Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati

2121
21
21
Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten PatiPembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati
Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati
Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati




Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2014 Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2014Tugas 3 Pembiayaan PembangunanTugas 3 Pembiayaan PembangunanPembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten PatiPembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati Oleh: Ramadhan Tirta S. 3611100029 Naya Cinantya D. 3611100032 Nadia Belinda 3611100039 Fitri Ulvianti 3611100058 Tyton Rachmatullah 3611100064 Veronica Louisa J 3611100075 Oleh: Ramadhan Tirta S. 3611100029 Naya Cinantya D. 3611100032 Nadia Belinda 3611100039 Fitri Ulvianti 3611100058 Tyton Rachmatullah 3611100064 Veronica Louisa J 3611100075
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
2014
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota
Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya
2014
Tugas 3 Pembiayaan Pembangunan
Tugas 3 Pembiayaan Pembangunan
Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati
Pembiayaan Pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati
Oleh:
Ramadhan Tirta S. 3611100029
Naya Cinantya D. 3611100032
Nadia Belinda 3611100039
Fitri Ulvianti 3611100058
Tyton Rachmatullah 3611100064
Veronica Louisa J 3611100075
Oleh:
Ramadhan Tirta S. 3611100029
Naya Cinantya D. 3611100032
Nadia Belinda 3611100039
Fitri Ulvianti 3611100058
Tyton Rachmatullah 3611100064
Veronica Louisa J 3611100075



BAB I
PENDAHULUAN
Latar Belakang
Karena pesatnya perkembangan teknologi menyebabkan masyarakat sangat membutuhkan alat untuk mempermudah aktifitas sehari-hari, terutama teknologi transportasi. Transportasi hingga kini terus berkembang seiring dengan bertambahnya jumlah aktifitas masyarakat yang harus menempuh jarak dekat maupun jauh setiap harinya sehingga masyarakat membutuhkan sarana transportasi yang cepat, nyaman dan aman. Transportasi dapat mempercepat atau mempermudah masyarakat dalam berpindah tempat yang satu ke tempat yang lain.
Kabupaten Pati yang mempunyai luas 1.419,07 km2 merupakan kabupaten yang terletak pada jalur pantura (pantai utara), jalur utama yang menghubungkan beberapa pulau dan provinsi yaitu Pulau Sumatera, Pulau bali, Provinsi Banten, Provinsi Jawa Barat, Provinsi DKI Jakarta, dan Provinsi Jawa Timur. Kedudukan Kabuupaten Pati yang merupakan titik simpul transportasi dari pulau dan provinsi menjadikan posisi Kabupaten Pati cukup strategis. Selain itu pertumbuhan industri yang cukup besar dibandingkan dengan daerah di sekitarnya, menjadikan Kabupaten Pati pantas sebagai pusat pertumbuhan wilayah-wilayah sekitarnya.
Dalam kaitannya dengan bentuk hubungan kegiatan dari berbagai aspek kehidupan yang terkait khususnya aspek ekonomi yang membutuhkan kemudahan pencapaian, maka pengembangan sarana prasarana transportasi di wilayah kecamatan-kecamatan, terutama terminal perlu mendapat perhatian. Salah satu fasilitas yang sangat vital bagi perkembangan Kabupaten Pati adalah terminal angkutan orang yang merupakan tempat pergantian moda angkutan dan sebagai pengumpul bagi kegiatan trasportasi yang ada di Kota Pati dan sekitarnya. Berdasarkan kondisi eksisting di lapangan, Kabupaten Pati sudah memiliki terminal tipe B yaitu Terminal Sleko. Namun, terminal tersebut kurang mampu menampung aktifias dan pergerakan intra dan antar moda di wilayah Pati. Guna mendukung perkembangan wilayah Kabupaten Pati, maka dibutuhkan pengembangan terminal yang memenuhi standar yang mampu memberikan tingkat pelayanan yang optimal. Karena itulah direncanakan pembangunan terminal Tipe A di Desa Mustokoharjo untuk memenuhi kebutuhan mobilitas masyarakat setempat.
Dari permasalahan yang telah dipaparkan diatas, maka makalah ini dibuat untuk menyusun strategi pembiayaan pembangunan yang baik sebagai solusi permasalahan yang ada dengan melakukan analisis pembiayaan serta mengidentifikasi alernatif sumber-sumber pembiayaan yang relevan pada Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati.

Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dijelaskan, maka rumusan masalah pada makalah ini adalah:
Bagaimana persoalan pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati?
Bagaimana alternatif sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati?
Bagaimana strategi pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati?

Tujuan Penulisan
Tujuan penulisan makalah ini adalah sebagai berikut :
Merumuskan persoalan pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
Melakukan analisis kelayakan investasi pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
Mengidentifikasi alternatif sumber-sumber pembiayaan yang relevan dengan kasus pembiayaan pembangunan dan pengelolaan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
Merumuskan strategi pembiayaan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati

Metode Penulisan
Metode pendekatan dalam penyusunan strategi pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo adalah melalui tahapan sebagai berikut:
Mengumpulkan data dan informasi mengenai proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
Melakukan review komponen-komponen pembiayaan pada proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
Melakukan analisis kelayakan investasi pada proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
Merumuskan alternatif sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati
Merumuskan strategi pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati

Ruang Lingkup
Ruang lingkup pembahasan makalah ini dibatasi pada review komponen biaya, analisis kelayakan investasi, perumusan alternatif sumber pembiayaan, dan perumusan strategi pembiayaan pembangunan pada proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo Kabupaten Pati.


BAB II
EVALUASI SINGKAT STUDI KASUS

2.1. Deskripsi Objek / Sektor Pembiayaan
Menurut Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, terminal adalah simpul dalam sistem jaringan transportasi jalan yang berfungsi pokok sebagai pelayanan umum antara lain berupa tempat untuk naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang, untuk pengendalian lalu lintas dan angkutan kendaraan umum serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi. Fungsi terminal menurut Dirjen Perhubungan Darat Bina Sistem Prasarana adalah sebagai berikut.
Fungsi terminal bagi penumpang adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyamanan perpindahan dari satu moda atau kendaraan ke moda atau kendaraan yang lain, temapt tersedianya fasilitas-fasilitas dan informasi dan fasilitas parkir bagi kendaraan pribadi.
Fungsi terminal bagi pemerintah adalah dari segi perencanaan dan manajemen lalu lintas untuk menata lalu lintas dan menghindari kemacetan, serta sebagai sumber pemungutan distribusi dan sebagai pengendali arus kendaraan umum.
Fungsi terminal bagi operator bus adalah untuk pengaturan pelayanan operasi bus, penyediaan fasilitas istirahat, dan informasi bagi awak bus dan fasilitas pangkalan.
Berdasarkan Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan terminal dibagi menjadi dua yaitu terminal penumpang dan terminal barang. Terminal penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum. Sedangkan terminal barang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan membongkar dan emmuat barang serta perpindahan intra dan/atau antar moda transportasi.
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan, terminal penumpang dibedakan menjadi tiga tipe yaitu sebagai berikut.
Terminal penumpang tipe A, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar provinsi dan/atau angkutan lintas batas negara, angkutan antar kota dalam provinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan.
Terminal penumpang tipe B, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam provinsi, angkutan kota dan/atau angkutan pedesaan.
Terminal penumpang tipe C, berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan.
Pada kajian pembiayaan dalam penyusunan strategi pembiayaan pembangunan ini, objek yang akan dibahas adalah pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati. Terminal Mustokoharjo adalah terminal penumpang tipe A yang rencananya akan dibangun untuk memenuhi kebutuhan angkutan di Kabupaten Pati. Pembangunan terminal ini dilakukan karena di Kabupaten Pati masih belum terdapat terminal tipe A, dengan kondisi Terminal Sleko (terminal tipe B) yang sudah tidak memadai. Selain luas Terminal Sleko yang tidak memenuhi syarat yaitu hanya 8.025 meter persegi, fasilitas dan kualitas pelayanan dinilai sudah tidak layak dan tidak mampu menampung penumpang yang ada. Mustokoharjo adalah salah satu alternatif lokasi yang dipertimbangkan sebagai lokasi terminal tipe A untuk menggantikan Terminal Sleko. Terminal ini direncanakan untuk dibangun dengan luas 5 Ha.

2.2. Review Konsep Pembiayaan
2.2.1. Komponen Biaya
2.2.1.1. Outflow
Outflow atau kas keluar adalah pembiayaan yang merupakan kumulatif dari biaya-biaya yang dikeluarkan (cost). Pada kasus pembangunan Terminal Mustokoharjo ini, outflow dibagi menjadi dua tahap yaitu pengeluaran pada tahap konstruksi dan pengeluaran pada tahap operasional.
Tahap Konstruksi
Pada tahap konstruksi, biaya yang dikeluarkan adalah biaya investasi untuk pembangunan fisik terminal. Biaya pembangunan ini sudah termasuk biaya langsung atau biaya konstruksi dan biaya tidak langsung seperti biaya tenaga kerja, pajak, biaya perizinan, dan sebagainya. Untuk biaya investasi diperlukan biaya sebesar Rp 35.765.745.000,00.
Tabel 2.1. Rekapitulasi Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Terminal Mustokoharjo
NO.
JENIS PEKERJAAN
JUMLAH HARGA
PEKERJAAN PERSIAPAN/PEMATANGAN TANAH
1.
Pembebasan Lahan
Rp 12.500.000.000,00
PEKERJAAN PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR
1.
Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKAP Pati-Jakarta
Rp 31.880.000,00
2.
Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKAP Pati-Surabaya
Rp 31.880.000,00
3.
Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKAP Pati-Bandung
Rp 31.880.000,00
4.
Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Solo
Rp 31.880.000,00
5.
Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Semarang
Rp 31.880.000,00
6.
Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Rembang
Rp 31.880.000,00
7.
Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKAP Pati-Jakarta
Rp 31.880.000,00
8.
Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKAP Pati-Surabaya
Rp 31.880.000,00
9.
Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKAP Pati-Bandung
Rp 31.880.000,00
10.
Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKDP Pati-Solo
Rp 31.880.000,00
11.
Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKDP Pati-Semarang
Rp 31.880.000,00
12.
Pembangunan Areal Kedatangan Bus AKDP Pati-Rembang
Rp 31.880.000,00
13.
Pembangunan Areal Kedatangan Bus Angkudes/Angkota
Rp 60.000.000,00
14.
Pembangunan Areal Pemberangkatan Bus AKDP Pati-Jakarta
Rp 60.000.000,00
15.
Pembangunan Areal Parkir Bis AKAP dan AKDP dari dan ke Pati
Rp 3.761.840.000,00
16.
Pembangunan Areal Parkir Angkudes dan Angkota
Rp 3.510.000.000,00
17.
Pembangunan Areal Lintas Bis AKAP dari dank e Pati
Rp 780.000.000,00
18.
Pembangunan Areal Lintas Angkudes/Angkota
Rp 1.040.000.000,00
19.
Pembangunan Ruang Tunggu Penumpang Bis AKAP
Rp 796.500.000,00
20.
Pembangunan Ruang Tunggu Penumpang Angkudes/Angkota
Rp 726.0000.000,00
21.
Pembangunan Kantor Perwakilan/Agen
Rp 189.000.000,00
22.
Pembangunan Kantor Terminal
Rp 288.000.000,00
23.
Pembangunan Menara Pengawas
Rp 9.000.000,00
24.
Pembangunan Pos Pemeriksaan Terminal
Rp 18.000.000,00
25.
Pembangunan Ruang Keamanan
Rp 63.000.000,00
26.
Pembangunan Ruang Informasi
Rp 18.000.000,00
27.
Pembangunan Loket/Peron
Rp 36.000.000,00
28.
Pembangunan Toko/Kios/Rumah Makan 30 Unit
Rp 913.845.000,00
29.
Pembangunan Ruang Medical
Rp 63.000.000,00
30.
Pembangunan Musholla
Rp 75.000.000,00
31.
Pembangunan KM/WC/Toilet Umum
Rp 60.000.000,00
32.
Pembangunan Ruang Istirahat Crew Bus
Rp 75.000.000,00
33.
Pembangunan Bengkel
Rp 225.000.000,00
34.
Pembangunan Gudang
Rp 37.500.000,00
35.
Pembangunan Tempat Parkir Umum
Rp 2.880.000.000,00
36.
Pembangunan Parkir Cadangan
Rp 4.320.000.000,00
37.
Pembangunan Taman
Rp 2.878.500.000,00
Sub Total
Rp 23.265.745.000,00
TOTAL ANGGARAN BIAYA
Rp 35.765.745.000,00
Sumber: Studi Kelayakan Relokasi Penumpang Terminal Mustokoharjo Sebagai Salah Satu Bentuk Aplikasi Manajemen Publik Kabupaten Pati

Tahap Operasional
Setelah terminal selesai dibangun, tahap selanjutnya adalah tahap operasional terminal. Pada tahap ini pemerintah harus mengeluarkan biaya operasional yang terdiri dari gaji pegawai, listrik, air, biaya pemeliharaan, dan biaya rehabilitasi.
Gaji Pegawai
Biaya yang dibutuhkan untuk gaji pegawai diasumsikan sebesar Rp 50.000.000,00/bulan atau Rp 600.000.000,00/tahun, dengan asumsi kenaikan gaji sebanyak 10% setiap lima tahun.
Bahan Habis
Dalam operasional terminal diperlukan biaya untuk bahan habis seperti kertas dan tinta untuk karcis, alat-alat kebersihan, dan sebagainya, serta biaya listrik dan air bersih. Untuk keperluan ini diasumsikan sebesar Rp 24.000.000,00 dengan kenaikan sebesar 5% setiap lima tahun.
Biaya Pemeliharaan
Biaya pemeliharaan antara lain untuk biaya pembersihan terminal, pengecatan dinding, perawatan fasilitas, taman, dan infrastruktur, serta biaya pemeliharaan lainnya. Untuk keperluan ini diasumsikan membutuhkan biaya 2% dari biaya investasi, yaitu sebesar Rp 715.314.900,00 dimulai dari tahun kedua masa operasional dengan asumsi kenaikan biaya sebesar 5% setiap lima tahun.
Biaya Rehabilitasi
Biaya rehabilitasi adalah biaya penggantian seperti penggantian mesin pompa air, genset, AC, serta peralatan-peralatan lainnya. Biaya rehabilitasi diasumsikan sebesar 10% dari biaya investasi dan harus dikeluarkan setiap lima tahun sekali sejak tahun keenam masa operasional. Biaya rehabilitasi diasumsikan naik sebanyak 10% setiap lima tahun.
Berdasarkan biaya-biaya tahap operasional tersebut, maka disusun rekapitulasi biaya tahap operasional Terminal Mustokoharjo, yaitu sebagai berikut.

Tabel 2.2. Rekapitulasi Pengeluaran (Cost) Tahap Operasional Terminal Mustokoharjo (Rupiah)
TAHUN KE
INVESTASI
GAJI PEGAWAI
BAHAN HABIS
PEMELIHARAAN
REHABILITASI
TOTAL
0
35,765,745,000.00
0.00
0.00
0.00
0.00
35,765,745,000.00
1

600,000,000.00
24,000,000.00
0.00
0.00
624,000,000.00
2

660,000,000.00
24,000,000.00
715,314,900.00
0.00
1,399,314,900.00
3

660,000,000.00
24,000,000.00
751,080,645.00
0.00
1,435,080,645.00
4

660,000,000.00
24,000,000.00
751,080,645.00
0.00
1,435,080,645.00
5

660,000,000.00
24,000,000.00
751,080,645.00
0.00
1,435,080,645.00
6

726,000,000.00
25,200,000.00
788,634,677.25
3,576,574,500.00
5,116,409,177.25
7

726,000,000.00
25,200,000.00
788,634,677.25
0.00
1,539,834,677.25
8

726,000,000.00
25,200,000.00
788,634,677.25
0.00
1,539,834,677.25
9

726,000,000.00
25,200,000.00
788,634,677.25
0.00
1,539,834,677.25
10

726,000,000.00
25,200,000.00
788,634,677.25
0.00
1,539,834,677.25
11

798,600,000.00
26,460,000.00
828,066,411.11
3,755,403,225.00
5,408,529,636.11
12

798,600,000.00
26,460,000.00
828,066,411.11
0.00
1,653,126,411.11
13

798,600,000.00
26,460,000.00
828,066,411.11
0.00
1,653,126,411.11
14

798,600,000.00
26,460,000.00
828,066,411.11
0.00
1,653,126,411.11
15

798,600,000.00
26,460,000.00
828,066,411.11
0.00
1,653,126,411.11
16

878,460,000.00
27,783,000.00
869,469,731.67
3,943,173,386.25
5,718,886,117.92
17

878,460,000.00
27,849,150.00
869,469,731.67
0.00
1,775,778,881.67
18

878,460,000.00
27,852,457.50
869,469,731.67
0.00
1,775,782,189.17
19

878,460,000.00
27,852,622.88
869,469,731.67
0.00
1,775,782,354.54
20

878,460,000.00
27,852,631.14
869,469,731.67
0.00
1,775,782,362.81
21

966,306,000.00
29,245,262.70
912,943,218.25
4,140,332,055.56
6,048,826,536.51
22

966,306,000.00
29,245,262.70
912,943,218.25
0.00
1,908,494,480.95
23

966,306,000.00
29,245,262.70
912,943,218.25
0.00
1,908,494,480.95
24

966,306,000.00
29,245,262.70
912,943,218.25
0.00
1,908,494,480.95
25

966,306,000.00
29,245,262.70
912,943,218.25
0.00
1,908,494,480.95
TOTAL COST
91,895,901,368.25
Berdasarkan rekapitulasi di atas, maka diketahui jumlah pengeluaran atau cost dari proyek Terminal Mustokoharjo pada masa konstruksi dan masa operasional 25 tahun adalah sebesar Rp 91,895,901,368.25.

2.2.1.2. Inflow
Inflow atau kas masuk adalah uang masuk atau penerimaan, umumnya berasal dari penjualan produk atau manfaat terukur (benefit). Dalam kasus pembangunan Terminal Mustokoharjo, kas masuk yang diterima hanya pada masa pengelolaan dan pemeliharaan. Hal ini dikarenakan pada masa konstruksi hanya ada biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan terminal.
Untuk menghitung inflow dari pembangunan Terminal Mustokoharjo, sebelumnya harus diidentifikasi pendapatan atau manfaat langsung yang didapat dari hasil pengelolaan terminal, antara lain sebagai berikut.
Retribusi kendaraan umum
Biaya retribusi untuk kendaraan penumpang umum dibedakan menjadi dua kategori, yaitu angkutan pedesaan dan angkutan antar kota. Perhitungan dilakukan dengan asumsi jumlah kendaraan masuk pertahun dikali biaya retribusi.
Tabel 2.3. Biaya Retribusi Kendaraan Umum
NO.
JENIS KENDARAAN
BIAYA RETRIBUSI
Angkutan pedesaan
1.
Bis kecil
Rp 500,00 / sekali masuk
2.
Bis sedang
Rp 750,00 / sekali masuk
Angkutan antar kota
1.
Bis sedang
Rp 750,00 / sekali masuk
2.
Bis besar
Rp 750,00 / sekali masuk
Sumber: Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011

Retribusi parkir kendaraan
Biaya retribusi parkir kendaraan umum dikenakan kepada kendaraan umum maupun kendaraan pribadi yang menggunakan fasilitas parkir terminal. Perhitungan dilakukan dengan asumsi jumlah kendaraan parkir pertahun dikali biaya retribusi.
Tabel 2.4. Biaya Retribusi Parkir Kendaraan
NO.
JENIS KENDARAAN
BIAYA RETRIBUSI
Angkutan Umum
1.
Bis (istirahat)
Rp 2.000,00
Kendaraan Pribadi
1.
Mobil
Rp 2.000,00
2.
Motor
Rp 1.500,00
Sumber: Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011
Retribusi persewaan tempat usaha
Pada Terminal Mustokoharjo direncanakan 30 kios dan rumah maka dengan asumsi 20 unit untuk kios dan 10 unit untuk rumah makan. Untuk kios diasumsikan memiliki luas 12 m2 dan rumah makan sebesar 25 m2. Biaya retribusi kios/rumah makan adalah Rp 5.000/m2/bulan, dengan asumsi seluruh kios dan rumah makan akan terisi 100% pada tahun kedua masa operasional.
Tabel 2.5. Biaya Retribusi Tempat Usaha
NO.
JENIS TEMPAT USAHA
BIAYA RETRIBUSI
1.
Kios (12 m2)
Rp 60.000,00 / bulan
2.
Rumah Makan (25 m2)
Rp 125.000,00 / bulan
Sumber: Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011
Retribusi MCK
Berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Pati No. 11 Tahun 2011 Tentang Retribusi Jasa Usaha, retribusi MCK untuk terminal adalah Rp 1.000,00 sekali pakai.
Terminal Mustokoharjo yang direncanakan untuk dibangun dengan luas 5 Ha dengan asumsi parkiran utama dapat menampung kurang lebih 200 bus, 100 mobil, dan 100 sepeda motor. Dengan kapasitas tersebut, diasumsikan jumlah bis yang masuk terminal dalam satu hari sebanyak 2.230 unit atau 813.950 unit/tahun, mobil sebanyak 16.279 unit/tahun, dan sepeda motor sebanyak 23.487 unit/tahun dan terjadi kenaikan jumlah pengunjung sebanyak 5% setiap tahunnya. Berdasarkan asumsi dan biaya retribusi yang dijelaskan di atas, didapatkan perhitungan inflow masa operasional Terminal Mustokoharjo sebagai berikut.
Tabel 2.6 Rekapitulasi Penerimaan (Benefit) Tahap Operasional Terminal Mustokoharjo (Rupiah)
Tahun Ke
Retribusi Kendaraan Umum
Retribusi Parkir Kendaraan
Retribusi Kios
Retribusi Rumah Makan
Retribusi MCK
Total Benefit
0
0
0
0
0
0
0
1
587,570,156.25
1,566,426,750.00
7,200,000.00
7,500,000.00
588,472,500.00
2,757,169,406.25
2
616,948,664.06
1,644,748,087.50
14,400,000.00
15,000,000.00
617,896,125.00
2,908,992,876.56
3
647,796,097.27
1,726,985,491.88
14,400,000.00
15,000,000.00
648,790,931.25
3,052,972,520.39
4
680,185,902.13
1,813,334,766.47
14,400,000.00
15,000,000.00
681,230,477.81
3,204,151,146.41
5
714,195,197.24
1,904,001,504.79
14,400,000.00
15,000,000.00
715,292,001.70
3,362,888,703.73
6
749,904,957.10
1,999,201,580.03
14,400,000.00
15,000,000.00
751,056,601.79
3,529,563,138.92
7
787,400,204.95
2,099,161,659.03
14,400,000.00
15,000,000.00
788,609,431.88
3,704,571,295.86
8
826,770,215.20
2,204,119,741.99
14,400,000.00
15,000,000.00
828,039,903.47
3,888,329,860.66
9
868,108,725.96
2,314,325,729.08
14,400,000.00
15,000,000.00
869,441,898.65
4,081,276,353.69
10
911,514,162.26
2,430,042,015.54
14,400,000.00
15,000,000.00
912,913,993.58
4,283,870,171.37
11
957,089,870.37
2,551,544,116.32
14,400,000.00
15,000,000.00
958,559,693.26
4,496,593,679.94
12
1,004,944,363.89
2,679,121,322.13
14,400,000.00
15,000,000.00
1,006,487,677.92
4,719,953,363.94
13
1,055,191,582.08
2,813,077,388.24
14,400,000.00
15,000,000.00
1,056,812,061.82
4,954,481,032.14
14
1,107,951,161.19
2,953,731,257.65
14,400,000.00
15,000,000.00
1,109,652,664.91
5,200,735,083.74
15
1,163,348,719.25
3,101,417,820.53
14,400,000.00
15,000,000.00
1,165,135,298.15
5,459,301,837.93
16
1,221,516,155.21
3,256,488,711.56
14,400,000.00
15,000,000.00
1,223,392,063.06
5,730,796,929.83
17
1,282,591,962.97
3,419,313,147.14
14,400,000.00
15,000,000.00
1,284,561,666.21
6,015,866,776.32
18
1,346,721,561.12
3,590,278,804.49
14,400,000.00
15,000,000.00
1,348,789,749.52
6,315,190,115.13
19
1,414,057,639.17
3,769,792,744.72
14,400,000.00
15,000,000.00
1,416,229,237.00
6,629,479,620.89
20
1,484,760,521.13
3,958,282,381.95
14,400,000.00
15,000,000.00
1,487,040,698.85
6,959,483,601.94
21
1,558,998,547.19
4,156,196,501.05
14,400,000.00
15,000,000.00
1,561,392,733.79
7,305,987,782.03
22
1,636,948,474.55
4,364,006,326.10
14,400,000.00
15,000,000.00
1,639,462,370.48
7,669,817,171.13
23
1,718,795,898.28
4,582,206,642.41
14,400,000.00
15,000,000.00
1,721,435,489.00
8,051,838,029.69
24
1,804,735,693.19
4,811,316,974.53
14,400,000.00
15,000,000.00
1,807,507,263.45
8,452,959,931.17
25
1,894,972,477.85
5,051,882,823.26
14,400,000.00
15,000,000.00
1,897,882,626.63
8,874,137,927.73
TOTAL BENEFIT
131,610,408,357.40

Berdasarkan rekapitulasi perhitungan di atas, dapat dilihat bahwa proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo dapat memberikan pemasukan atau benefit sebesar Rp 131.610.480.357,40.
Untuk menutupi biaya investasi, maka pemerintah dapat menerapkan kenaikan biaya retribusi. Dalam kasus ini, retribusi untuk kendaraan umum diasumsikan naik sebesar 50% setiap lima tahun, sedangkan untuk retribusi lainnya yaitu retribusi parkir, persewaan kios dan rumah makan, serta MCK diasumsikan naik sebesar 25% setiap lima tahun. Dengan asumsi tersebut, maka benefit yang didapatkan adalah sebesar Rp 227,017,252,580.63 dengan rekapitulasi sebagai berikut.
Tabel 2.7. Rekapitulasi Penerimaan (Benefit) Tahap Operasional Terminal Mustokoharjo Setelah Kenaikan Retribusi (Rupiah)
Tahun Ke
Retribusi Kendaraan Umum
Retribusi Parkir Kendaraan
Retribusi Kios
Retribusi Rumah Makan
Retribusi MCK
Total Benefit
0
0
0
0
0
0
0
1
587,570,156.25
1,566,426,750.00
7,200,000.00
7,500,000.00
588,472,500.00
2,757,169,406.25
2
616,948,664.06
1,644,748,087.50
14,400,000.00
15,000,000.00
617,896,125.00
2,908,992,876.56
3
647,796,097.27
1,726,985,491.88
14,400,000.00
15,000,000.00
648,790,931.25
3,052,972,520.39
4
680,185,902.13
1,813,334,766.47
14,400,000.00
15,000,000.00
681,230,477.81
3,204,151,146.41
5
714,195,197.24
1,904,001,504.79
14,400,000.00
15,000,000.00
715,292,001.70
3,362,888,703.73
6
818,078,135.02
2,506,870,681.62
18,000,000.00
18,750,000.00
938,820,752.24
4,300,519,568.87
7
858,982,041.77
2,632,214,215.70
18,000,000.00
18,750,000.00
985,761,789.85
4,513,708,047.31
8
901,931,143.85
2,763,824,926.48
18,000,000.00
18,750,000.00
1,035,049,879.34
4,737,555,949.68
9
947,027,701.05
2,902,016,172.81
18,000,000.00
18,750,000.00
1,086,802,373.31
4,972,596,247.16
10
994,379,086.10
3,047,116,981.45
18,000,000.00
18,750,000.00
1,141,142,491.97
5,219,388,559.52
11
1,165,909,478.45
3,985,021,435.67
22,500,000.00
23,436,000.00
1,533,695,509.21
6,730,562,423.33
12
1,224,204,952.37
4,184,272,507.45
22,500,000.00
23,436,000.00
1,610,380,284.67
7,064,793,744.49
13
1,285,415,199.99
4,393,486,132.82
22,500,000.00
23,436,000.00
1,690,899,298.90
7,415,736,631.72
14
1,349,685,959.99
4,613,160,439.46
22,500,000.00
23,436,000.00
1,775,444,263.85
7,784,226,663.31
15
1,417,170,257.99
4,843,818,461.44
22,500,000.00
23,436,000.00
1,864,216,477.04
8,171,141,196.47
16
1,754,541,386.57
6,337,335,693.68
28,128,000.00
29,292,000.00
2,446,784,126.12
10,596,081,206.37
17
1,842,268,455.90
6,654,202,478.36
28,128,000.00
29,292,000.00
2,569,123,332.42
11,123,014,266.68
18
1,934,381,878.70
6,986,912,602.28
28,128,000.00
29,292,000.00
2,697,579,499.04
11,676,293,980.02
19
2,031,100,972.63
7,336,258,232.39
28,128,000.00
29,292,000.00
2,832,458,474.00
12,257,237,679.02
20
2,132,656,021.26
7,703,071,144.01
28,128,000.00
29,292,000.00
2,974,081,397.70
12,867,228,562.97
21
2,692,815,672.42
10,199,039,903.42
35,160,000.00
36,624,000.00
3,747,342,561.10
16,710,982,136.93
22
2,827,456,456.04
10,708,991,898.59
35,160,000.00
36,624,000.00
3,934,709,689.15
17,542,942,043.78
23
2,968,829,278.84
11,244,441,493.52
35,160,000.00
36,624,000.00
4,131,445,173.61
18,416,499,945.97
24
3,117,270,742.78
11,806,663,568.19
35,160,000.00
36,624,000.00
4,338,017,432.29
19,333,735,743.27
25
3,273,134,279.92
12,396,996,746.60
35,160,000.00
36,624,000.00
4,554,918,303.90
20,296,833,330.43
 TOTAL BENEFIT
 227,017,252,580.63

2.2.1.3. Evaluasi Ekonomi
Evaluasi ekonomi dilakukan untuk melihat apakah benefit atau penerimaan dari pembangunan Terminal Mustokoharjo lebih banyak daripada cost atau pengeluaran proyek. Jika penerimaan yang ada lebih banyak daripada pengeluaran, maka proyek ini dapat dikatakan layak untuk dijalankan. Untuk itu, keseluruhan penerimaan dan pengeluaran proyek telah disusun dalam bentuk rekapitulasi seperti berikut ini.

Tabel 2.8. Pengeluaran (Cost) dan Penerimaan (Benefit) Proyek Terminal Mustokoharjo (Rupiah)
TAHUN KE
COST
BENEFIT SEBELUM KENAIKAN RETRIBUSI
BENEFIT SETELAH KENAIKAN RETRIBUSI
0
35,765,745,000.00
0
0
1
624,000,000.00
2,757,169,406.25
2,757,169,406.25
2
1,399,314,900.00
2,908,992,876.56
2,908,992,876.56
3
1,435,080,645.00
3,052,972,520.39
3,052,972,520.39
4
1,435,080,645.00
3,204,151,146.41
3,204,151,146.41
5
1,435,080,645.00
3,362,888,703.73
3,362,888,703.73
6
5,116,409,177.25
3,529,563,138.92
4,300,519,568.87
7
1,539,834,677.25
3,704,571,295.86
4,513,708,047.31
8
1,539,834,677.25
3,888,329,860.66
4,737,555,949.68
9
1,539,834,677.25
4,081,276,353.69
4,972,596,247.16
10
1,539,834,677.25
4,283,870,171.37
5,219,388,559.52
11
5,408,529,636.11
4,496,593,679.94
6,730,562,423.33
12
1,653,126,411.11
4,719,953,363.94
7,064,793,744.49
13
1,653,126,411.11
4,954,481,032.14
7,415,736,631.72
14
1,653,126,411.11
5,200,735,083.74
7,784,226,663.31
15
1,653,126,411.11
5,459,301,837.93
8,171,141,196.47
16
5,718,886,117.92
5,730,796,929.83
10,596,081,206.37
17
1,775,778,881.67
6,015,866,776.32
11,123,014,266.68
18
1,775,782,189.17
6,315,190,115.13
11,676,293,980.02
19
1,775,782,354.54
6,629,479,620.89
12,257,237,679.02
20
1,775,782,362.81
6,959,483,601.94
12,867,228,562.97
21
6,048,826,536.51
7,305,987,782.03
16,710,982,136.93
22
1,908,494,480.95
7,669,817,171.13
17,542,942,043.78
23
1,908,494,480.95
8,051,838,029.69
18,416,499,945.97
24
1,908,494,480.95
8,452,959,931.17
19,333,735,743.27
25
1,908,494,480.95
8,874,137,927.73
20,296,833,330.43
TOTAL
91,895,901,368.25
131,610,408,357.40
 227,017,252,580.63

Berdasarkan perhitungan di atas, dapat diketahui bahwa biaya atau cost yang dikeluarkan lebih kecil daripada manfaat atau benefit yang diterima, baik sebelum maupun setelah kenaikan retribusi. Artinya, proyek ini mampu menghasilkan manfaat yang lebih besar untuk menutupi biaya investasi yang dikeluarkan pemerintah selama masa ekonomis proyek yaitu 25 tahun sehingga layak untuk dilaksanakan.

2.2.2. Analisis Kriteria Investasi
2.2.2.1 Analisis Net Present Value (NPV)
Net Present Value (NPV) adalah net benefit yang sudah didiskon dengan menggunakan social opportunity cost of capital. Diskon factor digunakan untuk menentukan nilai dari arus uang masa kini pada masa depan. Besarnya nilai diskon faktor tergantung dari ketidakpastian terhadap nilai cashflow itu sendiri. Semakin besar tingkat ketidakpastian suatu Cashflow maka besar nilai dari diskon faktor akan semakin tinggi. Untuk mengantisipasi terjadinya fluktuasi ekonomi yang berubah-rubah, pada studi ini diskon faktor yang digunakan sebesar 8%, 10%, 12%. Penghitungan studi kelayakan pembangunan Terminal Mustokoharjo ini digunakan untuk jangka 25 tahun. Berikut adalah persamaan yang digunakan untuk menghitung besarnya NPV pada studi ini :

Dari tabel 2.7 bisa dilihat bahwa nilai NPV dengan menggunakan diskon faktor sebesar 8%, 10%, dan 12% sebelum diberlakukannya kenaikan retribusi bernilai kurang dari 0 (NPV < 0) atau negatif. Hasil ini bisa diartikan bahwa rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak feasible untuk dilaksanakan, karena pihak pelaksana yang dalam kasus ini adalah pihak pemerintah akan mengalami kerugian. Dengan kata lain benefit yang dihasilkan dari operasional terminal ini tidak cukup untuk menutupi biaya investasi yang telah dikeluarkan untuk membangun terminal ini.
Akan tetapi bila dilihat pada tabel 2.8, hasil perhitungan NPV dengan diskon faktor 8% dan 10% setelah diberlakukannya kenaikan retribusi bernilai lebih dari 0 (NPV > 0) atau bernilai positif. Hasil ini bisa diartikan bahwa rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo feasible untuk dilaksanakan ketika kebijakan menaikkan retribusi diberlakukan. Rencana ini disimpulkan layak karena proyek ini memberikan benefit untuk pengelola yang dalam hal ini pemerintah yang cukup signifikan.
Dari hasil analisa diatas juga bisa disimpulkan bahwa semakin besar DF yang digunakan dalam analisa, maka keuntungan yang didapat oleh pengelola akan semakin kecil. Oleh karena itu, DF yang digunakan dalam studi ini adalah sebesar 8%.

2.2.2.2. Analisis Benefit Cost Ratio (BCR)
Benefit cost ratio adalah perbandingan benefit yang telah didiskon positif dengan benefit yang telah didiskon negatif. Berikut adalah persamaan yang digunakan untuk menghitung Benefit Cost Ratio (BCR) pada studi kali ini :

Bisa dilihat pada tabel 2.7. bahwa nilai BCR sebelum diberlakukannya kebijakan menaikkan retribusi setiap 5 tahunnya dengan menggunakan DF sebesar 10%, 12%, dan 15% bernilai kurang dari 1 (BCR<1). Hasil ini bisa diartikan bahwa rencana pembangunan terminal ini tidak layak dilakukan. Tidak layak disini memiliki arti bahwa rencana pembangunan terminal Mustokoharjo tidak memberikan keuntungan bagi pengelola yang dalam hal ini adalah pemerintah. Dengan kata lain benefit yang diperoleh lebih kecil dari investasi yang dikeluarkan.
Dari Tabel 2.8. dapat diketahui bahwa nilai BCR setelah kenaikan retribusi dengan pemeberian Diskon Faktor (DF) sebesar 8% >1. Sedangkan untuk DF 10% dan 12% nilainya kurang dari 1. Hal ini berarti rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo layak untuk dilakukan dengan manfaat yang jumlahnya melebihi dari investasi yang dibutuhkan untuk pelaksanaan proyek.


Tabel 2.9. Arus Kas (Cash Flow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV dan BCR Sebelum Kenaikan Retribusi
Tahun ke-
Manfaat (B)
Biaya (C)
B-C
PV
DF 8%
PV
DF 10%
PV
DF 12%
0
0
35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
1
2,757,169,406.25
624,000,000.00
2,133,169,406.25
1,975,101,553.25
1,939,264,307.22
1,904,706,962.84
2
2,908,992,876.56
1,399,314,900.00
1,509,677,976.56
1,294,246,929.31
1,247,597,879.83
1,203,515,282.92
3
3,052,972,520.39
1,435,080,645.00
1,617,891,875.39
1,284,282,570.69
1,215,522,165.98
1,151,615,436.90
4
3,204,151,146.41
1,435,080,645.00
1,769,070,501.41
1,300,266,818.54
1,208,275,152.46
1,124,244,303.65
5
3,362,888,703.73
1,435,080,645.00
1,927,808,058.73
1,312,066,164.77
1,196,976,023.67
1,093,838,292.52
6
3,529,563,138.92
5,116,409,177.25
-1,586,846,038.33
-1,000,030,373.36
-895,774,588.64
-803,896,203.02
7
3,704,571,295.86
1,539,834,677.25
2,164,736,618.61
1,263,123,816.96
1,110,942,832.67
979,110,372.60
8
3,888,329,860.66
1,539,834,677.25
2,348,495,183.41
1,268,891,947.59
1,095,573,003.06
948,557,204.58
9
4,081,276,353.69
1,539,834,677.25
2,541,441,676.44
1,271,229,126.55
1,077,825,414.98
916,443,868.52
10
4,283,870,171.37
1,539,834,677.25
2,744,035,494.12
1,271,037,240.88
1,057,825,682.98
883,579,429.11
11
4,496,593,679.94
5,408,529,636.11
-911,935,956.17
-391,129,331.60
-319,633,552.64
-262,181,587.40
12
4,719,953,363.94
1,653,126,411.11
3,066,826,952.83
1,217,836,982.97
977,091,067.17
787,254,478.79
13
4,954,481,032.14
1,653,126,411.11
3,301,354,621.02
1,213,908,094.15
956,402,433.71
756,670,479.14
14
5,200,735,083.74
1,653,126,411.11
3,547,608,672.63
1,207,960,753.03
934,085,363.50
725,840,734.42
15
5,459,301,837.93
1,653,126,411.11
3,806,175,426.82
1,199,706,494.53
911,198,397.18
695,388,250.48
16
5,730,796,929.83
5,718,886,117.92
11,910,811.91
3,476,766.00
2,591,792.67
1,942,653.42
17
6,015,866,776.32
1,775,778,881.67
4,240,087,894.65
1,146,095,757.92
838,689,385.56
617,356,797.46
18
6,315,190,115.13
1,775,782,189.17
4,539,407,925.97
1,135,759,863.08
816,639,485.88
590,123,030.38
19
6,629,479,620.89
1,775,782,354.54
4,853,697,266.35
1,124,601,656.61
793,579,503.05
563,514,252.62
20
6,959,483,601.94
1,775,782,362.81
5,183,701,239.12
1,111,903,915.79
770,298,004.13
537,549,818.50
21
7,305,987,782.03
6,048,826,536.51
1,257,161,245.52
249,797,939.48
169,842,484.27
116,413,131.33
22
7,669,817,171.13
1,908,494,480.95
5,761,322,690.18
1,059,507,242.72
707,490,426.35
475,885,254.21
23
8,051,838,029.69
1,908,494,480.95
6,143,343,548.74
1,046,211,406.35
686,211,474.39
453,378,753.90
24
8,452,959,931.17
1,908,494,480.95
6,544,465,450.22
1,032,062,201.50
664,263,243.20
431,280,273.17
25
8,874,137,927.73
1,908,494,480.95
6,965,643,446.78
1,016,983,943.23
642,928,890.14
409,579,834.67
Total
131,610,408,357.40
91,895,901,368.25
39,714,506,989.16
-11,150,845,519.05
-15,960,038,727.21
-19,464,033,894.29
NPV
-10,323,829,024.93
-14,508,344,671.64
-17,378,395,299.77
BCR
0.806641223
0.691083342
0.609886529




Tabel 2.8. Arus Kas (Cash Flow) dan Hasil Perhitungan Analisis NPV dan BCR Setelah Kenaikan Retribusi
Tahun ke-
Manfaat (B)
Biaya (C)
B-C
PV
DF 8%
PV
DF 10%
PV
DF 12%
0
0
35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
1
2,757,169,406.25
624,000,000.00
2,133,169,406.25
1,975,101,553.25
1,939,264,307.22
1,904,706,962.84
2
2,908,992,876.56
1,399,314,900.00
1,509,677,976.56
1,294,246,929.31
1,247,597,879.83
1,203,515,282.92
3
3,052,972,520.39
1,435,080,645.00
1,617,891,875.39
1,284,282,570.69
1,215,522,165.98
1,151,615,436.90
4
3,204,151,146.41
1,435,080,645.00
1,769,070,501.41
1,300,266,818.54
1,208,275,152.46
1,124,244,303.65
5
3,362,888,703.73
1,435,080,645.00
1,927,808,058.73
1,312,066,164.77
1,196,976,023.67
1,093,838,292.52
6
4,300,519,568.87
5,116,409,177.25
-815,889,608.38
-514,173,631.20
-460,569,683.93
-413,329,675.61
7
4,513,708,047.31
1,539,834,677.25
2,973,873,370.06
1,735,255,111.43
1,526,191,813.52
1,345,082,925.28
8
4,737,555,949.68
1,539,834,677.25
3,197,721,272.43
1,727,728,803.49
1,491,736,973.59
1,291,559,621.93
9
4,972,596,247.16
1,539,834,677.25
3,432,761,569.91
1,717,067,337.27
1,455,834,181.80
1,237,853,822.11
10
5,219,388,559.52
1,539,834,677.25
3,679,553,882.27
1,704,369,358.27
1,418,468,021.61
1,184,816,350.09
11
6,730,562,423.33
5,408,529,636.11
1,322,032,787.22
567,019,862.44
463,372,491.92
380,084,426.32
12
7,064,793,744.49
1,653,126,411.11
5,411,667,333.38
2,148,973,098.09
1,724,157,212.42
1,389,175,004.48
13
7,415,736,631.72
1,653,126,411.11
5,762,610,220.61
2,118,911,778.12
1,669,428,180.91
1,320,790,262.56
14
7,784,226,663.31
1,653,126,411.11
6,131,100,252.19
2,087,639,635.87
1,614,318,696.40
1,254,423,111.60
15
8,171,141,196.47
1,653,126,411.11
6,518,014,785.36
2,054,478,260.34
1,560,412,739.61
1,190,841,301.28
16
10,596,081,206.37
5,718,886,117.92
4,877,195,088.45
1,423,653,246.32
1,061,277,651.25
795,470,518.93
17
11,123,014,266.68
1,775,778,881.67
9,347,235,385.02
2,526,557,724.57
1,848,883,159.16
1,360,957,472.06
18
11,676,293,980.02
1,775,782,189.17
9,900,511,790.85
2,477,108,050.07
1,781,102,071.17
1,287,066,532.81
19
12,257,237,679.02
1,775,782,354.54
10,481,455,324.48
2,428,553,198.68
1,713,717,945.55
1,216,896,963.17
20
12,867,228,562.97
1,775,782,362.81
11,091,446,200.16
2,379,115,209.93
1,648,188,905.34
1,150,182,970.96
21
16,710,982,136.93
6,048,826,536.51
10,662,155,600.42
2,118,570,317.80
1,440,457,221.62
987,315,608.60
22
17,542,942,043.78
1,908,494,480.95
15,634,447,562.83
2,875,174,906.80
1,919,910,160.72
1,291,405,368.69
23
18,416,499,945.97
1,908,494,480.95
16,508,005,465.02
2,811,313,330.69
1,843,944,210.44
1,218,290,803.32
24
19,333,735,743.27
1,908,494,480.95
17,425,241,262.31
2,747,960,547.07
1,768,661,988.12
1,148,323,399.19
25
20,296,833,330.43
1,908,494,480.95
18,388,338,849.48
2,684,697,472.02
1,697,243,675.81
1,081,234,324.35
Total
227,017,252,580.63
91,895,901,368.25
135,121,351,212.39
11,220,192,654.62
228,628,146.19
-7,569,383,609.05
NPV
10,390,772,348.84
209,734,595.29
-6,757,929,319.26
BCR
1.143216062
0.972713386
0.830191661

2.2.2.3. Analisis Internal Rate of Return (IRR)
IRR adalah suatu tingkat discount rate yang menghasilkan NPV = 0 (nol) dengan kriteria penilaian sebagai berikut:
Jika IRR > SOCC maka proyek dikatakan layak
IRR = SOCC berarti proyek pada BEP
IRR < SOCC dikatakan bahwa proyek tidak layak.
IRR dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

Berdasarkan rumus diatas, diperoleh perhitungan IRR untuk proyek pembangunan pelabuhan perikanan Romokalisari sebelum kenaikan retribusi adalah sebagai berikut:
Sebelum terjadinya kenaikan retribusi

IRR=0.08+-10.323.829.024,93-10.323.829.024,93--14.508.344.671.,64×1,00-0,08
IRR= 0,03066
Setelah terjadi kenaikan retribusi
IRR=0.08+-10.390.772.348,84(-10.390.772.348,84--209.734.595,29)×(1,00-0,08)
IRR= 0,10041

Perhitungan diatas menunjukkan IRR yang diperoleh dalam rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo sebelum diberlakukan kebijakan kenaikan retribusi kurang dari SOCC/discount faktor yang ditetapkan (0,03066 < 0.08 atau IRR < SOCC). Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa rencana pembangunan Terminal Mustokoharjo dapat dikatakan tidak layak/tidak feasible untuk dilaksanakan.
Sedangkan setelah diberlakukan kebijakan kenaikan retribusi menunjukkan IRR lebih dari SOCC/DF yang ditetapkan (0,10041 > 0.08 atau IRR > SOCC). Hal ini berarti proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo dapat dikatakan layak untuk dilakukan.

2.2.2.4. Analisis Payback Period (PBP)
PBP adalah jangka waktu tertentu yang menunjukkan terjadinya arus penerimaan (cash in flows) yang secara kumulatif sama dengan jumlah investasi dalam bentuk present value. PBP digunakan untuk mengetahui berapa lama proyek dapat mengembalikan investasi. Analisis ini menggunakan rumus :


Tabel 2.10. Hasil Perhitungan Payback Period (PBP) Sebelum Kenaikan Retribusi
Tahun ke-
DF 8%
DF 10%
DF 12%

Net Benefit (B-C)
Net Benefit Kumulatif
Net Benefit (B-C)
Net Benefit Kumulatif
Net Benefit
Net Benefit Kumulatif
0
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
1
1,975,101,553.25
-33,790,643,446.75
1,939,264,307.22
-33,826,480,692.78
1,904,706,962.84
-33,861,038,037.16
2
1,294,246,929.31
-32,496,396,517.45
1,247,597,879.83
-32,578,882,812.95
1,203,515,282.92
-32,657,522,754.24
3
1,284,282,570.69
-31,212,113,946.76
1,215,522,165.98
-31,363,360,646.97
1,151,615,436.90
-31,505,907,317.34
4
1,300,266,818.54
-29,911,847,128.22
1,208,275,152.46
-30,155,085,494.50
1,124,244,303.65
-30,381,663,013.69
5
1,312,066,164.77
-28,599,780,963.45
1,196,976,023.67
-28,958,109,470.84
1,093,838,292.52
-29,287,824,721.17
6
-1,000,030,373.36
-29,599,811,336.81
-895,774,588.64
-29,853,884,059.48
-803,896,203.02
-30,091,720,924.19
7
1,263,123,816.96
-28,336,687,519.85
1,110,942,832.67
-28,742,941,226.80
979,110,372.60
-29,112,610,551.59
8
1,268,891,947.59
-27,067,795,572.25
1,095,573,003.06
-27,647,368,223.74
948,557,204.58
-28,164,053,347.01
9
1,271,229,126.55
-25,796,566,445.70
1,077,825,414.98
-26,569,542,808.77
916,443,868.52
-27,247,609,478.49
10
1,271,037,240.88
-24,525,529,204.82
1,057,825,682.98
-25,511,717,125.78
883,579,429.11
-26,364,030,049.38
11
-391,129,331.60
-24,916,658,536.42
-319,633,552.64
-25,831,350,678.42
-262,181,587.40
-26,626,211,636.78
12
1,217,836,982.97
-23,698,821,553.46
977,091,067.17
-24,854,259,611.25
787,254,478.79
-25,838,957,157.99
13
1,213,908,094.15
-22,484,913,459.31
956,402,433.71
-23,897,857,177.54
756,670,479.14
-25,082,286,678.85
14
1,207,960,753.03
-21,276,952,706.27
934,085,363.50
-22,963,771,814.04
725,840,734.42
-24,356,445,944.43
15
1,199,706,494.53
-20,077,246,211.74
911,198,397.18
-22,052,573,416.85
695,388,250.48
-23,661,057,693.95
16
3,476,766.00
-20,073,769,445.75
2,591,792.67
-22,049,981,624.18
1,942,653.42
-23,659,115,040.53
17
1,146,095,757.92
-18,927,673,687.82
838,689,385.56
-21,211,292,238.62
617,356,797.46
-23,041,758,243.07
18
1,135,759,863.08
-17,791,913,824.75
816,639,485.88
-20,394,652,752.74
590,123,030.38
-22,451,635,212.69
19
1,124,601,656.61
-16,667,312,168.13
793,579,503.05
-19,601,073,249.69
563,514,252.62
-21,888,120,960.07
20
1,111,903,915.79
-15,555,408,252.34
770,298,004.13
-18,830,775,245.56
537,549,818.50
-21,350,571,141.57
21
249,797,939.48
-15,305,610,312.86
169,842,484.27
-18,660,932,761.29
116,413,131.33
-21,234,158,010.24
22
1,059,507,242.72
-14,246,103,070.13
707,490,426.35
-17,953,442,334.94
475,885,254.21
-20,758,272,756.03
23
1,046,211,406.35
-13,199,891,663.78
686,211,474.39
-17,267,230,860.54
453,378,753.90
-20,304,894,002.13
24
1,032,062,201.50
-12,167,829,462.28
664,263,243.20
-16,602,967,617.34
431,280,273.17
-19,873,613,728.96
25
1,016,983,943.23
-11,150,845,519.05
642,928,890.14
-15,960,038,727.21
409,579,834.67
-19,464,033,894.29
PBP
> 25 tahun
> 25 tahun
> 25 tahun


Tabel 2.11. Hasil Perhitungan Payback Period (PBP) Setelah Kenaikan Retribusi
Tahun ke-
DF 8%
DF 10%
DF 12%

Net Benefit (B-C)
Net Benefit Kumulatif
Net Benefit (B-C)
Net Benefit (B-C)
Net Benefit Kumulatif
Net Benefit (B-C)
0
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
-35,765,745,000.00
1
-33,790,643,446.75
-33,790,643,446.75
1,939,264,307.22
33,826,480,692.78
1,904,706,962.84
-33,861,038,037.16
2
-32,496,396,517.45
-32,496,396,517.45
1,247,597,879.83
32,578,882,812.95
1,203,515,282.92
-32,657,522,754.24
3
-31,212,113,946.76
-31,212,113,946.76
1,215,522,165.98
31,363,360,646.97
1,151,615,436.90
-31,505,907,317.34
4
-29,911,847,128.22
-29,911,847,128.22
1,208,275,152.46
30,155,085,494.50
1,124,244,303.65
-30,381,663,013.69
5
-28,599,780,963.45
-28,599,780,963.45
1,196,976,023.67
28,958,109,470.84
1,093,838,292.52
-29,287,824,721.17
6
-29,113,954,594.65
-29,113,954,594.65
-460,569,683.93
29,418,679,154.77
-413,329,675.61
-29,701,154,396.78
7
-27,378,699,483.22
-27,378,699,483.22
1,526,191,813.52
27,892,487,341.25
1,345,082,925.28
-28,356,071,471.50
8
-25,650,970,679.73
-25,650,970,679.73
1,491,736,973.59
26,400,750,367.67
1,291,559,621.93
-27,064,511,849.57
9
-23,933,903,342.46
-23,933,903,342.46
1,455,834,181.80
24,944,916,185.87
1,237,853,822.11
-25,826,658,027.46
10
-22,229,533,984.20
-22,229,533,984.20
1,418,468,021.61
23,526,448,164.25
1,184,816,350.09
-24,641,841,677.36
11
-21,662,514,121.76
-21,662,514,121.76
463,372,491.92
23,063,075,672.33
380,084,426.32
-24,261,757,251.04
12
-19,513,541,023.67
-19,513,541,023.67
1,724,157,212.42
21,338,918,459.92
1,389,175,004.48
-22,872,582,246.56
13
-17,394,629,245.56
-17,394,629,245.56
1,669,428,180.91
19,669,490,279.01
1,320,790,262.56
-21,551,791,984.00
14
-15,306,989,609.68
-15,306,989,609.68
1,614,318,696.40
18,055,171,582.61
1,254,423,111.60
-20,297,368,872.40
15
-13,252,511,349.34
-13,252,511,349.34
1,560,412,739.61
16,494,758,842.99
1,190,841,301.28
-19,106,527,571.11
16
-11,828,858,103.02
-11,828,858,103.02
1,061,277,651.25
15,433,481,191.74
795,470,518.93
-18,311,057,052.19
17
-9,302,300,378.45
-9,302,300,378.45
1,848,883,159.16
13,584,598,032.59
1,360,957,472.06
-16,950,099,580.13
18
-6,825,192,328.38
-6,825,192,328.38
1,781,102,071.17
11,803,495,961.41
1,287,066,532.81
-15,663,033,047.32
19
-4,396,639,129.70
-4,396,639,129.70
1,713,717,945.55
10,089,778,015.86
1,216,896,963.17
-14,446,136,084.15
20
-2,017,523,919.77
-2,017,523,919.77
1,648,188,905.34
8,441,589,110.52
1,150,182,970.96
-13,295,953,113.19
21
101,046,398.04
101,046,398.04
1,440,457,221.62
7,001,131,888.90
987,315,608.60
-12,308,637,504.59
22
2,976,221,304.84
2,976,221,304.84
1,919,910,160.72
5,081,221,728.19
1,291,405,368.69
-11,017,232,135.90
23
5,787,534,635.53
5,787,534,635.53
1,843,944,210.44
3,237,277,517.74
1,218,290,803.32
-9,798,941,332.59
24
8,535,495,182.60
8,535,495,182.60
1,768,661,988.12
1,468,615,529.62
1,148,323,399.19
-8,650,617,933.40
25
11,220,192,654.62
11,220,192,654.62
1,697,243,675.81
-228,628,146.19
1,081,234,324.35
-7,569,383,609.05
PBP
20,95 = 20 Tahun 11 Bulan
24,87 = 24 Tahun 11 Bulan
> 25 tahun



Berdasarkan hasil perhitungan PBP di atas, diketahui bahwa sebelum kenaikan retribusi, nilai net benefit yang diterima hingga tahun ke 25 bernilai negatif. Artinya, jumlah keuntungan atau manfaat yang didapatkan hingga tahun ke 25 masih belum bisa menutupi biaya investasi yang dkeluarkan untuk pembanguan Terminal Mustokoharjo, atau PBP lebih dari 25 tahun. Dengan kata lain, hingga tahun ekonomis proyek telah habis, proyek ini masih belum bisa memberikan keuntungan bagi pemerintah.
Namun jika dilihat dari hasil perhitungan PBP setelah kenaikan retribusi, untuk DF 8% jumlah keuntungan atau net benefit yang diterima pemerintah bernilai positif pada tahun ke 21. Artinya, keuntungan yang didapatkan oleh pemerintah mampu menutupi biaya yang harus dikeluarkan untuk pembangunan Terminal Mustokoharjo pada tahun ke 21 masa operasional proyek. Berdasarkan hasil perhitungan, untuk nilai DF 8% PBP proyek adalah 20,95 atau 20 tahun 11 bulan. Sedangkan untuk DF 10%, PBP proyek adalah 24,87 atau 24 tahun 11 bulan. Artinya keuntungan yang didapatkan dapat menutupi biaya yang harus dikeluarkan saat usia proyek 24 tahun 11 bulan, atau mendekati masa ekonomis proyek. Secara teori angka tersebut masih kurang dari masa ekonomis proyek sehingga dapat dikatakan layak.

2.2.3. Kesimpulan Analisis Kelayakan Investasi
Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, maka dapat disimpulkan kelayakan proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo, Pati, adalah sebagai berikut.
Sebelum Kenaikan Retribusi
Jika kebijakan kenaikan retribusi tidak dijalankan, maka proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo dinilai tidak layak berdasarkan empat analisis kelayakan investasi. Hasil analisis tersebut dapat dilihat pada tabel 2.11 berikut ini.
Tabel 2.12 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Proyek Pembangunan Terminal Mustokoharjo Sebelum Kenaikan Retribusi
DF
Analisis

NPV
BCR
IRR
PBP
8%
-10,323,829,024.93
0.806641223
0,03066
>25 Tahun
10%
-14,508,344,671.64
0.691083342

>25 Tahun
12%
-17,378,395,299.77
0.609886529

>25 Tahun

Setelah Kenaikan Retribusi
Setelah adanya kenaikan retribusi, proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo dinilai layak untuk dilakukan dengan tingkat DF 8%. Untuk DF 10% proyek tersebut dinilai layak berdasarkan hasil perhitungan NPV, IRR, dan PBP, namun dari perhitungan BCR hasilnya kurang dari 1 sehingga dinilai tidak layak. Sedangkan untuk DF 12% dinilai tidak layak berdasarkan hasil dari seluruh analisis kelayakan investasi.
Tabel 2.13 Hasil Analisis Kelayakan Investasi Proyek Pembangunan Terminal Mustokoharjo Setelah Kenaikan Retribusi
DF
Analisis

NPV
BCR
IRR
PBP
8%
10,390,772,348.84
1.143216062
0,10041
20 Tahun 11 bulan
10%
209,734,595.29
0.972713386

24 Tahun 11 bulan
12%
-6,757,929,319.26
0.830191661

>25 Tahun



2.3. Sumber dan Strategi Pembiayaan Awal
Berdasarkan hasil analisis kelayakan investasi yang telah dilakukan, diketahui bahwa proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak layak untuk dilakukan karena nilai NPV < 0; BCR < 1; IRR < discount factor; dan PBP > masa ekonomis proyek yaitu 25 tahun. Namun setelah diberlakukan kenaikan retribusi, proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo menjadi layak untuk dilakukan.
Pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati direncanakan untuk dibiayai seluruhnya oleh pemerintah. Artinya masih belum ada rencana strategi pembiayaan yang melibatkan pihak swasta atau investor, meskipun proyek ini dinilai layak dengan kondisi tertentu. Misalnya dengan adanya kenaikan retribusi setiap lima tahun seperti analisis yang telah dilakukan.

2.4. Kritik Terhadap Strategi Pembiayaan Awal
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa proyek Pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati ini tidak layak dilakukan, sehingga strategi pembiayaan yang berasal dari pemerintah 100% dinilai tepat. Hal ini dikarenakan proyek yang dikerjakan oleh pemerintah tidak berorientasi kepada keuntungan atau profit, tetapi lebih berorientasi kepada pelayanan untuk masyarakat. Artinya, bukan menjadi masalah atau kendala jika proyek tersebut tidak menghasilkan keuntungan, berbeda dengan pihak swasta yang mengharapkan keuntungan dari proyek.
Berdasarkan hasil analisis, proyek Pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak sepenuhnya dinilai tidak layak. Pemerintah dapat mempertimbangkan kebijakan-kebijakan seperti kenaikan retribusi yang diusulkan dalam makalah ini. Kebijakan tersebut dapat meningkatkan penerimaan atau benefit sehingga proyek ini dinilai layak untuk dijalankan. Dengan penilaian tersebut, sebenarnya pemerintah dapat bekerja sama dengan pihak swasta. Karena itu, kemungkinan-kemungkinan semacam ini perlu untuk dipertimbangkan. Jika pemerintah mampu bekerja sama dengan pihak swasta dalam pembiayaan pembangunan terminal ini, pemerintah dapat melakukan penghematan anggaran.

BAB III
EKSPLORASI INSTRUMEN PEMBIAYAAN

3.1 Kajian Struktur Anggaran Pusat dan Daerah
3.1.1 Struktur Anggaran Pusat
Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN), adalah rencana keuangan tahunan pemerintahan negara yang disetujui oleh Dewan Perwakilan Rakyat. APBN berisi daftar sistematis dan terperinci yang memuat rencana penerimaan dan pengeluaran negara selama satu tahun anggaran. APBN merupakan wujud pengelolaan keuangan negara yang ditetapkan tiap tahun dengan undang-undang. Struktur APBN yang sekarang dilaksanakan oleh pemerintah Indonesia adalah sebagai berikut:
Pendapatan negara dan hibah
Belanja negara
Keseimbangan primer
Surplus/Defisit anggaran
Pembiayaan
Sedangkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara saat ini adalah:
Belanja Negara
Belanja negara terdiri dari dua jenis yakni Belanja Pemerintah Pusat dan Belanja Daerah berikut penjelasannya:
Belanja Pemerintah Pusat
Belanja Pemerintah Pusat adalah belanja yang dimaksudkan untuk membiayai kegiatan pembangunan pemerintah pusat, baik yang dilaksanakan di pusat maupun daerah (dekonsentrasi dan tugas pembantuan). Belanja Pemerintah Pusat diantaranya adalah Belanja Pegawai, Belanja barang, Belanja Modal, Pembiayaan Bunga Utang, Subsidi BBM dan Subsidi Non-BBM, Belanja Hibah, Belanja Sosial (seperti penanggulangan bencana) dan lain sebagainya.
Belanja Daerah
Belanja Daerah adalah belanja yang dibagi-bagi ke pemerintah daerah yang kemudian akan dimasukkan ke dalam pendapatan APBD daerah yang bersangkutan. Belanja Daerah diantaranya adalah Dana Bagi Hasil, Dana Alokasi Umum, Dana Alokasi Khusus, dan Dana Otonomi khusus.
Pembiayaan
Pembiayaan dibagi menjadi dua yakni Pembiayaan Dalam Negeri dan Pembiayaan Luar Negeri, berikut penjelasannya:
Pembiayaan Dalam Negeri
Pembiayaan Dalam Negeri meliputi Pembiayaan Perbankan, Privatisasi, Surat Utang Negara, serta penyertaan modal negara.
Pembiayaan Luar Negeri
Pembiayaan Luar Negeri, meliputi Penarikan Pinjaman Luar Negeri (terdiri atas Pinjaman Program dan Pinjaman Proyek) dan pembayaran Cicilan Pokok Utang Luar Negeri (terdiri atas Jatuh Tempo dan Moratorium).
3.1.2 Struktur Anggaran Daerah
Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) adalah rencana keuangan tahunan pemerintah daerah di Indonesia yang telah disetujui oleh Dewan Perwakilan Rakyat Daerah. APBD ditetapkan sesuai dengan peraturan daerah. Tahun anggaran APBD meliputi satu tahun. Adapun APBD terdiri atas:
Anggaran Pendapatan
Anggaran pendapatan terdiri atas:
Pendapatan Asli Daerah (PAD), yang meliputi pajak daerah, retribusi daerah, hasil pengelolaan kekayaan daerah, dan penerimaan lainnya.
Bagian dana perimbangan, yang meliputi Dana Bagi Hasil, Dana Alokasi Umum (DAU), dan Dana Alokasi Khusus.
Lain-lain pendapatan yang sah seperti dana hibah atau dana darurat.
Anggaran Belanja
Anggaran belanja yang digunakan untuk keperluan penyelenggaraan tugas pemerintahan di daerah.
Pembiayaan
Pembiayaan adalah setiap penerimaan yang perlu dibayar kembali dan/atau pengeluaran yang akan diterima kembali, baik pada tahun anggaran yang bersangkutan maupun tahun-tahun berikutnya.
3.1.3 Struktur Anggaran Pusat dan Daerah Pembangunan Terminal Mustokoharjo
Sumber pembiayaan pembangunan terminal Mustokoharjo merupakan investasi yang dilakukan dengan menggunakan dana dari pemerintah. Namun untuk pengembangannya dapat mengoptimalkan biaya dengan memikirkan skenario permodalan atau sumber pembiayaan yang tidak hanya mengandalkan modal dari pemerintah, melainkan juga menjalin suatu bentuk kerjasama dengan pihak investor/swasta. Total biaya pembangunan pelabuhan mencapai Rp 35.765.745.000,00 , berikut adalah skema proses penyusunan APBD:

Gambar 3.1. Skema Penyusunan APBD

Dari skema diatas maka dapat dilihat tahapan proses pengadaan anggaran diawali dari penyusunan anggaran atau biaya dari pusat yang disusun dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Selanjutnya pemerintah pusat memberi kebijakan pada tiap pemerintah daerah untuk menentukan kebijakan fiskalnya sendiri melalui otonomi daerah. Dan dari otonomi daerah tersebut, setiap pemerintah daerah membuat anggaran atau biaya melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Derah (APBD).
Kesimpulan yang dapat diambil dari skema diatas yakni antara pemerintah pusat dan pemerintah daerah terdapat hubungan yang saling mengacu serta perlu adanya penyelarasan melalui musrenbang. Menurut undang-undang No.25 tahun 2001, rencana pembangunan terdiri dari Rencana Pembangunan Jangka Panjang (RPJP), Rencana Pembangunan Jangka Menengah (RPJM), dan Rencana Kerja Pemerintah (RKP). Rencana pembangunan memuat arahan kebijakan pembangunan yang dijadikan acuan bagi pelaksanaan pembangunan di seluruh wilayah Indonesia. Selanjutnya, daerah akan menyusun RPJPD dan RPJMD yang mengacu pada RPJP dan RPJM Nasional serta membuat program pembangunan dan kegiatan pokok yang akan dilaksanakan melalui Rencana Kerja Pemerintah (RKP) yang disusun oleh Kementerian/Lembaga. Rencana kerja tersebut dijadikan pedoman untuk membuat RAPBD yang selanjutnya akan digunakan sebagai acuan dalam penyusunan APBD.
3.2 Eksplorasi Sumber-Sumber Pembiayaan Konvensional dan Non Konvensional
Sumber pembiayaan pembangunan merupakan pengalokasian dana yang digunakan untuk pembangunan kegiatan ekonomi, sosial, fisik, dan lain sebagainya. Sumber pembiayaan dibagi menjadi dua macam yakni sumber pembiayaan konvensional dan sumber pembiayaan non konvensional


Gambar 3.2. Diagram Sumber Pembiayaan Pembangunan

3.2.1 Sumber-Sumber Pembiayaan Konvensional
Sumber pembiayaan konvensional merupakan sumber-sumber penerimaan yang diperoleh dari pemerintah (pembiayaan publik). Secara umum sumber-sumber penerimaan pemerintah dikelompokkan menjadi dua (Mangkoesobroto, 2011) yaitu penerimaan yang berasal dari pajak dan penerimaan yang bukan pajak. Kemudian pendapatan tersebut akan dituangkan dalam APBN dan APBD yang terdiri dari Rencana Pendapatan dan Rencana Belanja.
Dalam studi kali ini, proyek pembangunan yang akan dilakukan adalah Relokasi Termnal Penumpang Mustokoharjo. Dilihat dari jenisnya, relokasi terminal termasuk public goods atau lebih identik dengan barang publik sehingga sumber pembiayaan pembangunannya sangat memungkinkan berasal dari sumber pembiayaan konvensional. Jenis-jenis sumber pembiayaan konvensional yang dapat digunakan dalam pembiayaan pembangunan proyek ini adalah pendapatan, baik dari Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah
Kata lain dari pendapatan yang bersumber Pemerintah Pusat atau Pemerintah Daerah adalah pay as you go. Hasilnya digunakan untuk membiayai segala pengeluaran dengan sumber pendapatan yang dihasilkan oleh pemerintah pusat dan pemerintah daerah. Sumber dana tersebut dapat berasal dari hasil pungutan pajak, retribusi, serta alokasi dana baik dari pemerintah pusat maupun pemerintah daerah. Metode pembiayaan yang berasal dari sektor pendapatan ini, umumnya diperuntukan bagi pembangunan sarana dan prasarana umum masyarakat, seperti Pelabuhan, Terminal, jaringan jalan, dan lain sebagainya. Berikut ini adalah rincian mengenai sumber-sumber pembiayaan yang berasal dari pendapatan daerah yang mungkin dapat diterapkan pada studi kasus:
Pendapatan Daerah
Pendapatan daerah adalah hak daerah yang diakui sebagai penambah nilai kekayaan bersih dalam periode tahun bersangkutan dan tidak perlu dibayar kembali oleh daerah. Pendapatan daerah meliputi semua penerimaan uang melalui Rekening Kas Umum Daerah yang menambah ekuitas dana. Pendapatan daerah meliputi pendapatan asli daerah, dana perimbangan, dan pendapatan lainnya.
Pendapatan Asli Daerah (PAD)
PAD merupakan bagian dari pendapatan daerah yang berasal dari potensi daerah itu sendiri, dipungut berdasarkan peraturan daerah tersebut sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Kewenangan daerah dalam memungut PAD dimaksudkan agar daerah dapat mendanai pelaksanaan otonomi daerah yang bersumber dari potensi daerahnya sendiri. PAD terdiri dari:
Pajak Daerah.
Retribusi Daerah.
Hasil Perusahaan milik daerah dari hasil pengelolaan kekayaan daerah yang dipisahkan mencakup:
bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan milik daerah (BUMD);
bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan milik pemerintah (BUMN);
bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan milik swasta.
Lain-lain PAD yang sah
Dana Perimbangan
Dana Perimbangan ini meliputi Dana Alokasi Umum (DAU), Dana Alokasi Khusus (DAK) dan dana bagi hasil, yang meliputi bagi hasil pajak dan bagi hasil bukan pajak
Pendapatan Lain-Lain Yang Sah
Pendapatan Lain-Lain Yang Sah meliputi Pendapatan Hibah, Pendapatan Dana Darurat, Dana Bagi Hasil Pajak dari Provinsi kepada Kabupaten/Kota, Bantuan Keuangan dari Provinsi atau dari Pemerintah Daerah lainnya, Dana Penyesuaian, dan Dana Otonomi Khusus.
3.2.2 Sumber-Sumber Pembiayaan Non Konvensional
Pembiayaan pembangunan Relokasi Terminal Penumpang Mustokoharjo juga tidak menutup kemungkinan diperoleh dari sumber-sumber pembiayaan non-konvensional. Sumber pembiayaan non konvensional adalah sumber pembiayaan pembangunan daerah yang berasal dari mekanisme bukan anggaran pemerintah. Sumber pembiayaan dapat berasal dari pemerintah (public), swasta termasuk di dalamnya masyarakat (private), dan pemerintah-swasta (public-private). Bila dilihat dari kategori instrumen sumber penerimaan dapat dibedakan menjadi 3 yakni pembiayaan melalui pendapatan (revenue financing), pembiayaan melalui hutang (debt financing), dan pembiayaan melalui kekayaan (equity financing).
a. Sumber Pembiayaan Melalui Pendapatan (Revenue Financing)
Sumber pembiayaan ini dikategorikan menjadi 3 :
Pembiayaan melalui pendapatan pemerintah (public revenue financing)
Salah satu bentuknya adalah pungutan perbaikan (betterment levies). Pungutan perbaikan merupakan tagihan modal yang ditujukan untuk memenuhi atau membiayai belanja modal dari investasi prasarana (stein dalam catanese, 1996)
Pembiayaan melalui pendapatan swasta (private revenue financing)
Biaya dampak pembangunan (development impact fees)
Biaya dampak pembangunan adalah suatu biaya yang dikarenakan akibat suatu pembangunan baru dan merupakan salah satu cara untuk mengurangi beban biaya penyediaan sarana dan prasarana bagi pembangunan baru (Nelson, 1988:3)
Biaya sambungan (connection fees)
Biaya sambungan merupakan pungutan yan dikenakan oleh perusahaan jasa pelayanan kepada individu misalnya air bersih, telepon. Tujuannya untuk menutupi biaya yang timbul akibat adanya tambahan konsumen dalam jaringan yang sudah ada.
Pembiayaan melalui pendapatan pemerintah-swasta (public-private revenue financing). Salah satu bentuknya yaitu upaya konsolidasi lahan.
b. Sumber pembiayaan melalui hutang (Debt Financing)
Pembiayaan melalui hutang pemerintah (public debt financing)
Salah satu bentuknya adalah obligasi. Obligasi merupakan surat perjanjian jangka panjang yang berdasarkan perjanjian tersebut pihak peminjam setuju untuk melakukan pembayaran atas bunga dan pokok pada tanggal tertentu kepada pemegang obligasi atau pihak pemberi pinjaman.
Obligasi memiliki banyak macam, diantaranya yaitu obligasi daerah. Obligasi daerah merupakan pinjaman daerah yang bersumber dari masyarakat. Suku bunga pada model pembiayaan obligasi ini relative rendah jika dibandingkan dengan suku bunga dari bank. Pembayaran bunga obligasi dapat dilakukan dengan berbagai pilhan yakni per 3 bulan, 6 bulan sekali atau setahun sekali. Hal ini sangatah positif bila dilihat dari tingkat partisipasi masyarakat setempat dalam proses pembangunan di daerah. Obligasi daerah biasa dipergunakan dalam pembiayaan sektor publik yang dapat memberikan manfaat bagi masyarakat juga dapat menghasilkan penerimaan guna membiayai kewajiban bunga dan pokok dari obligasi daerah. Syarat-syarat diterbitkannya obligasi daerah antara lain:
Mendapat persetujuan dari pihak DPRD dan pemerintah pusat.
Jumlah sisa pinjaman daerah ditambah jumlah pinjaman yang akan ditarik tidak melebihi 75% dari jumlah penerimaan umum APBD tahun sebelumnya.
Memenuhi rasio kemampuan keuangan daerah untuk mengembalikan pinjaman yang ditetapkan oleh pemerintah.
Tidak mempunyai tunggakan atas pengembalian pinjaman yang berasal dari pemerintah
Pembiayaan melalui hutang swasta (private debt financing)
Salah satu bentuknya adalah development exactions. Development exactions dikenakan pada developer dalam rangka pembangunan prasarana di dalam lingkungan area pembangunan, sebagai salah satu syarat sebelum pembangunan itu dimulai.
Pembiayaan melaui hutang pemerintah-swasta (public-private debt financing)
Pembiayaan ini dapat berbentuk :
Excess Condemnation
Merupakan metode pembiayaan prasarana secara tidak langsung, dimana sejumlah tanah disisihkan untuk pembangunan prasarana dan sejumlah lainnya diberikan kepada developer swasta untuk pembangunan komersial (Suparmoko, 1987)
Linkage
Developer diharuskan menyediakan dan membiayai prasarana yang sejenis (parallel) di daerah lain yang kurang diinginkan dalam rangka mendapatkan persetujuan pembangunan di daerah yang mereka inginkan (Suparmoko, 1987)
c. Sumber pembiayaan melalui kekayaan (equity financing)
Bila dilihat dari sumber pembiayaan melalui kekayaan (equity financing) dapat diklasifikasikan menjadi 5 jenis yakni:
Usaha patungan (join venture)
Joint venture merupakan kerjasama antara swasta dan pemerintah dimana masing-masing pihak mempunyai posisi yang seimbang dalam perusahaan yang bersangkutan. Tujuan utama kerjasama ini adalah untuk memadukan keunggulan yang dimiliki oleh sektor swasta dengan keunggulan yang dimiliki oleh sektor pemerintah.
BOT (Build, Operation dan Transfer)
Build, operation, transfer atau bangun, guna dan serah merupakan bentuk konsesi dengan pengertian swasta membangun, mengoperasikan dan memperoleh pendapatan dari suatu fasilitas selama jangka waktu tertentu yang disepakati. Selama masa konsesi, fasilitas atau infrastruktur yang dibangun dan dioperasikan diserahkan kepada pemerintah.

BOO (Build Own Operate)
Investror akan membangun proyek di atas tanah miliki pemerintah daerah, setelah selesai, proyek langsung dihibahkan kepada pemerintah daerah dan investor dapat mengoperasikan bangunan tersebut dalam jangka waktu tertentu. Perusahaan swasta tetap memiliki hak terhadap terhadap proyek tersebut setelah masa konsesi. Perusahaan swasta kemudian dapat mengalihkan pengoperasian fasilitas infrastruktur kepada perusahaan lain atau terus mengoperasikannya sendiri.
Sewa (leasing)
Dalam pola ini, pemerintah menyewakan fasiltas untuk dioperasikan oleh swasta dengan fee tertentu. Swasta tentunya menanggung resiko komersial dan resiko lainnya yang mungkin terjadi. Tanggung jawab pemerintah adalah pada asset-aset tetap dan membayar utang jangka panjang untuk proyek terkait. Fasilitas tersebut akan dikembalikan lagi kepada pemerintah setelah batas waktu perjanjian berakhir.Keuntungan dari sistem ini antara lain
Tidak perlu mengeluarkan dana dalam kerja sama
Posisi pemerntah sebagai pemilik HPL sangat kuat.
Sementara kerugiannya adalah :
Pemerintah jarang mendapat kompensasi yang wajar.
Property hasil BOT dikenai PPN yang tinggi.
Sindikasi Perbankan
Kredit sindikasi atau syndicated loan adalah pinjaman yang diberikan oleh beberapa kreditur sindikasi. Kreditur sindikasi terdiri dari bank-bank dan atau lembaga keuangan lainnya kepada seorang debitur, biasanya berbentuk badan hukum untuk membiayai satu atau beberapa proyek. Pinjaman yang diberikan merupakan bentuk sindikasi dari beberapa kriditur karena biasanya biaya yang dkeluarkan dalam jumlah yang besar.
Kredit sindikasi ditinjau dari asal pembiayaan dapat dibedakan menjadi offshore loan dan onshore loan. Offshore loan didapatkan dari kreditur asing berupa kredit valuta asing. Sedangkan onshore loan didapatkan dari kreditur lokal (dalam negeri). Onshore dapat diberikan berupa valuta asing ataupun rupiah.
Kredit sindikasi ini biasa disebut sebagai dana murah yang harus dibayar berdasrkan jenis-jenis S.L tersebut di atas kurang dari 1% di atas LIBOR. Sedangkan bunga yang berlaku pada pinjaman-pinjaman kepada pihak swasta yang lain adalah lebih tinggi yaitu sebesar lebih dari 1%. Bentuk dana dalam kredit sindikasi diantaranya :
C.P Notes, adalah penjualan promissory notes (surat hutang) kepada masyarakat pasar uang internasional dan pembayaran kembali promes tersebut dijamin oleh para underwriternya yang terdiri dari bak-bank/lembaga-lembaga keuangan asing dengan cara mengeluarkan standby L/C untuk kepentingan pemegang promes sebesar jumlah promesnya.
NIF, ialah penjualan promes kepada pemenang lelang (Tender Panel) yang terdiri dari kreditur-kreditur tetap dan peserta lelang (Tender Members).
FRCD ialah penjualan promes dalam bentuk Sertifikat Deposito yang dibeli oleh bank-bank/lembaga-lembaga keuangan asing.
Undated FRCD (Subordinated Loan) adalah FRCD yang tidak pernah jatuh tempo (undated) artinya pinjaman tersebut diberikan untuk jangka waktu yang sangat panjang dan tidak dapat ditarik kembali oleh si kreditur selama si debitur masih mempunyai kewajiban-kewajiban yang belum dilunasinya kepada kreditur-kreditur lainnya
Eurobond ialah obligasi yang dijual di pasar uang Eropa atau dikenal juga dengan "Euro-Commercial Paper Dealer Agreement" karena pengertian "bond" (obligasi) dalam jenis perjanjian ini dapat disamakan dengan pengertian "commercial paper note.
Pembiayaan sindikasi ini dapat diaplikasikan pada proyek-proyek berskala besar dan jangka panjang. Pembiayaan sindikasi yang sekarang sedang gencar yaitu sindikasi syariah. Keunggulan pembiayaan sindikasi syariah diantaranya :
Pembiayaan sindikasi syariah menunjukkan bahwa produk-produk keuangan syariah dapat memberikan solusi yang kompetitif terhadap pembangunan public infrastruktur.
Sindikasi pembiayaan juga merupakan sarana bank syariah untuk melakukan ekspansi.
Solusi alternatif bagi perbankan syariah untuk mengatasi masalah keterbatasan dalam permodalan (Batas Maksimum Pemberian Pembiayaan/BMPP).
Sindikasi pembiayaan syariah dapat merupakan strategi dalam menarik para investor luar negeri.
Pemberdayaan Masyarakat
Strategi pembiayaan ini dinilai cukup efektif walaupun skala nilai pembiayaannya kecil. Pemberdayaan masyarakat lebih ditekankan kepada kemandirian masyarakat dalam mengelola dan menjada ketersediaan public infrastruktur yang sudah ada sehingga akan menghemat dalam pembiayaan pemeliharaan. Selain itu untuk skala infrastruktur yang kecil seperti kebutuhan akan MCK dapat dilakukan oleh swadaya masyarakat dalam pembangunannya. Dar hal-hal kecil seperti ini apabila dikembangkan, tidak menutup kemungkinan tingkat partisipasi masyarakat dalam pembangunan semakin dapat diperhitungkan dalam skala yang lebih luas.


BAB IV
SKEMA PENANGANAN KASUS

Dalam rangka pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati, maka disusun beberapa asumsi untuk menilai kelayakan ekonomi pengembangan tersebut :
Estimasi biaya pendapatan (inflow) terminal
Beberapa jenis kegiatan harus didorong untuk dapat memberi jenis pendapatan yang memadai terutama dalam rangka pengoperasian fasilitas yang tersedia pada jangka pendek. Beberapa jenis pendapatan terminal yakni retribusi kendaraan umum, retribusi parkir kendaraan, retribusi kios, retribusi rumah makan, dan retribusi MCK.
Estimasi biaya pengeluaran (outflow) terminal
Biaya-biaya pengeluaran Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati adalah sebagai berikut:
Biaya Konstruksi, terdiri dari biaya pekerjaan persiapan dan biaya pekerjaan pembangunan infrastruktur.
Biaya Operasional, terdiri dari gaji pegawai, bahan habis, biaya pemeliharaan dan biaya rehabilitasi.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di Tabel 2.1 pada bab II mengenai Rencana Anggaran Biaya Pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati.
Analisis Finansial Sederhana
Pada pembahasan sebelumnya telah dilakukan analisis ekonomi untuk mengetahui kelayakan proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati. Dari perhitungan nilai NPV, BCR, dan IRR dalam pembangunan Terminal Mustokoharjo didapatkan hasil nilai NPV negatif, BCR kurang dari satu serta nilai IRR lebih rendah dari nilai tingkat suku bunga. Beberapa hal tersebut mengindikasikan bahwa pembangunan Terminal Mustokoharjo tidak layak dilakukan.
Untuk mengatasi hal tersebut maka diperlukannya pengadaan kebijakan berupa kenaikan retribusi terhadap jasa pemanfaatan Terminal Mustokoharjo berupa retribusi kendaraan umum sebesar 50% setiap lima tahun dan untuk retribusi parkir, persewaan kios dan rumah makan, serta MCK dilakukan kenaikan sebesar 25% setiap lima tahun. Sehingga didapatkan nilai NVP, BCR, dan IRR yang baru yaitu nilai NPV sebesar 10.390.772.348,84, nilai BCR 1,14 dan nilai IRR yaitu 0,10 pada tingkat suku bunga 8%.
Pembangunan Terminal Mustokoharjo ini dilakukan bukan hanya untuk mendapatkan keuntungan langsung, tetapi juga karena adanya manfaat tidak langsung yang bisa didapatkan karena terminal merupakan barang publik. Karena itu pemerintah berkewajiban untuk menyediakan terminal dengan memprioritaskan manfaat tidak langsung yang didapatkan, antara lain sebagai berikut.
Adanya lapangan kerja baru
Pada tahun 2013 jumlah pencari kerja di Kabupaten Pati mencapai 16.446 jiwa, sementara lapangan kerja yang tersedia dari Sembilan sektor lapangan usaha hanya untuk 2.632 jiwa (BPS Kabupaten Pati, 2014). Artinya, tingkat pengangguran di Kabupaten Pati cenderung tinggi. Adanya Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati akan membutuhkan tenaga kerja baru sehingga diharapkan dapat menyerap tenaga kerja lokal dan mengurangi tingkat pengangguran.
Peningkatan aksesibilitas masyarakat keluar maupun menuju Kabupaten Pati
Terminal tipe A berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota dalam propinsi, angkutan kota dan angkutan pedesaan. Dengan adanya Terminal Mustokoharjo, masyarakat akan mendapatkan kemudahan aksesibilitas baik untuk mobilitas di dalam Kabupaten Pati, maupun antar kota/kabupaten.
Terminal ini diharapkan mampu meningkatkan sistem transportasi di Pulau Jawa lebih efektif, efesien dan terkendali. Terminal Mustokoharjo yang berada di jalur pantura merupakan penghubung antar provinsi di Pulau Jawa sehingga keberadaan terminal sangat dibutuhkan sebagai tempat untuk istirahat, menurunkan dan menaikkan penumpang, serta perpindahan menuju kendaraan umum lainnya.
Perubahan penggunaan lahan dan harga lahan
Pembangunan terminal tipe A dapat memicu perkembangan kegiatan-kegiatan ekonomi di sekitar terminal. Akibatnya, penggunaan lahan di sekitar terminal cenderung berubah menjadi kawasan perdagangan dan jasa. Tingginya kegiatan ekonomi yang berlangsung di sekitar terminal dapat berdampak pada meningkatnya harga lahan di sekitar terminal. Contoh kenaikan harga lahan akibat pembangunan terminal dapat dilihat dari studi kasus pembangunan terminal di Kabupaten Purwokerto, dimana harga lahan sekitar terminal naik hingga 15 kali lipat setelah rencana pemabangunan terminal diumumkan (suaramerdeka.com, 2006).
Peningkatan pendapatan masyarakat dan pendapatan daerah
Dengan adanya lapangan kerja baru, pendapatan masyarakat setempat akan meningkat. Peningkatan pendapatan juga dapat terjadi akibat tingginya kegiatan ekonomi di sekitar Terminal Mustokoharjo. Selain itu, Terminal Mustokoharjo direncanakan sebagai terminal tipe A yang melayani angkutan umum antara kota/kabupaten akan menyebabkan meningkatnya pendatang dari luar Kabupaten Pati. Hal ini dapat menyebabkan peningkatan pendapatan daerah melalui pajak maupun retribusi yang diberlakukan.

Pemilihan Sumber Pembiayaan yang Relevan terhadap Kasus
Berdasarkan tinjauan laporan studi kelayakan (feasibility study) yang telah dilakukan sebelumnya, rencana sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo di Kabupaten Pati adalah sumber pembiayaan konvensional atau berasal dari pemerintah. Pembangunan seluruh fasilitas yang direncanakan merupakan investasi yang dilakukan menggunakan dana pemerintah. Namun, dalam tahap pengembangan selanjutnya berbagai kemungkinan cara pembiayaan perlu dipertimbangkan untuk mencapai optimasi pengoperasian fasilitas.
RIncian biaya investasi yang diperhitungkan dalam studi kelayakan sebelumnya terdiri daari dua tahap, yaitu biaya pembangunan infrastruktur dan biaya operasional. Untuk dana investasi awal yang dibutuhkan dalam pembangunan Terminal Mustokoharjo diperkirakan mencapai Rp 15.000.000,00 (hasil pembulatan). Berbagai sumber alternatif perlu dilakukan kajian terhadap kemungkinan penggunaan sumber dana yang sesuai dan relevan untuk diterapkan dalam proyek pembangunan Terminal Mustokoharjo.
Dengan asumsi sumber pembiayaan 100% menggunakan dana pemerintah, terdapat nilai neraca positif atau keuntungan pada tiap tahun operasional pada saat tidak dibebani pengembalian modal. Dengan kondisi tersebut, kemungkinan sumber pendanaan paling tepat adalah seluruhnya dari pemerintah dengan sistem pengelolaan KSO atau kerja sama operasional menggunakan sistem bagi hasil untuk pemerintah sebesar 80% dari keuntungan dan sisanya sebesar 20% untuk perusahaan pengelola. Neraca pendapatan dan pengeluaran operasional fasilitas Terminal Mustokoharjo tanpa penghitungan diskon faktor dapat dilihat pada Tabel 4.1. Berdasarkan tabel tersebut, sumber pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo menggunakan modal dari pemerintah akan memberikan keuntungan bagi pemerintah dan pihak pengelola sebesar Rp 39.155.188.395,00 sebelum ada kenaikan retribusi. Sedangkan, keuntungan lebih besar akan didapatkan setelah adanya kenaikan retribusi yakni sebesar Rp 135.121.351.213,00.
Untuk mengantisipasi keterbatasan dana yang dimiliki pemerintah, maka diperlukan adanya strategi alternatif berupa pembiayaan non-konvensional. Pembiayaan non-konvensional ini dilakukan untuk mengurangi beban pemerintah dalam hal investasi operasional. Dana yang dimiliki pemerintah dalam pengadaan infrastruktur di Indonesia sangat terbatas sehingga pemerintah cenderung melibatkan sektor swasta semaksimal mungkin. Strategi peningkatan pendapatan pemerintah melalui skema konvensional (peningkatan PAD, peningkatan laba BUMN/BUMD, dan pinjaman daerah) realitasnya seringkali belum efektif dalam menyediakan barang publik dan tidak sebanding dengan kebutuhan barang publik yang akan dialokasikan kepada masyarakat. Akibat adanya good governance dan desentralisasi, pemerintah memang dituntut untuk mempu memberdayakan stakeholder lain dalam kegiatan pembangunan. Namun, pemerintah tetap harus terlibat dengan memberikan dukungan dalam bentuk pengaturan regulasinya mengingat barang publik tidak dapat disediakan melalui mekanisme pasar.
Alternatif sumber pembiayaan yang ditawarkan melalui strategi pembiayaan bersifat non-konvensional dalam bentuk Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS) yang dilakukan berdasarkan kontrak kerja atau perjanjian kerjasama selama jangka waktu tertentu.
Usaha Patungan (Join Venture)
Joint venture merupakan kerjasama antara swasta dan pemerintah dimana masing-masing pihak mempunyai posisi yang seimbang dalam perusahaan yang bersangkutan. Tujuan utama kerjasama ini adalah untuk memadukan keunggulan yang dimiliki oleh sektor swasta dengan keunggulan yang dimiliki oleh sektor pemerintah. Dengan penggunaan sumber pembiayaan ini akan didapatkan keuntungan untuk keduanya.
BOT (Build, Operation, Transfer)
Build, operation, transfer atau bangun, guna dan serah merupakan bentuk konsesi dengan pengertian swasta membangun, mengoperasikan dan memperoleh pendapatan dari suatu fasilitas selama jangka waktu tertentu yang disepakati. Selama masa konsesi, fasilitas atau infrastruktur yang dibangun dan dioperasikan diserahkan kepada pemerintah. Strategi yang relevan untuk pembiayaan pembangunan proyek ini adalah Sistem BOT (Built Operate Transfer) dimana mitra swasta bertanggung jawab membangun infrastruktur termasuk membiayai dan mengoperasikan pemeliharaan yang kemudian diserahkan kepada pemerintah. Keuntungan Strategi ini :
Dapat dikelola secara teratur, tertata rapi serta memiliki pertanggung jawaban yang jelas
Memberikan keuntungan kepada pemerintah karena pemerintah sebagai pemilik setelah masa ekonomis proyek berakhir.
Penunjukan rekanan dapat dilakukan dengan tender



Tabel 4.1 Neraca Pendapatan dan Pengeluaran Operasional Fasilitas Terminal Mustokoharjo
Tahun Ke-
Pendapatan
Pengeluaran
Neraca (Rp)

Retribusi Kendaraan Umum
Retribusi Parkir Kendaraan
Retribusi Kios
Retribusi Rumah Makan
Retribusi MCK
Sub Total
Gaji Pegawai
Bahan Habis
Pemeliharaan
Rehabilitasi
Sub Total
(tanpa pengembalian modal)
Sebelum Kenaikan Retribusi
Setelah Kenaikan Retribusi
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
35,765,745,000
-35,765,745,000
-35,765,745,000
1
587,570,156
1,566,426,750
7,200,000
7,500,000
588,472,500
2,757,169,406
600,000,000
24,000,000
0
0
624,000,000
2,133,169,406
2,133,169,406
2
616,948,664
1,644,748,088
14,400,000
15,000,000
617,896,125
2,908,992,877
660,000,000
24,000,000
715,314,900
0
1,399,314,900
1,509,677,977
1,509,677,977
3
647,796,097
1,726,985,492
14,400,000
15,000,000
648,790,931
3,052,972,520
660,000,000
24,000,000
751,080,645
0
1,435,080,645
1,617,891,875
1,617,891,875
4
680,185,902
1,813,334,766
14,400,000
15,000,000
681,230,478
3,204,151,146
660,000,000
24,000,000
751,080,645
0
1,435,080,645
1,769,070,501
1,769,070,501
5
714,195,197
1,904,001,505
14,400,000
15,000,000
715,292,002
3,362,888,704
660,000,000
24,000,000
751,080,645
0
1,435,080,645
1,927,808,059
1,927,808,059
6
749,904,957
1,999,201,580
14,400,000
15,000,000
751,056,602
3,529,563,139
726,000,000
25,200,000
788,634,677
3,576,574,500
5,116,409,177
-1,586,846,038
-815,889,608
7
787,400,205
2,099,161,659
14,400,000
15,000,000
788,609,432
3,704,571,296
726,000,000
25,200,000
788,634,677
0
1,539,834,677
2,164,736,619
2,973,873,370
8
826,770,215
2,204,119,742
14,400,000
15,000,000
828,039,903
3,888,329,861
726,000,000
25,200,000
788,634,677
0
1,539,834,677
2,348,495,184
3,197,721,273
9
868,108,726
2,314,325,729
14,400,000
15,000,000
869,441,899
4,081,276,354
726,000,000
25,200,000
788,634,677
0
1,539,834,677
2,541,441,677
3,432,761,570
10
911,514,162
2,430,042,016
14,400,000
15,000,000
912,913,994
4,283,870,171
726,000,000
25,200,000
788,634,677
0
1,539,834,677
2,744,035,494
3,679,553,883
11
957,089,870
2,551,544,116
14,400,000
15,000,000
958,559,693
4,496,593,680
798,600,000
26,460,000
828,066,411
3,755,403,225
5,408,529,636
-911,935,956
1,322,032,787
12
1,004,944,364
2,679,121,322
14,400,000
15,000,000
1,006,487,678
4,719,953,364
798,600,000
26,460,000
828,066,411
0
1,653,126,411
3,066,826,953
5,411,667,334
13
1,055,191,582
2,813,077,388
14,400,000
15,000,000
1,056,812,062
4,954,481,032
798,600,000
26,460,000
828,066,411
0
1,653,126,411
3,301,354,621
5,762,610,221
14
1,107,951,161
2,953,731,258
14,400,000
15,000,000
1,109,652,665
5,200,735,084
798,600,000
26,460,000
828,066,411
0
1,653,126,411
3,547,608,673
6,131,100,252
15
1,163,348,719
3,101,417,821
14,400,000
15,000,000
1,165,135,298
5,459,301,838
798,600,000
26,460,000
828,066,411
0
1,653,126,411
3,806,175,427
6,518,014,786
16
1,221,516,155
3,256,488,712
14,400,000
15,000,000
1,223,392,063
5,730,796,930
878,460,000
27,783,000
869,469,732
3,943,173,386
5,718,886,118
11,910,812
4,877,195,088
17
1,282,591,963
3,419,313,147
14,400,000
15,000,000
1,284,561,666
6,015,866,776
878,460,000
27,849,150
869,469,732
0
1,775,778,882
4,240,087,894
9,347,235,385
18
1,346,721,561
3,590,278,804
14,400,000
15,000,000
1,348,789,750
6,315,190,115
878,460,000
27,852,458
869,469,732
0
1,775,782,189
4,539,407,926
9,900,511,791
19
1,414,057,639
3,769,792,745
14,400,000
15,000,000
1,416,229,237
6,629,479,621
878,460,000
27,852,623
869,469,732
0
1,775,782,355
4,853,697,266
10,481,455,324
20
1,484,760,521
3,958,282,382
14,400,000
15,000,000
1,487,040,699
6,959,483,602
878,460,000
27,852,631
869,469,732
0
1,775,782,363
5,183,701,239
11,091,446,200
21
1,558,998,547
4,156,196,501
14,400,000
15,000,000
1,561,392,734
7,305,987,782
966,306,000
29,245,263
912,943,218
4,140,332,056
6,048,826,537
1,257,161,245
10,662,155,600
22
1,636,948,475
4,364,006,326
14,400,000
15,000,000
1,639,462,370
7,669,817,171
966,306,000
29,245,263
912,943,218
0
1,908,494,481
5,761,322,690
15,634,447,563
23
1,718,795,898
4,582,206,642
14,400,000
15,000,000
1,721,435,489
8,051,838,030
966,306,000
29,245,263
912,943,218
0
1,908,494,481
6,143,343,549
16,508,005,465
24
1,804,735,693
4,811,316,975
14,400,000
15,000,000
1,807,507,263
8,452,959,931
966,306,000
29,245,263
912,943,218
0
1,908,494,481
6,544,465,450
17,425,241,262
25
1,774,414,893
4,730,483,541
16,056,000
16,725,000
1,777,139,899
8,314,819,333
966,306,000
29,245,263
912,943,218
0
1,908,494,481
6,406,324,852
18,388,338,849












39,155,188,395
135,121,351,213
Sumber: Hasil Analisis, 2014


4.3 Strategi Pengimplementasian
Strategi pengimplementasian pembiayaan pembangunan alternatif yang ditawarkan melalui sistem KPS (Kerjasama Pemerintah Swasta) yaitu pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo 35% mendapat suplai pendanaan dari Pemerintah Kota Surabaya, sedangkan sisanya sebesar 65% atau Rp. Rp 22.659.447.000,00 sumber pendanaan akan dibebankan pada sumber pembiayaan melalui kekayaan (equity financing) tepatnya Joint Venture dan BOT (Built, Operate, Transfer).
Melalui sistem KPS, terjadi pembagian resiko yang seimbang dan transfer IPTEK antara swasta dan pemerintah, serta pembiayaan investasi, biaya operasi dan pemeliharaan menjadi lebih murah melalui kontrak penawaran yang bersaing. Sistem KPS juga bisa menjadi sarana sharing dana dari pemerintah dan investor. Jika pemerintah tersendat dalam pembiayaan pembangunan, maka sisa dana investasi akan ditutupi. Sementara dengan adanya skema pendanaan, diharapkan akan didapatkan bentuk kerjasama pendanaan, pengoperasian, dan pemeliharaan Terminal Mustokoharjo yang feasible dan berdaya guna dan menghindari kesalahpahaman peranan antara swasta dan pemerintah. Selain itu, dari alokasi resiko yang didapat dari skema pendanaan, pemerintah dapat menyiapkan suatu dukungan untuk memperkecil resiko investasi agar investasi lebih menarik bagi investor, seperti kepastian penyelesaian proyek, dan bagi perusahaan swasta yang telah melaksanakan studi kelayakan awal apabila biasanya saat tender mendapat kemudahan (previlage) sampai 10% akan ditingkatkan menjadi 20%. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada skema skenario pembiayaan di bawah ini.
Pembangunan Terminal MustokoharjoPemda menyuplai sumber pembiayaan sebesar 100%(Rp 35.765.745.000,00)Pemda menyuplai sumber pembiayaan 35% sebagai biaya pekerjaan persiapan(Rp 12.500.00.00,00)Sisa pembiayaan sebear 65% (Rp 23.265.745.000,00) menggunakan pembiayaan non-konvensional:Join VentureBOT (Build, Operate, Transfer) Strategi I : Join Venture Strategi II : BOT (Build, Operate, Transfer)SKENARIO 1SKENARIO 2Pembangunan Terminal MustokoharjoPemda menyuplai sumber pembiayaan sebesar 100%(Rp 35.765.745.000,00)Pemda menyuplai sumber pembiayaan 35% sebagai biaya pekerjaan persiapan(Rp 12.500.00.00,00)Sisa pembiayaan sebear 65% (Rp 23.265.745.000,00) menggunakan pembiayaan non-konvensional:Join VentureBOT (Build, Operate, Transfer) Strategi I : Join Venture Strategi II : BOT (Build, Operate, Transfer)SKENARIO 1SKENARIO 2
Pembangunan Terminal Mustokoharjo
Pemda menyuplai sumber pembiayaan sebesar 100%
(Rp 35.765.745.000,00)
Pemda menyuplai sumber pembiayaan 35% sebagai biaya pekerjaan persiapan
(Rp 12.500.00.00,00)
Sisa pembiayaan sebear 65% (Rp 23.265.745.000,00) menggunakan pembiayaan non-konvensional:
Join Venture
BOT (Build, Operate, Transfer)

Strategi I : Join Venture
Strategi II : BOT (Build, Operate, Transfer)

SKENARIO 1
SKENARIO 2
Pembangunan Terminal Mustokoharjo
Pemda menyuplai sumber pembiayaan sebesar 100%
(Rp 35.765.745.000,00)
Pemda menyuplai sumber pembiayaan 35% sebagai biaya pekerjaan persiapan
(Rp 12.500.00.00,00)
Sisa pembiayaan sebear 65% (Rp 23.265.745.000,00) menggunakan pembiayaan non-konvensional:
Join Venture
BOT (Build, Operate, Transfer)

Strategi I : Join Venture
Strategi II : BOT (Build, Operate, Transfer)

SKENARIO 1
SKENARIO 2

















Gambar 4.1 Skema Skenario Penanganan Kasus Pembiayaan Pembangunan
Sumber: Hasil Analisis, 2014

Strategi 1 (Joint Venture)
Pada strategi pertama, sumber pembiayaan diperoleh melalui sistem Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) yang didapat dari pemerintah dan juga swasta. Kedua belah pihak bekerja secara seimbang, dimana proporsi antara keduanya 50:50. Tentunya strategi ini dapat diterapkan apabila pemerintah memiliki dana yang cukup besar.
Kerja sama joint venture bertujuan untuk memadukan keuggulan sektor swasta seperti modal, teknologi, kemampuan manejemen, dengan keunggulan pemerintah yakni kewenangan dan kepercayaan masyarakat. Dalam joint venture, pemerintah selain memiliki peran sebagai pemberi aturan, juga berperan sebagai stakeholder yang aktif dalam menjalankan suatu perusahaan bersama.
Pemerintah dan swasta harus bekerja sama dari tahap awal, pembentukan lembaga, sampai pada pembangunan proyek. Dengan demikian, resiko investasi dapat lebih dikelola oleh kedua belah pihak.
Strategi 2
Strategi merupakan alternatif yang tepat apabila dari pemerintah tidak memiliki sumber dana untuk membiayai proyek ini. Pada penggunaan strategi BOT, mitra swasta bertanggung jawab membangun infrastruktur termasuk membiayai dan mengoperasikan pemeliharaan yang kemudian diserahkan kepada pemerintah. Keuntungan yang diperoleh dengan menggunakan strategi ini antara lain:
Proyek BOT secara ekonomsi menguntungkan, karena pemerintah tidak perlu mengeluarkan biaya untuk melakukan studi kelayakan, biaya pembangunan dan biaya operasional.
Pemerintah daerah tidak menanggung risiko kemungkinan terjadinya perubahan kurs.
Dapat dikelola secara teratur, tertata rapi serta memiliki pertanggung jawaban yang jelas
Memberikan keuntungan kepada pemerintah karena pemerintah sebagai pemilik setelah masa ekonomis proyek berakhir.
Penunjukan rekanan dapat dilakukan dengan tender.


BAB V
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1. Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan makalah ini, didapatkan kesimpulan mengenai pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo, Kabupaten Pati, yaitu sebagai berikut.
Terminal Sleko tipe B yang ada di Kabupaten Pati saat ini sudah tidak mampu lagi memenuhi kebutuhan penduduk setempat, sehingga direncanakan pembangunan terminal tipe A di Desa Mustokoharjo untuk memenuhi kebutuhan transportasi masyarakat.
Berdasarkan hasil analisis kelayakan investasi yang dapat dilihat dari nilai NPV, BCR, IRR, dan PBP, pembangunan Terminal Mustokoharjo dinilai tidak layak (pada nilai DF 8%, 10%, dan 12%). Karena itu sumber pembiayaan awal yang digunakan adalah sumber pembiayaan konvensional yaitu 100% berasal dari pemerintah. Hal ini dilakukan karena pemerintah tidak berorientasi kepada profit, tetapi lebih kepada pelayanan yang maksimal untuk masyarakat.
Untuk menutupi biaya investasi sebesar Rp 35,765,745,000.00, pemerintah dapat menerapkan kebijakan kenaikan retribusi. Pada makalah ini diusulkan kenaikan retribusi setiap lima tahun sekali sebesar 25%-50%, sehingga hasil analisis kelayakan investasi menunjukkan bahwa pembangunan Terminal Mustokoharjo layak untuk dilakukan.
Skenario pembiayaan pembangunan Terminal Mustokoharjo dapat menggunakan pembiayaan konvensional yaitu 100% dari pemerintah. Namun untuk mengurangi beban pendanaan dari pemerintah, dapat dilakukan pembiayaan non-konvensional melalui join venture atau BOT.
5.2. Rekomendasi
Pemerintah sebaiknya mempertimbangkan sumber-sumber pembiayaan alternatif untuk mengurangi beban pembiayaan konvensional.
Pemerintah dapat memberlakukan kenaikan retribusi seperti yang diusulkan pada makalah ini apabila proyek tidak menghasilkan keuntungan yang dapat menarik pihak swasta atau investor untuk bekerja sama.
Karena pembangunan Terminal Mustokoharjo belum dimulai, sebaiknya dilakukan kajian atau feasibility study terhadap rencana pembangunan Terminal Tipe A di alternatif lokasi lain di Kabupaten Pati untuk mendapatkan lokasi yang paling sesuai dengan pembiayaan yang memberikan keuntungan paling banyak agar dapat menarik pihak swasta atau investor untuk bekerja sama dalam pembiayaan pembangunan.



DAFTAR PUSTAKA

Adisasmita, R. 2011. Pembiayaan Pembangunan Daerah. Graha Ilmu. Jakarta.
Anonim. 2006. Harga Tanah Naik 15 Kali Lipat. http://www.suaramerdeka.com/harian/0603/22/ban08.htm. 24 Desember 2014 (08.45).
Badan Pusat Statistik. 2014. Kabupaten Pati Dalam Angka 2014. BPS Kabupaten Pati.
Caroline. 2011. Studi Kelayakan Relokasi Penumpang Terminal Mustokoharjo Sebagai Salah Satu Bentuk Aplikasi Manajemen Publik Kabupaten Pati. Jurnal Ilmu Manajemen dan Akuntansi Terapan: 2(2).