Campus de Ilha Solteira
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
SEMINÁRIO PONTES EM VIGA PONTE RIO-NITERÓI –
Trabalho da disciplina CONSTRUÇÃO DE PONTES, do DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL, para o curso de ENGENHARIA CIVIL da Faculdade de Engenharia Campus de Ilha Solteira, UNESP. Docente: Profª. M.Sc. Caroline Oliveira e Oliveira
Discentes: Jhaber Dahsan Yacoub João Gabriel Poletto
RA: 200922841 RA: 200920941
ILHA SOLTEIRA, 20 DE ABRIL DE 2014.
SUMÁRIO 1.
PONTES EM VIGA .......................................................................................................................................3 1.1. Definição ............................................................................................................................................3 1.2. Materiais .............................................................................................................................................3 1.3. Vinculação .........................................................................................................................................3 1.4. Aparelhos de apoio ......................................................................................................................3 1.5. Pilares ..................................................................................................................................................4 1.6. Fundações .........................................................................................................................................4 2. PONTE RIO-NITERÓI ...............................................................................................................................4 2.1. Localização .......................................................................................................................................4 2.2. Dados geométricos da obra ....................................................................................................6 2.3. Tipos Estruturais Trechos da Obra .................................................................................6 2.4. Vãos Centrais ...................................................................................................................................6 2.5. Vãos de Acesso Sobre o Mar ...................................................................................................7 2.6. Vãos de Acesso em Terra .........................................................................................................8 2.7. Mesoestrutura dos Trechos Sobre o Mar .........................................................................9 2.8. Mesoestrutura dos Trechos em Terra ...............................................................................9 2.9. Infraestrutura dos Trechos Sobre o Mar ....................................................................... 10 2.9.1. Infraestrutura dos Acessos Sobre o Mar ..............................................................10 2.9.2. Infraestrutura dos Vãos Centrais .............................................................................10 2.10. Traços de concreto ................................................................................................................. 11 2.11. Infraestrutura dos Trechos em Terra ......................................................................... 12 2.11.1. Estacas Metálicas ...........................................................................................................12 2.11.2. Fundações em estaca Franki ...................................................................................12 2.12. Blocos de fundação ................................................................................................................ 12 2.12.1. Blocos dos Acessos em Terra ..................................................................................12 2.12.2. Blocos de Acesso sobre o Mar ................................................................................12 2.12.3. Blocos dos Vãos Centrais ..........................................................................................13 2.13. Acabamento do Tabuleiro .................................................................................................. 13 2.14. Juntas de Dilatação ...............................................................................................................13 2.15. Apoios das Estruturas ..........................................................................................................14 2.16. Estruturas de proteção da estrutura ...........................................................................14 2.17. Cabines de arrecadação ...................................................................................................... 14 2.18. Sistema de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS) .............................15 3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................................................... 15 –
1. PONTES EM VIGA 1.1. Definição As pontes em viga possuem superestrutura constituída por vigas horizontais, que se apoiam na mesoestrutura da ponte, podendo ser de seção celular (caixão), T, I, etc. É o tipo mais simples de viga, com a mais fácil execução. 1.2. Materiais Quanto aos materiais empregados na execução da superestrutura, as pontes em viga podem ser classificadas em:
Pontes de vigamento metálico: são constituídas por vigas de aço; Pontes de vigamento em madeira; Pontes de vigamento misto: são associadas vigas de concreto e de aço ou concreto e madeira; Pontes de concreto moldado no local: as vigas de concreto armado são moldadas in loco; Pontes em vigas pré-moldadas: as vigas são moldadas em fábricas ou em espaços da obra destinados para tal, podendo ser em concreto armado, concreto protendido ou mesmo em aço.
1.3. Vinculação Quanto à vinculação, as pontes em vigas podem ser:
Pontes em vigas simplesmente apoiadas: muito utilizadas com vigas préfabricadas em concreto protendido, constituem-se de vigas em que cada uma é apoiada em dois pilares consecutivos. Podem ou não possuir balanços nas extremidades; Pontes em vigas contínuas: são utilizadas com diferentes materiais e possuem a vantagem de diminuir os momentos nos vãos, por conta da continuidade; Pontes em vigas Gerber : associam-se vigas com e sem estabilidade própria, com as primeiras absorvendo as necessidades das demais, gerando um conjunto estável. As vinculações são por meio de articulações fixas ou móveis e atenuam problemas como, por exemplo, a fissuração relativa à retração/dilatação do concreto e recalques diferenciais de apoios.
1.4. Aparelhos de apoio Os aparelhos de apoio, nas pontes em viga, são utilizados para vincular a superestrutura (vigas e tabuleiro) à mesoestrutura (pilares). Podem ser:
Articulações fixas: apenas permitem a rotação, produzindo reações horizontais e verticais. Podem ser de concreto ou metálicas;
Articulações móveis: permitem rotação e translação, produzindo somente reações verticais. A reação horizontal, de atrito, é muito pequena e pode ser desprezada. Assim como as fixas, podem ser de concreto ou metálicas; Articulações elásticas: permitem rotação e translação, com reações vertical e horizontal (apesar de possibilitar a translação, a reação gerada não é desprezível). São feitos a partir de policloropreno, elastômero sintético comercialmente chamado de neoprene.
1.5. Pilares Há três tipos de pilares de pontes:
Pilares de estrutura reticulada: coluna única, pórticos planos e pórticos espaciais; Pilares de estruturas formadas por lâminas: geralmente utilizados por razões estéticas, são também conhecidos como pilares-parede; Pilares maciços: praticamente em desuso nos dias atuais, são feitos em alvenaria (constituídos de pedras).
1.6. Fundações Podem ser de quatro tipos:
Sapatas: usadas em solos resistentes de pequena profundidade e não suscetíveis a recalques, transmitem a carga ao solo através de sua base; Estacas: transmitem a carga ao solo por meio da ponta e do fuste, podendo ser de madeira, de aço (perfis laminados, soldados ou chapas dobradas) ou de concreto (pré-moldadas ou moldadas no local); Tubulão: poço escavado no terreno utilizando-se camisa metálica ou de concreto, sendo feito um alargamento na base e, por fim, preenchendo-o com concreto; Especiais: não se enquadram nas categorias acima descritas.
2. PONTE RIO-NITERÓI A seguir são descritos os principais aspectos da obra. 2.1. Localização Localizada na baía de Guanabara, faz parte da BR-101, ligando as cidades do Rio de Janeiro e de Niterói. Recebeu o nome de Presidente Costa e Silva, em homenagem ao presidente em cujo governo se iniciou a construção, que durou de 4 de dezembro de 1968 até 4 de março de 1974. O período da construção se desenvolveu em meio a muita polêmica, uma vez que o primeiro consórcio precisou ser substituído por falta de capacidade técnica, gerando três anos de atraso na obra e consumindo grande
verba do Ministério dos Transportes. Somado a isso, o elevado número de acidentes da obra também causou polêmica em sua execução. O traçado da ponte fica por trás dos portos, de modo a reduzir a interferência dos navios. No entanto petroleiros de grande porte passam sob a ponte para utilizarem o terminal da Petrobrás. O gabarito de navegação mínimo exigia, na região de maior profundidade, 260 metros de largura e altura de 60 metros. Visando atender ao gabarito de navegação, previu-se um vão central de 300 metros, com a pista a 70 metros acima do nível d’agua. Para se adequar a navegação de navios médios, foram adotados vãos de 80 metros, com a pista a 24 metros acima do nível d’água. As rampas de elevação têm
inclinação de 2,5% e uma curva vertical de 700 metros no vão central. Figura 1 Localização da ponte –
Localizada próxima a dois aeroportos, o internacional (Galeão) e o nacional (Santos Dumont). Os cones de aproximação das aeronaves (72 metros) limitaram a altura da obra acima do gabarito de navegação marítima. A obra apresenta duas pistas de tráfego, uma em cada direção, separada por uma mediana. Cada pista tem 12,2 metros de largura, correspondente a três faixas de tráfego, com uma capacidade de tráfego estimada em 50 000 veículos por dia. Os viadutos de acesso ligam a ponte às ruas e avenidas de das cidades. No lado do Rio existem três rampas em viaduto, sendo que duas descem na Avenida Brasil e uma desce na Avenida Rio de Janeiro. No lado Niterói, os acessos são complexos, permitindo a ligação da ponte, sem cruzamentos, com cinco direções de tráfegos. Os acessos do lado Niterói constam de dezoito rampas, das quais oito em viaduto. A praça de pedágio situa-se no lado Niterói, em área aterrada entre o continente e a ilha do caju. O projeto previu quinze cabines de cobrança. Também na praça de pedágio encontra-se o edifício de administração da ponte.
2.2. Dados geométricos da obra Extensão total em estruturas 12900 m Extensão total, inclusive trechos 13290 m em terra Comprimento de estruturas sobre 8836 m o mar Comprimento de estruturas 848 m metálicas Largura total 26,60 m Largura de pistas 2 x 12,20 m Gabaritos de navegação disponíveis no canal: Vão Central 269,50 m x 60 m Vãos adjacentes ao central 171,60 x 60 m Número de conjuntos bloco103 pilares no mar Número de tubulões no mar 1138 Dimensões altimétricas máximas no vão central, referidas ao nível do mar: Altura da pista 72 m Profundidade das fundações 60 m 2.3. Tipos Estruturais Trechos da Obra –
A obra apresenta três trechos principais: Vãos centrais, junto ao canal de navegação; Vãos de acesso sobre o mar; Vãos de acesso em terra. Os três trechos apresentam requisitos funcionais e construtivos diversos, conduzindo cada um a soluções estruturais com características próprias. 2.4. Vãos Centrais A altura máxima de construção era de 12 metros, o que eliminava a utilização de pontes pênseis ou estaiadas, cujas torres têm grande altura. As pontes em treliças para grandes vãos necessitam de alturas consideráveis e, além disso, sua estética é pouco satisfatória. Os projetistas adotaram vigas contínuas metálicas de alma cheia, que resolveram o problema estrutural em condições estéticas excelentes. A estrutura principal é formada por uma viga contínua com vão central de 300 metros e vãos laterais de 200 metros. A seção principal é formada por duas vigas-caixão, cada uma com largura de 6, 86 metros sendo a distância livre entre as almas internas de 6,34 metros. As vigas metálicas foram montadas em canteiro próximo à obra (ilha do Caju) e elevadas através de dispositivo hidráulico. As vigas tinham três segmentos, um central com 176 metros e dois laterais com 292 metros (vão de 200 metros e balanços de 30 e 62 metros).
Figura 2 Viga metálica central –
2.5. Vãos de Acesso Sobre o Mar Constituem a mais extensa parte sobre a obra, cerca de 8000 metros, podendo utilizar vãos inferiores a 100 metros, por não haver gabarito de navegação. O concreto protendido mostrou-se a solução mais econômica. A escolha do tipo estrutural esteve condicionada por três fatores predominantes: O tamanho da obra justificava a industrialização dos trabalhos de construção; As condições de acesso e de exposição ao meio ambiente eram precárias para a concretagem no local; O mar constituiu o meio mais eficiente para o transporte de elementos prémoldados pesados.
Para as condições de superestrutura dos acessos sobre o mar, adaptava-se idealmente a técnica de balanços sucessivos colados com resina epóxi de alta resistência, desenvolvida por engenheiros franceses e já utilizada em diversas obras na Europa. Os segmentos pré-moldados tiveram sua fabricação na ilha do Fundão, e seu transporte por meio marítimo. O lançamento dos segmentos se deu por meio de treliças de lançamento. A seção transversal dos segmentos consta de duas vigas-caixão com as mesmas dimensões externas que o trecho metálico, compatibilizando-se esteticamente.
Figura 3 Segmentos no acesso sobre o mar –
2.6. Vãos de Acesso em Terra Nos trechos de acesso em terra, havia maior número de opções estruturais, com ótimas condições para concreto moldado no local. O anteprojeto previa para o viaduto uma solução em viga-caixão protendida, moldada no local, com transversinas protendidas pré-moldadas. E para as rampas de acesso do Rio e Niterói, o anteprojeto indicava vigas contínuas protendidas, moldadas no local, com seção transversal em forma de viga-caixão. O projeto com transversinas pré-moldadas, com grande efeito estético, chegou a ser executado parcialmente sobrea Avenida Rio de Janeiro. No restante das estruturas de acesso, o anteprojeto foi modificado, utilizando longarinas prémoldadas em forma de barriga de peixe. Figura 4 Vigas em formato de barriga de peixe, no acesso em terra –
2.7. Mesoestrutura dos Trechos Sobre o Mar Os pilares sobre o mar constam de pares de colunas retangulares ocas, cada um suportando as reações de uma viga caixão. Transversalmente, as dimensões externas dos pilares são constantes, iguais à largura da viga caixão (6,86 m). Longitudinalmente, a dimensão externa é variável, dando ao pilar a forma de tronco de pirâmide. Os pilares do mar foram construídos com formas deslizantes, em sua maioria metálicas, com um a dois metros de altura, empurrados para cima por meio de macacos-hidráulicos, deslizando sobre o concreto vibrado recém-colocado. As formas dos pilares possuíam dispositivos que permitiam a regular a largura de suas faces, devido à dimensão longitudinal do pilar ser variável. Os pilares são ocos e engastados na base. No topo do pilar há uma parte maciça chamada de cabeça, que recebe as cargas concentradas dos aparelhos de apoio, distribuindo as tensões para os pilares. Nas suas bases os pilares se engastam em blocos maciços, estes são responsáveis por transmitir as cargas para as fundações. Figura 5 Vistas dos pilares dos trechos sobre o mar –
2.8. Mesoestrutura dos Trechos em Terra Os trechos em terra apresentam pilares com formas muito variáveis, dependendo dos pontos de apoio disponíveis. A forma mais simples adotada foi do pilar em T, com fuste foram concretados com formas deslizantes, e os travessões, sobre o escoramento utilizando painéis metálicos Bailey . Havendo obstáculos para o apoio do fuste central, o pilar em T foi substituído por um quadro, em geral com duas colunas em concreto armado e um travessão em concreto armado ou protendido. Os blocos de apoio dos pilares foram concretados sempre abaixo do nível do solo, para limitar obstrução nesse nível. As dimensões dependem do número de estacas necessárias.
Figura 6 Mesoestrutura dos trechos em terra –
2.9. Infraestrutura dos Trechos Sobre o Mar Há dois casos: 2.9.1.
Infraestrutura dos Acessos Sobre o Mar
Foram utilizados os seguintes tipos de fundações: a) Tubulões com camisa metálica perdida, na primeira fase da obra, cujas camisas possuíam diâmetro de 1,80 metros, espessura de 3/8’’, sendo colocados anéis de reforço nas extremidades e, após a limpeza das camisas, feita a concretagem submersa; b) Tubulões a ar comprimido, para trechos de menor lâmina d’água (25 a 30 metros), com escavação tubada prévia por camisa metálica e lançamento inicial de fuste oco de concreto armado de 1,65 m de diâmetro, com posterior compressão do interior e escavação da base alargada, concretando finalmente a base e o espaço vazio do fuste; c) Tubulões mistos, com cinco estacas metálicas ( H 12’’ x 148, 8 kg/m) cravadas no interior da camisa metálica até nega inferior a dois centímetros para dez golpes, emendadas por meio de solda e com preenchimento posterior de concreto armado (com vergalhões unidos às estacas por estribos), sendo feita a concretagem por método submerso; d) Tubulões executados com equipamentos Bade-Wirth, nos quais a camisa metálica é colocada no interior de uma escavação feita até o terreno resistente, com o auxílio de um equipamento especial. A camisa metálica é posteriormente reforçada com uma armadura e cheia com concreto submerso. 2.9.2.
Infraestrutura dos Vãos Centrais
As fundações dos vãos centrais foram tubulões do tipo Bade-Wirth, baseando-se na boa experiência obtida com os acessos sobre o mar, conforme já descrito no item anterior.
Dos 1138 tubulões empregados nas estruturas sobre o mar (acessos e vãos centrais), 462 foram de camisa metálica perdida e a ar comprimido, 199 mistos e 477 Bade-Wirth. O número de tubulões a ar comprimido foi decorrente do limite prático de profundidade. O número de unidades dos tipos misto e Bade-Wirth dependeu da disponibilidade dos equipamentos. O perfil geológico do subsolo da baía de Guanabara, no local da travessia, apresenta as seguintes classes de materiais: a) Argila orgânica mole, podendo conter teores variáveis de areia ou silte; b) Solos sedimentares, constituídos por areias fofas ou compactas, puras ou pouco argilosas e siltosas, ou por argilas rijas ou duras; c) Solo residual, constituído por alteração de rocha; d) Rocha. As fundações a ar comprimido ficaram assentadas em solos sedimentares resistentes. As estacas das fundações mistas cravadas na camada de alteração de rocha. Os tubulões Bade-Wirth tiveram suas bases engastadas na rocha. 2.10. Traços de concreto A concretagem submersa foi realizada com concreto de boa resistência mecânica, homogêneo e sem segregação, utilizando-se cimento resistente a sulfato ASTM tipo II e cobrimento de 10 cm, visto o ambiente marítimo agressivo e atendendo às especificações da norma americana AASHTO. Para enchimento dos tubulões a céu aberto foi utilizado o traço número 17, nas concretagens submersas os de números 7 e 20. A qualidade e principais propriedades do concreto foram controladas em corpos de prova moldados ou extraídos com sonda rotativa. As principais propriedades medidas foram: a) Resiliência cilíndrica média, referida a cilindro padrão (diâmetro 15 cm, altura 30 cm); b) Peso específico aparente do concreto seco; c) Absorção (peso de água na amostra saturada dividido pelo volume aparente); d) Porosidade. A composição dos traços encontra-se no quadro a seguir. Materiais
Unidade
Traço nº 17 470
Traço nº 7 460
Traço nº 20 480
Cimento Resistente a Sulfato Areia Brita 1 Plastificante Água Fator água/cimento Slump Adensamento Resistência cilíndrica média Peso específico aparente seco Absorção Porosidade
Kg/m³ Kg/m³ Kg/m³ L/m³ L/m³
716 1000 1,00 210 0,45
725 930 0,975 230 0,50
740 885 2,00 214 0,45
cm Kg/m³
7a8 Vibrado 370
19,5 s/ vibrar 335
18 s/ vibrar 350
t/m³
2,2
2,2
2,2
% %
6 13 a 14
7a9 15 a 18
6a7 13 a 15
O concreto empurra a água para cima que sai pela gola do tubulão. Somente o concreto lançado inicialmente fica em contato com água. Essa camada superior de concreto, denominada vulgarmente borra, funciona como um selo, separando o concreto da água. A concretagem submersa pode terminar de duas formas: a) Extravasando a borra pela gola; obtém-se então concreto de boa qualidade no topo da camisa; b) Parando a concretagem sem extravasar a borra; neste caso, é necessário remover o concreto superior, de má qualidade, com marteletes a ar comprimido. 2.11. Infraestrutura dos Trechos em Terra As fundações dos trechos em terra realizadas em estacas metálicas e em estacas Franki . 2.11.1. Estacas Metálicas Eram formadas por duplo I 12’’ x 74,4 kg/m. A cravação foi feita com bate-estaca
tipo Delmag D-22, com uma energia de cravação 5500 kg x m, até a nega 1,5 cm para os últimos dez golpes. As estacas penetravam em rocha alterada, situada a uma profundidade variável de 3 a 20 metros. Foi constatado recalque com perda de nega algum tempo após a cravação. Necessitou-se recravar a estaca, decorridos alguns dias da primeira cravação. Foram realizados ensaios de prova de carga conforme a antiga norma brasileira NB-20. Os ensaios indicaram uma capacidade de carga de 120~180 toneladas, dependo do tipo de estaca (curtas ou compridas) 2.11.2. Fundações em estaca Franki Foram utilizadas nas estruturas dos acessos, com diâmetro de tubo de 520 e de 600 mm e cargas admissíveis de 130 e 170 toneladas. 2.12. Blocos de fundação 2.12.1. Blocos dos Acessos em Terra Construídos sobre estacas metálicas ou estacas Franki, não apresentam qualquer peculiaridade. Foram situados abaixo do nível do solo, para reduzir obstruções. Os blocos incorporam armadura de saída para os pilares. 2.12.2. Blocos de Acesso sobre o Mar Possuem dimensões variáveis, conforme o número de tubulões. Os blocos ficam situados acima da água para facilidade construtiva. Para evitar o aparecimento dos tubulões sob os blocos, foram projetadas saias de concreto pré-moldado, mergulhadas na água. As saias pré-moldadas foram utilizadas como elementos decorativos e como formas laterais dos blocos. Os Blocos foram concretados em camadas horizontais, com altura inferior a 0,50 metro. O plano de concretagem compatibilizou o tempo de pega e a produção das
centrais de concreto, de modo a permitir moldagem contínua, sem juntas de concretagem. 2.12.3. Blocos dos Vãos Centrais Diferem dos vãos de acesso sobre o mar, pelas maiores dimensões e pela cota de fundo do bloco. Como a concretagem deve fazer-se dentro de ensecadeiras, que permitem o esgotamento. O construtor elaborou um projeto, utilizando os mesmos elementos dos outros blocos, a saber: laje de fundo e saias-formas pré-moldadas. 2.13. Acabamento do Tabuleiro As pistas de rolamento do tabuleiro são separadas por uma mediana de concreto. Nas faces laterais externas da estrutura, são colocados guarda-corpos de concreto pré-moldado, que se ligam ao balanço da laje através do guarda-rodas moldado no local. A pavimentação das estruturas de concreto foi feira com concreto asfáltico, em espessura teórica de sete centímetros. Nos vãos centrais metálicos, a pavimentação consta de uma camada de cinco centímetros de concreto asfalto-epóxi, aplicada sobre a chapa metálica do tabuleiro com auxílio de cola epóxi. Figura 7 Tabuleiro da pista –
2.14. Juntas de Dilatação A estrutura metálica principal tem duas juntas de dilatação nas transições da viga contínua metálica para os vãos suspensos de 44 metros, sendo juntas do tipo dentado, usual nos Estados Unidos. Nos vãos de acesso em terra, utilizou-se juntas feitas com perfis estudados de neoprene.
2.15. Apoios das Estruturas Foram feitas em aço fundido. Os apoios das vigas contínuas dos acessos sobre o mar foram feitos em almofadas de neoprene fretado. Cada segmento pré-moldado de apoio repousa sobre quatro almofadas. As rótulas das vigas contínuas dos acessos sobre o mar têm apoios de neoprene com uma lâmina superior de teflon. As vigas longitudinais das estruturas dos acessos são apoiadas exclusivamente em almofadas de neoprene fretado. 2.16. Estruturas de proteção da estrutura Um complemento importante das fundações no mar são as estruturas de proteção, destinadas a absorver a energia de choques eventuais de navios, evitando danos à estrutura da ponte. As estruturas de proteção foram previstas para os quatro pilares dos vãos centrais, para cinco pilares adjacentes de cada lado dos vãos centrais e ainda quatro pilares entre as ilhas Mocanguê Grande e Caju. Os quatro pilares dos vãos centrais contam com oi to duques d’Alba (dois cada pilar), que são cilindros de grandes dimensões preenchidos com pedras e capeamento superior de concreto. Cada duque d’Alba possui 18,2 metros de diâmetro e altura de
5,5 metros. Para os pilares dos acessos sobre o mar, utilizaram-se blocos semicirculares de 15,6 metros de diâmetro e 2,5 metros de altura, revestidos com defensas de madeira. 2.17. Cabines de arrecadação
14 ao todo, sendo 2 pelo sistema Onda Livre (automático) e 12 manuais. A cobrança é feita apenas no sentido Rio-Niterói e as tarifas são de R$ 4,90 para veículos de passeio e por eixo de veículos comerciais, ou de R$ 2,45 para motocicletas. Figura 8 Cabines de pedágio –
2.18. Sistema de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS) Na situação inicial da ponte, ao incidirem ventos sudoeste de velocidade relativamente baixa (cerca de 55 km/h), formavam-se vórtices que provocavam oscilações significativas na ponte, que chegavam a 60 cm para baixo e 60 cm para cima, totalizando 1,20 m de pico a pico. Com isto, a ponte era fechada, em média, duas vezes ao ano, causando transtornos no tráfego da região. Para reduzir este problema o professor da COPPE/UFRJ, Ronaldo Battista, desenvolveu juntamente com sua equipe, em 2004, um sistema de controle dinâmico para atenuar o efeito das oscilações na ponte, denominado Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS). Cada ADS é composto por caixas de aço ligadas por molas a uma estrutura metálica e que, por inércia, provocam o controle dinâmico da ponte. Ao todo, foram instalados 32 atenuadores no interior das vigas metálicas que compõem o vão central da ponte, que apresentaram uma redução de 80% nas oscilações. Com isto, a ponte não necessita mais ser fechada por esta razão, sendo hoje a única hipótese de fechamento para ventos maiores que 60 km/h a possibilidade de outros riscos decorrentes da alta velocidade, porém sem ligação com a estrutura. Figura 8 Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS) –
3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1]. PFEIL, Walter. Pontes – Curso Básico. Livros Técnicos e Científicos Editora S.A., Rio de Janeiro, 1973. [2]. OLIVEIRA E OLIVEIRA, Caroline. Notas de aula da disciplina Construção de Pontes. Faculdade de Engenharia de Ilha Solteira (FEIS – UNESP), Ilha Solteira, 2014. [3]. PFEIL, Walter. Ponte Presidente Costa e Silva – Rio-Niterói. Livros Técnicos e Científicos Editora S.A., Rio de Janeiro, 1975. [4]. Disponível em: http://puc-riodigital.com.puc-rio.br/Jornal/Cidade/Historiasconcretadas%3A-os-40-anos-da-Ponte-Rio-Niteroi-24038.html#.U3j4ufldWSo . Acessado às 15h23 do dia 18 de maio de 2014.
