Una contribución al arte de presupuestar presupuestar trabajos viales. German Urdaneta Hernández 1 Ingeniero Civil
Introducción El desarrollo y la globalización de la economía están afectando los procedimientos de manejo de las las actividades, actividades, en diferentes diferentes áreas del conocimiento conocimiento.. Por esto se hace necesario el empleo de técnicas modernas de gerencia de proyectos que favorezcan favorezcan el rendimiento del personal, personal, reduzcan costos, costos, disminuyan tiempos de ejecució ejecución, n, aseguren aseguren el cumplimie cumplimiento nto de las especificac especificacione iones s técnicas técnicas y del presupuesto asignado. El sign signif ific icad ado o del del dine dinero ro , así así se le llam llame e cost costo, o, util utilid idad ad o pérd pérdid ida, a, en la gestiónrencia gestiónrencia de un proy proyec ecto to es extremadamentemuy impor importan tante, te, ya que que el cumpli cumplirr con el el presup presupues uesto to const constitu ituye ye el crite criterio rio final final de evalua evaluació ción n del desempeño del gerenteadministrador gerenteadministrador .. El manejo manejo de los presupuestos es pues una labor vital para un buen gerente de proyectos, por lo que no es pues de extrañar que que el cumpli cumplimi mien ento to de este este pará paráme metro tro sea sea un indic indicado adorr funda fundame menta ntall de su gestión. La gerencia de proyecto debe propender por terminar su trabajo por debajo del presupuesto, presupuesto, para lo cual tenderá a establecer un techo generoso, que siempre le perm permita ita conta contarr con un remane remanente nte dispo disponib nible. le. Pero Pero por por otra otra parte parte,, el geren gerente te también debe preocuparse preocuparse por el rendimiento rendimiento de su trabajo, para lo cual debe fijar metas estrechas por medio de un presupuesto ajustado. De otro lado, es posible que por autoridad superior el gerente se vea obligado a presentar un presupuesto presupuesto subv subval alor orad ado o u opti optimi mist sta. a. Es deci decirr que que su gest gestió ión n se enfr enfren enta ta a crit criter erio ios s ampliam ampliamente ente contradic contradictori torios os entre sí Enfrent Enfrentado ado a tal conflicto conflicto de intereses intereses el buen gerente debe a menudo aceptar la imposición, pero debe dejar suficientes constancias constancias acerca de este hecho. Pero de todas todas maneras, el proyecto proyecto sale mal. Y por otro lado debe prepararse a manejar un presupuesto en “alerta naranja” al cual no se le podrán podrán permitir variaciones. Eventualidad que pormuy frecuente y no es menos difícil, muy frecuentede común ocurrencia en el sector público, es la que enfrenta el gerente de proyecto que abor aborda da el mism mismo o cuan cuando do este este ya está está en marc marcha ha y se encu encuen entr tra a con con un presupuesto insuficiente. Aunque indudablemente la responsabilidad inicial no es suya, al encargarse del proyecto la asume y debe tomar los pasos conducentes para manejar la situación. Y también deberá analizar la posibilidad de desarrollar 1
Decano Programa Programa Ingeniería Civil Civil Universidad Piloto deLa Gran Colombia Colombia
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un proyecto que debe terminar incompleto por dificultades presupuestales , pero jamás inconcluso!! El origen del problema se localiz a en el subdimension subdimensionamiento amiento inicial del valor del proyecto proyecto.. Los errores errores cometid cometidos os en esta etapa, se reflejan reflejan y magnific magnifican an en instancias posteriores obligando a comprometer recursos imprevistos . El campo de aplicación más conocido en la disciplina de la Ingeniería Ingeniería es el que se aplica a la construcción, ya que la necesidad de conocer los costos de antemano para decidir sobre la inversión ha propiciado un desarrollo de técnicas sofisticadas de presupuestación casi automática. Pero se olvida a menudo que también es presupuesto el ejercicio que se hace con el fin de definir la factibilidad de un proyecto, o el de producir una materia prima. Las características esenciales del presu presupu puest esto o son son las las misma mismas, s, simple simpleme mente nte varía varían n los los crite criterio rios s detal detallad lados os de ejecución. LA EVOLUCIÓN DEL PRESUPUESTO PRESUPUESTO CON LA VIDA DEL PROYECTO.
Al iniciarse el desarrollo de un proyecto, no se cuenta con suficiente información como como para para sopo soporta rtarr la evalu evaluaci ación ón de un costo costo lo sufici suficien entem tement ente e acerta acertado do respecto al nivel final que tendrá el mismo. Es por esto que se debe recurrir a la historia Se usan varias instancias, cuyas características dependen de la etapa de desarrollo del proyecto, y que con los debidos ajustes permiten aproximar en cada instancia el valor final del proyecto, sin alejarse demasiado del valor futuro real. Al tomar tomar las decisiones decisiones que correspo corresponden nden al nivel de inversión, inversión, se cuenta cuenta con estimados de viabilidad , elaborados a partir de archivos paramétricos derivados de proyectos ya elaborados, ajustados a las circunstancias de tiempo, modo y lugar del proyecto. proyecto. La imprecisión original original del estimado puede puede variar entre el - 25% y el 2 +40%, la cual es necesario reducir aplicando factores históricos para que las decisiones resulten sólidas. En el lenguaje de las vías este es nivel de fase 1, el cual se maneja sobre la base de costos por kilómetro, acaso soportados por un cierto detalle en cantidades generales de obra. 3. Más adelante, a partir de una definición de alcance muy preliminar, usando curvas de costeo, ecuaciones paramétricas o registros históricos debidamente ajustados cuyo nivel de incertidumbre incertidumbre debe ser mas mas reducido que en el caso anterior, anterior, pero que aún no es suficiente para la nueva exigencia de las decisiones propias del avance del proyecto. Ya hay que definir los principales contratos, la adquisición de predios y equipos, es decir se alcanza el nivel de gestión del proyecto. Se cuenta con un estimado para asignación de fondos, elaborado a partir de una mejor descr descripc ipción ión del del alcan alcance ce del del proy proyect ecto, o, cono conocie ciend ndo o a cienc ciencia ia ciert cierta a alguno algunos s componentes, los cuales se factorizan para reubicarlos en el tiempo. El nivel de precisió precisión n va varian variando do y se pued puede e consider considerar ar de + 25% La La naturale naturaleza za de los los 2
Los porcentajes mencionados son los recomendados por la Sociedad Americana de Ingeniería de Costos, AACE en su recomendación estándar 18R-97
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ajustes por incertidumbre varía, pero el orden de magnitud de la cifra final no debe variar de manera significativa. Este nivel es asimilable a la fase 2. Ya se puede detallar en términos de grandes partidas de obra. Una Una vez vez que que se redo redond ndea ea la idea idea,, se va esta establ blec ecie iend ndo o un mejo mejorr nive nivell de información. Ya es posible medir las obras que se tienen en ejecución o para las, cuales cuales hay proyect proyectos, os, asignar asignar precios precios del mercado mercado y establec establecer er mecanismo mecanismos s prim primar ario ios s de cont contro rol. l. Se tien tiene e un presupuesto que perm permit ite e presupuesto preliminar, preliminar, ya que desarrollar un cierto nivel de control. Ya se cuenta con una definición final del alcanc alcance, e, exist existen en cost costos os cierto ciertos s para para compo componen nentes tes impo importa rtant ntes es del del proye proyect cto o (Terreno (Terrenos, s, Equipos Equipos ,levantam ,levantamient ientos, os, proyecto proyectos) s) Se trabaja trabaja ya a un nivel nivel de Dirección y se puede esperar que la precisión es sea entonces del -10% al +15%. Cuando ya se cuenta con proyectos, proyectos, detallados, detallados, es posible hacer una muy buena buena medición del alcance alcance del trabajo, evaluar precios específicos generados en bases de datos, definir completamente el alcance y la especificación del proyecto. Se cuent cuenta a con con un presupuesto cuando do ya se han han compr comprado ado equip equipos, os, presupuesto definitivo, definitivo, cuan abierto licitaciones licitaciones , ya se cuenta con casi toda la ingeniería del proyecto. Es entonces cuando se alcanza el nivel de Ejecución para el proyecto y la precisión pued puede e ser ser de un -5% -5% al +5%. +5%. Es el nivel nivel que que se debe deberí ría a alca alcanz nzar ar con con un presupuesto oficial. Este seria el nivel de fase 3. Ya se maneja con los familiares precios unitarios.1. Cuando el presupuesto alcanza el nivel de Producción, es decir cuando lo utiliza la perso persona na que va a conv convert ertir ir en reali realida dad d el proyect proyecto, o, se funda fundame mente nte en una una propuesta aprobada que ha dado lugar a un contrato, es un modelo que no puede cambiar a menos que se altere el alcance del trabajo. Se tiene entonces un presupuesto para control, por medio del cual es posible entrar entrar a cuantifi cuantificar car no solamen solamente te la dimensió dimensión n detallad detallada a del trabajo trabajo sino sino que también se pueden evaluar los insumos y recursos necesarios. En este nivel, la precisión ya debe ser menor menor de + 5% por ambos ambos lados. lados. Estos Estos son los los niveles niveles de contratación para ejecución. En breve, el proceso de costeo ya sea a nivel de estimado o de presupuesto, irá evolucionando con el proyecto, dependiendo en sus niveles de certidumbre y de la precisión de la calidad de la información que se reciba.
Lamentablemente, el país no tiene la cultura de mantener registros históricos que le permita permitan n a sus ingenie ingenieros ros aplicar aplicar confiabl confiableme emente nte esta teoría, teoría, probada probada ampliamente en escenarios internacionales. Para fortuna de la industria de la construcción, hace ya un año, el INVIAS publicó un instrumento que debidamente manejado permitirá aplicar una base de datos de origen histórico para orientar los presupuestos de obras viales. Se trata de la 3
Estructura de costos para proyectos de carreteras, adoptado por el Ministerio de Transporte, mediante la resolución 007200 de junio 2002. Esta estructura fue presentada a la consideración del gremio en las 3as. Jornadas Internacionales del Asfalto reunidas en Popayán en Agosto del mismo año. El programa de Ingeniería Civil de la Universidad Piloto de Colombia ha querido complementa el el st ste e notable ee eesfuerzo sfuerzo del INVIAS mediante el desarrollo de un instrumento instrumento multimedial que permite hacer uso de esta estructura para evaluar de una manera muy rápida e intuitiva el costo esperado de proyectos de carretera . Este instrumento se puede instalar en páginas WEB o distribuirse en medios electrón electrónicos icos para para que funciona funcionario rios s públicos públicos,, consult consultores ores u otros otros interesa interesados dos obtengan la información confiable al hacer sus estudios de preinversión. La estructura de costos de carreteras. La estructura de costos se fundamenta en una colección de Análisis de precios Unita Unitari rios, os, elabor elaborad ados os para para el Depa Departa rtame ment nto o de Cundi Cundina nama marc rca, a, los cuale cuales s representan representan la experiencia experiencia del Instituto durante muchos años. Esta base de datos se puede actualizar periódicamente, para mantener la vigencia del instrumento. Estos precios se aplican a unos perfiles de cantidades de obra, basados en los listados normalizados para la contratación del Instituto y el análisis detallado d e registros contractuales de muchos años tanto en el INVIAS como en Caminos vecinales, aplicados a 16 tipologías 3 de perfil y 5 tipos básicos de intervención, generando una matriz de 80 escenarios diferentes de intervención. Las tipologías se clasifican por tres aspectos: Por la funcionalidad de la vía respecto al tipo de tráfico que soportan Por el tipo de topografía predominante en la zona Por la calidad de la superficie • • •
Por la funcionalidad, se clasifican en :
Primarias. Tronc ronca ales, es, trans ansversa rsales, les, y acceso esos a capital itale es de Departamento que integran las principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los demás países. Secundarias. Vías que unen unen las cabeceras cabeceras municipales municipales entre entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una primaria. Terciarias. Vías de acceso que entrelazan los territorios municipales
Por la topografía, 4 se clasifican como
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Según el manual de diseño geométrico de carreteras. del INVIAS Según el Manual de capacidad capacidad y niveles de servicio servicio
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Terreno plano. El trazado y las pendientes permiten que los vehículos pesados mantengan aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. Terreno ondulado. Tanto el trazado como las pendientes obligan a los vehículos pesados a reducir significativamente sus velocidades Terreno montañoso montañoso.. El trazado y las pendientes obligan a los vehículos vehículos pesados a circular a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes Terreno escarpado El trazado y las pendientes obligan a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso.
Por el tipo de superficie de rodadura, se clasifican como Pavimentadas y Afirmadas. Afirmadas. La definición de las diferentes t io iopologías pologías se configura entonces así; Tipología
Funcionalidad Prim.
Sec-
Terc
Topografía Plano
Ondul.
Montañ.
Superficie Escarp. Pavim.
Afirmado
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 .Estas tipologías se discriminan además por el tipo de intervención en las carreteras, así:
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que se hace
Construcción. Consiste en las obras de infraestructura a ejecutar en una vía proyectada, exceptuando la construcción de puentes y túneles, en un tramo faltante mayor al 30 % de una vía existente existente y/o en variantes. Mejoramiento. Mejoramiento . Consiste básicamen básicamente te en el cambio cambio de especificacio especificaciones nes y
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Según las metodologías para la identificación, preparación y evaluación de Proyectos de Carreteras del Departamento Nacional de Planeación,
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dimensiones de la vía, para lo cual se hace necesario la construcción de obras en la infraestructura existente, que permitan una adecuación de la vía a los niveles de servicio requeridos por el tránsito actual y el proyectado. Rehabilitación. Comp Compre rend nde e toda todas s las las obra obras s que que tien tienen en por por obje objeto to reconstruir o recuperar las condiciones iniciales de la vía, de manera que se cumplan las especificaciones técnicas con que fue diseñada Mantenimiento Periódico. Comprende la realización de actividades de conservación a intervalos variables ( 3 a 5 años), destinados en forma primordial a recuperar los deterioros de la capa de rodadura ocasionados por el tránsito y por fenómenos climáticos, también podrá contemplar la cons constru trucci cción ón de algun algunas as obras obras de drena drenaje je menor menores es y de prote protecci cción ón faltantes en la vía Mantenimiento Mantenimiento Rutinario. Rutinario. Se refie refiere re a la conse conserv rvac ació ión n cont contin inua ua (a intervalos menores de un año) de las zonas laterales y a intervenciones de emergencia de la banca, con el fin de mantener las condiciones óptimas para la transitabilidad en la vía.
Se complementa la estructura con una tabla de regionalización de estos precios para aplicarlos en forma general a las diversas regiones del país.
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En los documentos de justificación de la estructura d e costos se encuentran descritos en detalle estas característicasUtilización de la Estructura por los profesionales inter esados La estructur estructura a se ha publicado publicado para para facilitar facilitar la consulta consulta de su contenido. contenido. Sin embargo el INVIAS ha establecido que los usuarios deben usar la inform ación por su cue cuenta y riesgo. Es por esto nque corresponde hacer una calificación de sus características. •
La estructura suple las principales falencias que se presentan para la utilización de la información propia de cada entidad: Si bien bien cada cada organ organism ismo o ejecu ejecutor tor cuen cuenta ta con con listad listados os de preci precios os unitarios, consignados en sus contratos y actas de liquidación, apilados en voluminosos voluminosos archivos archivos muertos, nunca los han analizado analizado por lo cual no cuenta cuentan n con con estadí estadísti sticas cas sobre sobre los costos costos por kilóme kilómetro tro de los proyectos que realiza. La estructura cumple con esta función.
Tamp Tampoc oco o se cuen cuenta ta con con estadí estadísti stica cas s sobre sobre canti cantida dade des s de obra obra aplicables as esto estos s prec precio ios s y más más aún aún a los los dife difere rent ntes es tipo tipos s de intervención. intervención. La clasificación clasificación ofrecida, ofrecida , basada basada en normas de aceptación aceptación nacional, satisface las necesidades
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Basados en datos del Fondo Nacional de Caminos vecinales y en el estudio “Actualización de precios de 1997, del Estudio de costos del Plan Maestro de Transporte”. Elaborado por la firma Pablo Bocarejo H. Ingenieros Consultores
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No hay una unificación sobre las especificaciones y parámetros de diseño que usan las diferentes entidades. Al usar las especificaciones del INVIAS, de aceptación general, se unifica este criterio.
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Al usar usar una estructura estructura normaliza normalizada da se aplican aplican las normas oficiales oficiales del INVIAS tanto para construcción como para diseño. También se adopta una nomenclatura unificada para los diferentes ítemes de obra. Teniendo en cuenta la importancia de los trabajos que adelanta el INVIAS, esta política permite permite establecer establecer precios precios por kilómet kilómetro ro que resultan resultan aplicables aplicables a una amplia variedad de condiciones. Como Como la estru estructu ctura ra conti contiene ene un archiv archivo o de preci precios os unita unitario rios, s, cabrí cabría a la tent tentac ació ión n de usar usar los los mism mismos os como como mode modelo los s para para la elab elabor orac ació ión n de presupuestos oficiales, y por que nó, para sustentar ofertas presentadas en licitaciones. Esto sería un error muy grande. La intencionalidad de estos análisis es soportar el análisis por kilómetro sobre una base uniforme. Es evide vident nte e que que en las las obras bras vial viales es no es posi posibl ble e gene genera rali liza zarr las las condiciones del movimiento de tierras, lo cual depende completamente de trazado y de la topografía. Tampoco es posible unificar las condiciones de la rehabilitación o el simple mantenimiento . Por esta razón, no es posible apli aplica carr los los pará paráme metr tros os de la estr estruc uctu tura ra de cost costos os a las las inst instan anci cias as presupuestales de mayor categoría. (Fases 2 y 3) Es un caso análogo al del uso uso de las bases bases de dato datos s come comerc rcial iales es que que suele suelen n acom acompa paña ñarr a los los programas comerciales de cálculo presupuestal. Los precios unitarios unitarios tampoco tampoco se pueden pueden llevar a estas instancias, instancias, ya que tanto la contratación como la ejecución se deben basar en las condiciones de tiempo, modo y lugar propios de cada entidad. En estas estas opor oportun tunida idades des,, es posib posible le hace hacerr inspec inspeccio ciones nes,, medic medicion iones es y exis existe ten n docu docume ment ntos os y plan planos os que que perm permit iten en ajus ajusta tarr las las cant cantid idad ades es estimadas para mejorar la precisión y las características locales de las obras.
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La base de precios de los insumos e inclusive el valor de la mano de obra se pueden ajustar en cada caso particular. Lo que si no se puede ajustar, y no se pued puede e usar usar para para caso casos s de ejec ejecuc ució ión n de prod produc ucci ción ón , son son los los rendimientos y las decisiones de tipo estratégico (organi (organización, zación, selecció selección n de equipo etc) que se toman al organizar obras. La estructura de costo, construida sobrebasada en los archivos originales, originales, se convierte en una muy valiosa herramienta para el especialista, para el funcionario que se desempeña de manera permanente con las labores de coordinación coordinación o Interventoría, Interventoría, para el consultor que adelanta diseños o para 7
el contratista que organiza sus propuestas. Pero, sin embargo para lograr los efectos deseados, debe intervenir sobre los archivos para involucrar a involucrar a sus propias informaciones y estadísticas. Exactamente como debe hacer el constructor que recibe una base de datos periódi periódica ca para para los los program programas as comerci comerciales ales.. Para que le sea úti til, l, deb ebe e intervenirla con sus circunstancias particulares. La Propuesta de la Universidad Piloto 7 Es indudable la utilidad de la estructura de costos. Sin embargo, la modalidad de publicación genera algunos inconvenientes en la popularización de su utilización: •
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La presentación inicial es en papel impreso, lo cual impide obtener ventaja de la interactividad del sistema .} . El acceso a la versión electrónica electrónica es limitado y se corre el peligro de utilizar mal la información. La actualización de las bases de datos, que adelanta el INVIAS, tiene un nivel de divulgación aún menor que la del documento original La utiliz utilizac ación ión inmed inmediat iata a es la de la consu consulta lta simple simple,, perdié perdiénd ndose ose las oportunidades de análisis del instrumento Falta un manual de ejemplos d e e aplicación que permita multiplic var las aplicaciones.
La Unive Universi rsida dad d decid decidió ió trabaj trabajar ar sobre sobre la base base de datos datos con con los sigui siguien ente tes s propósitos: 1. Alim Aliment entar ar la base base de datos datos a un program programa a comerc comercial ial,, para para masi masific ficar ar su acceso por los usuarios de tal programa. 2. Gener enera ar un sist istema de índice ices de ref refere erencia ncia que que apr aprovech echen la actualización actualización periódica de las bases de datos, de manera que se aprecie la variación periódica del costo de cada tipo de intervención 3. Prepara Prepararr un manual manual del usuario usuario para estas estas aplicacio aplicaciones. nes. 4. Gene Genera rarr un sistem sistema a de aliment alimentac ación ión de índic índices es de reajust reajuste e para para estos estos instrum instrumento entos, s, con base en lso siste sistema mas s aplic aplicad ados os hasta hasta ahora ahora por por el INVIAS. INVIAS. 5. Desarrollar un sistema interactivo que permita consultar la base de datos para elaborar presupuestos de preinversión (estudios Fase 1)
6. Implementar un manual de manejo y ejemplos para el sistema interactivo 7. Des Desarr arroll ollar ar un análi álisis sis cr íti ítico co sobre sobr e los procesos proce sos de análisi anál isi s y parametrización utilizados 7
Formulada en 2004, cuando el autor fue decano de Ingeniería Civil en la citada universidad.
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Aunque todos estos aspectos están en marcha, está próximo a culminar el sistema mencionado en el número 5 anterior (destacado) . Por consiguiente la contribución que se presenta aquí se refiere a esta aplicación. 8
El estudio elaborado. Para el mes de Diciembre de este año se culminaran las pruebas y documentación del sistema. La base teórica y los aspectos del algoritmo han sido presentados con el proyecto de la Ingeniera Nancy Marcela Rojas S ,9 egresada reciente de la Facultad. La implementación del software necesario será una realidad para final del año, en un proyecto desarrollado por estudianyes de la facultad d eIngeniería de sistemas. Esencialmente el sistema se fundamente en un conjunto de pantallas que permiten la consulta sucesiva. Mediante unas pantallas simples que capturan la información deseada para la consulta se accede a una pantalla gráfica que permite obtener las respuestas correspondientes. La siguiente figura ilustra la citada pantalla:, mostrando algunas de las muchas ventanas de información que se pueden obtener:
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A la fecha, el aplicativo esta desarrollado, pero reposa en los anaqueles de los trabajos de grado! 11 Talvez algún historiador pueda rescatarlo.
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ROJAS S; NANCY MARCELA. “Programa interact int eractivo ivo para evaluación eval uación de costos cos tos en el proceso de preinversión de carreteras” Proyecto de Grado Universidad Piloto de Colombia 2003
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Volumen corte M3/km
Valor por Km
Especificación del pavimento (Material, espesor) espesor)
Costo terraplen por km
En esta figura aparecen los datos básicos, alimentados al hacer la consulta. Por contacto con los cursores, se despliega de manera sucesiva la información sobre costos, cost os, ya sea de la totalidad totalidad de la est estruct ructura ura o de diferentes diferentes aspectos aspectos de las cantidades o especificaciones de la sección. Es posible obtener tanto el valor del costo de la construcción por km, como de uno de los componentes, por ejemplo el valor de la carpeta asfáltica. En la pr prime imera ra fa fase se de la im imple pleme menta ntaci ción, ón, se ha al alime imenta ntado do la ba base se de da dato tos s publicada originalmente con la estructura de costos. Pero no hay inconveniente en insertar las bases actualizadas. Por otra parte, es posible hacer interfase con un sistema sist ema de apli aplicaci cación ón de índices de rea reajust justes, es, lo cua cuall per permiti mitirá rá act actuali ualizar zar las la informaciones solicitadas. De est esta a ma maner nera a se tie tiene ne acc acces eso o a las 80 mo moda dalid lidad ades es de ap aplic licac ación ión,, con la ventaja de usar la regionalización y la discriminación de informaciones. Aunque la implementación aún no es total, el instrumento así desarrollado permite elaborar presupuestos presupuestos de preinvers preinversión ión muy rápidam rápidamente, ente, pues es posible armar perfi pe rfiles les de dif difere erente ntes s tip tipol ologí ogías as en el mi mism smo o tr tram amo o vi vial, al, eval evaluar uar pr prec ecios ios de componentes, combinar diferentes tipos de componentes etc. Otra posibilidad del sistema es utilizarlo con fines didácticos, pues permite divulgar las características de las diferentes tipologías, sus dimensiones y especificaciones. Los estudiantes podrán evaluar las diferencias existentes entre los diferentes tipos de diseño, tanto en cantidades como en precios.
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La ver versión sión original original será de solo usua usuario, rio, sin acce acceso so a los archivos archivos base, para montaje en páginas WEB o distribuc distribución ión junto con los manuales en CD ROM. Pero es posible disponer de versiones que permitan usar archivos modificables. Que se puede hacer con el instrumento Para ilustrar el uso de la herramienta, se indican tres ejemplos elementales, tomados del manual en vías de preparación: Ejemplo 1.- Evaluación del costo de una v ia Se planea rehabilitar una vía secundaria, en el el departamento de la Guajira. en terreno de naturaleza predominantemente ondulado , con superficie en afirmado. La longitud es de 13 Km. La variación del reajuste a la fecha es de 1.12 . Solución; La tipología seleccionada corresponde a la clasificación 10, para intervención de rehabilitación. El costo base por kilómetro es de 107.3 millones de pesos. Como el proyecto se desarrolla en la Guajira, se aplica un factor de 0,99 al precio. Para actualizar la fecha se afecta por un valor de 1.12. Así, el valor del kilómetro es de
107.3 x 1.12 x 0,99 = 108.16 millones por kilómetro Los 13 Km. valdrán pues 1,406 millones de pesos Como es un presupuesto clase 1, es necesario prever un margen por la falta de información. Teniendo en cuenta el origen de la base de datos, se aplica un factor de 25% por incertidumbre y se solicita un presupuesto de 1,760 millones. Obviamente, será algo complicado convencer a un interventor de estudios, o a un funcionario de contraloría sobre el origen del factor del 25%. Solo la ejecución real del proyecto podrá dar la razón al presupuestador. Ejemplo 2.- Configuración mixta. Se de debe be pl plane anear ar la in inver versió sión n el ma mant nten enimi imient ento o ru rutin tinari ario o de una vía ter tercia ciaria ria afirmada con una longitud de 20 Km., localizada en el departamento del Guaviare. Se estima estiman n los siguie siguiente ntes s po porce rcenta ntaje jes s de tipo de te terre rreno no:: 50 50% % Pl Plano ano,, 20 20% % ondulado, 15% montañoso y 15% escarpado.. El proyecto se debe desarrollar en 6 meses a partir de la fecha. El reajuste a hoy está tasado en un 10%, con una tasa mensual de incremento del 0.6% La tipología es una composición de las tipologías básicas de la 13 a la 16. Como primer paso se evalúa el valor ponderado por kilómetro, en el Guaviare, según la composición propuesta para el trazado.
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Tipología 13 14 15 16 Total ponderado
Costo por Km. 4,834 6,304 7,017 7,447 5,846
Incidencia 50% 20% 15% 15%
Ponderación 2,417 1,260 1,052 1,117 1.21
Luego este costo (P ( Po) se actualiza usando un factor de imprevistos de 25% y un ajuste de Fa = (1+0.006) 6 +0.10 = 1.1365 De manera que el costo de la vía, por kilómetro, será de P1 = Po *1.1365x 1.25 = 1.4206 * Po El presupuesto a seis meses vista, vale pues 5,846* 1,4206* 20 = 166,105 millones de pesos El instrumento suministrara esta información con una sola lectura, permitiendo además análisis de variación. Conclusiones Una ve Una vez z qu que e el in inst stru rume ment nto o mu mult ltim imed edia iall es esté té di disp spon onib ible le el gr grem emio io de la construc cons trucción ción contara contara con un exc excelen elente te inst instrume rumento nto para la esti estimac mación ión de los costos de inversión en diferentes escenarios de tiempo, modo y lugar para la construcción y demás tipos de intervención sobre las vías nacionales. Si el INVIAS decide mantener la actualización de la base de datos original, el instrumento tendrá una larga vigencia puesto que se actualizarán los valores en forma periódica. En caso de no contar con esta actualización, el sistema que se le incorpor inco rporará ará en brev breve e para tomar en cuen cuenta ta los rea reajust justes es perm permitirá itirá manejar manejar los costos en el tiempo con un nivel muy razonable de precisión El con contar tar co con n ma manu nual ales es de ap aplic licaci ación ón pe perm rmiti itirá rá po popu pular lariz izar ar la ap aplic licac ación ión,, a diferentes niveles de utilización. Es necesario mantener el esfuerzo de validación de la información de base, para desarrollar un grado aceptable de confiabilidad en el instrumento.
Bibliografía 1. Ministerio de transporte – Dirección general de carreteras “Estructura de costos cost os para proye proyectos ctos de carr carreter eteras as”” Enero En ero 200 2002 2 , ad adop optad tada a por Resolución 007200 junio 4, 2002
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p rograma 2. Rojas Sandoval, Nancy Marcela - Bases para desarrollar un programa interactivo para evaluación de costos en el proceso de preinversión de carreteras Proyecto de Grado, Grado, programa de Ingeniería civil, civil, Universidad Piloto de Colombia 2003 3. Urdaneta Hernández German Elementos fundamentales de la gerencia de presupuestos. Mayo 2002
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