL
Dalam perkuliahan mata kuliah Hambatan Kapal ini, hanya dipelajari 6 jenis atau macam hambatan kapal, diantaranya anatara lain :
Hambatan Gesek Kapal ( RF )
Hambatan Tekanan Viskositas ( Rvis )
Hambatan Gelombang Kapal ( RW )
Pengaruh Bulb pada Hambatan Kapal
Hambatan Angin dan Udara ( Ra )
Hambatanpada Kapal-Kapal Kecil berkecepatan Tinggi
Berikut penjelasan secara ringkas dari keenam hambatan kapal yang dipelajari pada mata kuliah Hambatan Kapal :
HAMBATAN GESEK (Rf)
Hambatan gesek adalah hambatan yang ditimbulkan oleh dua benda atau lebih yang bergesekan dan arahnya berlawanan dengan arah gerak benda.
Hal- hal yang mempengaruhi hambatan gesek kapal, yaitu:
WSA atau luas permukaan basah lambung kapal
Kecepatan kapal
Massa jenis fluida
Koefisien hambatan gesek
Bentuk badan kapal, sifat serta keadaan permukaan lambung kapal
Rumus hambatan gesek :
Rf= 12ρ.Cf. s. v2
Rf= 12ρ.Cf. s. v2
Cf= 0,075(logRe-2)2
Cf= 0,075(logRe-2)2
Dimana: Rf = hambatan gesek
Cf = koefisien hambatan gesek
ρ = massa jenis fluida
s = luas permukaan basah kapal
v = kecepatan kapal
Pengaruh hambatan gesek pada kapal :
a. Efisiensi pemakaian bahan bakar rendah
b. Kecepatan kapal menjadi rendah akibat gesekan
c. Apabila hambatan tinggi, maka daya mesin induk yang dibutuhkan akan tinggi.
Cara mengatasi hambatan gesek yang terjadi pada kapal:
Merancang bentuk badan kapal yang streamline dan aerodinamis.
Melakukan pengecatan lambung kapal agar permukaannya halus.
HAMBATAN TEKANAN VISKOSITAS (Rvis)
Hambatan viskositas merupakan hambatan yang terjadi karenaadanya efek viskositas fluida.Artinya setiap fluida akan menghasilkan hambatan saat fluida tersebut bergerak ataupun saat sebuah benda lain bergerak melawan arah aliran fluida. Besarnya hambatan akan berbanding lurus dengan luas penampang benda yang bersentuhan dengan fluida.
Hal- hal yang mempengaruhi hambatan tekanan viskositas , yaitu:
WSA atau luas permukaan basah lambung kapal
Kecepatan kapal
Massa jenis fluida
Koefisien hambatan tekanan viskositas
Kekentalan fluida yang menekan lambung kapal
Rumus hambatan tekanan viskositas:
Rvis= 12 ρ.Cvis. s. v2
Rvis= 12 ρ.Cvis. s. v2
Dimana: Rvis = hambatan tekanan viskositas
Cvis = koefisien hambatan tekanan viskositas
ρ = massa jenis fluida
s = luas permukaan basah kapal
v = kecepatan kapal
Pengaruh hambatan tekanan viskositas pada kapal:
Hambatan tekanan viskositas mempengaruhi gerak kapal, dimana kapal akan mengalami tahanan atau hambatan dari air laut sehingga memperlambat laju pergerakan kapal. Air laut akan menekan badan kapal secara tegak lurus, disebut gaya normal. Ada pula gaya yang menyinggung badan kapal sehingga laju kapal semakin menurun. Oleh sebab gaya- gaya yang menghambat tersebut, maka kapal memerlukan daya yang lebih besar untuk mengatasi hambatan tekanan viskositas. Apabila bentuk badan kapal sangat besar, maka gerak kapal akan semakin lambat karena tahanan yang diterima oleh badan kapal juga akan semakin besar.
Cara mengatasi hambatan tekanan viskositas yang terjadi pada kapal:
Mendesain lambung kapal yang ramping dengan Cb yang kecil.
Mendesain bagian haluan dan buritan yang tenggelam di dalam air menjadi lancip atau meruncing.
Memperkecil kekasaran lambung, terutama bagian lambung yang mengalami persambungan pelat.
Mendesain lambung kapal yang streamline sehingga aliran- aliran fluida yang terbentuk teratur disekitar lambung dan tidak menimbulkan aliran turbulen.
Re= v0. x lνPerhitungan hambatan bentuk atau viskositas menggunakan perhitungan bilangan Reynolds yaitu :
Re= v0. x lν
dimana :
vs = kecepatan fluida,
L = panjang karakteristik,
μ = viskositas absolut fluida dinamis,
ν = viskositas kinematik fluida: ν = μ / ρ,
ρ = kerapatan (densitas) fluida.
(Tekanan pada Badan Kapal di Bawah WL)
HAMBATAN GELOMBANG (Rw)
Hambatan gelombang merupakan hambatan gelombang yang di sebabkan oleh gerakan pola gerakan kapal.Bagi kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang hambatan akibat timbulnya ombak hanya sekitar 25% dari hambatan total kapal. Sedangkan untuk kapal yang berkacepatan tinggi hambatan gelombang bisa mencapai 50% dari hambatan total kapal.
Ombak sisi kapal yang sedang berlayar terdiri dari ombak haluan, ombak bahu muka, ombak bahu belakang dan ombak buritan. Ombak haluan dan buritan terdiri dari :
Seri ombak yang memancar
Ombak ini memancar menjauhi kapal, yang mana garis-garis puncak ombak condong ke belakang terhadap garis tengah kapal.
Seri ombak yang melintang
Ombak ini berjalan ke arah membelakangi kapal, dan garis-garis puncak ombak tegak lurus terhadap garis tengah kapal.
Berdasarkan pengamatan pada sebuah titik tunggal yang bergerak sepanjang garis lurus pada permukaan air, terdiri dari 2 jenis gelombang :
Gelombang melintang (Transverse wave) yang tegak lurus terhadap arah gerak dan gelombang ini bererak bersama benda/ kapal.
Gelombang divergen (diverging wave) yang bergerak menyebar ke samping dari benda/ kapal yang bergerak sepanjang garis lurus pada permukaan air.
Gelombang dapat menimbulkan masalah untuk kapal, diantaranya:
Menyebabkan getaran pada kapal sebagai akibat dari turbulensi.
Tidak memaksimalkan kinerja propeller secara optimal.
Houging dan Shaging dan puntiran pada kapal.
Menyebabkan stabilitas kapal kurang baik
Meningkatkan kemungkinan terjadingya korisi pada lambung yang terkena turbulen
Untuk mecegahnya yaitu dengan :
Menghindari adanya bentuk lambung yang menghasilkan turbulen.
Menentukan sudut masuk yang sesuai pada kapal.
Dengan memberikan spray strip pada haluan untuk mencegah spray resistance
Memberikan boulbous pada haluan
Rumus Hambatan Gelombang
* Hambatan gelombang Rw timbul karena adanya gelombang yang berpengaruh pada gerakan kapal pada permukaan cairan, sedangkan kecepatan energi gelombang (u) lebih kecil dari kecepatan perlambatan gelombang (c).
* Kecepatan energi bergantung dari dalamnya (H) cairan, dan berubah dalam interval :
* Untuk cairan dengan kedalaman H =` u = C
* Hambatan gelombang Rw dapat dihitung dengan tekanan hidrodinamic (Pd) pada permukaan benda.
Rw = Pd. Cos (P,X) . ds
Dari formula energi balance :
Rw . Vo + W = Vo . Eo
Dimana :Eo = Energi penuh gelombang
Vo = Kecepatan gelombang
W = Besaran yang berhubungan dengan kecepatan energi u
W = U .Eo
Sehingga diperoleh : Rw = . Eo
Dalam keadaan sesungguhnya bila ditulis formula untuk hambatan gelombang : Rw = 2
Dimana : a = amplitudo gelombang
K = 2
= panjang gelombang
Untuk keadaan cairan tak terhingga ( H = `), didapat :
Rw = 2
PENGARUH BULBOUS BOW PADA HAMBATAN KAPAL
Bow wave adalah ombak yang terbentuk di daerah haluan kapal. Kapal dengan draught tinggi dan haluan lebar akan memperbesar bow wave. Bow wave membawa energi dan energi ini yang menghambat kapal. Salah satu solusi untuk menangani kondisi di atas adalah dengan pemasangan bulbous bow.Bow wave bisa dibangkitkan lebih awal dengan bulbous, dan inilah inti dari prinsip bulbous bow.
Bulbous bow ini merupakan bagian kapal yang terletak dibagian haluan. Bagian ini merupakan bagian yang terintegrasi dengan lambung kapal. Fungsi utama dari bulbous bow adalah mengurangi hambatan kapal pada saat operasi sebuah kapal. Prinsip kerja dari bulbous bow adalah dengan membangkitkan gelombang atau menginterferensi gelombang kapal yang datang dari haluan, sehingga gelombang yang datang akan kehilangan tenaga karena interferensi gelombang dari bulbous bow tadi.
Pengaruh Bulbous Bow pada haluan akan meyebabkan pengurangan hambatan kapal. Hal ini tergantung dari type bullb, koefisien blok (Cb) kapal, dan kecepatan kapal
Bulbous Bow pada buritan akan mengurangi ketidakteraturan perubahan dari trust dan torque baling-baling. Akibatnya wake lebih tertur sehingga mengurangi getaran didaerah buritan dan menaikkan effisiensi propulsive sebesar 10 - 12%
Prinsip kerja dari bulbous bow adalah menggunakan interfierensi dari gelombang yang ditimbulkan oleh bulbous dan haluan
Menurut Wegley pada tahun 1935 menyimpulkan bahwa:
a. Kecepatan kapal yang baik adalah = 0,9 ~ 1,9 ;
b. Pusat Bulbous Bow terletak pada haluan
c. Bulbous Bow dibuat sependek, sebawah mungkin, dan lebarnya disesuaikan bentuk kapal di bagian tersebut;
d. Di bagian atasnya diusahakan tidak terlalu dekat dengan permukaan air.
Bulbous bow dapat mengurangi hambatan kapala dengan memperkecil WSA (Wet Surface Area) sehingga dapat mengurangi konsumsi fuel sebanyak 12 – 15%. Selain mengurangi WSA, bulbous bow juga bisa mendistribusikan tekanan gelombang ke sepanjang kapal, hal ini deisebut dengan form effect yang pada intinya dapat menurunkan harga wave resistance.
(Mekanisme gelombang di sekitar body akibat bulbous bow)
HAMBATAN ANGIN DAN UDARA ( RAA )
Defenisi Hambatan Angin dan Udara
Hambatan udara dan angin pada kapal yaitu tahanan yang dialami oleh bagian dari badan utama kapal yang berada diatas permukaan air dan bangunan atas ( superstructure) karena gerakan kapal yang juga menyusuri udara dan adanya hembusan angin.
Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan mengalami tahanan udara akibat gerakan bagian badan atas air kapal melalui udara.
Hembusan angin akan menimbulkan tahanan angin yang besarnya bergantung pada kecepatan hembus angin dan arah datangnya.
Rumus Perhitungan
Tahanan udara dan angin pada kapal yang bergerak di air tenang dapat dituliskan sebagai berikut :
RAA = koefisien ½ ρAT V2
Dimana : AT = luas proyeksi tranversal bagian atas air kapal
V = kecepatan kapal
ρ = massa jenis udara ( 0,00238 )
Besar koefisien bergantung pada bentuk bagian atas air kapal.
Seorang ilmuwan bernama Taylor memberikan formula luas tranversal untuk tahanan udara dan angin pada kapal yang bergerak berlawanan dengan arah angin sebagai :
AT = B B/2 = B2 /2
Berdasarkan hasil percobaan, Taylor mendapatkan besar koefisien tahanan udara dan angin sebesar 1,28. Maka :
RAA =1,28 ½ ρ AT (VR )2
= 1,28 x ½ x 0,00238 x B2 /2 x (VR )2
= 0,00152 x ½ x B2 /2 x (VR )2 (lbs)
Dimana : VR = kecepatan hembus angin relatif terhadap kapal (fps)
B = lebar kapal (ft)
Apabila kapal bergerak di air yang tenang, maka VR = V = kecepatan kapal
Apabila VR dalam satuan knots, maka :
RAA = 0,00435 x ½ x B2 /2 x (VR )2 ; ( 1 fps = 1,689 knots )
atau :
RAA = 0,00435 x AT x (VR )2
Taylor membulatkan besar koefisien menjadi 0,004. Maka rumus manjadi :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2
Seorang peneliti lain yang bernama Hughes melakukan banyak percobaan dengan menggunakan model dimana bagian atas air kapal yang diletakkan pada air dalam posisi terbalik dan di tarik dengan kecepatan dan sudut yang berbeda untuk simulasi kecepatan relatif dan arah angin yang berbeda. Gambar berikut adalah sketsa dari tahanan angin tersebut.
Gambar 1. Sketsa tahanan angin
Setelah kecepatan relatif angin dan arahnya ditentukan seperti di atas, gaya yang bekerja pada model diukur dan hasilnya diperlihatkan pada gambar 2.
(Resultan gaya angin dan titik tangkap gaya)
Untuk angin yang arah datangnya tegak lurus sisi kapal, tahanan pada badan (hull) dan bangunan atas (superstrukture) mempunyai koefissien yang sama. Maka, luas efektif akan sama dengan luas proyeksi longitudinal kapal.
(Luas proyeksi longitudinal kapal)
Untuk angin yang arah datangnya berlawanan dengan arah gerak kapal, nilai koefisien tahanan permukaan badan kapal di bawah geladak cuaca lebih kecil dari pada permukaan frontal bangunan atas. Dari percobaan, Hughes mendapatkan nilai 0,31 untuk kapal tanker, 0,27 untuk kapal cargo, dan 0,26 untuk kapal penumpang.
Untuk kebutuhan praktis, luas proyeksi transversal didapat dengan :
AT = 0,3 A1 + A2
Dimana : A1 = luas proyeksi transversal badan kapal
A2 = luas proyeksi transversal bangunan atas
Untuk mendapatkan harga K(koefisien tahanan udara dan angin), Hughes menggunakan formula berikut :
F = K ρ (VR )2 ( Al sin2 θ) / cos ( α - θ )
Dimana F dalam lbs, VR dalam ft/sec, dan ρ adalah massa jenis udara (=0,00238).
Berdasarkan formula diatas dan hasil percobaan, Hughes mendapatkan nilai K berkisar 0,5 – 0,65 atau sekitar 0,6 untuk semua A.
Apabila VR diukur dengan satuan knots, maka :
F = K x 0,00238 x (1,689 VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )
= K x 0,0068 ( VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )
Untuk arah datang angin berlawanan dengan gerak kapal θ = α = 0, maka :
RAA = F = K ρ AT ( VR )2
atau
K = F / ρ AT ( VR )2
Untuk K = 0,6, didapatkan :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2 (sama dengan rumus Taylor).
Untuk arah datang angin yang berlawanan dengan arah gerak kapal, Hughes mendapatkan prinsip berikut :
Tahanan total sekumpulan unit- unit terpisah pada umumnya lebih kecil dari jumlah tahanan total dari masing- masing unit. Hal ini terjadi karena adanya efek melindungi.
Pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan mengurangi tahanan angin dari depan. Pembundaran ujung belakang bangunan atas memberikan efek yang kecil.
Sheer pada badan bagian depan memberikan efek pelindung yang besar.
Dari pengujian yang dilakukan di terowongan angin menghasilkan harga rata- rata koefisien tahan angin CAA sebagai berikut :
Kapal barang umum CAA = 0,1 x 10-3
Kapal muatan curah CAA = 0,08 x 10-3
Kapal tangki CAA = 0,08 x 10-3
Kapal tangki yang sangat besar CAA = 0,04 x 10-3
Kapal ikan CAA = 0,13 x 10-3
Kapal peti kemas (tanpa peti kemas di atas geladak) CAA = 0,08 x 10-3
Kapal peti kemas (dengan peti kemas di atas geladak) CAA = 0,1 x 103
Kapal penumpang CAA = 0,09 x 10-3
Kapal penyeberangan CAA = 0,1 x 10-3
Faktor- faktor penyebab terjadinyaHambatan udara & angin ( RAA )
Ada beberapa faktor penyebab yang dapat menimbulkan hambatan udara dan angin, yaitu :
Penyebab dari kapal itu sendiri. Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan mengalami tahanan udara akibat gerakan bagian badan atas air kapal melalui udara. Hal ini merupakan faktor yang mutlak terjadi yang disebabkan karena kekentalan udara. Tahanan yang disebabkan karena terjadi pada bangunan atas kapal yang meliputi tabung- tabung udara, tiang mas, kran- kran dan derek- derek, sekoci penolong, tali- temali dan lain- lainnya.
Dari hembusan angin, yang akan menimbulkan tahanan angin, besarnya bergantung pada kecepatan hembus angin dan arah datangnya.
Pengaruh dari RAATerhadap gerakan kapal
Didalam buku yang disusun Dr. Ir. Ricky Lukman T., disebutkan tahanan udara dan angin akan memberikan gaya yang melawan gerakan kapal. Hal ini tentu saja akan memberikan pengaruh terhadap kecepatan kapal, yaitu akan mengurangi kinerja dari efectif horse power kapal, sehingga akan mengganggu kemampuan olah gerak dan unjuk kerja ( performance ) dari kapal.
Cara mencegah atau mengurangi terjadinya RAA
Beberapa hal yang dapat dikemukakan dari uraian diatas, ada beberapa usaha untuk mengatasi atau mengurangi sebagian dari tahanan udara dan angin yang bekerja pada kapal, yaitu :
Usahakan dibuat pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan mengurangi tahanan angin dari depan dan pembundaran ujung belakang bangunan atas walaupun memberikan efek yang kecil.
Secara teoritis dalam rumus, apabila kita ingin mendapatkan hambatan udara dan angin yang tidak terlampau besar, maka diusahakan membuat kapal dengan lebar yang tidak terlalu panjang, tetapi cara ini tidak sering di pakai karena seorang arsitek kapal akan membuat kapal dengan ukuran yang sesuai dengan kebutuhan.
Diusahakan sedemikian rupa agar bentuk bangunan atas mempunyai bentuk streamline, misal bentuk cerobong asap di buat streamline. Hal ini dapat dibuktikan dengan beberapa hasil percobaan Hughes untuk 3 jenis kapal dengan merubah bentuk- bentuk bangunan atas, yang hasilnya sebagai berikut :
Keadaan
Tanker
Kargo
Penumpang
Cuaca tenang
Displ. (ton)
Kecepatan normal (knot)
EHP
Bangunan atas normal
Bangunan atas streamline
1600
10
1207
2,5
1,7
14800
14
2815
2,15
1,55
38000
25
35000
2,1
1,45
Angin berlawanan arah
V = 20 knot
Banguan atas normal
Bangunan atas streamline
26,5
17,0
13,5
10,0
7,0
5,0
Angin berlawanan arah
V= 40 knot
Bangunan atas normal
Bangunan streamline
122,0
64,0
42,0
2,75
15,5
10,4
HAMBATAN PADA KAPAL-KAPAL KECIL BERKECEPATAN TINGGI
Kapal- kapal kecil dengan kecepatan tinggi ada tiga macam, yaitu :
Round bottom boat ( Displacement boat )
Hard chine planning craft
Hydrofoil boats.
Round bottom boat
Kapal jenis ini disebut juga displacement boat, dimana seluruh berat badan kapal ditahan oleh Buoyancy.
Analisa hambatan berdasarkan hasil percobaan oleh Nordstrom dengan menggunakanmodel pada tangki percobaan dengan displacement 10 ~ 30 ton dan kecepatan 10 ~ 15 knot, adalah suatu koefisien, dimana keceaptan model kapal didasarkan pada angka Froude yang telah dirubah yaitu :
Fn = v / g. 1/3 , Sedangkan hambatan total per displacement : Rt / .
Hard chine planning craft
Berat badan kapal sebagian besar ditahan oleh gaya- gaya angkat dinamis sedangkanpengaruh gaya buoyancy sangat kecil.
Bentuk kapal ini ditemukan oleh CM Rumus yang bertujuan untuk mengurangi hambatan dengan cara mengangkat badannya sendiri keatas permukaan air.
Gambar penampang melintang kapal ini dapat dilihat pada gambar.
Hambatan jenis kapal ini sangat bergantung dari parameter- parameter berikut:
Perbandingan panjang dan lebar ( Lp/Bpa)
Lp = Proyeksi panjang chine
Bpa = Lebar rata- rata chine
Perbandingan ukuran dan berat (Ap/ 2/3 )
Ap = Luas proyeksi dasar rata- rata.
Posisi memanjang dari titik berat ke titik AP
ROF
Bentuk dari buttock line pada Bpa/4 dari center line
Bentuk lengkungan dari chine
Bentuk dari gading- gading.
Kapal Speed Boat
Menurut hukun Archimedes bahwa berat air yang dipindahkan oleh suatu benda adalah sama dengan gaya hydrostatis keatas. Sehingga dengan bertambahnya kecepatan kapal maka bertambah juga gaya angkat keatas dan akan memperkecil volume bagian bawah kapal yagn tercelup kedalam air.
Dengan kecepatan yang cukup besar kemungkinan berat kapal lebih kecil dari gaya angkat hidrodinamika sehingga seakan- akan badan kapal terangkat keatas sampai menggeser permukaan air. Kapal- kapal yang mempunyai keadaan semacam ini disebut kapal Speed Boat.
Ada 3 keadaan kapal speed boat
Keadaan Berlaya (mengapung)
Dalam keadaan ini gaya angkat keatas dinamis =0
ρ = ¥ . V
ρ = Berat kapal
V = Volume air yang dipindahkan
Keadaan peralihan (semi planning)
Dalam keadaan ini, berat kapal (P) besarnya sama dengan sebagian gaya hydrostatis (Ast), dan sebagian gaya hydrostatis keatas (Ad).
ρ = ¥ . V1 + Ad
V = Volume air yang dipindahkan oleh bagian bawah air.
Keadaan menggelincir (Planning)
Dalam keadaan ini, gaya angkat keatas hydrostatis (Ast) mendekati nol, sehingga (P= Ad).
Hingga saat ini karakteristik untuk kapal- kapal cepat dapat dilihat dari bilangan Froudenya.
Untuk kapal speed boat dipakai bilangan Froude sbb :
Fn = v0 / g. V1/3
Dari percobaan ditemukan suatu grafik sbb :
Macam- macam bentuk badan kapal speed boat.
Dilihat dari penampang melintangnya.
Type A dipakai untuk speed boat dengan kecepatan kecil, sebagai bentuk peralihan dari kapal biasa.
Type B dapat menimbulkan gaya dinamik keatas yang besar dan memperkecil hambatan, akan tetapi jelek terhadap pengaruh gelombang karena adanya pukulan keras gelombang pada dasar kapal sehingga stabilitasnya kurang baik.
Type C dengan penampang "V" ini sangat baik untuk pelayaran yang bergelombang.
Type D dipakai untuk memperkecil semburan air.
Dilihat dari penampang memanjangnya
Kapal Hydrofoil
Kapal hydrofoil adalah kapal yang terdiri dari body kapal dan sayap yang diletakkan dibawah dasar kapal yang dihubungkan pleh penegar.
Badan kapal yang terangkat dari permukaan air, gaya beratnya ditahan oleh gaya angkat dinamis pada sayap (foil) yang tercelup didalam air.
Sayap yang dipasang dibawah badan kapal ( pada bagian muka dan belakang ), sayap tersebut secara otomatis dapat diubah- ubah letaknya menurut angle of attacknya. Sehingga badan kapal terangkat bebas keatas permukaan air bertujuan untuk mengurangi hambatan air.
Pada saat ini ada 2 prinsip penggunaan foil, yaitu foil yang bergerak diatas permukaan air dan foil yang tercelup seluruhnya di air.
Hambatan yang bekerja pada sayap (R) hydrofoil adalah :
R = Rp + Ri + Rw.
Rp = Hamabatan profil
Ri = Hamabatan Induksi
Rw = Hamabatan gelombang
Ada beberapa macam konstruksi kapal hydrofoil sbb :
Dengan bentuk "V"
Dengan bentuk trapesium
Dengan bentuk juring lingkaran
Dengan bentuk tangga
Dengan bentuk tingkatan.
Kapal dengan bantalan udara ( Hovercraft )
Hovercraft beroperasi pada daerah dekat pertemuan antara udara dan permukaan air.
Berlainan dengan kapal hydrofoil dimana penyangganya adalah air, sedangkan penyangga dari hovercraft adalah dari bantalan udara.
Bila hovercraft bergerak diatas tanah maka lapisan udara atau bantalan udara akan menekan benda keras yaitu tanah. Tetapi jika bergerak diatas air maka bantalan udara akan menekan permukaan air dan akan menimbulkan gelombang.
Prinsip kerjanya adalah sebagai berikut :
Menyedot atau menghisap udara dari atas, dan selanjutnya udara tersebut ditekan kebawah, misalnya dengan pertolongan kompresor, sehingga kapal akan mendapatkan resultan gaya angkat keatas yang dapat mengangkat kapal setinggi h.
Hambatan yang bekerja pada kapal ini adalah hambatan udara (Ra) dan hambatan impuls (Rq)
Rq = ρ.v0. Q ; Q = Debit udara yang disedot.
Perbandingan performence dari kapal- kapal cepat.
Diagram dibawah ini memperlihatkan ketiga macam kapal ini dengan R/ sebagai ordinat dan v/ L sebagai absis.
Secara umum, round bottom boat lebih efisien daripada hardchine planning craft untuk harga v/ L = 3,0. Diatas harga ini planning craft mempunyai hambatan lebih kecil dan lebih layak laut.
Hidrofoil hampir tidak mengalami wave making resistance pada saat bergerak diatas permukaan air. Hal ini disebabkan karena permukaan basah hanyalah struts dan sayap, sehingga hambatan gesek kecil.
Untuk berat dan daya mesin yang sama, kapal hydrofoil dapat mencapai kecepatan 2 ~ 3 kali kecepatan kapal biasa.
BAB III
PERHITUNGAN HAMBATAN TOTAL KAPAL
MT OOZMA KAPPA
Perhitungan tenaga mesin induk kapal diawali dengan menghitung besarnya tahanan kapal. Pada rencana umum kapal ini dalam menghitung atau menentukan besarnya tahanan menggunakan metode Holtrop dengan data-data sebagai berikut :
Ukuran Utama Kapal
Panjang kapal ( Lpp ) : 130,70 m
Panjang kapal yang tercelup air ( LWL ) : 137,23 m
Lebar kapal ( B ) : 21,60 m
Sarat kapal ( T ) : 8,12 m
Tinggi sampai Upper Deck ( H ) : 11,61 m
Kecepatan Dinas Kapal ( Vs ) : 15,07 knot
Data – data berikut diambil dari Kurva Hidrostatik
Koefisien Block ( Cb ) : 0,73
Koefisien Prismatic ( Cp ) : 0,74
WSA kapal ( S ) : 3796,78 m2
LCB kapal : 2,37 m
Volume displacement ( ) : 16748,75 m3
Displacement ( ) : 17110,83 ton
Koefisien midship ( CM ) : 0,99
Radius pelayaran (S) : Jayapura – Tokyo
(2286Nautical Miles)
Perhitungan Tahanan Total Kapal
Perhitungan tahanan kapal ini menggunakan metode holtrop (1984), Dalam menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop ada beberapa komponen tahanan yang harus kita tentukan. Komponen – komponen tahanan tersebut antara lain menentukan :
Tahanan gesek ( Rv )
Tahanan gelombang ( Rw )
Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance) RCA
RT = Rv + Rw + RCA
= ½.ρ.V2.Cf0.(1+k).Stot + + ½.ρ.V2. Stot. CA
=
Dimana :
ρ = Massa jenis air laut
= 1,025 ton/m3
V = Kecepatan dinas kapal
= 15,07 knots
= 7,752 m/sec
Stot = Luas permukaan basah kapal total (m2)
Cf0 = Koefisien tahanan gesek kapal
(1+k) = Koefisien karena pengaruh bentuk kapal
Perhitungan koefisien tahanan gesek kapal (Cfo).
Dalam perhitungan tahanan gesek kapal Holtrop mengunakan rumus ITTC (1957), dimana pada rumus ini akan dihitung koefisien tahanan gesek kapal (Cfo):
(PNA. Vol II. Hal 90)
Dimana :
Cfo = Koefisien tahanan gesek kapal
Rn = Bilangan Reynold
Rn = ( Menurut ITTC - 1957 )
VT = Kecepatan Percobaan
= 1,06 x Vs (m/s , 15,07 knot = 7,752 m/s)
= 1,06 x 7,752
= 8,2171 m/sec
L = Panjang kapal yang tercelup air (Lwl) = 137,23 m
= Koefisien kekentalan kinematis
= 1,1883.10-6 m2/s
(reff : PNA Vol II hal. 58 tabel X untuk suhu air laut 15o C )
Rn =
= 9489460851,63
Jadi koefisien tahanan gesek kapal :
Cf0 =
= 0,0011
Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)
Stot = Total luas permukaan basah lambung kapal & appendages
Stot = WSA + Sapp
dimana :
WSA = 3796,78 m2
Sapp = Skemudi + Sboss
Skemudi =
Skemudi = 18,0359 m2
Sboss = 0 m2
Sapp = 18,0359 m2
Stot = 3796,78 + 18,0359
= 3814,8159 m2
Perhitungan (1+k)
( Dari PNA. Vol II. Hal 93)
Dimana :
(1+k1) =
Dalam hal ini :
LR = Length of run
=
Cp = 0,74 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
LCB = 2,37 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
LR =
LR = 25,571 m
c = Koefisien bentuk bagian belakang
= 1 + 0,011Cstern
Berikut ini harga Cstern berdasarkan pada tabel PNA Vol. II hal. 91
Tabel. II.1 Koefisien Harga Cstern
Cstern
-25
For pram with gondola
Cstern
-10
For V-Shaped section
Cstern
0
For normal section shape
Cstern
10
For U-shaped section with hogner stern
Karena bentuk potongan stern normal maka :
Cstern = 0
c = 1
= 0,139
= 0,272
= 1,227
= 6,288
= 2,257
Sehingga :
(1+k1) = 0,93+(0,4871 x 1 x 0,139 x 0,272 x 1,227 x 6,288 x 2,257)
= 1,2506
(1+k2) merupakan Koefisien akibat pengaruh tonjolan pada lambung kapal di bawah permukaan garis air
Harga (1+k2) ini ditunjukan oleh tabel.25 PNA Vol. II hal.92
Tabel. II.2 Harga Koefisien (1+k2)
Type of appendages
Value of (1+k2)
Rudder of single srew ship
1,3 to 1,5
Spade type rudder of twin screw ship
2,8
Skeg rudder of twin screw ship
1,5 to 2,0
Shaft bracket
3,0
Bossing
2,0
Bilge keel
1,4
Stabilizer fins
2,8
Shafts
2,0
Sonar dome
2,7
Karena kapal direncanakan dengan rudder of single screw ship , bossing , shaft maka diambil harga
(1+k2) = 1,5+ 2,0 + 2,0 = 5,5
Sehingga didapatkan :
(1+k) = 1,2705
(Dari PNA. Vol II. Hal 92)
Dimana :
Fn = 0,2223
Untuk Fn 0,4
C1 = 2223105C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757
C4 = koefisien yang tergantung pada rasio B/L
C4 = 0,2296 (B/L)0,3333 Untuk B/L 0,11
C4 = B/L Untuk 0,11 B/L 0,25
C4 = 0,5 – 0,0625.(B/L) Untuk B/L 0,25
B/L = 0,157 (0,11 B/L 0,25)
Maka,
C4 = B/L
C4 = 0,157
C43.7861 = 0,001
= 0,348
iE = Setengah sudut masuk garis air (½.31o)
= 15,5o ( dari lines plan)
= 0,2704 rad (dimana 1 o = л/180 rad)
= 0,0027
C1 = 2223105.C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757
= 2223105.(0,157) 3,7861(8,12/21,6)1,0796.(0,0027)
= 2,0888
C2 = 1 (kapal dirancang tanpa bulb)
C3 =
AT = Luas transom yang tercelup air (V=0)
= WSA can part
= 1,50 m2 (dari tabel E, TR Hidrostatik Bonjean)
c3 =
= 0,99309
d = -0,9000
m1 = 0,01404
Nilai c5 adalah dihitung sebagai berikut :
C5 = 8,0798Cp – 13,8673Cp2 + 6,9844Cp3 Untuk Cp 0,8
C5 = 1,7301 – 0,7067.Cp Untuk Cp 0,8
Cp = 0,76
C5 = (8,0798. (0,74) – 13,8673.(0,742)+ 6,9844. (0,743)) = 1,215
m1 = 0,01404
= -2,051
e = 2,7182818
= 2,7182818(-2,051x3,870)
= 0,0005
m2 =
Fn-3,29 = 0,2223-3.29
= 140,789
= 0,008
c6 = -1,69385 L3/ 512
c6 = -1,69385 + (L/1/3 – 8)/2,3 512 < L3/ 1727
c6 = 0 L3/> 1727
L3/ = 154,300
c6 = -1,69385
m2 =
m2 = - 1,69385.0,4.0,008
= -0,0054
= 1,446.Cp – 0,03.L/B Unt L/B 12
= 1,446.Cp – 0,36 Unt L/B > 12
L/B = 6,353
= (1,446 . 0,74) – (0,03 . 6,353 )
= 0,87945
Cos (.Fn-2 ) = 0,954
m2. cos(.Fn-2 ) = -0,0051
Jadi tahanan gelombang kapal (Rw) adalah :
W = berat kapal pada muatan penuh = . . g
= 1,025 .16748,75. 9,81
= 168412,86 kg
= 1684,128 kN
Rw/W = (2,0888. 1 . 0,99309 . 0,0005) + -0,0051
= -0,0040
Rw = -6.73648
CA = 0,006 . (Lwl + 100)-0,16 – 0,00205 (dari PNA vol II hal 93)
= 0,006 . (137,23 + 100)-0,16 – 0,00205
= 0,000398
Jadi Tahanan total kapal adalah :
Rt =
=
= 138,4037 kN
Perhitungan Daya Efektif (EHP)
EHP = Rt x Vt (PNA. Vol.II Hal. 161)
EHP = 138,4037. 8,2171
EHP = 1137,277 kW
EHP = 1137,277.1000/ 735,499 1 HP = 735,499 Watt
EHP = 1546,2658 Hp
Perhitungan SHP (Shaft Horse Power) dan DHP (Delivery Horse Power)
Untuk SHP dengan metode Holtrop harus ditentukan efisiensi propulsinya.
SHP = EHP/Pc
Pc = Propulsive coefiscient
Pc = Hx R x O
H = Hull efficiency
H = 1,160 (Diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161 , Cb = 0,73)
O = Open propeller efficiency (efisiensi Propeller)
O = 0,666 (Diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161 , Cb = 0,73)
R = Relative-rotative efficiency
R =1,010 (Diambil dari tabel 6 PNA vol II Hal 161 , Cb = 0,73)
Setelah masing – masing efisiensi propulsi diketahui maka quasi-propulsive coefficient (Pc) dapat diketahui.
Pc = H x O x R
= 1,160 x 0,666 x 1,010
Pc = 0,7802
Setelah D diketahui maka SHP dapat dihitung dengan cara :
SHP = EHP / Pc
= 1546,2658/ 0,7802
= 1981,88 hp
DHP = SHP x 0.98
= 1981,88 x 0.98
= 1942.2424 hp
Perhitungan BHP (Brake Horse Power)
Perhitungan BHP menggunakan dua koreksi yaitu :
Koreksi sebesar 3 % DHP untuk letak kamar mesin di belakang (ITTC 1957 )
BHP = SHP + 3 % SHP
= 1981,88 + 3 % x 1981,88
= 2041,3364 hp 2100 hp
Koreksi untuk jalur pelayaran menurut ( ITTC 1957)
Jalur pelayaran Atlantik utara, ke timur, untuk musim panas 15% dan musim dingin20%.
Jalur pelayaran Atlantik Utara, ke barat, untuk musim panas 20% dan musim dingin30%.
Jalur pelayaran Pasifik, 15 - 30 %.
Jalur pelayaran Atlantik selatan dan Australia, 12 - 18 %
Jalur pelayaran Asia Timur, 15 - 20 %
Karena jalur pelayaran kapal ini melalui rute jalur pelayaran Asia Timur maka koreksi jalur pelayarannya adalah 15 – 20%
BHP = SHP + x %.SHP ( dimana: x diambil 20 % )
BHP = SHP + 19 % SHP
= 1981,88 + 20 % x 1981,88
BHP = 2378,256 hp 2400 hp
Pemilihan Mesin Induk
Dari pertimbangan-pertimbangan diatas, maka dapat dipilih mesin yang sesuai dengan daya yang diharapkan, yaitu dari segi efisiensi dan keekonomisan ,dengan data mesin sebagai berikut :
Merk Mesin : Caterpillar
Tipe Mesin : 3516A-SS MARINE PROPULSION
Daya Mesin : 2448 hp
RPM : 1600 putaran/menit
Berat Mesin : 8745 kg
Panjang : 3761 mm
Lebar : 2142 mm
Tinggi : 2150 mm
[Type the document title]
[Year]
