Parkiranje i Garaze Prirucnik

5/22/2018

ParkiranjeiGarazePrirucnik-slidepdf.com

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU

FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

PARKIRANJE I GARAŽE

Davor Brčić Marko Šoštarić http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

Z a g r e b , 2 0 1 2i . 1/118

5/22/2018


Nakladnik

Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu

Vukelićeva 4, 10000 Zagreb

Za nakladnika

Dekan Fakulteta prometnih znanosti Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac

Autori

Prof. dr. sc. Davor Brčić Mr. sc. Marko Šoštarić

Recenzenti

Prof. dr. sc. Ivan Legac Dr. sc. Davor Krasić

Lektura

Mirjana Zec, prof.

Tehnička obrada i prilozi Mario Ćosić, dipl. ing. prom. Antonia Perković, mag. ing. traff.

ISBN: 978-953-243-062-2

ZAGREB siječanj 2012.

i http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

2/118

5/22/2018


Predgovor Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve većeg zanimanja prometnih i ostalih stručnjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvrđuje svjetski proces snažne urbanizacije, kojim promet postaje sve više u fokusu proučavanja. Kao rezultat sve boljeg standarda građana i dinamičnog života u gradovima, promet producira negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zagu šenja, zakašnjenja, zagađenja okoliša, povećanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za povećanim ulaganjima u prometnu infrastrukturu. Jednom riječju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajući uvjete za teško podnošljiv život i ograničavajući daljnji prosperitet i razvoj grada.

Stoga se postavlja imperativ rješavanja prometnih problema u urbanim područjima određivanjem prometne politike koja će svojim ciljevima omogućiti podnošljiv život u gradu te skladan, konkurentan i podnošljiv razvoj urbane cjeline i njegovih budućih generacija. Upravljanje prijevoznom potražnjom sve češći je pristup prometnih stručnjaka u iznalaženju rješenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti uz racionalno kor ištenje raspoložive prometne infrastrukture. Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije

koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljeća sazrijeva spoznaja prometnih stručnjaka da je politika parkiran ja, njene strategije i mjere, značajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potražnjom u širem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.

Nažalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja još uvijek primjenjuju parcijalno. Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih stručnjaka, koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.

Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potražnja za parkiranjem, odnosno prijevozna potr ažnja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u međusobnom odnosu? Je li moguće i kako upravljati prijevoznom potražnjom , ponudom parkiranja, odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Također su pr isutna pitanja kako dimenzionirati ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako

dimenzionirati ulična i izvanulična mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garažna mjesta za parkiranje? Kakav tip garaža za parkiranje odgovara određenoj prijevoznoj potražnji? Cilj i svrha ove skripte je definirati značenje parkiranja kao fenomena u urbanim područjima i gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera poslužiti kao pomoć u nastavi i s.vladavanju gradski promet i cestovni promet Također , nalazimo da će poslužiti i ostalim studentima koje zanima

fenomen prometa u urbanim područjima, te također i mladim prometnim stručnjacima u svladavanju njihovih prvih praktičnih zadataka u inženjerskoj pr aksi. U Zagrebu, siječanj 2012. Autori

ii http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

3/118

5/22/2018


SADRŽAJ

1

OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ PARKIRANJE ........1 1.1

1.2

POVIJEST PARKIRANJA ................................................................................................ 1 1.1.1

Općenito o parkiranju ......................................................................................1

1.1.2

Deset mitova o parkiranju ...............................................................................2

DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE ........................................................... 3 1.2.1

Pojmovi i definicije .........................................................................................3

1.2.2

Potražnja za parkiranjem .................................................................................5

1.2.3

Tipovi ponude parkiranja ................................................................................6

PITANJA IZ 1. POGLAVLJA ...................................................................................................... 8 2

OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA ..........................................9 2.1

UKUPNA PRIJEVOZNA POTRAŽNJA .............................................................................. 9 2.1.1

Obilježja prijevozne potražnje.........................................................................9

2.1.2

Činitelji prijevozne potražnje ..........................................................................9

2.1.3 Načinska podjela prijevozne potražnje. .........................................................11 2.2

POTRAŽNJA ZA PARKIRANJEM ................................................................................... 13 2.2.1

Obilježja potražnje za parkiranjem................................................................13 2.2.2 Činitelji potražnje parkiranja .........................................................................13

2.3

2.4

2.5

2.2.3

Podjela potražnje za parkiranjem ..................................................................14

2.2.4

Pokazatelji potražnje za parkiranjem ............................................................15

UTJECAJ POTRAŽNJE ZA PARKIRANJEM NA ČINITELJE PRIJEVOZNE POTR AŽNJE ....... 15 2.3.1

Potražnja za parkiranjem i namjena površina. ...............................................15

2.3.2

Potražnja za parkiranjem i gospodarski razvoj..............................................16

2.3.3

Potražnja za parkiranjem i prometna mreža ..................................................17

2.3.4

Potražnja za parkiranjem i ukupna prijevozna potražnja ..............................17

PONUDA PARKIRANJA I P OTRAŽNJA .......................................................................... 18 2.4.1

Ponuda parkiranja..........................................................................................18

2.4.2

Međuovisnost ponude i potražnje parkiranja ................................................19

2.4.3

Konflikt parkirališne ponude i potražnje .......................................................20

2.4.4

Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje ...........................20

POLITIKA PARKIRANJA .............................................................................................. 21 2.5.1

Prometna politika i politika parkiranja ..........................................................21

2.5.2

Metode upravljanja ponudom i potražnjom parkiranja .................................25 iii

http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

4/118

5/22/2018


2.5.3

Upravljanje potražnjom parkiranja ................................................................26

2.5.4

Upravljanje ponudom parkiranja...................................................................27

PITANJA IZ 2. POGLAVLJA .................................................................................................... 29 3

DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA ..........................................................30

3.1

3.2

OSNOVNI PRORAČUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE ............................................... 30 3.1.1

Metoda prema Parking Generation – u..........................................................31

3.1.2

Metoda City faktora ......................................................................................33

3.1.3

Metoda koeficijenta središta grada ................................................................33

3.1.4

Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje......................................................34

3.1.5

Metoda operacijskih istraživanja ...................................................................35

3.1.6

Metoda primjene normativa ..........................................................................36

DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI HRVATSKOJ – PRIMJENA

NORMATIVA ............................................................................................................... 38


PARKIRALIŠTA NA OTVORENOM PROSTORU .....................................................41 4.1

4.2

ULIČNO PARKIRANJE ................................................................................................. 42 4.1.1

Uzdužno parkiranje .......................................................................................43

4.1.2

Koso parkiranje .............................................................................................44

4.1.3

Okomito parkiranje .......................................................................................46

4.1.4

Pozicija uličnih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice .................48

4.1.5

Rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta ...............................................51

4.1.6

Mjesta za parkiranje posebne namjene..........................................................52

IZVANULIČNE POVRŠINE ZA PARKIRANJE .................................................................. 55 4.2.1

4.3

Dizajn i kapacitet parkirališta ........................................................................55

OBLIKOVANJE PARKIRALIŠTA ................................................................................... 56 4.3.1

Dodatne površine i oprema na parkiralištima. ...............................................65


GARAŽE .............................................................................................................................69 5.1

LOKACIJE GARAŽA ZA PARKIRANJE ......................................................................... 70

5.2

K APACITET GARAŽE .................................................................................................. 73

5.3

OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAŽA .................................................................. 74 5.3.1

Površina za parkiranje ...................................................................................74

5.3.2

Ulaz/izlaz.......................................................................................................75

5.3.3

Rampe u parkirališnim garažama ..................................................................76

5.3.4

Prometna oprema i signalizacija u garažama ................................................80 5.3.5 Ostala oprema garaže ....................................................................................81 iv http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

5/118

5/22/2018


5.4

MEHANIČKE GARAŽE ZA PARKIRANJE ...................................................................... 82 5.4.1

Djelomično mehanizirane garaže ..................................................................82

5.4.2

Potpuno mehanizirane garaže ........................................................................84


VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI PARKIRANJA ......88


PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU PODRUČJE PARKIRANJA....................................................................................................................97

PITANJA IZ 7. POGLAVLJA .................................................................................................. 106 LITERATURA............................................................................................................................107 KAZALO POJMOVA ................................................................................................................109 POPIS SLIKA .............................................................................................................................110 POPIS TABLICA .......................................................................................................................112

v http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

6/118

5/22/2018


1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

1 OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ PARKIRANJE 1.1 POVIJEST PARKIRANJA

Parkiranje kao pojam nastaje početkom 19 . stoljeća na sjevernoameričkom kontinentu – USA, kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je bila preteča masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.

Širenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem svijeta, počinje i problem uzrokovan korištenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa potom i mirovanja – parkiranja. Povećanjem urbanizacije u svijetu, kao i povećanja standarda života, kretanje , pa tako i parkiranje, postaje sve više dominirajući problem ubranih cjelina. Sve češće i masovnije korištenje osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograničavajući čimbenik razvoja i gospodarskog života u gradovima pa je stoga nužno radi održivog načina života u gradovima svoditi korištenje osobnog vozila na podnošljivu mjeru.

Parkiranje, kao posljedica korištenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnog a korištenja urbanog prostora, ali i predstavlja moćno sredstvo koj im je moguće, ponudom parkiranja, upravljati ukupnom prijevoznom potražn jom određenog urbanog područja. 1.1.1

Općenito o parkiranju

Zašto je parkiranje važno? važne su odrednice kada se govori o odluci korisnika hoće li za željenu destinaciju odabrati korištenje osobnog vozila ili ne. Niži stupa nj motorizacije i relativno dobra razina usluge javnoga gradskog prijevoza uvjetovat će češće korištenje javnoga gradskog Dostupnost i trošak parkirnog mjesta

prijevoza. Lokalna zajednica u većini slučajeva kontrolira i regulira ulična parkirališna mjesta, dok su izvanulična parkirališna mjesta i garaže, u različitoj vlasničko j strukturi i s različitim režimom uvjeta i naplate parkiranja. lokalna zajednica često, uz ostale u namjeri da omogući podnošljiv gradu, problem mjere Također, upravljanja prijevoznom potražnjom (gdje ježivot uvijeku najveći korištenje osobnog vozila za kretanje), koristi mjere upravljanja ponudom parkiranja. Ponuda parkiranja modelira ukupnu prijevoznu potražnju, svojim standardima parkiranja (dugoročno), režimom parkiranja – ograničenjem vremena parkiranja (kratkoročno i na srednji rok) te naplatom i cijenom parkiranja (kratkoročno i na srednji rok).

Što nije dobro s parkiranjem u većini gradova? „Parkirališne površine privlače vozila, stoga generiraju promet osobnim vozilima. Parkirališ ne površine zahtijevaju prostor koji nije na raspolaganju ostalim korisnicima prometnih površina. Ništa ostalo se nije promijenilo u tradicionalnoj uličnoj vizuri tako dramatično unatrag dva desetljeća kao brojnost parkiranih vozila.“ [1] Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

1 7/118

5/22/2018


1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje Ima primjera da pojedini gradovi ne upravljaju ponudom parkiranja uopće ili u vrlo ograničenom području i broju ponude parkiranja. U nastavku se navode tipični problemi parkiranja u gradovima .



Korisnici ponude parkiranja često su oni koji su došli prvi dok još mjesto nije zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).

Ulično parkiranje uzrokuje smanjenje sigurnosti u prometu i probleme povećanja zagušenja (preopterećenja) prometnica. Parkiranje na ulici, uzdužno, koso ili okomito uzrokuje, prilikom manevra, prekid prometnog toka te ugrožava pješake koji nemaju dobru preglednost za kretanje uzduž ili preko prometnice.

Loše upravljanje parkirališnom ponudom te manjak informacija o raspoloživosti mjesta za parkiranje uzrokuje nepotrebno cirkuliranje prometa u traženju slobodnog mjesta za parkiranje, što uzrokuje povećano prometno zagađenje, opterećuje dodatno prometni tok i povećava stres vozača, čime se utječe na smanjenje ukupnog stupnja sigurnosti u





prometu.

Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provođene te su često neformalne ili čak u sferi korupcije.

Parkiranje na pješačkim površinama onemogućuje kretanje pješaka (naročito osoba s poteškoćama u kretanju i majki s dječjim kolicima), što ima za posljedicu manju atraktivnost područja.

Neracionalne su tarife uličnog i izvanuličnog parkiranja (ulično povoljnije od izvanuličnog), pa je korištenje izvanuličnog parkiranja slabo iskorišteno.









gradskim središtima potiče ljude na Činjenica je da velika parkiranja korištenje osobnog vozila,ponuda pa stoga povećavauzagušenja – preopterećenja prometnica i zagađenja koje taj promet producira. U suprotnom, manja ponuda parkiranja ili parkir anje s ograničenjima rezultirat će manjim cestovnim opterećenjem, manjim zagađenjem te promjenom u modalnoj raspodjeli prema drugim načinima putovanja.



Gradska središta su suočena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje nekritično osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.

1.1.2

Deset mitova o parkiranju

a) Uspješni gradovi imaju dostatnu ponudu parkiranja. Uspješni gradovi prepoznaju kvalitetu urbanog života, što je mnogo više od dostatne ponude parkiranja, pa stoga

balansiraju ponudu cestovne infrastrukture, parkirališne ponude, javnog prijevoza, korištenja bicikala te pješačenja. To se fino balansiranje naziva „Qualified Demand“. [1] b) Teško je u susjedstvu naći mjesto za parkiranje , stoga treba graditi dodatnu ponudu

parkiranja. Gradnja dodatne ponude parkiranja je najskuplji i neracionalan način. Jeftiniji način je upotreba strategija upravljanja prijevoznom potražnjom. Ograničenje vremena parkiranja, naplata parkiranja i struktura tarife, uz dinamički informacijski sustav nudi korisnicima osobnih vozila informaciju u realnom vremenu gdje ima slobodnih mjesta za parkiranje.

Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

2 8/118

5/22/2018


1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje c) Parkiranje treba biti besplatno. Parkirališna ponuda ima svoju cijenu za investitore, vlasnike, zakupce ili porezne obveznike. Stoga su oni koji ne koriste osobno vozilo, nego pješače ili kor iste javni gradski prijevoz, neravnopravni. d) Svi koji koriste motorna vozila su jednaki. Nemaju svi korisnici osobnih vozila jednake potrebe. Postoji razlika u potrebama domicilnih stanovnika, kupaca, posjetitelja i ostalih,

kao što postoji i razlika u potrebama određenih lokacija. Stoga treba balansirati pomoću strategija upravljanja prijevoznom potražnjom i strategijama ponude parkiranja. e) Ljudi ne vole pješačiti. Parking treba biti ispred vrata korisnika. Fizički je to nemoguće. Također to u suštini znači da ostali korisnici imaju ograničen pristup. Stoga je potrebno

strategijama upravljanja ponudom parkiranja pomoći u balansiranju potreba za kretanjem. f) Manje ponude parkiranja znači da će ljudi više kružiti u nastojanju da pronađu mjesto za parking. Ta tvrdnja nije u potpunosti točna. Ako korisnici, naročito učestali, a ne

povremeni, znaju da je ponuda parkiranja nedostatna, to će biti okidač za promjenu u modalnoj raspodjeli putovanja. Također , pružanje informacije u realnom vremenu o ponudi parkiranja utjecat će na smanjenje traženja slobodnog mjesta za parkiranje. g) Mjera i odnos ponude parkiranja je jednostavna i samo treba slijediti priručnik . Parkirni standardi jesu nekakav prosjek. Uobičajeno su temeljeni na mono -funkcijskoj upotrebi. Stoga je potreba za park iranjem određene urbane cjeline više predmet pomne analize

svih utjecajnih čimbenika, koji ne smiju biti u fokusu samo upotrebe osobnih vozila, već širih pogleda na promet općenito. h) Sva kućanstva, pa i ona s nižim prihodima, trebaju mjesto za parkiranje . Ta tvrdnja nije točna. Ne trebaju sva domaćinstva mjesto za parkiranje. Neka ne posjeduju vozilo uopće, neka imaju samo jedno vozil o za razliku od drugih koja posjeduju nekoliko

osobnih vozila. Stoga je važno pri određivanju potrebnog broja mjesta za parkiranje znati strukturu i tip gradnje. Naglasak je na tome da ta mjesta za parkiranje trebaju opteretiti financijski korisnike – stanare pojedinog objekta. i) Manje ponude parkiranja su zadovoljavajuće, ako postoji odgovarajući javni prijevoz. U načelu je to točno. Ako je deficit ponude parkiranja, treba postojati alternativa u obliku javnoga gradskog prijevoza. Park & Ride u izvorištu će pomoći u omogućavanju dostupnosti prostora. j) Parking nije samo neatraktivan, već je i nevažan. Upravo suprotno – parkiranje je vrlo važno, kako bi se osigurao podnošljiv život u gradu. No parkiranje je samo jedan od niza

potreba u urbanim sredinama. Stoga treba u svakoj situaciji i na određenom području balansirati s ponudom parkiranja, kako bi se postigla kvalificirana ponuda određenog područja. 1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE 1.2.1

Pojmovi i definicije

Atrakcija je

određenom jediničnom prostoru. Cilj putovanja je točka (jedinični prostor) u kojoj putovanja završavaju.





suma svih putovanja u promatranom razdoblju koja imaju završetak u


3 9/118

5/22/2018





Dinamički kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu parkirati u vremenu na određenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su konzumirala parkiranje u određenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloživih mjesta za parkiranje.



Djelomična mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog načina putovanja u promatranom danu.



Dnevno korištenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim vozilom tijekom dana.

Dostupnost je pojam kojim se definira mogućnost/lakoća dolaska do nekog objekta.

Garaža je objekt izgrađen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili više mjesta





za parkiranje.



Izvor putovanja je ostalim ciljevima.

imaginarna točka (jedinični prostor) iz koje putovanja kreću prema

Linije želja predstavljaju smjer i intenzitet između izvora i cilja putovanja. Modalna raspodjela putovanja je načinska raspodjela putovanja, odnosno raspodjela putovanja svim načinima.

Načini putovanja mogu biti obavljeni pješačenjem, biciklom i motoriziranim načinima







putovanja: javnim prijevozom, osobnim vozilom.

Parkirališna površina ili parkiralište je projektirana i tehnički opremljena površina za smještaj većeg broja vozila.

Parkirno mjesto je površina projektirana, ostavljanje jednog vozila.

Potražnja za parkiranjem predstavlja ukupan broj vozila koja na određenom prostoru i u određenom vremenu traže mjesto za parkiranje.









Produkcija putovanja je promatranom periodu.

označena i tehnički opremljena za smještaj i

ukupna suma svih putovanja iz određenog izvorišta u

Prostor istraživanja – prostorni obuhvat je dio – površina urbanog teritorija na kojemu se obavlja prometno istraživanje i za koji se promatraju parametri prometnih obilježja.

Putovanje je









jednosmjerno kretanje između izvora i cilja putovanja, na određeni način

(pješačenjem, korištenjem bicikla, javnog pr ijevoza ili osobnog vozila). Raspoloživi kapacitet – statički kapacitet za parkiranje predstavlja broj mjesta za parkiranje na određenom prostoru.

Središnje gradsko područje (engl. - CBD) – središnji dio gradskog teritorija – najčešće jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku, administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.

Srednja udaljenost putovanja je

Stupanj motorizacije je broj osobnih vozila podijeljen sa 1000 stanovnika urbane sredine.





srednja dužina svih putovanja u određenom prostoru istraživanja ostvarenih na razne načine.


4 10/118

5/22/2018







Stvarni kapacitet za

parkiranje predstavlja iskorišteni kapacitet ponude parkiranja te je on u pravilu manji od raspoloživoga kapaciteta, s obzirom na to da se na manevar parkiranja troši neko vrijeme. U praksi on iznosi 85% – 95% raspoloživoga kapaciteta. Svrha putovanja je namjena radi koje svaki pojedinac poduzima putovanje, a

može biti odlazak na posao i povratak s posla, odlazak u školu, odlazak u kupovinu, odlazak radi rekreacije ili kulturnih potreba i sl.



Trajanje parkiranja je jedinična vremenska dimenzija parkiranog vozila.

Transferna stanica ili terminal je skup stajališta gradskog prijevoza, više linija istog podsustava ili više podsustava javnoga gradskog prijevoza. Terminal može biti početno – završna točka multimodalnog sustava prijevoza putnika.

Ukupna mobilnost vezana je za osobu i predstavlja ukupan broj putovanja unutar





promatranog područja, bez obzira na način putovanja i svrhu putovanja, koji se uobičajeno promatra u jednom danu.



Vremenski obuhvat je razdoblje za koje se istraživanje radi. Vremenski obuhvat može biti kratkoročni, srednjoročni i dugoročni.



Vrijeme promatranja prometnih obilježja predstavlja razdoblje tijekom mjeseca, tjedna, dana, sata.



Vrijeme putovanja je srednja dužina svih putovanja u određenom prostoru istraživanja, ostvarenih na razne načine.

Definicija parkiranja i ponude parkiranja



je označava proces smještaja i ostavljanja vozila, koje je ograničeno parkiran vremenski dolaskom i odlaskom vozil a, dok kor i sni k vozi l a nastavlj a aktivnosti r adi koj i h j e poduzeo putovanj e



ponuda parkir anja označava fizičku infrastrukturu sačinjenu za smještaj i ostavljanje vozil a (pod ti m se razumijevaju i sve prometne površine), može biti jedno ili više mjesta za parki r anje.

1.2.2

Potražnja za parkiranjem

Potreba za parkiranjem vozila naziva se potražnja za parkiranjem. Ako se povećava broj vozila u

susjedstvu, lokalnom okruženju ili urbanoj sredini, tada se producira potražnja za parkiranjem. Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij između ponude i potražnje za parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije povećava i potražnja za parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije stanovništva u gradove te povećanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend godišnjeg rasta od 2%). Stoga se povećava i potražnja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na uličnim ili na izvanuličnim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana nalaze u stanju mirovanja, što implicira potražnju za parkiranjem sa sve većim stupnjem motorizacije u svijetu.


5 11/118

5/22/2018


1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje Problemi s parkiranjem nastaju u onom trenutku kada potražnja za parkiranjem preraste , po svom volumenu u nekom periodu, ponudu parkiranja. Tipično za većinu gradova svijeta, problem prvotno nastaje u gradskim središtima, gdje potražnja za parkiranjem višestruko nadmašuje ponudu parkiranja.

1.2.3. Uvjetovana potražnja (Qualified demand)

U većini srednje velikih i velikih gradova razvijenih zemalja (a sada već i zemalja u razvoju), potražnja za parkiranjem uvelike nadmašuje ponudu parkiranja (posebice u gradskim središtima). U takvom slučaju postavlja se opravdano pitanje: „K ojim korisnicima osobnih vozila omogućiti pristup ponudi parkiranja i pod kojim uvjetima?“ [1] Lokalne uprave urbanih područja većinom, pri omogućavanju ponude parkiranja, tipično slijede sl jedeće nabrojane strategije za pojedinu grupu korisnika:





Rezidenti – domicilno

stanovništvo urbanog dijela („kvarta“) imaju prioritet na listi

korisnika. Preferira se pristup uličnoj i/ili izvanuličnoj ponudi parkiranja. Poslovni korisnici (poslovnih objekata te ostalih poslovnih funkcija u kontekstu obavljanja poslova), turisti i korisnici trgovina (kupci) sl jedeći su na listi prioriteta kojima se dozvoljava pristup ponudi parkiranja određenog područja. Pri modeliranju tarifne politike ta grupa korisnika plaća jediničnu cijenu mjesta za parkiranje više od rezidenata.

su posljednji u prioritetu za pristup ponudi parkiranja određenog područja. To se većinom odnosi na uličnu, odnosno dijelom na izvanuličnu ponudu parkiranja. Jasno je da ta grupa korisnika čini dvostruki nepovoljni efekt za prometnu infrastrukturu – ceste gdje stvara u vršnim opterećenjima preopterećenje prometnica te imobilizira ponudu parkiranja duže vrijeme ( 8 sati rada).

Dostava također treba uličnu i/ili izvanuličnu ponudu parkiranja tijekom dana, radi dostave razne robe i potrepština. Dostava se nastoji u vremenskoj shemi pomaknuti u





Zaposlenici

vrijeme kada nije prometna infrastruktura opterećena, što implicira pomicanje u noćne ili ranojutarnje sate. 1.2.3

Tipovi ponude parkiranja

Četiri su osnovna tipa ponude parkiranja. a)

Ulično parkiranje je mjesto za parkiranje na ulici. To može biti uzdužno parkiranje, koso ili okomito parkiranje, no nalazi se u profilu prometnice. Često ta mjesta mogu biti legalna, polulegalna ili potpuno nelegalna. Činjenica je da ulično parkiranje oduzima prostor ostalim sudionicima u prometu, te je namijenjeno ili korišteno isključivo za korisnike osobnih vozila. U pravilu je taj tip parkiranja javnoga karaktera, a nadzire ga lokalna uprava prema svojim propisima, ima operatera koji provodi režim k ontrole, te se

održava u sklopu javnih cesta ili posebno. Operater može biti javna tvrtka u vlasništvu lokalne uprave ili za taj posao može biti raspisana koncesija. Lokalna uprava svojim regulativnim propisima određuje režim ponude parkiranja, cijenu park iranja, dostupnost i vremensko ograničenje parkiranja, te ulice u kojima je moguće i dozvoljeno parkiranje, a u kojima ne. Regulativnim mjerama propisuju se i sigurnosne mjere za taj tip

parkiranja (primjerice zabrana u zoni križanja, u blizini stajališta javnoga gradskog Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

6 12/118

5/22/2018



prijevoza i sl.). Često korespondira sa strategijama upravljanja izvanuličnim mjestima za parkiranje u javnoj funkciji te je sastavni dio ukupne prometne politike. Prvi uvjet za uvođenje regulativnih mjera tog tipa ponude parkiranja je da ukupna potražnja nadilazi ponudu parkiranja. b)

Javno izvanulično parkiranje. Ponuda mjesta za parkiranje koje nije na javnoj uličnoj mreži, ali je dostupno kao što su i javne ceste. U pravilu , to su površine izvan cestovne mreže urbane cjeline, namijenjene z a parkiranje, ali je naglasak na tome da su u javnoj funkciji. Na tom tipu ponude parkiranja mogu biti regulativne mjere u smislu ograničenja vremena parkiranja, kao i tip naplate parkiranja. Upravljanje obavlja operater – lokalna uprava ili je ustupljeno koncesijom privatnom operateru, koji za lokalnu upravu obavlja posao upravljanja i održavanja javnog izvanuličnog parkiranja.

c)

Privatno izvanulično parkiranje. To je parkiranje koje je pridruženo i uvjetovano za određeni objekt (zgradu poslovne namjene i sl.), ili za korištenje određene namjene zemljišta. Primjeri su poslovne zgrade ili trgovački centri. Samo osobe koje su povezane za korištenje tih objekata ili zemljišta, teorijski mogu koristiti taj tip parkiranja. Korisnici objekata ili zemljišta sami obavljaju kontrolu korištenja takvog tipa parkiranja, jasno temeljeno na propisima. Taj tip parkiranja može biti javnoga karaktera (trgovački centri), ili polu- javnog ili ograničenoga karaktera za određene kategorije korisnika (kad su u pitanju poslovne zgrade – pristup mogu imati samo osobe koje dobiju pristup vezan uz poslovnu aktivnost). Regulativne mjere mogu biti uz naplatu ili bez naplate, te ograničenog ili neograničenog vremena parkiranja.

d)

Privatno izvanulično parkiranja stanovnika. Podrazumijeva izvanulično parkiranje vezano uz kuće ili stanove, a parkiraju vlasnici odnosno korisnici stanova. Teorijski, samo vlasnici ili korisnici mogu koristiti taj tip parkir anja. Kontrolu i održavanje obavljaju mjesta Ovajje tip parkiranja nemastana vremenskog ograničenjavlasnici i u pravilu nije za podparkiranje. naplatom, već uključeno u cijenu ili kuće, prilikom izgradnje koja je uvjetovana standardima za parkiranje.


7 13/118

5/22/2018



PITANJA IZ 1. POGLAVLJA 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Koje su dvije najvažnije odrednice parkirnog mjesta? Navedi tipične probleme parkiranja u gradovima! Definiraj način i svrhu putovanja, modalnu raspodjelu, mobilnost i dostupnost ! Opiši razliku između statičkog i dinamičkog iskorištenja mjesta za parkiranje !

Navedi definiciju parkiranja!

Opiši pojam „Uvjetovana potražnja za parkiranjem“ (Qualified demand)! Nabroji i opiši tipove ponude parkiranja!


8 14/118

5/22/2018


2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

2

OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA 2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRAŽNJA 2.1.1

Obilježja prijevozne potražnje

Tržišni pristup prijevoznoj potražnji definira općenito prijevoznu potražnju kao ukupnost zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga žele i mogu ostvariti uz određen trošak i u određenom vremenu. Količina prijevozne potražnje u određenom razdo blju, pak, ovisi o nizu činitelja, od kojih su karakteristični: potreba za putovanjem, sklonost potrošnji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te cijena komplementarnih usluga.

Prijevoznu potražnju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gr adskih aglomeracija, koja se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat težnje čovjeka za kvalitetnijim i sadržajnijim životom. Stoga je temeljno obilježje prijevozne potražnje:

namjena, odnosno svrha putovanja

dužina putovanja,





koje se u gradskim aglomeracijama odvija tijekom dana, tjedna, mjeseca i godine.

2.1.2

Činitelji prijevozne potražnje

Valja napomenuti da je broj stanovnika glavni demografski činitelj prijevozne potražnje. Intuitivno je lako zaključiti da veći broj stanovnika producira i veću prijevoznu potražnju. Koncentracija stanovanja u gradskim aglomeracijama utječe na trend rasta gradskih aglo meracija te stoga i uzrokuje, na ograničenoj površini, koncentraciju prijevozne potražnje. U razdoblju od 1950. do 1995. godine u razvijenim zemljama svijeta broj stanovnika u gradovima se udvostručio i iznosi 920 milijuna, dok se u zemljama u razvo ju povećao šest puta i iznosi 1.700 milijuna stanovnika. Očekuje se trend koncentracije stanovništva u urbanim područjima i u sljedećim godinama te će proces urbanizacije kao i veličina gradova u zemljama u razvoju prerasti gradove razvijenog svijeta. [ 3] Čitav niz individualnih aktivnosti i karakteristika uvjetuju prijevoznu potražnju, odnosno utječu na stvaranje putovanja u urbanim aglomeracijama.

Činitelji individualnih aktivnosti te njihove kategorije jesu: [4]

Specifični činitelji kućanstva



demografski činitelji:

starosna struktura kućanstva

veličina kućanstva

o

o

o



spolna struktura kućanstva

socio-ekonomski činitelji:


9 15/118

5/22/2018



socijalni status

zaposlenost članova kućanstva

uvjeti stanovanja

o

o

o

posjedovanje telefonske linije

prihod kućanstva

broj osobnih vozila u kućanstvu

o

o

o



psihološki činitelji:

o

stavovi starosne strukture kućanstva

Specifični činitelji mjesta stanovanja



činitelj strukture prostora:

o



topografija socio-demografski činitelji:

veličina grada

gustoća stanovanja

socijalna struktura

gustoća radnih mjesta

površina radnih mjesta

o

o

o

o

o

o



namjena površina

činitelji prometne infrastrukture:

dostupnost mreže javnog prijevoza

dostupnost mjesta aktivnosti

o

o

Specifični osobni činitelji



demografski činitelji:

dob

spol

o

o



socio-ekonomski činitelji:

o

o

o

naobrazba

položaj u kućanstvu zanimanje

položaj na poslu

posjedovanje vozačke dozvole

o

o

o

o

prihod posjedovanje osobnog vozila Parkiranje i garaže


10 16/118

5/22/2018





psihološki činitelji:

stavovi

motiv.

o

o

Kao što iz navedenog može zaključiti, mnogobrojni su i međuovisni činitelji individualnih aktivnosti, koji utječu na generiranje ukupne prijevozne potražnje. 2.1.3

Načinska podjela prijevozne potražnje

Ukupna prijevozna potražnja, svakodnevno stvarana kao izraz želja i potreba stanovnika u gradskim aglomeracijama, dijeli se na načine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava. Niz činitelja utječe na načinsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne potražnje. Ti činitelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obilježja: [5]

obilježja putovanja

obilježja putnika

obilježja prometnog sustava.







Najvažnija obilježja putovanja su svrha i dužina putovanja. Istraživanja potvrđuju činjenicu, da svrha putovanja snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Općenito, putovanja se dijele na putovanja osobnim vozilom, putovanja javnim prijevozom, pješačka putovanja i putovanja učinjena biciklom.

Iako postoje razlike od zemlje do zemlje, pa čak regije, uočen e su predodređenosti načinske podjele. Za odlazak na posao i povratak s posla dominiraju putovanja javnim prijevozom i osobnim vozilom. Za putovanja u svrhu edukacije dominiraju putovanja javnim prijevozom. Za putovanja s naslova korištenja slobodnog vremena ili kupovine, pak, dominiraju putovanja osobnim vozilom. Dužina putovanja također snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Primjerice, kraća putovanja (do 1,5 km) obavljaju se većinom pješice ili osobnim vozilom, srednje duga putovanja (do

10 km) obavljaju se većinom javnim prijevozom, dok za duga putovanja udio upotrebe javnog prijevoza opada.

Obilježja putnika – osobe k oja poduzima putovanje, sadržana su u većini činitelja individualnih aktivnosti, odnosno prijevozne potražnje, koj e su nabrojane u prethodnoj točki. Najvažniji činitelji su veličina i sastav kućanstva, prihod kućanstva, odnosno stanovnika, posjedovanje osobnog vozila, gustoća zaposlenosti, dob i spol, zanimanje i razina obrazovanja, vrsta zaposlenja i drugi. Obilježja prometnog sustava utječu na načinsku podjelu putovanja činiteljima koji određuju trajanje putovanja, troškove putovanja, pristupačnost, pouzdanost, sigurnost, u dobnost prijevoznog sustava i mogućnost parkiranja.



Pokazatelji prijevozne potražnje

Najčešći pokazatelji prijevozne potražnje su izvedenice činitelja individualnih aktivnosti. To su: stupanj motorizacije, mobilnost, gustoća naseljenosti, gustoća prometne mreže te niz drugih specifičnih pokazatelja. Stupanj motorizacije veličina je koja govori koliko prosječno ima vozila na 1000 stanovnika određenog područja. Često se u analizama i za predviđanje prijevozne potražnje koristi broj posjedovanja oso bnih vozila po kućanstvu.


11 17/118

5/22/2018


2 Uloga parkiranja u urbanim područjima POSJEDOVANJE VOZILA PO KUĆANSTVU 0 vozila

1 vozilo

2 vozila

60

50

40

A V A T S30 N A Ć U K20 % 10

0 1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

Slika 2-1. Grafički prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domaćinstvu u Velikoj Britaniji Izvor: [ 6 ]

Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u razvoju te je, u pravilu, karakterističan po svom kretanju i trendu za većinu zemalja . Iznos stupnja motorizacije pojedinih država i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice, Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000 stanovnika), koji je po iznosu sličan većim europskim gradovima, dok za grad Beč podaci govore da je stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi oko 350 vozila/1000 stanovnika.

Stupanj motorizacije RH

Stupanj motorizacije Grad Zagreb

600 550 500 450 400 2005

2006

2007

2008

2009

Slika 2-2. Grafički prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada autora Izvor: [ 7 ]

M obiln ost stanovnika se

često izražava kao broj putovanja u promatranom razdoblju po stanovniku. Mogući su pojmovi: "stopa mobilnosti", koja izražava broj putovanja po osobi na dan, "ukupna duljina mobilnosti" koja izražava broj prijeđenih putnih kilometara po osobi u jedinci vremena i "ukupno vrijeme mobilnosti" koje je iskazano kao broj sati potrošenih na putu po oso bi u jedinici vremena. Često se mobilnost izražava kao broj putnih kilometara vozila, što je još Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

12 18/118

5/22/2018


2 Uloga parkiranja u urbanim područjima kompleksnija izvedenica. Sublimiran pokazatelj prosječnog broja učinjenih kilometara vozila godišnje stupnjem motorizacije također se često koristi u analizi i predviđanju prijevozne potražnje. Gustoća naseljenosti je pokazatelj

koji je iskazan kao omjer bruto razvijene površine građevina na nekom području i ukupne promatrane površine, odnosno prosječan broj stanovnik a po bruto razvijenoj površini. Analiza pokazatelja koji su povezani s prijevoznom potražnjom može ići dalje, te se može iskazivati kao omjer glavnih, odnosno temeljnih namjena površina u odnosu na ukupnu površinu te sekundarnih, odnosno pomoćnih površina u odnosu na ukupnu površinu. [8] Urbanistička klasifikacija namjene površina odgovara u potpunosti mehanizmima stvaranja prijevozne potražnje. Četiri su osnovne funkcije namjene površina, koje su praktički sastavni dio svakoga grada: funkcija stanovanja, funkcija rada, funkcija obrazovanja i funkcija rekreacije i

slobodnog vremena. Svaka pojedina funkcija namjene površina tada se može iskazivati kao specifična gustoća stanovnika na površinu. [8] Pokazatelji prometne infrastrukture ,

kao činitelji prijevozne potražnje, izraženi su kao apsolutan broj kilometara prometnica, linija javnog prijevoza, mjesta za parkiranje, ili kao gustoća prometne mreže, odnosno relativan pokazatelj iskazan kao omjer po osnovi ukupne površine, ili po osnovi stanovnika površine. 2.2 POTRAŽNJA ZA PARKIRANJEM 2.2.1

Obilježja potražnje za parkiranjem

Potražnja za parkiranjem, kao što je već navedeno, neodvojivo je povezana s putovanjem osobnim vozilom. Svako putovanje, u svojoj strukturi, počinje i završava parkiranjem osobnog vozila, bilo ono legalno ili nelegalno.

Osnovno obilježje potražnje za parkiranjem je želja i potreba vozača da parkira što je moguće bliže odredišnoj destinaciji, te da smanji u strukturi cjelokupnog putovanja što je više moguće ostale načine (pješačenje, vožnja javnim prijevozom i sl.). Također je obilježje potražnje za parkiranjem da ona tijekom dana (kao osnovnoga vremenskog perioda) oscilira. Kulminira u periodima, kada putovanja osobnim vozilom završavaju, odnosno kad a prijevozna potražnja gubi intenzitet. Ako se potražnja parkiranja definira kao želja i potreba smještaja i ostavljanja vozila na

određenoj destinaciji u određenom vremenskom razdoblju, tada je po svojoj vremenskoj i prostornoj dimenziji neusporedivo veća od prijevozne potražnje, imajući na umu da vozilo u tijekom dana 95% vremena provede u mirovanju, a svega 5% u kretanju. [ 2] Kao i prijevozna potražnja, obilježje je potražnje za parkiranjem da je snažno vezana za namjenu odnosno svrhu putovanja te lokaciju i mjesto atraktivnosti. 2.2.2

Činitelji potražnje parkiranja

Glavne kategorije činitelja potražnje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potražnji, dijele se na demografske, socio-ekonomske, psihološke, socio-demografske i infrastrukturne.


13 19/118

5/22/2018


2 Uloga parkiranja u urbanim područjima Osnovni socio-ekonomski činitelj potražnje za parkiranjem je, uvjetno rečeno, posjedovanje , odnosno mogućnost korištenja osobnog vozila te posjedovanje vozačke dozvole. Sl jedeći dominantan činitelj potražnje za parkiranjem je infrastrukturni činitelj, koji podrazumijeva ukupnu količinu parkirališnog prostora, njegovu raspoloživost, dostupnost i lokaciju u prostoru. 2.2.3

Podjela potražnje za parkiranjem

Potražnja za parkiranjem dijeli se primarno prema namjeni, odnosno svrsi putovanja i aktivnostima koje osoba želi učiniti. Posljedično tome, potražnja za parkiranjem dijeli se na:

potražnju za parkiranjem vezanu za mjesto stanovanja

potražnju za parkiranjem vezanu za radno mjesto

potražnju za parkiranjem vezanu za kupovinu

potražnju za parkiranjem vezanu za obavljanje poslova potražnju za parkiranjem vezanu za obrazovanje

potražnju za parkiranjem vezanu za slobodno vrijeme

potražnju za parkiran jem vezanu za ostale aktivnosti.















Sljedeća podjela potražn je odnosi se na vrijeme u kojemu se vozilo ostavlja na parkirališnom mjestu, a karakteristike su usko povezane s namjenom i svrhom parkiranja. Parkiranje se dijeli na: [4]

kratkotrajno parkiranje

parkiranje do 2 sata

srednje dugo parkiranje

parkiranje od 2 do 6 sati

dugo parkiranje

parkiranje od 6 do 10 sati

dugotrajno parkiranje

parkiranje više od 10 sati









Potražnja za parkiranjem vezana za mjesto stanovanja očekuje parkirališni prostor u neposrednoj blizini stanovanja. Parkiranje u svrhu dolaska i prebivanja u kući, u pravilu, podrazumijeva dugotrajno parkiranje. Potražnja je najveća u poslijepodnevnim, večernjim i noćnim satima. Potražnja za parkiranjem vezana za radno mjesto i edukaciju, očekuje parkirališni prostor u blizini destinacije. Parkiranje je dugo, između 6 i 10 sati. Potražnja se pojavljuje u periodima trajanja prisutnosti na poslu, odnosno u školi. Često se događa da se na kraju aktivnosti povezuje s aktivnostima kupovine ili sl.

Potražnja za parkiranjem vezana za kupovinu i obavljanje poslova vrlo je heterogenoga karaktera. Prihvaća mjesto parkiranja, koje ne mora biti u blizini destinacije, već je središnja točka više destinacija. Stoga prihvaća udaljenost pješačenja ili upotrebu javnog prijevoza. Potražnja se događa u radno vrijeme trgovina te je najčešće kratkotrajna (do 2 sata). Potražnja vezana uz slobodno vrijeme također je vrlo heterogenog a karaktera, s obzirom na specifičnost i mnogobrojnost sadržaja te lokaciju. U pravilu, očekuje parkirališni prostor u neposrednoj blizini destinacije. Najveća je potražnja većinom u poslijepodnevnim satima, i nije isključivo vezana za središnji dio grada. Parkiranje može biti kratkotrajno ili parkiranje srednje dužine trajanja. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

14 20/118

5/22/2018


2 Uloga parkiranja u urbanim područjima 2.2.4

Pokazatelji potražnje za parkiranjem

Potražnju za parkiranjem, koja je u funkciji i korelaciji s prijevoznom potražnjom, vrlo je teško obuhvatiti u cijeloj njenoj dimenziji.

Stoga postoji nekoliko pokazatelja koji su u funkciji predočenja potražnje za parkiranjem i njenih karakteristika. Br oj potr ebno- raspoloživih parkirnih mjesta prvi je i osnovni po kazatelj parkirališne potražnje. Potrebno-raspoloživo mjesto shvaćeno je uvjetno, kako se u utvrđivanju dimenzije registriraju sva

mjesta na kojima se vozila smještaju i ostavljaju, bila ona legalna ili ne, ulična ili izvanulična, privatna ili javna. Taj pokazatelj ima ulogu registriranja ukupne parkirališne potražnje u promatranom vremenu i na određenom teritoriju. Broj raspoloživih mjesta na određenoj lokaciji (mikrolokacija – u analizi postojećeg stanja) koja predstavlja ponudu parkiranja, a povezana je s ukupnom potražnjom određene namjene za predmetnu lokaciju. Pokazatelj dužine parkiranja također dimenzionira potražnju za parkiranjem, koja govori o dimenziji trajanja potražnje u području ukupno, ili vezano za određenu lokaciju (mikrolokacija). Pokazatelj dužine parkiranja ima dominantnu ulogu u određivanju parkirališne politike. Pokazatelj obrtaja parkirališnog mjesta važan je pokazatelj potražnje za parkiranjem. Broj prikazuje odnos broja parkiranih vozila na jedno parkirališno mjesto, u promatranom vremenskom

razdoblju, odnosno prosječan broj parkiranih vozila po mjestu određene lokacije, u promatranom vremenu. Br oj il egalno parkir anih vozil a (u odnosu na mjesto ili vrijeme) pokazatelj je

koliko potražnja

nadilazi parkirališnu ponudu, na određenoj lokaciji. Tip parkirališnog mjesta vezan uz ponudu parkiranja, u smislu uličnoga ili izvanuličnoga, javnoga ili privatnoga karaktera, također je važan pokazatelj za dimenzioniranje potražnje za parkiranjem, koji govori o specifičnim karakteristikama potražnje.

2.3

UTJECAJ POTRAŽNJE ZA PARKIRANJEM NA ČINITELJE PRIJEVOZNE POTRAŽNJE 2.3.1

Potražnja za parkiranjem i namjena površina

U područjima užih gradskih jezgri, gdje se nalaze mnogobrojni sadržaji, od trgovačkih, administrativno – upravnih, radnih, edukacijskih do stambenih i drugih, koji su svakodnevna destinacija raznih kategorija korisnika, potražnja za parkiranjem uvelike nadilazi stvarno moguću ponudu. U tim područjima nemoguće je u potpunosti zadovoljiti parkirališnu potražnju. Djelomice se potražnja za parkiranjem zadovoljava izgradnjom izvanuličnih objekata parkirališne ponude, javne ili privatne namjene. Kako je uža gradska jezgra ograničena cestovnom infrastrukturom, na kojoj je moguće dijelom ustanoviti ponudu parkiranja, politikom parkiranja često se potražnja za parkiranjem ograničuje. U područjima stare gradske jezgre, koja se često nalazi u užoj gradskoj jezgri, vel ika je koncentracija stanovnika te radnih mjesta. U t om području potražnja za parkiranjem je također velika. U pravilu je nužno zadovoljiti potrebe za parkiranjem stanovnika tog područja. Parkirališnu potražnju zaposlenih moguće je djelomično zadovoljiti parkirališnom ponudom u izvanulični m objektima, no Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

15 21/118

5/22/2018



svu potražnju za parkiranjem nije moguće zadovoljiti. Stoga je potrebno politikom parkiranja ograničiti parkirališnu potražnju. U područjima stambene izgradnje, potražnja za parkiranjem je značajna, dugotrajnog a karaktera ali je, u pravilu, zadovoljena. Veliku funkciju u dimenzioniranju i zadovoljenju parkirališne potražnje stanara imaju propisi o parkiranju, koji su kao standard ugrađeni u odobrenje za građenje. U industrijskim područjima potražnja za parkiranjem je vezana za potrebe zaposlenih. Potražnja je izrazito velika i vezana za radno vrijeme. U pravilu, nije moguće zadovoljiti svu parkirališnu potražnju, te se često prometnom politikom stimulira raspodjela na javni prijevoz. U težnji da se potražnja za parkiranjem dovede u funkciju namjene površine, treba biti oprezan, jer i potkapacitiranje i prekapacitiranje parkirališne ponude mogu biti ograničavajući činitelji u odvijanju funkcija pojedinog područja. Primjerice, prevelika potražnja za parkiranjem te njeno zadovoljavanje odgovarajućom parkirališnom ponudom, uzrokovat će zagušenja u prometu te će područje postati neatraktivno. Identično će se dogoditi kada bude parkirališna ponuda premaloga kapaciteta za naraslu parkirališnu potražnju te će područje gubiti na atraktivnosti. 2.3.2

Potražnja za parkiranjem i gospodarski razvoj

Potražnja za parkiranjem snažno utječe na gospodarski prosperitet određenog područja . U današnjoj teoriji i praksi, egzaktna istraživanja se ne bave tom usko specijalističkom temom. U pravilu se procjena parkirališne potražnje radi temeljem modela kojim se procjenjuje ukupna prijevozna potražnja. Interaktivan utjecaj parkirališne potražnje na gospodarski razvoj određenog područja nije još dovoljno istražen. Potražnja za parkiranjem produkt je dimenzije atrakcije promatranog područja. Njena vrijednost (količina) radnih mjesta, trgovine, administrativno -upravna funkcija, stanovanje, upravno je proporcionalna ekonomskoj snazi tog područja, koju producira količina multifunkcijskih sadržaja. Razne su grupe stvaratelja parkirališne potražnje u određenom području: od stanovnika, zaposlenih do posjetitelja s velikim spektrom svrha dolaska (kupovina, radi posla, rekreacija, edukacija, kulturne potrebe i sl.).

Zadovoljenje ukupne potražnje za parkiranjem često je nemoguće zbog brojnih ograničavajućih čimbenika kao što su: raspoloživi prostor, raspoloživa prometna mreža i njen kapacitet, izgrađenost područja, broj stanovnika u području, investicijski troškovi i sl. Kada se interpoliraju i činjenice od utjecaja na zaštitu okoliša (buka, onečišćenje zraka), problem postaje kompleksniji, a rješenje teže i kompliciranije.

Nesumnjivo je da svako područje stvara potražnju za parkiranjem, koja je u funkciji gospodarskog razvoja određenog područja. Koliko gospodarskog efekta stvara potražnja za parkiranjem u odnosu na svrhu parkiranja (primjerice poslovna, trgovačka i dr.) danas je vrlo teško egzaktno utvrditi, s obzirom na to da ne postoje modeli koji bi opisali takav specifičan zahtjev. U tom kontekstu, projekcija zadovoljenja potražnje za parkiranjem postaje izuzetno slože na i odgovorna zadaća, jer će o rješenju ovisiti i atraktivnost, odnosno gospodarska snaga i prosperitet promatranog područja.


16 22/118

5/22/2018



Potražnja za parkiranjem i prometna mreža

Između parkirališne potražnje i prometne mreže određenog područja postoji također snažna međuovisnost. Velika potražnja za parkiranjem, po količini, a i učestalosti (primjerice kratka parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nužno je zadovoljiti prometnom mrežom – cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta. U većini slučajeva, u središnjim gradskim područjima, multifunkcijskog sadržaja, postoji velika potražnja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkirališnu potražnju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom gustoćom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkirališne ponude, kao i prometne mreže. Jasno, zadovoljenje parkirališne potražnje povećava atraktivnost područja, koje tada privlači dodatan promet – prijevoznu i parkirališnu potražnju, za koji je potrebno osigurati odgovarajuće kapacitete prometnica i novu parkirališnu ponudu.

Uobičajen je slučaj da se zadovoljenje potražnje za parkiranjem rješava djelomice i uličnim parkiranjem. Kako taj tip parkirališne ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na profilu prometnice, nužno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu površinu – trak), te smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potražnje za parkiranjem u nekom području, ovisno o načinu rješavanja, ujedno utječe na smanjene mogućnosti kapaciteta prometne mreže u smislu prometnog toka vozila. 2.3.4

Potražnja za parkiranjem i ukupna prijevozna potražnja

Ukupna prijevozna potražnja je produkt svakodnevnih želja i potreba stanovnika urbane aglomeracije. Zadovoljava se na različite opisane načine, putovanjima različitih načina i namjena.

Potražnja za parkiranjem segment je i produkt jednog dijela ukupne prijevo zne potražnje, koja ovisi o brojnim činiteljima. Potražnju za parkiranjem moguće je dimenzionirati načinskom raspodjelom ukupne prijevozne potražnje, kao putovanja koja se obavljaju osobnim vozilom. No taj proces je moguć i u obrnutom smjeru. Kako na parkirališnu potražnju interaktivno utječe parkirališna ponuda ciljnog područja, to parkirališna ponuda, odnosno potražnja snažno utječe na modalnu raspodjelu ukupne prijevozne potražnje. Naime, ograničavanje prijevozne potražnje parkirališnom ponudom iz raznih razloga i raznim mehanizmima uvjetovat će promjenu u strukturi načinske podjele ukupne prijevozne potražnje.

Nužno je konstatirati da se do danas nisu cjelovito ispitale mogućnosti upravljanja potražnjom i ponudom parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju. Očito je da interaktivna veza postoji. Jasno je također da je potražnja za parkiranjem jedan od utjecajnih činitelja, uz niz ostalih. Stoga prometnim stručnjacima ostaje zadatak da detaljnije istraže utjecaj potražnje i ponude parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju te da u kontekstu tih saznanja kreiraju odgovarajuću prometnu i parkirališnu politiku, koja će omogućiti stanovnicima određenog područja ili grada da žive u održivim uvjetima.


17 23/118

5/22/2018



2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRAŽNJA 2.4.1

Ponuda parkiranja

Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloživih mjesta za smještaj i ostavljanje vozila, u nekom području, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog režima koji je instaliran za određena mjesta. Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkirališne potražnje i svim njenim činiteljima, koji je uvjetuju. Ponuda parkiranja može se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasništvo, uličnu ili izvanuličnu ponudu, parkirališnu ponudu na izvanuličnim parkiralištima ili u objektima, mjesta s vremenskim ograničenjem ili bez ograničenja, te pod režimom naplate ili besplatno.

Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu korištenja mjesta za parkiranje. Javna namjena podrazumijeva

da su parkirališna mjesta dostupna svim potencijalnim korisnicima, bez obzira na njihovo vlasništvo. Često su i privatna parkirališna mjesta u funkciji javne namjene (parkirališna mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene). Javna namjena parkirališne ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba područja te je sastavni dio prometne i parkirališne politike koju kreira i provodi lokalna uprava. Ulična parkirališna mjesta u pravilu su javnog obilježja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim ograničenjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja srednje dužine trajanja. parkirališna mjesta u formi parkirališta ili garaža često su u javnoj upotrebi. Izvanulična Vlasništvo može biti ili javno (u vlasništvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje dužine trajanja. Pri vatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specif ičnih

potreba vlasnika. Često su to mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanuličnog a karaktera, u formi parkirališta ili o bjekta – garaže. Većinom su bez naplate i vremenskog ograničenja parkiranja.

U novije vrijeme u Sjedinjenim Američkim Državama, na privatnim parkirališnim mjestima, uvodi se naplata za određenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja “solo vožnji” na m jesto zaposlenja. Parkiranja na privatnim parkirališnim mjestima su u manjem dijelu srednje dužine trajanja, odnosno u većem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).

Ponuda parkiranja u javnom vlasništvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja dizajnirane za određeno područje. U pravilu je u javnom vlasništvu ulična ponuda parkiranja, a izvanulična ponuda može biti i javna i privatna. Čest je slučaj da su objekti izvanulične parkirališne ponude javne namjene u privatnom vlasništvu, ili podijeljenog vlasništva tipa “joint venture”. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu, pod naplatom i određenim režimom, u funkciji prometne i parkirališne politike određenog područja. Kako je atraktivnost parkirališne ponude na pojedinim lokacijama i u određenim područjima izrazito velika, privatni kapital nalazi interes da ulaže u parkirališnu ponudu takvog tipa. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

18 24/118

5/22/2018



Drugi tip izvanulične parkirališne ponude privatnog vlasništva je vezan za poslovne objekte i trgovinu. Uz trgovinu, a naročito uz velike trgovačke centre, ponuda parkiranja je, u pravilu, besplatna, neograničene dužine trajanja. Namijenjena je kupcima – posjetiteljima.

Uz poslovne objekte i proizvodne pogone ponuda parkiranja je većim dijelom produkt standarda potrebnih mjesta za parkiranje, ugrađenih u propise o urbanizmu i građenju. Korisnici su većinom zaposlenici i poslovni partneri. Kako je ponuda parkiranja u privatnom vlasništvu, a objekti se nalaze u atraktivnom području, lokalna uprava je zbog toga često nemoćna u namjeri da provodi smišljenu prometnu i politiku parkiranja. 2.4.2

Međuovisnost ponude i potražnje parkiranja

Potražnja za parkiranjem uvjetovana je brojnim činiteljima prijevozne potražnje, ali umnogome je ovisna i o parkirališnoj ponudi određenog područja. Ponuda parkiranja na izvjestan način limitira parkirališnu potražnju. Ponuda parkiranja, u pravilu, nikada u potpunosti ne zadovoljava potražnju. Dokaz toj tvrdnji jesu ilegalna i nepropisno parkirana vozila na nedozvoljenom parkirališnu mjestu, ili izvan dozvoljenog vremena, a njihov broj je ovisan isključivo o dosljednom provođenju parkirne i prometne politike.

Neravnoteža između potražnje parkiranja i ponude pojavljuje se najčešće u središnjim gradskim područjima, gdje multifunkcijska uloga područja privlači svakodnevno velik broj putovanja, između ostalih i putovanja osobnim vozilom.

Uobičajen način djelomičnog zadovoljenja potražnje parkiranja odgovarajućom ponudom je povećanje iskorištenja parkirnog mjesta ograničavanjem dužine vremena parkiranja. Na taj način nužno su određene kategorije korisnika ponude parkiranja ograničene u svojim željama i potrebama (primjerice, zaposleni ne mogu koristiti parkirališnu ponudu na kojoj je ograničeno vrijeme parkiranja, kraće od boravka na radnom mjest u). To zatim utječe na korisnike te kategorije da pokušavaju parkirati na lokacijama gdje ponuda parkiranja zadovoljava njihovu potrebu za parkiranjem u cijelosti.

Stoga je činjenica da povećanje parkirališne ponude povećanjem obrta mjesta za parkiranje pomoću ograničavanja vremena parkiranja uzrokuje povećanu parkirališnu potražnju na parkiralištima koja nemaju vremenskog ograničenja, ili vremensko ograničenje ne onemogućuje namjenu i svrhu parkiranja.

Povećanjem obrta mjesta za parkiranje stvorena je dinamički veća ponuda parkiranja koja, svojom atraktivnošću, povećava parkirališnu potražnju one kategorije korisnika kojima vrijeme ograničenja dužine parkiranja ne utječe na svrhu i namjenu potrebe za parkiranjem. Slijedi zaključak da povećanje parkirališne ponude, radi zadovoljenja parkirališne potražnje, uzrokuje povećanu parkirališnu potražnju, odnosno stvara još veću neravnotežu između ponude i potražnje.


19 25/118

5/22/2018



Konflikt parkirališne ponude i potražnje

Konflikt parkirališne ponude i potražnje događa se većinom na lokacijama gdje je prostor ograničen, a njegova atraktivnost zbog mnogobrojnih sadržaja uzrokuje potražnju za parkiranjem koja nadilazi parkirališnu ponudu. Tri su osnovna razloga zbog kojih se taj konflikt d ogađa i produbljuje:



kontinuiranog povećanja ponude parkiranja građenjem nove infrastrukture, iz mnogobrojnih razloga (troškovi financiranja, zaštita okoliša i sl.) nem ogućnost

neravnoteža između parkirališne ponude i potražnje , koja se manifestira samo povećavajući, kao produkt situacije predočene u poglavlju 2.4.2.

povećanjem upotrebe kontrole parkiranja, u težnji za rješenjem neravnoteže u prometnom sustavu, što je produkt neravnoteže parkirališne ponude i potražnje.





2.4.4

Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje

Ukupna prijevozna potražnja generirana je atraktivnošću područja koje svakodnevno snažno privlači stanovnike gradske aglomeracije. Uzrokovana psihološkim, socio-demografskim, socio-ekonomskim, i činiteljima prometne infrastrukture, ukupna prijevozna potražnja generira dominantan broj putovanja osobnim vozilom. Većina velikih gradova, naročito u užim gradskim jezgrama, pokušava načinsku podjelu ukupne prijevozne potražnje dimenzionirati u funkciji prometa održivog (“sustainable”) za život. U toj težnji pojavljuje se konflikt između ukupne prijevozne potražnje i parkirališne ponude. Povećanje ponude parkiranja, u nastojanju zadovoljenja ukupne prijevozne , odnosno parkirališne potražnje, uzrokuje povećanje prometa osobnih vozila. Povećani promet, pak, uzrokuje zagušenja na prometnoj mreži te uvjetuje rješenja koja će povećati kapacitet prometne mreže. Povećani promet u svom negativnom segmentu također uvjetuje povećano zagađe nje zraka, povećava razinu buke te uzrokuje povećanje prometnih nezgoda. Povećanje ponude parkiranja, povećanjem volumena prometa, uzrokuje i neravnotežu u željenoj modalnoj raspodjeli. Stanovnici koji posjeduju osobno vozilo napuštaju korištenje javnog prijevoza, ako proci jene da imaju mogućnost putovanja osobnim vozilom, uzrokovanu povećanjem ponude

parkiranja u području. Kao zaključak se nameće da konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje često uzrokuje neravnotežu u mehanizmima gradske prometne politike, što može biti uzrok neostvaren ja ili djelomičnog ostvarenja postavljenih ciljeva.


20 26/118

5/22/2018



2.5 POLITIKA PARKIRANJA 2.5.1

Prometna politika i politika parkiranja

Prometna politika skup je promišljenih postupaka pomoću kojih nositelji politike reguliraju i unapređuju postojeći razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada .

Ona je takav međusobni odnos ciljeva, instrumenata i subjekata pomoću kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i njegovo uspješno djelovanje. [9] Prometna politika ovisi o brojnim činiteljima, kao što su ekonomska i prometna razvijenost, o karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i raspoloživim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijeće ostvarenja mogućih ciljeva.

Prometna politika treba služiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti, pristupačnosti, ekonomičnosti, energetske racionalnosti te očuvanja i zaštite okoliša. [10] Brojna su obilježja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom ostvarenju prometne politike. Logično je da prometna politika treba uvažavati obilježja u onoj mjeri, koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.

Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni život stanovnika. On oblikuje prostornu struk turu i svakodnevni način života te pridonosi gospodarskom i društvenom razvoju. Promet također ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoliš i sigurnost ljudi. Po svom značenju i ulozi u društvu, promet je, u pravilu, mješovitog sustava vlasništva, s više ili manje dominantnim utjecajem državnog vlasništva. Specif ičnim obilježjima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek trajanja njegovih objekata, nedjeljivost p rometne infrastrukture, eksterni učinci (povećanje mobilnosti rada i kapitala), značajke prijevozne potražnje i složenost prometa kao tehničko -tehnološkog sustava. Prometna politika dolazi do izražaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se utvrđuju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, određuju se uvjeti i moguć razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti. Odrednice prometne politike predodređuju pravac i mogućnost razvoja prometa, pa time i bitne elemente prometne politike. Općenito govoreći, najznačajnije odrednice prometne politike su: [9]





geografsko – prometni položaj

prijevozna potražnja

prijevozna ponuda



mogućnosti da se zadovolje potrebe za prijevozom

društveno – ekonomski sustav

ciljevi razvoja prometnog sustava

tehnološki napredak u prometu

neekonomske odrednice i razvojna ograničenja.












21 27/118

5/22/2018



U kontekstu provođenja prometne politike u gradovima, nabrojane odrednice imaju značajnu ulogu. Geografsko – prometni položaj je odrednica koja je uvjetovana dosadašnjim razvojem područja, ali vremenski nije konstantna te je podložna utjecaju političkih i ekonomskih prilika u okruženju.

Što je prijevozna potražnja raznolikija i veća, to je zahtjevnija za prometni sustav, pa time i nositeljima prometne politike. U gradovima je stanovništvo dominantan činitelj prijevozne potražnje. Prijevozna ponuda odražava dostignutu razinu razvijenosti prometnog sustava. Ona je različita od područja do područja, vezana za regionalne i nacionalne specifičnosti. Stoga se i promet na politika razlikuje, ovisno o prijevoznoj ponudi, u svojim ciljevima i mjerama za postizanje tih ciljeva.

Mogućnost da se zadovolje potrebe za prijevozom ovisi o razvijenosti i sposobnosti postojećeg prometnog sustava da udovolji tim potrebama. Također , mogućnost zadovoljenja potreba ovisi o mogućnostima pojedinoga grada da razvije određenu prijevoznu ponudu određene strukture, veličine i kvalitete.

Društveno – ekonomski sustav važan je za prometnu politiku, te su mjere kojima se provodi zacrtana prometna politika komplementarne s tim sustavom. Ciljevi razvoja prometnog sustava bitna su odrednica prometne politike, koji s ostalim

elementima pobliže određuju njen sadržaj. Realni i ostvarivi ciljevi preduvjet su provođenja dobre prometne politike.

Tehnološki napredak je specifična odrednica prometne politike koja sve više dobiva na značenju. U prometu tehnološki napredak ima odlučujuću ulogu. Neekonomske odrednice mogu biti brojne, kao što su institucionalne osnove društveno ekonomskog sustava, suvremene transportne tehnologije, ekološka ograničenja i druge. Razvojna ograničen ja su prirodna, fizička, normativna, tehnološka, ekološka i ostala .

Politika parkiranja postaje jedanvelikih od najvažnijih činiteljapostaju prometne politikeprometnih gradskih aglomeracija. Imperativi danas prometne politike urbanih cjelina smanjenje zagušenja, zaštita i očuvanje okoliša, smanjenje upot rebe osobnih vozila, te kao sukus primarni cilj prilagoditi urbanoj cjelini održiv promet za primjeren život i rad njenih stanovnika. Upr avljanje prijevoznom potražnjom pretpostavlja čitav niz strategija i mjera za postizanje navedenog cilja. Politika parkiranja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom politikom, kao što je to prikazano na slici 2 – 3. [11]

Politika parkiranja nije samo segment ukupne prometne politike, već je interaktivno vezana i za namjenu korištenja površina, ekonomiju i okoliš. No veza s ukupnom prometnom politikom je najizravnija, te se često ciljevi ukupne prometne politike postižu pomoću primjene politike parkiranja. Parkiranje osigurava esencijalnu vezu između prijevozne potražnje vozila i namjene upotrebe zemljišta u gradovima. Stoga je potrebito razlučiti ulogu i funkciju politike parkiranja u postizanju ukupnih ciljeva prometne politike.

Kao što je prikazano na slici 2 – 3, politika parkiranja postiže postavljene ciljeve putem upravljanja parkiranjem kroz četiri instrumenta: količinom, lokacijom, cijenom i pristup om, koji u svojoj ukupnosti čine parkirališnu ponudu. Parkirališna potražnja funkcija je djelovanja socioekonomskog sustava i sustava namjene korištenja površina. Model svakodnevnih parkirališnih aktivnosti rezultira interakcijom parkirališne ponude i prijevozne – parkirališne potražnje. Sustav je dinamički i funkcionira kontinuiranim mijenjanjem u reakcijama ponude i potražnje.


22 28/118

5/22/2018



Nužno se nameće zaključak da parkirališnom ponudom treba upravljati kontinuirano i sveobuhvatno, kako bi se osigurala efikasna upotreba između raznih grupa korisnika, u radi postizanja parkirne i prometne politike.

Slika 2-3. Politika parkiranja

Kako namjene politika parkiranja sustava parkiranja socio-ekonomskog te sustava korištenjapredstavlja površina, vezu dva između su temeljna pravila koja i parkirališna politikasustava mora sadržavati: [12]

odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dos tizanje specifičnih ciljeva postavljenih pred sustav parkiranja i postizanje ravnoteže između ponude i potražnje ili utvrditi kako bi sustav producirao povećanu dobit za pokrivanje svojih troškova

odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dos ezanje ostalih ciljeva zacrtane politike, izvan sustava parkiranja, kao što su upotreba kontrole parkiranja kao sredstva upravljanja prometnom potražnjom, ili omogućavanjem parkirnih mjesta u smislu povećanja pristupa korisnicima vozila novim sadržajima u središnjim gradskim područjima.






23 29/118

5/22/2018


2 Uloga parkiranja u urbanim područjima Druga stavka ovih pravila daje realnu mogućnost za upotrebu politike parkiranja u stra tegijske svrhe. Upravljanje parkiran jem pomoću količine, lokacije, cijene i dostupnosti izravno utječe na prijevoznu potražnju i ukupnu prometnu politiku. Stoga se danas politika parkiranja često upotrebljava kao dio modaliteta za postizanje ciljeva ukupne prometne politike.

Najčešće je u pojedinoj urbanoj aglomeraciji održavanje i unapređenje ekonomije dominirajući cilj kojemu su često svi ostali podređeni. Kako različite ekonomske aktivnosti pretpostavljaju i parkiranje, kao dio tih aktivnosti, to je imperativ lokalnim vlastima osigurati dostupnost adekvatne količine parkirališne ponude. Prema učinjenom istraživanju [12], u kojemu se istraživala relativna važnost faktora pri odluci za promjenu lokacije, zapaženo je da je dostupnost parkirališno g prostora vrlo visoko rangirana. (tablica 2 – 1) Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije Varijabla

Srednji faktor utjecaja

Ukupni troškovi objekta

8,08

Kvaliteta dostupnosti objekta

7,65

Cestovna infrastruktura

7,61

Sigurnost područja

7,50

Dostupnost radne snage u području

7,39

Dostupnost parkirališta

7,22

Kvaliteta života za zaposlenike

6,88

Pristup klijentima, tržištu

6,57

Kvalifikacijska struktura radne snage u području

6,15

Položaj izvan grada / rubni dio grada

5,74

Prestižna lokacija

5,01

Pretpostavljeni prihod zaposlenih u području

4,59

Željeznička infrastruktura

4,54

Zrakoplovna infrastruktura

4,07

Konkurencijske kompanije u području

3,96

Dostupnost radne snage za skraćeno radno vrijeme

3,88

Lokacija gradskog središta

3,40

Izvor: [ 12 ] Kazalo: 1 – nema utjecaja uopće 10 – najveći utjecaj

U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s iznosom = 10 predstavlja najveći utjeca j pri promjeni lokacije.

U kontekstu politike namjene korištenja površin a, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu omogućuje pristupačnost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem količine, cijene i dostupnosti parkiranja u određenom području, tom se području može povećati ili smanjiti dostupnost.


24 30/118

5/22/2018


2 Uloga parkiranja u urbanim područjima Upravljanje prijevoznom potražnjom pomoću upravljanja parkirališnom ponudom predstavlja važan i moćan mehanizam u funkciji politike zaštite okoliša. Stoga se u promišljanju i postavljanju cil jeva politike zaštite okoliša mora svakako voditi računa i o politici parkiranja.

Prilikom postavljanja ciljeva politike parkiranja, kao što je prethodno navedeno, treba voditi računa o komplementarnosti svih interaktivnih veza s ostalim politikama. Samo tada će politika parkiranja biti funkcionalna i uspješna, kao dio ukupnog sustava. Cilju postizanja uspješne politike parkiranja predstavlja problem konflikt ciljeva koji su često međusobno suprotni. Taj konflikt prikazan je na slici 2 – 4. [12] PRIHOD

PREPOROD

OGRANIČENJA

Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspješne politike parkiranja

Sukob je jasan i razumljiv iz slike 2 – 4: između zahtjeva da parkirna politika osigura parkirališnu ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog područja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem sustavom parkiranja radi ograničenja prijevozne potražnje i zahtjeva za omogućavanje viška p rihoda

za pokrivanje vlastitih troškova ili viškova za proračun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju ciljeva, neizbježno će rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nužno nameće zaključak da prometni planeri, prilikom osmišljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi točku ravnoteže između tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji će za uvjete u određenoj urbanoj sredini biti najbolje – optimalno rješenje. Jasno je da univerzalnog rješenja nema te da će politike parkiranja ovisiti o specifičnosti lokalnih uvjeta. Kako je kompromis između tri ju suprotstavljenih ciljeva moguć, to je izazov prometnim planerima veći u pronalaženju puta za politiku parkiranja koja će najbolje korespondirati s prometnom politikom te ostalim politikama zajednice. 2.5.2

Metode upravljanja ponudom i potražnjom parkiranja

Provođenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i ostalim politikama određenog područja, implementacija je mjera upravljanja parkirališnom ponudom i potražnjom. U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu pr ijevoznu potražnju, važno je analizirati potražnju i ponudu parkiranja, odnosno istražiti na koji način se njima može upravljati. Ta konstatacija je važna iz dva ju razloga:



radi omogućavanja primjene mjera politike parkiranja u ukupnoj prometnoj politici određenog područja u kontekstu prometne terapije i određivanja kratkoročne prometne politike


25 31/118

5/22/2018





radi omogućavanja da se na temelju zakonitosti u odnosu prijevozne potražnje i mjera politike parkiranja mogu planirati prometne i politike parkiranja, s ciljem pouzdanijih

dugoročnih prometnih prognoza. 2.5.3

Upravljanje potražnjom parkiranja

Saznanje da se prilikom promjena u politici parkiranja d ogađaju promjene u prijevoznoj

potražnji, odnosno ponašanju vozača osobnih vozila koji poduzimaju putovanje i u konačnici parkiraju svoje vozilo na određenoj destinaciji, čineći na taj način potražnju parkiranja, nameće zaključak da je taj odnos nužno detaljnije izučiti. Parkiranje u prijevoznoj potražnji ima dvije temeljne funkcije: [13]

snažnu prisilu – ograničenje kroz informaciju

faktor troška.





Nedostatna parkirališna ponuda ili ponuda ograničena na određenu grupu korisnika snažno utječe na prijevoznu i parkirališnu potražnju, prvi je modalitet prisile - ograničenje. Naime, osoba koja poduzima putovanje, prilikom odabira putovanja osobnim vozilom, cijeni informaciju o dostupnosti raspoloživoga parkirališnog mjesta u zoni destinacije. Drugi modalitet proistječe iz nedostatka informacije postoji li u zoni destinacije, kakvog tipa i u kojoj količini , raspoloživa parkirališna ponuda, što je povezano s procesom traženja dostupne parkirališne ponude.

Istraživanja koja je proveo Axhausen [ 13] potvrđuju da je moguće proces traženja parkiranja i neizvjesnost pronalaženja ili čekanja na dostupno parkirališno mjesto pretvoriti u troškovni element. Konstatirano je da vozači preferiraju sigurnu strategiju traženja slobodnog mjesta, ali da će , u nedostatku prve, primijeniti i ostale strategije ponašanja. Također je utvrđeno da uvođenje vođenog nje i sustava informacijama o parkiralištima ima značajnog smanjenje prijevozne potraž potražnje za parkiranjem, na način da vozači ne rade utjecaja suvišne na vožnje radi pronalaženja slobodnog mjesta za parkiranje. Iskustva drugih istraživača potvrđuju t u konstataciju. [14], [15]

Druga funkcija parkiranja je trošak parkiranja. Logično je da trošak parkiranja utječe na vozačevu odluku o tome da li poduzimati putovanje vozilom i gdje parkirati. Već spominjani istraživač Axhausen u navedenom istraživanju navodi utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje. U tablici 2 – 2. prikazani su rezultati: Tablica 2-2. Utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje Udaljenost od destinacije

Elasticitet cijena

vrijeme

ukupan trošak

1 blok

-0,24

-0,53

-0,75

2 bloka

-0,35

-0,44

-0,75

3 bloka

-0,41

-0,38

-0,80

Izvor: [ 13 ]

Prikazani podaci odnose se na odnos elasticiteta udaljenosti destinacije od mjesta parkiranja u

odnosu na cijenu parkiranja, udaljenost pješačenja i ukupni trošak parkiranja. Promjene u elasticitetu pokazuju da su uzajamno povezani cijena parkiranja i vrijeme pješačenja, kako se cijena elasticiteta povećava s povećanjem distancije, budući da elasticitet vremena pada s rastom udaljenosti. Elasticitet ukupnog troška stabilan je oko vrijednosti – 0,78, i pouzdano je viši nego elasticitet utvrđen po drugim istr aživanjima. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

26 32/118

5/22/2018



Istraživanja potvrđuju [16] da su korisnici parkirališne ponude, koji čine potražnju za parkiranjem, osjetljivi na visinu cijene parkiranja, odnosno da će dulje pješačiti od mjesta parkiranja do mjesta destinacije putovanja, uz uvjet niže cijene parkiranja. Odnosno, oni koji parkiraju na rubnim područjima više su osjetljivi na cijenu parkiranja od onih koji parkiraju u središnjim područjima. O tom saznanju je nužno voditi računa prilikom koncipiranja politike parkiranja za određeno područje, jer postoji realna opasnost da se prilikom uvođenja nove politike parkiranja, brojnim mjerama od ograničavanja pa do naplate, dio potražnje za parkiranjem izmjesti u susjedno područje, koje nema komplementarnu politiku parkiranja. Na kraju treba ustvrditi da na potražnju za parkiranjem, odnosno ukupnu prijevoznu potražnju znatno utječe i trošak parkiranja i informacija o parkirališnoj ponudi. O tim činjenicama treba pomno voditi računa prilikom osmišljavanja učinkovite i svrhovite politike parkiranja. 2.5.4

Upravljanje ponudom parkiranja

Upravljanje ponudom parkiranja interaktivno je vezano za upravljanje potražnjom parkiranja, odnosno ukupnom prijevoznom potražnjom. Za upravljanje ponudom parkiranja istraženo je šest temelj ni h strategij a : [17]



potencir anje povlaštenog parkiranja

reduciranje minimalnih zahtjeva za parkiranje u uvjetima za gradnju

maksimum parkirališnih potreba u uvjetima za gradnju

kontrola ukupne ponude parkiranja

vremenski ograničiti parkiranje











obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (park&ride).

Potenciranje povlaštenog parkiranja je

strategija u funkciji povećanja zaposjednutosti osobnih vozila, naročito u prometnim vršnim periodima. Parkirališta se smještaju u blizini središnje gradske jezgre – zone atrakcije, za minibuse, jednovolumene i vozila na čisti pogon. Upotrebljava se modalitet uličnog i izvanuličnog parkiranja, pod ingerencijom lokalnih vlasti. Primjenjivije je za područja gdje javni prijevoz nije jako razvijen (područja niske gustoće izgrađenosti). Poželjno je da parkirališta budu nadzirana s dobrim parkirališnim standardom (rasvjeta, natkrivenost i sl.). Često je u primjeni u SAD u za parkiranja zaposlenih, gdje se na privatnim nerezidencijalnim parkiralištima i javnim izvanuličnim parkiralištima primjenjuje ta strategija. Reducir anje standarda o potrebnom br oju mjesta za parki ran ja u uvjetima za gradnju je

strategija koja omogućuje da se privatno nerezidencijalno parkiranje ograniči, odnosno da se smanji parkirališna ponuda u određenim područjima. Primjenjuje se na način da se reducira broj mjesta koj a investitor mora osigurati za objekt koji generira velik broj parkira nja zaposlenih. Uobičajeno je t a strategija spregnuta s plaćanjem sredstava u gradski proračun, koja se usmjeravaju na subvencioniranje javnog gradskoga prijevoza i izgradnju parkirališne ponude u područjima koja su obuhvaćena prometnom i politikom parkiranja cjelokupne urbane cjeline (primjerice Park&Ride). Primjeri primjene te strategije govore o njenoj uspješnosti, ali treba istaknuti da lokalna vlast mora osigurati učinkovit i djelotvoran program investiranja namjenskih sredstava iz proračuna u planirane objekte. Primjer grada Calgaryja u Kanadi ilustrira kako ta strate gija može biti neprihvaćena zbog sporosti i neučinkovitosti u reinvestiranju lokalne uprave u prometnu infrastrukturu. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

27 33/118

5/22/2018


2 Uloga parkiranja u urbanim područjima Maksimum parkirališnih potreba u uvjetima za gradnju predstavlja strategiju koja ima za cilj

osigurati obilnu parkirališnu ponudu propisima o građenju. Moguće ju je primijeniti za područja niske gustoće izgrađenosti, gdje je javni prijevoz slab ili nedostatan. Maksimum mjesta za parkiranje predstavlja gornju granicu u osiguravanju parkirališne ponude te pomaže investitorima procijen iti potrebnu ponudu. Primjena te strategije, iako je teorijski moguće, u središnjim gradskim zonama predstavlja opasnost od porasta ponude privatnoga nerezidencijalnog parkiranja, nad kojim lokalna

uprava nema adekvatne ingerencije, pa je moguće da ukupna parkirališna i prometna politika bude

zbog toga slabije provediva, ili neprovediva. Treba istaknuti da iskustva s primjenom te strategije nema u praksi, te da prilikom odluke o implementiranju strategije u prometnu i politiku parkiranja treba dobro odvagnuti sve odlučujuće činjenice. Kontrola ukupne ponude parkir anja je strategija koju lok alna uprava može primijeniti radi provođenja učinkovite politike parkiranja. Lokalna uprava može upotrebom te strategije staviti pod nadzor svu raspoloživu parkirališnu ponudu od zabrana građenja slobodno stojećih garaža, površinskih

mjesta za parkiranje, uvjetovanje gradnje novih objekata bez mjesta za parkiranje te revidiranje cijene građevina za javnu namjenu. Ta strategija je prikladna za primjenu na duži rok. Većina mjesta za parkiranje je kontrolirana, tako da je minimalan broj mjesta izvan kontrole. Primjenjiva je za područja

visoke gustoće izgrađenosti, pod uvjetom da je ponuda kapaciteta javnog prijevoza zadovoljavajuća. Tom strategijom na dugi rok može se postići zadovoljavajuća kontrola prijevozne potražnje te voditi učinkovita politika parkiranja i ukupna prometna politika.

Vremensko ogranič enje parki ranj a je strategija koja se najčešće primjenjuje za određeni tip parkirališta, uobičajeno za javna ulična parkirališta, ali je moguće primijeniti je i na izvanulična parkirališta javne namjene. Primjenjuje se za onemogućavanje pristupa u područje određenim kategorijama korisnika, odnosno onemogu ćavanje dugotrajnog parkiranja. Obično se primjenjuje u sprezi s ostalim strategijama, ali na selektivnim tipovima parkirališne ponude. Primjerice , ako se izvanuličnom parkirališnom ponudom provodi strategija “minimum” ili “maksimum”, na javnim uličnim parkiralištima se primjenjuje strategija ograničenja vremena parkiranja. T a strategija mora biti spregnuta s efikasnim kaznenim sustavom za prekršitelje i dobrim nadzorom nad poštivanjem mjera strategije. Često se kao prisila poštivanja regulativnih mjera strategije koristi postavljanje “lisica” na kotač vozila (Amsterdam), ili odvoženje vozila “paukom”. Uvjet za primjenu t e strategije je da u zoni nema većih ponuda uličnih mjesta za parkiranje koja nisu nadzirana i pokrivena mjerama strategije. Obodno parki ran je kombin ir ati s javnim pr ij evozom (Park&Ride) strategija je kojoj je cilj

smanjenje prijevozne potražnje osobnim vozilom u određena područja (najčešće središnja gradska područja), i promjena u načinskoj raspodjeli putovanja u korist javnog prijevoza. Uvjet uspješnog provođenja te strategije je da javni prijevoz ima dovoljno kapaciteta i atraktivnosti. Ta kođer je presudno za primjenu te strategije pomno određivanje cijene parkirališne usluge, koje može biti riješeno jedinstvenim tarifnim sustavom javnog prijevoza. Primjenjiva je za obodna područja središnje gradske zone ili zone visoke gustoće izgrađenosti opslužen e dobro javnim prijevozom, dok je sama zona o bično niske gustoće izgrađenosti. Iako ima primjera da lokalne vlasti potiču i provode tu strategiju, strategiju često različito prihvaćaju korisnici, te je stoga djelomično učinkovita. Stoga, iako pojedini gradovi ulažu znatna sredstva u tu strategiju, njezino korištenje je skromno u odnosu na uložena sredstva lokalne zajednice.


28 34/118

5/22/2018



PITANJA IZ 2. POGLAVLJA 1. Opiši obilježja ukupne prijevozne potražnje ! 2. Navedi tri osnovne skupine obilježja načinske podjele prijevozne potražnje! 3. Koji su osnovni pokazatelji prijevozne potražnje? 4. Koje je osnovno obilježje potražnje za parkiranjem? 5. Navedi podjelu potražnje za parkiranjem! 6. Definiraj potražnju za parkiranjem u vremenskom periodu! 7. Navedi pokazatelje potražnje za parkiranjem! 8. Kako potražnja za parkiranjem utječe na ukupnu prijevoznu potražnju? 9. Opiši ponudu parkiranja! 10. Opiši međuovisnost ponude i potražnje parkiranja! 11. Definiraj odnos prometne i politike parkiranja urbane sredine! 12. Koje su dvije temeljne funkcije parkiranja u ukupnoj prijevoznoj potražnji? 13. Navedi šest temeljnih strategija upravljanja ponudom parkiranja!


29 35/118

5/22/2018


3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA Dimenzioniranje ponude parkirališnih površina obuhvaća proračunavanje, odnosno utvrđivanje broja potrebnih mjesta za parkiranje u funkciji određenog objekta ili sadržaja. Za navedene proračune ne postoje standardni obrasci za pojedinu vrstu sadržaja zbog specifičnosti svakoga pojedinog objekta ili njegovog sadržaja te zbog specifičnosti okruženja u kojem se nalaze. Posebnosti koje znatno utječu na proračun broja mjesta za parkiranje su:



položaj područja u strukturi naselja (gradsko središte, predgrađe, pr igradsko naselje, itd.)

razvijenost područja

dostupnost lokacije sustavom javnoga gradskog prijevoza putnika

dostupnost lokacije nemotoriziranim oblikom prometa (pješačenjem, biciklima).







3.1

OSNOVNI PRORAČUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE

Utvrđivanje potreba za parkiranjem, odnosno broja potrebnih mjesta za parkiranje zahtijeva detaljno istraživanje važnih parametara koji u manjoj ili većoj mjeri utječu na potražnju parkiranja. Najprije je potrebno odrediti plansko razdoblje za koje će se raditi proračun, a zati m usporedbom utvrditi promjene i utjecaj na parkiranje sljedećih parametara:



razvoj grada s rasporedom radnih mjesta, mjesta stanovanja i osvrt na porast stanovništva u gradu

planirani trend aktivnosti u centru grada

plan razvoja javnog gradskog prijevoza (JGP) u pogledu kapaciteta, razvijenosti mreže linija kao i ostalih parametara

plan daljnjeg razvoja prometnog sustava grada (prometa u kretanju i prometa u mirovanju), procjena izgradnje novih prometnica, kao i izgradnja novih objekata za parkiranje u sr edištu grada

utvrditi očekivani porast bruto društvenog proizvoda (BDP), a s time i porast standarda,









kao i porast broja osobnih vozila. Detaljnom analizom tih parametara može se izraditi vjerodostojna (u granicama mogućnosti ocjenjivanja pojedinih parametara) projekcija očekivane potražnje za parkiranjem, odnosno potrebnim brojem mjesta za parkiranje.

Za elementarni proračun broja parkirališnih mjesta za određeno područje ili objekt postoje različite metode i načini, od složenih matematičkih i statističkih modela, do iskustvenih procjena prometnih i urbanističkih stručnjaka.


30 36/118

5/22/2018



3.1.1

Metoda prema Parking Generation – u

Jedna od najraširenijih i najčešće primjenjivanih metoda na prostoru Sjedinjenih Američkih Država je metoda opisana u priručniku „Parking Generation“ što ga je izdao Institute of Transportation Engineers u Washingtonu. [18] Glavni cilj t je dati razumljiv i jednostavan površina u odnosuognapriručnika namjenu prostora ili određenog objekta. način određivanja količine parkirališnih

Namjena prostora je, prema priručniku, podijeljena u pedesetak skupina i podskupina (stambena, industrijska, poslovna, trgovačka, itd.) te je za svaku skupinu određen način proračuna broja mjesta za parkiranje u odnosu n a određenu neovisnu varijablu (površinu prostora ili objekta, broj zaposlenih u objektu, broj sjedala u objektu, broj stanova u objektu i sl.).

Proračun je vrlo jednostavan i temelji se na empirijskim rezultatima dobivenim istraživanjem postojećih objekata i popunjenosti njihovih parkirališnih površina na prostoru Sjedinjenih Američkih Država. Istraživanje se obavlja na način da se unutar određenog objekta ili područja izbroje parkirana vozila u vrijeme vršne potražnje za parkirališnim površinama. Vrijeme vršne potražnje određuju se iskustveno, npr. za rezidencijalne četvrti – ranojutarnji sati, za restorane u vrijeme obroka, za stadione i sportske objekte u vrijeme održavanja atraktivnih sportskih događaja. Za određene objekte vršno opterećenje može biti teško odredivo. U tim okolnostima potrebno je provesti "točkasto" brojanje u specifičnim vremenskim intervalima, npr. svakih 15-ak minuta, svakih pol sata, svakih dva sata ili slično, kako bi se odredilo vršno opterećenje, odnosno vršna potražnja za parkirališnim mjestima. Pri istraživanju potražnje za parkirališnim mjestima potrebno je voditi računa o tome da pojedina područja ili objekti mogu generirati različitu potražnju ovisno o danu u tjednu. Tako, npr., trgovački centri udaljeniji od gradskih središta generiraju znatno veću potražnju za parkiranjem u danima vikenda nego tijekom radnih dana u tjednu.

Metoda se temelji na obradi statističkih podataka. Provodi se na način da se za određenu namjenu zemljišta ili određeni objekt analizira što veći broj postojećih sličnih područja ili objekata te se podaci statistički obrade. Iz analiziranih podataka se na taj način dobije matematička formula koja prikazuje odnos između nezavisne varijable (bruto razvijena površina, broj stambenih jedinica, broj lokala, itd.) i broja mjesta za parkiranje.

Matematičku formulu najjednostavnije je odrediti pomoću određenoga računalnog programa iz područja statistike ili matematike (npr. MS Excel). Primjena metode prikazat će se na primjeru određivanja broja potrebnih mjesta za parkiranje za određenu rezidencijalnu četvrt. Pri mjer 1

Potrebno je odrediti broj mjesta za parkiranje koja se predviđaju u nekoj novoj rezidencijalnoj četvrti određenoga grada u kojoj se planira 250 stambenih jedinica.

U tu svrhu izvršena je analiza odno sa broja stambenih jedinica i broja popunjenih mjesta za parkiranje u vršnom satu (ranojutarnji sati prije odlaska na posao) za 32 slične postojeće rezidencijalne četvrti. Rezultati analize prikazani su u tablici 3 – 1.


31 37/118

5/22/2018


3 Dimenzioniranje ponude parkiranja Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica Br oj stambenih jedini ca

16

47

73

80

83

84

90

94

97

100

107

112

119

Zauzetost park. mjesta

14

11

77

98

130

112

72

61

136

88

115

97

177

Br oj stambenih jedinica

120

124

125

137

182

209

239

256

257

258

306

393

400

Zauzetost

139

120

144

151

184

150

197

259

271

288

396

545

606

park. mjesta Br oj stambenih jedinica

423

Zauzetost park. mjesta

499

Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica


32 38/118

5/22/2018



Statističkom obradom dobivena je linearna matematička funkcija   ( )  

(1)

koja najprikladnije opisuje ovisnost broja mjesta za parkiranje ( P ) o broju stambenih jedinica ( X ) u rezidencijalnoj četvrti za koju se obavlja planiranje. 2

Koeficijent determinacije (R ) za taj primjer iznosi 0,92 što predstavlja vrlo visoku korelaciju, odnosno vrlo usku povezanost između bro ja stambenih jedinica i broja mjesta za parkiranje pa se može zaključiti da je ta metoda vrlo pouzdana za predviđanje broja mjesta za parkiranje u ovom slučaju. Primjenom te metode dobiva se da je za novu stambenu četvrt od 250 stambenih jedin ica potrebno predvidjeti 300 mjesta za parkiranje

3.1.2

      

(2)

   

(3)

Metoda City faktora

Ova metoda koristi podatke o broju stanovnika grada i stupnju motorizacije. Metoda se temelji

na činjenici da određeni dio stanovnika grada ima realnu potrebu dolaziti vozilom u središta grada. Vrijednost prema kojoj se treba orijentirati podrazumijeva za svakih pet do osam registriranih osobnih automobila jedno parkirališno mjesto u središtu grada. Na temelju toga dolazi se do matematičkog oblika za dobivanje potrebnog broja mjesta za parkiranje

  

(4)

gdje je: P – prosječan broj mjesta za parkiranje 

  - city faktor (0,12 – 0,2) 

d – mjesni koeficijent (5 – 8) 

  - ukupni broj motornih vozila 

E – broj stanovnika D – broj stanovnika na jedno vozilo Ta metoda daje dobre rezultate i pogodna je za provjeru drugih metoda, a ponajprije metode normativa. 3.1.3

Metoda koeficijenta središta grada

Ova metoda posebno razrađuje potrebe za parkiranjem u središtu grada. Metodom se uzima u obzir atraktivnost središta. Jednadžba za izračun potrebnog broja mjesta za parkiranje je       

(5)

gdje je: P – prosječan broj mjesta za parkiranje R – broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao korisnici parkirališta Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

33 39/118

5/22/2018



c – koef icijent središta grada (<1) – označuje postotak vozila koja dolaze u središta (porastom grada i porastom broja vozila u gradu vrijednost toga koeficijenta opada) Ps – broj mjesta za parkiranje koje je potrebno osigurati za stanovnike središta

       

(6)

R i – broj registriranih motornih vozila

 - koeficijent korištenja automobila (moguće ga je dobiti istraživanjem na terenu)  - koeficijent atraktivnosti središta za koje se obavlja proračun - navodi se u nekim prostor nim planovima ili se izračunava  



(7)



a – određena aktivnost centra – koja se planira b – određena aktivnost centra – postojeća c – određena aktivnost grada – postojeća d – određena ak tivnost grada – koja se planira Tom metodom mogu se dobiti zadovoljavajući rezultati ako se uzmu odgovarajuće vrijednosti za sredinu za koju se gleda rješenje. 3.1.4

Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje

Koeficijent mjesta za parkiranje predstavljen je dijagramom koji proizlazi iz jednadžbe



 

       

(8)

gdje je: O – koeficijent mjesta za parkiranje p – omjer dnevnih putovanja u središnju zonu gledano kroz zauzeta mjesta između 7.00 i 19.00 h (iznosi 0,7) r – odnos vršnog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obično se uzima 0,25 u malim gradovima, a oko 0,4 u velikim gradovima) s – parametar parkiranja koji ovisi o godišnjem dobu n – mjesni parametar za podešavanje, a odnosi se na potražnju u užem središtu, m – prosječna popunjenost vozila (1,5 osoba) e – koeficijent iskorištenja parkirališne površine (0,85)

Poželjna linija na dijagramu dobiva se ako se uzme s=n=1,1, dopuštena linija pretpostavlja parametar s=1,0 i n=1,1, a linija minimalnih vrijednosti se dobiva uz pretpostavku da je s=n=1,0.


34 40/118

5/22/2018



Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija

Ta metoda potječe iz SAD-a i nije idealna za hrvatske gradove zbog različitih karakteristika gradova i prometa, a da bi se mogla primjenjivati kod nas potrebno je provesti istraživanje kojim bi se dobili potrebni primjereni parametri. 3.1.5

Metoda operacijskih istraživanja

Ova metoda temeljena je na teoriji masovnog opsluživanja. Vjerojatnost opsluživanja dana je jednadžbom

   

      ∑  

(9)

gdje je: 

  – srednji broj vozila koja pristupaju na parking za vrijeme srednje vrijednosti 

zadržavanja jednog vozila λ – intenzitet dolazaka vozila na parkiralište (Poissonova raspodjela) μ – duljina zadržavan ja (eksponencijalna raspodjela) N – potreban broj mjesta za parkiranje

Veličina ρ utvrđuje se snimanjem, a P ops se određuje ovisno o prometnoj politici grada. Kada se odrede te veličine, jednostavno se dobije N – broj potrebnih mjesta za parkiranje.


35 41/118

5/22/2018



3.1.6

Metoda primjene normativa

Ovom se metodom daju normativne vrijednosti za svaki značajniji objekt. Smatra se da postoji određeni odnos između namjene i veličine objekata, broja zaposlenih ili nekoga drugoga karakterističnog parametra. Ta metoda je nastala kroz promatranjem konkretnih uvjeta i dovoljno dobro daje broj potrebnih mjesta za parkiranje ako je poznat sadržaj promatrane površine. Normativi se izrađuju na temelju određenog stupnja motorizacije, veličine i gustoće naselja. Pri primjeni te metode treba biti oprezan jer je teško definirati no rmative koji jednako vrijede za

više različitih područja ili objekata. U praksi se često događa da se normativne vrijednosti često prepisuju iz dokumenta u dokument bez uzimanja u obzir specifičnosti određene mikrolokacije ili objekta što često dovodi do pogreške u proračunima broja mjesta za parkiranje. Normativi se mogu koristiti kao pomoćno tehničko sredstvo, i to za konkretne uvjete, odnosno samo za grad za koji su izrađeni. Svaka direktna primjena normativa u drugim uvjetima standarda stanovništva, načina korištenja prostora, organizacije prometnog sustava i sl., nije odgovarajuća. [19]


36 42/118

5/22/2018


3 Dimenzioniranje ponude parkiranja Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta Minimalni broj parkirališnih ili garažnih

Tip građevine, opis sadržaja građevine

Namjena

mjesta (PM) na 100 m 2 BRP 2 PM/100 m2, a ne manje od broja stambenih edinica za stambeni dio građevine

Srednje i visoke stambene i stambeno poslovne gra đevine

dodatnih 10% u javnom korištenju

Stanovanje 2

2 PM/100 m , a ne manje od broja stambenih edinica za stambeni dio

Niske stambene i stambeno-poslovne građevine

građevine Niske stambene građevine – vile (do najviše 3 stana)

0,7 PM/smještajnoj jedinici 1,0 PM/smještajnoj jedinici 1 PM/100 m2, ili po smještanoj jedinici

Samački hoteli, pansioni

4 PM/100 m2

Restoran, kavana i drugi sadržaji

4 PM/100 m2 Prodajne

Trgovina Trgovina i komunalni sadržaji

površine 3 PM na 100 m2 prodajne

Tržnica

površine

Skladišta Agencije, poslovnice (javni dio)

Poslovna i javna namjena

obrazovanje

i

4 PM/100 m

za površine manje od 100 m 2 osigurati najmanje 2 PM

Industrijske građevine

1 PM/100 m

Zanatske građevine

2 PM/100 m

Dječ ji vrtići i jaslice

1 PM/100 m

Osnovne škole

0,5 PM/100 m2

Srednje škole

1 PM/100 m2

Fakulteti i instituti

1 PM/100 m2

za dogradnju športskih dvorana uz postojeće škole obračunava se samo površina dvorane za područ je kampusa Sveučilišta prema posebnom programu, odnosno detaljnijem planu

1 PM/100 m2

Kina, kazalište, dvorane za javne skupove

1 PM/100 m2

Crkve

1 PM/100 m2

Muzeji, galerije, knjižnice

1 PM/100 m2

Kongresne dvorane

Zdravstvo i socijalna skrb

1 PM/100 m

2 PM/100 m2

Uredi i kancelarije

Industrija i zanatstvo

otvorenom prostoru u javnom korištenju

0,5 PM/smještajnoj jedinici

-hotel do 3* -hotel 4* -hotel 5* i više

Ugostiteljstvo i turizam

kod izrade detaljnijih planova za neizgrađene dijelove obvezno planirati oš 1 PM/1niska stambena građevina na

3 PM/stambenoj jedinici

Smještajne građevine iz skupine hotela:

Kultura

Od obveznog broja minimalno 20% u avnom korištenju a kod izrade detaljnijih planova za neizgra đene dijelove planirati još minimalno

Bolnice, klinike, rehabilitacijski centri i slični sadržaji

1 PM/100 m2

Ambulante, poliklinike, dom zdravlja

3 PM/100 m2

ne manje od broja ambulanti 2

Domovi za stare

0,5 PM/100 m

Športske građevine uz stanovanje (otvorena nema obveze igrališta, boćališta, dječja igrališta) Šport i rekreacija Športske građevine otvoreni i zatvoreni, bez gledališta

u skladu s posebnim propisima

Športske građevine i igrališta s gledalištem

Željeznički kolodvor

obvezan prometno – tehnološki projekt s izračunom potrebnog broja PM, posebno za: - stajalište (samo ukrcaj i iskrcaj),

Trajektna i putnička luka

--kratkotrajno parkiranje(preko (do 1 h), dugotrajno parkiranje 1 h).

Autobusni kolodvor Putnički terminali

Izvor: [ 20 ]


37 43/118

5/22/2018



3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI HRVATSKOJ – PRIMJENA NORMATIVA Za Republiku Hrvatsku ne postoje smjernice u obliku pravilnika ili standarda kako proračunavati broj mjesta za parkiranje, već su određene smjernice u provedbenim dokumentima prostornog planovi uređenja, generalni urbanistički planovi ili urbanistički planovi uređenja uređenja – prostorni [20]. Na taj način ostavljena je mogućnost i sloboda lokalnoj upravi da prostornim planovima definira potreban broj mjesta za parkiranje za određene specifične sadržaje poput stambenih zgrada, trgovina, poslovnih objekata, tvornica i drugih. Za specifične objekte poput željezničkih i autobusnih kolodvora, trajektnih luka i sl., u dokumentima prostornog uređenja navodi se potreba za izradbom prometno tehnoloških projekata i proračuna za određivanje b roja mjesta za parkiranje.

Kao primjer definiranja normativa za određivanje broja mjesta za parkiranje navest će se primjer Generalnog urbanističkog plana grada Zagreba (GUP Zagreba) [20]. U navedenom dokumentu propisan je broj mjesta za parkiranje na sljedeći način: Potreban broj parkirališnih ili garažnih mjesta (broj PGM) za stambenu namjenu u visokokonsolidiranim1 i konsolidiranim2 gradskim predjelima propisan je urbanim pravilima GUP-a. 3 Za niskokonsolidirane gradske predjele potreban broj mjesta za parkiranje definira se provedbenim dokumentima urbanističkog uređenja.

Urbana pravila određena su u skladu s prirodnim i urbanističko-arhitektonskim naslijeđem, lokalnim uvjetima, stupnjem konsol idiranosti područja te s korištenjem i namjenom prostora. Urbanim pravilima se određuju propozicije za uređenje prostora i lokacijski uvjeti za gradnju, osim za prostore gradskih projekata. Urbanim pravilima u GUP-u grada Zagreba određuje se broj mjesta za parkiranje na sljedeći način:

1

visokokonsolidirano područ je (u smislu GUP-a) – stabilno područje s obzirom na fizičku strukturu i aktivnosti;

morfološke i programske promjene su najstrože kontrolirane (povijesno naslijeđe) ili nisu niti moguće, i bitno bi smanjile vrijednost gradske izgrađene i neizgrađene strukture; to su gradska područja koja imaju status povijesnog naslijeđa, gradska područja koncipirana po principima moderne, dovršena nova naselja, cjeloviti kompleksi jedne namjene. 2

konsolidirano područje (u smislu GUP-a) – područje s dovoljno razvijenom mrežom ulica, mrežom drugih javnih površina i prepoznatljivom fizičkom strukturom; prostor se uređ uje sa ciljem dopune i unapr jeđivanja stanja, nova gradnja i ure đenje (izgrađenoga i neizgrađenoga) se interpolira.

3

niskokonsolidirano područ je (u smislu GUP-a) – područ je na kojem ne postoji ni ulična mreža niti mreža drugih

javnih površina ili je postojeća mreža toliko deficitarna da nije moguća gradnja bez planiranja novih ulica i drugih pratećih javnih površina; urbana područ ja u koja se unosi promjena koja bitno mijenja karakter područ ja (morfologiju, postojeće čestice, aktivnost-namjenu, intenzitete-urbanitet).


38 44/118

5/22/2018


3 Dimenzioniranje ponude parkiranja Tablica 3-3. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje pr opisan urbanim pravilima GUP-a Grada Zagreba 1 PGM/stan Visokokonsolidirano područje 2 PGM/stan na građevinskoj čestici (u središnjem dijelu podsljemenskog područja)

Konsolidirano područje Niskokonsolidirano područje

2 PGM / 1 PGM / (iznimno) Broj PGM-a određen provedbenim dokumentima urbanističkog

uređenja (detaljni planovi uređenja, urbanistički planovi uređenja)

Parkirališna ili garažna mjesta mogu se u skladu s urbanim pravilima , ovisno o posebnostima specifične mikrolokacije , smještati na građevnoj čestici, u stambenom bloku, na okolnom području, u garaži u sklopu glavne građevine ili u izdvojenoj garaži. Način smještanja parkirališnih ili garažnih mjesta točno je propisan urbanim pravilima za svaku pojedinu zonu. 2

Potreban broj PGM-a, kada to nije određeno urbanim pravilom, određuje se na 1.000 m građevinske (bruto) površine, ovisno o namjeni prostora u građevini. Tablica 3-4. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba Broj PGM / 1.000 m2 građevinske bruto površine* Namjena prostora

(prosječna vrijednost)

(lokalni uvjeti)

Stanovanje (ako nije propisano urbanim pravilima)

15

13-17

Proizvodnja, skladišta i sl.

8

6-10

Trgovine

40

30-50

Drugi poslovni sadržaji

20

40-60

Restorani i kavane

50

40-60

*

Fakulteti i znanstvene ustanove 15 10-20 Gra đ evinska (bruto) površina - GBP zgrade - zbroj površina mjerenih u razini podova svih dijelova

zgrade (Po, PPo, S, P, K, Pk) uključivo površine lođa, balkona i terasa, određenih prema vanjskim mjerama obodnih zidova u koje se uračunavaju obloge, obzide, pa rapete i ograde Kada se potreban broj PGM-a, s obzirom na posebnost djelatnosti, ne može odrediti prema normativu iz tablice 3-4, određuje se na način predočen u tablici 3 -5. Tablica 3-5. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata Namjena objekta Broj PGM Hotel, hostel, pansion Motel

Ugostiteljski objekt

1 / dvije sobe 1 / soba 1 / 18 sjedala 1 / 18 sjedala 1 PGM za BUS / 400 mjesta 1 / 4-12 sjedećih mjesta

Škole i predškolske ustanove

1 / učionicu ili odgojnu skupinu

Kazalište, koncertna dvorana, kino Športske dvorane i igrališta s gledalištima

Bolnice Ambulante, poliklinike, domovi zdravlja, socijalne ustanove i sl. Vjerske građevine

1 / tri kreveta ili 1 / dva zaposlena u smjeni 1 / dva zaposlena u smjeni 1 / 5-20 sjedala ovisno o lokalnim uvjetima

Urbanistički planovi ostalih naselja na području Republike Hrvatske imaju slične normative uz uvažavanje specifičnosti pojedinih naselja. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

39 45/118

5/22/2018



PITANJA IZ 3. POGLAVLJA 1. Što je dimenzioniranje ponude parkiranja? 2. Koje sve posebnosti određenog područja utječu na proračun potrebnog broja mjesta za parkiranje? 3. Koje se metode primjenjuju za proračun potrebnog broja mjesta za parkiranje za neko područje ili objekt? 4. Opišite metodu za proračun broja mjesta za parkiranje koja se primjenjuje u priručniku „Parking Generation“! 5. Opišite metodu City faktora! 6. Opišite metodu koeficijenta središta grada!. 7. Opišite metodu koeficijenta mjesta za parkiranje! 8. Opišite metodu operacij skih istraživanja! 9. Opišite metodu normativa! 10. Kako biste odredili broj mjesta za parkiranje potreban za funkciju neke stambene zgrade? 11. U kojim dokumentima se u Republici Hrvatskoj propisuju pravila za proračun broja mjesta za parkiranje za određeni objekt ili područja? 12. Koliko je mjesta za parkiranje na 1.000 m2 građevinske bruto površine potrebno osigurati za objekt trgovačke namjene (navesti vrijednost unutar uobičajenih granica)? 13. Kako se određuje broj mjesta za parkiranje za osobna vozila za potrebe autobu snoga kolodvora?


40 46/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru

4

PARKIRALIŠTA NA OTVORENOM PROSTORU Parkirališta su površine za parkiranje vozila koja se sastoje od jednog ili više mjesta za

parkiranje. Mjesto za parkiranje je površina određena za parkiranje vozila (automobila, autobusa, kamiona,

motocikala, bicikala. Može biti smješteno na uređenim parkiralištima, na ulici ili u garažama. Zadaća iscrtanoga parkirališnog mjesta je smještanje vozila u prostor na jedan od načina organizacije parkiranja:

okomito

koso

uzdužno.







Dimenzije parkirališnog mjesta ovise o načinu parkiranja i položaju parkirališnog mjesta u

odnosu na druga parkirališna mjesta i ostale objekte u prostoru. Podloga mjesta za parkiranje treba biti izrađena od materijala koji omogućuju nesmetano i udobno kretanje vozila i osoba, posebice osoba s ograničenom mogućnošću kretanja. Mjesta za parkiranje se, u pravilu, označavaju crtama bijele boje. Širina crte je 0,10 m. Posebna parkirališna mjesta (za invalidne osobe, rezervirana mjesta, itd.) označavaju se žutom bojom. U posebnim slučajevima na parkiralištima koja nisu javne prometne površine, parkirališna mjesta se mogu označiti i drugim bojama. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje prikazane su na slici 4 – 1.

Slika 4-1. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje


41 47/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru Parkiranje vozila na otvorenom prostoru može se obavljati na:

ulicama s obilježenim ili neobilježenim parkirališnim površinama (ulično par kiranje)

na površinama izvan ulica namijenjenim isključivo za parkiranje vozila (izvan ulična





mjesta za parkiranje).

U pravilu se u manjim gradovima većina potreba za parkiranjem zadovoljava

uličnim

parkiranjem. U većim gradovima s neus poredivo većom potražn jom putovanja osobnim vozilom rješava se to i uličnim parkiranjem i ponudom izvan uličnih mjesta za parkiranje (parkirališta i garaže).

Udio ponude mjesta za parkiranje na posebnim parkiralištima u ukupnoj ponudi parkirališta proporcionalno se povećava s veličinom grada. Udio ponude uličnih parkirališta obrnuto je proporcionalan s veličinom grada. Red veličine udjela uličnog parkiranja i veličine grada prikazan je u tablici 4 – 1. Tablica 4-1. Odnos ud jela uličnog parkiranja i veličine grada Broj stanovnika grada x 1.000

Udiou površina parkiranja ukupnim uličnog parkirališnim površinama grada (%)

Udio parkiranih automobila na ulici u ukupnom broju parkiranih

automobila na području grada (%)

5 – 10

88

93

10 – 25 25 – 50

64 61

85 84

50 – 100

55

79

100 – 250

44

76

250 – 500

30

66

500 – 1.000 >1.000

23 16

63 50

Izvor: [ 21 ]

4.1

ULIČNO PARKIRANJE

Ulična mjesta za parkiranje su površine na gradskim ulicama, i to na prostoru kolnika ili nogostupa. Ulična mjesta za parkiranje mogu biti projektirana za izvedbu novih prometnica (što je povoljniji slučaj), ili se pak na postojećoj uličnoj mreži preprojektiranjem planira i organizira ulično parkiranje.

Ulično parkiranje je vozačima znatno atraktivniji način parkiranja u odnosu na izvanulična parkirališta ili garaže za parkiranje. Parkiranje na ulici omogućuje najbliži kontakt s objektima koji su cilj putovanja. Pri takvom parkiranju gubi se najmanje vremena za radnju parkiranja te dolazak od automobila do cilja putovanja pješačenjem. Takva vrsta parkiranja posebno je atraktivna vozačima

koji se kratkotrajno zadržavaju na cilju putovanja. Ulično parkir anje, osim prednosti, ima i znatnih nedostataka. Jedan od glavnih nedostataka je taj što ulično parkiranje znatno smanjuje kapacitet, odnosno propusnu moć prometnica. Osim utjecaja na smanjenje kapaciteta prometnica parkirana vozila na ulici smanjuju brzin u kretanja vozila, povećavaju troškove eksploatacije i uzročnici su čestih prometnih zastoja što posredno uzrokuje povećanje emisije ispušnih plinova u gradovima, odnosno negativno utječe na ekološko stanje gradova. Ulično parkiranje ima i negativan utjecaj na sigurnost prometa. Taj negativni utjecaj očituje se u opasnosti prilikom napuštanja parkirališnog mjesta, i za vozilo koje izlazi s parkirališnog mjesta i za Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

42 48/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru ostala vozila, te pri otvaranju vrata prilikom ulaska u vozilo i izlaska iz vozila što može ugroziti ostala

vozila i pješake ili bicikliste koji se kreću u zoni uličnog parkirališta. Određena opasnost postoji i za pješake koji prolaze pokraj ili između parkiranih vozila jer ulazak na parkirališno mjesto ili izlazak s njega u pravilu, zahtijeva i vožnju unatrag koja je uvijek vrlo opasna za pješake. Ulično parkiranje moguće je projektirati i izvesti na sljedeće načine: I.

ovisno o kutu parkiranja:

a) uzdužno parkiranje b) koso parkiranje c) okomito parkiranje II.

ovisno o poziciji parkirališta u odnosu na rub prometnice:

a) na kolniku, uz rub kolnika b) na kolniku, na sredini kolnika c) na nogostupu d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku. 4.1.1

Uzdužno parkiranje

Uzdužno parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila paralelno s osi prometnice, odnosn o paralelno sa smjerom kretanja vozila. Takvo parkiranje zahtijeva najmanju širinu prostora za parkiranje i najmanju širinu za manevriranje vozila prilikom parkiranja, ali zauzima najviše prostora po dužini. Prednost uzdužnog parkiranja očituje se u dobroj preglednosti prilikom izlaska s parkirališnog mjesta što pozitivno utječe na razinu sigurnosti odvijanja prometa. Nedostatak uzdužnog parkiranja je u tome što je opet, u najvećem dijelu slučajeva, nužan ulazak na parkirališno mjesto vožnjom unatrag što uzrokuje zastoje u odvijanju prometa te ima negativan utjecaj na razinu sigurnosti odvijanja prometa.

Osnovna dimenzija uzdužnog parkirališnoga mjesta prema europskim normativima iznosi 5,75 x 2,00 m, a nužna širina manevarskog prostora uz parkirališno mjesto je 3,50 m. Iznimno se može primijeniti dimenzija parkirališnog mjesta 5,50 x 2,00 m što se ne preporuča zbog sve većih dimenzija novoproizvedenih vozila. Krajnja parkirališna mjesta na površinama za uzdužno parkiranje mogu se, ako nikakva prepreka ne ometa parkiranje, skratiti za 1,0 m, odnosno na duljinu 4,75 m. Primjer uzdužnih mjesta za parkiranje s naznačenim dimenzijama nalazi se na slici 4 – 2. Primjer putanje

automobila prilikom parkiranja na uzdužnom parkirališnim mjestu s označenim tragom kotača i tragom van jskog ruba karoserije vozila predočen je na slici 4– 3.


43 49/118

5/22/2018



Slika 4-2. Uzdužna parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama

4.1.2

Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na

uzdužnom parkirališnom mjestu

Koso parkiranje

Koso parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod određenim kutom u odnosu na os prometnice, odnosno pod određenim kutom u odnosu na smjer kretanja vozila. Kut pod kojim je najbolje postaviti kosa parkirališna mjesta prema njemačkim smjernicama za projektiranje parkirališta može biti 45°, 54°, 63°, 72° i 81°. [22] U slučaju specifičnih potreba određene lokacije na kojoj se planiraju kosa parkirališna mjesta moguće je postaviti parkirališno mjesto pod bilo kojim kutom između 30° i 90° uz prethodni proračun duljine i dubine parkirališnog mjesta. Koso parkiranje zahti jeva veću širinu prostora u odnosu na uzdužno parkiranje, ali omogućuje bolju iskoristivost duljine prostora za parkiranje. Prednost kosog p arkiranja je u tome što omogućuje

jednostavno parkiranje vožnjom unaprijed što ne uzrokuje smetnje odvijanju prometa na ulici u kojoj se nalazi prostor za parkiranje. Osim toga, zbog r aznih mogućih kutova, koso parkiranje može se prilagoditi raznim poprečnim presjecima ulica. Nedostatak kosog parkiranja može se očitovati u tome što se u koso parkirališno mjesto može ući vozilom samo iz smjera kretanja vozila u odnosu na kut parkiranja.

Osnovna širina kosoga parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m, duljina je ovisna o kutu postavljanja i iznosi od 5,00 m do 6,86 m, a dubina od 4,85 m do 5,35 m. Ako na kosom parkirališnom mjestu postoji mogućnost natkrivanja unutarnjeg ruba parkirališnog mjesta prevjesom, dubina parkirališnog mjesta može se skratiti za 0,70 m neovisno o kutu postavljanja. Dimenzij e okomitih i kosih parkirališnih mjesta prikazane su u tablici 4 – 2.


44 50/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru Tablica 4-2. Dimenzije okomitih i kosih mjesta za parkiranje Ω - kut parkiranja(°)

45

54

63

72

81

90

2,5 6,86 3 3

2,5 6,37 3,5 3,5

2,5 5,95 4 4

2,5 5,63 4,5 4,5

2,5 5,32 5,25 5,25

2,5 5 6 6

L1 - m

3,54

3,09

2,81

2,63

2,53

2,5

L2 - m

4,85

5,15

5,3

5,35

5,25

5

L3- m

3,97

4,42

4,73

4,97

5,06

5

L4- m (jednosmjerno)

7,85

8,65

9,3

9,85

10,5

11


12,7

13,81

14,6

15,21

15,76

16


11,82

13,07

14,04

14,82

15,56

16


10,93

12,34

13,47

14,44

15,37

16

L4- m (dvosmjerno)

7,85

8,65

9,3

9,85

10,5

11

L5- m (dvosmjerno)

12,7

13,81

14,6

15,21

15,76

16

L6- m (dvosmjerno)

11,82

13,07

14,04

14,82

15,56

16

L7- m (dvosmjerno)

10,93

12,34

13,47

14,44

15,37

16

š - osnovna širina p.m. - m l - osnovna duljina p.m. - m šc - širina ceste (jednosmjerna) šc - širina ceste (dvosmjerna)

Izvor: [ 22 ]

Primjer projektiranja kosih mjesta za parkiranje s mogućnošću korištenja prevjesa i bez te

mogućnosti dimenzijama iz tablice 4 – 2. dan je na slikama 4 – 4. i 4 – 6. Primjer putanje automobila prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu s mogućnošću korištenja prevjesa i bez nje s označenim tragom kotača i tragom vanjskog ruba karoserije vozila prikazan je na slikana 4 – 5. i 4 – 7.

Slika 4-4. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (bez korištenja prevjesa)


kosom parkirališnom mjestu (bez korištenja pr evjesa)


45 51/118

5/22/2018



Slika 4-6 . Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa)

4.1.3

Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa)

Okomito parkiranje

Okomito parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod kutom od 90° u odnosu na os prometnice, odnosno pod kutom od 90° u odnosu na smjer k retanja vozila. Okomito parkiranje omogućuje smještaj najvećeg broja parkiranih vozila po dužnom metru površine za parkiranje, ali zahtijeva najveću širinu parkirališne površine i prostora za ulazak na parkirališno mjesto. Prednost okomitog načina postavljanja mjesta za parkiranje odnosi se na omogućavanje ulaska na parkirališno mjesto iz oba smjera te, u odnosu na koso postavljanje, bolje iskorištavanje parkirališne površine. Nedostatak okomitog parkiranja je u velikoj širini prostora za ulazak na parkir ališno mjesto i izlazak s parkirališnog mjesta (min. ≈ 6,00 m) koja premašuje čak i širinu nekih gradskih dvosmjernih ulica što onemogućuje primjenu okomitih mjesta za parkiranje u takvim ulicama. Preporučena širina okomitoga parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m (min. 2,30 m), a dubina 5,00 m. Ak o na okomitom parkirališnom mjestu postoji mogućnost natkrivanja unutarnjeg ruba parkirališnog mjesta prevjesom, dubina parkirališnog mjesta može se skratiti za 0,70 m. Primjer projektiranja okomitih mjesta za parkiranje s mogućnošću i bez mogućnosti korišten ja prevjesa prikazan je na slikama 4 – 8. i 4 – 10. Primjer putanje automobila prilikom parkiranja na kosom parkirališnom mjestu s mogućnošću i bez mogućnosti korištenja prevjesa s označenim tragom kotača i tragom vanjskog ruba karoserije vozila prikazan je na slikama 4 – 9. i 4 – 11.


46 52/118

5/22/2018



Slika 4-8. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim

dimenzijama (bez korištenja prevjesa)

Slika 4-10. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa)

Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomitom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa)


okomito parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa)


47 53/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru 4.1.4

Pozicija uličnih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice

Parkirališta na ulici mogu se u odnosu na os prometnice postaviti na sljedeće načine: a) na kolniku uz rub kolnika b) na kolniku u sredini kolnika c) na nogostupu d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.

Postavljanj e mjesta za parki r anje uz rub k olni ka najprikladniji je način postavljanja jer ulazak na parkirališno mjesto i izlazak s njega nije ometan rubnim kamenom, odnosno vozilo prilikom

parkiranja ostaje na kolniku uz njegov (u pravilu) desni rub. Takav način postavljanja je najprikladniji s aspekta sigurnosti pješačkog prometa jer vozila

prilikom parkiranja ne ulaze na prostor gdje je moguće kretanje pješaka. Nedostatak tog načina postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što se za cijelu širinu, odnosno duljinu parkirališnog prostora zauzima kolnička površina. To u većini slučajeva nije moguće pri formiranju novih parkirališnih površina na postojećim gradskim ulicama jer zahtijeva prenamjenu voznih trakova u par kirališne površine čime se znatno smanjuje propusna moć prometnica.

moguće je na ulicama širokog a poprečnog presjeka. Prednosti takvog postavljanja su u tome što se takva parkirališna mjesta mogu jednostavno koristiti iz oba smjera vožnje, te što takve parkirališne površine razdvajaju prometne tokove iz Postavljanj e mjesta za parki r anje na sr edini kol ni ka

suprotnih smjerova. Negativnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što je vozačima otežan pristup od

vozila do pješačkih površina i obrnuto, jer se moraju kretati središnjim dijelom kolnika do najbližeg a pješačkog prijelaza ili moraju prelaziti kolnik izvan pješačkog prijelaza. Naglašena je negativna strana takvog postavljanja mjesta za parkiranje, pri uzdužnom postavljanju, u ulicama u kojima su parkirališna mjesta postavljena u sredini, a sa svake strane parkirališne površine postoji samo jedan prometni trak u jednom smjeru. U tom slučaju širina prometnog traka mora iznositi najmanje 4,50 metara radi ostvarenja minimalne širine kolnika između čvrstih prepreka iako je za ulazak na parkirališno mjesto i izlazak s njega dovoljna širina 3,50 m. Takvim diza jnom koristi se vrlo velika površina za ostvarenje relativno malog broja mjesta za parkiranje, odnosno najmanje je racionalna. Postavlj anj e mj esta za parki ranj e na nogostupu (na postojećim prometnicama) povoljan je način postavljanja mjesta za parkiranje s aspekta propusne moći, odnosno kapaciteta prometnice z a promet motornih vozila, jer takav način postavljanja ostavlja čitav prostor kolnika za kretanje vozila.

Međutim, takav način postavljanja mjesta za parkiranje ima negativan utjecaj na razinu sigurnosti odvijanja prometa u odnosu na postavljanje mjesta za parkiranje cijelom širinom na kolniku. Negativan utjecaj uzrokovan je time što vozači prilikom parkiranja napuštaju razinu kolnika, odnosno dijelom vozila moraju visinski savladati nogostup (ako nije prilagođen i skošen), što može ugroziti pješake. Također, parkiranje vozila na nogostup produljuje radnju parkiranja, odnosno vrijeme ometanja tekućeg prometa vozilima koja se parkiraju.


48 54/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru Potrebno je naglasiti da se dizajniranjem parkiranja na nogostupu (dijelom ili cijelom duljinom)

oduzima projektirana površina pješacima i namjenjuje se za osobna vozila, što često može rezultirati negativnim efektom u ukupnom javnom mnijenju. Parkiranje na nogostupu treba u pravilu izbjegavati. Postavljanj e mjesta za park ir anje dij elom n a nogostupu, a dij elom n a kolni ku

dobar je način

kako bi se optimalno iskoristili širina kolnika i nogostupa koju je moguće koristi ti za parkiranje vozila. Na taj način moguće je parkirališna mjesta smjestiti na ulicu na način da se znatno ne smanji ni propusna moć prometnice za vozila ni propusna moć, odnosno udobnost kretanja pješaka na pješačkim površinama. Takav način postavljanja mjesta za parkiranje ima jednak negativan utjecaj na razinu sigurnosti odvijanja prometa kao i pri dizajniranju mjesta za parkiranje u cjelini na kolniku. Pri postavljanju mjesta za parkiranje na kolnik potrebno je voditi računa o tome da se ostavi dovoljna širina prostora za kretanje pješaka koja iznosi min. 1,60 m. U visokourbaniziranim područjima i u starogradskim jezgrama gradova iznimno je moguće minimalnu širinu za kretanje pješaka smanjiti i na iznos manji od 1,60 m, ali uz posebno obrazloženje i analizu utjecaja takvog

suženja na sigurnost odvijanja pješačkog prometa.


49 55/118

5/22/2018



Postavljanje uz rub kolnika

Postavljanje na sredini kolnika

Postavljanje dijelom na kolnik a dijelom na nogostup

Postavljanje na nogostup

Slika 4-12. Način postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika


50 56/118

5/22/2018



Rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta

U ulicama u kojima to prostorne mogućnosti dozvoljavaju poželjno je između mjesta za parkiranje i voznih trakova osigurati međutrak, odnosno rubni trak. Rubni trak se dizajnira između vanjskog ruba mjesta za parkiranje i ruba voznog traka. Tim trakom, koji pri pada u parkirališnu površinu, moguće je kompenzirati višak prostora između poželjnoga uskoga prometnog traka (uski trak može biti poželjan, npr. kako bi se tom mjerom optički postiglo umirenje prometnog toka) i širine manevarske površine nužne za ulazak na parkirališno mjesto ili izlazak s parkirališnog mjesta.

Rubnim trakom moguće je omogućiti prostor za kretanje pješaka od parkiranog vozila do pješačkog nogostupa ili pješačkog prijelaza (što je posebno važno za parkirališne površine na sredini ulice).

Širina rubnog traka iznosi najmanje 0,30 m, a najveća širina ne bi trebala prelaziti više od 1,00 m, kako bi se izbjegla mogućnost nepropisnog zaustavljanja ili parkiranja na rubnom traku. Razdjelna crta između voznog traka i rubnog traka označuje se isprekidanom crtom na kolniku duljine punog dijela 1,00 m i duljine praznog dijela 1,00 m. Primjer označavanja mjesta za parkiranje s rubnim trakom prikazan je na slici 4 – 13.

Slika 4-13. Primjer korištenja rubnog traka


51 57/118

5/22/2018



Mjesta za parkiranje posebne namjene

U mjesta za parkiranje posebne namjene pripadaju rezervirana park irališna mjesta: parkirališta

za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti, parkirališna mjesta za vozače koji u vozilima prevoze malu djecu te parkirališna mjesta za žene.

Rezervirana parkirališna mjesta

Rezervirana parkirališna mjesta se dimenzijama ne razlikuju od običnih mjesta za parkiranje već se samo označavaju žutom bojom i oznakom R unutar parkirališnog mjesta. Parkirališna mjest a mogu se rezervirati za različite namjene: dostavu, posebnoga korisnika (zakupljena i rezervirana mjesta za parkiranje), korisnike određene ustanove ili lokala, itd.

Parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti

za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti, osim normalnog prostora Parkirališna m jesta za parkiranje vozila, sadržavaju i dodatni prostor za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila.

Širina parkirališnog mjesta je 2,50 m, a širina dodatnog prostora 1,00 ili 1,40 m. Ako je parkirališno mjesto za osobe s invaliditetom na krajnjoj poziciji u nizu mjesta za parkiranje, odnosno ako se s vanjske strane dodatnog prostora za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila nalazi površina za kretanje pješaka ili druga površina bez visoke fizičke prepreke, širina dodatnog prostora iznosi 1,00 m. Ako se parkirališno mjesto za osobe s invaliditetom nalazi između dvaju normalnih parkirališnih mjesta, širina dodatnog prostora iznosi 1,40 m. Parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom označ ena su žutom bojom. Unutar parkirališnog mjesta ucrtava se simbol za osobe s invaliditetom. Dodatna površina za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila ispunjava se crtama širine 0,10 m, s razmakom između osi crta 0,20 m i pod kutom od 45° u odnosu na položaj parkirališnog mjesta. Kosa parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom izvode se istovjetno parkiralištima pod pravim kutom na način da se osigura širina dodatnog prostora 1,00 ili 1,40 metra okomito na uzdužnu os parkirališnog mjesta. Uzdužna parkirališna mjesta za osobe s invaliditetom s dodatnim prostorom nisu uobičajena jer , u pravilu, nije moguće osigurati dodatni prostor na nogostupu ili kolniku. Uzdužna parkirališna mjesta mogu se izvoditi u dimenzijama klasičnih mjesta za parkiranje na način da se obilježe žutom bojom i oznakom invalida.

Parkirališna mjesta za vozila u kojima se prevoze djeca do šest godina starosti

Parkirališna mjesta za vozila u kojima se prevoze mala djeca „obiteljski parking“ obilježavaju se kako bi se roditeljima s malom djecom olakšalo iznošenje djece i dječje opreme iz vozila. Prema zakonskim propisima Republike Hrvatske, kao i prema zakonima većine europskih zemalja, djecu do šest godina starosti nužno je prevoziti u auto sjedalicama. Ulazak u autosjedalicu i izlazak djece iz autosjedalice, posebno djece do dvije godine starosti, znatno je složeniji i zahtijeva mnogo više prostora od klasičnog ulaska u automobil. Iz tog razloga uz parkirališno mjesto za obiteljski parking potrebno je predvidjeti dodatni prostor koji omogućuje potpuno otvaranje svih vrata automobila te normalni prilaz automobilu.

Preporučena dodatna površina oko parkirališnog mjesta iznosi 1,00 metar i može se postavljati jednostrano ili obostrano. U slučaju ako se dodatna površina postavlja dvostrano, širinu parkirališnog mjesta moguće je suziti na 2,30 m. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

52 58/118

5/22/2018



U Republici Hrvatskoj obiteljska parkirališna mjesta postoje tek ispred nekoliko trgovačkih centara, dok su u Eur opi i svijetu ona uobičajena. Takav tip mjesta za parkiranje bilo bi, osim uz trgovačke centre, nužno obilježiti u blizini vrtića, dječjih zdravstvenih ustanova, igraonica i sl.

-

Mjesta za parkiranje žena vozačica

Parkirališna mjesta za žene postavljaju se , u pravilu, na mjestima gdje može biti ugrožena

sigurnost pripadnica slabijeg spola. Takva mjesta za parkiranje postavljaju se u ulicama sa slabijim intenzitetom prometa, bliže stupovima javne rasvjete ili sustavima videonadzora, zatim u parkirališnim garažama bliže ulazu u garažu i izlazu iz garaža ili u blizini nadzorne prostorije ili sustava videonadzora.

Parkirališna mjesta namijenjena ženama-vozačicama ne razlikuju se od običnih mjesta za parkiranje, već je naglasak na pozicij i mjesta za parkiranje u osobnom sigurnosnom smislu. Pogrešno je tumačenje da su ta parkirališna mjesta komotnija s povećanim dimenzijama pristupnih površina kako bi se ženama olakšao ulazak na parkirališno mjesto ili izlazak iz parkirališnog mjesta. Specifičnost parkirališnog mjesta je jedino u tome što su to mjesta na pozicijama sigurnijih dijelova parkirališnih površina, kako bi se povećala osobna sigurnost kretanja žena u noćnim satima.


53 59/118

5/22/2018



Rezervirana parkirališna

Parkirališna mjesta za osobe

mjesta

smanjene pokretljivosti

Obiteljska parkirališna mjesta

Parkirališna mjesta za žene

Slika 4-14. Parkirališna mjesta za posebne namjene


54 60/118

5/22/2018



4.2

IZVANULIČNE POVRŠINE ZA PARKIRANJE

Izvanulične površine za parkiranje - parkirališta su površine na otvorenom prostoru u razini izvan prometnice, a namijenjena su za parkiranje većeg broja vozila. Broj mjesta za parkiranje na parkiralištu može iznositi od nekoliko mjesta za parkiranje pa sve do nekoliko stotina. Površina i oblik parkirališta ovise o površini i obliku prostora na kojemu se predviđa parkiralište, ako se ono predviđa u već izgrađenim područjima. Ako se parkiralište predviđa u planovima ili projektima novih naselja ili objekata, površinu je potrebno prilagoditi proračunatom broju mjesta za parkiranje uz poštivanje optimalnog rasporeda. Parkiranje vozila na posebnim parkiralištima znatno je povoljnije za urbanu cjelinu od uličnog parkiranja jer eliminira sve negativne utjecaje uličnog parkiranja na propusnu moć i razinu usluge gradskih prometnica, te negativne utjecaje na sigurnost odvijanja prometa motornih vozila i pješaka. Osim toga, u današnje vrijeme moderna urbana arhitektura preporuča uklanjanje mjesta za parkiranje s ulica u gradskim središtima, kako bi se na prostorima uličnih parkirališta osigurale a ili neku drugu namjenu koja nije u funkciji motornog dodatne površine za ukretanje pješaka, biciklist prometa. Međutim, središtima većine gradova nema prostora za izgradnju ili obilježavanje novih parkirališta na površini, pa se u tom slučaju parkirališta s ulica izmještaju u podzemne ili nadzemne parkirališne objekte (garaže).

Posebnu pažnju smještaju i kapacitetu parkirališta treba posvetiti prilikom urbanističkog planiranja. Pri izradbi prostornih i urbanističkih planova potrebno je voditi računa o potrebama vozila u mirovanju, i tada, dok je još moguće odrediti optimalan smještaj i kapacitet parkirališnih površina. 4.2.1

Dizajn i kapacitet parkirališta

Pri dizajnu i određivanju kapaciteta parkirališta u praksi postoje dva slučaja:

parkiralište je potrebno dizajnirati na zadanoj površini gdje postoje čvrste granice prostora koji se može iskoristiti za parkiralište, a ko ji je manji od stvarnih potreba

parkiralište nema prostornih ograničenja, a površina koja se može iskoristiti za dizajniranje parkirališta je veća od potrebne.





U prvom slučaju je na zadanoj površini potrebno utvrditi optimalan položaj i raspored mjesta za parkiranje i manevarskih površina kojim će se iskoristiti površina za najveći broj mjesta za parkiranje s obzirom na veličinu i oblik raspoložive površine. Dizajn parkirališta je moguće na t aj način izraditi prostoručno uzimajući u obzir moguće položaje mjesta za parkiranje te minimalne dozvoljene dimenzije mjesta za parkiranje i manevarskih površina. Osim prostoručne metode, dizajn mjesta za parkiranje, a time i proračun ponude mjesta za park iranje, moguće je izraditi nekim od specijaliziranih računalnih programa za dizajn parkirališta. Ta metoda je brža, ali zahtijeva inženjerske sposobnosti i ekspertna znanja iz područja parkiranja i primjene programskih alata, kako bi se u programu zadali ispravni polazni parametri.

U slučaju kada je parkiralište potrebno dizajnirati na površini koja nema prostorno ograničenje, odnosno kada je moguće napraviti parkiralište s onoliko mjesta za parkiranje koliko je računski potrebno, pr ije početka dizajna parkirališta potrebno je precizno proračunati potreban broj mjesta za parkiranje jednom od metoda opisanom u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Kada se odredi potreban broj mjesta za parkiranje, određuje se njihov položaj i međusobni razmještaj na površini za parkiranje. Nakon što se na predviđenoj parkirališnoj površini postigne zadani broj mjesta Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

55 61/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru za parkiranje, dizajniraju se vanjske granice parkirališta i oblikuju konačni izgled i veličina površine za parkiranje. Za pros ječno parkiralište moguće je iskustveno prikazati okvirni odnos ukupne površine i broja mjesta za parkiranje, odnosno koeficijent iskoristivosti površine za parkiranje na način 





 

(10)

gdje je:

 – broj mjesta za parkiranje  – površina predviđena za formiranje parkirališta

Iz navedenog proizlazi da je za parkiranje jednog vozila potrebna bruto površina od 25,0 m 2. U tu površinu ulazi prosječna površina za smještaj parkiranog vozila (2,5 m x 5,0 m = 12,5 m2) i zajednička površina za kretanje vozila po parkiralištu radi dolaska na parkirališno mjesto i odlaska s parkirališnog mjesta podijeljena s ukupnim brojem mjesta za parkiranje (u prosjeku oko 12,5 m2). Potrebno je napomenuti da je navedeni odnos aproksimativan za prosječan broj mjesta za parkiranje (od 200 do 300 mjesta), dok se taj odnos mijenja za manje ili veće površine za parkiranje.

4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALIŠTA

Oblikovanje parkirališta podrazumijeva razmještanje mjesta za parkiranje i unutarn jih prometnica na parkiralištu, ulaza na javne prometnice, odnosno izlaza s javnih prometnica, te organizaciju prometnih tokova na parkiralištu. Postoji nekoliko osnovnih tipova oblikovanja mjesta za parkiranje na parkiralištima. Osnovni tipovi su: 

pravokutno postavljanje koso postavljanje



o

postavljanje u obliku parketa

postavljanje u obliku riblje kosti

o

o



obično koso postavljanje

kombinirano postavljanje.

Pri postavljanju mjesta za parkiranje na parkiralištu važno je što racionalnije iskoristiti

raspoloživi prostor. Osnovno pravilo za racionalno iskorištavanje prostora kod svih tipova postavljanja podrazumijeva da jedan prolaz u pravilu opslužuje dva niza mjesta za parkiranje. Pravokutno postavljanj e

Pravokutno postavljanje mjesta za parkiranje je postavljanje mjesta za parkiranje pod kutom od

90° u odnosu na os prolaza ili na rub parkirališne površine. Osnovno pravilo pri pravokutnom postavljanju je prvi red mjesta za parkiranje postaviti prislonjeno na najdulju stranicu parkirališne površine. Uz prvi red se postavi prolaz. Sa suprotne strane prolaza postavlja se dvostruki red mjesta za parkiranje, nakon toga prolaz pa opet dvostruki red mjesta

za parkiranje i tako dok se ne popuni ukupna širina površine predviđene za parkiralište. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

56 62/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru Uz suprotni rub parkirališne površine postavlja se jedan red mjesta za parkiranje kao i uz početni rub. Širina dva ju redova mjesta za parkiranje i jednog prolaza definirana je kao modul parkiranja i ona se smatra osnovnim parametrom pri dizajniranju parkirališnih površina. Širina reda mjesta za parkiranje pri pravokutnom postavljanju iznosi 5,0 metara, a širina prolaza 6,0 metara iz čega proizlazi da je širina osnovnog modula 16,0 m. Širina jednog mjesta za parkiranje može biti u rasponu od 2,30 m do 2,50 m. Kako bi se postigla optimalna iskoristivost prostora namijenjenog za parkiranje, širina

navedenog prostora trebala bi, ako prostorne mogućnosti to dozvoljavaju, biti višekratnik osnovnog modula, odnosno broja 16. Uz rubove parkirališne površine okomite na osnovne rubove (dulje stranice parkirališne površine), parkirališna mjesta je također preporučljivo postaviti okomito uz sam rub na način da se postavi jedan red parkirališnih mjesta pa prolaz, a nakon prolaza počinju osnovni redovi mjesta za parkiranje. Za postavljanje ulaza, odnosno izlaza s parkirališta optimalan položaj je u nastavku krajnjih prolaza, i to na dijagonalno suprotnim stranama parkirališta.

Organizacija prometnih tokova na prometnicama parkirališta s pravokutnim postavljanjem,

odnosno na pr olazima preporuča se kao dvosmjerno odvijanje prometa jer je širina prolaza definirana minimalnom širinom manevarskog prostora za ulazak na okomito parkirališno mjesto i izlazak s njega, a iznosi 6,0 metara što je dovoljno za organizaciju dvosmjernog odvijanja prometa.

Dvosmjernom organizacijom prometa na unutarnjim prometnicama parkirališta omogućuje se najjednostavniji dolazak od ulaza na parkiralište do slobodnoga parkirališnog mjesta te odlazak prema izlazu. Dvosmjerno odvijanje pr ometa na unutarnjim prometnicama parkirališta osigurava i najmanju duljinu putovanja na parkiralištima. Prednost pravokutnog postavljanja parkirališta je najjednostavnija konstrukcija i najjednostavnije izvođenje. Dodatna prednost takvog postavljanja je i velika širina prolaza koji mogu biti jednosmjerni i dvosmjerni što pojednostavn juje organizaciju prometnih tokova na parkiralištu te najjednostavniji dolazak i odlazak s parkirališnog mjesta uz najkraći prijeđeni put. Prikaz konstrukcije parkirališta s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje prikazan je na slici 4 – 15.


57 63/118

5/22/2018



Slika 4-15. Parkiralište s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje


58 64/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru Koso postavlj anj e

Koso postavljanje mjesta za parkiranje dobije se ako se kut postavljanja u odnosu na rub parkirališne površine, odnosno prolaza, smanji na vrijednost manju od 90°. Parkirališta je moguće postaviti u svim standardnim kutovima od 45° do 81°, a prema potrebi i pod drugim kutovima.

Osnovno pravilo postavljanja je slično kao i kod pravokutnog postavljanja. Širina reda mjesta za parkiranje te širina prolaza ovisna je o kutu postavljanja mjesta za parkiranje pa je tako i širina osnovnoga parkirališnog modula varijabilna. Uz sporedne (kraće) rubove parkirališne površine, pri takvom rasporedu mjesta za parkiranje, ne postavljaju se kosa parkirališna mjesta nego okomita ili se prostor uz sporedni rub ostavlja za prolaz, odnosno internu prometnicu parkirališta. Specifičnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome što se na susjednim prolazima dobiva jednosmjerno kretanje prometnih tokova u suprotnim smjerovima što omogućuje dobru organizaciju prometnih tokova. Pri dizajniranju parkirališta vrlo je važno voditi računa o pravi lnom usmjeravanju jednosmjernih

prolaza kako ne bi došlo do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova unutar parkirališta. Jednosmjerni prolazi bi uvijek trebali biti postavljeni u paru i usmjereni na način da se uvijek vozi desnom stranom, odnosno red mje sta za parkiranje između dva ju tokova treba promatrati kao razdi jelnu crtu na dvosmjernoj prometnici. Na taj način dobit će se optimalna organizacija prometnih tokova na parkiralištu uz najveću propusnu moć. Prednost takvog načina postavljanja je mogućnost najbržeg pronalaženja slobodnog parkirališnog mjesta što je vrlo važno na velikim parkirališnim površinama. Nedostatak je u tome što

se prolazi, u pravilu, moraju organizirati kao jednosmjerne prometnice što može produljivati putovanja prilikom ulaska na parkiralište i izlaska s parkirališta u odnosu na pravokutna postavljanja gdje su prolazi, u pravilu, dvosmjerne prometnice.


59 65/118

5/22/2018



Slika 4-16. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje


60 66/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru Postavljanje u obliku „parketa“

Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku „parketa“ varijanta je kosog postavljanja mjesta za parkiranje. Takvo postavljanje ima sve pozitivne i negativne značajke kosog parkiranja. Prednost varijante postavljanja u obliku parketa u odnosu na obično koso postavljanje je bolje iskorištavanje površina parkirališta, odnosno na parkirališnoj površini je postavljanjem mjesta za parkiranje u obliku parketa moguće dobiti veći broj mjesta za parkiranje nego pri običnom kosom postavljanju. Nedostatak takvog postavljanja je u tome što je projektiranje i izvođenje, odnosno iscrtavanje takvih mjesta za parkiranje nešto složenije u odnosu na klasično koso postavljanje. Međutim, ušteda u prostoru ili ostvarivanje većeg broja mjesta za parkiranje u većini slučajeva može kompenzirati složenije projektiranje i izvođenje te se preporuča, kada je god moguće, koristiti takav način postavljanja mjesta za parkiranje.

Slika 4-17. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku parketa


61 67/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru Postavljanje u obliku „riblje kosti“

Postavljanje parkirališta u obliku riblje kosti je još jedna varijanta kosog posta vljanja mjesta za parkiranje. Takvo postavljanje može se izvesti sa mo pod kutom od 45°. Posebnost t akvog postavljanja

je u tome što zahtijeva isti smjer kretanja na svim prolazima. Ovakva organizacija prometnih tokova na parkirališnoj površini može znatno povećati duljinu putovanja prilikom traženja parkirališnog mjesta. Iz tog razloga postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti nije povoljno za veće parkirališne površine. Prednost takvog postavljanja je u dobroj iskoristivosti parkirališne površine.

Slika 4-18. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti


62 68/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru Kombin ir ano postavljanj e

Na ograničenim i definiranim prostorima na kojima je potrebno izgraditi parkiralište često nije moguće primijeniti jedan od tipskih primjera postavljanja mjesta za parkiranje, a da se iskoristi cjelokupni raspoloživi prostor. Budući da je u većini slučajeva pri organizaciji parkirališta na zadanim površinama jedan od glavnih uvjeta što bolja iskorištenost prostora, odnosno što veći broj mjesta za parkiranje po jedinici površine, nužno je u takvim slučajevima kombinirati različite varijante postavljanja mjesta za parkiranje i prolaza. Pritom je nužno pokušati postići dimenzije mjesta za parkiranje i prolaza što bliže minimalnim dopuštenim vrijednostima. Zbog neograničenog broja, veličine i oblika površina za organizaciju mjesta za parkiranje , rješenje za konkretnu zadanu površinu često nije moguće naći u primjerima iz udžbenika i priručnika već u takvim slučajevima do izraža ja dolazi kreativnost i sposobnost prometnog inženjera - projektanata parkirališnih površina. U nastavku je prikazan primjer kako je na istoj površini kombiniranim posta vljanjem mjesta za parkiranje moguće postići veći broj mjesta za parkiranje i bolju or ganizaciju prometnih tokova u odnosu na postavljanje u obliku riblje kosti.

Na prikazanom primjeru broj mjesta za parkiranje je kombiniranim postavljanjem povećan za

7%, a organizacija prometnih tokova dobivena kombiniranim postavljanjem omogućuje povratne vožnje po parkiralištu radi traženja mjesta za parkiranje dok su u postavljanju u obliku riblje kosti nemoguće povratne vožnje po parkiralištu te je u tom primjeru nužan dinamički sustav vođenja vozila do slobodnoga parkirališnog mjesta.


63 69/118

5/22/2018



Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje


64 70/118

5/22/2018



Dodatne površine i oprema na parkiralištima

Na parkiralištima je svaki red mjesta za parkiranje poželjno završiti građevinskim otokom. Na taj način se naglašava prolaz, odnosno prometnica na parkiralištu i sprečava zatvaranje prolaza nepropisno parkiranim vozilima. Osim toga, građevinski otoci se m ogu iskoristiti za postavljanje vertikalne prometne opreme i signalizacije, rasvjete ili sadnju drveća i ostalog raslinja. Građevinski otoci trebaju biti uzdignuti na visinu ne veću od 12,0 cm kako bi se omogućilo korištenje prevjesa vozila prilikom parkir anja. Otoci trebaju biti obrubljeni rubnim kamenom, a u unutrašnjosti otoka je preporučljivo predvidjeti zelenu površinu.

Osim postavljanja građevinskih otoka na krajevima redova mjesta za parkiranje, građevinske otoke je, ako ima prostora, preporučljivo postaviti i unutar redova mjesta za parkiranje na udaljenosti od 10,0 do 25,0 metara. Na tim otocima moguće je posaditi drveće koje je vrlo korisno na velikim parkirališnim površinama jer daje sjenu, odnosno hlad, te je parkiralište udobnije za parkiranje tijekom ljetnih mjeseci. Osim toga, drveće i ostalo zelenilo je potrebno što više koristiti na parkiralištima u gradskim područjima jer zelene površine bilo koje vrste u gradovima pozitivno utječu na uk upno uređenje okoliša i cjelokupni ambijent urbane zone ili gradske četvrti. Pri konstrukciji građevinskih otoka na parkiralištima nužno je voditi računa o tome da se

horizontalni kutovi otoka zarube lukovima radijusa koji omogućavaju normalan prolazak osobnih vozila prometnicama pokraj otoka.

Na nekim parkiralištima potrebno je organizirati kontrolu ulaska, odnosno naplatu korištenja parkirališta. Naplata može biti ručna ili automatizirana. Sustav naplate je moguće organizirati na način da vozač pri ulasku na parkiralište uzima karticu na kojoj je zabilježeno vrijeme ulaska. Pri izlasku s parkirališta vozač daje karticu operateru koji naplaćuje korištenje parkirališta ili je naplata automatizirana te vozač karticu i novac ubacuje u automat. Na parkiralištima na kojima nije ravnomjeran ulazak i izlazak tijekom dana, odnosno ako postoje vrlo izražena vršna prometna opterećenja , naplatu parkiranja nužno je organizirati na način da se korištenje parkirališta plaća na blagajni ili automatu neposredno prije ulaska u vo zilo prilikom napuštanja parkirališta, te se kodirana kartica samo ubacuje u automat na izlazu da bi se omogućio izlaz. Na taj način eliminiraju se novčane transakcije neposredno na izlazu iz parkirališta što znatno povećava kapacitet i propusnu moć izlaza s parkirališta. U gradovima u kojima je uvedena naplata parkiranja na parkirnim aparatima ili mobilnom telefonijom na parkiralištima je, ako su ona u gradskom parkirališnom sustavu, naplatu parkiranja najracionalnije obavljati parkirnim aparatima ili mobilnom telefonijom kao i na ostalim gradskim

parkirališnim mjestima. Za uređaje i opremu za naplatu parkiranja potrebno je odrediti adekvatan prostor na parkiralištu. Na velikim parkiralištima je potrebno izvesti osvjetljenje kako bi se povećala sigurnost kretanja i korištenja parkirališta, na način da bi se spriječilo oštećenje vozila, krađe i ostale nezakonite radnje, te time pozitivno utjecalo na sigurnost kretanja pješaka po parkiralištu. Primjer postavljanja otoka na parkiralištima prikazan je na slici 4 – 20.


65 71/118

5/22/2018



Slika 4-20. Postavljanje otoka na parkiralištima


66 72/118

5/22/2018



PITANJA IZ 4. POGLAVLJA 1. Što je mjesto za parkiranje? 2. Koji su osnovni načini smještaja mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice? 3. Koliko iznosi širina crte za označavanje mjesta za parkiranje? 4. Navedite osnovnu podjelu mjesta za parkiranje na otvorenom prostoru! 5. Kakav je odnos udjela uličnog parkiranja u ukupnom parkiranju na području grada i veličine grada? 6. Koje su prednosti i nedostaci uličnog parkiranja? 7. Navedite vrste uličnog parkiranja u odnosu na kut parkiranja i u odnosu na rub kolnika! 8. Navedite prednosti i nedostatke uzdužnog parkiranja! 9. Navedite osnovnu dimenziju uzdužnoga parkirališnog mjesta! 10. Navedite minimalnu širinu manevarsko g prostor a uz uzdužno parkirališno mjesto! 11. Koji su osnovni kutovi za koso postavljanje mjesta za parkiranje? 12. Navedite prednosti i nedostatke kosog parkiranja! 13. Koje su osnovne dimenzije kosih mjesta za parkiranje? 14. Navedite prednosti i nedostatke okomitog parkiranja! 15. Navedite osnovnu dimenziju okomitoga parkirališnog mjesta! 16. Navedite minimalnu širinu prolaza pokraj okomitog parkirališnog mjesta! 17. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje uz rub kolnika? 18. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na sredini kolnika? 19. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na nogostupu? 20. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje dijelom na kolniku, a dijelom na nogostupu? 21. Što su rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta i čemu služe?

22. Navedite vrste mjesta za parkiranje za posebne namjene! 23. Koje su osnovne dimenzije parkirališnog mjesta za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti? 24. Koje su osnovne dimenzije „obiteljskog“ parkirališnog mjesta? 25. Koja je funkcija mjesta za parkiranje za žene? 26. Što je parkiralište? 27. Koja su dva osnovna scenarija pri određivanju potrebnoga kapaciteta parkirališta? 28. Koliko iznosi prosječna bruto površina potrebna za parkiranje jednog vozila na uređenom

parkiralištu? 29. Navedite osnovne načine postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima! Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

67 73/118

5/22/2018


4 Parkirališta na otvorenom prostoru 30. Navedi podtipove kosog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima! 31. Navedite prednosti i nedostatke okomitog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima! 32. Navedite prednosti i nedostatke kosog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima! 33. Navedite prednosti i nedostatke postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima u obliku parketa! 34. Navedite prednosti i nedostatke postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima u obliku riblje kosti! 35. Navedite prednosti i nedostatke kombiniranog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralištima! 36. Što su dodatne površine na parkiralištima? 37. Koja se prometna oprema postavlja na parkirališta?


68 74/118

5/22/2018


5. Parkirališne garaže

5

GARAŽE

Garaže za parkiranje su prometne građevine kojima je osnovna namjena parkiranje vozila. Garaže za parkiranje su najbolji način organizacije parkiranja na područjima na kojima je na malom prostoru potrebno omogućiti smještaj velikog broja vozila. Garaže omogućavaju višestruku iskoristivost površina za parkiranje u odnosu na klasična parkirališta jer mogu biti izrađene u nekoliko etaža (podzemnih ili nadzemnih). U moder noj urbanoj arhitekturi današnjice postalo je pravilo da se podzemne etaže većih objekata, pa čak i ravni krovovi velikih objek ata koriste kao prostori za parkiranje.

Garaže za parkiranje moguće je podijeliti prema više kriterija: 1. u odnosu na razinu zeml je



garaže u razini zemlje

podzemne garaže nadzemne garaže





2. prema funkciji / mogućnosti korištenja

javne garaže za parkiranje

privatne garaže za parkiranje

privatne garaže za parkiranje s javnom namjenom







3. prema vrsti usl uge







samostalno parkiranje

parkiranje uz pomoć osoblja automatizirano parkiranje

4. prema vezi između razina

garaže s rampama

garaže s dizalima






69 75/118

5/22/2018


5 Parkirališne garaže

5.1

LOKACIJE GARAŽA ZA PARKIRANJE

Garaže za parkiranje omogućavaju znatno bolje iskorištenje prostora za parkiranje u odnosu na klasična parkirališta, ali je izgradnja takvih garaža višestruko skuplja u odnosu na izgradnju parkirališta ili uličnih parkirališnih površina. Radi ekonomske racionalnosti , u gar ažama za parkiranje potrebno je osigurati dobru popunjenost u svim vremenskim intervalima tijekom dana i svim danima

tijekom tjedna. Za ostvarivanje dobre popunjenosti ključnu ulogu ima lokacija garaže, vrsta ponude i tarifne odredbe.

Iz tog razloga potrebno je pri planiranju izgradnje garaža posebnu pažnju posvetiti odabiru lokacije. Za odabir lokacije garaže (u pravilu) se izrađuju prometne studije u kojima se analiziraju svi prometni parametri o kojima može ovisiti lokacija garaže za parkiranje:



moguće lokacije za izgradnju garaža

potencijalni objekti čiji će korisnici koristiti garažu

postojeći prometni tokovi u zoni gravitacije

procjena budućih prometnih tokova

analiza prometne mreže i raskrižja

analize pješačkih i biciklističkih tokova u zoni garaže.











Pri odabiru lokacije garaže za parkiranje potrebno je uzeti u obzir da se u garaže smješta velik

broj vozila koja se na taj način uklanjaju s ulice, ali i da garaže za parkiranje

privlače i generiraju

dodatan prometni tok osobnih vozila.

Garaže za parkiranje u gradskim područjima trebale bi biti što bliže gradskim središtima u blizini administrativnih, trgovačkih, poslovnih, smještajnih objek ata te objekata razonode. Ako prostorna konfiguracija grada to omogućuje, garažu je potre bno smjestiti na

strani

gradskog središta s koje dolazi najveći broj vozila, kako bi se promet, koji tranzitira kroz središte radi dolaska do garaže, sveo na najmanju moguću mjeru. Ako pravac iz kojega u središte dolazi najveći broj vozila nije očigledan , potrebno je izvršiti

analizu kretanja prometnih tokova na širem području grada i utvrditi koji je pravac dominantan. Istraživanje je najbolje napraviti izrad bom izvorišno-odredišne matrice putovanja za područje grada. S obzirom na kategoriju i značenje gradskih ulica, garažu bi trebalo, ako je moguće, smjestiti tako da ima ulaz sa sporedne ulice koja je u neposrednoj blizini glavne ulice. Ako se ulaz u garažu smješta na glavnoj ulici, nužno je na toj ulici osigurati dodatni prometni trak za usporenje, odn osno ulazak u garažu. Ako postoji mogućnost, vrlo je povoljno da garaža ima ulaz s dviju ulica. Na taj način se skraćuju putovanja prilikom ulaska u garažu i izlaska iz garaže, a u vršnim prometnim opterećenjima moguće je izlazne tokove iz garaže distribuirati na dvije točke što znatno povećava propusnu moć prometne mreže. Pri određivanju lokacije garaže za parkiranje potrebno je voditi računa i o orijentaciji garaže, odnosno ulaza u garažu i izlaza iz garaže. Ulaze u garažu i izlaze iz garaže pot rebno je orijentirati tako da omogućavaju glavnini prometnog toka ulazak u garažu i izlazak iz nje skretanjem udesno. Lokacija garaže za parkiranje treba biti prikladna i s aspekta prometnih tokova pješaka. Garaža treba biti smještena tako da za većinu vozača koji parkiraju svoje vozilo u garaži pješačenje od garaže do odredišta putovanja bude u prihvatljivim granicama, odnosno do najviše pet minuta pješačenja, ili Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

70 76/118

5/22/2018



najviše 350 do 450 metara udaljenosti. Ako je garaža udaljenija od glavnih sadržaja za koje osigurava ponudu parkiranja, u zoni gravitacije garaže nužno je javni prijevoz putnika prilagoditi potrebama garaže. [21] Primjeri lokacija garaža u središtima nekih europskih gradova prikazani su na slikama 5 – 1 do 5 – 3.

Slika 5-1. Položaj garaža u Beču

Slika 5-2. Položaj garaža u Budimpešti


71 77/118

5/22/2018



Slika 5-3. Položaj garaža u Mϋnchenu


72 78/118

5/22/2018



5.2

KAPACITET GARAŽE

Kapacitet garaže za parkiranje proračunava se, kao i kapacitet parkirališta, jednom od metoda navedenih u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Međutim, većina javnih garaža se, u pravilu, izvodi na visokourbaniziranim prostorima na kojima je potražnja za parkirališnim mjestima

znatno veća odčimbenik ponude,kapaciteta a prostora za izgradnju vrlodamalo. U takvim je ograničavajući garaže raspoloživigaraže prostorjetako se garaža kapacitsituacijama ira po pravilu: postići što više mjesta za parkiranje na raspoloživoj površini jer će garaža ionako imati nedovoljan kapacitet u odnosu na prometnu potražnju. Ograničenja tlocrtne površine garaže definirana su granicama raspoložive građevinske čestice na kojoj je moguće graditi garažu , dok je broj podzemnih etaža definiran vrstom terena na kojem u se garaža gradi, a broj nadzemnih etaža definiran je urbanističko -arhitektonskim uređenjem okolnog područja, odnosno visinom okolnih građevina. Katnost, odnosno broj dozvoljenih etaža, u pravilu, propisan je važećim prostornim planom područja na kojemu se gradi garaža (prostorni plan uređenja, generalni urbanistički plan, urbanistički plan uređenja ili detaljni plan uređenja). Pri planiranju garaže posebnu pažnju je potrebno posvetiti kapacitetu okolne prometne mreže,

odnosno prometne mreže kojom će najveći broj korisnika komunicirati s garažom. Za te dijelove prometne mreže potrebno je provesti analizu mogu li kritična čvorišta i dionice prihvatiti prometno opterećenje generirano garažom, a da se znatno ne smanji razina prometne usluge. Pri izradbi analize ne smije se zapostaviti pozitivan efekt garaže na prometne tokove, odnosno na činjenicu da će garaža svojim kapacitetom u određenoj mjeri smanjiti količinu prometnih tokova

na mreži, na način da će se iz prometnog toka eliminirati vozila koja kruže određenom zonom tražeći slobodno parkirališno mjesto. Taj broj vozila je pri proračunu potrebno oduzeti od predviđenog prometa generiranog garažom. Ak o se proračunom kapaciteta prometne mreže utvrdi da postoje kritične dionice ili raskrižja na kojima bi promet generiran garažom uzrokovao znat no smanjenje razine usluge ili znatnije zastoje u vršnim prometnim opterećenjima, potrebno je određenim prometno-tehničkim mjerama pokušati

povećati propusnu moć kritičnih elemenata. To je moguće učiniti rekonstrukcijom raskrižja dodjeljivanjem ili prenamjenom prometnih trakova, rekonstrukcijom sustava prometnih svjetala na raskrižju, uklanjanjem mjesta za parkiranje s ulice i pretvaranjem tog prostora u vozni trak, promjenom regulacije prometnica iz dvosmjernog

načina odvijanja prometa u jednosmjerni ili obrnuto, itd. Ako ni jedna od tih mjera nije moguća i ako su iscrpljeni svi pokušaji, krajnje rješenje je smanjenje kapaciteta garaže ili čak odustajanje od mikrolokacije garaže. Za kapacitet garaže najvažniji je kapacitet ulazno-izlaznih rampi, odnosno uređaja za regulaciju ulaska u garažu i izlaska vozila iz garaže. Kapacitet ulaza i izlaza ovisan je o tehničkim karakteristikama takvih uređaja pa je pri planiranju garaže potrebno definirati osnovnu tehnologiju

regulacije ulaska i izlaska, proračunati njen elementarni kapacitet te, temeljem toga, definirati potreban broj ulaznih i izlaznih točaka. Budući da optimalni broj ulaza i izlaza često nije moguće postići u zadanim prostornim okvirima, dozvoljava se stvaranje određenog repa čekanja prilikom izlaska iz garaže budući da proces

izlaska uvijek zahtijeva nešto više vremena u odnosu na proces ulaska u garažu. Ako se očekuje stvaranje repa čekanja pri izlasku iz garaže, potrebno je voditi računa o tome da

rep čekanja ne ometa ulaz u garažu, odnosno interno kretanje prometnih tokova po garaži. Osnovno Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

73 79/118

5/22/2018


5 Parkirališne garaže pravilo koje bi trebalo biti zadovoljeno pri definiranju ulaza i izlaza je za svakih 400 mjesta za parkiranje u garaži osigurati jednu ulazno-izlaznu rampu.

5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAŽA

Osnovni prometni elementi garaže za parkiranje su:



površina za parkiranje

ulaz/izlaz

rampe između etaža







prometna oprema i signalizacija.

5.3.1

Površina za parkiranje Površina za parkiranje je osnovni funkcionalni dio svake garaže za parkiranje dok su ulazi i izlazi te rampe pomoćni elementi u funkciji parkirališne površine. Površina za parkiranje se, kao i kod parkirališta, sastoji od mjesta za parkiranje i prolaza. Površina za parkiranje, odnosno položaj i raspored mjesta za parkiranje uređuju se ovisno o raspoloživim dimenzijama i obliku prostora za izgradnju garaže za park iranje. Mjesta za parkiranje u garaži mogu se postavljati pod svim kutovima kao i kod parkirališta. Pri dizajniranju rasporeda mjesta za parkiranje vrlo je važno voditi računa o položaju konstruktivnih elemenata (stupova). Pravilan postupak pri projektiranju garaže je najprije isplanirati raspored parkirališta na etažama te nakon toga izraditi statički proračun objekta, odnosno raspored nosivih stupova na način da što manje smetaju prostoru za parkiranje i prolazima. Na taj način moguće je najracionalnije iskoristiti površinu za parkiranje.

Pogrešan je način najprije projektirati pa čak i izgraditi objekt, a da se nakon toga izrađuje prometni projekt garaže. U takvim slučajevima nosivi stupovi gotovo uvijek predstavljaju smetnju

optimalnom iskorištavanju prostora za parkirališna mjesta i prolaze te znatno smanjuju iskoristivost prostora, a time i isplativost cijele investicije. Kada se napravi raspored mjesta za parkiranje i prolaza, nosive stupove najbolje je postaviti na

krajevima lamela za parkiranje. Na tajkojih načinsese,postavlja zbog nosivog ne ukidaju parkirališna nego se parkirališna mjesta, između stup, stupa, samo djelomično skraćuju te mjesta mogu poslužiti za parkiranje manjih vozila. Raspon stupova u takvom rasporedu iznosi 15,0 m do 20,0 m što je na današnjoj razini građevinske tehnike i tehnologije jednostavno izvesti.


74 80/118

5/22/2018


5 Parkirališne garaže 5.3.2

Ulaz/izlaz

Ulazi u garažu i izlazi iz garaže moraju biti projektirani i izvedeni na način da u najmanjoj

mogućoj mjeri ometaju promet javnih prometnica na koji se priključuje garaža. Ulazi i izlazi mogu biti paralelni ili okomiti na javnu prometnicu na koju se priključuju. Najbol ji način priključivanja garaže na javnu prometnu mrežu je priključivanje na jednosmjernu ulicu rampama paralelnim s ulicom na način da u smjeru kretanja najprije bude ulaz, a zatim izlaz. Ako je ulaz postavljen okomito na javnu prometnicu, potrebno je, ako je ikako moguće, predvidjeti posebne prometne trakove za skretanje u garažu (trak za skretanje ulijevo i trak za skretanje udesno).

Ulaze u garažu i izlaze iz garaže potrebno je projektirati tako da budu dobro vizualno uočljivi pri promjeni smjera kretanja, i horizontalnog i vertikalnog. Također je potrebno voditi računa o kutu preglednosti pri ulasku vozila u garaže i izlaska iz garaže budući da pri izraženijim uzdužnim nagibima kakve imaju ulazne i izlazne rampe znatan utjecaj na ukupnu preglednost ima vertikalni kut

preglednosti. Ako se zbog skučenosti prostora ne može postići dovoljna preglednost na ulazu u garažu ili izlazu iz garaže, potrebno je koristiti prometna zrcala. Ispred ulaza u garažu i izlaza iz garaže potrebno je osigurati prostor za čekanje vozila kako se ne bi ometao tekući promet na ulici prilikom ulaska u garažu, odnosno promet po prometnicama garaže prilikom izlaska iz garaže. Duljina prostora za čekanje na bi smjela biti kraća od 30,0 metara (duljina potrebna za formiranje kolone od 5 vozila). Pri izlazu iz garaže dobro je predvidjeti prostor za čekanje putnika u vozilu jer iskustva pokazuju da suputnici u vozilu često čekaju vozača da obavi plaćanje parkiranja i isparkira vozilo upravo na prostoru u blizini izlaza.

Slika 5-4. Prikaz paralelnih rampi


75 81/118

5/22/2018



Slika 5-5. Prikaz okomite rampe

Za kvalitetno funkcioniranje garaže posebnu ulogu imaju pješačke komunikacije. Pri garažama u više etaža postoje horizontalne i vertikalne pješačke komunikacije. Horizontalne komunikacije na površinama za parkiranje se, u pravilu, ne označavaju kao posebne površine radi uštede prostora, već pješaci za kretanja koriste prolaze za vozila. Posebne površine za kretanje pješaka mogu se izvesti u neposrednoj blizini ulaza u garaže ili izlaza iz garaže. Vertikalne pješačke komunikacije izvode se kao stepeništa ili dizala. Vertikalne komunikacije u garaži potrebno je postaviti na poziciju koja će najbolje odgovarati većini pješačkih prometnih tokova. Pri pozicioniranju vertikalnih pješačkih komunikacija potrebno je voditi računa o lokaciji najznačajnijih točaka interesa (gradskim zonama, ustanovama, trgovinama, itd.) koje za svoje korisnike imaju osigurana parkirališta u garaži. Vertikalne komunikacije potrebno je postaviti na način da se od izlaza iz garaže u razini zemlje do točke interesa dođe uz najmanja ometanja pješačkih tokova (prelazaka ulica, tramvajskih pruga, obilazaka zgrada, itd.). Vertikalne pješačke komunikacije moguće je voditi i uzduž rampi za vozila kao pješački nogostup širine najmanje 1,6 m. 5.3.3

Rampe u parkirališnim garažama

Rampe u parkirališnim garažama dijele se na ulazno/izlazne i rampe između etaža garaže za parkiranje.

Ulazno/izlazne rampe služe za ulazak, odnosno izlazak iz garaže kada se prva parkirališna površina nalazi jednu razinu ispod ili iznad razine javne prometnice s koje se ulazi u garažu. Ulazno/izlazne rampe mogu biti natkrivene ili otkrivene. Nagib ulazno/izlazne rampe ne smije Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

76 82/118

5/22/2018


5 Parkirališne garaže prelaziti vrijednost od 15%, a poželjno je da bude manji od 10%. U malim garažama iznimno se može

koristiti nagib rampe do 20%. Budući da garaže za parkiranje koje se grade u gradskim središtima imaju ograničen prostor za smještaj ulazno/izlaznih rampi, često se koriste rampe najvećih dozvoljenih nagiba koje zauzimaju najmanju površinu prostora. Takve rampe moraju biti natkrivene ili imati uređaje za grijanje kako bi se spriječilo zaleđivanje u zimskim uvjetima. Rampe između etaža služe za komunikaciju vozilima između etaža garaže za parkiranje. Takve

rampe mogu biti postavljene s unutar nje i vanjske strane garaže. Rampe mogu biti dvosmjerne i jednosmjerne. Rampe između etaža u garažama dijele se u tri osnovne skupine: 1. rampe u pravcu 2. rampe u zavoju 3. rampe za parkiranje.

Rampe u pr avcu

Rampe u pravcu su najčešće primjenjivani oblici rampi u parkirališnim garažama. Takve rampe zahtijevaju malo prostora i omogućavaju dobru protočnost prometnih tokova kroz garažu. Moguće su različite kombinacije položaja i međusobnog odnosa rampi u pravcu. Takve rampe omogućavaju najjednostavniju organizaciju jednosmjernoga kretanja prometnih tokova na prostoru garaže. Prednost im je i to što za vrijeme kretanja kroz garažu prema udaljenijim etažama omogućavaju istovremeno traženje slobodnoga parkirališnog mjesta. Nedostatak im se očituje pri izlasku vozila iz garaže jer pri svakom izlasku iz garaže vozila koja izlaze moraju, u pravilu, prolaziti kroz cijelu garažu kako bi prešla s etaže na etažu. Drugi nedostatak odnosi se na geometrijske karakteristike prolaza za vozila jer poslije svakog izlaska s rampe, u pravilu,

slijedi oštro skretanje na prolaz kroz garažu što usporava kretanje i nepovoljno utječe na sigurnost odvijanja prometa te ima negativni psihološki učinak na vozače.

Rampe u pr avcu dij el e se prema :



pravcu:

 paralelan sustav rampi – uzlazna rampa paralelna je sa silaznom rampom  suprotan sustav rampi – uzlazna rampa ima suprotan nagib od silazne



relativnom položaju:  uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odno sno čine jedan kolnik  ulazna i silazna rampa su razdvojene, obično svaka rampa na jednoj strani garaže



prema visini etaže:  rampe koje savladavaju punu visinu etaže  rampe koje savladavaju pola visine etaže – poluetažu.

Shematski prikazi rampi u pravcu dani su na slici 5 – 6.


77 83/118

5/22/2018



Slika 5-6. Shematski prikazi rampi u pravcu

Rampe u zavoji ma

Rampe u zavojima su one koje se izvode kao dodatna površina parkirališnih garaža i odvojene su

od prostora za parkiranje. Rampe u zavojima su dobre za vožnju jer vozila u zavoju konstantnog radijusa savladavaju etažu za etažom garaže za parkiranje. Također su pogodne za izlazak iz garaže jer vozila nakon isparkiravanja odlaze do prvog izlaza s prostora za parkiranje i preko kružne rampe neposredno izlaze iz garaže bez vožnji po prostoru za parkiranje na drugim etažama. Nedostatak rampi u zavojima očituje se u procesu parkiranja jer vozači pri prolasku rampom ne dobivaju neposrednu vizualnu informaciju na kojoj etaži ima slobodnih mjesta pa može doći do nepotrebnih vožnji po etažama koje su u potpunosti zauzete. Iz tog razloga, garaže s takvim sustavom rampi trebale bi imati neku vrstu informacijskog sustava za navođenje vozača prema slobodnom parkirališnom mjestu. Ram pe u zavojima zahtijevaju i dosta prostora što smanjuje koeficijent iskoristivosti garaže, odnosno povećava bruto površinu garaže za parkiranje jednog vozila pa takve rampe nisu primjerene za garaže u gradskim središtima gdje je osnovni ograničavajući čimbenik garaža raspoloživi prostor. Rampe u zavoju dijele se prema:



kontinuitetu:

 neprekinute spiralne rampe k ao jedinstven element građevine  prekinute kružne rampe koje zatvaraju kut od 180° i povezane su s etažama za parkiranje



relativnom položaju:  uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj d ruge, odnosno čine jedan kolnik  ulazna i silazna rampa su razdvojene, obično svaka rampa na jednoj strani garaže.

Shematski prikazi rampi u zavoju nalaze su na slici 5 – 7.


78 84/118

5/22/2018



Slika 5-7. Shematski prikazi rampi u zavoju

Rampe za parki ranj e

Rampe za parkiranje su elementi parkirališnih garaža koji služe za ulaz u garažu ili izlaz iz garaže, za komunikaciju između etaža, a ujedno se na njima obavlja i parkiranje. Garaže s takvim rampama se rijetko izvode jer su ograničenoga kapaciteta te zahtijevaju veliku duljinu. Nagib takvih rampi iznosi 3% do 5% pa takve rampe, zbog malog nagiba, zauzimaju puno prostora. Rampe za parkiranje mogu se predvidjeti u kombinaciji s drugim oblicima rampi. Shematski prikazi rampi za parkiranje su na slici 5 – 8.

Slika 5-8. Shematski prikazi rampi za parkiranje

Propusna moć rampi u garažama ovisi o mogućnosti postizanja prosječne brzine vožnje i

najmanjeg razmaka između vozila. Za jedan smjer kretanja i jedan izlaz iz garaže propusna moć iznosi 250 voz./h do 300 voz./h. Vrsta rampe koja će se izabrati kod projektiranju garaže ovisna je o veličini garaže, broju predviđenih etaža, visini etaža, položaju ulaza i izlaza, organizaciji mjesta za parkiranje, organizaciji prometnih tokova u garaži i na javnoj prometnoj mreži u blizini garaže.

Da bi se spriječilo udaranje automobila na spoju rampe i platoa, spoj je potrebno zaobliti lukom određenog radijusa, ovisno o vertikalnom kutu između rampe i platoa. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

79 85/118

5/22/2018


5 Parkirališne garaže 5.3.4

Prometna oprema i signalizacija u garažama

Javne garaže za parkiranje su javne prometne površine te ih je potrebno opremiti pr opisanom prometnom opremom i signalizacijom. Znakovima je potrebno regulirati način kretanja po garaži te postići zadovoljavajuću razinu sigurnosti odvijanja prometa. U garažama je važno postaviti i znakove za vođenje prometa prema etažama garaže te posebno naglasiti smjer kretanja prema izlazu iz garaže. Na ulazu u garažu postavlja se znak za označavanje garaže za parkiranje, znak ograničenja visine vozila koja mogu koristiti garažu (u pravilu između 1,80 m i 2,50 m) te znak ograničenja brzine kretanja u garaži (u pravilu 20 km/h ili 30 km/h). Ako je u garaži organizirano jednosmjerno kretanje prometnih tokova postavljaju se znakovi koji označavaju jednosmjeran tok prometa te znakovi koji označavaju dozvoljene, odnosno zabranjene smjerove.

Slika 5-9. Vertikalna prometna signalizacija na ulazu u garažu

Na križanjima prolaznih prometnica u garažama postavljaju se znakovi kojima se regulira prednost prolaska ili se prednost prolaska regulira pravilom desne strane. Za vođenje prometa po garaži, prije mogućih promjena smjera kretanja, postavljaju se znakovi kojima se promet vodi prema etažama garaže (npr. razina -1) te znakovi kojima se promet vodi prema izlazu. Znakovi kojima se promet vodi prema izlazu moraju biti dobro uočljivi, a poželjno je da budu i većih dimenzija od ostale signalizacije kako bi vozači bili što bolje obaviješteni o pravcima kretanja prema izlazu te najkraćom mogućom putanjom napustili garažu. Ako garaža ima više izlaza, znakovima za vođenje prometa potrebno je označiti optimalne putanje prema svim izlazima. Osim znakova vođenja prometa za vozila, u garažama je potrebno postaviti i znakove za vođenje pješačkog prometa, odnosno označiti smjerove kretanja prema pješačkim ulazima u garažu i izlazima garaže. Na kolniku u garažama iscrtava se horizontalna signalizacija. Horizontalnom signalizacijom označavaju se rubovi prolaza, središnja crta na dvosmjernim prolazima te strelice za označavanje Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

80 86/118

5/22/2018



smjerova kretanja. Na kolniku garaže, ako je potrebno , mogu se ucrtati i znakovi za reguliranje prednosti prolaska na križanjima. U velikim je garažama za neke vozače posebno izražen problem pronalaženja mjesta na kojem u su ostavili vozilo. Taj problem posebno je izražen u garažama s većim brojem gotovo identičnih etaža. Iz tog razloga svaku etažu je potrebno obilježiti oznakom. Isto tako , svako parkirališno mjesto

potrebno je označiti određenom oznakom. Etaže se označavaju oznakama, npr. -1, -2, 0, +1 ili slično. Oznaku etaže potrebno je postaviti na prostorima pješačkih komunikacija između etaža, i to na ulazima u svaku etažu. Oznaka mora biti velikih dimenzija i dobro uočljiva. Ako postoji dizalo, etaže moraju biti logično i jednoznačno označene i na dizalima. Radi još preciznijeg označavanja etaža, svaka etaža može se označiti posebnom bojom na način da sve oznake za određenu etažu budu u jednoj boji, te da se pod ili zidovi etaže izvedu u toj istoj boji. Parkirališna mjesta označavaju se jednom brojčanom oznakom ili kombinacijom brojčanih i slovno brojčanih oznaka. Ako se koristi jednostavna brojčana oznaka, parkirališna mjesta se označavaju brojevima od 1 do broja mjesta za parkiranje u cijeloj garaži po određenom redoslijedu (npr. 1, 2, …., 350). Ako se koristi kombinacija brojčanih oznaka ili slovno-br ojčanih oznaka, parkirališno mjesto se može označiti oznakom etaže i brojem parkirališnog mjesta (npr -1/1, -1/2,…., 1/50) ili oznakom lamele za parkiranje i broja parkirališnog mjesta (npr. A1, A2, …., A50). Radi još lakšeg snalaženja i pronalaženja parkiranih vozila, na svakoj etaži ili uz svaku lamelu mjesta za parkiranje može se postaviti jednostavan blok listića s oznakom etaže i lamele koji vozači mogu otrgnuti i spremiti kao podsjetnik o lokaciji parkiranog vozila. Od ostale prometne opreme, garaža mora imati uređaje za kontrolu ulaza i izlaza – pokretne barijere koje moraju biti usklađene sa sustavom naplate korištenja garaže.

Garaže, osim osnovne prometne opreme, mogu imati i mikroprocesorske uređaje koji olakšavaju korištenje garaže kao što su promjenjivi prometni znakovi koji upućuju vozila prema etažama na kojima ima slobodnih mjesta za parkiranje, zatim signalizatori koji se nalaze iznad parkirališnog mjesta uz sam rub prolaza, a koji signaliziraju slobodno parkirališno mjesto ako ono vozaču n ije optički vidljivo i slične suvremene informacijske i komunikacijske sustave. 5.3.5

Ostala oprema garaže

Od ostale opreme, parkirališna garaža, kao i svaki drugi javni objekt, mora imati osvjetljenje, grijanje, ventilaciju i zaštitu od požara. Ti elementi garaža nisu primarni elementi u funkciji prometa te su predmet posebnih projekata unutar idejnog i glavnog projekta garaže pa ih rade stručnjaci zasebnih struka (inženjeri elektrotehnike, strojarstva, zašite na radu) te se u ovom poglavlju neće posebno razrađivati.


81 87/118

5/22/2018



5.4

MEHANIČKE GARAŽE ZA PARKIRANJE

Mehaničke garaže za parkiranje su garaže u kojima proces smještanja vozila od određene točke u garaži do parkirališnog mjesta ne obavlja vozač vožnjom automobila od strane nego se obavlja određenim mehaničkim procesom. Izgradnjom mehaničkih garaža moguće je ostvariti uštedu u prostoru računseprolaza, rampi ili rampi između Mehaničke garaže zai parkiranjenamogu graditi ulazno/izlaznih u razini, kao podzemne, nadzemne ili etaža. kombinacijom podzemnih nadzemnih etaža. Mehaničke garaže mogu biti djelomično ili potpuno mehanizirane. Općenito govoreći, mehaničke garaže nisu pogodne na lokacijama na kojima se očekuje velika izmjena voz ila (središta gradova) ili pokraj objekata, kao što su kazališta, kina ili sportske dvorane. 5.4.1

Djelomično mehanizirane garaže

Djelomično mehanizirane garaže su garaže u kojima se dio procesa parkiranja obavlja klasičnom metodom vožnje automobila, a dio pomoću određenih mehaničkih operacija stroja ili uređaja. Najjednostavniji oblik mehaničke garaže je sustav s vertikalno pomičnom platformom koji na visini svijetlog otvora etaže već od 3,20 m osigurava dva parkirališna mjesta na površini jednog. Sustav radi na način da se prvo vozilo parkira na vertikalno pokretnu platformu te digne do visine stropa, a drugo vozilo parkira se ispod njega.

Platforma se može, ovisno o konfiguraciji garaže, dizati i spuštati vertikalno ili pod određenim kutom. Takav sustav pogodan je za manje javne garaže do 100 mjesta za parkiranje (PM) u gradskim središtima te garaže za parkiranje hotela i poslovnih zgrada. Ako se koristi u javnoj garaži, sustav zahtijeva parkiranje od strane osoblja garaže, odnosno vozači predaju vozilo djelatniku garaže, a on ga smješta na slobodno mjesto. Modificirani oblik takvog sustava omogućuje vertikalno pomicanje obaju vozila na način da se za isparkiravanje gornjeg vozila ne mora isparkiravati donje vozilo, nego se ono spušta ispod razine etaže. Ovakav sustav pogodan je samo za posljednje (najniže) etaže jer zahtijeva građevinsku jamu dubine od barem 1,60 m. Postoji i opcija sustava koji omogućuje parkiranje triju vozila na visini svijetlog otvora od 4,90 m.

Slika 5-10. Djelomično mehanizirana Izvor: www.koch.hr (preuzeto, kolovozgaraža 2012.)


82 88/118

5/22/2018



Slika 5-11. Presjek djelomično mehanizirane garaže – dvije etaže Izvor: www.koch.hr (preuzeto, kolovoz 2012.)

Slika 5-12. Presjek djelomično mehanizirane garaže – tri etaže Izvor: www.koch.hr (preuzeto, kolovoz 2012.)

Drugi, relativno jednostavan i često primjenjivan tip djelomično mehaniziranih garaža u više etaža su garaže koje imaju raspored mjesta za parkiranje i prolaza na etažama isti kao i klasične garaže, jedino što umjesto rampi između etaža imaju dizala za vozila. U takvim garažama postiže se ušteda na prostoru koji je u klasičnim garažama nužan za postavljanje rampi između katova. Negativnost takvih sustava je u tome što uvođenje dizala poskupljuje investiciju te smanjuje satni kapacitet izmjene u garaži (jedno dizalo omogućuje izmjenu do 60 voz./h).

Takve garaže prikladne su za izgradnju u već postojećim zgradama ili za organizaciju parkirališta na najvišim etažama zgrada (ili na krovu zgrade). Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

83 89/118

5/22/2018



Iskoristivost prostora u klasičnim garažama može se povećati instalacijom niskih pokretnih platformi. Platforme se postavljaju na prolaze te se, prema potrebi, premještaju s pozicije na poziciju

prilikom parkiranja na parkirališna mjesta ispred kojih se nalaze. Kapacitet garaže može se takvim sustavom povećati 20% - 40%. Platforme se mogu pomicati ljudskom snagom ili na električni pogon.

Slika 5-13. Prikaz garaža s pokretnim platformama Izvor: www.koch.hr (preuzeto, kolovoz 2012.)

5.4.2

Potpuno mehanizirane garaže

kojima do se ponovnog cjelokupnipreuzimanja proces parkiranja mehanizirane garaže upoziciji garažuPotpuno i ostavljanja vozila nagaraže točno su označenoj vozila od na ulaska toj istoju poziciji obavlja potpuno automatski, bez klasične vožnje automobila.

Postoje različiti oblici automatskih garaža: garaže s dizalima, garaže s pokretnim platformama, garaže s pokretnim boksovima i sl. Vrijeme parkiranja kod svih automatskih sustava parkiranja iznosi oko 60 sekundi po parkiranju jednog vozila što daje kapacitet automatskih garaža od 60 voz ./h po ulazu. Kod takvih parkirnih sustava moguće je postići najveć u iskoristivost prostora, ali takvi projekti

su, u pravilu, vrlo skupi za realizaciju i održavanje pa isplativost njihove izgradnje postaje upitna. Osnovni tipovi potpuno mehaniziranih gar aža su:

Garaže s pokretnom platformom (garaže u jednoj etaži) Vozilo se u takvim garažama smješta na pokretnu platformu koja je postavljena paralelno s

položajem parkiranih vozila između dva reda parkiranih vozila. Nakon smještanja vozila na platformu, platforma se pomiče po prolazu do slobodnog prostora za ostavljanje vozila te se uvlači na taj prostor.

Garaže s vertikalnim dizalima i horizontalnim pokretnim platformama Kod ovakvih garaža vozilo se postavlja na nultoj etaži u prostor dizala koje ga podiže na određenu etažu. Na toj etaži vozilo se iz dizala premješta na pokretnu platformu na kojoj se premješta do slobodnog prostora za ostavljanje vozila.


84 90/118

5/22/2018



Garaže s pokretnom platformom po horizontalnoj i vertikalnoj osi U ovim garažama vozilo se smješta na pokretnu platformu koja istovremeno premješta vozilo po horizontalnoj i vertikalnoj osi do slobodnog prostora za ostavljanje vozila.

Garaže s pokretnim boksovima U ovim garažama se vozilo parkira u pokretni boks koji se onda posebnim mehanizmom premješta na slobodan prostor predviđen za smještanje boksova. Zbog mogućnosti dolaska svakog boksa na prostor izlaska, određeni prostori u rasteru boksova moraju ostati prazni što smanjuje iskoristivost prostora. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža predočeni su na slikama u nastavku.

Slika 5-14. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža Izvor: www.koch.hr (preuzeto, kolovoz 2012. )


85 91/118

5/22/2018



Slika 5-15. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža Izvor: www.koch.hr (preuzeto, kolovoz 2012.)


86 92/118

5/22/2018



PITANJA IZ 5. POGLAVLJA 1. Što su garaže za parkiranje? 2. Navedite podjelu parkirališnih garaža prema osnovnim kriterijima! 3. Što je sve predmet analize i istraživanja prometne studije za odabir lokacije garaže za parkiranje? 4. Koji je optimalni položaj garaže u odnosu na gradsko središte i prometne tokove gradskog središta? 5. Koji je optimalni položaj garaže s obzirom na kategoriju i značenje gradskih ulica? 6. Kako se proračunava kapacitet garaže za parkiranje? 7. Kakav utjecaj parkirališna garaža ima na prometne tokove okolne prometne mreže? 8. Na koji način je moguće povećati propusnu moć prometne mreže u zoni garaže za parkiranje? 9. Koji su osnovni prometni elementi parkirališnih garaža? 10. Kako se planira i određuje položaj nosivih stupova u garažama s više podzemnih ili nadzemnih etaža? 11. Koji je optimalni položaj postavljanja ulaznih i izlaznih rampi garaže u odnosu na prometnicu s koje se ulazi u garažu ili izlazi iz nje? 12. Koja je prednost odvojenih ulaza u garažu i izlaza iz garaže u odnosu na ulaz/izlaz na istom mjestu? 13. Koja su uobičajena rješenja horizontalnih, a koja vertikalnih pješačkih komunikacija u parkirališnim garažama? 14. Koja je osnovna podjela rampi u parkirališnim garažama? 15. Koji je najveći dozvoljeni nagib ulazno/izlazne rampe u parkirališnim garažama? 16. Kako se rješava problem zaleđivanja ulaznih/izlaznih rampi u garažama u zimskim mjesecima? 17. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u pravcu? 18. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u zavoju? 19. Koji je najveći dopušteni nagib rampi za parkiranje i zašto?

20. Kojom se osnovnom prometnom signalizacijom opremaju garaže za parkiranje? 21. Kojom se o snovnom prometnom opremom opremaju garaže za parkiranje? 22. Što su mehaničke garaže za parkiranje? 23. Što su djelomično mehanizirane garaže? 24. Koji su osnovni tipovi djelomično mehaniziranih garaža? 25. Što su potpuno mehanizirane garaže? 26. Koji su osnovni tipovi potpuno mehaniziranih garaža?


87 93/118

5/22/2018


6. Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja

6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI PARKIRANJA Parkirališne površine na ulici ili na posebnim parkiralištima potrebno je adekvatno označiti prometnom signalizacijom. Isto tako, potrebno je označiti prostore na kojima nije dozvoljeno parkiranje i zaustavljanje ili je ono ograničeno. U Republici Hrvatskoj je prometna signalizacija definirana Pravilnikom o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (NN. 33/05, 64/05

155/05, 14/11). U tom dokumentu definiran je izgled, veličina i značenje svih prometnih znakova pa tako i onih u funkciji parkiranja. Vertikalni prometni znakovi u funkciji parkiranja su:



C35 – znak „parkiralište“

Označuje prostor koji je određen ili posebno uređen za parkiranje vozila. Znak može biti postavljen za označavanje uličnih mjesta za parkiranje ili posebnih parkirališnih površina.

Znak C35

Znak se postavlja na lokaciju na kojoj će vozaču dati prav ovremenu informaciju o lokaciji parkirališne površine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinačni slučaj.



C36 – znak „garaža“

Označuje natkriveni prostor ili objekt (podzemni ili nadzemni) koji je određen ili posebno uređen za parkiranje vozila.

Znak C36

Znak se postavlja na lokaciju na kojoj će vozaču dati pravovremenu informaciju o lokaciji parkirališne površine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinačni slučaj.



C37 – znak „vremensko ograničenje parkiranja“

Označuje prostor koji je određen ili posebno uređen za parkiranje vozila uz vremensko ograničenje trajanja parkiranja. Znak može biti postavljen za označavanje uličnih mjesta za parkiranje ili posebnih parkirališnih površina.


88 94/118

5/22/2018


6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja

Znak C37 Znak se postavlja na lokaciju na kojoj će vozaču dati pravovremenu informaciju o lokaciji parkirališne površine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinačni slučaj. Dimenzije znakova C35 i C36 iznose: 90x90 cm

kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika sedam i više metara;

60x60 cm

kada se postavlja na cestama širine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim prometnicama (ili ulicama);

60x60 cm

kada se postavlja u tunelima i galerijama;

40x40 cm

kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je

umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj slučaj je najmanja dopuštena te se može koristiti i znak većih dimenzija).

Dimenzije znaka C37 iznose: 90x135 cm kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za

promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika sedam i više metara; 60x90 cm

kada se postavlja na cestama širine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim prometnicama (ili ulicama);

60x90 cm

kada se postavlja u tunelima i galerijama;

40x60 cm

kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je

umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj slučaj je najmanja dopuštena te se može koristiti i znak većih dimenzija).

Na znaku C35 ili na dopunskoj ploči može se odgovarajućim simbolima ili natpisima označiti način parkiranja, smjer u kojemu se nalazi parkiralište, udaljenost u metrima do parkirališta, kategorije vozila kojima je parkiralište namijenjeno, a i moguće vremensko ograničenje parkiranja C37. Osnovne dopunske ploče koje se postavljaju kao dodatno pojašnjenje znaka C36 su:


89 95/118

5/22/2018





Znak E01 – označuje udaljenost od znaka do parkirališne površine

Znak E01



Znak E04 – označuje udaljenost od znaka do parkirališne površine i smjer u kojem u se nalazi parkirališna površina

Znak E04



Znakovi od E08 do E13 i E15 – označuju skupine vozila kojima je parkiralište namijenjeno

Znak E08

Znak E09

Znak E10

Znak E11

Znak E12

Znak E13

Znak E15


90 96/118

5/22/2018





Znakovi od E23 do E30 – označuju položaj parkiranja vozila

Znak E23

Znak E24

Znak E25

Znak E26

Znak E27

Znak E28

Znak E29

Znak E30



Znak E31 – označuje mjesto na kojemu je parkiranje rezervirano za vozila osoba s invaliditetom

Znak E31



Znak E32 – označuje mjesto na kojemu je parkiranje rezervirano za određene korisnike. Skupina korisnika za koju je parkiralište namijenjeno može se označiti natpisom ili simbolom.

Znak E32

Znak E33


Znak E34

91 97/118

5/22/2018



Širina dopunske ploče postavljene uz znak na cesti ne smije biti veća od dužine one stranice znaka uz koji se dopunska ploča postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka znaka. Preporučljivo je da širina dopunske ploče bude jednaka dužini one stranice znaka uz koji se dopunska ploča postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka znaka. Visina dopunske ploče koja se postavlja uz znakove kojima se regulira parkiran je, u pravilu, ne smije iznositi više od polovice njezine dužine. Umjesto dopunske ploče simbol koji bi se nalazio na dopunskoj ploči moguće je aplicirati neposredno na znak C36 na način da se visina znaka poveća na 90,0 cm ako je znak dimenzija 60x60 cm, odnosno na 60,0 cm ako je znak dimenzija 40x40 cm.

Osim znakova obavijesti kojima se vozača obavješćuje o položaju i namjeni parkirališta te načinu rasporeda mjesta za parkiranje na parkiralištima, u području parkiranja postoje još četiri prometna znaka kojima se zabranjuje ili ograničava parkiranje. Ti znakovi pri padaju u znakove izričitih naredbi. To su:



B39 - znak „zabrana zaustavljanja i parkiranja“

Označuje zabranu zaustavljanja i parkiranje vozila od znaka do prestanka važenja znaka. Zabrana se odnosi samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.

Znak B39



B40 - znak „zabrana parkiranja“

Označuje zabranu parkiranja vozila od znaka do prestanka važenja znaka. Zabrana se odnosi samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.


92 98/118

5/22/2018



Znak B40

Znak B40 ima još dvije dodatne varijante (B41 i B42) kojima se regulira naizmjenična zabrana parkiranja u parne ili neparne dane. Iako se parkirna politika zabrane parkiranja na parne ili neparne dane danas rijetko primjenjuje, znakovi B41 i B42 s e još uvijek nalaze u pravilniku:



B41 - znak „izmjenično parkiranje“

Označuje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u neparne dane.

Znak B41



B42 – „znak izmjenično parkiranje“

Označuje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u parne dane.

Znak B42

Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku ploču s ucrtanim simbolom vozila za premještanje nepropisno parkiranih vozila, tzv. pauka, kako bi se vozačima naglasilo da će vozila, parkirana ili zaustavljena na mjestu na kojemu je to znakom zabranje no, biti premještena na službeno odlagalište vozila.


93 99/118

5/22/2018



Znak E16

Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku ploču s ucrtanom strelicom koja se postavlja ispod znaka usporedno s uzdužnom osi ceste, a koja upućuje na to da se zabrana, odnosno ograničenje označeno prometnim znakom, odnosi samo na dio ceste koji se proteže u smjeru označenom strelicom i na udaljenosti koja je označena uz strelicu.

Znak E17

Znak E18

Znak E19

Znak E20

Znak E21

Znak E22

Dimenzije znakova B39 do B42 iznose:

Ø 90 cm

na autocestama, cestama namijenjenim isključivo za promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, širine kolnika 7,0 m i više

Ø 60 cm

na cestama širine kolnika 5,0 m do 7,0 m i glavnim gradskim prometnicama (ili ulicama);

Ø 40 cm

na svim ostalim cestama i gradskim ulicama

Ø 60 cm

u tunelima ili galerijama

Ø 40 cm

kad se upotrebljavaju kao umetnuti znakovi (navedena dimenzija za ovaj slučaj je najmanja dopuštena te se može koristiti i znak većih dimenzija).

Širina dopunskih ploča koje se postavljaju ispod znakova B39 do B42 ne smije biti veća od dužine one stranice znaka uz koji se dopunska ploča postavlja, odnosno od projekcije krajnjih točaka znaka. Preporučljivo je da širina dopunske ploče bude jednaka dužini one stranice znaka uz koji se dopunska ploča postavlja, odnosno projekciji krajnjih točaka znaka. Ako se dopunska ploča postavlja vertikalno, visina ploče ne smije biti veća od širine znaka. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

94 100/118

5/22/2018


6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja Svi znakovi kojima se regulira parkiranje postavljaju se na samostalni stup – nosač prometnog znaka ili na drugi primjereni objekt ako postoji na prostoru gdje j e potrebno postaviti znak (stup javne

rasvjete, semaforski stup, portal garaže, itd.). Visina postavljanja znaka iznosi 120 cm do 140 cm (od kote prometnice do donjeg ruba znaka, odnosno dopunske ploče). Ako se znak postavlja u zoni kretanja pješaka, visina postavljanja iznosi

220 cm. Način postavljanja znakova prikazan je na slici 6 – 1. U gradskim područjima s velikom koncentracijom pješaka znak se preporučuje postaviti na visini 220 cm iako nije u neposrednoj zoni kretanja pješaka, kako bi se znak izdignuo iznad dohvata ljudske ruke te na taj način spriječilo njegovo namjerno uništavanje znaka.

Slika 6-1. Primjer osnovnih dimenzija pri postavljanju znakova


95 101/118

5/22/2018



PITANJA IZ 6. POGLAVLJA 1. Nabrojiti osnovne vertikalne prometne znakove u funkciji parkiranja!. 2. U kojem službenom dokumentu Republike Hrvatske su definirani znakovi za regulaciju parkiranja? 3. Kako se označava zabrana parkiranja i zaustavljanja s obje strane ulice? 4. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za označavanje parkirališnih površina na gradskim ulicama? 5. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za označavanje zabrane parkiranja na gradskim ulicama? 6. Na koju se visinu od površine kolnika, postavljaju prometni znakovi u funkciji parkiranja?


96 102/118

5/22/2018


7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju područje parkiranja

7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU PODRUČJE PARKIRANJA Parkiranje, kao jedna od radnji u prometovanju motornih vozila, u osnovi je u Republici Hrvatskoj definirana Zakonom o sigurnosti prometa na cestama [23]. U Zakonu je cijelo poglavlje koje se odnosi na parkiranje i zaustavljanje vozila. Osim u posebnom poglavlju, parkiranje se posredno spominje i u nekim drugim dijelovima tog Zakona:



»nerazvrstana cesta« je površina koja se koristi za promet po bilo kojoj osnovi i koja je dostupna većem broju raznih korisnika (seoski, poljski i šumski putovi, putovi na nasipima za obranu od poplava, pristupne ceste i prostori parkirališta, benzinskih crpki i sl.),



»zaustavljanje vozila« je svaki prekid kretanja vozila na cesti u trajanj u do tri minute, osim prekida koji se čini da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se upravlja prometom,

»parkiranje vozila« je prekid kretanja vozila u trajanju dužem od tri minute, osim prekida koji se čini da bi se postupilo po znaku ili pravilu k ojim se upravlja prometom,

jedinice lokalne i područne (regionalne) samouprave, u skladu s odredbama ovoga Zakona, uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove, u sklopu uređenja prometa na svom području određuju:





parkirališne površine i način parkiranja, zabrane parkiranja i mjesta ograničenog parkiranja, 

poslove nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, upravljanja prometom te premještanja nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, sukladno odredbama ovoga Zakona, mogu, osim ministarstva nadležnog za unutarnje poslove, obavljati i jedinice

lokalne samouprave, uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove,

upravljanje prometom na raskrižjima i drugim mjestima te nadzor parkiranja vozila i određene druge poslove nadzora vozila i vozača, mogu obavljati i pripadnici prometnih jedinica mladeži,

nadzor parkiranja vozila na mjestima na kojima je parkiranje vremenski ograničeno obavljaju pravne osobe koje odrede jedinice lokalne samouprave,

vozač koji se vozilom uključuje u promet na cesti ili drugoj prometnoj površini (izlazak vozila iz garaže, dvorišta, parkirališta, stajališta, s površine na kojoj se ne obavlja promet vozila ili s drugih sličnih površina) dužan je propustiti sva vozila i pješake koji se kreću cestom, odnosno prometnom površinom na koju se uključuje,

na cesti na kojoj postoje najmanje dvije prometne trake namijenjene za promet vozila u









istom smjeru i na kojima su kolone vozila, vozač ne smije vozilom prelaziti iz trake u traku (slalom). Vozač može napustiti traku na kojoj se nalazi samo radi skretanja ulijevo ili udesno ili radi zaustavljanja, odnosno parkiranja vozila,



na autocesti vozač ne smije zaustavljati ni parkirati motorno vozilo, osim na površinama izvan kolnika koje su za to posebno uređene i obilježene, Parkiranje i garaže


97 103/118

5/22/2018





vozač koji se vozilom kreće kroz tunel ne smije zaustavljati niti parkirati vozilo u tunelu niti smije polukružno okretati vozilo ili se vozilom kretati unatrag.

Poglavlje 12 Zakona o sigurnosti prometa na cestama odnosi se isključivo na parkiranje i zaustavljanje vozila te je u nastavku prikazano u cijelosti:

12. ZAUSTAVLJAN JE I PARKI RANJE

Članak 78. (1) Vozač ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestu na kojem bi ono ugrožavalo sigurnost drugih sudionika u prometu ili predstavljalo smetnju za normalan tok prometa ili kretanje pješaka. (2) Na cesti, na mjestu, odnosno na prostoru namijenjenom za zaustavljanje i parkiranje vozila

te na posebno uređenoj prometnoj površini namijenjenoj za kretanje pješaka, ne smiju se ostavljati vozila koja se ne upotrebljavaju u prometu zbog dotrajalosti (neregistrirana i sl.) ili priključna vozila koja se u prometu koriste samo povremeno (lake i kamp-prikolice i sl.), a ni drugi predmeti kojima se

ometa tok prometa ili ugrožava okoliš . (3) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ili druga osoba ako postupi suprotno odredbi stavka 2. ovoga članka. Članak 79. (1) U slučaju zaustavljanja ili parkiranja na javnoj cesti izvan naselja vozač je dužan uvijek kad za to postoji mogućnost, zaustaviti ili parkirati vozilo izvan kolnika. (2) Vozač koji je zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesreće ili drugoga opravdanog razloga prisiljen vozilo zaustaviti na kolniku dužan je za vrijeme kretanja izvan vozila označit i se reflektirajućim prslukom, poduzeti sve mjere da zaustavljeno vozilo ne dovede u opasnost druga vozila te vozilo odmah ukloniti s kolnika.

(3) Ako je vozač zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesreće ili iz drugoga opravdanog razloga prisiljen vozil o zaustaviti na tračnicama, dužan ga je s tračnica odmah ukloniti, a ako to nije

moguće, odmah poduzeti potrebne mjere da osobe koje upravljaju vozilima koja se kreću po tračnicama na vrijeme budu upozorene na opasnost. (4) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi suprotno odredbama ovoga članka. Članak 80. (1) Vozač koji zaustavlja ili parkira vozilo na cesti dužan je zaustaviti ga, odnosno parkirati neposredno uz desni rub kolnika, a na cesti na kojoj se promet od vija samo u jednom smjeru može ga zaustaviti ili parkirati uz desni ili lijevi rub kolnika. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

98 104/118

5/22/2018



(2) Ako se uz desni rub kolnika nalaze tramvajske ili druge tračnice, vozač može zaustaviti ili parkirati vozilo uz lijevi rub kolnika.

(3) Vozač može zaustaviti il i parkirati vozilo na mjestima koja se nalaze na sredini kolnika samo ako su ta mjesta obilježena odgovarajućim prometnim znakom ili oznakom na kolniku kao mjesta za parkiranje vozila.

(4) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi suprotno odredbama ovoga članka. Članak 81. (1) Prije započinjanja vožnje, vozač je dužan zatvoriti i učvrstiti sve pokretne dijelove nadogradnje vozila kao i vrata na kabini vozila te utvrditi je li priključno vozilo propisno priključeno z a vučno vozilo. (2) Na zaustavljenom ili parkiranom vozilu ne smiju se otvarati vrata niti utovarivati ili

istovarivati predmeti, ako se time ometa kretanje drugih sudionika u prometu ili ako se ugrožava sigurnost prometa.

(3) Novčanom kaznom u iznosu od 500,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi suprotno odredbama ovoga članka. Članak 82. (1) Vozač ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo: 1) na obilježenome pješačkom prijelazu i na udaljenosti manjoj od 5 m od tog prijelaza i na prijelazu biciklističke staze preko kolnika,

2) na prijelazu ceste preko željezničke ili tramvajske pruge u istoj razini, 3) na željezničkim ili tramvajskim prugama i u blizini tih pruga ako se time sprječava promet vozila koja se kreću po tračnicama, 4) na raskrižju i na udaljenosti manjoj od 5 m od najbližeg ruba poprečnog kolnika, 5) u tunelima, na mostovima, u podvožnjacima i na nadvožnjacima te na udaljenosti manjoj od 15 metara od mosta, tunela, podvožnjaka i nadvožnjaka, 6) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje

se vozila ne bi mogla obići bez opasnosti, 7) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili uređaj za davanje znakova prometnim svjetlima,

8) na biciklističkoj stazi, odnosno t raci, Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

99 105/118

5/22/2018



9) na dijelu kolnika koji je kao stajalište za vozila javnog prijevoza putnika obilježen oznakama na kolniku ili prometnim znakom,

10) na nogostupu i pješačkoj zoni, 11) ispred kolnoga ulaza u zgradu, sklonište, dvorište ili garažu, iznad priključka na vodovodnu mrežu i ulaza u kanalizaciju ili drugu komunalnu mrežu te na mjestima rezerviranim za vozila opskrbe ili na mjestima namijenjenim i obilježenim kao mjesta za odlaganje kućnog otpada, ispred i na vatrogasnim i drugim komunalnim i javnim prolazima i prilazima, 12) na mjestu rezerviranom za parkiranje vozila osoba s invaliditetom.

(2) Iznimno od stavka 1. ovoga članka, na mjestima iz točke 10. ovoga članka, zaustavljanje je dopušteno ako je za kretanje pješaka ostavljeno najmanje 1,6 m širine na površini za kretanje pješaka, s tim da ta površina ne može biti uz rub kolnika. Pod istim uvjetima može se i parkirati ako je to dopušteno prometnim znakom. (3) Novčanom kaznom u iznosu od 700,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi suprotno odredbama stavka 1. točke 12. ovoga članka.

(4) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi suprotno odredbama stavka 1. točke 1. do 11. ovoga članka. Članak 83. (1) Osim u slučajevima iz članka 82. ovoga Zakona, vozač ne smije parkirati vozilo ni: 1) na dijelu ceste ispred prijelaza ceste preko željezničke i tramvajske pruge u istoj razini i to na udaljenosti manjoj od 15 m od tih prijelaza,

2) na udaljenosti manjoj od 15 m ispred i iza znaka kojim je obilježeno stajališt e za vozila javnog prijevoza putnika,

3) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemogućilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili izlazak nekom već parkiranom vozilu. (2) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postup i suprotno odredbama ovoga članka. Članak 84. (1) Policijski službenik ili službenik jedinice lokalne samouprave, naredbom će odrediti da se vozilo premjesti na drugo mjesto ako je zaustavljeno ili parkirano na cesti na kojoj ugrožava sigurnost prometa ili ometa normalan tok prometa i kad je parkirano ili zaustavljeno: 1) na mjestu rezerviranom za zaustavljanje i parkiranje vozila osoba s invaliditetom,

2) na obilježenome pješačkom prijelazu, pješačkom otoku i pješačkoj zoni, Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

100 106/118

5/22/2018



3) na nogostupu ako pješak pril ikom kretanja mora zbog vozila silaziti na kolnik ili drugu površinu (slobodan prolaz između parkiranog vozila i zgrade manji od 100 cm), 4) na prijelazu ceste preko željezničke ili tramvajske pruge u istoj razini ili u blizini tih pruga ako se time sprječava promet vozila koja se kreću po tračnicama, 5) na raskrižju i na udaljenosti manjoj od 5 m od najbližeg ruba poprečnog kolnika, ako smanjuje preglednost prometa,

6) u tunelu, na mostu, u podvožnjaku, na nadvožnjaku te na dijelu ceste ispod mosta i nadvožnjaka, 7) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje

se vozila ne bi mogla obići bez opasnosti, 8) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemogućilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili

izlaz ak nekom već parkiranom vozilu i ispred kolnog ulaza u zgradu, garažu ili dvorište,

9) na biciklističkoj stazi ili traci, ili na prijelazu biciklističke staze, odnosno trake preko kolnika, 10) na dijelu kolnika koji je kao stajalište za vozila javnog prijevoza putnika obilježen oznakama na kolniku ili postavljenim prometnim znakom,

11) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili uređaj za davanje znakova prometnim svjetlima,

12) na dijelu ceste gdje bi širina slobodnog prolaza od z austavljenog ili parkiranog vozila do neisprekidane uzdužne crte na kolniku ili do neke zapreke na cesti, bila manja od 3 m, odnosno do suprotnog ruba kolnika manja od 4 metra. (2) Vozilo koje je nepropisno zaustavljeno ili parkirano na mjestima iz stavka 1. ovoga članka ne

može se blokirati na tome mjestu u smislu odredaba članka 5. stavka 1. točke 8. ovoga Zakona. (3) Prije izdavanja naredbe za premještanje vozila po stavku 1. ovoga članka, položaj nepropisno zaustavljenog ili parkiranog vozila utvrđuje se fotografijom, skicom ili videozapisom. Članak 85. (1) Izvršavanje naredbe za premještanje vozila iz članka 84. ovoga Zakona obavlja ministarstvo nadležno za unutarnje poslove ili jedinice lokalne samouprave. (2) Jedinice lokalne samouprave za obavljanje poslova iz stavka 1. ovoga članka mogu osnovati

pravnu osobu ili obavljanje tih poslova mogu povjeriti pravnoj ili fizičkoj osobi obrtniku koja ispunjava propisane uvjete.

(3) Ministar nadležan za unutarnje poslove propisat će uvjete i način obavljanja pos lova nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila te uvjete za obavljanje poslova premještanja Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

101 107/118

5/22/2018



nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, kao i obavljanje drugih poslova iz članka 5. stavka 4. ovoga Zakona, kad te poslove obavljaju jedinice lokalne samouprave.

Članak 86. (1) Troškove premještanja vozila u slučajevima iz članka 84. ovoga Zakona snosi vlasnik, odnosno korisnik vozila.

(2) Visinu troškova premještanja vozila propisuju jedinice lokalne samouprave, uz prethodnu suglasnost ministarstva nadležnog za unutarnje poslove.

Članak 87. (1) Vozač je dužan motorno ili priključno vozilo, osim mopeda, motocikla bez bočne prikolice, motornih tricikala, lakih četverocikla i četverocikla koje je zaustavljeno na kolniku, obilježiti posebnim znakom kojim se označava zaustavljeno vozilo na kolniku (sigurnosni trokut) i to:

1) kad je bio prisiljen svoje vozilo zaustaviti na mjestu ili dijelu ceste iz članka 82. ovoga Zakona, 2) kad je vozilo zaustavljeno na kolniku na takvom mjestu ili u takvim vremenskim prilikama da

ga vozači vozila koja nailaze istim smjerom ne mogu ili teško mogu pravodobno uočiti, 3) na autocesti, brzoj cesti i cesti namijenjenoj isključivo za promet motornih vozila. (2) Znak iz stavka 1. ovoga članka postavlja se na kolnik iza zaustav ljenog vozila, u okomitom položaju i na dovoljnoj udaljenosti koja na cesti izvan naselja ne može biti manja od 100 m, tako da vozači vozila koja nailaze iz smjera na kojem je znak postavljen mogu pravodobno uočiti i po potrebi zaustaviti svoja vozila, odnosno sigurno obići zaustavljeno vozilo. Na isti način taj se znak postavlja i

kad je na cesti zaustavljena kolona vozila, s tim što se umjesto jednog na kolnik postavljaju dva znaka, jedan pokraj drugoga. Ako je u motorno vozilo ugrađen uređaj za istodobno uključivanje svih pokazivača smjera, u slučaju iz stavka 1. ovoga članka, taj uređaj mora biti uključen. (3) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi suprotno odredbama ovoga članka. Članak 88. (1) Prije nego što napusti vozilo, vozač koji ostavlja vozilo na cesti dužan je poduzeti sve mjere kojima se sprječava da vozilo samo krene s mjesta na kojem je ostavljeno ili da ga neovlaštene osobe stave u pokret (isključiti rad motora, zatvoriti prozore, zaključati vozilo i ključeve uzeti sa sobom i sl.). (2) Novčanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit će se za prekršaj vozač ako postupi suprotno stavku 1. ovoga članka.


102 108/118

5/22/2018



Osim u Zakonu o sigurnosti prometa na cestama parkiranje i parkirališta spominju se i u Zakonu o cestama [24]. U tom zakonu definirano je sljedeće:



Parkirališta koja su po projektu ceste izgrađena kao građevine za pružanje usluge vozačima ili po projektu ceste trebaju biti izgrađena čine zemljišni pojas ceste odnosno dio su javne ceste.

Prema tom Zakonu, i oprema parkirališta (znakovi, naplatni uređa ji, pokretne prepreke, itd.) sastavni je dio javne ceste.

Područje parkiranja je, osim zakonima, definirano i pravilnicima. Osnovni pravilnik kojim se definira horizontalna i vertikalna prometna signalizacija i prometna oprema u funkciji parkiranja je Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama [25]. Pregled elemenata pravilnika koji se odnose na parkiranje dan je u prethodnom poglavlju „Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja“. Pravilnik koji definira parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u Republici Hrvatskoj je Pravilnik o osiguranju pristupačnosti građevinama osobama s invaliditetom i smanjenje pokretljivosti [26]. Obveze tog Pravilnika odnose se na građevine prometne namjene: zračna luka, autobusna i željeznička postaja/kolodvor, autobusno i tramvajsko stajalište, željeznički peron, putnička zgrada u trajektnim i brodskim pristaništima, odmorište uz državnu i županijsku cestu, javno parkiralište , javna garaža kapaciteta 300 i više vozila, crpka za gorivo i sl. Tim Pravilnikom definirano je parkirališno mjesto za osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti:

Članak 38. Parkirališno mjesto Parkirališno mjesto mora biti smješteno najbliže pristupačnom ulazu u građevinu te mora omogućavati ispunjavanje sljedećih uvjeta, odnosno imati:



parkirališno mjesto za jedan automobil kad se nalazi u nizu mje sta za parkiranje, okomitom, kosom, uzdužnom, u odnosu na nogostup, veličine 370 x 500 cm, a prikazano je primjerom na slici 33. Priloga ovoga Pravilnika,



parkirališno mjesto za dva automobila koje se nalazi u nizu mjesta za parkiranje okomitom na nogostup veličine 590 x 500 cm s međuprostorom širine 150 cm, a prikazano je primjerom na slici 34. Priloga ovoga Pravilnika,

izlaz s parkirališnog mjesta na nogostup osiguran ukošenim rubnjakom nagiba najviše 10%, širine najmanje 120 cm,

površinu parkirališnog mjesta izrađenu od materijala koji ne otežava kretanje invalidskih kolica (šljunak, pijesak, zatravljena površina i sl.),

oznaku pristupačnosti prema slici 1.25. Priloga ovoga Pravilnika ili odgovarajućim







znakom, odnosno oznakom sukladno posebnom propisu. Broj mjesta za parkiranje za osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti definiran je

člankom 50. ovog Pravilnika: Članak 50. Parkiranje i garaže http://slidepdf.com/reader/full/parkiranje-i-garaze-prirucnik

103 109/118

5/22/2018



Na javnom parkiralištu i u javnoj garaži izvodi se 5% pristupačnih mjesta za parkiranje u odnosu na ukupni broj mjesta za parkiranje, ali ne manje od jednoga.

Uz građevinu, odnosno u građevini iz članka 5. ovoga Pravilnika (građevine javne i poslovne namjene, te na građevine stambene i stambeno - poslovne namjene) izvodi se 5% pristupačnih mjesta za parkiranje u odnosu na ukupni broj mjesta za parkiranje, ali ne manje od jednoga.

Pravilnikom je također definirano da projekti svih građevina na koje se Pravilnik odnosi moraju obvezatno sadržavati situaciju parkirališnih površina s preciznim nacrtom parkirališnih površina za osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti.

Slika 7-1. Nacrt parkirališne površine za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti


104 110/118

5/22/2018



Slika 7-2. Nacrt parkirališnih površina za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti

Uz zakone i pravilnike, parkiranje je na području Republike Hrvatske definirano i tehničkim normama. Osnovne norme koje definiraju parkiranje su:

HRN U.S4.234/80 – Oznake na kolniku – Ostale oznake – Obilježavanje parkiranje

mjesta za

HRN U.A9.204/88 – Prostorne potrebe invalida u zgradama i okolini komunikacijske površine – Mjesta za parkiranje

– Ravne

HRN 1116/04 - Prometni znakovi – Znakovi (B39, B40, B41, B42)

HRN 1117/04 - Prometni znakovi – Znakovi obavijesti – Oblikovanje znakova (C35, C36, C37)

HRN 1119/04 - Prometni znakovi – Dopunske ploče – Oblikovanje.











izričitih naredba – Oblikovanje znakova


105 111/118

5/22/2018



PITANJA IZ 7. POGLAVLJA 1. Koji je osnovni zakon kojim je regulirana radnja parkiranja u Republici Hrvatskoj? 2. Tko je nadležan za određivanje parkirališnih površina, načina parkiranja te ograničena

parkiranja na području hrvatskih gradova? 3. Tko može u gradovima na području Republike Hrvatske obavljati nadzor nepropisno parkiranih vozila? 4. Smije li se vozilo parkirati na nogostupu na kojem prometnom signalizacijom nije obilježen

prostor za parkiranje ako se uz vozilo ostavi prostor više od jednog metra za kretanje pješaka? 5. Smije li služba ovlaštena za premještanje vozila premjestiti vozilo koje je parkirano na parkirališnom mjestu rezerviranom za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti? 6. Smije li se parkirališno mjesto obilježiti na udaljenosti manjoj od pet metara od obilježenog a

pješačkog prijelaza? 7. Kojim dokumentom je u Republici Hrvatskoj regulirano parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti? 8. Koliko se mjesta za parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti treba izvesti na javnim parkiralištima i u javnim garažama (u odnosu na ukup ni broj mjesta za parkiranje)?


106 112/118

5/22/2018


LITERATURA

[1]

Tom Rye, Parking Management, A Contribution Towards Liveable Cities. Eschborn: Detutsche Gesellschaft fur Tehnische Zusammenarbeit GmbH, 2010.

[2]

Chick Colin, ON-STREET PARKING - A Guide to Practice. Velika Britanija: Landor Publishing, 1996.

[3]

Urban Mobility, PIARC, C10 - Urban Areas, XX World Road Congress. Montreal, 1995.

[4]

Gerd Steierwald and Hans Dieter Künne, Stadtverkehrsplanung Grundlagen-Metoden Ziele. Berlin, 1994.

[5]

J. Padjen, Osnove prometnog planiranja. Zagreb, 1986.

[6]

B Richards, Transport in Cities. London, 1990.

[7]

Grad Zagreb - Gradski ured za strategijskoplaniranje i razvoj grada, "Statistički ljetopis Grada Zagreba 2011," Zagreb, 2011.

[8]

A. Marinović-Uzelac, Teorija namjene površina u urbanizmu. Zagreb, 1989.

[9]

J. Padjen, Prometna politika. Zagreb, 1996.

[10]

A Guide of Metropolitan Transportation Planning Under ISTEA.: U.S. Department of Transportation, FTA, 1998.

[11]

M. Valleley, Parking perceptives - A sourcebook for the development of Parking Policy. London: Landor Publishing, 1997.

[12]

M. Valleley, The Strategic Role of Parking Policy in Urban Areas, Parking: Its Role in Urban Transport Policy. London: University of Westminster, 1996.

[13]

KAy. Axhausen, Parking Demand and its Characteristics. London: University of London, Center of Transport Studies, 1994.

[14]

H. Groenewegen, "Integrated Dynamic Parking Guide System Amsterdam (DIP)," in 5th World Congress on ITS , Seoul, Korea, 1998.

[15]

Hempel, K., Kersken, U., "EUROSCOPE: Dynamic Parking Information Via DAB," in 5th World Congress on ITS , Seoul, Korea, 1998.

[16]

B.P. Feeney, "A Review of the Impact of Parking Policy Measures on Travel Demand," Transportation Planning and Technology, vol. 13, pp. 229-244, 1989.


107 113/118

5/22/2018


[17]

U.S. Department of Transportation - Federal Transit Administration, Parking Supply Management, May 1995.

[18]

Institute of Transportation Engineers, Parking Generation, 4th ed.: ITE, July 2010.

[19]

Ivica Martinić, Ivan Dadić, and Ivan Peko, "Promet u mirovanju u sustavu prostornog uređenja," Promet Traffic and Transportation, pp. 113-119, 2005.

[20]

Generalni urbanistički plan grada Zagreba, Službeni glasnik Grada Zagreba 16/07, 2/08 ispr., 6/08 - ispr., 8/08 - ispr. 10/08 - ispr., 15/08 - ispr., 19/08 - ispr., 8/09 i 11/09 - ispr., 2007.

[21]

Nikola Putnik, Autobaze i autostanice, V izdanje. Berograd: Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu, 2004.

[22]

EAR 05, Empfehlungen fur Anlagen des ruhenden Verkehrs, Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, 2005.

[23]

Zakon o sigurnosti prometa na cestama, Narodne novine, 67/08, 48/10 i 74/11.

[24]

Zakon o cestama, Narodne novine, 84/11.

[25]

Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama, Narodne novine, 33/05, 64/05, 155/05 i 14/11.

[26]

Pravilnik o osiguranju pristupačnosti građevinama osobama s invaliditetom i smanjenje pokretljivosti, Narodne novine,151/05 i 61/07.

[27]

Zakon o prostornom uređenju i gradnji, Narodne novine d.o.o., NN 76/07, 38/09, 55/11, 90/11, 50/12, 55/12, 2012.

[28]

HZN. Hrvatski zavod za norme. [Online]. http://www.hzn.hr/index.html

[29]

Službeni glasnik Grada Splita 3/08, 2008.


108 114/118

5/22/2018


KAZALO POJMOVA

parkiralište.....4, 35, 55, 56, 57, 63, 65, 67, 88, 89, 90, 91,

A

103

Atrakcije .......................................................................... 3

C

Parkirno mjesto .............................................................. 4

Potražnja za parkiranjem ........ 4, 5, 13, 14, 15, 16, 17, 19 Površina .................................................................. 55, 74 Produkcija putovanja ..................................................... 4

Cilj putovanja .................................................................. 3

Prostor istraživanja ........................................................ 4 prostorni obuhvat .......................................................... 4

D

Putovanje ....................................................................... 4

Dinamički kapacitet ........................................................ 4 Djelomična mobilnost .................................................... 4 Dnevno korištenje osobnog vozila ................................. 4

R Raspoloživi kapacitet...................................................... 4

Dostupnost ........................................................... 1, 4, 24

S

G

Središnje gradsko područje ............................................ 4

Garaža za parkiranje ....................................................... 4

Stupanj motorizacije ................................................ 4, 11 Stvarni kapacitet ............................................................ 5

I

Svrha putovanja ............................................................. 5

Izvor putovanja ............................................................... 4

L

T terminal .......................................................................... 5 Trajanje parkiranja ......................................................... 5

Linije želja ....................................................................... 4

U

M

Udaljenost putovanja ..................................................... 4 Mjesto ........................................................................... 41

Ukupna mobilnost .......................................................... 5

Modalna raspodjela ........................................................ 4

V

N

Vremenski obuhvat ........................................................ 5

Načini putovanja ............................................................. 4

Vrijeme promatranja prometnih obilježja ..................... 5 Vrijeme putovanja .......................................................... 5

P Parkirališta površina ....................................................... 4


109 115/118

5/22/2018


POPIS SLIKA

Slika 2-1. Grafički prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domaćinstvu u Velikoj Britaniji ........... 12 Slika 2-2. Grafički prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada autora 12 Slika 2-3. Politika parkiranja................................................................................................................................. 23 Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspješne politike parkiranja ....................................................................... 25 Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica ............. 32 Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija ............................................................... 35 Slika 4-1. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje ............................................................................ 41 Slika 4-2. Uzdužna parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama ........................................................................ 44 Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja

na uzdužnom parkirališnom mjestu ....................................... 44

Slika 4-4. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (bez korištenja prevjesa) ...................................... 45 Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja

na kosom parkirališnom mjestu (bez korištenja prevjesa) ..... 45

Slika 4-6. Kosa parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa) ....................................... 46 Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja

na kosom parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa) ..... 46

Slika 4-8. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (bez korištenja prevjesa) ................................ 47 Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomitom parkirališnom mjestu (bez

korištenja prevjesa) 47

Slika 4-10. Okomita parkirališna mjesta s osnovnim dimenzijama (s korištenjem prevjesa) ............................... 47 Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomito parkirališnom mjestu (s korištenjem prevjesa) . 47 Slika 4-12. Način postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika ......................................... 50 Slika 4-13. Primjer korištenja rubnog traka .......................................................................................................... 51 Slika 4-14. Parkirališna mjesta za posebne namjene ............................................................................................. 54 Slika 4-15. Parkiralište s optimalnim pravokutnim razmještajem mjesta za parkiranje ........................................ 58 Slika 4-16. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje .................................................. 60 Slika 4-17. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u obliku parketa ........................ 61 Slika 4-18. Parkiralište s optimalnim kosim razmještajem mjesta za parkiranje u

obliku riblje kosti .................. 62

Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje .......... 64 Slika 4-20. Postavljanje otoka na parkiralištima ................................................................................................... 66 Slika 5-1. Položaj garaža u Beču ........................................................................................................................... 71 Slika 5-2. Položaj garaža u

Budimpešti ................................................................................................................ 71 Parkiranje i garaže


110 116/118

5/22/2018


Slika 5-3. Položaj garaža u Mϋnchenu .................................................................................................................. 72 Slika 5-4. Prikaz paralelnih rampi ......................................................................................................................... 75 Slika 5-5. Prikaz okomite rampe ........................................................................................................................... 76 Slika 5-6. Shematski prikazi rampi u pravcu ........................................................................................................ 78 Slika 5-7. Shematski prikazi rampi u zavoju ......................................................................................................... 79 Slika 5-8. Shematski prikazi rampi za parkiranje.................................................................................................. 79 Slika 5-9. Vertikalna prometna signalizacija na ulazu u

garažu............................................................................ 80

Slika 5-10. Djelomično mehanizirana garaža ........................................................................................................ 82 Slika 5-11. Presjek djelomično mehanizirane garaže – dvije etaže ....................................................................... 83 Slika 5-12. Presjek djelomično mehanizirane garaže – tri etaže ........................................................................... 83 Slika 5-13. Prikaz garaža s pokretnim platformama ............................................................................................. 84 Slika 5-14. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža .............................................................................................. 85 Slika 5-15. Primjeri potpuno mehaniziranih garaža .............................................................................................. 86 Slika 6-1. Primjer osnovnih dimenzija pri postavljanju znakova .......................................................................... 95 Slika 7-1. Nacrt parkirališne površine za osobe

s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................. 104

Slika 7-2. Nacrt parkirališnih površina za osobe

s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................ 105


111 117/118

5/22/2018


POPIS TABLICA

Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije .................................................................... 24 Tablica 2-2. Utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje .............................................................................. 26 Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica .................... 32 Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta .............................................. 37 Tablica 3-3. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a Grada Zagreba ........................................................................................................................................... 39 Tablica 3-4. Normativ za određivanje broja

mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba ... 39

Tablica 3-5. Normativ za određivanje broja

mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata........... 39

Tablica 4-1. Odnos udjela uličnog parkiranja i

veličine grada .............................................................................. 42

Tablica 4-2. Dimenzije okomitih i kosih mjesta za parkiranje .............................................................................. 45


112 118/118

Parkiranje i Garaze Prirucnik

Recommend Documents