Procedimiento Cnstructivo de La Carretera Salinas Moche - Matalaque

INFORME DE PRÁCTICAS PRE PROFESIONALES

“PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LA OBRA: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SALINAS MOCHE – LOGEN – ANASCAPA - MATALAQUE”

“PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LA

OBRA: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SALINAS MOCHE –LOGEN –ANASCAPA UE” MATALAQ UE”

Informe de Prácticas Pre-Profesionales presentada

en

la

Escuela

de Ingeniería Civil Área de Especialización: Obras Viales

CONTENIDO

Profesional

INTRODUCCION HOJA RESUMEN CAPITULO I LAS PRACTICAS PRE-PROFESIONALES EN INGENIERIA CIVIL

1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.3 1.4 1.5 1.5.1 1.5.2

INTRODUCCION ANTECEDENTES DE LA UNIVERSIDAD DE LA ENTIDAD DONDE SE REALIZO LAS PRACTICAS DE LA DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES PERIODO DE LAS PRACTICAS REALIZADAS FUNCIONES DELEGADAS AL PRACTICANTE OBJETIVOS DE LAS PRACTICAS PRE PROFESIONALES OBJETIVOS GENERALES OBJETIVOS ESPECÍFICOS

CAPITULO II DESCRIPCION Y CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.4 2.5 2.6 2.7

INTRODUCCION ANTECEDENTES CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO UBICACION GEOGRAFICA ACCESIBILIDAD ALTITUD CLIMA ACTIVIDADESECONOMICAS SECTOR CONSTRUCCION DESCRIPCION DEL PROYECTO JUSTIFICACION DEL PROYECTO METAS FISICAS COSTOS DEL PROYECTO

CAPITULO III INFORMACION RELEVANTE DEL PROYECTO

3.1 3.1.1 3.1.1.1 3.1.1.2 3.1.1.3 3.1.2 3.1.2.1 3.1.2.2 3.1.2.3 3.1.2.4 3.1.2.5 3.1.2.6 3.1.3

ESTUDIO DE TRAZO DE DISEÑO VIAL ASPECTOS GENERALES TOPOGRAFIA DE LA ZONA CLASIFICACION DE CARRETERA DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS DE DISEÑO PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACION RELACION CON EL COSTO DE DE LA CARRETERA CARRETERA LA SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMETRICO DISEÑO GEOMETRICO

INTRODUCCION HOJA RESUMEN CAPITULO I LAS PRACTICAS PRE-PROFESIONALES EN INGENIERIA CIVIL

1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.3 1.4 1.5 1.5.1 1.5.2

INTRODUCCION ANTECEDENTES DE LA UNIVERSIDAD DE LA ENTIDAD DONDE SE REALIZO LAS PRACTICAS DE LA DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES PERIODO DE LAS PRACTICAS REALIZADAS FUNCIONES DELEGADAS AL PRACTICANTE OBJETIVOS DE LAS PRACTICAS PRE PROFESIONALES OBJETIVOS GENERALES OBJETIVOS ESPECÍFICOS


2.1 2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 2.3.6 2.4 2.5 2.6 2.7

INTRODUCCION ANTECEDENTES CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO UBICACION GEOGRAFICA ACCESIBILIDAD ALTITUD CLIMA ACTIVIDADESECONOMICAS SECTOR CONSTRUCCION DESCRIPCION DEL PROYECTO JUSTIFICACION DEL PROYECTO METAS FISICAS COSTOS DEL PROYECTO


3.1 3.1.1 3.1.1.1 3.1.1.2 3.1.1.3 3.1.2 3.1.2.1 3.1.2.2 3.1.2.3 3.1.2.4 3.1.2.5 3.1.2.6 3.1.3

ESTUDIO DE TRAZO DE DISEÑO VIAL ASPECTOS GENERALES TOPOGRAFIA DE LA ZONA CLASIFICACION DE CARRETERA DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS DE DISEÑO PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACION RELACION CON EL COSTO DE DE LA CARRETERA CARRETERA LA SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMETRICO DISEÑO GEOMETRICO

3.1.3.1 3.1.3.2 3.1.3.3 3.1.3.4 3.1.3.5

CALZADA ANCHO DE LA PLATAFORMA TALUDES SECCION TRANSVERSAL TIPICA RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS GEOMETRICAS

3.2 3.2.1 3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.1.3 3.2.1.4 3.2.1.5 3.2.1.6 3.2.2 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.2.3 3.2.2.4

ESTUDIO DE TRAFICO ESTUDIO VOLUMETRICO TRAZOS HOMOGENEOS TRABAJOS DE CAMPO TRABAJOS DE GABINETE RESULTADOS UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO TRAMO DEL SECTOR CALO CALO PROYECCIONES DE TRAFICO TASA DE CRECIMIENTO DE TRAFICO TRAFICO DIFERIDO TRAFICO INDUCIDO O GENERADO TRAFICO TOTAL PROYECTADO

3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.2.1 3.3.2.2 3.3.2.3 3.3.2.4 3.3.2.5 3.3.2.6 3.3.3

ESTUDIO GEOLOGICO REVISION DE LA DOCUMENTACION DISPONIBLE GEOLOGIA DE LA CARRETERA EN EVALUACION GEOLOGIA REGIONAL LITOLOGIA Y ESTRATIGRAFIA GEOLOGIA LOCAL GEOMORFOLOGIA GEOLOGIA ESTRUCTURAL PROCESOS GEODINAMICOS GEOTECNIA DE LA CARRETERA EN EVALUACION

3.4 3.4.1 3.4.1.1 3.4.2 3.4.2.1 3.4.3 3.4.3.1 3.4.3.2 3.4.3.3 3.4.3.4

ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PLATAFORMA CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE ESTUDIO DE SUELOS TRABAJOS DE CAMPO ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA CANTERAS LOCALIZADAS DESCRIPCION DE LAS CANTERAS PARA ESTABILIZACION ESTABILIZACION DE TERRAPLEN TERRAPLEN DESCRIPCION DE LAS CANTERAS PARA ALCANTARILLA, ALCANTARILLA, BADEN Y MUROS FUENTES DE AGUA Y CANTERA CANTERA DE PIEDRA PIEDRA

3.5 3.5.1 3.5.1.1 3.5.2

ESTUDIO HIDROLOGICO HIDROMETEOROLOGIA PRECIPITACIÓN DISEÑO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

3.6 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL 3.6.1 DETERMINACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

CAPITULO IV PARTIDAS EJECUTADAS

4.1

INTRODUCCION

4.2

TRAZO Y REPLANTEO DE LA CARRETERA

4.3 4.3.1 4.3.1.1 4.3.1.2 4.3.2 4.3.2.1

MOVIMIENTO DE TIERRAS EXCAVACION PARA EXPLANACIONES CORTE DE MATERIAL SUELTO CORTE DE ROCA SUELTA TERRAPLENES CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO

4.4 4.4.1 4.4.1.1 4.4.1.2 4.4.1.3 4.4.1.4

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA AFIRMADO EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL SELECCIONADO CARGUIO DE MATERIAL SELECCIONADO TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO CONFORMACION DE AFIRMADO

4.5 OBRAS DE ARTE 4.5.1 ALCANTARILLA TMC 4.5.1.1 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS CON MAQUINARIA 4.5.1.2 ALCANTARRILLA TMC CORRUGADA D=0.60M,0.90M,1.20M,1.50M 4.5.1.3 RELLENO CON MATERIAL PROPIO PARA ESTRUCTURAS 4.5.1.4 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO PARA ESTRUCTURAS 4.5.1.5 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA 4.5.1.6 CONCRETO F´C 175 KG/CM2 + 70% PM COMPOSICION DEL CONCRETO FABRICACION DE LA MEZCLA CAPITULO V CONTROLES DE CALIDAD

5.1 5.2

CONTROL DE LA COMPACTACION CONTROL DEL CONCRETO EN OBRA

CAPITULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 6.2

CONCLUSIONES RECOMENDACIONES

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS PANEL FOTOGRAFICO ANEXOS PLANOS

INTRODUCCION En cumplimiento con el Plan de Estudios de la Universidad Nacional del Altiplano, Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura, Escuela Profesional de Ingeniería Civil, se presenta el informe de Prácticas Pre-Profesionales denominado: “Procedimientos Constructivos de la obra Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque” – Moquegua. En el presente Informe de Prácticas Pre-Profesionales, resumo todas las experiencias que se ha tenido durante la permanencia en la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque”, obra realizada por la Dirección de Caminos de la Dirección Regional

de Transportes y Comunicaciones – Moquegua, en beneficio de los poblados descritos. Cabe mencionar que la obra se llevo a cabo por Administración Directa, cuyo manejo en cuanto a estudios fue desarrollado por el Gobierno Regional - Moquegua, mientras que la ejecución y supervisión, fue llevada a cabo por la Dirección de Caminos de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – Moquegua. El informe esta dividido en cuatro capítulos. El primero concentra los datos mas relevantes de las Prácticas Pre-Profesionales del egresado de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional del Altiplano – Puno. En el segundo capítulo se detalla una breve Descripción y Características del Proyecto, además de las metas que este contempla. En el tercer capítulo se abrevia la Información Relevante del Proyecto el cual contempla los estudios de diseño vial, estudio de tráfico, estudio geológico, estudio de suelos y canteras, estudio hidrológico y el estudio de impacto ambiental. El cuarto capitulo sintetiza las Partidas Ejecutadas y los Procedimientos Constructivos utilizados durante la permanencia del practicante en obra, también se describe en este capitulo la maquinaria utilizada y los controles que se realizaron. En el capitulo quinto detalla los ensayos de Controles de Calidad realizados por el practicante, en la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque”.

Y por ultimo en el capítulo sexto se detallan las Conclusiones a las que se llegaron durante la realización de las Practicas Pre-Profesionales, además de sugerir algunas recomendaciones para los estudiantes de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil.

HOJA RESUMEN

INFORME: PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS DE LA OBRA: “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SALINAS MOCHE – LOGEN – ANASCAPA – MATALAQUE”

ENTIDAD: DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (DRTC) - MOQUEGUA

AREA ENCARGADA: DIRECCION DE CAMINOS - DRTC - MOQUEGUA

CARGO: PRACTICANTE - ASISTENTE TÉCNICO DE CONTROLES DE CALIDAD

UBICACION: PROVINCIA GENERAL SANCHEZ CERRO – MOQUEGUA

OBRA: MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SALINAS MOCHE – LOGEN – ANASCAPA – MATALAQUE

MODALIDAD DE EJECUCIÓN: ADMINISTRACION DIRECTA

CAPITULO I LAS PRACTICAS PRE-PROFESIONALES EN INGENIERIA CIVIL

1.1

INTRODUCCION Se por

denomina

Prácticas

Pre-Profesionales,

a

las

actividades

realizadas

los estudiantes de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil, Facultad de

Ingeniería Civil y Arquitectura de la Universidad Nacional del Altiplano, que hayan alcanzado requisitos académicos señalados en la Estructura Curricular de

la

Escuela

Profesional.

Estas actividades

se

desarrollaran

en

Organismos e Instituciones Públicas y Privadas, Empresas Constructoras y Consultoras del ámbito nacional donde el Ingeniero Civil desarrolla actividades de su especialidad. Las Prácticas Pre-Profesionales pertenecen a los últimos semestres de estudios de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional del Altiplano, y tienen el propósito de fortalecer los conocimientos adquiridos por los estudiantes. A través de las Prácticas Pre-Profesionales, el futuro profesional de la Escuela de Ingeniería Civil aprende a concebir, planificar, ejecutar y evaluar proyectos relacionados al ámbito de la construcción, además de aprender a trabajar en equipo y bajo diversas circunstancias propias de cada obra, consolidando de este modo los conocimientos teóricos adquiridos durante su formación universitaria.

1.2

ANTECEDENTES

1.2.1 DE LA UNIVERSIDAD La Universidad Nacional del Altiplano, mediante la Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura, Escuela Profesional de Ingeniería Civil, imparte las cátedras de Pre Grado a los estudiantes, y estas a su vez tienen que ser complementadas por Prácticas PreProfesionales.

1.2.2 DE LA ENTIDAD DONDE SE REALIZO LAS PRACTICAS Las prácticas fueron realizadas en la Dirección de Caminos de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, del Gobierno Regional de Moquegua, en la

obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa –

Matalaque”.

4

A continuación se menciona los profesionales que están a cargo de las diferentes entidades mencionadas anteriormente, así mismo se menciona a los responsables de la obra: Presidente del Gobierno Regional de Moquegua: Prof. Jaime Rodríguez Villanueva Director Regional de Transportes y Comunicaciones: Dr. Carlos Fidel Linares Dance Director de Caminos de la DRTC: Ing. Luis Mora Hinostroza Inspector de Obra: Ing. Jean Paul Molina Huayta Residente de Obra: Ing. Rubén Balcona Flores Como entidad pública la

Dirección

Regional

de

Transportes

y

Comunicaciones – Moquegua, brinda las facilidades a egresados de diferentes especialidades a realizar sus Prácticas Pre-Profesionales, según las especialidades a las que pertenecen.

1.2.3 DE LA DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Moquegua se encarga de planificar, dirigir, ejecutar, controlar, fiscalizar y regular las actividades relacionadas a: La Infraestructura Vial Regional, velar por los servicios de transporte que se brinden de manera eficiente, segura

y sostenible; La

Circulación Terrestre de acuerdo con los lineamientos, política y planes de desarrollo sectorial y Regional

en el ámbito de la competencia, tendientes a

contribuir y alcanzar el desarrollo integral y armónico de la Región; con participación de la población y con sujeción de la Ley. La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones Moquegua cumple con los siguientes objetivos:

5

- Promover una adecuada Infraestructura Vial de Transporte, que posibilite la articulación e integración de diversos espacios socio - económicos de la Región Moquegua. -

Incentivar e impulsar el desarrollo y eficiencia de los servicios en materia de transporte de pasajeros

y carga, Circulación

terrestre

dentro de su ámbito funcional.

1.3

PERIODO DE LAS PRACTICAS REALIZADAS El período durante

de duración

de

las Prácticas Pre-Profesionales,

realizadas

la permanencia en la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas

Moche – Logen – Anascapa – Matalaque”, fueron a partir del 01 de Octubre del 2009 hasta el 31 de Enero del 2010.

1.4

FUNCIONES DELEGADAS AL PRACTICANTE Durante el periodo de la realización de las Prácticas Pre-Profesionales en la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque”, las funciones facultadas a mi persona como practicante, fueron las siguientes: -

1.5

Controles de Calidad que involucra: 

Cumplimiento de las especificaciones técnicas, normas y manuales técnicos.



Realización de pruebas de control de calidad.

-

Control de personal en obra.

-

Apoyo al Ingeniero Residente de obra.

OBJETIVOS DE LAS PRACTICAS PRE PROFESIONALES

1.5.1 OBJETIVOS GENERALES - Cumplir con el Plan de Estudios establecido en la Estructura Curricular de la Escuela Profesional de Ingeniería Civil. - Consolidar los conocimientos y experiencias adquiridas en la formación universitaria con el desenvolvimiento profesional. -

Adquirir experiencias y destrezas vinculadas a la formación profesional.

- Aprender a trabajar en distintos niveles como miembros de un

equipo interdisciplinario.

6

1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS -

Cumplir con los requisitos exigidos por el Reglamento de Grados y Títulos de la Facultad de Ingeniería Civil y Arquitectura, para optar al Grado de Bachiller en Ciencias de la Ingeniería Civil.

-

Verificar el desarrollo de los Procedimientos Constructivos y realizar el Control de Calidad para evaluar la ejecución de la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque” – Moquegua.

-

Iniciar en la investigación de los diversos trabajos en los que se desempeña la práctica, y comparar las discrepancias entre la teoría y la práctica.

- Proporcionar sobre el

mediante

este

Informe

de

Prácticas,

información

Mantenimiento de Vías y los trabajos que desarrolla la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – Moquegua.

7


2.1

INTRODUCCION El Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque, forma parte de la carretera transversal de la Provincia General Sánchez Cerro, Moquegua (Ruta Carretera interdepartamental Arequipa, Moquegua y Puno) que permiten la integración transversal de Moquegua. Dentro de la política

de Desarrollo Vial del Gobierno Regional de

Moquegua y del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones se ha creído por

conveniente mejorar la ruta, la cual constituye la principal vía de integración de los distritos de Puquina, Ubinas y Matalaque (Salinas Moche, Logen, Santa Lucía, Anascapa, Huatagua, Huarina y Matalaque), con la zona de la sierra y costa, ciudad de

específicamente la

Puno, Arequipa, Juliaca, Moquegua, Ilo y de estas al resto

del país a través de la Panamericana Sur.

Esta

vía

transversal

hacia

el

interior

de

la

provincia

General

Sánchez Cerro, permitirá el abastecimiento a Salinas Moche, Logen, Anascapa y Matalaque y la salida de los productos agropecuarios existentes en la zona de proyecto como invitará al turismo ecológico del paisaje del Ubinas y del Río Tambo. Además de servir para abastecer materiales de construcción a las diferentes obras que han emprendido las municipalidades y se utilizará como vía alterna de evacuación ante un evento sísmico del volcán Ubinas.

2.2

ANTECEDENTES El Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque, responde

a la

urgente necesidad de mejorar

las vías

de

transitabilidad, anteriormente esta carretera no ha recibido mantenimiento por parte

del

Ministerio

mantenimiento

que

de se

Transportes ha

realizado

y Comunicaciones; ha

sido

por

el

mínimo

las Municipalidades

Distritales de Puquina, Matalaque y Ubinas, mas este mantenimiento se ha realizado esporádicamente, haciéndose necesario una rehabilitación, mejoramiento y mantenimiento constante.

8

Actualmente se observó que a lo largo del tramo, la plataforma se encuentra encalaminado problemas

y

presenta

ahuellamientos,

baches

profundos

y

de deformaciones en varios sectores, además del limitado ancho de

vía de hasta 3.50m, llama la atención que a pesar de los eventuales trabajos de mantenimiento local de la vía,

las

precipitaciones

pluviales

y

el

tránsito

deterioran la vía rápidamente, debido básicamente al pésimo sistema de drenaje existente. Al respecto debemos indicar que, el sistema de drenaje de la carretera está constituido principalmente por cunetas de tierra por desaparecer y alcantarillas de piedras acomodadas (tajeas) y un número insuficiente de badenes para el cruce de quebradas pequeñas,

a lo que

se

suma que

muchas de

ellas

se

encuentran colmatadas, no observándose estructuras para el desfogue de las aguas provenientes de las cunetas.

Además de los problemas de drenaje descritos, se suma el problema de saturación de suelos originados por el sistema de aguas subterráneas, así como por infiltraciones en los taludes superiores, que han hecho necesario el diseño de un sistema de subdrenaje.

2.3

CARACTERISTICAS GENERALES DE LA ZONA DE PROYECTO Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera tenemos:

2.3.1 UBICACION GEOGRAFICA La carretera a mejorar Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque se ubica en los distritos

de

Puquina,

Ubinas

y

Matalaque

en

el

departamento

de

Moquegua. Geográficamente

la zona de proyecto pertenece a la Región Natural: Sierra. La

vía a mejorar inicia en el cruce departamental carretera a Puno y desvío a Salinas Moche a una altura de 4 365 m.s.n.m. y finaliza en el ingreso al pueblo de Matalaque, a un altitud de 3 157 m.s.n.m., desarrollándose en una longitud de 79.83 Km. El Tramo del proyecto forma parte de la carretera departamental Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque.

9

2.3.2 UBICACIÓN POLITICA DEPARTAMENTO

: Moquegua

PROVINCIA

: General Sánchez Cerro

DISTRITO

: Puquina, Ubinas, Matalaque

2.3.3 ACCESIBILIDAD El acceso a la zona de estudio desde la ciudad de Moquegua capital del departamento, por el momento se realiza por vía terrestre a través de la ruta

Moquegua – Arequipa

– Salinas Moche recorriendo una longitud de 311 km.

Desde Moquegua hasta Arequipa - Chiguata (260 km) la carretera se encuentra asfaltada en condiciones

aceptables. El tramo de Chiguata hasta

el cruce Salinas Moche (51 km) está afirmado. El tramo final objeto del presente estudio, Salinas Moche – Logen - Anascapa – Matalaque es de 79.83 km de longitud, se encuentra a nivel de

afirmado y trocha, con pronunciados baches que dificulta su tránsito.

2.3.4 ALTITUD La totalidad del trazo de la carretera “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque”, se desarrolla a una altitud por encima de los 3 000 msnm. El tramo se inicia en el cruce departamental a Puno desvío a Salinas Moche a una altitud de 4 365 m.s.n.m. para luego continuar por la meseta y descender hasta llegar

al

poblado

de Anascapa

a 3 423

m.s.n.m. y finalmente llegar al pueblo de Matalaque a una altitud de 3 157 m.s.n.m.

2.3.5 CLIMA La zona del

proyecto posee un

clima frígido, seco, y lluvioso con

amplitud térmica variada. La medida anual de temperatura varía entre los -10 y 22 grados centígrados (Periodo 1965-2005). La precipitación media acumulada anual para el periodo 1965 2000 es de 650 mm.

2.3.6 ACTIVIDADESECONOMICAS En la zona del proyecto se distinguen los siguientes sectores económicos:

10

MATALAQUE -

Actividad Agrícola: Tiene 290 has bajo riego, con una frontera agrícola de 525 has

de

los

cuales

188

has

produce

alfalfa

con

una

producción de 8.885 toneladas, el maíz amiláceo con 36 has con una producción de 55 toneladas anuales, la papa con 14 has produce 140 toneladas, la cebada grano con 7 has produce 9 toneladas, el maíz choclo con 4 has produce 52 toneladas, el manzano con 5 has produce 26 toneladas, el membrillo con 3 has produce 25 toneladas y la tuna con 10 has produce 75 toneladas. Es la actividad de mayor potencial productivo debido a sus condiciones naturales y la infraestructura de riego que presenta. -

Actividad Pecuaria: se desarrolla de forma complementaria a la agricultura y su explotación se sustenta en el uso de pastos naturales, tanto para la crianza del ganado vacuno y ovino. La población pecuaria está representada por el ganado vacuno, ovino, porcino y en menor escala por las aves. Se tiene una población pecuaria de 897 cabezas de ganado vacuno, 535 cabezas de ganado ovino, 305 cabezas de ganado porcino, 120 cabezas de ganado caprino, 445 cabezas de alpaca, 440 cabezas de llamas y alrededor de 2320 cuyes que tienen gran demanda en los mercados regionales más cercanos.

SALINAS MOCHE -

Actividad Pecuaria: En ganadería tiene una población de 280

cabezas de ganado ovino de los cuales alrededor de 120 cabezas se destina para la comercialización, otro tipo de ganado que produce este centro poblado es el de las Alpacas que tiene una población de 672 cabezas de ganado (anuales) y 850 cabezas de llamas anualmente, estos dos tipo de ganado son comercializados en la región de Arequipa. -

Actividad Minera: En las cercanías de dicho centro poblado se encuentra el centro

Minero

cual

sus pobladores de la zona dependen de este centro

muchos

de

INKABOR (Mina

de

Boratos),

en

el

minero.

HUATAGUA -

Actividad Agrícola: Tiene 85 hectáreas bajo riego. Los principales productos que producen y comercializan son: el maíz en 10 has, la papa en 6 has, la cebada en 6 has, el trigo en 5 has. y variedades de árboles frutales en 15

has., es la

11

actividad de mayor potencial productivo debido a sus condiciones naturales y la infraestructura de riego que presenta. -

Actividad Pecuaria: Tiene una población de 130 cabezas de ganado vacuno de los cuales se comercializa de 35 a 45 cabezas al año, el ganado ovino se tiene una población de 65 cabezas de los cuales 25 van al mercado para ser vendido anualmente. El ganado porcino cuya población es de 60 cabezas de los cuales 20 son comercializados anualmente, también existe una fuerte producción de cuyes en el cual hay una gran demanda. -

También

como

elaboración

actividades

de bebidas

alternativas como

por

es

la

ejemplo

apicultura el

y

la

Damasquino

Huatagueño y los Cocteles de Chimbango.

HUARINA -

Actividad Agrícola: Tiene una extensión agrícola de 291 has, de los cuales 185 has son para el cultivo de la alfalfa, 40 has para el cultivo del maíz, 19 has para el cultivo de la papa y 13 has para el cultivo de la cebada y otros cultivos como trigo, habas y otros. En cuanto a frutales cultivan 23 has de frutas como tuna, manzana, durazno y damasco.

- Actividad Pecuaria: Como principales productos de comercialización es el ganado vacuno cuya población es de 180 cabezas dentro de los cuales 60 cabezas son para la comercialización anualmente, el ganado

ovino cuya población es de 90 cabezas de ganado de los cuales

para la venta es de 25 a 30 cabezas anuales y el ganado porcino cuya población es de 90 cabezas de ganado de los cuales 40 se comercializan anualmente.

ANASCAPA -

Actividad Agrícola: Tienen un área de cultivo de 182 has bajo riego, sus principales productos para la comercialización son papa 25 toneladas por campaña, habas 20 toneladas por campaña y ajo con 5 toneladas por campaña.

-

Actividad Pecuaria: Tiene un ganado vacuno con 285 cabezas dentro de los cuales 80 cabezas de ganado al año son comercializados, 198 cabezas de ganado ovino dentro de los cuales 70 cabezas de ganado al año se comercializan.

-

También comercializan otros productos derivados de la leche como por ejemplo

12

los quesos.

SACOHAYA -

Actividad Agrícola: Tienen 192 has, los cultivos predominantes son la alfalfa, papa, habas, trigo, cebada, maíz amiláceo, algunos cultivos frutales y otros.

-

Actividad Pecuaria: El ganado vacuno tiene una población de 220 cabezas de ganado, el ganado ovino con una población de 310 cabezas de ganado y en pequeña proporción el ganado porcino con 60 cabezas de ganado.

2.3.7 SECTOR CONSTRUCCION Por los ingentes recursos por canon minero las municipalidades distritales y Gobierno Regional se ha avocado a realizar construcciones de obras con el consiguiente movimiento de personal de la zona y fuera además de equipo y materiales.

2.4

DESCRIPCION DEL PROYECTO La carr eter a Salinas Moche - Logen - Anascapa – Matalaque, se encuentr a en pésimo estado de conser vación par a el flujo vehicular , de los poblados Salinas Moche Logen - Anascapa – Matalaque y otr os centr os poblados que sacan sus pr oductos por esta carr eter a y tienen dificultades a nivel de segur idad física; en épocas de lluvias las carr eter as se ponen cr iticas son inaccesibles ocasionando fuer tes deter ior os, derr umbes y una accesibilidad intr ansitable al paso de los vehículos, peligr ando la vida de los poblador es de esta zona y los costos oper ativos vehicular es hace que sean costosos, con la consiguiente suba de tar ifas de car ga y pasajer o. La carr eter a del pr esente estudio, se inicia en el tr amo del desvío que va al sector de Salinas Moche a una altitud de 4 365 msnm par a luego continuar por la meseta y descender hasta llegar al pueblo de Matalaque a una altitud de 3 157 msnm, desarr ollándose en una longitud de 79.83 km. Desde

el punto de vista ingenier il se tendr á

que

mejor ar la vía existente

y

estabilizar la platafor ma con mater ial seleccionado y aditivo, además se plantea la y r econstr ucción de alcantar illas , aliviader os, badenes y cunetas todo ello en tr amos más

cr íticos.

Los tr abajos a r ealizar son pr incipalmente:

13

-

Confor mación de terr aplenes

-

Confor mación de afir mado

-

Estabilización

-

Constr ucción de obr as de ar te y dr enaje (alcantar illas, badenes, subdr enes, etc.)

-

Señalización y segur idad vial

Después de la confor mación de terr aplenes con mater ial insitu la confor mación de afir mado ser á con la combinación de suelo insitu y suelo de las pr ogr esivas km 24+120 (Santa Lucía) y suelo de la pr ogr esiva km 30+000.

2.5

2.6

JUSTIFICACION DEL PROYECTO -

Mantener en óptimas condiciones la tr ansitabilidad de todo el tr amo.

-

Mejor ar el sistema de dr enaje de la carr eter a.

-

Rápida y segur a vía de tr anspor te como medio de comer cialización de pr oductos.

-

Incentivar el tur ismo con vías convenientes.

-

Como vía de evacuación ante eventos sísmicos por la er upción del volcán Ubinas.

METAS FISICAS Se busca cumplir las siguientes metas entr e otr as: - Replanteo topogr áfico de carr eter a

14

: 79.83 km

-

Cor te de mater ial suelto

: 87 364.98 m3

-

Cor te de r oca suelta

: 2 486.38 m3

-

Confor mación de terr aplenes

: 25 999.17 m3

-

Confor mación de afir mado

: 29 900.59 m3

-

Concr eto en alcantar illa

: 701.57 m3

-

Concr eto en badenes

: 472.48 m3

-

Mamposter ía de piedr a

: 207.96 m3

-

Zanja de cor onación

: 330 m

-

Confor mación de subdr en

: 237.60 m

-

Señales infor mativas

: 18 und

-

Recuper ación ambiental de ár eas afectadas

: 400 m2

-

Limpieza de obr a

: 3 698.89 m2

2.7

COSTO DEL PROYECTO El proyecto denominado Mejoramiento de la Carretera Salina Moche – Logen – Anascapa – Matalaque, cuenta con un presupuesto de S/. 399,417.76 nuevos soles los mismos que están desagregados en gastos para materiales, mano de obra, uso de equipos y maquinarias y gastos por costos indirectos previstos en la ejecución de la obra.

Costo Directo Gastos Generales (11%)

S/ 3,274,932.59 S/. 360,242.59

Gastos de Supervisión (3%)

S/

98,247.98

Gastos de Liquidación (2%)

S/

65,498.65

Gastos de Gestión Administrativa (3%)

S/

98,247.98

Gastos de Elaboración Expediente Técnico (3%)

S/

98,247.98

Costo Total

S/

3,995,417.76

Desagregado del costo directo Materiales Mano de Obra Equipo y Maquinaria TOTAL

S/. 1,305,666.86 S/. 643,140.23 S/. 1,326,125.50 S/. 3,274,932.59

Los porcentajes de incidencia de los insumos a utilizar dentro del proyecto según costo directo son resultado de los análisis realizados por partida y cuantificados por los metrados programados.


3.1

ESTUDIO DE TRAZO DE DISEÑO VIAL El desar ro llo de los tr abajos de Tr azo y Topografía constituye la parte más impor tante del Estudio, por cuanto sobr e la base de ella se desarr ollan las demás actividades de las otr as especialidades, por lo que su ejecución se torna cr ítica por cuanto un atraso en esta actividad puede significar un incumplimiento de la pr ogramación del estudio. El desarr ollo de los tr abajos de Tr azo

y Topografía se

ha

realizado por los

métodos Dir ecto e Indir ecto, debido la var iación que presenta a lo lar go de la carr etera de las car acterísticas topogr áficas, del tipo de vegetación y la visibilidad.

3.1.1 ASPECTOS GENERALES 3.1.1.1 TOPOGRAFIA DE LA ZONA De acuer do al estudio r ealizado tenemos una

topogr afía var iada llana,

ondulada, y accidentada en algunos sectores, es llana entre los sectores Chilitia y Calo Calo, entr e los sectores Calo Calo y Pocon presenta ondulaciones con taludes bajos y tendidos y una plataforma estable y entr e los sector es Pocon y

Anascapa

es accidentada,

que obliga al desar rollo de un tr azo sinuoso, este sector pr esenta taludes altos y una plataforma que hay que mejor ar en su superficie de r odadur a después entr e Anascapa y Matalaque la zona es r elativamente ondulada. En r esumen, la topogr afía existente a lo lar go del tr amo en estudio es:

SECTOR

LONG.

km 00+000 – km 30+000 30.00 km km 30+000 – km 35+000 5.00 km km 35+000 – km 46+450 11.45 km km 46+450 – km 63+450 17.00 km km 63+450 – km 79+830 16.38 km Fuente: Expediente Técnico de la Obra.

TOPOGRAFIA REPRESENTADA Plano Montañoso Ondulada Montañoso Ondulada Montañoso

INCLINACION TRANSVERSAL TERRENO Varía entr e 0 % a 10 % Varía entr e13 % a 35 % Varía entr e 0 % a 35 % Varía entr e 35 % a 75 % Varía entr e 13 % a 75 %

3.1.1.2 CLASIFICACION DE CARRETERA Las pr esentes especificaciones se aplican par a el diseño de carr eteras con superficie de

16

r odadur a de mater ial gr anular , según el Manual de Diseño Geométr ico DG-

2001

del Ministerio de Tr ansportes y Comunicaciones MTC del Per ú.

a.- Clasificación por su función Según su función, la car re ter a objeto del estudio califica como Car r eter a de Red Vial Vecinal, específicamente el tr amo de la vía pertenece a la r uta Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque.

b.- Clasificación por el tipo de relieve y clima De acuer do al tipo de r elieve y clima, la carr eter a se ubica en ter re nos ondulados, accidentados y con lluvia moder ada.

c.- Clasificación de acuerdo a la demanda De acuer do a la demanda, la carr eter a objeto del estudio califica como una tr ocha carr ozable de III orden, teniendo en cuenta que el IMD determinado en el estudio de tr áfico es de 22 veh/día, es decir una vía de Tercer Orden con un IMD < 200 veh/día.

d.- Tipo de obra por ejecutarse De acuer do al tipo de Obra el tr abajo se clasifica como tr abajo de Mejor amiento, que tr ata de la ejecución de las obr as necesar ias par a elevar el estándar de vía, mediante actividades que implican la modificación sustancial de la geometrí a y la tr ansformación de una carr etera de tier ra a una carr etera afirmada.

3.1.1.3 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO El derecho de vía se r efiere a la faja var iable que, dentro de la cual se encuentr an comprendida la carr eter a, sus obras de arte, ensanches y zonas de segur idad. En las especificaciones establecidos por el Manual de Diseño Geométr ico de Car reter as DG – 2001 del MTC del Perú de Bajo Volumen de Transito se encuentr a reglamentada 15.00 m como ancho minino absoluto, es decir 7.5 m a cada lado del eje, sin embar go esta faja de dominio no es aplicable a zonas urbanas.

17

3.1.2 PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS DE DISEÑO 3.1.2.1 PARAMETROS BASICOS PARA EL DISEÑO Par a alcanzar el objetivo buscado se r ealizo una evaluación y selección de los siguientes par ámetr os que definen las car acterísticas del pr oyecto: -

Estudio de la demanda de tr ansito.

-

La velocidad de diseño en relación al costo de la car reter a.

-

La sección tr ansversal de diseño.

-

El tipo de superficie de r odadur a.

3.1.2.2 ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA) En los estudios del tr ánsito se calcularon el IMD y después el IMDA el cual resulto 15 veh/dia. La carr eter a es diseñada par a un volumen de tr ánsito que se determino por la demanda diar ia, calculando el númer o de vehículos promedio que utilizan la vía por

día

actualmente y que se incrementa con una tasa de cr ecimiento anual.

AÑO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

TRAFICO TOTAL PROYECTADO SECTOR CALO CALO VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES UNITARIOS 6.00 6.00 10.00 6.00 6.00 10.00 7.00 7.00 11.00 7.00 7.00 12.00 8.00 8.00 13.00 9.00 8.00 14.00 10.00 9.00 15.00 11.00 10.00 16.00 11.00 11.00 18.00 13.00 12.00 19.00

IMDA 22.00 22.00 25.00 26.00 29.00 31.00 34.00 37.00 40.00 44.00

Fuente: Expediente Técnico de la Obra

3.1.2.3 LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACION CON EL COSTO DE LA CARRETERA Con la velocidad de diseño establecemos las car acterísticas del trazado en planta, elevación y sección tr ansversal de la carr etera.

18

Definida la velocidad de diseño para la circulación del tr ánsito automotor, se procedió al diseño del eje de la carr eter a, siguiendo el tr azado en planta compuesto por tramos r ectos (en tangente) y por tr amos de cur vas circular es y espir ales y

similarmente del tr azado vertical, con tr amos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas, nor malmente par abólicas. La velocidad de diseño está igualmente r elacionada con el ancho de los carr iles de cir culación y, por ende, con la sección tr ansversal por adoptarse.

Definición de la velocidad de diseño La selección de la velocidad de diseño ser á una consecuencia de un análisis técnico económico de alter nativas de trazado que deberán tener en cuenta la orogr afía del terr itor io. En ter ri tor ios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de constr ucción, per o en terr itor ios muy accidentados ser á muy costoso mantener una velocidad alta de diseño. Por ser este una car retera de mejoramiento a nivel de afirmado la velocidad mínima de diseño será considerada de 30 Km/h.

Definición de la Velocidad Directriz de Tramos Homogéneos PROGRESIVA CLASIFICACION PERALTE VELOCIDAD RADIO OROGRAFICA MAXIMO (e %) DIRECTRIZ MINIMO DESDE HASTA TIPO 00+000 30+000 1 8 50 80 30+000 35+000 2-3 10 20 10 35+000 46+450 2 8 40 50 46+450 63+450 3-4 10 20 10 63+450 79+830 2-3-4 10 20 10 Fuente: Expediente Técnico de la Obra Velocidad de circulación La velocidad de circulación se señalizar a en todo el tramo de car retera y limitara la velocidad máxima a la que debe circ ular el usuario, este se indicar á mediante la señalización corr espondiente.

19

3.1.2.4 LA SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO Par a dimensionar la sección tr ansversal, se tiene en cuenta que las car reter a es de bajo volumen de tr ánsito con un solo carr il de circulación. La sección r esultante

es

más

amplia

en

terr itorios

planos

tr ansver sal

en concor dancia

con

la mayor velocidad del diseño. En terr itorios ondulados y accidentados, se r estr inge lo máximo posible par a evitar los altos costos de constr ucción.

3.1.2.5 TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA Por ser este diseño par a Ca rr eter as No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tr ánsito, se ha considerado que básicamente se utilizar a la siguiente superficie de rodadura:

Carreteras afirmada con material granular. Es

importante

seleccionar

indicar

que

el cr iter io

más

importantes

a

fin

de

la superficie de rodadura para esta carr etera af ir mada, es

teniendo en cuenta que

a mayor tr ánsito pesado, medido en ejes equivalentes

destr uctivos, se justificará utilizar afirmados de mayor r endimiento y el alto costo de la constr ucción debe impulsar el uso de mater iales locales para abaratar la obr a.

3.1.2.6 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMETRICO Los elementos que definen la geometr ía de la car re ter a son: -

La velocidad de diseño seleccionada.

-

La distancia de visibilidad necesaria.

-

La estabilidad de la platafor ma, las superficies de rodadur a, de puentes, de obr as de arte y de los taludes.

-

La preservación del medio ambiente.

En la aplicación de estos r equer imientos geométr icos que imponen los elementos mencionados, este

pr oyecto

se

tiene

como r esultante

el

diseño

final

de

de

carr etera que será estable y protegida contr a las inclemencias del clima y del tr ánsito.

20

3.1.3 DISEÑO GEOMETRICO 3.1.3.1 CALZADA En el siguiente cuadr o, se indican los valor es apr opiados del ancho de la calzada en tr amos r ectos par a cada velocidad dir ectr iz en r elación al tr áfico previsto y a la importancia de la car re ter a.

ANCHO MÍNIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE (en metros) Tr áfico IMDA <15 16 á 50 51 á 100 101 á 200 Velocidad (Km/h) 25 30 40 50 60

*

3.50 3.50 3.50 3.50

**

3.50 4.00 5.50 5.50 5.50

5.00 5.50 5.50 6.00 6.00

**

5.50 5.50 5.50 5.50 5.50

5.50 5.50 6.00 6.00 6.00

**

5.50 5.50 6.00 6.00 6.00

6.00 6.00 6.00 6.00 6.00

* Calzada de un solo carr il, con plazoleta de cr uce y/o adelantamiento. ** Carr eter as con pr edominio de tr áfico pesado. Fuente: Manual de Diseño de Carr eter as No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tr ánsito

En los tr amos en r ecta, la sección tr ansversal de la calzada pr esenta inclinaciones tr ansversales (bombeo) desde el centr o hacia cada uno de los bor des par a facilitar el dr enaje superficial y evitar la acumulación de agua. Las carr eteras no pavimentadas están provistas de bombeo con valor es entr e 2% y 3%. En los tr amos en cur va, el bombeo es sustituido por el per alte. En las car r eter as de bajo volumen de tránsito con IMDA infer ior a 200 veh/día, se puede

sustituir el bombeo

de

de r odadur a de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la

la

superficie

por una

inclinación

transversal

calzada.

3.1.3.2 ANCHO DE LA PLATAFORMA La plataforma a nivel de la sub r asante tiene un ancho necesario par a r ecibir sobre ella la capa o capas integr antes del af ir mado y la cuneta de dr enaje.

3.1.3.3 TALUDES Los taludes de corte dependen de la naturaleza del ter reno y de su estabilidad, pudiendo utilizarse las r elaciones de corte en talud siguientes los que son apr opiados

21

par a los tipos de mater iales iales (r ocas ocas y suelos) indicados en el siguiente cuadr o. o.

TALUDES DE CORTE CLASE DE TERRENO

H<5 10:1 6:1-4:1 4:1 4:1 3:1 2:1-1:1 1:1 1:2 1:2 hasta 1 : 3

TALUD (V: H) 5 < H < 10

Roca fija (*) Roca suelta (*) Conglomerados cementados (*) Suelos consolidados compactos (*) Conglomerados comunes (*) Tier ra ra compacta (*) Tier ra ra suelta (*) Ar enas enas sueltas (*) Zonas blandas con abundante ar cillas cillas (*) zonas humedecidas por filtraciones (*) (*) Requier e banqueta o análisis de estabilidad (**) Requier e análisis de estabilidad Fuente: Manual de Carr eteras eteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tr ánsito ánsito

H >10 (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**) (**)

Los taludes de r elleno, elleno, igualmente, estar án án en función de los mater iales iales empleados, pudiendo utilizarse los siguientes taludes que son apr opiados opiados para los tipos de mater ial ial incluidos en el siguiente cuadr o: o:

TALUDES DE RELLENO MATERIALES

TALUD ( V : H ) H<5 5 < H <10 H >10 1:1 (*) (**) 1:1.5 (*) (**) 1:2 (*) (**)

Enr ocado ocado Suelos diversos compactados (mayoría de suelos) Ar ena ena Compactada (*) Requier e banqueta o análisis de estabilidad (**) Requier e análisis de estabilidad Fuente: Manual de Carr eteras eteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tr ánsito ánsito

3.1.3.4 SECCION TRANSVERSAL TIPICA En los anexos se ilustra secciones tr ansve ansver sales sales típicas de la carr etera, etera, a media lader a, a, que permite observar hacia el lado derecho la estabilización del talud de corte y hacia el lado izquier do, do, el talud estable de r elleno. elleno.

22

3.1.3.5 RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS GEOMETRICAS CARACTERÍSTICA Ancho de Calzada Ancho de Bermas Bermas Bombeo Radio mínimo Sobre ancho máximo Peralte máximo Pendiente máxima (Zonas inferiores a 3000msnm) Pendiente máxima (Zonas superiores a 3000msnm) Talud de relleno

VD = 30 KPH 4.0 m 0.0 2% 28 m 2.80 m 8%

VD = 40 KPH 4.5 m 0.0 2% 50 m 1.80 m 8%

VD = 50 KPH 5.0 m 0.0 2% 70 m 1.40 m 8%

9%

9%

9%

8% 8% 8% 1.5H:1V 1.5H:1V 1.5H:1V De acuerdo al tipo De acuerdo al tipo de De acuerdo al tipo Talud de corte material de material de material Cunetastriang. Cunetastriang. Revestidas 0.75 x 0.30 0.75 x 0.30 0.75 x 0.30 Fuente: Expediente Técnico de la Obra

3.2

ESTUDIO DE TRAFICO La carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque es una carretera de tercer orden a nivel de trocha carrozable el cual será mejorado hasta el nivel de carretera afirmada. Por el momento no se tiene un tráfico intenso pero esto aumentará cuando se apoye, económicamente al sector sec tor agropecuario, agropecua rio, turístico y se conserve la activad de la construcción y se tenga vías transitables. El presente estudio de trafico se ha llevado a cabo en la carretera de clasificación vecinal S/N, denominado Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque, con una longitud de 79+830 Kilómetros, para lo cual la estación de control estuvo ubicada en el sector de Calo Calo km 29+950.

3.2.1 ESTUDIO VOLUMETRICO 3.2.1.1 TRAZOS HOMOGENEOS El volumen de tráfico y su composición, varían a lo largo de la carretera debido a polos generadores y tractores de tráfico que insertan o drenan vehículos al flujo de tráfico.

23

Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a lo largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los indicadores de tráfico, por lo que el tramo homogéneo se determinará solamente cuando existan variaciones significativas. En consecuencia se ha determinado 1 tramo homogéneo: -

Salinas Moche – Logen – Calo calo – Pocon – Anascapa – Matalaque. En todo este tramo se ubicó una estación de conteo de 5 días de duración, con clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de una hora.

3.2.1.2 TRABAJOS DE CAMPO El trabajo de campo estuvo a cargo de 2 brigadas que efectuaron el relevamiento de información al mismo tiempo y estuvieron integradas por 2 técnicos de tráfico con amplia experiencia en este tipo de trabajo.

3.2.1.3 TRABAJOS DE GABINETE En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de acuerdo al calculo del Índice Medio Diario del mes de Mayo, mes en que se realizaron los conteos.

3.2.1.4 RESULTADOS 3.2.1.5 UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO Estación

: C-1

Tramo

: km 29+950 en el sector de Calo Calo

Ubicación

: Dirección a Matalaque

Fecha

: Del lunes 29 de Enero al viernes 02 de Febrero del 2007

3.2.1.6 TRAMO DEL SECTOR CALO CALO El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 65 vehículos, compuesto por 28% de vehículos ligeros,

28%

de

ómnibus,

45%

de

camiones

unitarios. En el

siguiente cuadro se presenta la composición del IMDA y en el Cuadro Nº 4 mayor detalle del volumen de tráfico por dirección, día y tipo de vehículo.

24

AUTOS CAMIONETAS MICRO BUS CAMION

SEMI TRAYLER

TRAYLER

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-1 TRAMO SECTOR CALO CALO ENTRADA Y SALIDA VEHICULOS IMDA PARTICIPACION AUTOS 0 0% PICK UP 4.0 27% C.R. 0 0% MICROS 0 0% BUS 2 EJES 4.0 27% BUS 3 EJES 0 0% CAMION 2 EJES 3.0 20% CAMION 3 EJES 3.0 20% CAMION 4 EJES 1.0 7% 2S2 0.0 0% 2S3 0.0 0% 3S2 0.0 0% 3S3 0.0 0% 2T2 0.0 0% 2T3 0.0 0% 3T2 0.0 0% 3T3 0.0 0% IMDA 15 100%


3.2.2 PROYECCIONES DE TRAFICO El tráfico futuro generalmente está compuesto por: - El tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras en la vía y tiene un crecimiento vegetativo -

El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído desde otra carretera

-

El tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.

3.2.2.1 TASA DE CRECIMIENTO DE TRAFICO Las tasas de crecimiento del volumen de tráfico normal serán las siguientes:

TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO PERIODO 2008-2017 VEHICULOS LIGEROS

OMNIBUS

CAMIONES

9.11%

8.39%

7.68%

Fuente: Expediente Técnico de la Obra.

25

3.2.2.2 TRAFICO DIFERIDO La carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque

no tiene actualmente otra

carretera que pueda considerarse alternativa.

3.2.2.3 TRAFICO INDUCIDO O GENERADO El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la construcción de una carretera y que no existiría de otro modo.Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en 20% para vehículos ligeros y ómnibus y 15% para camiones.

TRAFICO INDUCIDO O GENERADO TRAMO CALLACUYAN - LA RAMADA AÑO

VEHICULOS LIGEROS

OMNIBUS

CAMIONES

IMDA

2008

0.95

0.94

1.62

4.00

2009

1.04

1.02

1.75

4.00

2010

1.13

1.10

1.88

4.00

2011

1.24

1.20

2.03

4.00

2012

1.35

1.30

2.18

5.00

2013

1.47

1.41

2.35

5.00

2014

1.61

1.52

2.53

6.00

2015

1.75

1.65

2.72

6.00

2016

1.91

1.79

2.93

7.00

2017

2.09

1.94

3.16

7.00

2027

2.28

2.10

3.40

8.00


3.2.2.4 TRAFICO TOTAL PROYECTADO El tráfico total está compuesto por el tráfico normal, el derivado y el generado. En los Cuadros siguientes se presenta el tráfico total para cada uno de los tramos proyectado al año 2017 y 2027.

26

TRAFICO TOTAL PROYECTADO SECTOR CALO CALO AÑO

VEHICULOS LIGEROS

OMNIBUS

CAMIONES UNITARIOS

IMDA

2008

6.00

6.00

10.00

22.00

2009

6.00

6.00

10.00

22.00

2010

7.00

7.00

11.00

25.00

2011

7.00

7.00

12.00

26.00

2012

8.00

8.00

13.00

29.00

2013

9.00

8.00

14.00

31.00

2014

10.00

9.00

15.00

34.00

2015

11.00

10.00

16.00

37.00

2016

11.00

11.00

18.00

40.00

2017

13.00

12.00

19.00

44.00

2027

14.00

13.00

20.00

47.00

Fuente: Expediente Técnico de la Obra.

3.3

ESTUDIO GEOLOGICO El informe de geología, forma parte de la evaluación del área local de los trazos de carreteras a mejorar; entre las localidades de Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque en una longitud total de 79.83 km.

El avance evolutivo; de los trabajos geológicos al nivel del estudio fijado, comprendió lo siguiente:

27

-

Recopilación y revisión de la información existente

-

Revisión de la información geológica regional básica

-

Reconocimiento geológico general preliminar

-

Evaluación y cartografiado geológico local

-

Muestreo y descripción de rocas tipo

-

Trabajos de gabinete: evaluación de la información de campo

-

Elaboración de planos, mapas, esquemas y otros

El Estudio Geológico, se inicia evaluando el alcance de la información geológica disponible, seguidamente se refiere la información geológica, básica regional, para luego centralizar la descripción en la geología local, que interesa al Proyecto en Estudio.

3.3.1 REVISION DE LA DOCUMENTACION DISPONIBLE Entre la documentación disponible revisada,

que

contiene algunos

rubros

de

información

geológica y otros, relacionada directa o indirectamente con las zonas de Estudio, se pueden mencionar la siguiente: -

Geología de los

cuadrángulos de: Characato, Ichuña, que proporciona

datos geológicos referenciales, en el ámbito r egional. -

de

Proyecto

de “Mejoramiento de la carreta vecinal Ruta 543 Santa Lucia

Salinas – Yalagua – Lloque de la Provincia General Sánchez Cerro Región Moquegua”. -

Proyecto “Rehabilitación y construcción de la carretera de empalme RD 113 QuinistaquillasMatalaque, Provincia General Sánchez Cerro, Región

de la

Moquegua.

3.3.2 GEOLOGIA DE LA CARRETERA EN EVALUACION 3.3.2.1 GEOLOGIA REGIONAL El área que cubre el cuadrángulo objeto del presente estudio, queda ubicada en la parte meridional del país, destacándose en ella unidades geomórficas bien definidas, causantes

de

una

topografía

muy

variada,

reconociéndose

sectores de suaves pendientes y superficies onduladas que contrastan con otros agrestes, caracterizados por ofrecer cerros escarpados, de perfiles angulosos, cortados

por

disecciones profundas, de sección transversal en V. Teniendo trabajo,

en

cuenta

se consideran

fundamentales

Primera unidad

éstos

contrastes

regionalmente

morfológicos, tres

Unidades

en

el

presente

Geomorfológicas

que corresponden en gran parte a la cuenca del rió Tambo:

-

28

Cordillera Oriental.

-

Cordillera Occidental.

Segunda unidad -

Puna Altiplánica Occidental o Altiplano Occidental.

-

Depresión Central del valle Tambo.

-

Sinclinorio volcánico (Volcán Ubinas).

Estas unidades, guardan dirección NO-SE que resalta el aspecto lineal de las estructuras tectónicas en la región.

Tercera unidad -

Cadena de Conos Volcánicos.

-

Falla del Tambo

Dicha información, se ha r ecogido de los estudios regionales contenidos en la Carta Geológica Nacional.

3.3.2.2 LITOLOGIA Y ESTRATIGRAFIA Se ha revisado la naturaleza lito-estratigráfica regional de un área que circunda las zonas de estudio. Una rápida revisión del plano geológico regional, nos permite notar que, el marco litológico regional que circunda las zonas de estudio, tiende a ser, tanto de un ambiente volcánico como sedimentario, cuyas edades van desde el Cr etaceo superior hasta el Cuaternario reciente. El resumen de las características regionales de estas Unidades litológicas, corresponde a lo siguiente:

Formación Llallahui (Tms-vll) Conformado por rocas volcánicas hipabisales, de naturaleza riodacítica y andesíticaporfirítica, que r egionalmente, afloran hacia el N-NO del tramo comprendido entre las zonas de Agua Blanca y Sijuaya

Volcánico Matalaque (Km-vma) Derrame volcánico que suprayace a la secuencia sedimentaria del Grupo Yura, está formado por rocas de tipo andesítico predominantemente, así como de dacitas y traquitas, observándose afloramientos en todo el entorno de la zona de estudio.

29

Grupo Tacaza El grupo tacaza está representado por una potente serie volcánica que ha sido llamada Volcánico Llallahui, el volcánico en referencia se ha incluido en el grupo Tacaza debido a estudios hechos en zonas vecinas al cuadrángulo.

Tufos Huaylillas (Tms-hu) Que afloran, alejados al Oeste del final del trazo El Chorro – Agua Blanca a r ehabilitar.

Depósitos Cuaternarios (Qr) - Depósitos piroclásticos (Qr-pi) Son depósitos de materiales eyectados por la

última

explosión

del

volcanHuaynaputina, que quedaron esparcidos, cubriendo gran parte del Cuadrángulo de Omate, que aunque de relativo valor estratigráfico por su escaso espesor, es necesario hacer referencia de ellos, debido a su amplia propagación. La litología consiste predominantemente de pumitas, piedra pómez y cenizas volcánicas

- Depósitos aluviales (Qr-al) Estudiamos bajo éste nombre, a todos los depósitos recientes, cuyos materiales han sido arrancados y transportados por el agua y depositados a gran distancia de su lugar de origen. Están conformados por gravas y arenas, rellenando el cauce de los ríos y configurando terrazas y conos aluviales

- Depósitos de flujos de barro (Qr-fb) En diferentes lugares del área, se han reconocido depósitos clásticos, conformados mayormente por una mezcla de materiales que alcanzan esporádicamente decenas de metros de grosor, conformados por materiales de guijarros de naturaleza andesítica englobados por una matriz limosa

30

3.3.2.3 GEOLOGIA LOCAL La localidad de Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque, atraviesan depósitos piroclasticos, depósitos aluviales y arenas de alteración del Cuaternario reciente, unidades

flujos

de

barro

“Lahara”

del

pleistoceno

y

estratigráficas VolcanicoLallahui del Grupo Tacasa y otros.

Las actividades geológicas de campo, comprendieron lo siguiente: -

Reconocimiento geológico local, en general, de la zona de estudio

-

Mapeo geológico sobre planos topográficos a escala 1:1 000

-

Muestreo de rocas y suelos, con fines de ensayos geotécnicos

Las verificaciones de campo, al nivel de estudio definitivo, han cubierto el marco litomorfo-estructural, incluyendo los procesos hidrogeológicos y de geodinámica externa que se presentan en las zonas. Basándose

en

la

información

cartografiado respectivo, locales

que

han

se

geológica describe

recogida las

de

campo

características

y

su

geológicas

sido registradas, tomando como puntos referenciales de

ubicación (contacto geológico) las progresivas del levantamiento topográfico.

3.3.2.4 GEOMORFOLOGIA La configuración topográfica, está definida por áreas bastante extensas en las que, en una parte el trazo del eje vial, se desarrolla adyacente a la Laguna Salinas y la otra parte van interceptando diversidad de relieves, a través de pendientes suaves con inclinación, de regular a fuerte inclinación, en dirección hacia el Río Tambo. Así podemos identificar varias modelaciones de geoformas característicos de la zona. De

acuerdo

con

estas

apreciaciones

geomorfológicas bastante bien definido

se

diferencian

tres

unidades

así como Colinas, Quebradas, Pie de

montes y llanuras de inundación se define de la siguiente manera:

Colinas. Esta unidad se caracteriza por ofrecer perfiles suaves y alturas más o menos uniformes, litológicamente está compuesta por rocas sedimentarias, tal como

31

areniscas cuarzosas, materiales

lutitas,

calizas

y

sus

laderas

cubiertas

por

cuaternarios.

Quebradas. Constituida como en valles en “U” algunos anchos y otros angostas, en las partes altas y que se ensanchan progresivamente hacia la penillanura, así mismo dentro de esta unidad se tiene las pampas moderadamente no muy extensas, que conforman están

compuestas

cuaternario,

en

áreas de suave relieve con superficie plana y

por sedimentos las

depresiones

coluviales,

aluviales

y

lacustre

del

de dichas pampas generalmente se han

desarrollado áreas pantanosas conocidas con el nombre de ciénagas o “bofedales”.

Llanuras de Inundación. En el tramo que comprende las zonas de llanura de inundación se describe los tramos que atraviesa la carretera.

3.3.2.5 GEOLOGIA ESTRUCTURAL En la zona hacia el lado del Volcán Ubinas, ha sufrido una fuerte actividad tectónica que han originado plegamientos formando anticlinales y sinclinales a consecuencia de movimientos orogénicos. Los plegamientos en los cerros y lomadas circundantes son simétricos,

asimétricos

y

aun

inversos,

siendo

su

buzamiento

predominantemente hacia el NE, con clara orientación andina NO-SE. Las fallas que se han encontrado están en las progresivas km 34+420 por el sector Calo Calo pasando el cerro Cullpane, progresiva km 37+120 en la Quebrada CaluCalu,

los

cuales

son

intensos

y

han

modificado

sustancialmente la forma y estructura de su superficie original. Los procesos orogénicos han ocasionado, además de los plegamientos, metamorfisación y levantamiento de las formaciones sedimentarias, cambios en

la posición

primaria, generando fallas principales con una

orientación

predominante de SE-NO, que han dado lugar a fallas secundarias y tr ansversales a ellos, los mismos que no han tenido incidencia en la estabilidad de la carretera.

3.3.2.6 PROCESOS GEODINAMICOS La carretera en estudio, transcurre por terrenos de morfología heterogénea, en laderas de pendiente variable, donde se han localizado algunos procesos

de

32

geodinámica externa (asentamientos o deslizamientos y zonas de derrumbe) que se describen a continuación: Derrumbes; corresponden al desplazamiento violento, pendiente abajo de material no consolidado, roca o mezcla de ambos, generalmente producto de los siguientes factores: -

Presencia de zonas de debilidad (fallas, fracturas, grietas, etc.) de las rocas y materiales en el talud

-

Acción de la gravedad

-

Taludes demasiado empinados, o altura excesiva de los mismos

-

Resistencia física inadecuada de los materiales

-

Precipitaciones pluviales

-

Procesos eólicos

3.3.3 GEOTECNIA DE LA CARRETERA EN EVALUACION Con fines de investigación de los materiales de cimentación de la obr a se han ejecutado investigaciones geotécnicas de campo, las investigaciones han consistido en calicatas con pr uebas insitu y laborator io de Mecánica de Suelos, con los cuales se ha conocido las pr opiedades físicas y mecánicas de los mater iales del subsuelo de cimentación. Algunas de las calicatas y canteras estudiadas presentan las siguientes car acterísticas.

CALICATA C1 DE UN ESTRATO PROGRESIVA KM 05+200 PROFUNDIDAD

: 0.60 M

DIÁMETRO

: 0.80 M

LITOLOGÍA

: DE 0.00 A 0.60M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 1 – b, SUCS: SP Nivel freático

: S/N

CALICATA C4 DE DOS ESTRATOS PROGESIVA KM16+600 PROFUNDIDAD

: 0.60 M

DIÁMETRO

: 0.80 M

LITOLOGÍA

: DE 0.00 A 0.45M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 1 – b, SUCS: SP

33

LITOLOGÍA

: DE 0.45 A 0.75M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 3, SUCS: SP - SM Nivel freático

: S/N


: 0.60 M

DIÁMETRO

: 0.80 M

LITOLOGÍA

: DE 0.00 A 0.60M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 1 – b, SUCS: SM – SC Nivel freático

: S/N

CALICATA C8 DE DOS ESTRATOS PROGRESIVA KM 37+820 PROFUNDIDAD: 0.60 M DIÁMETRO

: 0.80 M

LITOLOGÍA

: DE 0.00 A 0.30M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 4, SUCS: SC LITOLOGÍA

: DE 0.30 A 0.60M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 6, SUCS: SC Nivel freático

: S/N

CALICATA C11 DE DOS ESTRATOS PROGRESIVA KM 46+620 PROFUNDIDAD

: 0.70 M

DIÁMETRO

: 0.80 M

LITOLOGÍA

: DE 0.00 A 0.50M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A –2 – 4, SUCS: SM - SC LITOLOGÍA

: DE 0.50 A 0.70M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 4, SUCS: SM - SC Nivel freático

: S/N


: 0.70 M

DIÁMETRO

: 0.80 M

LITOLOGÍA

: DE 0.00 A 0.70M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 2 – 4, SUCS: SM

34

Nivel freático

: S/N


: 0.80 M

DIÁMETRO

: 0.80 M

LITOLOGÍA

: DE 0.00 A 0.70M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 2 – 4, SUCS: SC Nivel freático

: S/N


: 0.70 M

DIÁMETRO

: 0.80 M

LITOLOGÍA

: DE 0.00 A 0.70M

CLASIFICACIÓN DEL SUELO : ASSHTO: A – 1 – b, SUCS: SC Nivel freático

3.4

: S/N

ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y DISEÑO DE PLATAFORMA La platafor ma confor mada por la capa de afir mado y los suelos de la r asante están compuestos

gravas),

por suelos variables (cenizas, finos, arenas y

pr esentando car acterísticas

físico-mecánicas y químicas difer entes,

asimismo los mater iales de las canteras y fuentes de agua, por ello se han r ealizado tr abajos de campo, laborator io y gabinete,

con

la

finalidad

de

procesar ,

identificar e inter pretar cada uno de los r esultados, los cuales for mar án par te del Expediente Técnico par a el Mejoramiento de la carretera.

3.4.1 CARACTERISTICAS DEL TRAMO EN ESTUDIO 3.4.1.1 EVALUACION DE LA PLATAFORMA EXISTENTE Las evaluaciones se han realizado en época de sequía, es decir en el estado más cr ítico de deter ioro de la actual car retera que se encuentr a a nivel de capa de r odadur a. Se ha obser vado en la evaluación de campo entre el k m00+000 –km 30+660

la existencia de sub tr amos donde la plataforma presentaba

problemas de deterioros sever os,

baches

aniegos

y

de

aguas

super ficiales

y

huecos

pr ofundos

con

35

hundimientos, siendo la causa pr incipal la carencia de un buen sistema de dr enaje. La totalidad de la vía ser á per filada con equipo pesado, además par a mejor ar lo se lastr ar á los sub tr amos más cr íticos par a dar le estabilidad a los vehículos que tr ansitar án por la zona. El lastr ado se detalla en los cuadr os adjuntos. De las obser vaciones del estado actual de la platafor ma y del estudio r ealizado se

ha deter minado que los

mater iales

que la confor man

son

de

car acter ísticas inadecuadas y han sido colocadas incumpliendo los pr ocedimientos constr uctivos, lo cual ha gener ado los pr oblemas que se

descr iben

habiéndose r ecomendado las siguientes Actividades a r ealizar par a cada pr oblema.

SECTOR

LONG.

km 00+000 – km 30+000 30.00 km km 30+000 – km 35+000 5.00 km km 35+000 – km 46+450 11.45 km km 46+450 – km 63+450 17.00 km km 63+450 – km 79+830 16.38 km Fuente: Expediente Técnico de la Obr a

SECTOR km 00+000 – km 30+000

Ancho de la Vía (m) Antes Después 5.50 5.50 3.50 4.00 3.50 4.00 3.50 4.00 3.50 4.00

TIPO DE SUELO Con baches Material suelto Con baches Minado Con baches

LONG. 30.00 Km.

Tipo de Suelo Con baches

Trabajo a realizar Perfilado

km 30+000 – km 35+000 5.00 Km km 35+000 – km 46+450 11.45 km km 46+450 – km 63+450 17.00 Km km 63+450 – km 79+830 16.38 Km Fuente: Expediente Técnico de la Obra

Material suelto Con baches Minado Con baches

Conformación de ter raplén y af ir mado

3.4.2 ESTUDIO DE SUELOS 3.4.2.1 TRABAJOS DE CAMPO Los tr abajos de campo consistier on en la toma de muestr as y datos de los suelos mediante calicatas a cielo abier to. El tr amo se subdividió en 05 sector es, las calicatas fuer on ejecutadas en cada sector de acuer do al tipo de suelo con un espaciamiento pr udente según el cambio notor io del suelo por sector es a una pr ofundidad mínima de 0.60 m – 0.75 m, identificando los estr atos y sus espesor es.

36

Se han ejecutado ensayos “in situ” de densidades de campo, mediante el método del Cono de Ar ena a la capa de r asante, encontr ando r esultados de compactación entr e 71% y 94%, indicativos de

que la carr eter a existente está sopor tando las car gas

del tr áfico pasante con valor es r elativos de sopor te más bajos que el mínimo (95%) de la Máxima Densidad Seca. Resumen de Tr abajos de Campo: -

Calicatas convenientemente distanciadas y muestr eo de los suelos de cada estr ato encontr ado (Afir mado y subr asante).

-

Densidades de campo a la capa de subr asante y toma de muestr as de suelos par a el CBR teó r ico.

-

Identificación de subtr amos cr íticos (por suelos, dr enaje, y deter ior os en el actual Afir mado). Identificación de la Napa Fr eática.

-

Calicatas adicionales y toma de muestr as complementar ias en los taludes super ior e infer ior .

Ensayos de Laboratorio El pr ogr ama de ensayos compr endió en lo siguiente: -

Deter minación del contenido de humedad MTC E 108 (ASTM-D-2216)

-

Análisis Gr anulométr ico por tamizado MTC E 107 (ASTM-D-422)

-

Deter minación del límite Líquido MTC E 110 (ASTM-D-423)

-

Deter minación del límite Plástico MTC E 111 (ASTM-D-424)

-

Deter minación Humedad-Densidad (P. Modificado) MTC E 115 (ASTM D-1557)

-

(CBR) Método de Politier par a Caminos r ur ales. Densidad de Campo MTC E

117 (ASTM-D-1556) -

Clasificación de SUCS ASTM-D-2487

-

Clasificación AASHTO ASTM D-3282

La r asante (terr eno natur al o r elleno), denominado también terr eno de

fundación

tiene car acter ísticas

evaluado,

los

difer entes

par a

cada

sección

o

subtr amo

suelos componentes son finos, gr anular es, existiendo ár eas de r oca obser vados

en los taludes super ior es y a difer entes pr ofundidades, pr edominando los suelos finos limosos. Los pr oblemas evaluada,

de

dr enaje son notor ios, en casi toda la carr eter a

37

obser vándose que afecta a la subr asante y a la capa super ior existente.

3.4.3 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA La ubicación de canter as es muy impor tante en carr eter as, por ello es que en el estudio de canter as se

ha

tr atado

de

ubicar mater iales apar entes par a el

empleo en las difer entes capas del pavimento y obr as de ar te que se pr oyectan en el Estudio Definitivo par a el Mejor amiento de la Carr eter a Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque. Los tipos de obr as a ejecutar en el pr oyecto se basan pr incipalmente en: -

Capas Gr anular es (Mejor amiento de la r asante)

-

Capas de terr aplén

-

Mezclas de Concr eto con Cemento Pór tland (MCCP)

Las calicatas de pr ospección se r ealizar on a cielo abier to hasta una pr ofundidad pr omedio de 0.60 m, en la descr ipción de cada canter a se indica la pr ofundidad estudiada.

3.4.3.1 CANTERAS LOCALIZADAS Las

canteras

de

acuerdo

a

su

calidad

se

han

seleccionado

los

usos correspondientes a cada obra y se distribuyen de la siguiente manera:

para

Para Mejoramiento de terraplen, conformación de afirmado: -

Cantera Arcilla km 30+000 vía de desvío Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque

- Cantera Santa Lucía km 24+620 vía de desvío Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque Para Empedrado o Pedraplenes y filtro: -

Cantera km 31+880 lado izquierdo de la vía desvío Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque.

-

Cantera km 78+660 lado derecho de la vía de desvío Salinas Moche – Logen – Anascapa – Matalaque a 0.80 km.

-

Cantera km 79+834.32 lado izquierdo de la vía desvío Salinas Moche – Logen –

38

Anascapa – Matalaque El programa de ensayos comprendió de los siguientes ensayos: -

Análisis Granulométrico MTC E107 (ASTM-D-422)

-

Límites de Consistencia

-

Límite líquido MTC E110 (ASTM-D-423)

-

Límite Plástico MTC E111 (ASTM-D-424)

-

Cantidad de Material menor que la N° 200 MTC E 202 (ASTM-D-1140)

-

Gravedad específica y absorción (Agregado Grueso) MTC E206 (ASTM-C-127)

-

Gravedad específica y absorción (Agregado Fino) MTC E205 (ASTM-C-128)

3.4.3.2 DESCRIPCION DE LAS CANTERAS PARA ESTABILIZACION DE TERRAPLEN Nº 01: CANTERA DE ARCILLA KM 30+000 UBICACIÓN

km 30+000

ACCESO

Tr ocha al lado izquier do de la vía.

POTENCIA

20 000 m3

DESCRIPCION

A r ena ar cillosa con gr ava

USOS

Mater ial par a combinar par a el diseño del mater ial de afir mado.

EXPLOTACION

Tr actor y car gador .

Nº 02: CANTERA DE HORMIGON SANTA LUCÍA KM 24+620 UBICACIÓN

km 24+620

ACCESO

Tr ocha a 2.20 km del mar gen izquier do de la vía.

POTENCIA

30 000 m3

DESCRIPCION

Gr ava mal gr aduada con finos no plásticos.

USOS

Agr egado par a combinar par a el diseño del mater ial de afir mado.

EXPLOTACION

Tr actor y car gador .

3.4.3.3 DESCRIPCION DE LAS CANTERAS PARA ALCANTARILLA, BADEN Y MUROS Nº 01 CANTERA DE PIEDRA MEDIANA KM 31+880 UBICACIÓN

km 31+880

ACCESO

Tr ocha a un lado de la vía.

POTENCIA

500 m3

39

DESCRIPCION

Pied r a mediana 15”.

USOS

Par a badenes, mur os y alcantar illas.

EXPLOTACION

Car gador Fr ontal.

Nº 02 CANTERA DE AGREGADOS KM 78+660 UBICACIÓN

km 78+660

ACCESO

Tr ocha a 800 m del lado izquier do de la vía.

POTENCIA

1 000 m3

DESCRIPCION

Agr egados par a la fabr icación de concr eto.

USOS

Concr eto.

EXPLOTACION

Tr actor y car gador

3.4.3.4 FUENTES DE AGUA Y CANTERA DE PIEDRA Las

aguas

cer tificadas

y

de

buena

calidad

a

utilizar

en

los

difer entes trabajos r ecomendados en el estudio, se ubican cer canos a la obr a y son los puntos de agua más significativos y que llevan consider able caudal en todo el año. Pueden ser usados par a sub base y pr epar ación de mezclas de concr eto. Las aguas r ecomendadas para las Obras del Estudio son las siguientes:

3.5

-

Agua del km 24+620, el acceso es directo.

-


-


-


-

Agua del km 61+580, Río Tambo, a 800 m del lado izquierdo de la vía.

ESTUDIO HIDROLOGICO El objetivo del Estudio Hidrológico esta orientado a la determinación de los caudales de máximas avenidas en las quebradas o corrientes de agua a lo largo del trazo de la carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque, trazo ubicado en la cuenca del Río Tambo -

Laguna Salinas. El Estudio Hidrológico nos

proporcionará información para el dimensionamiento de las obras de arte a diseñar . En general la aplicación de la Hidrología superficial en el diseño, construcción y operación de una obra civil – hidráulica como es el caso de las obras de arte, se reduce a la determinación de la cantidad de agua que se dispone en la corriente, sus

40

propiedades físicas, químicas y bacteriológicas, el volumen de material sólido transporta la corriente y la magnitud de las avenidas o crecidas y cuando se presentan.

La determinación de la magnitud de las avenidas es la que presenta mayores dificultades para

ser

porque

se

r equiere

de

suficiente

evaluada especialmente cuando se desea construir

información obras o

estructuras hidráulicas cuyo fin es dar paso o controlar el agua proveniente de tales avenidas.

El origen de las avenidas de acuerdo a las causas que la generan se puede clasificar de la siguiente manera: -

Avenidas Máximas producto de precipitaciones líquidas.

-

Avenidas Máximas producto de precipitaciones sólidas.

-

Avenidas Máximas Mixtas producto u originado por otras causas.

Las avenidas que se presentan en la cuenca del Río Tambo donde se ubica el proyecto, tiene origen en las avenidas del primer grupo que son las más comunes y tienen su origen en lluvias de gran intensidad, duración y extensión.

Para la estimación de la avenida máxima en un r ío se dispone de varios métodos de cálculo, los mismos que pueden ser agrupados en términos generales de la siguiente manera: -

Métodos empíricos.

-

Métodos históricos.

-

Métodos de correlación hidrológica de la cuenca.

-

Métodos directos o hidráulicos.

-

Métodos estadísticos o probabilísticas.

-

Métodos hidrológicos o de relación lluvia escurrimiento.

La utilización de estos métodos están en función de que tan suficiente información tenemos, en nuestro caso debido a la escasez de suficiente información hidrológica a

41

lo largo del trazo de la carretera emplearemos el método directo o hidráulico y métodos empíricos, ya que la mayoría de las veces permite obtener información bastante útil y garantizada, sobre todo, debido a la posibilidad de fijar con buena precisión las alturas o niveles alcanzados en tiempos pasados y algunas veces remotos. A partir de estos datos es posible determinar el gasto máximo instantáneo en cualquier momento. En resumen, este método consiste en fijar un tramo donde se va a construir la obra civil, o característico, las elevaciones máximas alcanzadas por las aguas y calcular a partir de ellas, el caudal máximo que las produjo. Asimismo de acuerdo a la información que se dispone se utilizara el método empírico. En los cálculos para la determinación de máximas avenidas en las quebradas que atraviesan el trazo de la carretera se ha utilizado el método de cálculo directo o Hidráulico y el método Racional por haber presentado buenos resultados ante la ausencia de registros históricos directos en las microcuencas en estudio.

3.5.1 HIDROMETEOROLOGIA 3.5.1.1 PRECIPITACIÓN La mayor parte de precipitaciones del Perú se originan por el desplazamiento hacia el Sur de la zona de convergencia intertropical, lo que se encuentra durante el verano en la posición más favorable para producir precipitación en la zona sur. Los vientos de noreste que contienen abundante humedad son elevados por la cordillera de los andes ocasionando alta pluviosidad en la vertiente oriental; pero cuando el aire, originalmente húmedo y caliente traspone el macizo andino y llega a la cuenca del río Tambo, ya no resta mucha humedad. Posteriormente los

vientos se dirigen

hacia

la

costa, decreciendo

la

precipitación en esa dirección hasta hacerse nula. En la zona de la cuenca se tiene la información de las lluvias que se muestran en el siguiente cuadro.

42

Precipitación Media Anual Altitud (msnm) Quinistaquillas 1,765 Pachas 3,328 3,370 Ubinas Calacoa 3,575 3,756 Ichuña Qda Honda 4,200 4,452 Suches Tacalaya 4,500 4,500 Titijones Pasto Grande 4,550 Humalso 4,500 Fuente: ONREN (1982 / 2001) Estación

Precipitación Media Anual (mm) 125.0 285.9 331.8 445.1 563.2 287.3 401.2 466.0 468.8 534.1 366.8

Como estación pluviométrica representativa para el estudio Hidrológico del proyecto se considera la estación de Humalso ubicada en la cuenca del rió Tambo y con características climáticas y geomorfológicas similares al área del proyecto, en los siguientes cuadros, se muestra las precipitaciones total mensual.

ESTACI N: Humalso PERIODO: 1964 - 1988 CUENCA: Tambo AÑO 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988

ENE 43.2 55.5 27.8 190.0 51.6 141.2 182.4 101.0 218.5 165.5 135.6 228.3 140.8 100.2 128.1 64.9 51.9 141.7 59.2 26.5 85.3 16.4 18.8 25.6 123.9

FEB 71.7 84.4 37.5 181.4 47.0 101.0 139.3 97.1 154.2 198.0 127.0 249.6 241.3 184.7 45.7 40.8 24.6 159.2 55.4 5.8 76.3 40.6 20.9 12.1 31.5

PRECIPITACIÓN TOTAL MENSUAL HISTÓRICA (mm) DEPARTAMENTO: Moquegua PROVINCIA: Mariscal Nieto DISTRITO: Carumas

MAR 70.2 65.1 37.9 151.6 42.5 155.8 106.7 89.6 93.9 196.2 77.7 270.3 172.2 181.3 48.6 129.6 3.2 82.6 34.6 3.2 85.3 14.4 42.8 0.0 83.7

ABR 20.7 9.9 0.0 134.3 71.0 35.2 3.8 4.7 21.9 36.7 75.8 12.7 39.2 11.1 23.1 16.6 17.6 16.0 17.2 0.0 35.6 11.5 6.9 0.0 34.6

MAY 0.9 0.0 5.1 64.8 3.5 0.0 0.5 0.0 0.0 0.0 27.8 6.4 2.9 4.8 0.0 0.0 0.0 0.7 3.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

JUN 0.0 0.0 0.0 61.7 26.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 19.1 0.0 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.7 1.3 0.0 0.0 0.0

JUL 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.9 0.0 0.0

AGO 12.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.7 0.0 0.0 0.0 6.7 94.9 0.0 12.0 1.8 0.0 0.0 0.0 11.9 0.0 2.6 0.9 0.0 0.5 0.0 0.0

SET 0.0 27.5 0.0 0.0 0.0 22.8 0.0 0.0 13.0 8.1 26.8 0.0 35.0 0.0 0.0 1.3 0.0 0.0 15.2 6.3 0.0 1.6 0.0 0.0 0.0

OCT 3.1 0.0 15.6 0.0 29.2 8.7 0.0 0.0 23.3 0.0 20.4 0.0 0.0 0.0 4.6 12.9 13.2 0.0 42.5 0.10 0.60 10.8 0.0 0.3 0.0

NOV 31.1 0.0 32.6 1.9 40.5 7.3 43.0 0.0 20.0 8.9 13.2 0.0 0.0 39.3 11.2 4.1 2.3 11.8 9.3 11.8 46.8 12.3 0.0 16.4 0.0

LONG.: 70º32' LATITUD: 16º57' ALTITUD: 4500 m.s.n.m. DIC 47.6 32.4 13.4 75.9 42.2 140.2 78.5 2.8 42.8 14.1 43.1 83.9 38.9 34.3 48.5 28.9 29.1 45.9 0.6 40.0 25.4 41.4 79.5 44.8 0.0

TOTAL 300.5 274.8 169.9 861.6 354.0 614.9 554.2 295.2 587.6 634.2 661.4 851.2 689.1 559.0 309.8 299.1 141.9 469.8 237.9 96.3 366.9 150.3 172.3 99.2 273.7

PROMEDIO 25.0 22.9 14.2 71.8 29.5 51.2 46.2 24.6 49.0 52.9 55.1 70.9 57.4 46.6 25.8 24.9 11.8 39.2 19.8 8.0 30.6 12.5 14.4 8.3 22.8

43

A O 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 MAX PROM. MIN

ENE 80.2 56.8 58.8 0.0 107.1 152.9 39.8 65.2 103.9 161.6 57.2 129.2 143.0 228.3 96.8 0.0

FEB 229.4 12.5 69.3 0.0 7.1 37.5 28.0 67.2 191.2 34.0 222.3 118.3 204.4 249.6 96.0 0.0

MAR 98.7 32.7 33.9 0.0 2.3 39.5 44.4 54.8 72.3 22.0 115.3 97.7 130.2 270.3 78.5 0.0

ABR 0.0 0.0 35.5 0.0 0.0 1.5 0.0 19.9 10.6 12.2 58.9 21.5 58.1 134.3 23.0 0.0

MAY 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.5 0.4 2.5 0.0 0.0 0.0 2.8 64.8 3.4 0.0

JUN 0.0 0.0 0.0 0.0 4.1 0.0 0.2 0.0 0.0 4.1 0.0 0.3 0.0 61.7 3.6 0.0

JUL 0.0 0.0 2.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.6 0.0 2.9 0.2 0.0

AGO 0.0 0.0 2.6 0.0 13.1 0.0 0.0 4.1 32.3 0.0 0.0 0.0 0.0 94.9 5.4 0.0

SET 0.0 0.0 5.2 0.0 0.0 0.0 0.6 1.6 30.3 0.0 10.6 0.0 0.0 35.0 5.6 0.0

OCT 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.4 0.0 0.0 0.0 5.9 11.8 19.3 0.0 42.5 6.1 0.0

NOV 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.2 4.3 3.6 17.1 13.6 9.2 4.9 0.0 46.8 11.5 0.0

DIC 0.0 0.0 17.8 28.8 25.5 38.1 31.2 31.2 47.7 44.5 30.9 58.2 0.0 140.2 38.6 0.0

TOTAL 408.3 102.0 226.0 28.8 159.2 282.1 150.0 248.0 507.9 297.9 516.5 450.0 538.5 861.6 366.8 28.8

PROMEDIO 34.0 8.5 18.8 2.4 13.3 23.5 12.5 20.7 42.3 24.8 43.0 37.5 107.7 107.7 32.2 2.4


Precipitación total anual Histórica En el siguiente cuadro y gráfico se muestra la precipitación total anual de la Estación Humalso. En los años 1967 y 1975 la precipitación total anual supera los 750 mm. El promedio de registros de la precipitación total de la estación de Humalso es de 366.6 mm.

PRECIPITACIÓN TOTAL ANUAL DE LA ESTACION HUMALSO AÑO 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983

44

Estación Humalso TOTAL ( mm) 300.5 274.8 169.9 861.6 354.0 614.9 554.2 295.2 587.6 634.2 661.4 851.2 689.1 559.0 309.8 299.1 141.9 469.8 237.9 96.3

1984 366.9 1985 150.3 1986 172.3 1987 99.2 1988 273.7 1989 408.3 1990 102.0 1991 226.0 1992 28.8 1993 159.2 1994 282.1 1995 150.0 1996 248.0 1997 507.9 1998 297.9 1999 516.5 2000 450.0 2001 538.5 Promedio 366.84 Fuente: Expediente Técnico de la Obra

GRAFICO DE LA PRECIPITACION TOTAL ANUAL DE LA ESTACION HUMALSO 1000

a

900 800

l a t T i c a t i i c r

700 600 500 400 300 200 100 0 1960

1970

1980

1990

2000

2010

Periodo de Registro

Fuente: Expediente Técnico de la obra

Precipitación promedio mensual El mayor valor de precipitación promedio mensual corresponde al mes de Enero, con un valor de 96.8 mm en la estación de Humalso tal como se puede ver en el siguiente cuadro.

45

PRECIPITACIÓN PROMEDIO MENSUAL (mm) ESTACIÓN Humalso

E

F

M

A

M

J

96.8 96.0 78.5 23.0 3.4

J

A

S

O

N

D

TOTAL PROMEDIO

3.6 0.2 5.4 5.6 6.1 11.5 38.6

366.8

32.2

Fuente: Expediente Técnico de la Obra En el siguiente gráfico se puede apreciar la precipitación total mensual de la estación Humalso, donde se registra un promedio, especialmente en los meses de enero, febrero y marzo, luego deviene en una paridad.

PRECIPITACION PROMEDIO MENSUAL PRECIPITACION PROMEDIO MENSUAL 150

a u 100 s n 50 e o i d e

0 ENE

FEB

MAR

ABR

MAY

o r P

JUN

JUL

AGO

SET

OCT

NOV

Meses


Precipitación máxima en 24 horas La precipitación máxima en 24 horas adquiere importancia para la determinación de la intensidad

de precipitación

máxima horaria en los puntos de

interés,

información importante para la aplicación de formulas empíricas en la determinación de máximos caudales. El promedio mensual de la precipitación máxima en 24 horas se muestra en los siguientes cuadros y en su correspondiente gráfico. El valor máximo de la Estación Humalso se da en el mes de febrero con 15.60 mm.

PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS - PROMEDIO MENSUAL (mm) ESTACIÓN

ENE

FEB

MAR

ABR MAY JUN

JUL

HUMALSO

14.3

15.6

11.8

6.8

1.8


46

2.3

0.7

AGO SEP 2.8

2.6

OCT NOV

DIC

3.2

10.3

4.6

DIC

PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS - MÁXIMOS Y MÍNIMOS ESTACIÓN

ENE

FEB

MAR ABR MAY

JUN

JUL

HUMALSO MAX 26.9

31.5

23.4

2.6

11.7

9.4

HUMALSO MIN 3.5

3.5

3.1

0

0

0

16.6 11.3 0

0

AGO SEP

OCT NOV

DIC

8.0

12.2

17.5

16.1

0

0

0

3.2

Fuente: Expediente Técnico de la Obra Se generó un resumen de los caudales máximos determinados en estudio las con las cuales se diseñaron todas las obras de evacuación de aguas superficiales.

RESUMEN DE CAUDALES MAXIMOS Nro.

Progresiva

Q máx. (m3/s) Mét. Directo

Q máx. (m3/s) Mét. Racional

Q máx. – med. (m3/s)

Obra Arte Recomendada

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

25+700 26+220 27+050 28+120 29+580 29+870 30+335 30+542 30+980 31+030 31+090 31+290 31+645 31+705 32+260 32+380 32+520 32+940 33+162 34+620 35+055 35+240 35+740 36+020 37+210 37+290 37+680

1.27 1.27 1.06 0.77 0.77 _ _ _ 1.58 _ 1.10 1.24 1.58 1.31 1.10 0.81 1.26 _ _ _ 0.81 _ _ 0.77 0.77 _ 0.78

0.62 0.66 0.61 0.90 0.55 _ _ _ 1.48 _ 0.24 0.47 1.06 1.43 0.23 0.18 0.66 _ _ _ 0.94 _ _ 0.61 1.50 _ 0.29

0.95 0.97 0.84 0.84 0.66 _

PASO PASO BADEN BADEN BADEN ALIVIO ALIVIO ALIVIO PASO ALIVIO PASO PASO PASO PASO PASO PASO PASO ALIVIO ALIVIO ALIVIO PASO ALIVIO ALIVIO BADEN BADEN ALIVIO BADEN

47

1.53 0.67 0.86 1.32 1.37 0.67 0.50 0.96

0.88

0.69 1.14 0.54

Nro.

Progresiva



Q máx. -med (m3/s)


28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63

37+830 37+890 38+060 38+520 39+000 39+348 40+040 40+235 40+400 40+555 40+650 40+920 41+125 41+210 41+420 41+560 41+790 42+263 42+900 43+140 43+340 47+120 47+750 48+800 49+280 49+700 49+960 50+360 50+760 50+888 51+510 51+730 52+000 53+090 53+260 53+345

0.37 _ _ 1.03 _ _ _ _ _ 0.77 _ _ 0.77 _ _ 0.81 _ 0.49 _ _ _ _ _ _ _ _ _ 0.81 1.07 1.36 0.31 0.77 _ 0.81 0.77 0.81

0.51 _ _ 0.54 _ _ _ _ _ 3.64 _ _ 0.94 _ _ 0.29 _ 0.51 _ _ _ _ _ _ _ _ _ 0.74 0.68 0.82 0.30 0.68 _ 0.66 0.74 0.76

0.44

BADEN ALIVIO ALIVIO PASO ALIVIO ALIVIO ALIVIO ALIVIO ALIVIO BADEN ALIVIO ALIVIO BADEN ALIVIO ALIVIO PASO ALIVIO BADEN ALIVIO ALIVIO ALIVIO ALIVIO ALIVIO ALIVIO ALIVIO ALIVIO ALIVIO PASO PASO PASO PASO BADEN ALIVIO PASO BADEN PASO

48

0.78

2.21

0.86

0.55 0.50

0.78 0.88 1.09 0.30 0.73 0.74 0.76 0.79

Nro.

Progresiva



Q máx. -med (m3/s)


64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99

54+050 54+470 54+920 55+055 55+080 55+380 55+845 56+040 56+185 56+740 57+580 57+820 58+090 58+530 58+680 58+888 58+920 59+880 60+100 61+065 61+280 61+420 61+555 61+900 61+918 62+238 63+865 64+162 64+800 65+090 65+250 65+430 65+682 65+890 66+260 66+345

0.33 1.18 _ 0.77 0.77 0.77 0.77 0.77 0.77 0.25 _ 0.77 _ 0.81 _ 0.21 0.81 0.77 1.36 0.69 _ 1.36 1.43 1.32 1.33 1.36 _ 0.77 1.10 0.81 1.36 1.36 0.33 _ 0.81 1.36

0.31 0.44 _ 0.46 0.38 0.21 0.86 0.83 0.98 0.00 _ 0.71 _ 0.23 _ 0.00 0.71 0.93 0.81 0.80 _ 0.71 0.62 0.68 0.59 0.74 _ 0.73 0.71 0.91 1.08 1.48 0.42 _ 0.74 0.63

0.32 0.81

PASO PASO ALIVIO BADEN BADEN BADEN BADEN BADEN BADEN PASO ALIVIO BADEN ALIVIO PASO ALIVIO PASO PASO BADEN PASO BADEN ALIVIO PASO PASO BADEN BADEN PASO ALIVIO BADEN PASO PASO PASO PASO PASO ALIVIO PASO PASO

49

0.62 0.58 0.49 0.82 0.80 0.88 0.13 0.74 0.52 0.10 0.76 0.85 1.09 0.74 1.04 1.03 1.00 0.96 1.05 0.75 0.91 0.86 1.22 1.42 0.38 0.78 1.00

Nro.

Progresiva


100 66+502 1.36 101 66+540 0.28 102 67+720 0.81 103 67+845 0.81 104 67+920 1.36 105 67+990 1.32 106 68+820 1.26 107 71+070 1.36 108 77+882 1.36 Fuente: Expediente Técnico de la Obra


Q máx. -med (m3/s)


0.93 0.35 0.91 0.68 0.68 0.76 0.68 0.24 1.31

1.15 0.31 0.86 0.75 1.02 1.04 0.97 0.80 1.34

PASO PASO PASO PASO PASO BADEN PASO PASO PASO

3.5.2 DISEÑO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE Según expediente técnico se proyecto estructuras para las obras de arte así como alcantarillas TMC, badenes, muros secos y canales:

Nro. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21

50

Progresiva 25+700 26+220 29+870 30+335 30+542 30+980 31+030 31+090 31+290 31+645 31+705 32+260 32+380 32+520 32+940 33+162 34+620 35+055 35+240 35+740 37+290

Tipo PASO PASO ALIVIO ALIVIO ALIVIO PASO ALIVIO PASO PASO PASO PASO PASO PASO PASO ALIVIO ALIVIO ALIVIO PASO ALIVIO ALIVIO ALIVIO

ALCANTARILLAS TMC Diámetro Nro. Progresiva 48 43 49+700 48 44 49+960 36 45 50+360 36 46 50+760 36 47 50+888 60 48 51+510 24 49 52+000 48 50 53+090 48 51 53+345 60 52 54+050 60 53 54+470 48 54 54+920 36 55 56+740 48 56 57+580 36 57 58+090 36 58 58+530 36 59 58+680 36 60 58+888 36 61 58+920 36 62 60+100 36 63 61+280

Tipo ALIVIO ALIVIO PASO PASO PASO PASO ALIVIO PASO PASO PASO PASO ALIVIO PASO ALIVIO ALIVIO PASO ALIVIO PASO PASO PASO ALIVIO

Diámetro 24 24 36 48 48 36 24 36 36 36 48 24 36 24 24 36 24 36 36 48 36

Nro. 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Progresiva Tipo Diámetro 37+890 ALIVIO 24 38+060 ALIVIO 24 38+520 PASO 48 39+000 ALIVIO 24 39+348 ALIVIO 24 40+040 ALIVIO 24 40+235 ALIVIO 24 40+400 ALIVIO 24 40+650 ALIVIO 24 40+920 ALIVIO 24 41+210 ALIVIO 24 41+420 ALIVIO 24 41+560 PASO 36 41+790 ALIVIO 24 42+900 ALIVIO 24 43+140 ALIVIO 24 43+340 ALIVIO 24 47+120 ALIVIO 24 47+750 ALIVIO 24 48+800 ALIVIO 24 49+280 ALIVIO 24 Fuente: Expediente Técnico de la Obra

Nro. 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83

Progresiva 61+420 61+555 62+238 63+865 64+800 65+090 65+250 65+430 65+682 65+890 66+260 66+345 66+502 66+540 67+720 67+845 67+920 68+820 71+070 77+882

BADENES DE CONCRETO Nro. Progresiva Longitud Nro. Progresiva 1 27+050 12.00 14 55+080 2 28+120 9.00 15 55+380 3 29+580 9.00 16 55+845 4 36+020 9.00 17 56+040 5 37+210 9.00 18 56+185 6 37+680 9.00 19 57+820 7 37+830 9.00 20 59+880 8 40+555 9.00 21 61+065 9 41+125 9.00 22 61+900 10 42+263 9.00 23 61+918 11 51+730 9.00 24 64+162 12 53+260 9.00 25 67+990 13 55+055 9.00 Fuente: Expediente Técnico de la Obra

51

Tipo PASO PASO PASO ALIVIO PASO PASO PASO PASO PASO ALIVIO PASO PASO PASO PASO PASO PASO PASO PASO PASO PASO

Diámetro 48 48 48 24 48 36 60 60 36 36 36 48 48 36 36 36 48 48 48 60

Longitud 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 9.00 12.00 13.00 13.00 9.00 13.00

MUROS DE SOSTENIMEINTO Nro. Progresiva Longitud 1 64+765 @ 64+771 6.00 2 64+771 @ 64+777 6.00 3 64+777 @ 64+783 6.00 4 64+783 @ 64+789 6.00 5 64+789 @ 64+795 6.00 6 72+914 @ 72+920 6.00 7 72+920 @ 72+926 6.00 Fuente: Expediente Técnico de la Obra 3.6

Altura 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL Los estudios de impacto ambiental están r efer idos principalmente a los efectos de la ejecución misma de la obra, no gener ándose ningún impacto negativo con la ejecución de la obr a, par a lo cual se consider ó los siguientes aspectos finales en dicho estudio: -

Los trabajos de mantenimiento de la vía consistir án p r incipalmente en mejor ar la r ed vial, también se sabe que gr an parte de estos trabajos se harán en zonas

desérticas, por lo tanto los impactos ambientales ser án mínimos. -

Habr á un incremento de la demanda por puestos de tr abajo, elevándose los niveles de poder adquisitivo de la esta población, favoreciendo en forma indir ecta el comercio de la zona.

-

El pr incipal impacto negativo se dará en la etapa de ejecución de los tr abajos de mantenimiento, por que gener ar á una congestión vehicular , pudiendo ocasionar a los usuarios de esta carreter a per didas de productos perecibles, malestar en los pasajer os, etc.

-

Otr os impactos negativos son el uso de botader os y la r emoción de la car peta asfáltica deter iorada.

- Uno de los aspectos fundamentales que no fueron considerados dentro del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), es la opinión técnica y apr obación de la Reser va Nacional de Salinas y Aguada Blanca. La r esidencia r ealizó

los tr ámites corr espondientes par a la apr obación del estudio de

impacto ambiental del pr oyecto por parte de la Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca, evitando de esta maner a la evasión de la r eglamentación establecida y así

evitar futur as consecuencia legales y administr ativas.

52

3.6.1 DETERMINACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES MEDIO FISICO a.

Explotación de canteras de origen aluvial -

Alteración de la dinámica fluvial asociada a procesos de socavación generados por extracción de materiales dentro del cauce o por procesos de sedimentación producidos por el aporte de material al cuerpo de agua, que incide en una disminución de la capacidad de transporte y un aumento de arrastre de material en carga y suspensión, lográndose así un efecto abrasivo y erosional diferencial de acuerdo con el tipo de materiales que se vayan encontrando.

-

Variación en la morfología del cause y desestabilización de taludes y márgenes hídricos.

b.

Contaminación por sustancias orgánicas peligrosas. Movimiento de Tierras

-

Impacto sobre el drenaje del suelo, el cual será interrumpido en el movimiento superficial, como es el caso de la escorrentía y el movimiento subterráneo.

-

Incremento de niveles de emisión: durante el mejoramiento vial se producirán emisiones de partículas de polvo por diversas acciones, como movimiento de tierra, erosión eólica, cortes de terreno, transporte de materiales, entre otros. Esto generará disminución de la calidad de aire.

MEDIO BIOLOGICO a.

Explotación de canteras de origen aluvial: -

Turbidez de las aguas con la consecuente afectación de la vida acuática y de los usuarios del recurso.

b.

Obras de Ingeniería -

c.

Perdida de flora y fauna por extinción.

Migración de la fauna por efectos del ruido de la maquinaria. Formación de espejos de agua estancada en las zonas de préstamo y canteras,

lo que originará la propagación de zancudos y otros vectores de enfermedades.

53

d.

Presencia de sedimento suspendido en el río como consecuencia de los cortes

en los taludes, lo cual afecta a la fauna acuática.

MEDIO SOCIOECONOMICO Etapa de Construcción y Operación -

Efecto sonoro por el empleo de maquinaria y equipos.

-

Creación de fuentes de trabajo: durante el periodo de construcción de las obras civiles, se requerirán horas de trabajo para obreros, operarios, mecánicos y profesionales incrementando su nivel de ingresos.

-

Durante esta etapa, la Unidad Ejecutora del Proyecto también provocará efectos sobre el empleo, estimando que dará ocupación plenamente durante 6 meses de actividades que se requiere.

-

Elevación

de

construcción

la

calidad

de

vida:

Las

actividades

de

y funcionamiento disminuirán los niveles de pobreza en

las comunidades del ámbito de los Distritos. -

Incremento comercial: las cosechas generadas por el funcionamiento de la infraestructura, reforzarán las inversiones para el desarrollo de las actividades agrícolas, ganaderas, agroindustriales, del turismo y de la agricultura.

MEDIO

ALTERACIONES

Air e

Aumento niveles de emisión • Movimiento de tierr as • Partículas • Er osión eólica por denudación de superficies y terr aplenes • NO, CO2, HC • Tratamiento de mater iales de cantera • Incr emento de tr áfico vehicular Incremento de los niveles • Pr ocesos de tr ansporte, car ga y sonor os descarga de mater iales • Continuos • Movimiento de maquinar ia • Exploración de canter as • Puntuales • Incr emento de tr áfico • Pér dida de calidad • Movimiento de tierr as de aguas • Desviación temporal o per manente de • Riesgo de inundaciones caudales • Cambio en los flujos de caudales aguas abajo • Vertidos accidentales de aceites, combustibles, etc.

Ruidos

Hidr ología

ACCIONES DEL PROYECTO

FASE • Obras • Obras y operación • Obras • Obras • Obras • Obras y operación • Obras • Obras y operación • Obras • Obras y operación • Obras y operación • Obras y operación

54

MEDIO Suelos

ALTERACIONES • Destr ucción dir ecta y

compactación • Aumento erosión • Inestabilidad de estructur as de defensa r iber eña Geología y Geomorfolo

• Aumento inestabilidad de lader as

gía Vegetación

• Destr ucción dir ecta de la

vegetación

Fauna Ambas már genes

Paisaje

• Destr ucción dir ecta de la fauna, pr incipalmente

acuática • Destr ucción del hábitat de especies terr estr es • Incr emento caza y pesca • Incr emento del r iesgo de atr opello

• Alter ación, contr aste cr omático y estr uctural de la

cantera • Denudación de superficies • Alter ación de paisaje Socio • Cambios en la estr uctur a económico demográfica • Cambios en los pr ocesos migr ator ios • Redistr ibución espacial de la población • Cambios en la pr oductividad en las tierr as aledañas a la car retera • Cambio en el sistemas de vida tr adicional Fuente: Expediente Técnico de la Obra.

55

ACCIONES DEL PROYECTO • Estr ibos, nivelación de tierr as • Explotación de canter as • Movimiento de maquinar ia

pesada y vías de acceso • Depósitos y áreas de servicios • Vertidos no contr olados y/o accidentales • Movimiento de tierr as • Explotación de canter as • Movimientos de maquinar ia • Constr ucción de accesos,

nivelación de tierr as • Explotación de canter as • Movimiento de tierr as • Movimiento de maquinar ia pesada y vías de acceso • Accesos y estr ibos • Explotación de canter as • Acciones que producen destr ucción o cambios en la vegetación • Acciones que producen un incr emento de las emisiones sonor as • Acciones que producen cambios de la calidad y cantidad de aguas • Aumento de la accesibilidad • Explotación de la canter a • Movimientos de tierr a y acciones que producen cambios en la vegetación • Incr emento de la mano de obr a • Incr emento de la comunicación • Aumento accesibilidad

FASE • Obras • Obras • Obras • Obras • Obras y operación • Obras • Obras • Obras • Obras • Obras • Obras • Obras • Obras • Obras • Obras • Obras • Obras y operación • Oper ación • Obras • Obras

• Obras • Oper ación • Oper ación

CAPITULO IV PARTIDAS EJECUTADAS

4.1

INTRODUCCION La

descripción

de

las

siguientes

partidas

es

referida

al

periodo

de

permanencia del practicante en la obra en mención. La realización de estas partidas fue de acuerdo a las especificaciones Expediente

técnicas detalladas

en

el

Técnico, con

algunas modificaciones

que fueron sustentadas. En la descripción de las siguientes partidas también se menciona los criterios y controles que se tomaron, de acuerdo requisitos mínimos estipulados en el Expediente Técnico.

4.2

TRAZO Y REPLANTEO DE LA CARRETERA La r ealización de esta par tida fue r ealizada tomando de r eferencia los planos

y levantamientos

topográficos

r ealizar el r eplanteo topográfico

de

del la

pr oyecto,

para

poster ior mente

carr etera y teniendo en

cuenta

los ajustes necesar ios en las condiciones r eales encontradas en el terr eno. La ejecución de esta partida fue r ealizada con la utilización de una cuadr illa topogr áfica de personal obr er o, la misma que realizó el winchado de la platafor ma y posterior demarcación de progr esivas según lo indicado en el Expediente Técnico, así como también mediante

levantamiento

el

r eplanteo

topogr áfico

de

la

carr etera

y seccionamiento topogr áfico de la misma con

instrumentos (estación total y nivel topográfico), mejor amiento del tr azo de la vía y demar cación de puntos referenciales (estaciones y BMs). Los trabajos de topografía lo podemos clasificar en: -

Replanteo topográfico de carretera.

-

Replanteo topográfico de obras de arte.

Los trabajos de topografía y de control deberán ser concordantes con las tolerancias que se dan en la tabla.

56

Tolerancias para trabajos de levantamientos topográficos, replanteos y estacado en construcciones de carreteras Tolerancias fase de trabajo Tolerancias fase de trabajo Horizontal Vertical Georeferenciación 1:100 000 ± 5 mm. Puntos de control 1:10 000 ± 5 mm. Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y Referencias 1:5 000

± 10 mm.

Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 100 mm. Sección transversal y estacas de talud ± 50 mm. ± 100 mm. Alcantarillas, cunetas y estructuras menores ± 50 mm. ± 20 mm. Límites para roce y limpieza ± 500 mm. -Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

4.3

MOVIMIENTO DE TIERRAS

4.3.1 EXCAVACION PARA EXPLANACIONES 4.3.1.1 CORTE DE MATERIAL SUELTO Este trabajo consistió en el conjunto de actividades realizadas para efectuar el corte de material suelto en los lugares descritos en los metrados de explanaciones del expediente técnico del proyecto para lo cual se utilizó maquinaria pesada de la institución (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones) Tractor Torna Muller, Motoniveladora CAT registro numero 346 y Maquinaria Alquilada Motoniveladora KOMATSU, Tractor Torna CAT, Cargador Frontal y personal obrero, realizándose de esta manera la ampliación de la vía a un ancho efectivo de calzada de 4.5 a 5.0 m.

4.3.1.2 CORTE DE ROCA SUELTA La ejecución de esta partida consistió en el conjunto de actividades realizadas para efectuar

el

corte

de

roca

suelta

en

los

lugares

descritos en los metrados de explanaciones del expediente técnico, para lo cual se utilizó una compresora, martillo neumático, barrenos, y explosivos; el procedimiento constructivo consistió en realizar la perforación, cargado y posterior disparo para la voladura de roca para su posterior limpieza con maquinaria pesada de la institución (Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones) Tractor Torna Muller, Motoniveladora CAT registro numero 346, y Maquinaria Alquilada Motoniveladora KOMATSU, Tractor Torna CAT, Cargador Frontal y

57

personal obrero para realizar la limpieza de plataforma, realizándose de esta manera la ampliación de la vía a un ancho efectivo de calzada de 4.5 a 5.0 m.

4.3.2 TERRAPLENES 4.3.2.1 CONFORMACION DE TERRAPLENES CON MATERIAL PROPIO La realización de esta partida consistió en el conjunto de actividades realizadas para efectuar el relleno o conformación de terraplén con material propio procedente del corte de material suelto estipulado en los metrados de explanaciones del expediente; dicha actividad fue realizada con personal obrero y Motoniveladora KOMATSU de procedencia alquilada por la residencia de obra la cual realizo el relleno o conformación de terraplén a partir del Km 15+000 a Km 50+000 de la vía en mejoramiento.

4.4

MEJORAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODADURA

4.4.1 AFIRMADO La clasificación de los suelos se efectuó en los estudios, bajo el sistema AASHTO que ha sido concebido para estudios de carreteras. Esta clasificación permite predecir con exactitud

suficiente

el

comportamiento

de

los

suelos

para

los

fines

prácticos de identificar a lo largo de la carretera los sectores homogéneos desde el punto de vista geotécnico. Durante la ejecución de los trabajos de afirmado, las maquinas y equipos, tuvieron que ser evaluados con los procedimientos de construcción adoptados, teniendo e n cuenta que su capacidad y eficiencia se ajusten al programa de ejecución de la obra. Los equipos fueron evaluados para determinar si son adecuados y apropiados para la explotación de los materiales, su clasificación, equipo

de carga, descarga,

transporte, extendido, mezcla, homogeneización, humedecimiento y compactación del material.

4.4.1.1 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE MATERIAL SELECCIONADO La

ejecución

de

esta

partida

consistió

en

la

extracción

y

posterior

apilamiento de material seleccionado con la utilización de maquinaria pesada de procedencia alquilada (Cargador Frontal ZL50E, Tractor Neumático Muller de la DRTC, Cargador de la DRTC registro ZL60G perteneciente a la

numero 863, y un Cargador

Frontal SEM

58

Municipalidad Distrital de Matalaque la cual fue alquilada a la obra mediante un convenio entre la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones - Moquegua y la Municipalidad Distrital de Matalaque) en canteras ubicadas en la progresiva km 30+000 de la vía en mejoramiento a 700 metros del margen izquierdo de la vía (km 0+700 de la carretera Calo Calo - Ubinas margen derecho), cantera km 26+000 a 200 metros del margen izquierdo de la vía en mejoramiento (cantera de Hormigón), cantera km 36+820 del margen derecho de la vía, cantera km 37+140 del margen derecho de la vía para su posterior carguío y transporte hacia los lugares de afirmado.

4.4.1.2 CARGUIO DE MATERIAL SELECCIONADO La ejecución de esta partida consistió en el zarandeo, selección y posterior carguío de material en cantera para la conformación de afirmado para lo cual se utilizo maquinaria pesada (Cargador Frontal ZL50E, Cargador Frontal SEM ZL60G, Cargador de la DRTC con registro numero 863). El carguío fue realizado en las diferentes canteras ubicadas por el personal técnico de la obra ubicadas en canteras ubicadas en la progresiva km 30+000 de la vía en mejoramiento a 700 metros del margen izquierdo de la vía (km 0+700 de la carretera Calo Calo-Ubinas margen derecho), cantera km 26+000 a200 metros

del

margen izquierdo

de la vía en

mejoramiento (cantera de

Hormigón), cantera km 36+820 del margen derecho de la vía, cantera km 37+140 del margen derecho de la vía, así mismo para canteras

se

realizaron

las

tomas

de

la

utilización

de

dichas

muestras correspondientes para los

ensayos de suelos requeridos para el posterior uso de dichas canteras (Análisis Granulométrico, Limites de Consistencia, Proctor Modificado).

4.4.1.3 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO La ejecución de esta partida consistió en el transporte de material seleccionado con la utilización de camiones volquetes (03 volquetes NISSAN de la DRTC registro numero 2594, 2616, 2654 de 10 m3 de capacidad, 02 volquetes IVECO XG 5049 , XG 5407 de 15m3 de capacidad de procedencia alquilados, 03 volquetes VOLVO XO 214, XO 2419, WGN 798, de 15 m3 de procedencia alquilados, 01 volquete VOLSWAGEN XH 5956 de 15 m3 de capacidad y 01 volquete SKANIA WGK – 920 de 15m3 de capacidad, estos últimos estaban en condición de alquiler convenio con los Municipios Distritales de

59

Ubinas y Matalaque respectivamente, los cuales realizaron el transporte de material de cantera hacia los lugares de afirmado.

4.4.1.4 CONFORMACION DE AFIRMADO La realización de esta partida consistió en el conjunto de actividades relacionadas

al suministro,

transporte,

colocación

de

material

para

la

conformación de afirmado, así como el mezclado y extendido de material seleccionado el cual fue realizado con 03 motoniveladoras KOMATSU, CAT 140H y CAT 140G, así mismo también se realizo el riego de plataforma para el batido y posterior conformación de afirmado

con

03 Camiones Cisterna XH 3472, WP 9698 y WC 4671 de procedencia alquiladas, para posteriormente realizar el compactado de superficie de rodadura con rodillo liso vibratorio INGERSOL también de procedencia alquilada. Los agregados para la construcción del afirmado deberán ajustarse a la franja que corresponde a un IMD<50veh.

Porcentaje que pasa el tamiz 50mm (2”) 37.5mm(1½”) 25mm (1”) 19mm (¾”) 12.5mm (½”) 9.5mm (⅜”) 4.75mm (Nº4) 2.36mm (Nº8) 2.00mm (Nº10) 4.25µm (Nº40) 75µm( Nº200)

Índice de plasticidad

TIPO Y AFIRMADO Tráfico T0 y T1 Tipo 1 Tráfico T2 Tipo 2 IMD<50veh. 51 – 100veh. 100

Tráfico T3 Tipo 3 101 – 200veh.

50 - 80

100 95 - 100 75 - 95

20 - 50

40 - 75 30 - 60

45 - 80 30 - 65

04 -12

20 - 45 15 - 30 05 -15

22 - 52 15 - 35 05 - 20

04 - 09

04 - 09

04 - 09

100 90 - 100 65 - 100

Fuente: Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

60

4.5

OBRAS DE ARTE

4.5.1 ALCANTARILLA TMC Las alcantarillas de tubería metálica corrugada TMC, son estructuras que tienen por objeto garantizar el paso de las aguas por debajo de la superficie de la carretera. Estas se ensamblaron en las progresivas indicadas en los planos, en sentido longitudinal y a un lado del eje de la vía, además se ubicaron según los estudios realizados y en las progresivas correspondientes.

La característica esencial de una alcantarilla es conducir el agua por debajo de la rasante de la carretera, además esta provista de aleros de entrada y salida, las que tienen la finalidad de mejorar las condiciones del escurrimiento y evitar la erosión del terraplén.

Para

realizar

el

replanteo

de

los

ejes

de

la

estructura

se

realizo

previamente verificaciones de las dimensiones y niveles del terreno con relación a los planos. Los ejes fueron colocados mediante marcas visibles en los elementos fijos periféricos de la estructura. El trazo de las obras de arte se ejecutó en conformidad con los planos.

4.5.1.1 EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS CON MAQUINARIA La r ealización de esta partida consistió en el conjunto de actividades r elacionadas a la r emoción de todos los mater iales que fueron removidos con personal obr er o

(forma manual), con la utilización de herr amientas manuales como picos, palas, bar r etas, así como también con la utilización de maquinaria pesada (Retroexcavador as). De esta maner a se r ealizo la conformación de alcantar illas r eferidas tanto a las entradas y salidas de dichas obras de arte, teniendo en cuenta las dimensiones y niveles estipulados en los planos del pr oyecto, dur ante la ejecución de esta partida r ealizada con per sonal obr ero y maquinar ia pesada se conto con dos f re ntes de trabajo

uno en el campamento LOGEN y el otr o en el campamento ANASCAPA. Dur ante la r ealización de estos tr abajos se verifico que las excavaciones no sean sobr edimensionadas, ni que sean demasiado pequeñas, para así evitar trabajos

61

posterior es. De la misma maner a se inspecciono que las dimensiones par a las cimentaciones necesarias, sean de tal maner a que se obtenga una cimentación firm e y adecuada par a todas las partes de la estr uctur a. Además se r ealizo las ver ificaciones de que las excavaciones se r ealicen de acuer do a los alineamientos, pendientes y cotas indicadas en los planos. En general, se cuido que los lados de la excavación tengan caras ver ticales conforme a las dimensiones de la estr uctura. Los últimos 20 cm. de las excavaciones, en el fondo de éstas, se realizar on a mano y en lo posible, inmediatamente antes de iniciar la constr ucción de las fundaciones, salvo en el caso de excavaciones en r oca. Los materiales pr ovenientes de las excavaciones fuer on utilizados par a el r elleno posterior alr ededor

de las obr as constr uidas, siempr e y cuando

se r ealizo una ver ificación visual que sean adecuados para dicho fin. Dur ante la ejecución de estos tr abajos se r ealizo los siguientes contr oles: -

Ver ificar el estado y funcionamiento de los equipos a ser utilizados.

-

Supervisar la cor re cta aplicación de los métodos de tr abajos aceptados.

-

Contr olar que no se excedan las dimensiones de la excavación.

-

Medir los volúmenes de las excavaciones.

4.5.1.2 ALCANTARRILLA TMC CORRUGADA D=0.60M,0.90M,1.20M,1.50M Se denomina alcantar illa TMC a las tuberías formadas por planchas de acer o cor rugado galvanizado que son tr aslapados y unidos por medio de per nos y tuercas, constituyendo un producto de gr an r esistencia estr uctural y hermeticidad. Este tr abajo consiste en el suministr o, tr ansporte, almacenamiento, manejo, armado y colocación de tubos de acer o cor rugado galvanizado, par a el paso de agua super ficial tr ansversales.

La

tubería

tendr á

los

tamaños,

tipos, diseños y

dimensiones de acuer do a los alineamientos, cotas y pendientes mostr ados en los planos y expediente técnico. Comprende, además, el suministr o de mater iales, incluyendo conexiones

todas sus o

necesar io par a

juntas, la

la constr ucción del

pernos,

corr ecta

accesor ios,

ejecución

de

tuer cas los

y

tr abajos.

cualquier elemento Incluye

también,

62

solado a lo lar go de la tuber ía, las conexiones de ésta a cabezales y la r emoción y disposición satisfactor ia de los mater iales sobr antes. Los mater iales para la instalación de tubería cor rugada deben satisfacer los siguientes r equer imientos: (a) Tubos confor mados estr ucturalmente de planchas o láminas corr ugadas de acer o

galvanizado en caliente -

Par a los tuberías metálicas cir culares y sus accesor ios (pernos y tuer cas) entr e el r ango de doscientos milímetr os (200 mm) y un metr o ochenta y tr es (1.83 m) de diámetr o, se seguir á la especificación AASHTO M36.

Las planchas establecidos en -

o

láminas

cumplirán

con

los r equisitos

la especificación ASTM A-444. Los pernos deber án cumplir con la especificación ASTM A-307, A-449 y las tuercas con la especificación ASTM A563. (b) Mater ial par a solado y sujeción -

El solado y la sujeción se constr uir án con material de afir mado del tipo especificado en el pr oyecto.

-

Se r equier en, básicamente, elementos par a el tr anspor te de los tubos, par a su colocación

y

ensamblaje,

así

como

los r equer idos

par a

la

obtención

de materiales, tr anspor te y construcción de la capa de

af ir mado. El pr oceso constr uctivo para la instalación de alcantar illas compr ende las siguientes etapas:

Preparación del terreno base La excavación tendr án una amplitud tal, que el ancho total de la excavación tenga una vez y media (1.5) del diámetr o del tubo y según los planos del proyecto.

Solado Las alcantarillas deben de colocarse sobre una base que per mita una distr ibución uniforme de cargas. Los suelos blandos deben sustituirs e por material con suficiente capacidad portante y cubr ir los luego con mater ial suelto par a llenar las cor r ugas de la

63

base. El solado se construir á con mater ial de afirmado del tipo especificado en el pr oyecto, en el ancho indicado.

Instalación de la tubería La tubería de acero cor r ugado y las estr ucturas de planchas deber án ser ensambladas de acuer do con las instr ucciones del fabr icante. La

tubería

conformado abajo,

se

colocar á

sobr e

y compactado, cuidando

el

lecho

pr incipiando

que

en

de el

mater ial extr emo

granular, de

aguas

las pestañas exter iores circunfer enciales y las

longitudinales de los costados se coloquen f re nte a la dir ección aguas arr iba.

Relleno La

zona

indicadas

de

ter raplén

adyacente

al

tubo,

con

las

dimensiones

en los planos, se ejecutar á de acuer do a lo especificado en el

Expediente compactación

Técnico. Su se

efectuará

en

(150

mm –

doscientos milímetr os

capas horizontales de ciento cincuenta a 200

mm)

de

espesor compacto,

alternativamente a uno y otr o lado del tubo, de for ma que el nivel sea el mismo a ambos lados y con los cuidados necesarios para no desplazar ni deformar los tubos.

Limpieza Terminados

los

tr abajos,

se pr oceder á a la limpieza de la

zona

de

las

obr as y sobr antes, transportar los y disponer los en sitios aceptados por el Inspector de Obr a, de acuer do con los procedimientos estipulados en el expediente técnico. Los contr oles y ver ificaciones realizadas fueron: -

Tr aslapes desiguales

-

Forma defectuosa

-

Var iación de la línea r ecta centr al

-

Bor des dañados

-

Láminas de metal abollado

-

La calidad del solado

-

Calidad del r elleno

64

4.5.1.3 RELLENO CON MATERIAL PROPIO PARA ESTRUCTURAS La r ealización de esta par tida consistió en la colocación de capas de mater iales pr ocedentes 36”,

48”,60”,

de

las

excavaciones

par a posteriormente realizar el

en

alcantarillas

de

24”,

humedecimiento del material

con el objetivo de lograr un contenido optimo de humedad, para finalmente r ealizar la conformación y compactación de los r ellenos en los r ealizados en la conformación de alcantar illas ubicadas según Expediente Técnico

4.5.1.4 RELLENO CON MATERIAL DE PRESTAMO PARA ESTRUCTURAS El mater ial empleado en el r elleno es material de pr éstamo seleccionado en las canter as corr espondientes. El mater ial a emplear no debe contener elementos extr años, r esiduos o materias or gánicas. Par a la compactación no se per mite el uso de equipo pesado que pueda pr oducir daño a las estructur as r ecién constr uidas. Dur ante la ejecución de los tr abajos de r elleno de estructuras, se r ealizo los siguientes contr oles: -

Compr obar que los materiales cumplan los r equisitos de calidad.

-

Corr egir las irr egularidades que impidan el normal escurr imiento de las aguas superficiales.

-

Medir los volúmenes de r elleno.

-

Realizar medidas para deter minar espesor es y comprobar la uniformidad de la superficie.

-

Que los tr abajos se r ealicen siempr e y cuando no haya lluvia.

4.5.1.5 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA La r ealización de esta partida consistió en el conjunto de las actividades r elacionadas al suministro, pr eparación, cor te de madera (tr ipley de 18mm, tr ipley de 6mm, y cuartones) y habilitado de formas madera con el objetivo de constr uir formas de alcantar illas de 24”, 36”, 48’’, 60’’ cuyas dimensiones se encuentran descr itos en los planos del pr oyecto, así como también la constr ucción de las formas de alcantarillas de

65

24”, 36 ”, 48 ”, 60” en el campamento par a su poster ior uso en el vaciado con mezcla de concreto. Los encof ra dos fuer on de mader a y se ver ifico que tengan la r esistencia suficiente para contener la mezcla de concreto, sin que se formen curvaturas entr e los soportes y evitar desviaciones de las líneas y contor nos que muestr an los planos, ni se pueda escapar el morter o. Los encof r ados utilizados para la realización de los aleros de las alcantar illas fuer on fabr icados de tr iplay, para conseguir de esta maner a una estructur a caravista uniforme. La par tida incluye la habilitación, colocación y r etiro de los encofrados, las cuales fuer on colocadas de manera que su r etir o no presento dificultades ni modifique o dañe las superficies de concreto. Se r ealizo la verificación de que las superficies de los encof r ados en contacto con el concreto,

estén

limpias

y

exentas

de

sustancias

extrañas,

como

concr eto seco, lechadas, etc. Se tuvo mucho cuidado de que el desencofrado se r ealizar á luego de que el concr eto haya alcanzado la r esistencia suficiente como par a auto sostenerse.

4.5.1.6 CONCRETO F´C 175 KG/CM2 + 70% PM El concreto en una mezcla de cemento, agregados, agua y en algunos casos aditivos en pr oporciones adecuadas para obtener ciertas propiedades prefijadas.

COMPOSICION DEL CONCRETO (a)

Cemento

El cemento utilizado fue el denominado Portland Tipo IP, mar ca YURA, el cual cumple lo especificado en la Nor ma Técnica Per uana NTP334.009, NTP 334.090, Nor ma AASHTO M85 y con la Norma ASTM - C150. El cemento no podr á ser usado en obr a hasta que se hayan r ealizado los ensayos para ver ificar su calidad, excepto con autor ización del Ingeniero Inspector a fin de evitar el r etr aso de la obra.

66

(b)

Agr egados

Se apr obó por el Inspector de Obr a tr abajar con el hor migón de cantera. Teniendo cuidado de r ealizar diseños con hor migón. Además se envió muestr as de hormigos par a su estudio en labor ator io en Moquegua. (c)

Agua

El agua usada para la elabor ación del concr eto fue de las fuentes más cercanas y apr obadas en el estudio del pr oyecto. Se ver ifico que el agua por emplear en

las mezclas de concreto este limpia y libr e de impur ezas

per judiciales, tales como aceite, ácidos, álcalis y materia or gánica. (d)

Aditivos

Se podr án usar aditivos de r econocida calidad que cumplan con la norma ASTM C-494, par a

modificar las

propiedades

del

concreto,

con

el

fin

de

que

sea

más adecuado par a las condiciones particular es de la estr uctur a por

construir . Su empleo se definió por las r ecomendaciones que realizan los fabr icantes, asimismo se

tomo

testigos

de

concr eto

con

antelación

a

la

obr a,

dosificaciones gar anticen de

el

con que

efecto

deseado,

sin

per tur bar las

pr opiedades restantes

la mezcla.

Las dosificaciones fuer on realizadas a criterio pr áctico, por el Inspector y Residente de Obr a, antes de obtener los r esultados de ensayos de labor ator io. Esto incluye: -

Las proporciones en que se deben mezclar los agregados disponibles.

-

Las dosificaciones de cemento, hor migón y aditivos, en peso por metr o cúbico de concr eto. La cantidad de agua y aditivos líquidos se podr á dar por peso o por volumen.

-

Cuando se contabilice el cemento por bolsas, la dosificación se hará en función de un númer o enter o de bolsas.

La consistencia del concreto, la cual se deber á encontr ar dentr o de los -

siguientes límites: como mínimo 1” y como máximo 2” de asentamiento. Al efectuar las pr uebas en el labor ator io para el diseño de la

mezcla, las muestr as para los ensayos de resistencia ser án pr epar adas y curadas de acuerdo con

67

la nor ma MTC-E-702 y ensayadas según la norma de ensayo MTC-E704. Se establecerá una curva que muestr e la var iación de la r elación agua/cemento y la r esistencia a compresión a veintiocho (28) días.

FABRICACION DE LA MEZCLA (a)

Almacenamiento de los agregados

Los

mater iales

no

a

utilizarse

fueron

ubicados

de

tal

for ma

que

causen incomodidad a los tr anseúntes y/o vehículos que circulen en los alr ededor es.

(b)

Suministro y almacenamiento del cemento

Se ver ifico que el cemento en bolsa se almacene en sitios secos, cer ra dos y aislados del suelo. (c) Los de (d)

Almacenamiento de aditivos aditivos

fueron

protegidos

convenientemente

de

la

intemper ie

y

toda contaminación. Elabor ación de la mezcla

Se carga pr imer o con una par te no super ior a la mitad (½) del agua r equerida par a la tanda. A continuación, se

añaden

simultáneamente

el

hor migón

y

el

cemento y, después, se completa la dosificación de agua. Como norma gener al, los aditivos se añadieron a la mezcla de acuerdo a las indicaciones del fabricante. (e)

Cur ado

Dur ante el pr imer período de endur ecimiento, el concreto se sometió a un pr oceso de cur ado que se prolongó, según las condiciones climáticas del lugar. En gener al, los tr atamientos de curado se mantendrán por un período no menor de catorce (14) días después de ter minada la colocación de la mezcla de concr eto. En algunas estr ucturas pequeñas, este período podrá ser disminuido, per o en ningún caso ser á menor de siete (7) días.

68

(f )

Vibr ado

El concr eto colocado se deber á consolidar mediante vibr ación, hasta obtener la mayor densidad posible, de manera que quede libre de cavidades, y que cubr a totalmente las superficies de los encof ra dos. El vibr ador se debe oper ar a intervalos r egular es y f re cuentes, en posición vertical y con la cabeza sumergida profundamente

dentro de la mezcla. Dur ante la ejecución de los tr abajos, se efectuó los siguientes contr oles: -

Supervisar la corr ecta aplicación del método aceptado pr eviamente, en cuanto a la elabor ación y manejo de los agr egados, así como el transporte, colocación, consolidación, acabado y cur ado del concreto.

-

Tomar , de maner a cotidiana, muestr as de la mezcla elabor ada para determinar su resistencia.

-

Realizar medidas par a determinar las dimensiones de la estr uctur a y compr obar la uniformidad de la superficie.

69

CAPITULO V CONTROLES DE CALIDAD

El objetivo de la construcción, es elaborar productos que cumplan el objetivo para el cual fueron proyectados, al menor costo posible. En el precio se incluyen los gastos que corresponden a elaborar, operar y mantener el bien producido. Controlar es medir lo logrado con relación a un plan o a una norma prefijada y corregir los errores observados, para asegurar las metas de la producción; es decir, controlar implica: -

Fijar un plan o meta.

-

Diseñar un sistema de mediciones.

-

Establecer los medios para corregir los errores.

El control de calidad se define como el conjunto sistemático de esfuerzos, principios, prácticas y tecnología de una organización de producción, para asegurar, mantener o superar la calidad de un producto al menor costo posible. La Calidad del proyecto esta dado por el grado de cumplimiento de las especificaciones que se busca, y que además son deducidas de ensayos de laboratorio que se practican sobre muestras durante la etapa de estudio y ejecución. Los

trabajos

de

controles

de

calidad

corresponden

al

cumplimiento

de

las

especificaciones técnicas del Expediente Técnico, al cumplimiento de normas y manuales

técnicos

y a

la realización de Pruebas de Control mediante ensayos de

Laboratorio o ensayos insitu. Las actividades del control de calidad son: -

Preventivas: En estás se realizan investigaciones y se dan especificaciones realistas.

-

Control del proceso: Aquí se debe exigir el cumplimiento de las especificaciones y del proyecto.

-

Verificación del producto: En esta parte, se debe cumplir la meta propuesta, asimismo, se debe observar el comportamiento que se manifieste durante la operación del producto final.

- Motivación: El control de calidad debe motivar en forma adecuada al personal, para alcanzar la meta propuesta.

70

5.1

CONTROL DE LA COMPACTACION Para que una carretera brinde condiciones de rodadura adecuadas, debe ser construida de forma que alcance una estabilidad volumétrica y una suficiente resistencia frente a: -

Las cargas del tráfico.

-

El peso propio del pavimento y de los rellenos.

-

El agua infiltrada.

-

Otros agentes climáticos.

Para alcanzar la estabilidad volumétrica pueden emplearse diversos tratamientos, pero el que se adopta de forma generalizada, es la compactación. Este método constituye un tratamiento eficaz que mejora suelos para que logren resistir las solicitaciones antes mencionadas mencionada s con deformaciones de formaciones aceptables. a ceptables. La compactación exige e xige la aplicación de d e energía mecánica a cada unidad u nidad de volumen de material. Para poder emplear esta energía, los materiales son extendidos en capas de espesor uniforme y se compactan mediante varias pasadas de máquinas pesadas. La aplicación de un procedimiento de compactación deberá resolver los problemas que aparecen en cada una de sus tres fases, que son las siguientes: -

La selección de los materiales adecuados.

-

La selección de la maquinaria adecuada para la compactación.

-

El control de la compactación.

Para ser eficaz, el control de calidad tiene que ser un proceso que reúna las siguientes características: -

De cumplimiento relativamente sencillo.

-

Que identifique los defectos detectados.

-

Que contenga las medidas correctoras necesarias.

-

Que actúe a tiempo, de forma que las medidas correctoras afecten solo a una parte mínima del producto final.

En el caso de la compactación, pueden controlarse los materiales, el proceso y el producto terminado. El control del producto terminado es el más importante, por lo que debe ser considerado imprescindible. Sin embargo, controlar solo el relleno terminado

71

plantea problemas prácticos cuando se trata de subsanar las deficiencias detectadas: el control del producto terminado sólo es eficaz si, de forma consecuente, se rechaza sin más los tramos o elementos defectuosos. Ésta es una opción que es considerada como extrema en muchas obras, ya que va en contra del plazo y del costo, optándose por lo general por intentar reparar el defecto y aprovechar así la obra ya construida. Para poder diseñar unas medidas de reparación que puedan ser adecuadas y eficaces es fundamental tener información también de los materiales colocados y del proceso seguido. En consecuencia, consecue ncia, interesa in teresa a todas las partes implicadas que se puedan detectar cuanto antes elementos que hagan peligrar pe ligrar el objetivo. Por ello, se aconseja que se controlen los tres elementos: materiales, proceso y producto terminado. El control de los materiales tiene por objetivo comprobar que el material que se va a utilizar cumple las especificaciones especificacio nes tanto en el lugar de origen como en el de empleo; de este modo, queda asegurado que ha habido alteraciones en las operaciones de extracción, carga, ca rga, transporte, descarga desca rga y acopio. Este control es fundamentalmente visual y se complementa con la toma de muestras representativas para realizar ensayos de identificación. El control de materiales se llevó permanentemente durante la ejecución de la obra. Estos trabajos consistieron fundamentalmente en la toma de muestras para su verificación y certificación, y fueron enviadas tanto al Residente de Obra como al Inspector de Obra. Se tomaron muestras en las diferentes canteras utilizadas durante las operaciones de extracción y apilamiento, así como en la conformación del afirmado. afirmado . Estas muestras fueron ensayadas en laboratorios de la ciudad de Moquegua. El detalle de los resultados se muestra en el Anexo 05 – Diseños de Mezcla de Canteras y Diseño de Mezclas de Concreto. El control del proceso se fundamenta en la inspección del espesor del extendido del material y en la evaluación del de l estado del tramo anterior; también se anotan el tipo y peso de la maquina compactadora, el número de

pasadas

y,

en

su

caso,

las características de la vibración. Para ello,

deben fijarse previamente en tramos de prueba

el espesor máximo del material extendido compactado y el número mínimo de pasadas

72

según las características del suelo y el tipo de compactador. Este control del proceso es a veces el único posible en la práctica. Los tramos de prueba son particularmente necesarios, pues se necesita establecer correctamente el proceso de arranque, de transporte y de extensión para averiguar los cambios granulométricos y de humedad y fijar así no sólo el proceso de compactación, sino también los eventuales riegos o desecaciones. El control del producto terminado suele realizarse mediante el control de la densidad seca y también el de la humedad, sobre los distintos tramos sometidos a compactación. Dicha densidad se expresa como una proporción de una densidad

de

referencia, normalmente la máxima alcanzada en el ensayo de

apisonado Proctor. Como se trata de controles con los que se pretende inferir las características de la totalidad de la superficie, conviene aplicar algunos principios estadísticos sencillos: -

Debe ante todo definirse el tramo que se aceptará o rechazará según los resultados de los ensayos.

-

Una vez fijado el tamaño de la muestra, el emplazamiento de los ensayos debe seleccionarse de forma aleatoria.

- El tener algunos resultados por debajo del límite no significa obligatoriamente que el tramo deba ser rechazado. Para obtener el valor de la densidad es necesario medir dos magnitudes: la masa y el volumen. Mientras que es muy sencillo medir la masa, es bastante complicado medir el volumen. La densidad seca puede medirse en cualquier momento tras acabarse la compactación, aunque lo aconsejable es que este control se realice antes de comenzar el siguiente tramo. Por su parte, la humedad debe ser medida algunos minutos antes o después de la compactación, especialmente si la meteorología puede hacer que cambie. El control de la compactación que se desarrollo mediante fue mediante ensayos insitu, durante y posterior a la conformación del afirmado. El ensayo más utilizado en carreteras debido a su facilidad y bajo costo para determinar la densidad del afirmado compactado es el ensayo de Densidad por el Método del Cono de Arena (MTC E117-2000), asimismo para la determinación de la humedad de compactación se llevo a cabo el ensayo de

73

Contenido de Humedad en Suelos (Método del Carburo de Calcio - MTC E-126-2000), que si bien es cierto no es un método exacto para determinar el contenido de humedad, pero si es un método referencial y mínimo que se puede realizar. Durante la realización de los trabajos de conformación del afirmado, se efectuaron los siguientes ensayos de control:

Compactación Se realizo verificaciones de la humedad apropiada del material mediante el ensayo del Contenido de humedad en suelos: Método del Carburo de Calcio MTC E 126 - 2000 , que

se describe en el Anexo 01; procediendo posteriormente a compactar el afirmado con rodillos adecuados y aprobados hasta lograr la densidad especificada. Para las determinaciones de la densidad de la capa compactada se realizó el ensayo por el Método del Cono de Arena MTC E 117 – 2000 . (La ejecución de este ensayo se detalla en el

anexo 02). Este método consiste en emplear una arena muy uniforme cuya densidad vertida se conoce mediante una calibración previa. El hoyo excavado se rellena con este material empleando un recipiente con una válvula colocada en un cono centrador (embudo), que uniformiza la altura de caída del material. El recipiente se habrá pesado previamente y se vuelve a pesar una vez relleno el hoyo. La diferencia de pesos, conociendo la densidad de la arena, da el volumen de la arena que rellena el hoyo y, consecuentemente, el volumen de esté. Recomendaciones de las Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG2000) con respecto a la frecuencia en que se deben realizar ensayos de mecánica de suelos son detallados en la siguiente tabla:

Tabla Ensayo y Frecuencias Material o producto

Afirmado

Propiedades y características

Método de Norma

Norma

ensayo

AASHTO

ASTM

Frecuencia -1

Lugar de muestreo

Granulometría MTC

E 204

D 422

T 27

1 cada 750 m3

Cantera

Límites de consistencia MTC

E 111

D 4318

T 89

1 cada 750 m3

Cantera

Abrasión Los ngeles MTC

E 207

C131

T 96

1 cada 2000 m3

Cantera

CBR MTC

E 132

D 1883

T 193

1 cada 2000 m3

Cantera

Densidad – humedad MTC

E 115

D 1557

T 180

1 cada 750 m2

Pista

E 117

D 1556

T 191

E 124

D 2922

T 238

1 cada 250 m2

Pista

Compactación MTC

Fuente: Especificaciones Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000)

74

(1) O antes, sí por su génesis, existe variación estr atigr áfica hor izontal y vertical que or iginen cambios en las propiedades físico – mecánicas de los agr egados. En caso de que los metrados del proyecto no alcancen las f re cuencias mínimas especificadas se exigir á como mínimo un ensayo de cada propiedad y/o característica. Durante la construcción del afirmado se observo que los resultados del ensayo de compactación eran constantes en la mayoría de tramos evaluados, razón por la que se hicieron pruebas de densidad cada 500 ml, y también a solicitud del Ingeniero Residente de Obra. Los resultados de los ensayos del control de la compactación se muestran en el Anexo 03 – Resultados del Control de Compactación. De la misma manera se realizaron verificaciones de la compactación por el Laboratorio de Geotécnica EDPRO CONSULT INGENIEROS, solicitados por el Inspector de obra en coordinación con el residente; los resultados de dichos ensayos se observan detalladamente en el Anexo 04 – Certificados de Densidad de Campo Cono de Arena.

Espesor Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la compactación, se determinó el espesor medio de la capa compactada (em), el cual se comparo con el espesor de diseño (ed), no pudiendo el espesor medio de la capa compactada ser menor que el de diseño. em = ed Además durante la ejecución de los trabajos de compactación, se efectuaron los siguientes controles:

5.2

-

Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado.

-

Comprobar que los materiales cumplan con los requisitos de calidad exigidos.

-

Supervisar la correcta aplicación de métodos de trabajo.

-

Comprobar la uniformidad de la superficie.

CONTROL DEL CONCRETO EN OBRA El

concreto

es

el

material

construcción. Está formado determinadas

por

más

importante

cemento,

y

agregados

representativo agua

y

en

la

aire,

en

proporciones. Opcionalmente, se añade a la mezcla ciertas

sustancias denominadas aditivos con el propósito de modificar o mejorar alguna de las propiedades del concreto.

75

Los trabajos de concreto se ejecutan de acuerdo a las siguientes normas: -

MTC E 701 –2000 Toma de muestras de concreto fresco.

-

MTC E 702 –2000 Elaboración y curado de testigos en el laboratorio de muestras de concreto para Ensayos de Laboratorio.

-

MTC E 704 –2000 Resistencia a la compresión de testigos cilíndricos.

-

MTC E 705 –2000 Asentamiento del Concreto (Slump).

Para cada tipo de construcción en obras, la calidad del concreto establecida en los estudios se establece según su clase, referida sobre la base de las siguientes condiciones: -

Resistencia a la compresión a los 28 días.

-

Consistencia de la mezcla del concreto, sobre la base del asentamiento máximo permisible (slump).

-

Relación de agua/cemento máxima permisible.

Las series de mezclas se realización con el cemento Portland Tipo I, especificado en el expediente técnico con proposiciones y consistencias adecuadas para la colocación del concreto en obra, se usaron las relaciones de agua/cemento establecidas, cumpliendo los requisitos de diseño para cada clase de concreto. La realización del control del concreto en obra se llevo periódicamente, basándose en los documentos de diseño, los planos y especificaciones técnicas. El control que se tuvo comprendió lo siguiente: -

Identificación y aceptación de los materiales (agregado, cemento, agua, aditivos).

-

Control de la dosificación del concreto.

-

Control del mezclado del concreto.

-

Ajustes de la mezcla, y de la consistencia de la mezcla.

-

Revisión de los encofrados antes de proceder con el vaciado.

-

Control del transporte, colocación, acabado, curado y protección del concreto.

-

Curado del concreto mediante microclimas.

-

Control de la incorporación de aditivos de acuerdo a las especificaciones y recomendaciones del fabricante.

76

-

Preparación de probetas de concreto requeridas para las pruebas de laboratorio.

La verificación fundamental del concreto se realizó mediante la Determinación de la Resistencia a la Compresión de Especímenes Cilíndricos de Concreto. La resistencia a la compresión del concreto es la carga máxima para una unidad de área soportada por una muestra, antes de fallar por compresión (agrietamientos, rotura). Para la determinación de la resistencia es necesario extraer muestras de concreto durante extracciones

el

proceso

de

mezclas.

La

realización

de

estas

fueron permanentes, tratando en lo posible de extraer muestras

diariamente. Las muestras fueron curadas en el campamento y enviadas a la ciudad de Moquegua para su correspondiente ensayo a la resistencia. Dichos

ensayos

fueron realizados por el Laboratorio de Geotecnia EDPRO

CONSULT INGENIEROS, en la ciudad de Moquegua, los resultados de los ensayos de resistencia a la compresión se detallan en el anexo 06 – Ensayos a la Compresión de Testigos de Concreto.

77

CAPITULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

En este capitulo procedemos a mencionar las conclusiones y recomendaciones a las que se llego durante el desarrollo de las Prácticas Pre-Profesionales en la Dirección de Caminos de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – Moquegua.

6.1

CONCLUSIONES -

En el proceso del estudio de una determinada obra, es trascendental tener en cuenta que todos los ensayos ejecutados deben haber sido efectuados de forma correcta, ya que estos definen durante la ejecución de la obra los parámetros mínimos que se deben cumplir.

- Es necesario contar con un laboratorio de suelos en el campamento con los instrumentos y equipos mínimos para llevar a cabo los ensayos de Mecánica de Suelos con mayor rapidez. -

Se llevo a cabo la realización de ensayos para determinar la compactación del afirmado, llegando a obtener resultados aceptables durante la ejecución de la obra.

-

Durante la realización de los trabajos, se ha observado que las alcantarillas construidas con anterioridad no han funcionado correctamente debido en parte a la falta de mantenimiento pero en la mayoría de los casos debido a que estas se han colmatado por el tipo de material que arrastra las quebradas.

- Se observo que en la obra no se llevo una adecuada Planificación y Programación de Obra, llegando en algunos momentos a observar que el personal obrero, se quedaba sin frente de trabajo. -

Durante el avance de la obra, se observo que los retrasos se debían en gran parte

a

los

requerimientos

de

materiales,

que

no

llegan

en

su debida oportunidad, de la misma forma a la maquinaria utilizada que sufría desperfectos continuamente. -

Los impactos negativos más evidentes son la explotación de canteras y el movimiento de maquinarias.

-

Los beneficios del mantenimiento de la carretera, se darán en la etapa de funcionamiento, mejorando el nivel de vida de los usuarios de la carretera.

-

La mayoría de los trabajos de mantenimiento se hicieron en zonas desérticas,

por lo que los impactos ambientales fueron mínimos.

78

6.2

RECOMENDACIONES -

Para la realización de trabajos que involucren llevar equipos y movilizarse durante la jornada de trabajo, es importante contar con un vehículo designado especialmente para este fin.

-

Se recomienda que el acopio de los materiales de las canteras se efectúe con la debida anticipación, preferentemente en épocas de estiaje.

-

Verificar los Diseños de Mezclas en obra con fines de realizar los ajustes necesarios.

-

Durante la realización de la Prácticas Pre-Profesionales, el practicante debe poseer una actitud seria y de colaboración hacia la obra y hacia el personal obrero.

-

El practicante debe ser una persona observadora, curiosa e investigadora, tratando de aportar ideas en beneficio del proyecto.

-

En lo posible la labor del practicante deberá de anticiparse a las condiciones que pudieran llevar a un trabajo final incorrecto.

- El practicante debe de estar actualizado con las normas y reglamentos de seguridad en obra.

79

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS -

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-

Bowles, J. E. (1980). Manual de Laboratorio de Suelos en Ingeniería Civil. Editorial MC Graw-Hill Latino Americana S.A.

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Ibañez, W. Costos y Tiempos en Carreteras

- Pacheco Zuñiga, J. (2001). El Maestro de Obra – Tecnología de la Construcción. Servicio Nacional de Normalización, Capacitación e Investigación para la Industria de la Construcción. -

Valle Rodas, R. (1985). Carreteras, Calles y Aeropistas. Editorial El Ateneo

-

Vivar Romero, G. (1995). Diseño y Construcción de Pavimentos. Capitulo de Ingeniería Civil, Consejo Departamental Lima, Colegio de Ingenieros del Perú.

-

Expediente Técnico de la obra: “Mejoramiento de la Carretera Salinas Moche – Logen – Anascapa - Matalaque”. Gobierno Regional Moquegua.

- Instituto de la Construcción y Gerencia. (2008). Mantenimiento y Gestión Vial. Fondo Editorial ICG -

Instituto de la Construcción y Gerencia. (2008). Carreteras. Fondo Editorial ICG

-

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000.

- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual de Ensayos de Materiales EM2000. -

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito. Aprobado por Resolución Ministerial Nº 303-2008-MTC/02

-

Normas American Society for Testing and Materials ASTM

- Normas de la American Association of State Highway and Transportation Officials AASHTO -

Normas Técnicas Peruanas NTP

Procedimiento Cnstructivo de La Carretera Salinas Moche - Matalaque

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