Sejak Pertama Kali Keluar New Shogun Jarang Diperbincangkan

Sejak pertama kali keluar New Shogun jarang diperbincangkan, tapi produk Suzuki yang satu ini sebenarnya layak untuk diperbincangkan. New Shogun sudah banyak perbedaan yang ditonjol kan dari pada pendahulunya, yaitu shogun yang lama. Misanya perubahan pada dua sector, tabung sokbreker depan dan sudut valve pada mesin. Tabung sokbreker depan yang mengingatkan kita akan suspensi upside down. Optimis, para pengguna Shogun 125 yang bermain di road race tidak akan lagi memakai produk Suzuki Satria 120R namun tetap mempertahankan aslinya, New Shogun 125R. Fork slider dengan volume yang lebih besar membuatnya lebih mumpuni dibandingkan generasi pendahulunya. Lalu, sudut valve dibuat lebih sempit ini memungkinkan penggunaan valve yang lebih besar. Kemudian dipasangnya engine balancer yang mereduksi getaran. Mengenai ergonomic, tren setang kemudi lebih pendek juga diterapka n pada New Shogun 125R memungkinkan maneuver yang lebih tajam. New Shogun 125 sendiri dirilis dalam tiga varian yaitu: New Shogun 125R, kemudian RR (double R), dan terakhir SP. Varian pertamalah yang dijajaki kemampuannya menerobos belantara nusantara. Versi double RR, merupakan versi velg racing versi R. Tidak itu saja, rem depan diameter besar dan rem belakang sudah cakram hidrolik single piston dari Nissin, produsen brake terkemuka asal Jepang. Persis yang ada pada FU 150. Nissin sendiri secara dunia, kelasnya di bawah Brembo, Brembo yang asli lho…

Versi ini jawaban atas dua tantangan yang disodorkan oleh AHM, yaitu Supra X125R (velg CW dari Enkei) dan Supra X125DD, Double Disc, rem belakang cakram. Kopling manual tidak semua orang suka, terlebih ABG yang gelagapan bila tarik-lepas tuas kopling tidak senada-seirama dengan putaran gas. Belakangan, AHM bakal merilis velg racing dengan cakram belakang. Ah. . tampilan masih sporty, Shogun karena dimensi cakram depan lebih besar. Sedangkan SP, seperti pendahulunya ditujukan bagi penikmat akselerasi spontan, velg dan brake seperti yang dianut RR hanya saja sudah dilengkapi kopling manual, perpindahan gigi 1-N-2-3-4, dan sok breker belakang versi heavy duty, yang mampu menahan redaman lebih baik dari standar. Dengan memberlakukan secara benar, maka dijamin konsumsi bensin akan lebih irit terlebih ada teknologi terobosan dari Suzuki. Satu nilai lebih dari SP (Sport Production) dibandingkan dengan generasi sebelumnya adalah dilengkapi dengan tombol electric starter. Sejak awal dirilis tahun 2003 akhir, Shogun 125 dihajar habis-habisan oleh competitor terutama soal konsumsi bahan bakar. Supra X125 merupakan revisi dari Karisma X yang juga pembaruan dari Karisma yang berbodi bohay. Ketiganya sudah dilengkapi teknologi pengirit bahan bakar, jadi angka yang biasa ditembus bebek 100 cc bisa dilampauinya. Hebat bukan kecanggihan akan teknologi? Kemudian ada lagi Kawasaki ZX 130, motor yang berbagasi paling lapang ini juga telah dilengkapi kelengkapan Supra X125 yaitu Throttle Positioning Sensor. Begitu pula BBB dari Yamaha, yang ini Bukan Bebek Biasa Jupiter MX135 pun menganut teknologi yang sama. Alhasil, pengguna Shogun selain dirasa berat (umumnya orang membandingkan dengan New Shogun) juga konsumsi bahan bakar yang amat-sangat boros. Kemudahan lainnya adalah estetika panel body sebelah kanan yang biasanya diganggu dengan lubang kunci  jok ditiadakan. Lalu? Kunci jok cukup diakses lewat kunci kontak. Mengingatkan akan skuter matik. Nilai minusnya? Tidak lagi dilengkapi dengan speedometer digital. Meski sekarang panel instrument lebih informative (indicator sein kiri dan kanan kini terpisah) dengan desain menawan Mungkin tak banyak yang menyangka bila

selama ini Shogun 125 mempergunakan speedo digital, jarumnya saja yang berbentuk analog sedangkan sejatinya mempergunakan sensor yang dikonversi menjadi analog lagi. Fungsi digital lainnya yaitu tripmeter (pengukur jarak) dan indicator bahan bakar yang berupa logo bar (batang). Source : kafemotor.wordpress.com

DIMENSI

Panjang Keseluruhan mm 1.905 Lebar Keseluruhan mm 715 Tinggi Keseluruhan mm 1.075 Jarak Antara As Roda mm 1.220 Jarak Mesin ke Tanah mm 135 Berat Kendaraan kg 108 Tinggi Tempat Duduk mm 770 MESIN

Jenis 4 langkah, SOHC Sistem Pendingin Pendingin Udara Jumlah Silinder 1 (satu) Diameter Silinder 53,5 mm Langkah Piston 55,2 mm Kapasitas Silinder 124 cc Nilai Kompresi 11 - 12 Kg/ cm2 Daya Maksimum 10,0 Ps/8.000 rpm Torsi Maksimum 0,98 Kg.m . 6.000 rpm Karburator MIKUNI VM 18 - 264 Saringan Udara Elemen Kertas Sistem Starter Listrik dan engkol TRANSMISI

Kopling Transmisi 4 Percepatan, rotari Arah Perpindahan Gigi Ke bawah Rantai Penggerak Depan NT 14, Belakang NT 35 RANGKA

Rangka Under bone Suspensi Depan Teleskopik, per spiral, peredam oli Suspensi Belakang Lengan ayun, per spiral, peredam oli1,9 m Sudut Putar Cakram, hidrolis N290 Rem DepanRem Belakang Cakram, hidrolis N220 Ukuran Ban Depan 70/90-17 M/C 38P Ukuran Ban Belakang 80/90-17 M/C 44P

SISTEM LISTRIK

Sistem Pengapian Suzuki DC-CDI (DIGITAL) Busi NGK C6HSA/ ND U20FS-U Accu 12 V (3,5 Ah)/10 HR7,0 L Kapasitas : Utility Box 7,0 L Tangki Bahan Bakar 4,3 L Tangki Oli Mesin 1000 m

Halo OP, Aku penggemarmu dari Belitung. Motorku Shogun 125, ingin kubikin kencang.. Ajari aku ya.. Karena aku tak mau dioprek oleh bengkel. Lebih baik kerjain sendiri ketimbang ditipu lagi. Pertanyaan saya; 1. Saya mau bore up mesin buat drag. Sebab sebentar lagi aku dengar ada event dragbike di Belitung. Cuman karena ini motor satu-satunya jadi ya harus bisa digunakan harian  juga. Paling sip pake piston apa? Bagaimana dengan klep masuk dan buang? Ajari setting karburator agar napasnya lepas, dong? 2. Apakah rasio gir yang harus diubah? Jadi berapa perbandingannya? 3. Koil dan CDI harus ganti pakai apa?

KRISNA Belitung

Pernah tertipu ulah oknum bengkel bukan berarti semua pebengkel punya tabiat yang sama, Sob. Coba deh main ke bengkel motor lainnya, pasti lebih banyak yang jujur ketimbang yang doyan tipu. 1. Shogun 125 dibore up buat drag tapi aman buat harian? Wah ini susah ngejawabnya. Buat ikutan drag itu berarti mesin diset untuk jarak tertentu (201 m). Untuk drag bike resmi misalnya maka agar maksimal spek ubahan pun tergolong ekstrem. Prinsip ini  jauh berbeda dengan motor harian yang seringnya hanya bisa mengeksplorasi performa mesin di rpm bawah dan tengah. Lain cerita jika peruntukkan buat harian tapi performa hebat setidaknya tak jauh tertinggal ketimbang pacuan drag. Eh, by the way, Shogun 125 dibore up berarti kapasitas tembus 130 cc. Sebagai info, panjang langkah Shogun 125 adalah 55,2 mm. Buat contoh, jika dipasang seher oversize 150 saja yang berarti seher berdiameter 55 mm, maka kapasitas isi silinder menjadi 131 cc. Masalahnya, cc sebesar itu sudah melewati regulasi Kelas Bebek 4 Tak 125 cc di lomba dragbike, yakni mentok di 130 cc? Parahnya, jika untuk  kapasitas lebih dari itu, motor bebek hanya bisa berlomba di Kelas FFA 4 Tak s/d 250cc! Kecuali kalau ada pembukaan kelas lomba baru macam Kelas Bebek 4 Tak 

FFA s/d 200cc macam drag di Yogya atau Kelas Bebek 4 Tak Tune Up s/d 155cc macam drag di Gresik. Tentu lain cerita jika drag yang sobat maksud adalah bali alias balap liar. So, jika itu yang dimau, saran OP gunakan piston Suzuki Thunder 125. Diameternya 57 mm, Sob. Itu artinya kapasitas mesin Shogun 125 Sobat menjadi 141,4 cc! Keuntungan gunakan seher Thunder 125 ada pada ukuran pen piston, sama persis dengan Shogun 125 yakni 14 mm. Jadi aplikasinya gak merepotkan. Hanya saja untuk memasangnya, ada beberapa hal yang harus diperhatikan agar overbore sukses. Pertama, boring Shogun 125 mesti diganti. Itu karena diameter luar boring cuman 60,5 mm. Begitu dimasuki piston Thunder 125, ketebalan boring tinggal sekitar 1,75 mm. Angka ketebalan liner segitu R2 sebut terlalu rawan buat motor harian. Seher gampang muai, bisa-bisa rawan macet. Sebaiknya sih minimal ketebalannya 2 mm. Tetapi memang beberapa mekanik mengaku berani menerapkan kolter hingga liner tersisa 1,5 mm. Pilihannya tentu kembali ke diri sobat. Langsung main kolter sih bisa-bisa saja. Namun karena sisanya sebegitu tipis, sobat mesti yakin mekanik kolter penggarap bisa melakukan tugasnya dengan baik. Oh ya, seher plus ring plus pen seher Thunder 125 bisa ditebus dengan duit Rp 245.200. Sedangkan jika sobat melakukan ganti boring biayanya berkisar Rp 100.000. Eh selain seher Thunder ada pilihan lain yakni menggunakan piston aftermarket dari Daytona khusus buat Shogun, Smash, hingga Shogun 125 tersedia piston bore up 58 mm. Lengkap dengan paking dihargai Rp 300.000. Kalau mau, kontak langsung Daytona Nagata, Jl. Pasar Kembang 84B, Surabaya (hari Minggu buka), telepon (031)71411362 - 71612023. Tentu saja untuk piston Daytona ini liner standar yang tersisa makin tipis, tinggal 1,25 mm! Soal urusan klep, ini tergantung dari tujuan sobat. Kalau mau mengejar power di rpm atas memang paling sip ukuran klep digedein. Begini, setelah bore up hingga 140 cc. Maka yang terasa di mesin adalah tenaga putaran bawah makin menggila. Tetapi ini sekaligus membuat napas mesin pendek. Itu karena terlalu cepatnya mesin bergasing ke rpm lebih tinggi. Selain itu kecepatan gas menjadi terlalu besar karena perbandingan ukuran luasan klep masuk dibanding luasan seher. Dengan teknologi pasokan bahan bakar karburator, hal ini jadi masalah besar. Sebab bahan bakar bakal sulit mengabut dan suplainya terganggu. Karena efek-efek negatifnya tadi maka faktor lain terutama di kepala silinder harus diselaraskan. Untuk sekadar harian sih, penerapan seher Thunder 125 cukup dilayani klep standar yang punya spek exhaust 21 mm dan intake 25 mm. Begitu ketemu jalur rada panjang, maka bakal terasa sekali napas mesin h abis di putaran tinggi. Karena itu mau tak mau, klep wajib dibesarkan diameternya.

Setidaknya klep kombinasi 28/23 mm bisa jadi pilihan. Pilihan klep itu banyak di pasaran. Sobat bisa gunakan produk aftermarket dari merek  DTN yang dilego Rp 110 ribu, Daytona yang Rp 150 ribu, TK sekitar Rp 275 ribu, TDR Rp 250 ribu. Selain aftermarket ada juga kanibalan dari Honda Sonic yang berspek 28/24 mm, yang ini dihargai sekitar Rp 200 ribu. Atau pasang comotan CS-1 dengan spek 28/24 seharga Rp 120 ribu. Menerapkan klep gede sekaligus membesarkan volume dan luasan ruang bakar yang memperbaiki kinerja mesin terutama di putaran tinggi. Tentu saja ini diikuti dengan ubah durasi kem agar lebih lama demi napas mesin lebih panjang. Kuncinya adalah penataan kompresi. Masih berhubungan dengan hal ini pegas klep wajib ganti minimal dengan bawaan Shogun 110. Sedang untuk karburator pilihannya adalah Keihin PE 28 atau lebih dikenal dengan karburator NSR SP, harganya sekitar Rp 600 ribu. Soal urusan setting spuyer, ini tergantung ubahan yang telah dilakukan. Namun sebagai contoh, jika pasang seher Thunder 125 dengan spek klep masih standar maka spuyer pilot berada di kisaran 42,5 sedangkan main jet berkisar 115. 2. Urusan final gear atau perbandingan gigi akhir sekali lagi berhubungan erat dengan ubahan yang dilakukan. Sekali lagi untuk contoh jika mesin di pasangi seher Thunder 125 dengan klep standar maka final gear boleh saja menggunakan standar. Itu karena rasio gigi Shogun 125 tergolong berat. Terutama gigi ke-4 yang ngedrop banget. Namun untuk keperluan jalur relatif panjang, gir depan boleh dikecilkan 1 mata atau  jika di gir belakang bisa turun hingga 2 mata. Singkatnya final gear dibikin lebih berat. 3. Koil standar masih oke buat mesin bore up. Kalau pengin dahsyat boleh pasang koil YZ yang berharga di kisaran Rp 500 ribu. Sementara soal CDI pilihannya beragam,  jika harga jadi patokan maka untuk rentang Rp 350 ribu, sobat bisa gunakan CDI dari BRT tipe Hyperband atau XP. Sedang jika ada budget lebih boleh gunakan CDI Rextor yang diecer Rp 500 ribu. 4. Jika kalian mengetik keyword “shogun” pada kolom google, maka hal terindah yang muncul adalah definisi tentangnya … Bahasa jepang Shogun bila diterjemahkan dalam bahasa Indonesia memiliki arti “komandan perang”. Filosofi ini mencerminkan semangat Michio Suzuki dalam menciptakan sebuah kendaraan yang dilahirkan untuk  memimpin. Sejak pertama munculnya Shogun 110cc, meski dikenal dengan julukan Shogun “Kebo” (lebih karena kontur bodinya yang menggembung) namun larinya melebihi kancil. Hehehe… 5. Flashback ke tahun 97an, shogun kebo menjadi primadona balap, melebihi Honda grand, supra, atau yamaha crypton… Terkenal unggul karena dimensi pistonnya paling gede, dan payung klep paling gede pula, disokong cdi Shindengen yang masih dicari-cari hingga saat ini, putaran atas shogun memang menggila. Hingga kini suzuki kukuh mengembangkan performa motornya dalam balutan konsep suzuki shogun 125. 6. Memiliki bakat kencang, sehingga modifikasi mesin shogun 125 bisa dimulai dari langkah yang tidak terlalu ekstreme. Basic mesin dibekali stroke 55 milimeter, dan

lingkar piston 53,5 milimeter, asupan bahan bakar yang mampu ditampung silinder sebanyak 124cc merupakan sumber besaran tenaga Shogun mampu menjerit 9.6 ps @ 8,000 RPM. Bila kondisi mesin sehat maka tak sulit rasanya meningkatkan tenaganya mendekati angka 15 horsepower dengan sedikit colekan saja.

7. 8. piston thunder 125 9. Ganti Piston 10. Shogun 125 memiliki diagonal baut tanam mesin Langkah pertama adalah, melengserkan piston standard dengan milik suzuki thunder 125, dengan dimensi 57 milimeter , kapasitas mesin dapat didongkrak menjadi 140cc. Semakin banyak modal yang dihisap, semakin banyak yang dipompakan ke ruang bakar, bum!! Hasil ledakan makin dahsyat = Tenaga makin besar. 11. Bukannya latah dan tanpa pertimbangan, mengapa berani bore up, karena diameter baut tanam shogun 125 cukup besar berarti sanggup menerima torsi pengencangan lebih kuat maka tidak diragukan mesin ini mampu menerima kompresi yang relatif  besar. Kedua, ketebalan daging liner dari suzuki shogun 125 masih aman jika menerima piston thunder. Bahkan karena lubang tengah crankcase masih memiliki potensi untuk dibesarkan lagi hingga ke ukuran piston sonic 0.s 3.00 yang mendekati dimensi piston Honda Tiger. Hmmm… 12. Modifikasi Piston, Kubah ruang bakar 13. Setelah ganti piston harus modif ulang squish ? Oh, belum tentu… sabar dulu. Pabrikan suzuki mempunyai idealisme berbeda dibanding yamaha. Desain kubah ruang bakar hemi, atau menyerupai mangkok, biasanya memang agak lemah di putaran bawah. Oleh karenanya dengan meningkatkan kompresi , diharapkan mampu membantu akselerasi namun tanpa mengorbankan putaran atas juga. 14. Ruang bakar dalam kondisi standar setidaknya masih mudah untuk dihitung, volume V2 didapat 14,4cc. Dengan mendesain piston berkiblat pada bawaan pabrik maka kompresi sudah berada di angka 10.7 : 1, masih aman minum premium, atau bila piston thunder tadi didesain ulang menyerupai dome Suzuki smash, maka kompresi yang lebih tinggi bisa didapat tanpa harus melakukan pemapasan kepala silinder.

15. 16. ruang bakar type hemi 17. Porting , Noken As dan Klep 18. Porting pasti menyesuaikan, tidak terbantahkan, revisi porting untuk meningkatkan efisiensi asupan bahan-bakar ke dalam silinder harus dilakukan. Bowl area, atau area disamping kiri-kanan bushing klep adalah fokus utama. 19. Noken as cukup ditambah lift +- 0.8 milimeter, dengan lifter yang tidak terlalu tinggi berarti pir klep standard masih bisa digunakan, pun pula tidak mudah floating. Demi amannya agar klep tidak bertabrakan dengan piston, maka coakan relief diperdalam dua kali lipat, atau +- 1.5 milimeter. 20. Untuk newbie / pemula, mempertahankan katup standard dirasa cukup dengan dimensinya 25 milimeter untuk inlet, dan 22 milimeter outlet, masih lebih baik  daripada mio yang lebih sering di bore up 155 cc tapi klep masih standard… Entah ngirit mode : on, atau lagi bokek hehehe… Kabar gembira lainnya adalah, seandainya besok di kemudian hari ada rejeki bisa ganti motor suzuki hayabusha, kan ga susah-susah amat ngebalikin standardnya. 21. Bagi para pro, maniac mesin kencang, katup standard bisa dimodifikasi back cut, atau diganti dengan katup racing dari TK japan. Anti tanggung bisa juga head dimodifikasi untuk pemasangan katup honda sonic, namun yang ini memerlukan biaya tidak sedikit dan waktu ekstra sabar.

22. 23. CDI BRT POWERMAX

24. Finishing 25. Penutup acara modifikasi mesin adalah dengan hadirnya bintang tamu, CDI Powermax rancangan Tommy Huang dari Bintang Racing Team, Indonesia pastinya. Melengserkan cdi standard untuk memperkuat output pengapian dan menstabilkan arus. Disamping itu CDI BRT memiliki limitasi RPM yang lebih tinggi, sebenarnya sih butuhnya cukup 1,000 – 2,000 rpm lebih tinggi aja dari standardnya. Toh, bukan  buat balap… 26. Pengaturan leher knalpot dan penataan ulang silinser di cak Sahek knalpot menjadi salah satu kuncian. Suara tetap halus, namun laju menggemaskan. Membuat rivalrival di jalan gemas jika tidak bisa mengejar motor halus tapi kencang hehehe… tapi seandainya mau melengserkan knalpot standard dengan full system costumize, maka tenaga lebih besar adalah harga yang pantas untuk dibayar. 27. Jeting karburator disesuaikan ulang, ingin open air filt er yang memaksimalkan pasokan udara , atau tetap memakai sistem close loop seperti standard bawaan motor, umumnya pilot jet dan main jet tidak terlampau jauh dari standard , pj 22.5 , mj 105. Bila pasokan ingin maksimal bisa mengandalkan karburator pe 28 milimeter, disokong intake koso, maka tenaga mesin diputaran atas makin menggila.

28. 29. karbu shogun125 primadona balap liar *otomotif  30. Budget 31. Piston kit suzuki thunder 125 32. overbore + bubut piston 33. packing top set 34. bobok knalpot 35. porting polished cylinder head, colek kem, overhaul

rp. 250.000,rp. 80,000,rp. 50,000,rp. 75,000,rp. 300,000,-