Proceso Constructivo de Una Obra Vial

MECÁNICA DE FLUIDOS I

INTEGRANTES

:

TEMA

: PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA OBRA VIAL (PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CARRETERA DE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA).

CICLO

:

VII

DOCENTE

:

ING. HUGO CASSO VALDIVIA

HUGO 1.- ANCCO SARMIENTO, HUGO 2.- ANICAMA DIAZ, SAMUEL 3.- BRAVO CORDOVA, MOISES 4.- PEREYRA VILLANUEVA, CESAR ANTONIO

2017

FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INDICE PAG 1. INTRODUCCION 2. OBJETIVOS 3. ALCANCE DEL PROYECTO 4. PROCESOS CONSTRUCTIVOS 4.1 OBRAS PRELIMINARES 4.1.1 Movilización y Desmovilización de Equipos. 4.1.2 Trazo, Replanteo y Georeferenciacion. 4.1.3 Limpieza de terreno. 4.1.4 Seguridad. 4.2 MOVIMIENTO DE TIERRA 4.2.1 Movimiento de tierras 4.2.2 Limpieza de desmonte y destronque 4.2.3 Excavación y eliminación de material excedente 4.2.4 Riego de terreno en el proceso de la carpeta asfáltica 4.2.5 Terracerías 4.2.6 Conformación de subrasante 4.3 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4.3.1 Gaviones 4.3.2 Muros de contención 4.3.3 Drenajes superficiales 4.3.4 Cunetas 4.3.5 Contra cunetas 4.3.6 Drenaje Transversal 4.3.7 Puentes 4.3.8 Alcantarillas 4.4 TRANSPORTE 4.4.1 Transporte y conformación de sub-base. 4.4.2 Conformación de base 4.4.3 Compactación de base granular 4.4.4 Prueba de compactación 4.5 PAVIMENTO 4.5.1 Pavimento 4.5.2 Estructura general de un pavimento 4.5.3 Procedimiento constructivo 4.5.3.1 Subrasante. 4.5.3.2 Escarificación y Homogeneización de la subrasante. 4.5.3.3 Humectación del suelo de subrasante. 4.5.3.4 Aireación del suelo de subrasante 4.5.3.5 Compactación del a subrasante 4.5.3.6 Capa de sub-base

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4.5.4 Tipos de Pavimento 4.5.5 Característica de bases y sub-bases 4.5.6 Procedimiento constructivo de bases y sub-bases 4.6 SEÑALIZACION 4.6.1 Estudio de señalización y seguridad vial 4.6.2 Criterios de diseño utilizados en el proyecto 4.6.3 Señalización 4.6.3.1 Señales preventivas 4.6.3.2 Señales Reglamentarias 4.6.3.3 Señalas de Información 4.6.3.4. Señalización horizontal 5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 6. BIBLIOGRAFIA

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1. INTRODUCCION

Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

Es por esto, que en el presente trabajo desarrollaremos el proces o cons tructiv o de una vía local a base de un pavi mento flexible en la C iudad de Paucartambo - Ox apampa , donde se describirán

las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.

Con el objetivo de conseguir una vía que se acomode a las condiciones a las cuale s es sometida, se realiza un estudio para el diseño de un pavimento flexible.

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2. OBJETIVOS:

2.1. Objetivo General: Diseñar una estructura de pavimento f lexible de la vía que conduce a la Ciudad de PAUCARTAMBO – OXAPAMPA. 2.2. Objetivos específicos:  

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Determinar las condiciones del terreno por m edio de ensayos y análisis de suelo. Determinar el tipo de tránsito, volumen y las cargas a la que el pavimento será sometido durante el periodo de diseño. Determinar los materiales del diseño de pavimentos. Verificar el cumplimiento de la normativa de seguridad que es primordial en todo proyecto. Efectuar un control para el seguimiento del proceso constructivo del pavimento.

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3. ALCANCES DEL PROYECTO: 

Nombre del proyecto : LA REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA.

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Ubicación: El proyecto políticamente se ubica en la REGIÓN ANDRÉS AVELINO CÁCERES, departamento de PASCO con inicio de la Carretera en el departamento de Junín. Abarca las Provincias de OXAPAMPA, CHANCHAMAYO respectivamente, en los distritos de VILLA RICA, OXAPAMPA Y SAN LUIS DE SHUARO.

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4.

PROCESO CONSTRUCTIVO: 4.1 OBRAS PRELIMINARES 4.1.1 Movilización y Desmovilización de Equipos. Esta actividad consiste en el traslado de personal, equipos, materiales, campamentos y otros que sean necesarios, al lugar en que desarrollara la obra antes de iniciar y al finalizar los trabajos, mediante el uso de camiones de cama baja o por sus propios medios según el caso, los mismos que serán sometidos a la inspección por parte de la entidad contratante, asi como del supervisor.

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4.1.2 Medición y Topografía. Esta actividad consiste en el replanteo genera l de los trabajos a realizar durante la conservación vial, basándose en los planos y levantamientos topográficos de la via asi como de canteras, depósitos de material excedente , accesos provisionales y toda infraestructura relacionada al proyecto de conservación vial. El contratista será el responsable de l replanteo topográfico que será revisado y aprobado por el supervisor asi como del cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y monumentacion instalada durante el proceso del levantamiento del proceso constructivo.

4.1.3 Mantenimiento de transito.

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4.1.4 Campamento de Conservación Vial. la ubicación del campamento y otras instalaciones será propuesta por el contratista o coordinada con la entidad contratante y a la vez aprobada por la supervisión, previa verificación que dicha ubicación cumpla con los requerimientos del plan de manejo ambiental, salubridad, abastecimiento de agua, tratamiento de residuos y desagües.

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4.2 MOVIMIENTO DE TIERRA 4.2.1 Movimiento de tierras Se denomina movimiento de tierras al conjunto de operaciones que se realizan con los terrenos naturales, a fin de modificar las formas de la naturaleza o de aportar materiales útiles en obras públicas, minería o industria. Las operaciones del movimiento de tierras en el caso más general son: 

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Excavación o arranque. Carga. Acarreo. Descarga. Extendido. Humectación o desecación. Compactación. Servicios auxiliares (refinos, saneos, etc.).

4.2.2 Limpieza de desmonte y destronque Este trabajo consiste en el chapeo, tala, destronque, remoción y eliminación de toda clase de vegetación y desechos que estén dentro de los límites del derecho de vía y en las áreas de bancos de préstamos, excepto la vegetación que sea designada para que permanezca en su lugar, o que tenga que ser quitada de acuerdo con otras secciones de estas Especificaciones Generales.

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4.2.3 Excavación para explanación y eliminación de desmonte La excavación de la explanación y préstam os consiste en el conjunto de operaciones para nivelar y excavar las zonas donde ha de asentarse la carretera, incluyendo la plataforma, taludes y cunetas, así como las zonas de préstamos y el consiguiente transporte de los productos removidos al depósito o lugar de empleo. También quedan incluidas en esta categoría de excavación la ampliación de trincheras, la mejora de taludes en los desmontes y la excavación adicional en suelos inadecuados ordenadas por el Director de Obra. Se denominan préstamos previstos aquellos que proceden de las excavaciones de préstamos indicados en el Proyecto o dispuestos por la Administración, en los que el Contratista queda exento de la obligación y responsabilidad de obtener la autorización legal, contratos y permisos, por tales excavaciones. Se denominan préstamos autorizados aquellos que proceden de las excavaciones de préstamos seleccionados por el Contratista y autorizados por el Director de Obra, siendo responsabilidad del Contratista la obtención de la autorización legal, contratos y permisos para tales excavaciones.

4.2.4 Riego de terreno en el proceso de la carpeta asfáltica Un riego de imprimación consiste en la aplicación de un ligante fluido sobre una superficie no tratada anteriormente con ningún conglomerante o ligante con el objetivo de preparar la superficie de apoyo y de contribuir a la sujeción de la capa bituminosa o tratamiento superficial posterior. El primer paso para la ejecución de un riego de curado es la preparación de la superficie existente. Antes de cualquier operación hay que comprobar que dicha superficie cumple las condiciones especificadas para la unidad de obra correspondiente, y que además no se halle reblandecida por un exceso de humedad.

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4.2.5 Terracerías Las terracerías son el conjunto de cortes y terraplenes que se ejecutan hasta la subrasante. Lo cual incluye desmonte, despalme, cortes, prestamos, terraplenes, reafinamiento, canales y acarreos.

4.2.6. PERFILADO, NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN DE SUB RASANTE Esta partida consiste en perfilar, refinar, regar y compactar la superficie de la subrasante sin añadir material adicional para mantenerla en condiciones adecuadas, mediante las actividades señaladas para eliminar las elevaciones formadas por el sentido transversal al eje de la vía y conformación de una pendiente uniforme Procedimiento:   

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Colocar señales de seguridad Perfilar, refinar, regar y compactar al material superficial desde el borde hacia el eje de la vía, con moto niveladora, cisterna y rodillo respectivamente. Efectuar pasadas adicionales esparciendo el material suelto llenando las depresiones de la plataforma a fin de obtener un bombeo adecuado y finalmente reconformar. La compactación in situ se realizara con rodillo liso vibratorio al 100% del proctor modificado y se efectuaran periódicamente los ensayos respectivos. Retirar señales y elementos de seguridad.

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4.3 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4.3.1 Gaviones Estabilizar las costas, las orillas de los arroyos o laderas contra la erosión que es el desgaste de una superficie producida por una fricción o roce, que incluyen muros de contención temporales, la filtración de los sedimentos por la corriente de agua que rebosa su depósito o cauce natural o artificial, para las presas pequeñas, temporales o permanentes y para la formación de rio o los fo rrados de canales que se pueden utilizar para dirigir la fuerza de una corriente de agua de la inundación alrededor de una estructura vulnerable 4.3.2 Muros de contención Los muros de contención se utilizan para determinar masas de tierra u otros materiales sueltos cuando las condiciones no permitan que estas masas asuman sus pendientes naturales. Estas condiciones se presentan cuando el ancho de una excavación, corte o terraplén están restringidos por condiciones de propiedad. 4.3.3 Drenajes superficiales EL objetivo de las obras de drenaje es el conducir las aguas de escorrentía, o de flujo superficial, rápido y controladamente hasta su d isposición final, para evitar el estancamiento pluvial y evitar daños en la estructura existente. 4.3.4 Cunetas Las cunetas son zanjas longitudinales que se construyen adyacentes a los hombros de la corona en uno o ambos lados, con el objeto de interceptar el agua pluvial que escurre sobre la superficie de la corona, conduciéndola a un sitio donde no haga daño a la carretera o a terceros. 4.3.5 Contra cunetas Las contra cunetas son zanjas o bordos que se construyen en las laderas localizadas aguas arriba de los taludes de los cortes, con el objeto de interceptar el agua que escurre sobre la superficie del terreno natural, conduciéndola a una cañada inmediata o a una parte baja del terreno, para evitar el saturamiento hidráulico de la cuneta y el deslave o erosión del corte. 4.3.6 Drenaje Transversal Su finalidad es permitir el paso transversal del agua sobre un camino, sin obstaculizar el paso. 4.3.7 Puentes Los puentes se pueden definir como, obras de arte destinadas a salvar corrientes de agua, de presiones de relieves topográficos, y cruces a desniveles que garanticen una circulación y continúa de los peatones, agua, ductos d e los diferentes servicios, vehículos y otros que redundan en la calidad de vida de los pueblos. 4.3.8 Alcantarillas Son estructuras transversales al camino que permite el cruce del agua y están protegidos por una capa de material en la parte superior pueden ser de forma rectangular, cuadrada, circular. Son obras de drenaje, cuya finalidad es evacuar el agua de las cunetas longitudinales de un lado del camino, Generalmente son tubos de cemento o de concreto reforzado cuando los diámetros son muy grandes. 13


4.4 TRANSPORTE Una de las actividades que forman parte del trabajo de la construcción es el flete y transporte de las maquinarias y equipos que se utilizaran para el proceso constructivo de la elaboración del pavimento flexible.

4.4.1 Transporte y conformación de sub-base. Esta partida considera la colocación sobre el nivel de la sub rasante, debidamente preparada, de materiales zarandeados compuestos por piedra fracturada natural con un porcentaje adecuado de finos procedentes de canteras seleccionadas y en conformidad con los alineamientos, cotas, niveles y secciones transversales indicadas en los planos. El espesor de la sub base será de 0.15m. Materiales: La sub base será granular, es decir gravas o gravas arenosas conformadas por partículas duras y durables con un tamaño máximo de 1 ½ ‘’, debe estar libre de materiales orgánicos, terrones o

bolas de tierra.

4.4.2 Conformación de la Base Esta partida consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de materiales compuestos por grava o piedra fracturada en forma natural y finos, sobre la sub-base debidamente preparada, en conformidad con los alineamientos, niveles y secciones transversales típicas indicadas en los planos. Procedimiento: Extendido de material de Base granular El material de base será colocado sobre la capa de sub-base o sub-rasante debidamente preparada y será compactada en capas no mayores de 35 cm. El material será extendido en una capa uniforme por medio de una moto niveladora, de tal forma que forme una capa suelta, de mayor espesor que el que debe tener la capa compactada. 

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Batido de material de Base granular (mezcla) Para la conformación de la base, se batirá todo el material por medio de la cuchilla de la moto niveladora en toda la profundidad de la capa, llevándolo en forma alternada hacia el centro y los bordes de la calzada. 

 Escarificado de material de base granular El escarificado del material se deberá de realizar para poder uniformizar con el riego de agua que se le aplicara y poder tener una humedad homogénea todo el material colocado en la calzada.

Conformación de material de base granular Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de base deberá ser compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 10 toneladas. 

Humectación de material de Base granular El agua que se utilizará en el proceso de compactación deberá estar limpia de impurezas. 

4.4.3. COMPACTACIÓN DE LA BASE: Una vez concluida la distribución y el emparejamiento del material, cada capa de base deberá ser compactada en su ancho total por medio de rodillos lisos vibratorios con un peso mínimo de 10 toneladas. Dicho rodillado deberá progresar en forma gradual desde los bordes hacia el centro, en sentido paralelo al eje de la vía y continuará de este modo hasta que toda la superficie haya recibido este tratamiento. Cualquier irregularidad o depresión que surja durante la compactación, deberá corregirse aflojando el material en esos lugares, agregando o quitando material hasta que la superficie resulte lisa y uniforme. 

Terminación del material de base granular.

El material será tratado con moto niveladora y rodillo hasta que se haya obtenido una superficie lisa y uniforme. La cantidad de cilindrado y apisonado arriba indicada se considerará la mínima necesaria para obtener una compactación adecuada. En caso de no alcanzar el porcentaje de compactación exigido, deberá completar un cilindrado o apisonado adicional en la cantidad que fuese necesaria para obtener la densidad señalada por el método ASTM D-1556. 15


4.4.4. PRUEBA DE COMPACTACIÓN: Ensayo de compactación es uno de los más importantes procedimientos de estudio y control de calidad de la compactación de un terreno. A través de él es posible determinar la densidad seca máxima de un terreno en relación con su grado de humedad, a una energía de compactación determinada. Sirven para determinar la compactación máxima de un terreno en relación con su grado de humedad.

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4.5 PAVIMENTO 4.5.1 Pavimento Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas. Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo de menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos. La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes. 4.5.2 Estructura general de un pavimento Las capas que conforman la estructura del pavimento son, en e l orden ascendente como se describen a continuación. 1.- Subrasante. La subrasante, Es la parte de una carretera que sirve para el soporte de las capas de pavimento, por tanto, debe cumplir características estructurales para que, los materiales seleccionados que se colocan sobre ella se acomoden en espesores uniformes y su resistencia debe ser homogénea en toda la superficie para evitar fallas en los pavimentos. En algunos casos, esta capa está formada solo por la superficie del terreno. En otros casos, cuando en estado natural el material de corte del lugar es de muy baja calidad, se tendrá que hacer un proceso de mejoramiento, estabilización y luego darle el grado de compactación necesario para obtener la subrasante adecuada. 2.-Sub-Base. La función de la sub base, en un pavimento f lexible, es puramente económica, buscando así obtener un espesor utilizando el material más barato posible. Podría construirse dicho espesor con materiales de alta calidad como en el caso de la base, pero usualmente se hace aquella más delgada y se sustituye en parte por la sub base que es de menor calidad, trayendo como resultado un aumento en el espesor total del pavimento, pues es un hecho que cuando menor es la calidad del material utilizado, mayor será el espesor necesario para soportar los esfuerzos transmitidos. Otra función de la sub base es la de servir de transición entre la base y la sub rasante; ya que el material de la base es granular más o menos grueso y el de la sub base es más fino que le anterior, de esta manera sirve como filtro para evitar que el material de la base se incruste en la sub rasante. La sub base sirve también para absorber las deformaciones que provienen de la sub rasante y que pueden ser perjudiciales para el pavimento en general. Ésta puede ser conformada por material granular o material estabilizado. Forma parte de la estructura de los pavimentos por razones económicas, ya que los materiales de subbase son más baratos, por tener una calidad inferior a la base, comúnmente consta de una capa compactada de material granular, o una capa de suelo tratada con un estabilizante adecuado. Además de su posición en el pavimento, comúnmente se distingue del material de la capa de base por requerimientos menos estrictos de la especificación; por ejemplo, resistencia, tipos de agregados y graduación, plasticidad. 4.5.3 Procedimiento constructivo El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en la 17


construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la carretera, la cual la conforman la estructura del pavimento en el orden ascendente como se describen a continuación 4.5.3.1 Subrasante La preparación del suelo que hará la función de la subrasante, consiste en una serie de operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la colocación de la capa de sub-base sobre la subrasante. 4.5.3.2 Escarificación y Homogeneización de la subrasante El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo que será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una condición suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de orugas (ver fig.), o bien mediante escarificadores de gradas o discos. Para la eliminación de los elementos gruesos se emplean rastrillos extractores de piedras compuestos por varios dientes curvos insertados en un bastidor horizontal arrastrado por una motoniveladora. Generalmente la extracción se realiza en dos pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los elementos más gruesos de 100 mm. a 250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas medias mayores a 50 mm. 4.5.3.3 Humectación del suelo de subrasante Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese m uy seco de acuerdo a la humedad especificada del material ha compactar, éste puede humedecerse mediante los sistemas de riego tradicionales (ver fig.) hasta llevarlo a una condición de ±2 % con respecto a la humedad óptima de compactación, obtenida en el laboratorio por medio del ensayo proctor. 4.5.3.4 Aireación del suelo de subrasante Si la humedad natural es mayor que la óptima, se deberá airear el suelo removiéndolo de un lado a otro por medio de una motoniveladora (ver fig.) ó compactar y escarificar el suelo en varias pasadas, hasta llevarlo a una condición de ±2% de la hum edad óptima de compactación, según las especificaciones del ensayo proctor. 4.5.3.5 Compactación del a subrasante Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las técnicas convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactación con un rodillo compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo de material, con lo que se busca una densidad que cumpla con la del proctor. Para dar por finalizada esta operación, se debe cumplir con la verificación de la calidad del material que se ha controlado por el laboratorio y los niveles que deben ser controlados por la topografía. La superficie terminada del tramo de subrasante no deberá mostrar a simple vista deformaciones o altibajos, que en caso de existir deberán ser corregidos para que el tramo compactado pueda ser recibido como terminado. Recepción de la capa de subrasante. Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante terminada, se hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán: a. El grado de compactación de la capa subrasante. b. El espesor de la capa subrasante compactada. c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas por el laboratorio. d. Verificación de niveles de la superficie de subrasante. La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de manera posterior, la aprobación de la misma por la supervisión antes de que el contratista proceda a colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta completar el espesor total de la subrasante mostrada en planos.

4.5.3.6 Capa de sub-base Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de rodadura del pavimento, y son transmitidas a la cimentación (subrasante). Para esta capa se utilizan agregados 18


provenientes de bancos de materiales que cumplan con las especificaciones técnicas para un a sub-base, que serán colocados sobre la superficie de la subrasante. 4.5.4 Tipos de Pavimento Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles. El pavimento rígido: Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas. El pavimento flexible: Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asf áltica, de la base y de la sub-base 4.5.5 Característica de bases y sub-bases De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que para carreteras con un tránsito menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de la bases sea de 12 cm. Y cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea de 15cm. Para las sub-bases la SCT recomienda un espesor mínimo de 10 cm. TERRAPLEN. Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación. 

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SUB-RASANTE Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A. Control. Peso volumétrico seco máximo y grado de compactación. Diseño. VRS, cuerpo de ingenieros de los EU y prueba de placa.   

BASE Y SUB-BASE. Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A 

Control. Valor cementante, índice de durabilidad, PVSM, GC, equivalente de arena y expansión, adherencia con asfalto. 

Diseño. Prueba de placa, VRS, y cuerpo de ingenieros. CARPETA ASFÁLTICA: Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de A Control. Adherencia con asfalto, equivalente de arena, intemperismo, forma de la partícula, desgaste, densidad y absorción. Todas las pruebas que se realizan a los asfaltos. Diseño. Marshall, HUEEM, compresión simple. 4.5.6 Procedimiento constructivo de bases y sub-bases El primer paso consiste en ubicar el banco de préstamo, de donde se traerá el material, pudiendo emplearse en estas capas gravas, arenas de río, depósitos de roca (aglomerados) o materiales ligeramente o fuertemente cementados (conglomerados), se recomienda no usar tezontles ya que estos materiales tienden a desmoronarse y pueden provocar cambios volumétricos, en caso de que sea necesario su empleo deberán mezclarse con algún tipo de material fino como los tepetates (60% tepetate y 40% tezontle); en algunos casos se deberán aplicar tratamientos previos y estos podrán ser: el cr ibado, la trituración y en algunas ocasiones se les estabiliza en planta con cemento o con cal p ara darle mayor resistencia. Estos materiales son llevados a la obra, donde se acamellonan para poder llevar a cabo el cálculo del volumen y ver si existe algún faltante. Cuando el material de banco tiene cierta humedad, ésta se calcula para saber si estamos por debajo o por encima de la humedad óptima de compactación, con ello logramos saber qué cantidad de agua debemos adicionarle, o bien, voltear el material para que por evaporación pierda el agua sobrante. El material acamellonado se abre parcialmente y se humedece con una cantidad de agua cercana a la óptima, siendo para los caminos una humedad menor a la obtenida en laboratorio. El agua no se riega de una sola vez, sino que, se distribuye en varias  

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pasadas, se hace un primer riego y la moto-niveladora abre una nueva cantidad de material, el cual coloca sobre el húmedo para que vuelva a pasar la pipa; esto se hace comúnmente en tres etapas, para después con la misma maquinaria, homogenizar la humedad. Cuando se llega a esto se distribuye el material en toda la corona para formar la capa con el espesor suelto necesario, debiendo cuidar que no se separe el material fino del grueso. Ya extendido se compacta con un rodillo liso o de neumáticos, o con una combinación de ambos hasta alcanzar el grado de compactación que marca el proyecto. Cuando en las bases se alcanza la compactación de proyecto, ésta se deja secar superficialmente, se barre para retirar basura y partículas sueltas. Después de esto se le aplica un riego de emulsión asfáltica de fraguado lento o supe restable que se conoce como riego de impregnación. Este elemento sirve para impermeabilizar y estabilizar la base y le ayudará a protegerla de la intemperie cuando no se va a colocar una carpeta en poco tiempo, además favorece la adherencia entre la base y la futura carpeta. La cantidad por regar variará de acuerdo con la abertura de poro que presente la base, para conocer cuál es la cantidad adecuada se recomienda efectuar mosaicos de prueba, los cuales variarán de 0.6 a 1.2 lts/m² de emulsión. La SCT recomienda que este asfalto penetre dentro de la base de 3 a 5 mm, no debiendo quedar charcos o natas de asfalto que puedan desestabilizar la capa superior. “se recomienda no efectuar este tratamiento cuando amenace lluvia, cuando la temperatura sea menor de 5 ° C o bien, cuando exista mucho viento. La base impregnada puede abrirse al tránsito con un tiempo de reposo de 24 horas como mínimo, pero si lo ordena la secretaría se abrirá antes, esta capa se puede cubrir con arena para evitar que los vehículos se lleven la película de asfalto.

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4.6 SEÑALIZACION 4.6.1 Estudio de señalización y seguridad vial En este tramo la señalización resulta imprescindible por tratarse de una carretera que discurre en terreno accidentado, considerándolo como carretera de alto riesgo tanto para los usuarios como para los moradores de la zona; con diversidad de factores como centros poblados, localidades, abundante desarrollo de curvas de volteo, zonas con acantilados, farallones y gran número de quebradas. Si a ello se agrega que la carretera cuenta con un tránsito pesado con gran volumen de autobuses y camiones de carga, es necesario garantizar la viabilidad con una señalización adecuada y elementos de seguridad suficiente. 4.6.2 Criterios de diseño utilizados en el proyecto A continuación se detallan los principales criterios de diseño adoptados. En la visita de campo efectuada y por indagaciones se ha podido determinar los puntos críticos, con los siguientes accidentes: 1. Combis y Camionetas.- Choques frontales por velocidades excesivas y por la poca visibilidad debido a la vegetación generalmente en las zonas de curvas; entre el Km. 33+600 y Oxapampa (Km. 44+176.766) 2. Camiones Pesados.- Por volcadura al esquivar animales y/o dar pase en retroceso por el limitado ensanche de la carretera en curvas cerradas, en las zonas de Río Pisco, Quebrada Honda Grande y Mezapata, así como por exceso de velocidad. 3. Peatones.- Por cegamiento de las luces de los vehículos durante la noche, al colocarse al borde de la carretera, por un mal paso, pisando en falso y cayendo al abismo de abundante vegetación, esto se genera entre el Km. 17 al Km. 23 (de Mezapata al Río Pisco). Las medidas tomadas para mitigar los accidentes son: 

Se ha dividido el tramo en dos etapas, limitando las velocidades desde el Km. 0+000 al 28+981.29 con una velocidad máxima de 30 km/h y del km 29+301.086 al Km. 44+176.766 con una velocidad máxima de 40 km/hr. (el tramo interm edio corresponde al puente Tambo María y sus accesos que no están incluidos en el presente estudio).

4.6.3 Señalización Las señales que requiere el proyecto son: - Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación constituye un delito. - Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de un peligro y la naturaleza de esta. - Señales de información, Para guiar al usuario a través de la carretera, proporcionándole la información que pueda necesitar. 4.6.3.1 Señales preventivas Las señales preventivas han sido diseñadas y ubicadas de acuerdo al desarrollo d e la vía, en las zonas que presentan un peligro real o po tencial que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del vehículo o tomando las precauciones del caso. Las señales preventivas para el presente caso tienen una dimensión de 0.75x0.75 metros con fondo de material reflectorizante de alta intensidad de color amarillo y símbolos, letras y borde de marco pintados con tinta xerográfica color negro, con uno de los vértices del cuadrado hacia abajo. 21


Los postes de fijación de estas señales serán de concreto, pintados con franjas de 0.50 m con esmalte de color blanco y negro. Los detalles en cuanto a las características de los mensajes y las formas de las señales preventivas se indican en los planos, así como en las Especificaciones Técnicas del proyecto y el manual indicado que tiene carácter oficial. En líneas generales, indicamos a continuación las distancias recomendadas para la ubicación de las señales preventivas. - Zona Urbana: 60 m –75 m - Zona Rural: 90 m –110 m 4.6.3.2 Señales Reglamentarias Estas señales son de forma rectangular de 0.60 x 0.90 metros. Las señales reglamentarias deberán colocarse en el lugar donde exista la prohibición o restricción. Mayores detalles sobre las señales reglamentarias se encuentran en las especificaciones técnicas del proyecto, planos y en el manual correspondiente del M.T.C. 4.6.3.3 Señalas de Información Las señales informativas tienen la finalidad de guiar al conductor a través de determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. También tiene por objeto identificar puntos notables como ciudades, ríos, lugares de destino y dar información útil al usuario de la carretera. Las señales informativas que se utilizan en el proyecto serán las de localización y destino, las cuales proporcionan información al conductor de los lugares o poblaciones más importantes en el trayecto. Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal y de dimensiones variables según el mensaje a trasmitir. Se ubicarán al lado derecho de la carretera de manera que los conductores puedan distinguirlas de manera clara y oportuna. 4.6.3.4. Señalización horizontal Las marcas en el pavimento se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambas direcciones, así como los bordes que delimitan la superficie de rodadura con las bermas. En el presente caso se utilizará pintura de color amarillo para el eje de la calzada y pintura de color blanco en línea continua para los bordes del carril. Para el eje de la carretera se utilizará una línea discontinua, cuyos segmentos serán de 4.50 m de longitud espaciadas cada 7.50 m; en las zonas urbanas, será de 3 m y 5 m de espaciamiento. La doble línea amarilla demarcadora del eje de la calzada, significa establecer una barrera imaginaria que separa el tránsito vehicular en ambos sentidos, y se colocará en las curvas críticas y zonas no aptas para sobrepasar. El eje de la calzada coincidirá con el eje del espaciamiento entre las dos líneas continuas y paralelas. La distancia adoptada para la zona de preaviso en zonas rurales será de 75 metros, con segmentos de 5.50 metros de longitud espaciados cada 1.50 metros; en el caso de zonas urbanas la zona de preaviso constará de segmentos de 3.00 metros espaciados cada 1.00 metros. El ancho de la línea será de 0.10 m.

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5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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El pavimento de mezcla asfáltica es el m ejor pavimento de calidad, tal como lo sugiere la práctica común. Cuando se selecciona el tipo de mezcla para un proyecto, debe considerarse el peso y volumen de tráfico, la disponibilidad de los agregados, la localización y tamaño del proyecto para diseñarse luego, la clase de mezcla que económicamente satisfaga más todos los requerimientos involucrados.

6. BIBLIOGRAFÍA https://www.scribd.com/doc/7368103/PROCESO-CONSTRUCCION-DE-UN-VIAL-v7 http://www.slideshare.net/jhefferssonn/proceso-constructivo-de-una-carretera-vial libros – diapositivas

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Proceso Constructivo de Una Obra Vial

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