REVISTA TALLER EXPERTO.pdf

instaLación DeL tensor De Distribución

Lubricación y ajuste De roDamientos cónicos

p cHrysLer neon 2.0 l.

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Desvanecimiento: Pédd dl dl pd d fd p l

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EDITORIAL

Taller Experto - Soluciones para el Mecánico 5ª Edición, Febrero 2008. 40,000 unidades de impresión. Una revista emitida por: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V., Henry Ford No. 145, P.B. Col. Bondojito, C.P. 07850 México, D.F. Tels: (55) 5062 6010 al 29 Serv. Técnico Tel: 01-800-22 550 00 (sin c osto) Fax Serv. Técnico: (55) 5537 7392 servicio.tecnico@schaeffler.com Director General: Walter Baumstark Mercadotecnia y Coordinación: Rodolfo Martínez, Zuleim Germes. Contenidos técnicos e imágenes: Rafael Delgado, Norma Romero, Zuleim Germes, Juan Ramón Pérez, Roberto Rodríguez, Gabriel Hernández, Saúl Sandoval, Gilberto Posadas. Diseño: Alejandro Castellanos, Fernando Buitrón. Editor Responsable: Víctor Uribe. victor.uribe@schaeffler.com © 2006. LuK Aftermarket Service se reserva el derecho de autorizar el uso parcial o total del contenido de esta revista para fines comerciales o no comerciales.

O G I T N O C S Á M O Ñ A N U

Estimado lector: A lo largo del año pasado compartimos contigo varios programas de actualización y promoción, como la revista Taller Experto, las Ferias del Mecánico y los Cursos de Capacitación, entre otros, que nos permitieron no sólo estar más cerca de ti, sino conocer tus necesidades e inquietudes.

Tu participación e interés, nos llena de satisfacción y nos impulsa a seguir siendo LA SOLUCIÓN, es por ello que hemos tomado tus comentarios y sugerencias, para desarrollar más y mejores proyectos durante este año, dentro de las cuales se encuentran:

• Llevar las Ferias a otras ciudades de la República Mexicana. • La creación de un CD con información y especificaciones técnicas. • Incremento de los No de parte para todas nuestras marcas tanto para equipo ligero como para pesado con la calidad y el servicio que tú ya conoces. Para la línea LuK manejaremos más de 30 nuevas aplicaciones de RepSet, en INA tendremos aproximadamente 200 nuevos números entre poleas y rodamientos, para los productos de FAG te ofreceremos un incremento de 120 números de parte y para RUVILLE tendremos más de 70 nuevos números para la línea de balatas y cerca de 50 piezas más para Rotores y Tambores. Los modelos más recientes de todas las marcas.

Te reiteramos la invitación a participar en todos los proyectos de la empresa, creados especialmente para ti. Cordialmente

LuK Aftermarket Service Taller Exper to, Revista trimes tral, 2008, Editor Responsable: Víctor Hugo Uribe Mancilla correo: victor.uribe@schaeffler.com, Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derechos de Autor 2006112010304800-102, Número de Certificado de Licitud de Contenido 11221, Número de Certificado de Licitud de Título 13648, Domicilio de Publicación y de Distribución: Av. Henry Ford No. 145 Col. Bondojito C.P. 07850, México D.F., Nombre del Distribuidor: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V., Nombre y domicilio del Impresor: Impresora Eclipse S.A. de C.V., dirección: España No. 451 C, Col. Granjas Estrella, México D.F., C.P. 09860, Tel: (55) 5426-9682 Número del ISSN: 1870-7629.

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NOTICIAS

LuK Aftermarket Service más cerca de ti N u ev o F AX S er v ic io T é cn i c o LuK -AS incr em

ent a su com pr omiso cont ig o of re ciéndot e nuev as f ac ilida des de a cceso a la inf or ma ción. Ahor a el de pa r ta m ent o de Ser vi ci o T écnico a demá s de t ener una lí nea sin cost o 01( 800) 22 550 00 y el cor re o elect r ónico ser vi cio.t ecnico@ scha effler .com cuent a y a con un númer o de f a x dir ect o 01 ( 55) 5537 7 392, a t ra v és del cua l podr ás ha cer nos lleg ar t us coment ar i os, duda s y pr oblem a s t écnicos, a sí como los da to s solicit ad os en lo s cu pones de la r ev ist a T a ller E x pe r to .

Ferias del Mecánico 2008 Debido al éxito obtenido en las “Ferias del Mecánico” durante el 2007, LuK desea consentirte nuevamente realizando en este año más eventos en distintas ciudades de la República Mexicana, con el fin de llegar hasta donde tú te encuentras. Las ciudades y fechas programadas son:

• • • • • •

SLP Monterrey D.F. Querétaro Irapuato Guadalajara

14 de Marzo 11 de Abril 25 de Abril 16 de Mayo Fecha por conrmar Fecha por conrmar

CD Int er act i v o ás un C D en e l c uá l podr Hemos creado para ti ra ne ma ación act ua lizada de o btener toda la inf orm tros prod uctos, como: digita l, ref erente a n ues 08 de L uK , I N A, F AG, • Los catá logos 2007/20 ui po ligero y pesado. U V I L L E para eq R ue te a y udarán en nicos q • Bo letines y f o l letos téc t u la bores diarias. ciones. • Postérs de f a l las y a p lica . la R e vista Ta l ler E x perto • Todas las ediciones de • Catá logo L uK iman ía. ue viene dentro de la pón q ¡So licita este C D en e l c u ue tenemos inf ormación q re vista y conoce toda la para ti!

* Fechas sujetas a cambio sin previo aviso. Para obtener más información sobre estos eventos llama a la lada sin costo 01 800 22 550 00 ó escríbenos al correo de [email protected], donde con gusto te atenderemos.

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INNOVACIONES

Amortiguador LuK para el cigüeñal Durante el funcionamiento de un motor, la frecuencia de vibración del cigüeñal se va amplificando por las fuerzas generadas durante la combustión, esto puede ocasionar ruidos e incluso fracturas en el mismo. Para reducir esas vibraciones torsionales en los cigüeñales, actualmente se utilizan amortiguadores los cuales se encuentran instalados en el extremo libre del cigüeñal. Sin embargo, en ocasiones no se cuenta con suficiente espacio para colocar un amortiguador fuera de la carcasa del cigüeñal. Por ello LuK ha desarrollado un amorti guador que se ubica justo en el interior del cigüeñal llamado, ICD (Internal Crankshaft Damper).

El ICD LuK cumple con su función de amortiguación gracias a los resortes helicoidales y los elementos especiales de amortiguación que contiene. Este componente está situado en un extremo del cigüeñal; su diseño innovador ocupa poco espacio reduciendo así el peso del motor. La carcasa del amortiguador interno está atornillada directamente al cigüeñal; entre esta carcasa y la masa rotatoria se produce una amortiguación dependiente del número de revoluciones.

La amortiguación por fricción tiene lugar principalmente en los baleros de deslizamiento, los cuales absorben la fuerza centrífuga de las masas rotatorias, al mismo tiempo que sirven de guías. Los resortes helicoidales trabajan a compresión y están situados en forma de copa. La ventaja de estos resortes sobre los elementos de hule, es que su índice de elasticidad tiene menos variación con la temperatura y gracias a su gran capacidad de absorción de energía, permiten mayor desplazamiento angular.


SECCIÓN TÉCNICA

Diagnóstico de fallas

en Volante Dual de Inercia (VDI)

Antes de reemplazar el Volante (VDI) realiza una inspección visual para detectar fugas de grasa, marcas y coloraciones que a menudo son síntomas de daños en el Volante y sus componentes. Es recomendable, si es el caso, hacer una inspección cuidadosa del sensor de posición del cigüeñal, a fin de descartar que la falla no sea originada por esa razón.

INSPECCIÓN GENERAL DEL VEHÍCULO

Antes de realizar un diagnóstico es recomendable que confirmes con tu cliente varios detalles:

Busca con tu refaccionaria de conanza el No. de par te adecuado para cada aplicación.

• • • •

RECOMENDACIONES PREVIAS A LA INSTALACIÓN

• • •

¿Cuál es la falla? ¿Cuándo ocurrió por primera vez? ¿Con qué frecuencia se presenta? ¿Bajo qué condiciones de operación ocurre la falla? Ejemplo: Mientras se conduce, acelerando, cuando se hacen los cambios de velocidades, cuando el motor esta frío o a temperatura de operación, etc. ¿Cuántos kilómetros tiene el vehículo? ¿Cuál es el uso del vehículo? Ejemplo: taxi, transporte público, uso particular, etc. ¿El clutch o la transmisión tuvieron alguna reparación?, en caso afirmativo ¿Cuántos kilómetros tenía y cuál fue la falla?

• Revisa si hay códigos de falla en la computadora del motor. • Verica la condición de la batería. • Examina la condición y funcionamiento de la marcha. • Recuerda siempre reemplazar el conjunto ( VDI), clutch, disco.

• Asegúrate que los tornillos tengan la longitud requerida, ya que •

• •

• •

si estos son muy largos, pueden interferir con el volante primario y dañar el rodamiento central del volante. Revisa los pernos guía para asegurar un buen asentamiento del clutch, estos no deben ser forzados al insertarlos o retirarlos del VDI , pues esto provocaría daños en el rodamiento central del volante. Utiliza siempre tornillos nuevos para fijar el VDI al cigüeñal; aplica el torque especificado por el fabricante. Verifica que la distancia entre el sensor de velocidad (RPM) y la cremallera sea la correcta (esta distancia varía de acuerdo al modelo del vehículo). Revisa que la cremallera no tenga daños y que no esté floja. Usa un paño con thinner para limpiar la superficie de fricción del volante, evitando que éste penetre al interior del VDI.

IMPORTANTE •

Siempre revisa el VDI cuando realices un cambio de Clutch. Si el VDI presenta desgaste puede provocar daños al Clutch nuevo. • Si el VDI cayó al piso no debe ser instalado; el rodamiento puede estar dañado, la cremallera deformada o el VDI puede desbalancearse. • Nunca debes recticar un VDI, ya que esto debilitaría la supercie de fricción aumentando la posibilidad de destrucción a menores rpm’s del motor, por lo tanto siempre deberás cambiar el conjunto completo.


SECCIÓN TÉCNICA

Procedimiento de instalación del tensor de distribución INA

para CHRYSLER NEON 2.0 lt. 1999 - 2005; Motor PL, PT, JR.

1. Motor frío – Tensor frío

3. Remoción de la banda y del Tensor de Distribución

5. Instalación de la banda y del Tensor de Distribución

• Afloja la tuerca hexagonal y gira la placa de

• Coloca la banda de distribución cuidando

ajuste del Tensor de Distribución, alejándolo de la banda en sentido de las manecillas del reloj para soltar la tensión de la banda. • Retira la banda de distribución, la tuerca hexagonal, el tensor usado y el soporte original.

que los dientes encajen con los engranes correspondientes (fig. 5), empezando por el cigüeñal y en sentido contrario a las manecillas del reloj. • Utilizando una llave Inlgesa de 13 mm, para evitar la rotación de la tuerca de apriete, gira la placa de ajuste en sentido contrario a las manecillas del reloj con una llave cuadrada. El ensamblaje del tensor no se moverá contra la banda y finalmente el puntero del brazo comenzará a moverse en sentido de las manecillas del reloj. • Continúa girando la placa de ajuste hasta que la posición de la muesca del brazo se alinie con la espiga del resorte (fig. 2 y 6). Aprieta el tensor en esta posición con la tuerca de montaje a 30 + - 3 Nm.

• El tensor se debe instalar en el motor a temperatura ambiente, ambos deben estabilizarse a la misma temperatura para que la tensión de la banda sea la correcta. Como referencia, en regiones climáticas calurosas el período mínimo de enfriamiento del motor es de 4 horas.

2. Conguración del cigüeñal y árbol de levas en la posición PMS

4. Instalación del Tensor de Distribución

• Gira el cigüeñal en sentido de las

• Instala el nuevo soporte de aluminio,

manecillas del reloj hacia la posición PMS (Punto muerto superior), es decir tienes que colocar el pistón en posición de inicio Precaución: Si se pierde accidentalmente la alineación del cigüeñal y del monoblock, NO debes girar el cigüeñal a la posición correcta en sentido contrario a las manecillas del reloj, tendrás que girar completamente el cigüeñal 2 rotaciones más con los árboles de levas. Esto sólo se logrará mientras la banda aún esté instalada.

asegurándote que quede firme sin exceder el torque especificado, instala el nuevo tensor de distribución en el motor (fig. 2), verificando que la espiga del resorte del tensor esté en la ranura del soporte (fig. 3 y 4). • Gira la placa de ajuste sobre el tensor con una llave cuadrada en sentido de las manecillas del reloj hasta que la polea del tensor se aleje de la banda, (fig. 2 y 3), esto aumentará al máximo el espacio de la banda para facilitar la instalación. Aprieta ligeramente con la mano la tuerca hexagonal.

FIG. 1a

FIG. 1b

(fig. 1a y 1b).

Solicita en tu refaccionaria de conanza el tensor o Kit corespondiente a la aplicación.

FIG. 2


SECCIÓN TÉCNICA

NOTA: Es necesario reemplazar el tensor con su soporte debido al desgaste que presenta. El tensor con el soporte aplica para TODOS los modelos Chrsyler Neón 2.0 lt. No. de parte

6. Vericación de la Posición Nominal • Quita la llave cuadrada de la herramienta que hayas usado para la alineación de la posición PMS.

: 531 0566 40

• Verifica la posición de la muesca del brazo, si la espiga del resorte se alínea dentro de la muesca, (fig. 6), la instalación se habrá completado. • En caso contrario la instalación se deberá reajustarse hasta lograr la posición correcta.

• Gira manualmente el cigüeñal a 2 revoluciones completas en sentido de las manecillas del reloj, para que la banda encaje correctamente hasta que el cigüeñal vuelva a la posición PMS.

7. Alineación de la distribución • Revisa la alineación PMS del cigüeñal y de los árboles de levas. Si la alineación de todas las ruedas dentadas se encuentran en la posición correcta, verifica la alineación del puntero del brazo del tensor de ditribución.

• Si alguno de los engranes del cigüeñal o de los árboles de levas no está alineado en la posición PMS, deberás sacar la banda y repetir el proceso desde el punto 2.

8. Reajuste • Coloca nuevamente la llave cuadrada y mantén la posición de la placa de ajuste mientras aflojas la tuerca de montaje con la llave. No es necesario quitar la tuerca de montaje y el tensor de distribución. • Gira la placa de ajuste con la llave cuadrada hasta que la espiga del resorte (fig. 3) se alinie dentro de la muesca del brazo (fig. 6). • Vuelve a apretar la tuerca de montaje a 30 +- 3 Nm. evita que la placa de ajuste gire sujetándola con la llave cuadrada. • Repite los pasos 6 y 7.

FIG. 5

FIG. 3

FIG. 4

FIG. 6


SECCIÓN TÉCNICA

Lubricación y ajuste de rodamientos cónicos

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El índice de fallas más comunes en rodamientos se deriva principalmente de los incorrectos hábitos de lubricación y montaje, por ello te recomendamos seguir los siguientes consejos que te ayudarán a evitarlas: Utiliza herramientas y equipo adecuado. Mantén limpio el lugar de trabajo. Remueve perfectamente la suciedad del alojamiento, en donde vas a instalar el nuevo rodamiento. Antes de colocar el nuevo rodamiento, comprueba que el interior del alojamiento esté limpio y sin deformaciones. Los rodamientos nuevos deben permanecer en su empaque original hasta el momento de su instalación. Maneja el rodamiento con las manos limpias y secas. Para lubricar los rodamientos debes utilizar grasa nueva. Instala los rodamientos sin lavarlos. Los solventes y lubricantes no deben hacer contacto con ellos.

•

•

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Nunca golpees los rodamientos, ya que esto puede producir deformaciones en ellos reduciendo considerablemente su vida útil.

•

Debido a que la falta o exceso de grasa es determinante en la durabilidad de cualquier rodamiento. Para saber exactamente la cantidad de grasa que debes utilizar, te recomendamos realizar el siguiente cálculo:

El intervalo recomendado de recambio para la grasa es de un año ó 160,000 Km (lo que suceda primero), de acuerdo a las especificaciones recomendadas por NLGI (National Lubricating Grease Institute). Los tipos de grasas más comunes son el Grado 1 y Grado 2, ambos son a base de Litio 6% y Hydroxyesterato 12.

C= Øint x Øext 100 C= Cantidad de grasa. Øint= Diámetro interior del rodamiento mm. Øext= Diámetro exterior del rodamiento mm.

Para los ejes traseros con lubricación por baño de aceite, recomendamos lo siguiente: 1. Antes de realizar el montaje del

Ejemplo: Rodamiento K3782.3720

•

•

LUBRICACIÓN A BASE DE GRASA EN EJES DELANTERO Y TRASERO

rodamiento, es necesario lubricarlo adecuadamente.

C= 44.45 mm. x 93.26 mm. 100

C= 41.45 grs

2. Una vez lubricado, debes rellenar la

cavidad de la maza con aceite limpio.


SECCIÓN TÉCNICA

•

•

Si el aceite utilizado es a base de petróleo se debe realizar el recambio una vez al año o cada 160,000 Km. Si el aceite es sintético (clasificación GL5, Vicosidad SAE 75W/90) se recomienda cambiarlo cada 400,000 Km.

ES IMPORTANTE VERIFICAR EL NIVEL DE ACEITE UNA VEZ AL MES O CUANDO SE REALICE EL MANTENIMIENTO.

¡EXIGE SIEMPRE RODAMIENTOS

!

AJUSTES DE RODAMIENTOS CÓNICOS EN EJES DELANTEROS

AJUSTES DE RODAMIENTOS CÓNICOS EN EJES TRASEROS

Con doble tuerca

Ruedas traseras de remolque con doble tuerca

1. Ajusta las tuercas en un solo sentido a

100 lbs/pie y gira la rueda por lo menos dos revoluciones (Vueltas). Esto logrará un mejor asentamiento. 2. Afloja la tuerca 1/2 vuelta. 3. Aprieta nuevamente 50 lbs/pie en el mismo sentido. 4. Posteriormente aflojala de un 1/6 a un 1/4 de vuelta. 5. Por último ajustala a un torque de 150 lbs/pie.

1. Ajusta las tuercas en un solo sentido a

150 lbs/pie y gira la rueda por lo menos dos revoluciones (Vueltas). 2. Afloja las tuercas 1/2 vuelta. 3. Ajusta nuevamente a 50 lbs/pie en el mismo sentido. 4. Al final aprietala de nuvevo a 250 lbs/pie en el mismo sentido.

Ruedas traseras de remolque con tuerca sencilla

Con tuerca sencilla 1. Ajusta las tuercas en un solo sentido 1. Ajusta las tuercas en un solo sentido a

100 lbs/pie y gira la rueda por lo menos dos revoluciones (Vueltas), para permitir un mayor asentamiento. 2. Afloja las tuercas 1/2 vuelta. 3. Aprieta nuevamente a 50 lbs/pie en el mismo sentido. 4. Posteriormente afloja de un 1/6 a un 1/4 de vuelta.

¡IMPORTANTE! Para verificar si existe alguna deformación en el alo jamiento, debes comparar 2 puntos de referencia en la superficie, utilizando un calibrador toma las dimensiones a 90° en forma vertical y horizontal.

a 125 lbs/pie y gira la rueda por lo menos dos revoluciones. Esto logrará un asentamiento. 2. Afloja las tuercas lo suficiente para permitir la entrada de los seguros. 3. Una vez dentro, verifica que los seguros queden bien instalados.

Ø= 72.00

Ø= 72.02

Ø= 72.02 - 72.00= .02 VARIACIÓN


SECCIÓN TÉCNICA

Desvanecimiento:

Pérdida del poder de frenado por sobrecalentamiento

FIG. 1

FIG. 2

Este tipo de falla también conocido como Fading, se presenta cuando las balatas se calientan en exceso teniendo como consecuencia que el vehículo no se detenga a pesar de que el conductor realice un sobre esfuerzo en la presión del pedal. En algún momento se alcanzará el punto en el que el vehículo no se detendrá sin importar la fuerza que se aplique, con resultados que pueden llegar a ser desastrosos. En condiciones normales de manejo, los frenos de la mayoría de los vehículos no alcanzan tan altas temperaturas, sin embargo si se conduce usando contínuamente el freno, los componentes se sobrecalientan y causan el desvanecimiento. Otra causa que origina esta falla, es cuando las balatas delanteras o traseras arrastran, es decir existe roce constante entre la pista y el material de fricción, ya sea debido a la existencia de problemas hidráulicos y/o mecánicos en el sistema de frenado o cuando el conductor aplica fuerza continuamente sobre el pedal (Fig. 1).

DISIPACIÓN DEL CALOR

FIG. 3

El propósito básico de cualquier sistema de frenos en un vehículo, es detenerlo por medio de la generación de fricción. Cuando los frenos son accionados, la fricción

generada por las balatas al frotar la superficie de los rotores disminuye la velocidad de las ruedas y genera calor. La disipación, se refiere a la liberación de temperatura generada cuando los componentes del sistema de frenado hacen fricción para detener el vehículo. En los vehículos que cuentan con tracción trasera las temperaturas que se alcanzan en el eje delantero son por arriba de 150°C, sin embargo para aquellos que cuentan con tracción delantera se logran alcanzar más de 350°C. Cuando este calor se conserva las balatas no generan suficiente fricción con el rotor, ocasionando que no se alcance un adecuado poder de frenado. En presencia de calor excesivo, el líquido de frenos que se encuentra alojado en las mordazas (calipers) puede ebullir, causando pedal esponjoso o que incluso éste viaje hasta el fondo. Para evitar que esto suceda es necesario disipar el calor de manera eficiente, esta disipación se logra por un lado, gracias a los materiales de fricción de los cuales están compuestas las balatas y por otro gracias a la capacidad que tengan los componentes del sistema de frenos para llevar a cabo esta acción, la cual se determina por sus características de diseño.

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SECCIÓN TÉCNICA

Rotor Ventilado:Tiene aletas en la superficie de fricción que permiten el libre flujo de aire entre la maza y el rotor. Algunos rotores están diseñados específicamente para cada sistema de frenos, por ello es importante asegurárte cuando los reemplaces, que sean similares y proporcionen la misma capacidad de disipación del calor. •

ocasionando incluso problemas de ruido, por ello será necesario reemplazarlas.

Rotor Barrenado y/o Ranurado: Ayuda a disipar el calor con mayor eficiencia, pero puede crear fisuras cerca de los barrenos. El ranurado es menos propenso a desarrollar grietas y ayuda a limpiar la superficie de la balata, además permite el escape de los gases calientes que se forman entre la balata y el rotor, disminuyendo el riesgo de la aparición de desvanecimiento (Fig. 2 y 3).

En un juego de balatas nuevas recién instaladas, los gases que liberan las resinas a medida que se eleva la temperatura durante las primeras frenadas pueden crear una capa de vapor entre la balata y el rotor, reduciendo el nivel de fricción e incrementando la fuerza sobre el pedal del freno, esta capa se eliminará conforme se vaya logrando un buen asentamiento. Si dicho asentamiento no es realizado adecuadamente mediante una serie de frenadas controladas, a velocidad no mayor de 45 Kms/hr y esperando 30 segundos entre cada frenada para permitir la disipación del calor, se puede presentar desvanecimiento o cristalización (Fig. 4).

MATERIALES DE FRICCIÓN

TIPOS DE MATERIALES DE FRICCIÓN

Los materiales de fricción de hoy en día están diseñados para proporcionar cierto nivel de fricción, evitar el ruido y tener una durabilidad adecuada. Para los vehículos de uso normal, los criterios más importantes que se consideran para determinar que las piezas están constituidas por óptimos materiales de fricción son:

Orgánicos: Libres de asbesto proporcionan

•

a) Buen poder de frenado a temperaturas

normales de operación. b) Sin ruido. c) Durabilidad razonable. La mayoría de los materiales que actualmente se manejan están formulados para soportar altas temperaturas, sin embargo cuando la disipación de calor no es la adecuada, se pueden presentar varias fallas. Las resinas fenólicas que mantienen unidos a los componentes de la balata liberan gases que actúan como lubricante entre las balatas y rotores. Si las balatas se calientan en exceso, estas resinas llegan a fundirse dejando una capa permanente del material fundido sobre la superficie, este fenómeno también se conoce como cristalización. En estas condiciones las balatas no pueden entregar el nivel de fricción y frenado requerido,

un frenado aceptable y sin ruido a bajas temperaturas de operación, sin embargo a medida que la temperatura se va elevando, el desvanecimiento aparece rápidamente incrementando además el desgaste.

son más “duros” que los orgánicos y sufren mucho menos desgaste en condiciones de frenado demandante. Por el contrario, son más propensos a generar ruido (rechinido) y desgastan más los rotores.

PARA MINIVANES, SUV�S Y CAMIONETAS TIPO PICK�UP, LOS MATERIALES SEMIME� TÁLICOS GENERALMENTE OFRECERÁN MEJOR RESISTENCIA AL DESVANEC� IMIENTO A ALTAS TEMPERATURAS.

Cerámicos: Utilizan varios tipos de fibras cerámicas y otros ingredientes. Su mayor ventaja es el bajo nivel de ruido, mínimo desgaste de rotores (dependiendo de la fórmulación), menor evacuación de polvo y buena durabilidad en condiciones normales de temperatura. En altas temperaturas algunas fórmulas cerámicas podrían disminuir el poder de frenado y requerir mayor esfuerzo en el pedal.

Semimetálicos: La adición de polvo de acero y otras fibras metálicas a la composición, permite que la balata resista altas temperaturas y disipe el calor eficientemente, a diferencia de las balatas orgánicas. Los materiales semimetálicos normalmente requieren la aplicación de mayor fuerza en el pedal del freno a bajas temperaturas, pero mientras se va incrementando ésta, así también sucederá con el poder de frenado. De igual forma, los materiales semimetálicos

�EXIGE SIEMPRE LA CALIDAD

,

LA MARCA PARA LOS PROFESIONALES!

FIG. 4

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INSTALACIONES

Sincronización de la Banda de Distrib

para vehículos NISSAN PLATINA y RENAUL

La vida útil del motor depende del buen mantenimiento de sus componentes, como es el caso de la banda de distribución la cual se debe reemplazar cada 120,000 Km, para evitar daños al motor.

DESMONTAJE

Antes de iniciar con la reparación de la banda, toma en cuenta las siguientes recomendaciones:

(Fig. 2).

• Desconecta los cables (+ y -) de la batería. • Desmonta las bujías para que el cigüeñal gire con mayor facilidad. • Usa herramienta especial para sincronizar el motor (Fig. 1).

1. Levanta el auto y “cálzalo” sobre torres o

rampas. 2. Para retirar con facilidad la banda de accesorios, quita la lodera del lado derecho 3. Calza

el motor con un “puente” y desmonta el soporte de la transmisión del lado derecho. 4. Retira los tapones de los árboles de levas (Fig. 3). 5. Gira el cigüeñal en sentido de las manecillas del reloj hasta que las ranuras de los árboles de levas estén alineadas, posteriormente inserta la herramienta de anclaje en los árboles de levas (Fig. 4). 6. Desmonta el sensor de posición del cigüeñal. 7. Con un dado “E14” (estrella), afloja el tornillo que está ubicado a lado de la bayoneta de aceite del motor (Fig. 5), e inserta la barra roscada para bloquear el cigüeñal (Fig. 6). 9. Retira el sensor de RPM y traba el volante para evitar que se “gire” el cigüeñal . 10. Afloja el tornillo de la polea del cigüeñal y retírala. 11. Desmonta las tolvas que cubren la banda de distribución. 12. Retira las poleas y la banda de distribución.

FIG. 2

FIG. 3

Asegúrate de que el engrane dentado del cigüeñal no se mueva de su posición.

FIG. 1

FIG. 4

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INSTALACIONES

ción

CLÍO; Motor 1.6L 16 Valv. 200 >

MONTAJE

9. Desmonta la placa de alineamiento de

1. Verifica que la barra roscada se encuentre

bloqueando al cigüeñal y que los árboles de levas estén alineados. 3. Monta y aprieta las poleas. 4. Inicia la colocación de la banda de distribución empezando por el engrane del cigüeñal. 5. Antes de instalar el tornillo de la polea del cigüeñal verifica que su longitud sea de 49.1 mm, en caso de que éste sea mayor coloca un tornillo nuevo (Si utilizas el tornillo usado deberás engrasar la cuerda). 6. Aprieta en dos pasos el tornillo del cigüeñal (20 Nm). 7. Para tensar la polea, comprime el mecanismo tensor hacia la derecha utilizando una llave allen de 6 mm, la aguja debe sobrepasar la ranura a una distancia de 7 a 8 mm, aprieta la polea tensora (7 Nm) y la polea loca (45 Nm). 8. Retira la barra roscada de fijación del monoblock.

FIG. 6

los árboles de levas. 10. Remueve la herramienta que bloquea al volante motriz. 11. Gira el cigüeñal 6 vueltas hacia la derecha hasta ponerlo en posición de sincronizado y verifica que la aguja se encuentre alineada con la ranura ( Fig. 7). 12. Inserta nuevamente la barra de roscada en el monoblock para fijar el cigüeñal. 13. La placa que alinea los árboles de levas debe coincidir fácilmente en las ranuras, esto confirmará que el motor está bien sincronizado. 14. Retira la barra roscada y coloca el tapón (Torx ®) en el monoblock. 15. Coloca los nuevos tapones de los árboles de levas (detrás de la cabeza del motor). 16. Instala los demás componentes del motor en orden inverso al desmontaje.

FIG. 7

Asegúrate de instalar piezas

con el

N° de parte: 531 0409 30 Polea tensora de distribución (PTD).

532 0221 10 Polea guía de distribución (PGD).

530 0092 09 Set de distribución. Incluye la polea tensora y la polea guía. 530 0092 10 Kit de distribución. Incluye la polea tensora, la polea guía y la banda de distribución.

FIG. 4a

FIG. 5


¿SABÍAS QUE?

RUVILLE

la marca para los profesionales RUVILLE fue fundada hace más de 80 años por Egon Von Ruville, en Hamburgo, Alemania, convirtiéndose actualmente en la marca de autopartes más grande y con mayor presencia en el mercado Europeo y que gracias a LuK Aftermarket Service, ésta se encuentra en México desde el año 2006. Hoy en día RUVILLE forma parte importante de la familia LuK, INA, FAG, ofreciéndote en el mercado de repuesto una amplia gama de productos para los especialistas del ramo automotriz, tanto para equipo ligero como pesado, dentro de los cuales se encuentran:

LIGERO • Pastillas para freno de disco. • Rotores y Tambores. • Juntas Homocinéticas. • Cubrepolvos o Botas. PESADO • Blocks para frenos de aire. Cada línea de producto te ofrecerá un respaldo inigualable, ya que por los altos estándares de calidad que maneja, cumple con los requerimientos de Equipo Original, además como miembro de LuK AS, RUVILLE se complementa con una serie de valores agregados como:

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Aplicaciones para todas las marcas de vehículos. Asistencia directa y soporte técnico vía telefónica. Capacitación y entrenamiento profesional. Información técnica impresa, (boletines, catálogos, folletos y pósters).

La gran variedad de productos RUVILLE ya está disponible en las principales refaccionarias de todo el país. Obtén el reconocimiento de todos tus clientes al incrementar su seguridad y proporcionar un óptimo rendimiento con nuestros productos.

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INTERCAMBIO EXPERTO

Nuestros clientes

Este espacio haimportante sido reservado especialmente para Este espacio ha sido reservado especialmente para ti, tu opinión es muy para nosotros, por elloti, tu opinión es muy importante para te invitamos a participar con tus valiosos comentarios, sugerencias, dudas y temas denosotros, interés.por ello te invitamos

Preguntan:

1. ¿ A qué se debe cuando se pone en marcha un vehículo se escucha un ruido, que procede de la campana de la transmisión, y pisando a fondo el pedal del clutch éste se elimina? Al pisar el pedal de clutch se interrumpe el flujo de torque del motor hacia la transmisión, por lo tanto el tren de engranes se detiene, al soltar el pedal de clutch nuevamente vuelven a girar los engranes, si el ruido proviene de la transmisión, te sugerimos drenes el aceite para verificar si presenta sedimentos, es probable que exista un daño interno y reemplaza el aceite por el recomendado por el fabricante (Clasificación SAE/API), ya que un aceite inadecuado puede ser la causa del ruido de la transmisión.

a participar con tus valiosos comentarios, sugerencias, dudas y temas de interés.

5. ¿Cuál es el procedimiento de diagnóstico para el sistema de clutch? Para diagnosticar un clutch, primero hay que confirmar si de verdad existe una falla, por ejemplo:

Falla

Procedimiento

1. No corte

Pisa el pedal al fondo y aplica la reversa, si hay dificultad o “truena” al conectar la velocidad, se confirma que existe la falla, esto es debido a que el engrane de reversa no cuenta con sincronizador, sin embargo no necesariamente la falla puede provenir del clutch, también puede ser ocasionada por:

2. ¿Cuál es el procedimiento de purgado del collarín hidráulico para vehículos Serie A de Mercedes Benz con clutch electrónico EKM?

a) Sistema de accionamiento dañado. b) Volante motriz sin rectificar o mal rectificado. c) Daño de la transmisión.

En este sistema es indispensable realizar el procedimiento de purga con un scanner. 3. Al comparar dos embragues para el mismo vehículo, en ocasiones la altura de las lengüetas es diferente al que tenía instalado ¿Esto podría afectar el funcionamiento del clutch? Los diseños de los clutches cambian dependiendo de la marca, físicamente puede haber diferencias como: la altura de la tapa, la altura de lengüetas y la forma del amortiguador del disco, sin embargo te recomendamos que siempre consultes el catálogo de aplicaciones para que te asegures que el RepSet que utilices corresponda a la unidad que estás reparando.

2. Patinado

Enciende el motor y acciona el freno de estacionamiento aplica la 4ta ó 5ta velocidad, acelera el motor a 2500 rpm y suelta lentamente el pedal de clutch, si el motor no se apaga, significará que la falla existe. Las causas posibles son: c) Contaminación por aceite o grasa. d) Sistema de accionamiento trincado. e) Sistema hidráulico gastado o dañado.

4. ¿En algunos collarines, es normal que se vea descentrada la pista del collarín?

3. Dureza en el pedal Si al accionar el pedal de clutch se siente duro,

Este tipo de collarines son autocentrantes y están diseñados para compensar ligeros desalineamientos entre el motor y la transmisión, estos pueden parecer descentrados, sin embargo al primer contacto con las lengüetas del diafragma, la pista se centrará automáticamente.

a) Componentes del sistema de accionamiento dañados como: varillas, chicote, horquilla, perno bola, candelero, sistema hidráulico.

las causas pueden ser ocasionadas por:

Escríbenos a: LuK Aftermarket Service, S.A. de C.V. Av. Henry Ford No 145 Col. Bondojito México, D.F., C.P. 07850 servicio.tecnico@schaeffler.com


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