SEÑALIZACIÓN DE OBRAS. NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL.

Seguri Segurida dad d Vi V ial y Seguri Segurida dad d Lab L aboral oral en Obras deCarrete arreteras ras

SEGURID EGURI DAD VIAL VI AL Y SEGURID GURI DA D L ABORAL BORAL EN OBRAS OBRAS DE CARRE CA RRET T ERAS ER AS

María rí a J oséRodrígue Rodrí guezz L argacha argacha

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PRESENTACIÓN PRESENTACIÓN DEL DEL TRABAJ O DE DE I NVESTI VESTIGACI GACIÓN ÓN “SEGURIDAD “SEGURIDAD VI AL Y SEGURID EGURI DAD LABO L ABORAL RAL EN OBRAS OBRAS DE DE CARRE C ARRETE TERAS RAS”” AL I I I PREMI O ACEX A LA L A SEGU SEGURI RID DAD EN CON CONSERVACIÓN ERVACI ÓN El trabajo que a continuación se presenta es simplemente un paso inicial en lo que pretende ser un trabajo más am ambici bicioso oso que sirva sirva de bas base e a la Tes Tesiis Doctoral Doctoral que tien tiene e previ previsto sto real realizar la la Inge Ingeni niera era de de Cami Caminos, Can Canales y Puert Puertos os,, Ma M aría Jos J osé é Rodrígu Rodrígue ez La L arga rgacha cha, “INT “I NTERR ERREL ELA A CIÓN CI ÓN ENT ENTRE RE SEGURI SEGUR IDAD DA D VI V IA L Y SEGURIDAD EGURIDAD L ABORAL EN OBRAS DE CARRETERAS”. CARRETERAS”. De la lectura de numerosos artículos y textos relacionados con la Seguridad Vial, se desprende la existencia de un amplio conocimiento sobre cómo plantear el problema de la inseguridad en la circulación, cómo analizar los datos de accidentes, cómo medir los niveles de seguridad en las diferentes carreteras y, en base a todo ello, la influencia que ejercen sobre ésta aspectos como el trazado, el diseño de los entornos urbanos, el diseño de nudos y hasta la concepción misma del propio proyecto de carreteras. Por otro lado, aparentemente no relacionado con el anterior, partiendo de la consulta, utilización e incluso redacción de numerosas Evaluaciones de Riesgos y Planes de Seguridad y Salud, documentos cuyo objetivo principal es garantizar la seguridad y salud de los trabajadores (seguridad laboral), para obras de construcción de carreteras y/o trabajos de conservación y mantenimiento de las mismas, se desprende la percepción general de la existencia del “ri “r iesgo sgo de atr atrope opelllo”, al que siempre se responde únicamente con la remisión al cumplimiento de la normativa vigente, Norma de Carreteras 8.3-I.C.. Señalización de Obra. A mbos conceptos, conceptos, Segurida Seguridad d Vi V ial y Seguri Segurida dad d Lab L aboral oral,, está están n estrecha estrecham mente ente relaciona relacionados dos en en el caso caso de las citadas obras de construcción y conservación de carreteras, pero ¿conocemos cómo influye la presencia de una obra de carretera sobre la seguridad vial de la misma? o, viceversa, ¿qué incidencia tiene la presencia del tráfico en la seguridad de los trabajadores que allí desarrollan su actividad?. En los dos ámbitos, bitos, Segu Seguriridad dad V ial y Segurida Seguridad d Laboral, Laboral, se manej anejan datos de acciden accidentes, tes, pero pero ¿cómo ¿cómo podem podemos actuar sobre ellos?. Por otro lado, ¿es suficiente recurrir a la Norma de Carreteras 8.3-I.C.. Señalización de Obra, para proteger a los trabajadores frente al citado riesgo de atropello?. Sólo en España, según datos facilitados por la Dirección General de Tráfico, durante el año 2002 se produjeron 98.443 accidentes, de los que 4.031 fueron con víctimas mortales, resultando un total de 5.347 víctimas mortales y 146.917 heridos. En el mismo año 2002, según datos del Ministerio de Trabajo y


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Asuntos suntos Sociales, Sociales, se produjeron 1.016.670 acci accide dente ntess de traba trabajjo con baja, resul resultando tando 1.544 vícti víctim mas mortales y 1.015.126 heridos. L a vari variaci ación ón de datos desde desde la fecha de de el elaboración aboración del del trabaj trabajo que se presen presenta, ta, hasta hasta la la fecha, no ha sido sido muy significativa (según datos facilitados por la Dirección General de Tráfico, durante el año 2005 se produjeron 91.187 accidentes, resultando un total de 4.442 víctimas mortales y, según datos del Ministe nisteririo o de Trabaj rabajo y Asun A suntos tos Sociales, Sociales, se produj produjeron eron 927.853 927.853 accidentes accidentes de trabaj trabajo con baj baja, resultando 1.367 víctimas mortales), por lo que las conclusiones del mismo se consideran igualmente válidas. Pues bien, es esa coincidencia de factores, accidentes de tráfico en los que confluye la presencia de obras en la carretera, la menos analizada, no habiéndose realizado apenas estudios al respecto y siendo la normativa vigente en España en relación a tal circunstancia, del año 1987. Esto, unido al hecho de que la acti activi vida dad d profes profesiional onal de la autora autora se des desarrol arrollla den dentro tro del campo campo de la Seguri Segurida dad d Lab L aboral oral,, son las las causas que le han llevado a la elección del presente tema para la tesis. Entre otras razones objetivas planteadas por la autora para su estudio, destacan las siguientes: -

El tema constituye un problema susceptible de investigación científica en tanto que el objetivo último que se plantea la investigación es el de definir soluciones concretas alternativas al diseño de los cortes y desvíos de tráfico derivados de la presencia de trabajadores en la carretera, proponiendo alternativas a la normativa vigente actualmente en España. Tanto en lo que a balizamiento se refiere, como a trazado y resto de características geométricas del mismo.

-

Es indudable el interés social que conlleva cualquier posible reducción de siniestralidad que pueda ser objeto de investigación.

Y es es éste el objetivo principal de la Tesis Doctoral cuyo primer paso aquí se presenta: contribuir, aunque sea en una medida pequeña por lo que su porcentaje representa con respecto de las cifras totales de siniestralidad, a disminuir la siniestralidad viaria, en una de sus facetas, la relacionada con la presencia de trabajadores en la carretera. Objetivo Mortalidad Cero en obras de carretera con presencia de tráfico.


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Seguridad Vial y Seguridad Laboral en Obras deCarreteras

INDICE

1.- INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................................5 2.- PL ANTEAMIENTO..............................................................................................................................................6

2.1.- PRESENTACIÓN ............................................................................................................................................6 2.2.- DESARROLLODEL TRABAJO.....................................................................................................................6 3.- TRATAM IENT O ESTADÍSTICO DE LOS DATOS CONSULTADOS .........................................................8

3.1.- ACCIDENTESDE CIRCUL ACIÓN ...............................................................................................................8 3.1.1.- Principales variables de clasificación...................................................................................................... 8 3.1.2.- Índices obtenidos.....................................................................................................................................10 3.2.- ÍNDICES DESINIESTRALIDAD LABORAL ..............................................................................................10 3.2.1.- Toma de datos.........................................................................................................................................10 3.2.2.- Principales variablesdeclasificación.................................................................................................... 12 3.2.3.- Índices obtenidos.....................................................................................................................................12 4.- INTERREL ACI ONES ENTRE SINI ESTRALIDAD DE TRÁFICO Y SINI ESTRAL IDAD LABORAL EN OBRAS DE CARRETERAS .............................................................................................................................15

4.1.- INCIDENCIA DELOSACCIDENTESCON PRESENCIA DEOBRASSOBRE EL TOTRAL DE LOS ACCIDENTESDE TRÁFICO ...............................................................................................................................15 4.1.1.- Vehículos, según tipo, quehan intervenido en los accidentes................................................................. 15 4.1.2.- Víctimas de los accidentes, según su condición......................................................................................18 4.1.3.- Acción del peatón víctima en el momento del accidente.........................................................................22 4.2.- INCIDENCIA DEL TRÁFICOSOBRE LOSACCIDENTESLABORALES EN OBRAS DE CARRETERAS...................................................................................................................................................... 24 4.2.1.- Descripción delos datos consultados.....................................................................................................24 4.2.2.- Resultados del análisis dedatos.............................................................................................................25 4.3.- INCIDENCIA DELOSACCIDENTES“IN ITINERE” SOBRE EL TOTAL DE LOSACCIDENTESDE TRÁFICO...............................................................................................................................................................26 5.- SEÑALIZACIÓN DE OBRAS. NORMATIVA NACI ONAL E INTERNACIONAL ...................................28

5.1.- NORMATIVA NACIONAL ..........................................................................................................................28 5.2.- NORMATIVA INTERNACIONAL...............................................................................................................29 6.- CONCLUSIONES ...............................................................................................................................................30 7.- BI BL IOGRAFÍA .................................................................................................................................................31

María JoséRodríguez Largacha

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1.- INTRODUCCI ÓN

Hemos visto, a lo largo del curso de “Seguridad de la Circulación Vial”, como se plantea el problema de la inseguridad en la circulación, cómo se analizan los datos de accidentes, cómo se miden los niveles de seguridad en las diferentes carreteras y en base a todo ello, la influencia que ejercen sobre ésta aspectos como el trazado, el diseño de los entornos urbanos, el diseño de nudos y hasta la concepción misma de del propio proyecto de carreteras. Iniciábamos el curso con la definición de un accidente como “suceso imprevisto que causa una alteración de la marcha normal de las cosas y produce un daño”, siendo considerado accidente de tráfico aquel en el que estando implicado un vehículo en movimiento, tiene lugar en una vía pública. De los citados accidentes de tráfico puede extraerse un grupo que, por las circunstancias bajo las que se produce, formarían parte de otro estudio relacionado con el concepto de seguridad, el denominado “Seguridad Laboral” o “Seguridad en el Trabajo”. La definición legal de accidente de trabajo que se ha venido utilizando tradicionalmente procede de la Ley General de la Seguridad Social y se refiere a “toda lesión corporal que un trabajador sufra con ocasión o por consecuencia del trabajo que ejecute por cuenta ajena”. Es el caso de los accidentes de tráfico que hemos venido analizando a lo largo del curso pero, con la característica concreta de la presencia de obras en la carretera. Dicho aspecto o elemento concurrente en numerosos accidentes de tráfico, no ha sido apenas analizado en el desarrollo del curso, si bien se planteó en le discusión de cuestiones relacionadas con el tema de la clase correspondiente a “seguridad de la circulación en proceso de proyecto”, donde se plantearon ciertas similitudes entre Seguridad Vial y Seguridad Laboral, planteándose su relación concreta como uno de los temas para investigación. Esto, unido al hecho de que mi actividad profesional se desarrolla dentro del campo de la Seguridad Laboral, son las causas que me han llevado al desarrollo del presente trabajo que centra sus conclusiones, más que en propuestas concretas de soluciones prácticas sobre el tema, en valorar la situación real, su envergadura dentro de ambos conceptos de seguridad vial y seguridad laboral y la normativa relacionada desarrollada hasta la fecha o en desarrollo tanto en España como fuera de España, sentando las bases de lo que podría ser en el futuro un tema de desarrollo a mayor escala, sobre el que todavía queda mucho por hacer.


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2.- PLANTEAMIENTO 2.1.- PRESENTACI ÓN

Seguridad Vial y Seguridad Laboral son dos conceptos, muy de moda en nuestros días, que encierran tras de sí dos de los problemas de salud más graves de las sociedades modernas y sobre los que, a pesar de los esfuerzos realizados en los últimos años, todavía queda mucho por hacer. Sólo en España, según datos facilitados por la Dirección General de Tráfico, durante el año 2002 se produjeron 98.443 accidentes, de los que 4.031 fueron con víctimas mortales, resultando un total de 5.347 víctimas mortales y 146.917 heridos. En el mismo año 2002, según datos del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales, se produjeron 1.016.670 de accidentes de trabajo con baja, resultando 1.544 víctimas mortales y 1.015.126 heridos. De éstos, 78.482 fueron accidentes “in itinere” (durante los desplazamientos al/desde el centro de trabajo), de los que resultaron 443 víctimas mortales. Datos, principalmente éste último sobre los accidentes “in itinere”, que ponen de relieve la relación entre uno y otro concepto.

2.2.- DESARROL LO DEL TRABAJ O

Para el desarrollo del presente trabajo se ha llevado a cabo una importante labor de búsqueda documental, siendo las referencias fundamentales las que se citan a continuación: -

Datos facilitados por la Dirección General de Tráfico, que puso a mi disposición los Anuarios Estadísticos Anuales de Accidentes y me facilitó datos puntuales de la base de datos general de la Subdirección General de Investigación y Formación Vial, si bien, la utilización indiscriminada de ésta, únicamente se puede llevar a cabo si se dispone de una solicitud oficial del Departamento correspondiente de la Universidad, lo que, dada la envergadura de este primer trabajo no me pareció oportuno, aunque sí sería necesario para una segunda fase de ampliación del mismo.

-

Datos del Ministerio de Trabajo, publicados en Internet, donde se recogen no sólo las tablas de datos sino un interesante análisis de la evolución de los datos contemplados en las mismas.

-

Datos facilitados por el Grupo de Trabajo para el Seguimiento de la Seguridad y Salud en las obras del Ministerio de Fomento, facilitados tanto por parte de la representación sindical dentro de dicho Grupo de trabajo, C.C.O.O.-FECOMA, como por el Consejero General de Seguridad del Ministerio de Fomento. Estos datos, además de las estadísticas de siniestralidad relativas a todos los accidentes laborales producidos en obras del Ministerio de Fomento desde el año 2001,


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incluyen la descripción y análisis de todos los accidentes calificados como grave o mortales, lo que me ha facilitado extraer información acerca de aquellos que guardan relación con la presencia de tráfico en la proximidad de las obras. Del análisis de los datos citados se establecen una serie de relaciones que se recogen en los primeros apartados del trabajo. Se analiza, en primer lugar, la incidencia de la existencia de tramos en obras o la realización de trabajos de conservación de carreteras, sobre los datos de accidentalidad de tráfico, en segundo lugar, la influencia que el factor “tráfico” supone sobre los índices de siniestralidad laboral que se manejan enrelación con la ejecución de las citadas obras y trabajos de conservación de carretras y, por último, la incidencia de los denominados accidentes “in itinere” sobre el total de los accidentes de tráfico. A la presentación de los datos anteriores se acompaña un análisis de la legislación y normativa vigente en relación con la materia.


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3.- TRATAMIENTO ESTADÍSTICO DE L OS DATOS CONSULT ADOS 3.1.- ACCI DENTES DE CI RCUL ACIÓN

3.1.1.- Principales variables de clasificación De las principales variables de clasificación utilizadas en la estadística facilitada por la Dirección General de Tráfico, se relacionan a continuación aquellas que parece interesante explicar, por afectar de manera directa a los datos utilizados en la elaboración de la investigación: ACCIDENTE DE CIRCULACIÓN: Son objeto de la estadística facilitada por la Dirección General de Tráfico todos los accidentes de circulación que reúnen las circunstancias siguientes: -

Producirse u originarse en una de las vías que son objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

-

Resultar a consecuencia de los mismos:

-

o

Una o varias personas heridas.

o

Solo daños materiales

Estar implicado al menos, un vehículo en movimiento.

VEHICULO IMPLICADO: Se considera que un vehículo está implicado en un accidente de circulación cuando concurren una o varias de las siguientes circunstancias: -

Entrar el vehículo en colisión con: o

Otro u otros vehículos, en movimiento, parados o estacionados.

o

Peatones.

o

Animales

o

Otros obstáculos

-

Sin haberse producido colisión, haber resultado, como consecuencia del accidente, muertos o heridos el conductor y/o algún pasajero del vehículo, o haberse ocasionado daños materiales.

-

Sin haberse producido colisión con el vehículo, estar este parado o estacionado de forma peligrosa, de modo que constituya uno de los factores del accidente.


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-

Sin haber sufrido el vehículo directamente las consecuencias del accidente, constituir el comportamiento del conductor o de algunos de los pasajeros unos de los factores que han provocado el mismo.

-

Haber sido arrollado el conductor o un pasajero del vehículo por otro lado en el momento en que subía o descendía de él, en cuyo caso ambos vehículos se consideran implicados en el accidente.

ACCIDENTE CON VICTIMAS: Aquel en que una o varias personas resultan muertas o heridas. ACCIDENTE MORTAL: Aquel en que una o varias personas resultan muertas dentro de las primeras veinticuatro horas. ACCIDENTE CON SÓLO DAÑOS MATERIALES: Aquel en que no se han ocasionado ni muertos ni heridos. VÍCTIMA: Toda persona queresulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación. MUERTO: Toda persona que, como consecuencia de un accidente de circulación fallezca en el acto o dentro de los treinta días siguientes. El número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determinará mediante el seguimiento de todos los casos; el de los fallecidos dentro de los treinta días se determina aplicando a la cifra de muertos a veinticuatro horas un factor de corrección que es establecido por la Dirección General de Tráfico, al menos cada cuatro años, bajo la supervisión del Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial. Todos los datos referidos a muertos que se utilizan en el presente trabajo se corresponden con los computados a treinta días para el año 2002. HERIDO: Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación, pero ha sufrido una o varias heridas graves o leves. HERIDO GRAVE: Toda persona herida en una accidente de circulación y cuyo estado precisa una hospitalización superior a veinticuatro horas. HERIDO LEVE: Toda persona herida en una accidente de circulación a la que no puede aplicarse la definición de herido grave. CONDUCTOR: Toda persona que, en las vías o terrenos a los que se alude en la definición de Accidente de Circulación lleva la dirección de un vehículo, guía animales de tiro, carga o silla, o conduce un rebaño. PASAJEROS: Toda persona que, sin ser conductor, se encuentra dentro o sobre un vehículos. María JoséRodríguez Largacha

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PEATÓN: Toda persona que, sin ser el conductor, transita a pie por las vías o terrenos a los que se alude en la definición de accidente de circulación. Se considera, asimismo, peatones a quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido, o cualquier otro vehículo sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y los impedidos que circulan al paso en una silla de dos ruedas con o sin motor así como las personas que circulan sobre patines u otros artefactos parecidos por las vías o terrenos descritos anteriormente. Son, igualmente, peatones las personas que se encuentran reparando un motor, cambiando neumáticos o realizando alguno operación similar.

3.1.2.- Índices obtenidos. No se incluye aquí la definición de los diferentes índices utilizados en el tratamiento de datos de siniestralidad de tráfico, dado que han sido objeto de estudio dentro del temario del curso.

3.2.- ÍNDICES DESINIESTRAL IDAD LABORAL

3.2.1.- Toma de datos Los datos sobre accidentes de trabajo ofrecidos por el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales se obtienen de la información contenida en los documentos que a continuación se relacionan: PARTE DE ACCIDENTE DE TRABAJO. Es un documento individual que debe cumplimentarse cuando el accidente ocasiona la ausencia del accidentado del lugar de trabajo durante al menos un día, excluido el del accidente, y previa baja médica. Contiene toda la información relacionada con el accidente, tanto la referida al centro de trabajo y a la empresa a la que pertenece el trabajador accidentado como la relativa a las características personales y profesionales del propio trabajador y a las circunstancias y forma en que ocurrió el accidente. Asimismo, distingue entre accidentes y recaídas, con objeto de evitar dobles cómputos. Es cumplimentado por el empresario, cuando el accidentado es un trabajador por cuenta ajena, o por el propio trabajador, cuando éste es autónomo; en ambos casos, el documento se remite a la Entidad Gestora o Colaboradora con la que aquellos tengan cubierta la protección de esta contingencia; dicha Entidad debe presentar el citado documento ante la autoridad laboral competente de la provincia en la que radica el centro de trabajo del trabajador accidentado, quien debe remitir una copia a la Subdirección General de Estadísticas Sociales y Laborales del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales. Puesto que el parte se cumplimenta cuando ocurre el accidente, no contiene información sobre la duración de la baja y


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la causa del alta del trabajador por no conocerse estas circunstancias ene l momento de la ocurrencia del accidente. RELACIÓN DE ALTAS Y FALLECIMIENTOS DE ACCIDENTADOS. En este documento deben enumerarse todos los trabajadores accidentados que han causado alta o han fallecido durante el mes de referencia; debe consignarse, para cada trabajador, las fechas de baja y alta, la causa del alta y un conjunto de identificadores que permiten efectuar la asociación o “case” entre los trabajadores incorporados en los correspondientes partes de accidente y los que figuran en las relaciones de altas, con el fin de asignarles a los primeros los datos referentes a jornadas no trabajadas y causa del alta. Se cumplimenta mensualmente por la Entidad Gestora o Colaboradora y se remite directamente a la Subdirección General de Estadísticas Sociales y Laborales. RELACIÓN DE ACCIDENTES DE TRABAJO OCURRIDOS SIN BAJA MÉDICA. Es un documento en el que se relacionan todos los trabajadores que han sufrido un accidente de trabajo que no haya causado la baja médica. Debe consignarse, para cada trabajador, el sexo, la fecha del accidente, la forma de ocurrencia e identificadores del trabajador; respecto al centro de trabajo, los datos a consignar son, actividad económica e identificadores de la empresa y del centro de trabajo. Es cumplimentado mensualmente por el empresario o trabajador autónomo, según los casos, y enviado a la Entidad Gestora o Colaboradora, quien lo presenta ante la autoridad laboral competente, la cual remite una copia a la Subdirección General de Estadísticas Sociales y Laborales. Una vez recibidos en dicha Unidad los tres documentos citados, se inicia el proceso de elaboración de los resultados estadísticos. Una de las fases de todo el proceso consiste en integrar la información que figura en los partes de accidentes con la que se recoge en la relación de altas o fallecimientos, tal como se ha indicado anteriormente. Con respecto a esta fase, cabe señalar que, dado que un trabajador accidentado puede estar en situación de baja por Incapacidad Temporal hasta 18 meses, a la fecha de cierre de la estadística hay un determinado número de procesos que no han finalizado y, por tanto, no se ha recibido su notificación del alta; a ello debe añadirse los posibles errores en los identificadores y/o la no comunicación de altas que sí se han producido. En 2002 el número de partes de accidente en jornada de trabajo a los que no se les ha podido asociar su correspondiente alta ha representado un 20 por ciento del total de partes recibidos. Para dichos partes de accidentes no “casados” se realiza cada año una estimación del número de jornadas no trabajadas, utilizando como base de dicha estimación el resto de la información disponible.


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3.2.2.- Principales variables de clasificación Por lo que se refiere a las principales variables de clasificación utilizadas en la estadística, se hace referencia seguidamente a aquellas que parece interesante explicar para facilitar su compresión, por afectar de manera directa a los datos utilizados en la elaboración de este trabajo: PERIODO DE REFERENCIA: Se utiliza la fecha de la baja para accidente o recaídas con baja y la fecha de ocurrencia para los accidentes sin baja. ACCIDENTES: Se excluyen de esta denominación las recaídas, que se tratan siempre por separado. Los accidentes pueden o no producir la baja laboral del trabajador y, asimismo pueden ocurrir durante la jornada de trabajo (en el propio centro o fuera del mismo) o al ir o volver del trabajo, accidentes denominados “in itinere”. GRAVEDAD: Según el dictamen facultativo se clasifican los accidentes en leves, graves (incluidos los muy graves) y mortales. SECTOR Y RAMA DE ACTIVIDAD: Para la desagregación por actividad económica se utilizan la Clasificación Nacional de Actividades Económicas. LUGAR DEL ACCIDENTE: Se diferencian, por un lado, los accidentes que han tenido lugar durante la jornada de trabajo, que incluyen los ocurridos durante algunas de las situaciones siguientes: en el centro de trabajo habitual, en desplazamiento durante la jornada laboral y en otro centro o lugar de trabajo y, por otro, los accidentes “in itinere”, que son los ocurridos al ir o al volver del trabajo.

3.2.3.- Índices obtenidos Los índices utilizados para el Análisis Estadístico delos Accidentes Laborales son los siguientes: ÍNDICE DE INCIDENCIA: De acuerdo con la recomendación de la XVI Conferencia Internacional de Estadísticos del Trabajo de la O.I.T., el índice de incidencia relaciona el número de accidentes con el número medio de personas expuestas al riesgo. A efectos de elaboración de este índice, en España el numerador se corresponde con los accidentes en jornada de trabajo con baja y el denominador es la media anual de los trabajadores afiliados a la Seguridad Social en aquellos regímenes que tiene cubierta de forma específica la contingencia de accidente de trabajo; dichos regímenes son: El Régimen General, el Régimen Especial de la Minería del Carbón; el Régimen Especial Agrario y el Régimen Especial del Mar. El índice de Incidencia obtenido queda definido, por tanto, de la siguiente forma:


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Accidentes en jornada de trabajo con baja X 100.000 Índice de Incidencia = ----------------------------------------------------------------------------------------------Afiliados a regímenes de la S.S. con la contingencia de accidente de trabajo específicamente cubierta ÍNDICE DE FRECUENCIA: También según la recomendación de la O.I.T., el índice de frecuencia relaciona el número de accidentes con el número total de horas trabajadas por el convenio de trabajadores expuesto al riesgo. En España, en la presente edición y desde 2001, las horas trabajadas se han estimado multiplicando el número de trabajadores expuestos al riesgo por el número medio de horas/año/trabajador proporcionado por la Encuesta de Coyuntura Laboral, para los sectores industria, construcción y servicios. En cuanto al sector agrario, no investigado en la citada encuesta, se utilizan las horas/año/trabajador proporcionadas por la Encuesta de Población Activa (EPA) que elabora el Instituto Nacional deEstadística. El índice de Frecuencia obtenido queda definido como sigue:

Accidentes en jornada de trabajo con baja X 1.000.000 Índice de Frecuencia = ---------------------------------------------------------------------------------------------Afiliados a regímenes de la S.S. con la contingencia de accidente de trabajo específicamente cubierta X número medio de horas efectuadas anualmente por trabajador ÍNDICE DE GRAVEDAD: Este índice relaciona el tiempo no trabajado a consecuencia de accidentes de trabajo con el tiempo trabajado por las personas expuestas al riesgo. El numerador del índice lo compone el número de jornadas no trabajadas correspondientes a accidentes con baja ocurridos en jornada de trabajo y el denominador es el mismo que el calculado para los índices de frecuencia. Concretamente, el índice de Gravedad utilizado es el siguiente:

Jornadas no trabajadas por accidentes en jornada de trabajo con baja X 1.000 Índice de Gravedad = -----------------------------------------------------------------------------------------------Afiliados a regímenes de la S.S. con la contingencia de accidente de trabajo específicamente cubierta X número medio de horas efectuadas anualmente por trabajador


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DURACIÓN MEDIA DE LAS BAJAS: Este indicador se obtiene dividiendo las jornadas no trabajadas por el número de accidentes, es decir:

Jornadas no trabajadas por accidentes en jornada de trabajo con baja Duración media de las bajas = ------------------------------------------------------------------------------------Accidentes en jornada de trabajo con baja ÍNDICE DEACCIDENTES MORTALES: Se elaboran así mismo los índices de incidencia y frecuencia referidos, ambos, a accidentes mortales.


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4.- INTERREL ACIONES ENTRE SINIESTRAL IDAD DE TRÁFI CO Y SINIESTRAL IDAD LABORAL EN OBRAS DE CARRETERAS 4.1.- INCIDENCIA DE LOS ACCIDENTES CON PRESENCIA DE OBRAS SOBRE EL TOTRAL DE LOS ACCI DENTES DE TRÁFICO

Del total de los accidentes de circulación que son objeto de análisis estadístico por la Dirección General de Tráfico, 98.433 accidentes de circulación con víctimas en 2002, en 1.565, un 1,60% sobre el total se contempla la presencia de obras como elemento concurrente en el lugar y momento del accidente. Sin embargo, el hecho de figurar como elemento concurrente no implica que la obra fuera la causa del accidente sino uno más de los elementos que figura en los informes base para la estadística elaborada por la Dirección General de Tráfico. Sí pueden sacarse datos más concretos en cuanto a la relación causal de la presencia de obras sobre los accidentes, analizando los datos del Anuario Estadístico de Accidentes 2002, donde se desglosan conceptos tales como los siguientes: -

Vehículos, según tipo, que han intervenido en los accidentes: se clasifica los diferentes vehículos que han intervenido en los accidentes de circulación, haciendo referencia específica a la Maquinaria de Obra.

-

Víctimas de los accidentes según su condición: entre los numerosos usuarios diferenciados, se contempla los conductores y pasajeros de Maquinaria de Obra.

-

Acción del peatón víctima en el momento del accidente: se hace referencia a los peatones que desarrollaban trabajos en la calzada en el momento del accidente.

A partir de los datos enumerados, podemos establecer la incidencia de los accidentes que guardan alguna relación con la presencia de obras, sobre el total de los Accidentes de Circulación. L os datos obtenidos son los que se indican a continuación:

4.1.1.- Vehículos, según tipo, que han intervenido en los accidentes TOTAL GENERAL TIPO DE VEHÍCULO

TOTAL VEHÍCULOS Máquinas de obras y agrícolas


En el total de accidentes En con accidentes víctimas mortales 173.193 6.694

154 0,09%

8 0,12%

NÚMERO DE VEHÍCULOS CARRETERA

ZONA URBANA

En el total de accidentes En con accidentes víctimas mortales 76.314 5.713 91 8

En el total de accidentes En con accidentes víctimas mortales 96.879 981 63 0

0,12%

0,14%

0,07%

0,00%

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Que, comparado con el resto de los tipos de vehículos clasificados: NÚMERO DE VEHÍCULOS TOTAL GENERAL TIPO DE VEHÍCULO

Vehículos de dos o tr es ruedas: Bicicleta o triciclo sin motor Ciclomotor Coche de minusválido Moto Vehículos ligeros: Turismos S.P. hasta 9 plazas Turismos otros Ambulancia Máquina obras y agrícola Tractor agrícola Furgoneta Camiones de -3.500 Kg Vehículos pesados: Camiones de +3.500 Kg Vehículos articulados Bus escolar Otro bus Otros vehículos: Tren Carro Otros No especificados TOTAL VEHÍCULOS

En el total de accidentes En con accidentes víct imas % SOBRE EL TOTAL mortales % SOBRE EL TOTAL

2.324 22.356 9 10.314

1,34% 12,91% 0,01% 5,96% 0,00%

90 319 0 376

3.018 112.359 136 154 399 9.827 3.022

1,74% 64,88% 0,08% 0,09% 0,23% 5,67% 1,74% 0,00% 2,43% 1,13% 0,04% 1,12% 0,00% 0,01% 0,02% 0,36% 0,24%

70 4.247 9 8 33 457 193

4.206 1.953 74 1.945 25 33 630 409 173.193

452 276 10 72 14 2 48 18 6.694

1,34% 4,77% 0,00% 5,62% 0,00% 1,05% 63,44% 0,13% 0,12% 0,49% 6,83% 2,88% 0,00% 6,75% 4,12% 0,15% 1,08% 0,00% 0,21% 0,03% 0,72% 0,27%

Desde el punto de vista de accidentalidad de tráfico, el grupo especificado como “Maquinaria de obra” resulta ser el tipo de de vehículo que menor incidencia tiene sobre el total de los estudiados. Ahora bien, no disponemos de datos suficientes para determinar cuantos de los vehículos incluidos en los grupos “Camiones” e incluso “Furgonetas”, vehículo muy utilizado en labores de conservación de carreteras, desarrollaban labores encuadrables como actividades de construcción de carreteras, resultando la incidencia de estos grupos notablemente superior a la inicialmente valorada. Teniendo en cuenta además, el lugar del accidente, según sea en carretera o zona urbana:


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Vehículos, según tipo, que han intervenido en los accidentes, en funci ón de su gr avedad, en carretera NÚMERO DE VEHÍCULOS CARRETERA TIPO DE VEHÍCULO

Vehículos de dos o tr es ruedas: Bicicleta o triciclo sin motor Ciclomotor Coche de minusválido Moto Vehículos ligeros: Turismos S.P. hasta 9 plazas Turismos otros Ambulancia Máquina obras y agrícola Tractor agrícola Furgoneta Camiones de -3.500 Kg Vehículos pesados: Camiones de +3.500 Kg Vehículos articulados Bus escolar Otro bus Otros vehículos: Tren Carro Otros No especificados TOTAL VEHÍCULOS

En el total de accidentes con víctimas

912 4.217 1 2.978 596 53.837 48 91 357 5.284 1.729 3.439 1.858 45 429 19 21 300 153 76.314

En accidentes mortales

1,20% 5,53% 0,00% 3,90% 0,00% 0,78% 70,55% 0,06% 0,12% 0,47% 6,92% 2,27% 0,00% 4,51% 2,43% 0,06% 0,56% 0,00% 0,02% 0,03% 0,39% 0,20%

76 177 0 275 57 3.728 7 8 30 401 161 399 271 5 51 8 2 42 15 5.713

1,33% 3,10% 0,00% 4,81% 0,00% 1,00% 65,25% 0,12% 0,14% 0,53% 7,02% 2,82% 0,00% 6,98% 4,74% 0,09% 0,89% 0,00% 0,14% 0,04% 0,74% 0,26%

Vehículos, según tipo, que han intervenido en los accidentes, en funci ón de su gr avedad, en zona urbana NÚMERO DE VEHÍCULOS ZONA URBANA TIPO DE VEHÍCULO

Vehículos de dos o tr es ruedas: Bicicleta o triciclo sin motor Ciclomotor Coche de minusválido Moto


En el total de accidentes con víctimas

1412 18139 8 7336

En accidentes mortales

1,46% 23,77% 0,01% 9,61%

14 142 0 101

1,43% 14,48% 0,00% 10,30%

Pág. 17

Seguridad Vial y Seguridad Laboral en Obras deCarreteras Vehículos ligeros: Turismos S.P. hasta 9 plazas Turismos otros Ambulancia Máquina obras y agrícola Tractor agrícola Furgoneta Camiones de -3.500 Kg Vehículos pesados: Camiones de +3.500 Kg Vehículos articulados Bus escolar Otro bus Otros vehículos: Tren Carro Otros No especificados TOTAL VEHÍCULOS

2422 58.522 88 63 42 4543 1293 767 95 29 1516 6 12 330 256 96.879

0,00% 3,17% 76,69% 0,12% 0,08% 0,06% 5,95% 1,69% 0,00% 1,01% 0,12% 0,04% 1,99% 0,00% 0,01% 0,02% 0,43% 0,34%

13 519 2 0 3 56 32 53 5 5 21 6 0 6 3 981

0,00% 1,33% 52,91% 0,20% 0,00% 0,31% 5,71% 3,26% 0,00% 5,40% 0,51% 0,51% 2,14% 0,00% 0,61% 0,00% 0,61% 0,31%

Vemos que para todos los tipos de vehículos referenciados como susceptibles de guardar relación con el desarrollo de una obra, es mayor su incidencia sobre el total de accidentes producidos en carretera que sobre los producidos en zona urbana.

4.1.2.- Víctimas de los accidentes, según su condición

CONDICIÓN DE LAS VÍCTIMAS

TOTAL VÍCTIMAS De máquinas de obras y agrícolas

NÚMERO DE VÍCTIMAS TOTAL GENERAL CARRETERA ZONA URBANA Número Número Número total de total de total de víctimas Muertos víctimas Muertos víctimas Muertos 78.517 4.435 73.747 912 152.264 5.347 38 3 23 0 61 3 0,04% 0,06% 0,05% 0,07% 0,03% 0,00%

Que, comparado con el resto de los tipos de vehículos clasificados y diferenciando entre carretera y zona urbana:


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Víctimas de los accidentes según su condición, en carretera CONDICIÓN DE LAS VÍCTIMAS PEATONES Peatón sosteniendo bicicleta Peatón reparando vehículo Peatón aislado o en grupo Conductor de animales Otros USUARIOS DE VEHÍCULOS DE 2 Ó 3 RUEDAS Bicicleta o triciclo sin motor a) Conductores b) Pasajeros Ciclomotor a) Conductores b) Pasajeros Coche de minusválido a) Conductores b) Pasajeros Moto a) Conductores b) Pasajeros USUARIOS DE VEHÍCULOS LIGEROS Turismos S.P. hasta 9 plazas a) Conductores b) Pasajeros Turismos otros a) Conductores b) Pasajeros Ambulancia a) Conductores b) Pasajeros Máquina obras y agrícola a) Conductores b) Pasajeros Tractor agrícola a) Conductores b) Pasajeros Furgoneta a) Conductores b) Pasajeros Camiones de -3.500 Kg. a) Conductores b) Pasajeros USUARIOS DE VEHÍCULOS PESADOS Camiones de +3.500 Kg. a) Conductores b) Pasajeros Vehículos articulados a) Conductores


Número total de víct imas

Muertos

44 30 1.594 7 173

0,06% 0,04% 2,03% 0,01% 0,22%

11 11 388 0 23

0,25% 0,25% 8,75% 0,00% 0,52%

881 9

1,12% 0,01%

78 0

1,76% 0,00%

3.998 711

5,09% 0,91%

190 20

4,28% 0,45%

0 1

0,00% 0,00%

0 0

0,00% 0,00%

2.825 493

3,60% 0,63%

259 34

5,84% 0,77%

334 275

0,43% 0,35%

27 12

0,61% 0,27%

31.625 40,28% 25.714 32,75%

1.747 39,39% 1.076 24,26%

27 62

0,03% 0,08%

2 11

0,05% 0,25%

28 10

0,04% 0,01%

2 1

0,05% 0,02%

122 28

0,16% 0,04%

14 0

0,32% 0,00%

2.830 2.374

3,60% 3,02%

169 103

3,81% 2,32%

708 235

0,90% 0,30%

43 7

0,97% 0,16%

1.173 210

1,49% 0,27%

90 7

2,03% 0,16%

761

0,97%

61

1,38%

Pág. 19

Seguridad Vial y Seguridad Laboral en Obras deCarreteras b) Pasajeros Bus escolar a) Conductores b) Pasajeros Otro bus a) Conductores b) Pasajeros USUARIOS DE OTROS VEHÍCULOS Tren Carro Otros vehículos No especificados TOTALES

87

0,11%

12

0,27%

8 44

0,01% 0,06%

1 0

0,02% 0,00%

74 747

0,09% 0,95%

3 10

0,07% 0,23%

3 18 241 13 78.517

0,00% 0,02% 0,31% 0,02%

0 1 22 0 4.435

0,00% 0,02% 0,50% 0,00%

Víctimas de los accidentes según su con dición, en zona urbana CONDICIÓN DE LAS VÍCTIMAS PEATONES Peatón sosteniendo bicicleta Peatón reparando vehículo Peatón aislado o en grupo Conductor de animales Otros USUARIOS DE VEHÍCULOS DE 2 Ó 3 RUEDAS Bicicleta o triciclo sin motor a) Conductores b) Pasajeros Ciclomotor a) Conductores b) Pasajeros Coche de minusválido a) Conductores b) Pasajeros Moto a) Conductores b) Pasajeros USUARIOS DE VEHÍCULOS LIGEROS Turismos S.P. hasta 9 plazas a) Conductores b) Pasajeros Turismos otros a) Conductores b) Pasajeros Ambulancia a) Conductores b) Pasajeros Máquina obras y agrícola a) Conductores b) Pasajeros Tractor agrícola a) Conductores


Número total de víct imas

Muertos

60 0,08% 36 0,05% 10.559 14,32% 3 0,00% 398 0,54% 1.256 32

1,70% 0,04%

16.212 21,98% 3.431 4,65% 5 1

0,01% 0,00%

6.513 861

8,83% 1,17%

728 522

0,99% 0,71%

17.653 23,94% 12.105 16,41%

2 0,22% 2 0,22% 331 36,29% 0 0,00% 8 0,88% 18 0

1,97% 0,00%

157 17,21% 16 1,75% 0 0

0,00% 0,00%

101 11,07% 7 0,77% 5 4

0,55% 0,44%

141 15,46% 93 10,20%

26 40

0,04% 0,05%

0 0

0,00% 0,00%

19 4

0,03% 0,01%

0 0

0,00% 0,00%

6

0,01%

2

0,22%

Pág. 20

Seguridad Vial y Seguridad Laboral en Obras deCarreteras b) Pasajeros Furgoneta a) Conductores b) Pasajeros Camiones de -3.500 Kg. a) Conductores b) Pasajeros USUARIOS DE VEHÍCULOS PESADOS Camiones de +3.500 Kg. a) Conductores b) Pasajeros Vehículos articulados a) Conductores b) Pasajeros Bus escolar a) Conductores b) Pasajeros Otro bus a) Conductores b) Pasajeros USUARIOS DE OTROS VEHÍCULOS Tren Carro Otros vehículos No especificados TOTALES

3

0,00%

0

0,00%

1.010 572

1,37% 0,78%

13 4

1,43% 0,44%

190 83

0,26% 0,11%

2 1

0,22% 0,11%

107 25

0,15% 0,03%

2 0

0,22% 0,00%

16 3

0,02% 0,00%

0 1

0,00% 0,11%

3 5

0,00% 0,01%

0 0

0,00% 0,00%

70 943

0,09% 1,28%

0 1

0,00% 0,11%

0 7 197 43 73.747

0,00% 0,01% 0,27% 0,06%

0 0 0 1 912

0,00% 0,00% 0,00% 0,11%

Los resultados son muy similares a los anteriores, si bien, es de destacar que la incidencia del número de víctimas para Maquinaria de Obra y Camiones sobre el total es menor que en el estudio de los vehículos implicados en accidentes. Es decir, si veíamos que la incidencia de este tipo de vehículos en accidentes de carreteras es muy baja con respecto de la de otros tipos de vehículos como son los turismos, los ciclomotores y motos e incluso las furgonetas, vemos que todavía lo es más cuando hablamos de víctimas producidas como consecuencia de dichos accidentes, para los casos de maquinaria de grandes dimensiones. Con respecto de la consideración acerca del lugar donde se producen los accidentes, carretera o zona urbana, vuelve, lógicamente, a repetirse lo obtenido para los vehículos, siendo mucho menor la incidencia en zona urbana que en carretera.


Pág. 21


4.1.3.- Acción del peatón víctima en el momento del accidente

ACCIÓN DEL PEA TÓN

TOTAL PEATONES VÍCTIMAS Trabajando en la calzada

NÚMERO DE PEATONES VÍCTIMAS TOTAL GENERAL CARRETERA ZONA URBANA Total Total Total peatones peatones peatones víctimas Muertos víctimas Muertos víctimas Muertos 1848 433 11056 343 12.904 776 41 6 85 3 126 9 0,98% 1,16% 2,22% 1,39% 0,77% 0,87%

Que, comparado con los datos relativos a otras actividades clasificadas:

Acción del peatón vícti ma en el m oment o del accidente ACCIÓN DEL PEA TÓN A. TOTALES Atravesando intersección Cruzando calzada fuera intersección En arcén por su derecha En arcén por su izquierda En la calzada por su derecha En la calzada por su izquierda Trabajar en la calzada Reparando vehículo Subir o bajar de un vehículo Sobre acera o refugio Otra Totales

Víctimas

Muertos

3.292 26% 5.383 42% 147 1% 108 1% 431 3% 224 2% 126 1% 98 1% 133 1% 746 6% 2.216 17% 12.904

120 374 21 13 54 22 9 18 5 26 114 776

15% 48% 3% 2% 7% 3% 1% 2% 1% 3% 15%

B. CARRETERA Atravesando intersección Cruzando calzada fuera intersección En arcén por su derecha En arcén por su izquierda En la calzada por su derecha En la calzada por su izquierda Trabajar en la calzada Reparando vehículo Subir o bajar de un vehículo Sobre acera o refugio Otra Totales

153 8% 823 45% 109 6% 64 3% 151 8% 89 5% 41 2% 42 2% 23 1% 51 3% 302 16% 1.848

35 216 20 12 47 17 6 14 2 8 56 433

8% 50% 5% 3% 11% 4% 1% 3% 0% 2% 13%

C. TRAVESIA Atravesando intersección Cruzando calzada fuera intersección En arcén por su derecha En arcén por su izquierda En la calzada por su derecha En la calzada por su izquierda Trabajar en la calzada

80 20% 212 52% 7 2% 5 1% 10 2% 8 2% 1 0%

13 27 0 0 0 1 0

27% 56% 0% 0% 0% 2% 0%


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Seguridad Vial y Seguridad Laboral en Obras deCarreteras Reparando vehículo Subir o bajar de un vehículo Sobre acera o refugio Otra Totales D. ZONA URBANA Atravesando intersección Cruzando calzada fuera intersección En arcén por su derecha En arcén por su izquierda En la calzada por su derecha En la calzada por su izquierda Trabajar en la calzada Reparando vehículo Subir o bajar de un vehículo Sobre acera o refugio Otra Totales

0 0% 5 1% 27 7% 52 13% 407

0 1 2 4 48

0% 2% 4% 8%

3.059 29% 4.348 41% 31 0% 39 0% 270 3% 127 1% 84 1% 56 1% 105 1% 668 6% 1.862 17% 10.649

72 131 1 1 7 4 3 4 2 16 54 295

24% 44% 0% 0% 2% 1% 1% 1% 1% 5% 18%

Los resultados obtenidos señalan una incidencia no muy elevada, pero no menos importante que la mayoría de las otras actividades contempladas. Señalar que, una vez más, la incidencia del factor que nos ocupa, “trabajar en calzada”, es mayor en carretera que en zona urbana, llamando la atención el hecho de que en travesía urbana se haya producido únicamente un accidente con peatones víctimas.

Si bien los datos utilizados no son del todo precisos para establecer un porcentaje exacto de accidentes motivados por el factor “Presencia de Obras de Carreteras”, sí podemos considerar la información aquí expuesta como suficiente para sacar conclusiones relativas a un orden de magnitud acerca de los mismos. A la vista de los datos analizados y del resto de tablas estadísticas que se adjuntan en el Anexo nº 1, podría concluirse que la incidencia de este tipo de accidentes sobre el total de los accidentes de tráfico, es poco significativa si lo comparamos con los que se producen como consecuencia de distracciones, infracciones de velocidad, infracciones de parada en semáforos o señal de STOP (ver tablas 6.1C y 6.1U), principales causas de accidentes, cometidas por usuarios de turismos o ciclomotores (tipos de vehículo implicados en mayor número de accidentes) o si comparamos los accidentes con peatones víctimas que desarrollaban sus trabajos en calzada, con aquellos en que el peatón estaba atravesando una intersección o cruzando una calzada fuera de intersección. Manejando únicamente los datos de víctimas “peatones trabajando en calzada” y “maquinaria de obra”, estaríamos hablando de 187 víctimas totales en este tipo de accidentes durante el año 2002, de los cuales 12 son víctimas mortales. Estos datos, frente a los totales señalados en el apartado 2 del presente documento, 146.917 víctimas totales en accidentes de tráfico durante el año 2002, de los cuales 5.347 son víctimas mortales, representan unos porcentajes del 0,22% y 0,13% sobre el total de víctimas y María JoséRodríguez Largacha

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víctimas mortales respectivamente. Y , si bien estos podrán verse incrementados por la parte de otros

tipos de vehículos que podrían haber estado participando en labores de construcción, mantenimiento o limpieza de carreteras, no estaríamos hablando nunca de cifras porcentuales mayores a ese 1,6% sobre el total de accidentes, que supone la presencia de obras como factor concurrente en el lugar del siniestro, tal y como se ha comentado en el inicio del presente apartado 4.1. Veamos a continuación, la incidencia que supone el factor de riesgos “presencia de tráfico” sobre los trabajadores de las obras de carreteras.

4.2.- INCIDENCIA DEL TRÁFI CO SOBRE L OS ACCIDENTES LABORALES EN OBRAS DE CARRETERAS

4.2.1.- Descripción de los datos consultados. El Ministerio de Fomento, promotor número 1 de las obras de carreteras que se realizan en España, tras la celebración de la “Mesa de Trabajo sobre Seguridad en la Obra Pública y en la Edificación” celebrada en el Ministerio de Fomento el día 26 de febrero de 2.001, concluyó la necesidad de analizar las causas de la siniestralidad laboral en las obras públicas, y así poder articular medidas preventivas en el ámbito de las obras del Ministerio de Fomento. Con este fin se acordó crear una estadística específica de accidentes en obras públicas promovidas por este Ministerio, incluidas las obras dependientes de la Dirección General de Carreteras y por tanto las de las Demarcaciones de Carreteras del Estado en las diferentes Comunidades Autónomas. De todo esto informó por oficio el Subdirector General de Construcción con fecha 21 de noviembre de 2001. Para dar cumplimiento al mencionado oficio, en todas las obras del Ministerio de Fomento, hemos de llevar a cabo lo siguiente: 1.- Mensualmente, cada contratista adjudicatario ha de facilitar al Coordinador de Seguridad y Salud, cumplimentados y en los impresos establecidos por el propio Miniterio, los datos que a continuación se indican, quien, a su vez, se los entregará cumplimentados al Director de las Obras correspondiente, para su tramitación: A.1) RELACIÓN MENSUAL DE ACCIDENTES DE TRABAJO LEVES Y GRAVES CON O SIN BAJA, donde se enumerarán y describirán los accidentes leves y graves que se produzcan en la obra durante el mes considerado.


Pág. 24


A.2) DATOS ESPECÍFICOS E ÍNDICES MENSUALES DE OBRA, donde se recogerán los datos sobre siniestralidad de la obra concreta en el mes considerado y se obtendrán los índices correspondientes. (Estos datos mensuales A.1 y A.2 se remitirán por parte de la Demarcación de Carreteras correspondiente, a la Subdirección General de Construcción junto con un resumen mensual de los datos de todas las obras de la Unidad). 2.- Además, siempre que se produzca un accidente de trabajo Grave o Mortal, el contratista comunicará los hechos en el mismo momento, tanto al Director de la Obra como al Coordinador de Seguridad y Salud de la misma, y se tramitarán los siguientes documentos: B.1) PARTE DE ACCIDENTE DE TRABAJO GRAVE O MORTAL, elaborado por el contratista para cada accidente grave o mortal que se produzca en la obra, sobre la base de la información proporcionada en su “Parte de Accidente oficial” siguiendo el modelo establecido por el propio Ministerio y entregado al Coordinador de Seguridad y Salud, quien se los remitirá mensualmente al Director de las Obras para su tramitación. B.2) NOTIFICACIÓN DE ACCIDENTE: siempre que se produzca un accidente grave o mortal se remitirá inmediatamente por el Director de las Obras o el Jefe de la Demarcación correspondiente, según proceda, al Consejero General de Seguridad del Ministerio de Fomento, vía fax o correo electrónico,, un informe en el que figuren los datos que se incluyen en el impreso correspondiente, facilitados por el contratista, al Coordinador de Seguridad y Salud. Paralelamente a la puesta en marcha de este sistema de recopilación de datos, se constituyó el denominado “Grupo de Trabajo para el Seguimiento de la Seguridad y Salud en las Obras del Ministerio de Fomento”, constituido por representantes de los principales grupos sindicales de la construcción, representantes de los grupos empresariales y representantes del Ministerio de Fomento. Este Grupo de Trabajo celebra reuniones mensuales en las que se analizan los datos de siniestralidad obtenidos en cada uno de los organismos dependientes del Ministerio: Dirección General de Carreteras, Dirección General de Ferrocarriles, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA), Puertos del Estado, RENFE y FEVE.

4.2.2.- Resultados del análisis de datos Consultada la información contenida en todas las actas de dichas reuniones desde el inicio de los trabajos citados, se constata que si bien GIF y AENA lo llevaron a cabo desde el inicio mismo del programa, el resto de organismos, incluida la Dirección General de Carreteras, se fueron incorporando más lentamente María JoséRodríguez Largacha

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al proceso y, por ello, los datos consultados correspondientes a la Dirección General de Carreteras para el año 2002, no parecen ser del todo completos. Los accidentes analizados por el Grupo de Trabajo en los tres años transcurridos desde la puesta en marcha del programa, únicamente se comentan los accidentes calificados como graves y mortales, son los que se resumen a continuación: ACCIDENTES

GRAVES MORTALES TOTAL

2001 0 1 1

2002 3 3 6

2003 4 5 9

Los primeros datos que se pueden considerar completos son los correspondientes al año 2003. Las causas que motivaron los citados accidentes (se incluyen en este análisis los accidentes de los tres años) se pueden resumir de la manera siguiente: DESCRIPCIÓN DE LA ACCIÓN

GRAVE

%

MORTAL

%

0

0,00%

1

11,11%

1

14,29%

1

11,11%

2

28,57%

1

11,11%

3

42,86%

3

33,33%

1

14,29%

1

11,11%

Choque contra vehículo de resguardo Atropello cuando retiraba señalización

0

0,00%

1

11,11%

0

0,00%

1

11,11%

TOTAL

7

Choque contra maquinaria estacionada Atropello de señalista Atropello de trabajador cruzando la calzada Atropello por invasión de la zona de trabajo Choque contra vehículo de resguardo y posterior atropello de trabajador

9

A pesar de disponer de una muestra bastante reducida como base para el estudio, resulta relevante que la causa principal de los accidentes graves y mortales es la invasión de la zona de trabajo por parte de los vehículos que transitan por las vías próximas a la zona de obras.

4.3.- INCIDENCIA DE LOS ACCI DENTES “IN I TI NERE” SOBRE EL TOTAL DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO

Se define como accidente “in itinere”el que se produce durante los desplazamientos a o desde el centro de trabajo. María JoséRodríguez Largacha

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Es, simplemente por su definición, un aspecto interesante a tener en cuenta en las relaciones que son objeto de estudio del presente trabajo. De las tablas estadísticas publicadas por el Ministerio de Trabajo, correspondientes al año 2002, se han obtenido los siguientes datos: VÍCTIMAS TOTALES EN ACCIDENTES DE TRABAJ O CON BAJA VÍCTIMAS

%

MUERTOS

%

En jornada de trabajo

938.188

92,28%

1.101

71,31%

In itinere

78.482

7,72%

443

28,69%

TOTAL

1.016.670

1.544

Que para el Sector de la Construcción queda como sigue: VÍCTIMAS TOTALES EN ACCIDENTES DE TRABAJ O CON BAJA VÍCTIMAS

%

MUERTOS

%

En jornada de trabajo

250.414

95,65%

304

73,61%

In itinere

11.386

4,35%

109

26,39%

TOTAL

261.800

413

Los accidentes “in itinere” provocan el 7,72% de las víctimas en accidente laboral en España. Si estos datos los relacionamos con los datos de accidentalidad de tráfico: VÍCTIMAS TOTALES EN ACCIDENTES DE TRÁFICO VÍCTIMAS TOTAL

MUERTOS

152.264

5.347

ACCIDENTES IN ITINERE - ACCIDENTES DE TRÁFICO - to dos los sectores VÍCTIMAS TOTAL

78.482

51,54%

MUERTOS 443

8,29%

Un 51,54% del total de los accidentes de tráfico que se produjeron en España durante el año 2002 se produjo en desplazamientos que serealizan a y desdeel lugar de trabajo.


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5.- SEÑALIZACIÓN DE OBRAS. NORMATIVA NACI ONAL E INTERNACI ONAL . 5.1.- NORMATIVA NACI ONAL

En España, la señalización de obras se rige por la Norma de Carreteras 8.3.-I C, “Señalización de Obras”, aprobada por Orden Ministerial de 31 de agosto de 1987 (B.O.E. de 18 de septiembre) y modificada por Real Decreto 208/1989. No obstante, en su disposición 1ª se señala que la normativa se refiere a “Obras fijas en vías fuera de poblado” y en la disposición 15ª se “faculta a la Dirección General de Carreteras a desarrollarla mediante Órdenes Circulares que concreten su aplicación práctica”. En la línea de lo mencionado, la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, ha considerado oportuno efectuar, por un lado, la redacción de una serie de ejemplos prácticos que, siguiendo las pautas y especificaciones de la Norma, pueden servir a los responsables de las obras fijas para efectuar su señalización, en cada uno de los casos considerados: Manual de ejemplos de señalización de obras fijas y, por otro lado, ha considerado conveniente adecuar las disposiciones de la Norma 8.3.-IC en el caso de Señalización Móvil de Obras que, por sus características exigen un tratamiento específico. Por último se hace referencia a otras Órdenes Circulares y al resto de normativas vigente que puede incidir sobre la señalización, tanto fija como móvil, de obras, mostrando así la incidencia que sobre la señalización de obras tienen otros textos legales tales como la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, el Reglamento General de Circulación o el Reglamento General de Carreteras. La Normativa española sobre señalización de obra establece las siguientes responsabilidades: 1) la señalización de las obras deberá estudiarse por el Autor del Proyecto y/o el Director de las Obras; 2) en las obras por contrata, el contratista es el responsable del estricto cumplimiento de las disposiciones vigentes en materia de señalización de obras y 3) el Director de Obra es, sin embargo, quien tiene la última palabra en cuanto a la determinación de las medidas que deben adoptarse en cada caso, pudiendo introducir las modificaciones y ampliaciones que considere oportunas sobre lo propuesto por el contratista (órdenes que deberán ir por escrito y serán de obligado cumplimiento para el contratista). También establece que se incluirá un estudio justificativo de las soluciones adoptadas en materia de señalización de obras “en todo proyecto cuyo presupuesto rebase los 100 millones de pesetas”.


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5.2.- NORMATI VA INTERNACI ONAL

En Europa, en septiembre de 1996, se inició el proyecto ARROWS (ADVENCE RESEARCH ON ROAD WORK ZONE SAFETY STANDARDS), desarrollado por la Comisión, dentro del IV Programa Marco y con una duración de 2 años. Dicho proyecto consiste en la unificación de una serie de medidas y principios a tener en cuenta en el planeamiento, diseño y desarrollo de las obras en carretera, de manera que se minimicen los efectos negativos de las mismas tanto en los trabajadores como en los usuarios de la carretera. Dentro del proyecto se ha desarrollado un manual o guía práctica para la gestión de las zonas de obras, a todos los niveles (Administración y Contratista). Las recomendaciones generales que se dan en el manual pueden ser útiles para los casos particulares de obras que no se cubren con las normativas nacionales de los países. Más aún, puede ser un punto de partida parea el desarrollo, modificación o ampliación de las recomendaciones de cada país. Y puede ser especialmente útil en aquellos países cuya normativa de obra se limite a un único tipo de carretera (por ejemplo autovías) o a un pequeño número de casos de obras. En la presentación del manual ARROWS, uno de los objetivos fundamentales ha sido conseguir la armonización de las diferentes propuestas de organización de las zonas de obra en carretera, para su aplicación a lo largo de toda Europa. Los análisis han demostrado que hay diferencias importantes, sobre todo en la utilización de los elementos de control de tráfico y equipamiento de carreteras, entre los distintos países. Por tanto, el manual se ha desarrollado además teniendo en cuenta la normativa existente en los diferentes países, señalando un número de recomendaciones relacionadas con la selección y utilización de medidas de seguridad en los tramos en obra.


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6.- CONCL USIONES o

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La incidencia de los accidentes en los que interviene el factor “presencia de obra” como un factor determinante del accidente, es reducida si lo comparamos con valores absolutos de siniestralidad de tráfico. Sin embargo, los datos de que disponemos para llegar a esta conclusión no tienen en cuenta otro tipo de variables relativas como sería el porcentaje de tramos de carretera en obras sobre el total de la Red. Sería interesante, por tanto, completar este trabajo con un estudio de la siniestralidad únicamente teniendo en consideración los tramos en obras, para poder establecer de verdad que índices de siniestralidad se producen en presencia aquellas. La incidencia de los accidentes en los que interviene el factor “presencia de obra”, es mayor en carretera que en zona urbana. La incidencia del tráfico sobre las obras que se realizan en carreteras, es más significativa cuando analizamos los peatones víctimas de accidentes, que cuando analizamos vehículos afectados y sus ocupantes. Dato muy relacionado con los resultados del análisis de datos de accidentes de la Dirección General de Carreteras, según el cual, el 43% aproximadamente de los accidentes producidos por tráfico en las obras de carreteras, son debidos a la invasión por un vehículo de la zona de obra. Existe una creciente preocupación por establecer una buena señalización de las obras que proteja y reduzca la siniestralidad tanto de usuarios de las vías como de los trabajadores. Ya ha quedado claro que es este último la figura más vulnerable en este tipo de situaciones y, por tanto, sobre la que más se deberán centrar las actuaciones de mejora a emprender. Si bien en Europa y Estados Unidos se le presta ya una mayor atención en el desarrollo de normativa en materia de señalización de obras, en España es un aspecto que puede y debe mejorar. Más de la mitad (51,54%) de los accidentes de tráfico que se produjeron en España durante el año 2002 corresponden a accidentes “in itinere”, es decir en los desplazamientos que se realizan a y desde el lugar de trabajo. Debe reforzarse el estudio de la señalización de obras desde la fase de proyecto, exigiéndose, para toda obra que se realice, independientemente de su presupuesto, una definición detallada de la señalización, balizamiento y defensas a disponer. Dicho estudio debe realizarse por especialistas en la materia, no confundiendo señalización vial y por tanto seguridad vial, con seguridad laboral, aunque sí teniendo como objetivo común para todos los agentes que intervienen en uno y otro campo, que la señalización, balizamiento y defensas dispuestas, constituyan una protección total para los trabajadores que desarrollan su actividad en la carretera.


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7.- BIBLI OGRAFÍA

DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO (2003): Anuario Estadístico de Accidentes 2002. MINISTERIO DE TRABAJO (2003): Estadística de Accidentes de Trabajo. Disponible en http://www.mtas.es/Estadisticas/EAT/Eat02/Index.htm (Consulta 6/2/2004). MINISTERIO DE OBRAS PÚBL ICAS Y URBANISMO (1987): Norma de Carreteras 8.3-I.C.. Señalización de Obras. MINISTERIO DE FOMENTO. DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS (1999): Manual de Ejemplos de Señalización de Obras Fijas. MINISTERIO DE FOMENTO. DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS (1999): Señalización Móvil de Obras. MINISTERIO DE FOMENTO. DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS (2003): Orden Circular 15/2003 sobre Señalización de los tramos afectados por la puesta en servicio de las obras. Remates de Obras. Disponible en http://www.carreteros.org/s_obra/o_c_015_03.htm. (Consulta 6/2/2004). MINISTERIO DE FOMENTO. DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS (1989): Orden Circular 301/89T sobre Señalización de Obras. Disponible en http://www.carreteros.org/s_obra/o_c_301_89.htm. (Consulta 6/2/2004). MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES Y MEDIO AMBIENTE (1994): Real Decreto 1812/94, de 2 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Carreteras. Disponible en http://www.carreteros.org/carreteras/rgc/articulos/rd.htm (Consulta 6/2/2004). MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (1970): Decreto 3854/70 por el que se aprueba el Pliego de Cláusulas Generales para la Contratación de Obras del Estado. Disponible en http://www.carreteros.org/contratos/pcag_obras/t_c.htm (Consulta 6/2/2004). MINISTERIO DEL INTERIOR (1990): Real Decreto Legislativo 339/90, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial. Disponible en http://www.carreteros.org/circulacion/ley/t_c.htm (Consulta 6/2/2004). MINISTERIO DEL INTERIOR (1992): Real Decreto 13/92, de 17 de enero, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial. Disponible en http://www.carreteros.org/circulacion/rcirculacion/t_c.htm (Consulta 6/2/2004).


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SEÑALIZACIÓN DE OBRAS. NORMATIVA NACIONAL E INTERNACIONAL.

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