Parecer Tecnico Rbcv Sobre o Trecho Norte Do Rodoanel

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Parecer Técnico RBCV sobre o Trecho Norte do Rodoanel Introdução Trata o presente parecer sobre o empreendimento denominado Rodoanel Mario Covas – Trecho Norte. A análise a partir dos documentos apresentados pela DERSA foi elaborada pelos técnicos do Instituto Florestal com ampla experiência em impactos ambientais diretos e indiretos em Unidades de Conservação, assim como pelos diversos membros do Conselho de Gestão da RBCV, e outros convidados que contribuíram em manifestações técnicocientíficas sobre a maior e mais complexa obra rodoviária do País, em ambiente de remanescentes do Bioma da Mata Atlântica e comunidades urbanas da periferia da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo (RBCV). Este parecer possui dois eixos de análise, o primeiro é específico ao Trecho Norte; e o segundo é em relação ao Rodoanel Mário Covas, como obra completa. Em ambos, a análise fundamenta-se no conceito de Reserva de Biosfera que estabelece a visão sistêmica para a gestão integrada do território, com a correta identificação dos serviços ambientais para o bem estar humano em longo prazo. O conteúdo é apresentado em itens para facilitar a compreensão. No item 1, “O Rodoanel no Contexto da RBCV”, apresenta o instrumento Reserva da Biosfera como ferramenta de gestão integrada do território e sua relação com o empreendimento. No item 2, “Principais Características do Empreendimento”, descreve-se uma síntese das afirmações do EIA. No item 3. “Impactos Ambientais identificados pelo empreendedor”, descreve-se os resultados do EIA na proposição de medidas mitigadoras ou compensatórias e os respectivos Programas Ambientais. No item 4. “Avaliação da RBCV”, é feita a análise propriamente dita e a respectiva qualificação dos resultados considerados 1


insatisfatórios. No item 5. “Recomendações da RBCV para inserção do Rodoanel na paisagem”, são apresentadas recomendações de incorporação de conceitos ao projeto para manutenção dos serviços ambientais e promoção do bem estar humano. Por fim, o item 6. “Síntese das Recomendações da RBCV” apresenta em linhas gerais os pontos que sintetizam as reflexões e proposições do Conselho de Gestão da RBCV. O licenciamento ambiental é uma importante ferramenta para o planejamento territorial ambiental. Sua lógica tem avançado com o passar dos anos e caminha para o contínuo aperfeiçoamento, com a ótica da revisão das licenças e atribuições de responsabilidade para cada setor da sociedade, que resultarão em “obrigação de fazer”. O licenciamento ambiental não deve ser entendido apenas como assunto de especialistas, mas sim como assunto de todos os cidadãos para cumprir sua finalidade principal, construir uma relação de inteligência entre ambiente e sociedade que vai muito além da simples licença. O presente parecer cumprirá seu papel formal junto ao IBAMA e SMA, mas seu alcance efetivo dependerá de todos os setores da sociedade paulista.

1. O Rodoanel no Contexto da RBCV As reservas da biosfera são o mais antigo instrumento internacional para a conciliação da conservação ambiental com o desenvolvimento socioeconômico. Criadas desde 1976, permanecem bastante atuais enquanto conceito e ferramenta para a gestão territorial integrada. Com efeito, existem hoje 563 reservas em 110 países, cobrindo praticamente todas as regiões ecológicas e contextos socioambientais do planeta. Por essa adaptabilidade, as reservas da biosfera se colocam como plataforma para encaminhamento concreto das questões globais mais críticas referentes a sustentabilidade. Ao mesmo tempo em que abrigam e reforçam os preceitos clássicos de conservação de genes, 2


populações e paisagens, lançam um olhar diferenciado e criativo sobre produção, desenvolvimento e inclusão social. Naturalmente, essas metas não são facilmente atingíveis. Soluções integradoras são complexas e esbarram em questões culturais, econômicas e de diversos conflitos de interesses. Entretanto, quanto mais divergentes forem esses interesses, mais se necessita de ferramentas como as das reservas da biosfera. Se internalizadas pelo poder público e sociedade, as reservas representam um farol que pode, na linha do tempo, promover mudanças desejáveis no âmbito de sua realidade. Exemplos em que as reservas cumpriram esse papel vêm de toda parte do globo. O caso da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo – RBCV1 – é mundialmente conhecido por ter sua gênese exatamente na contraposição à Via Perimetral Metropolitana, versão anterior do Rodoanel. O movimento civil que gerou a RBCV, não obstante, não se ateve a protestar contra a obra. Foi além. Demandou a criação de um instrumento para a gestão sistêmica do cinturão verde, em que a sociedade tivesse participação ativa. Por essas razões, em todas as etapas de licenciamento do Rodoanel a figura da RBCV é aludida com relevo na mídia, nos movimentos populares e no governo. O empreendimento do Rodoanel reconhece a RBCV como objeto de preocupações adicionais na proposta de seu traçado e na elaboração dos estudos de impactos ambientais. Nesse sentido, é razoável reconhecer o papel da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde no aperfeiçoamento das propostas dos sucessivos trechos do Rodoanel. Cabe, ressaltar que a elaboração do presente documento, contou com a participação de representantes do Conselho Nacional da Reserva da Biosfera da 1

A RBCV é parte integrante da Reserva da Biosfera da Mata Atlântica, de abrangência interestadual, que

abriga os principais remanescentes do bioma no território nacional.

3


Mata Atlântica, CN-RBMA, que por sua vez, manifestou e formalizou por meio do Ofício 060/2010 sua grande preocupação com a execução da obra do Rodoanel Trecho Norte de São Paulo. Esta preocupação foi reforçada pelas informações que foram repassadas ao CN-RBMA pelo MOVIMENTO SOS SERRA DA CANTAREIRA e, principalmente, por ser a parte da região de abrangência da referida obra, Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de São Paulo e Reserva da Biosfera da Mata Atlântica, reconhecidas por meio do Programa MaB- UNESCO, por solicitação do Governo do Estado de São Paulo e do Governo Brasileiro. O CN-RBMA solicitou, na ocasião, em consonância com os princípios e compromissos assumidos com a conservação e o uso sustentável dos recursos naturais

destas

Reservas,

nova

averiguação

dos

possíveis

impactos

socioambientais previstos, e que sejam tomadas todas as providências cabíveis no sentido de buscar ajustes na nova alternativa para o traçado do Rodoanel Trecho Norte, de forma a impedir os referidos impactos sociais e a supressão de remanescentes da Mata Atlântica e de conservar

a Serra da Cantareira,

patrimônio ambiental nacional e internacional. O Trecho Norte do Rodoanel é entendido por muitos como o mais controverso, por estar no contexto de uma série de unidades de conservação de importância maior: o Parque Estadual da Cantareira e, dependendo da macrodiretriz de traçados que se considera, o Parque Estadual Alberto Löfgren (Horto Florestal), a APA Cabuçu-Tanque Grande, os parques estaduais do Juqueri, de Itapetinga e de Itaberaba, parques lineares e potenciais unidades de conservação municipais paulistanas. As análises do presente parecer focam nesse importante e dinâmico setor da metrópole, buscando, no âmbito do conhecimento científico e das informações disponíveis, dentro e fora do EIA-RIMA, elementos para a construção de argumentos que contribuam para o processo de licenciamento do Rodoanel Trecho Norte. 4


2. Principais características do empreendimento segundo o EIA O Trecho Norte, descrito neste EIA RIMA, possui cerca de 42,8 km e se destina a interligar o Trecho Oeste, desde sua ligação com a Av. Raimundo Pereira de Magalhães, em São Paulo, com a Rodovia Presidente Dutra. A macrodiretriz interna, escolhida pelo estudo, percorre o território de três municípios: São Paulo, Guarulhos e Arujá. Os estudos ambientais foram realizados tendo como referência as recomendações do Parecer DPRN/DAIA nº 143/2001, que estabeleceu o Termo de Referência para o EIA/RIMA do Rodoanel (Trechos Sul, Leste e Oeste), e a Deliberação CONSEMA nº27, de 15/09/2004, que acrescentou as recomendações da Avaliação Ambiental Estratégica do Programa Rodoanel como parte integrante daquele Termo de Referência. O Trecho Norte terá o mesmo padrão rodoviário dos demais trechos em operação e construção, com velocidade diretriz de 100 km/h, com quatro faixas de rolamento entre a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães e a Rodovia Fernão Dias e três faixas de rolamento entre a rodovia Fernão Dias e a rodovia Presidente Dutra. O projeto do Trecho Norte apresenta trechos em superfície, em viadutos e seis segmentos em túneis. Estão previstos cinco acessos ao Trecho Norte: (i) no ponto final do Trecho Oeste, junto à Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, no bairro de Pirituba, em São Paulo, (ii) junto à Avenida Inajar de Souza, no bairro da Cachoeirinha, em São Paulo, (iii) na Rodovia Fernão Dias, região da Subprefeitura Jaçanã-Tremembé, em São Paulo, próximo da divisa com Guarulhos, (iv) acesso ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, e (v) no ponto final do Trecho Leste, junto à interligação com a Rodovia Presidente Dutra (BR-116) em Arujá. 5


Adicionalmente o empreendedor informou, em maio de 2011, que será acrescido um novo túnel sob a área identificada como clube da SABESP e retirada da ligação com a Avenida Inajar de Souza. O EIA define o objeto de licenciamento, destacado a seguir: •

“O objeto de licenciamento inclui todas as obras necessárias à construção do Trecho Norte, incluindo as intervenções previstas no interior da futura faixa de domínio, as áreas de apoio necessárias à execução da rodovia, mesmo que temporárias, tais como:

•

canteiro de obras, usinas de solo, usinas de asfalto, bota-fora de material de fresagem e/ou entulho, bota-fora de material excedente de limpeza e/ou resíduos florestais, área para estocagem provisória do horizonte orgânico do solo removido da faixa de domínio, bota-fora para solos moles, bota-fora para material excedente de corte, bota-fora para material retirado da escavação de túneis, áreas de empréstimo e pátios de vigas.

Da mesma forma, as outras intervenções cuja implantação é necessária e indissociável da implantação do projeto, tais como: •

alterações de traçado ou adequações geométricas de vias locais;

•

remanejamentos de interferências aéreas e subterrâneas; e

•

intervenções em áreas a receberem projetos de reassentamento populacional,

também

devem

ser

entendidas

como

objeto

de

licenciamento.”

Nos itens seguintes será detalhado o EIA nos aspectos considerados relevantes para o presente parecer.

3. Impactos ambientais identificados pelo empreendedor

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O documento EIA apresentado pelo empreendedor possui dez capítulos sendo: 1.Apresentação; 2.Justificativa do empreendimento; 3.Estudo de alternativas; 4.Caracterização do empreendimento; 5.Diagnóstico ambiental; 6.Marco legal e institucional; 7.Avaliação ambiental; 8.Conclusão; 9. Referências bibliográficas e 10. Equipe técnica, complementados por quatro volumes de anexos, principalmente mapas. O documento RIMA possui um volume com os principais resultados do EIA, em linguagem acessível para a maioria das pessoas. A metodologia adotada no EIA é uma adaptação da Matriz Clássica de Leopold (1971) e outros autores, e apresenta uma concepção de diagnóstico por componente ambiental e sua relação com as áreas direta e indiretamente afetadas pelo empreendimento conforme fases de projeto e execução. O diagnóstico ambiental da região onde se insere o Trecho Norte do Rodoanel, desenvolvido no EIA, caracterizou componentes dos meios físico, biótico e antrópico, suas dinâmicas e inter-relações. Por meio de aproximações sucessivas, foram analisados inicialmente todos os aspectos relevantes em escala regional (Área de Influência Indireta - AII), de forma a contextualizar e facilitar a análise mais detalhada no nível local (Área de Influência Direta - AID) que, por sua vez, fundamentou a caracterização e documentação das áreas de intervenção direta (Área Diretamente Afetada - ADA). O diagnóstico incluiu a revisão de todos os estudos anteriores sobre a AII, novos levantamentos de campo, consulta a autoridades municipais, órgãos intervenientes e outras partes interessadas, entre outros. A delimitação das áreas de influência foi apresentada como Área de Influência Indireta abrangendo 11 municípios, e para o Município de São Paulo foram detalhadas 12 regiões administrativas:

Municípios

Detalhamento do Município de São Paulo 7


Arujá

Perus

Guarulhos

Pirituba

Santa Isabel

Freguesia do Ó

Itaquaquecetuba

Brasilândia

Mairiporã

Casa Verde

Caieiras

Cachoeirinha

Franco da Rocha

Santana

Francisco Morato

Tucuruvi

Cajamar

Vila Maria

Santana da Parnaíba

Vila Guilherme

São Paulo

Jaçanã

Tremembé Para a Área de Influência Direta, o estudo incluiu toda a área percorrida pelas alternativas históricas de traçado, resumindo-se a toda região dos macrotraçados ao norte e ao sul do Parque Estadual da Cantareira (PEC). Esta AID inclui os municípios de Caieiras, Franco da Rocha, Mairiporã, Arujá, São Paulo e Guarulhos. Segundo o documento, a maior parte dos impactos potenciais do empreendimento restringir-se-á às áreas de intervenção das obras e por isso exigiram uma caracterização mais detalhada. Assim definiu-se a Área Diretamente Afetada (ADA) pelo empreendimento, que inclui toda a área de intervenção direta das obras, as áreas de apoio externas à faixa de domínio (canteiros, instalações industriais, bota-foras, empréstimos, etc.) e seus acessos às frentes de obra. Os impactos foram identificados a partir dos diagnósticos por componentes ambientais, num total de 63 impactos potencialmente decorrentes da construção e operação do empreendimento. Os impactos foram organizados segundo o componente ambiental afetado, podendo ser listados da seguinte forma: 8


Meio Físico: Impactos Potenciais nos Terrenos 1.01 Alteração da estabilidade das encostas e aumento da susceptibilidade à erosão por terraplanagem

1.02 Alteração da estabilidade das encostas e aumento da susceptibilidade à erosão por escavação de túneis

1.03 Aumento das áreas impermeabilizadas 1.04 Aumento do risco de contaminação de solo por combustíveis e lubrificantes durante a construção 1.05 Alteração do risco de contaminação de solo por vazamento de produtos perigosos durante a operação

Impactos Potenciais nos Recursos Hídricos Superficiais 2.01 Alterações no regime fluviométrico de cursos d’água 2.02 Alteração dos níveis de turbidez dos corpos hídricos durante a construção 2.03 Assoreamento de cursos d’água durante a construção 2.04 Alteração da qualidade da água durante a construção 2.05 Risco de contaminação dos corpos hídricos durante a operação Impactos Potenciais nos Recursos Hídricos Subterrâneos 3.01 Alteração no regime de fluxo das águas subterrâneas 3.02 Risco de contaminação do lençol freático durante a construção 3.03 Risco de contaminação do lençol freático durante a operação Impactos Potenciais na Qualidade do Ar 4.01 Impactos na qualidade do ar durante a construção 4.02 Impactos na qualidade do ar durante a operação

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Meio Biótico: Impactos Potenciais na Vegetação 5.01 Redução da cobertura vegetal na área diretamente afetada 5.02 Risco de supressão de espécies protegidas e/ou em listas ameaçadas de extinção

5.03 Ampliação do grau de fragmentação florestal e instalação do efeito de borda 5.04 Alteração no nível de risco da ocorrência de incêndios nas florestas remanescentes no entorno da rodovia

5.05 Risco de alteração da estrutura e diversidade das florestas do PEC adjacente à rodovia

Impactos Potenciais na Fauna 6.01 Impactos sobre as comunidades de vertebrados terrestres e interferências com corredores ecológicos

6.02 Afugentamento de fauna, aumento dos riscos de atropelamento e da pressão de caça durante a implantação

6.03 Riscos de predação e doenças para a fauna silvestre devido ao possível adensamento da fauna sinantrópica nas frentes de obras do Trecho Norte do Rodoanel

6.04 Impactos na fauna aquática dos cursos de água a serem desviados e/ou canalizados

6.05 Alteração no nível de distribuição espacial do risco de contaminação da fauna aquática e edáfica por acidentes com cargas tóxicas

Meio Antrópico: Impactos Potenciais na Infra-Estrutura Viária, no Tráfego e nos Transportes 10


7.01 Modificações temporárias no padrão local de distribuição do tráfego durante a construção

7.02 Aumento na circulação de veículos pesados na malha viária local durante a construção

7.03 Impactos nos níveis de carregamento do sistema viário da RMSP 7.04 Alterações nos volumes de tráfego dos demais trechos do Rodoanel 7.05 Melhoria da acessibilidade entre rodovias radiais da RMSP 7.06 Benefícios socioeconômicos devido à redução dos tempos de viagem 7.07 Alterações no padrão de segurança do tráfego intraurbano e redução de acidentes

7.08 Melhoria no grau de confiabilidade dos usuários do sistema viário metropolitano

7.09 Redução dos custos de manutenção da malha viária intraurbana da RMSP 7.10 Favorecimento da intermodalidade no transporte de cargas 7.11 Interferências com fluxos transversais de pedestres 7.12 Redução das emissões de Gases de Efeito Estufa Impactos Potenciais na Estrutura Urbana 8.01 Alterações urbanísticas na Área de Influência Indireta (AII) 8.02 Alterações urbanísticas na Área de Influência Direta (AID) 8.03 Alterações nos valores imobiliários 8.04 Aumento do grau de atratividade para usos residenciais 8.05 Aumento no grau de atratividade para atividades econômicas Impactos Potenciais nas Atividades Econômicas 9.01 Melhoria no padrão de acessibilidade às atividades econômicas 9.02 Geração de empregos diretos e indiretos 9.03 Desativação de atividades econômicas localizadas na ADA 11


9.04 Descentralização da oferta de emprego Impactos Potenciais na Infra-Estrutura Física e Social 10.01 Interferências com redes de utilidades públicas 10.02 Aumento dos níveis de ruído próximo a equipamentos institucionais sensíveis

10.03 Relocação de equipamentos sociais 10.04 Melhoria no padrão de acesso ao Aeroporto Internacional de São Paulo 10.05 Alteração no padrão de acesso a equipamentos públicos durante a construção

Impactos Potenciais na Qualidade de Vida da População 11.01 Mobilização social durante as etapas de planejamento e implantação 11.02 Incômodos à população lindeira na construção 11.03 Interrupções de tráfego local durante a construção 11.04 Interrupções de serviços públicos durante a construção 11.05 Desapropriação e realocação de Moradias 11.06 Alterações localizadas nas relações sociais entre as comunidades de áreas urbanas

11.07 Alterações na paisagem Impactos Potenciais nas Finanças Públicas 12.01 Aumento nas receitas fiscais durante a construção 12.02 Aumento nas receitas fiscais durante a operação 12.03 Impactos nos níveis de investimento privado 12.04 Aumento das demandas por infraestrutura física e social durante a construção

Impactos Potenciais sobre o Patrimônio Arqueológico e Cultural 13.01 Interferências com o patrimônio arqueológico e cultural 12


Com base na identificação dos impactos listados acima, o EIA apresenta as medidas

de

prevenção,

mitigação

e/ou

compensação

de

impactos

socioambientais propostas para o Trecho Norte do Rodoanel, afirmando que é seguida a estrutura que vem sendo utilizada pela DERSA para o Trecho Sul, atualmente em construção. Com isto, essas medidas são reunidas, em Programas Socioambientais, para implementação e gestão ao longo das várias etapas

de

planejamento

(pré-construção),

construção

e

operação

do

empreendimento. O conjunto proposto de programas, e as suas respectivas medidas, objetiva que todos os impactos diretos e indiretos atribuíveis ao projeto do Trecho Norte sejam parcial ou totalmente preventivamente mitigados e/ou compensados. Lista-se a seguir os Programas considerados no EIA:

P1 - Programas com Início na Fase Pré-Construtiva P1.01 - Programa de Estruturação Institucional para Gestão do Rodoanel P1.02 - Detalhamento do Projeto de Engenharia para atender às Condicionantes Ambientais

P1.03 - Programa de Licenciamento Ambiental Complementar das Obras P1.04 - Programa de Incorporação de Condições Ambientais nos Editais de Licitação

P1.05 - Programa de Comunicação Social Prévia P2 - Programas da Fase de Construção P2.01 - Programa de Planejamento Ambiental Contínuo da Construção P2.02 - Programa de Adequação Ambiental de Procedimentos Construtivos P2.03 - Programa de Operacionalização de Sistemas de Gestão Ambiental pelas Construtoras Contratadas P2.04 - Programa de Supervisão e Monitoramento Ambiental da Construção 13


P2.05 - Programa de Planejamento e Controle Ambiental de Desativação Temporária de Frentes de Obra

P2.06 - Programa de Gerenciamento de Desapropriações e Indenizações P2.07 - Programa de Compensação Social e Reassentamento Involuntário P2.08 - Programa de Prospecção, Resgate Arqueológico e Preservação do Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural

P2.09 - Programa de Atendimento a Emergências Ambientais Durante a Construção

P2.10 - Programa de Gerenciamento de Plantios Compensatórios P2.11 - Programa de Comunicação Social durante a Construção P2.12 - Programa de apoio a Unidades de Conservação P2.13 - Programa de Resgate de Flora e Fauna durante a Construção P2.14 - Programa de Relações com as Prefeituras Municipais durante a Construção

P2.15 - Programa de Segurança do Trabalho e Saúde Ocupacional durante a Construção

P3 - Programas da Fase de Operação P3.01 - Programa de Supervisão Ambiental da Operação P3.02 - Programa de Gestão Ambiental da Operação P3.03 - Programa de Monitoramento Ambiental da Operação P3.04 - Programa de Segurança do Trabalho e Saúde Ocupacional na Operação P3.05 - Programa de Atendimento a Emergências Ambientais Durante a Operação

P3.06 - Programa de Relações com as Prefeituras Municipais durante a Operação P3.07 - Programa de Acompanhamento dos Níveis de Carregamento do Sistema Viário Local 14


Estas são as informações gerais sobre os resultados apresentados pelo empreendedor, trata-se de um resumo sem juízo de valor que objetiva apenas estabelecer um contexto com o conteúdo do parecer da RBCV. O material do EIA possui rica produção cartográfica que foi consultada, porém sem necessidade de reprodução neste item.

4. Avaliação da RBCV 4.1. A RBCV e seus serviços ecossistêmicos O documento técnico que gerou a criação da RBCV, de 1991, elaborado pelo Instituto Florestal, é provavelmente um dos primeiros do país a tratar da questão dos serviços ambientais, ou serviços ecossistêmicos. A motivação da criação da Reserva foi sua imensa capacidade de, ademais de conservar espaços altamente relevantes para a biodiversidade da mata atlântica, fornecer serviços que assegurassem o bem-estar humano em âmbito metropolitano e perimetropolitano. Tal concepção, pioneira para a época, está mais do que nunca alinhada com as preocupações contemporâneas de construção das metrópoles sustentáveis, ou “Ecopolis”. Nessa concepção de cidade, os espaços urbanos e periurbanos não são apenas o local de residência das pessoas, mas os sítios onde seus habitantes realizam suas aspirações, formam-se enquanto seres humanos, com qualidade de vida, segurança, saúde e boas relações sociais, direito à qualidade estética, educação e cultura. Em harmonia com os ecossistemas que asseguram essas qualidades.

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Os ecossistemas da RBCV fornecem uma série de serviços, conforme se observa no seguinte quadro: 2

Serviços

de Alimentos

Agropecuária

Provisão

Pesca e Aqüicultura Extrativismo Recursos Florestais Madeireiros e Madeira não Madeireiros

Lenha Não

madeireiros

(sementes,

espécies

ornamentais, resina) Produtos Bioquímicos, medicamentos naturais e produtos farmacêuticos Água

Água Doce Superficial Água

Doce

Subterrânea

Serviços Regulação

de Regulação da Qualidade do Ar Seqüestro de Carbono e redução de Gases de Efeito Estufa Amenização Climática Purificação e regulação da Água Processamento de Resíduos e Desintoxicação Regulação de Processos Geohidrológicos de Erosão, Escorregamentos e Inundações Regulação de Doenças

Serviços Culturais Valores Espirituais, Religiosos e Folcloristas Recreação, Turismo Sustentável e Esportes

Serviços 2

de Processos

ecossistêmicos

responsáveis

pela

Fonte: documentos internos e publicações da Coordenação Executiva da RBCV / IF

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Suporte

Biodiversidade

O seguinte mapa representa os limites atuais e informações geográficas da RBCV:

Os dados apresentados respaldam a concepção de que os ecossistemas da RBCV sustentam processos de alta relevância para a sua região. E reforçam a discussão de que não são apenas os ecossistemas naturais que têm o seu papel, mas também aqueles com diferentes graus de alteração. Naturalmente, as 17


florestas resguardam a maior porcentagem desses serviços e por isso merecem as maiores preocupações porque, ademais, são essenciais para a biodiversidade. Mas, especialmente em áreas urbanas, reflorestamentos, praças, jardins e até árvores isoladas podem ser provedores de serviços ecossistêmicos importantes na escala local, como amenização microclimática, redução de particulados e minimização de enchentes. Essas constatações se contrapõem ao freqüente argumento de que determinada obra ocasionaria potencialmente pouco impacto porque atravessa ecossistemas já alterados ou elimina um número de indivíduos arbóreos que em outros contextos poderiam ser considerados como pouco expressivos. A análise de impactos em ou próximos de áreas urbanas exigem ângulos diferenciados, com calibragem específica. Estudos científicos demonstram, por exemplo, que uma única árvore isolada em ambiente urbano pode causar sensação de conforto térmico em um raio de até 50 m de distância. 3 Por questões metodológicas, o EIA-RIMA do Trecho Norte não discute adequadamente os impactos da rodovia sob o enfoque dos serviços ecossistêmicos. Esse viés não contribui para o entendimento mais ajustado das potenciais consequências adversas da construção da obra para sua área de influência, direta ou indireta. Entende-se que esses estudos deveriam ser realizados, ainda que a legislação não o exija, para melhor avaliação de impactos, alternativas, construção de cenários e proposição de eventuais medidas mitigadoras.

4.1.1. Dinâmica Metropolitana: Impactos Diretos e Impactos Indiretos A atual proposta do Trecho Norte possui vantagens em relação às versões anteriores de trechos nortes. 3

Abreu, L. – dissertação de mestrado. Publicado em artigo da Folha de São P aulo de 23/10/08

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A macrodiretriz escolhida, a interna, ao sul do Parque Estadual da Cantareira, evita cruzar áreas ambientalmente mais sensíveis localizadas ao norte do parque. Adicionalmente, afasta-se mais dessa unidade de conservação em relação a outras projetadas em outras épocas, cujas diretrizes internas seguiam mais próximas ao maciço da serra. Lança mão de mais obras de arte, ainda que essa concepção construtiva não tenha sido explorada na sua plenitude. Por outro lado, a macrodiretriz eleita pelo empreendedor adentra mais o tecido urbano, gerando mais impactos de natureza social. Uma obra desse porte não se faz sem geração de profundos impactos socioambientais. Pode-se, de acordo com o ângulo de análise, adotar solução que represente menor prejuízo a um determinado componente. É possível evitar prejuízos maiores a esse componente pelo refinamento do planejamento do traçado, mas dificilmente evitam-se perdas socioambientais significativas no conjunto da obra. O traçado em si deve ser trabalhado de sorte a minimizar os danos socioambientais. Não obstante, os impactos da obra vão além desses impactos diretos. Gera muita preocupação o papel do Rodoanel, em quaisquer de seus trechos, como indutor de novas ocupações territoriais, devido ao extraordinário aumento de acessibilidade por ele gerado. Esse potencial indutor tem sido amplamente discutido em todas as etapas anteriores de licenciamento da obra, e é especialmente preocupante nas proximidades dos entroncamentos que dão acesso à rodovia. O aumento da urbanização, mais que o impacto direto da faixa de domínio da rodovia, é o maior fator deteriorador dos serviços ecossistêmicos. A bem da verdade, é importante reiterar que muitos dos espaços onde o traçado preferencial do empreendedor pretende atravessar já estão densa e descontroladamente ocupados, por processos que remontam às décadas de 90/2000 e que nenhuma relação guardam com a obra. Não se pode levianamente atribuir ao Rodoanel todos os males de décadas de má gestão do espaço 19


metropolitano, de descontrole e até incentivos por parte do poder público de ocupações de áreas de sensibilidade ambiental. Mas, analogamente, não se pode desvincular a rodovia dessa realidade instalada, de disputa de cada palmo do espaço urbano, em que os equipamentos e obras públicas podem mitigar ou agravar determinadas situações. O Rodoanel, enquanto obra setorial, e suas medidas mitigadoras, possuem limitações para solucionar futuros impactos adversos de sua instalação. Especialmente porque, como já advertido em pareceres anteriores da RBCV, está desconectado de uma gestão metropolitana efetiva, que apenas agora se esboça com a criação da Secretaria Estadual do Desenvolvimento Metropolitano. Uma intervenção de tal porte em zonas urbanas / periurbanas deveria estar estruturada numa ação governamental de amplo escopo, com instrumentos efetivos de controle territorial, partilhamento de responsabilidades, criação e integração de sistemas, estruturação dos poderes públicos municipais para gestão dos impactos gerados pela obra, enfim, algo mais próximo do conceito de governança territorial. Em tais condições, e se o projeto do empreendimento privilegiasse a concepção em obras subterrâneas e viadutos, reconhecidamente mais adequadas ao meio ambiente, a exemplo do adotado na Rodovia dos Imigrantes, seria possível vislumbrar o Rodoanel, a despeito de seus significativos impactos diretos, como promotor de melhoria das condições da região onde atravessa. Numa situação mais ideal, o Rodoanel deveria ser parte integrante de um robusto projeto de revitalização urbana, de esverdeamento da cidade, aumento da permeabilidade do solo, renaturalização de espaços degradados e recuperação de serviços ecossistêmicos perdidos, de melhoria de condições de vida tanto de reassentados como das comunidades que permanecerão no seu entorno. Algo que de certa maneira “compensasse” os inevitáveis impactos adversos da 20


poluição do ar, da profunda movimentação de terra e dos impactos paisagísticos que ele gerará. Sendo iniciativa setorial, compreensivelmente o empreendimento não articula os meios necessários para esse tipo de intervenção. Trata-se de uma rodovia que busca minimizar os impactos de sua instalação. E mitigar seus impactos mais mensuráveis por meio de programas ambientais específicos. Numa análise sob o prisma de uma grande reserva da biosfera metropolitana, não é suficiente que o Rodoanel assegure melhorias ambientais na escala metropolitana. Haveria de inovar e promover ganhos socioambientais reais nas escalas regional e local. Nem por isso pode-se deixar de reconhecer avanços associados ao Rodoanel, em seu Trecho Sul, no tocante ao monitoramento ambiental de significativa área de entorno da rodovia. Trata-se do cumprimento de uma condicionante ambiental de sua Licença de Instalação. Esse monitoramento, pelo período de 20 anos, irá acompanhar as transformações na dinâmica demográfica, de cobertura, uso e ocupação do solo com o objetivo de detectar precocemente essas alterações, aferir se são associáveis ao Rodoanel e subsidiar a aplicação de instrumentos corretivos.4 Esse monitoramento é inédito e utiliza metodologia altamente consistente, desenvolvido por instituições públicas de credibilidade técnico-científica como a Fundação Seade, Emplasa e Instituto Florestal. Será igualmente utilizado nos trechos restantes do empreendimento. Esse monitoramento é o insumo básico para a gestão integrada dos territórios por onde passa o Rodoanel. Medidas mais robustas nessa direção deveriam se seguir.

4.1.2. Análise em Diferentes Escalas Geográficas

4

Publicação “Rodoanel Trecho Sul – Metodologia do Monitoramento Ambiental ”, 2010

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Analisando o EIA-RIMA do Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas, o Conselho de Gestão da RBCV entendeu que a Macrodiretriz Interna, eleita pelo empreendedor, é a que menos impactos ambientais potencialmente gera, especialmente no que diz respeito à biodiversidade. As macrodiretrizes Intermediária e Externa envolvem áreas extremamente vulneráveis do ponto de vista da interferência com áreas verdes e com recursos hídricos, posto tratarem-se de áreas com grande incidência no Sistema Cantareira de abastecimento metropolitano. Ademais, atravessariam unidades de conservação de proteção integral como os Parques Estaduais do Juqueri, Itapetinga e Itaberaba e, tanto diretamente como pelo potencial efeito de indução à ocupação da terra, poderiam comprometer irreversivelmente os eixos que constituem o corredor CantareiraMantiqueira, que cumprem papel de manutenção de viabilidade das populações de plantas e animais nessa região. Na escala de análise regional, à luz das informações analisadas, embora considere-se a Macrodiretriz Interna como a menos impactante aos meios físico e biótico, o Conselho de Gestão não reúne, no momento, elementos que o leve a concluir pela sua viabilidade socioambiental. Não obstante, como exercício de análise, o presente parecer não se furtará a expandir suas considerações em relação a aspectos específicos da Macrodiretriz Interna, que possam gerar contribuições em escalas local ou regional do empreendimento.

4.2. Análise do GT da RBCV e qualificação dos resultados Os conselheiros da RBCV, em dezembro de 2010, aprovaram a constituição de um Grupo de Trabalho para análise do EIA, após apresentação do projeto realizada pela DERSA e consultores especializados. Embora algumas discussões tenham sido retomadas,

como

o

estabelecimento da Rodovia Dom Pedro I, o argumento principal da Secretaria de 22


Transportes é que a Dom Pedro I, já cumpriria parte do papel do Rodoanel, porém de forma insuficiente para as necessidades atuais e futuras de atendimento a demanda de disciplinamento do transporte de cargas da metrópole. O GT decidiu concentrar todos os seus esforços na análise do EIA, seus diagnósticos e avaliação

dos

impactos

apresentados

para

compor um

conjunto

de

recomendações que permitam maior controle ou solução dos problemas apontados nos trechos anteriores. Observou-se que as características do projeto transformaram o Trecho Norte do Rodoanel em uma obra efetivamente urbana, um corpo de 130 metros de largura e 42 quilômetros de extensão, que deverá se acomodar entre vários bairros e remanescentes de vegetação, com características adicionais de túneis e viadutos e outras tipologias de impactos, com complexidades variadas. A macro-diretriz escolhida no EIA pelo sul da Serra da Cantareira nos municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá foi considerada, pelos especialistas em biodiversidade da RBCV, como a alternativa menos impactante ao conjunto de territórios protegidos ao norte da Serra da Cantareira, onde ainda é mantida a permeabilidade ecológica da paisagem. Esta abordagem é válida para a escala local do empreendimento, porém revela outra dimensão de impactos na escala regional, razão que pressupõe a necessidade de diversos esforços em compartilhar responsabilidades de gestão entre o empreendimento e os municípios, que se não ocorrerem resultarão em um projeto insustentável e gerador de passivos ambientais incalculáveis. A alternativa escolhida (sul ou interna) gera mais impactos sociais, no sentido estrito. Há mais pessoas concentradas na macro-diretriz interna, que envolve um quadro social complexo, onde convivem comunidades antigas, como a comunidade do Cabuçu, existentes desde o século XIX, até comunidades recentes que se assentaram de forma irregular. Por outro lado, ao se considerar a distribuição dos remanescentes florestais e a posição geográfica da mata do Parque Estadual da Cantareira em relação às áreas urbanizadas da RBCV a sul, 23


verifica-se que a alternativa escolhida é justamente aquela que cria um forte obstáculo de transferência dos benefícios dos serviços ambientais da RBCV para a população da RMSP. Como exemplo da falta desta análise no EIA, pode-se indicar que, nos serviços ambientais de provisão, não foram considerados o potencial de abastecimento de água dos mananciais de superfície, ainda não aproveitados do município de Guarulhos. Nos serviços de regulação, não foi considerada, por exemplo, a redução do papel de regulação térmica que implica em intensificação do microclima urbano, reforçando a ilha de calor que potencializa as tempestades sobre a RMSP e sua sinergia com a poluição automotiva. Nos serviços culturais, não foram consideradas as perdas de lazer e saúde mental da comunidade que estará mais distante do PEC, como hoje ocorre com a população de Guarulhos que não usufrui do seu Parque Ecológico do Tietê, que está entre as rodovias Presidente Dutra e Airton Sena. Estes exemplos demonstram que o EIA foi insuficiente em analisar a correspondência entre os componentes ambientais com os serviços ambientais da RBCV. Entretanto, a equipe técnica prosseguiu sua análise considerando os documentos do EIA, atendo-se especialmente à metodologia dos diagnósticos, ao cruzamento das informações das matrizes, à identificação dos impactos e respectiva proposição de programas e medidas mitigadoras e compensatórias. De maneira geral, pode-se afirmar que as metodologias adotadas para caracterização do meio físico, meio biótico e meio antrópico atenderam as exigências legais para o Estudo de Impacto Ambiental, sendo que o documento apresentado tem qualidade superior aos anteriores. Contudo, para além das exigências legais, o documento apresenta falhas que são comuns aos processos de

avaliação

de

impactos

ambientais

de

grandes

empreendimentos,

especialmente para rodovias que trazem em sua natureza a dimensão do contexto urbano. 24


A avaliação descrita neste item possui correspondência com ajustes de levantamentos e identificações de novos elementos da realidade a serem incorporados em diversos programas previstos pelo empreendedor e outros que não foram previstos, mas se tornarão necessários tanto para o licenciamento como para sua renovação.

4.2.1. Meio Físico As metodologias de mapeamento e análise para o tema Meio físico utilizou dados secundários para a Área de Influência Indireta. A caracterização da Área de Influência Direta fundamentou-se nos estudos disponíveis e nas observações de levantamentos de campo, com a geração de dados primários. Para a AID e ADA a abordagem caracterizou os tipos de terrenos, recursos hidrográficos de superfície e subterrâneos, ruídos e poluição.

4.2.1.1. Tipos de Terrenos, Recursos Hídricos, Ruídos e Poluição Em princípio, caracterizar os terrenos quanto ao substrato rochoso, relevo, cobertura detrítica, morfometria e dinâmica superficial, permitem prever e avaliar uma série de problemas de comportamento e de estabilidade desses materiais, os quais interferem diretamente nos diferentes modos de uso e ocupação dos terrenos. No entanto, a dinâmica dos elementos físicos dificilmente pode ser completamente prevista. De forma geral o Estudo foi adequado ao atendimento da legislação. Foram utilizadas: Carta Geológica da Região Metropolitana de São Paulo (EMPLASA, 1978/1979), na escala 1:50.000; Carta de Aptidão Física ao Assentamento Urbano (IPT; EMPLASA, 1990), na escala 1:50.000 e também o mapeamento de terrenos dos Planos de Manejo dos Parques Estaduais da Cantareira e Alberto Löfgren (PIRES NETO; ROSSI, 2008), na escala 1:30.000. Em campo foram realizadas medições de ruídos e amostragens de pontos de água. 25


A geração de dados primários permitiu estimar os possíveis impactos ao Meio Físico. Entretanto, todos os Estudos de Impacto Ambiental apresentam limitações nestas estimativas, uma vez que a coleta de dados em campo não apresenta relevância estatística e geram projeções que podem ou não serem confirmadas com o passar do tempo. Novas medições devem ser previstas ao longo das fases de Licença de Instalação e Operação para adoção de novas medidas mitigadoras. Isto deve ser observado especialmente para ruídos, qualidade do ar, aumento de ilhas de calor e aumento de poluentes. Em relação aos outros elementos do meio físico como estabilidade de terrenos e recursos hídricos, as medidas mitigadoras devem ser avaliadas quanto a sua eficiência e, se for o caso, repetir ou refazer procedimentos que alcancem o controle do impacto em curto, médio e longo prazo. Caso ocorra assoreamento o mesmo

deverá

ser

imediatamente

contido

e

promovidas

ações

de

desassoreamento; caso ocorram pontos de alagamentos, deverá haver imediata recuperação da drenagem e assim com todos os elementos. É fundamental que o empreendedor e os executores das obras assumam a responsabilidade plena que para todo impacto deverá haver uma imediata correção, independente da fase do licenciamento e do estágio da obra.

4.2.1.2. Depósitos de Material Excedente e Áreas de Empréstimo Ainda em relação aos elementos do meio físico, especial atenção deve ser dada ao planejamento para os Depósitos de Material Excedente (DME) e Áreas de Empréstimo (AE), representando 65 polígonos identificados que poderão ou não ser utilizados em sua totalidade. Os impactos previstos são apenas estimativos,

pois

dependem

de

situações

bastante

heterogêneas

de

comportamento de solos e materiais rochosos que serão verificados durante a fase de construção. 26


Não serão aceitas alternativas que promovam a supressão de vegetação nativa em qualquer estágio de sucessão. Também não serão aceitas alternativas que promovam o assoreamento de córregos em áreas urbanas ou rurais. Identifica-se assim outra limitação comum aos Estudos de Impactos Ambientais, que devem prever ações e revisões de procedimentos nas fases seguintes ao licenciamento. A prefeitura de São Paulo possui diversas normas para autorizações específicas deste item e o mesmo acontece com o município de Guarulhos, portanto no âmbito deste Parecer, considerou-se que a normatização existente, desde que seguida, contribuirá para equacionar os impactos previstos e os eventualmente não previstos. No entanto o DME 19, que interfere com a ETA Guaraú – Sabesp deve ser eliminado. No caso da escavação de túneis em rochas maciças (granitos, gnaisses e metassedimentos) os volumes a serem desmontados e removidos serão muito grandes. Considerando que após o desmonte os volumes aumentam ainda mais por estarem descompactados é fundamental haver previsões seguras com relação a destinação final destes materiais, considerando a capacidade efetiva dos DMEs propostos ou outras formas de destinação, como venda ou doação. O trânsito de veículos pesados em vias urbanas para remoção destes materiais requer ações de planejamento e fiscalização locais e municipais de forma a compatibilizá-lo com os usos já estabelecidos nestas vias, mantendo a segurança de seus usuários. Qualquer das variantes de traçado da macro-diretriz interna interfere com a ETA Guaraú – Sabesp, em decorrência do viaduto e emboque do túnel, obras de arte especiais também se justificam para diminuir a interferência da obra com o Parque Estadual da Cantareira. Cabe ressaltar, no entanto, que a movimentação de terra para assentamento das pilastras e construção do túnel quatro (embocadura) trará sérios riscos de assoreamento do córrego Guaraú, podendo causar transtornos para a Sabesp na ETA Guaraú. Portanto, um programa específico para a ETA, 27


nas fases seguintes da LI e LO, deverá prever a gestão dos impactos diretos, indiretos e seu monitoramento contínuo. Ainda com relação às limitações do EIA na projeção de impactos em ruídos, poluição atmosférica, ilhas de calor, pontos de alagamento, sobrecarga em cursos d’água, entre outros, deve-se criar um programa específico que estabeleça a metodologia adequada para gerar dados relativos à rodovia no meio físico, sendo que este programa deve ser estruturado para medir esses elementos nas fases de LI e LO, em médio e longo prazo. Esses dados contribuirão para adoção ou abandono de medidas ou procedimentos para contínuo controle dos impactos. O Programa P2.11- “Gerenciamento de Implantação de Plantios Compensatórios” prevê 500 ha de área a ser plantada, que ainda poderá ser aumentada em função das compensações específicas conforme detalhamento das necessidades de áreas para DME e AEs. No item cinco deste parecer são apresentas recomendações aos programas, medidas mitigadoras e compensatórias para contribuir na incorporação da visão sistêmica para a gestão do empreendimento, especialmente nos modelos de contratos que o empreendedor realizará nas fases seguintes do licenciamento.

4.3. Meio Antrópico Em relação à metodologia adotada para o meio antrópico, o estudo apresentou a relação entre o traçado e o zoneamento dos planos diretores de maneira satisfatória, tanto na AII como AID e ADA. Apresentou os diversos planos de desenvolvimento urbano, especialmente a partir da década de 1970.

O

diagnóstico ainda apresenta a caracterização do patrimônio arqueológico, histórico e cultural, as áreas de interesse ambiental legisladas, outras áreas em estudo e comunidades indígenas.

4.3.1. Uso e Ocupação do sol o, implicações em bairros 28


O EIA não abordou a análise sobre os impactos de intervenções públicas nas últimas décadas na região da fronteira sul da Serra da Cantareira, bem como a identificação dos principais agentes indutores do crescimento desordenado, especialmente mecanismos de compra e venda de “lotes” ou moradias, em um processo com regras próprias, sem registros ou documentos. Se os planos diretores não estabeleceram expansão urbana e as ocupações ocorreram de forma desordenada sem a rodovia, o processo de gestão do território falhou e os agentes precisam ser identificados para adoção de estratégias integradas. Há famílias que já foram indenizadas em outro empreendimento e se instalaram novamente em uma área irregular. São análises que podem levar a ações mais específicas de monitoramento da Mancha Urbana (como previsto no M3.03.09), bem como de reposicionamento quanto a qualificação desta obra como elemento de contenção do espraiamento irregular urbano. De acordo com estudos realizados pelo LabCidade/NEP, as ocupações na última década na região de fronteira foram diretamente fortalecidas pela implantação de obras públicas em regiões de fragilidade ambiental, associados a políticas habitacionais municipais de caráter indenizatório mínimo, transformando estas regiões em um grande estoque de terras para um “mercado imobiliário informal”. São processos que já ocorrem na região e que, com o grande número de remoções previstos no projeto e as formas de indenização, devem ser planejados com os municípios, com definições de responsabilidades claras entre o empreendedor e o governo local. O mecanismo de mercado imobiliário informal não deve ser ignorado e sim combatido com esclarecimentos contínuos à população e efetiva fiscalização integrada entre gestores municipais, órgãos de controle e a gestão ambiental da rodovia.

29


Na escala da AID, a análise foi insuficiente para expansão urbana, faltaram análises integradas entre os dados de densidade demográfica que apresentariam questões mais particulares da paisagem. São apresentados dados demográficos de forma isolada, sendo poucas as análises relacionadas entre subprefeituras e municípios.

A Subprefeitura de

Pirituba, por exemplo, obteve o maior crescimento populacional, segundo Contagem Populacional 2008 IBGE, principalmente no distrito de Jaraguá, e não são citadas essas informações que poderiam indicar problemas na criação de mais um possível vetor de adensamento.

Faltam projeções estatísticas do

crescimento populacional nas regiões atingidas, mesmo apontando este impacto no Volume VI. Quanto aos assentamentos subnormais, estes foram apresentados como “área de potencial adensamento” para uso industrial. Entretanto, por não estarem na área diretamente afetada, essas remoções indiretas não são quantificadas. Dessa forma não existirão programas previstos para atender esta população, isto é, não sinaliza para as municipalidades que este processo pode ser benéfico para ocupação regular desde que planejado e com acompanhamento. Sem isto muitas famílias podem ficar vulneráveis a negociadores que comprarão suas casas por valores baixos para vender terrenos desocupados para empresas atraídas pela rodovia. Esta situação pode ser pontual ou não, e pode significar a ocupação indesejável de outra área, processo semelhante ao que aconteceu com a compra de posses de caiçaras no litoral paulista e que se transformaram em um problema social de ocupação irregular em várias cidades. É preciso dizer que as remoções indiretas decorrentes de valorização imobiliária, ampliação de sistema viário decorrentes das transformações urbanas, também não são facilmente quantificadas, o que permitiria avaliar com maior clareza os impactos na paisagem. A valorização imobiliária deve ser potencializada como um mecanismo de benefício social, transferindo a essas famílias, mesmo sem a documentação formal de suas casas, a condição de 30


compra de imóveis regulares em outros bairros. Para que isto se concretize, deve ser tarefa dos programas e medidas socioambientais do Rodoanel e do Poder Público local, esclarecer e orientar as famílias para a desocupação voluntária realizada de forma segura. Na ADA faltou detalhar o processo local de expansão urbana, estudos essenciais para que a definição do traçado cumpra seu objetivo de barreira a este processo. Áreas consideradas irregulares hoje, especialmente em São Paulo, estão em processo de regularização junto ao município e são mais adensadas do que foi apresentado no diagnóstico do EIA. Apenas a pesquisa em campo poderia dar amostragens reais para cálculo, assim o número de famílias remanejadas, considerando os aspectos de coabitação, pode ser muito maior do que o previsto. O cadastro das famílias para fins de planejamento de remanejamento deverá identificar as famílias que já passaram pela experiência de remoção anterior em outras obras públicas da região. Estas famílias certamente são as mais prejudicadas em função da forma inadequada com que o tema era tratado pelo setor público de forma geral. O remanejamento deve ser uma política social sólida e de resultados mensuráveis, em médio e longo prazo. É imprescindível a articulação entre o P1.05 “Programa de Comunicação Social Prévia”; o P2.11 “Programa de Comunicação Social durante a Construção”; o P2.14 “Programa de Relações com as Prefeituras durante a Construção”; o P3.06 “Programa de Relações com as Prefeituras durante a Operação” e o P2.06 – “Programa de Gerenciamento de Desapropriações e Indenizações”. O Programa de Comunicação Social Prévia deve prever padrões diferenciados para atendimento dos residentes afetados, e promover além do cadastro, orientação aos residentes de imóveis com documentação, que não serão o caso de programas sociais, mas também necessitarão de apoio e assessoria jurídica para empregar corretamente o valor da indenização em outro imóvel, além disso, residentes que não tinham intenção de mudar de endereço podem se tornar clientes vulneráveis no mercado imobiliário e se tornarem vítimas 31


de oportunistas. Atenção especial deve ser dada para idosos e pessoas com dificuldades de entendimento em processos de compra e venda. O P2.14 – “Programa de Relações com as Prefeituras Municipais durante a Construção” deverá ser conduzido com perfeição e inteligência, levando-se em consideração

a

capacidade

instalada

em

cada

subprefeitura

e

o

comprometimento dos subprefeitos em São Paulo, e dos Prefeitos de Guarulhos e Arujá, formalizando todos os processos com o compartilhamento de responsabilidades. Deverão ser estratégias diferentes em cada subprefeitura e com as prefeituras de outros municípios. O Programa P2.14 deverá identificar as condições de convivência préexistentes destas comunidades, o que implicará em ações de remoção e reassentamento adequadas a cada realidade. A rodovia fará parte da vida das pessoas, tanto em relação aos que saírem quanto aos que se tornarem seus vizinhos. As ações devem se pautar pelo conceito de bem-estar dos envolvidos, sendo importante o acompanhamento de pesquisadores de universidades na condição de observadores. No município de Guarulhos, o EIA classificou as áreas e o tipo de ocupação, porém não identificou processos diferenciados de ocupação, de organização social e de antiguidade de comunidades afetadas. Certamente o conceito de barreira proposto no EIA não se aplica à lógica de ocupação do município de Guarulhos. Na região da APA do Cabuçu - Tanque Grande a comunidade de moradores foi envolvida e participou ativamente tanto da elaboração do plano de manejo do Parque Estadual da Cantareira quanto da criação da APA Cabuçu. Esta foi a principal razão do limite da APA ter sido o critério para delimitação da zona de amortecimento do PEC, no município de Guarulhos. Esse programa, P2.14, deverá identificar as lideranças locais, incluindo o conselho gestor, que se consolidaram no processo de criação da APA, buscar o diálogo e estabelecer uma relação sólida de tratamento dos problemas gerados 32


pela obra. Para além dos remanejamentos, este programa deverá demonstrar os benefícios locais que o empreendimento trará como o não isolamento dos bairros, ciclovias, praças, jardins, espaços públicos de convivência, incentivo e acesso ao PEC no núcleo Cabuçu, para todas as faixas etárias e muita informação sobre qualquer procedimento que altere a rotina das pessoas. Deve-se entender esta relação como um processo semelhante ao que aconteceu na última década entre as unidades de conservação de proteção integral e as comunidades de entorno ou residentes em áreas que serão desocupadas em longo prazo. A abertura para a participação da comunidade eliminou grande parte dos conflitos relatada em ampla bibliografia. É, portanto, necessário considerar que a criação da APA contempla a perspectiva de um novo caminho da expansão urbana quando feita de forma criteriosa, com base no Zoneamento Ecológico-Econômico, em que a população seja considerada não como um problema, mas se transforme em solução socioambiental com a implantação e funcionamento do Conselho Gestor, a partir da lei específica aprovada em 29 de dezembro de 2010, pela Câmara Municipal de Guarulhos, ou seja, em conformidade com o propósito da criação das Reservas da Biosfera pela UNESCO. Em nenhuma hipótese deverá ocorrer o endurecimento do empreendedor com ameaças e uso da força, como ocorreu em alguns casos noticiados no Trecho Sul. O programa deverá perseguir a inserção positiva da rodovia na vida das pessoas. Com o tempo deverá ser percebido que, embora tenha ocorrido o remanejamento de parte das pessoas e perdas das relações de convívio, parentesco e amizade, a existência da rodovia também trouxe ganhos sociais e ambientais. De acordo com estas constatações, recomenda-se a criação de um Programa Específico de Apoio à APA Cabuçu - Tanque Grande, que integre as ações socioambientais dos outros programas citados, nas fases de LI e LO. 33


4.3.2. Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural, De forma geral, o EIA apresentou boa abordagem de levantamentos arqueológicos e históricos, sistematização de informações desde o Trecho Leste e revisão bibliográfica, com os dados dos Planos de Manejo dos Parques Estaduais da Cantareira e Albert Löefgren. No entanto, o estudo não percebeu que a área identificada como Clube da Sabesp guarda bens de valor histórico que no inventário é denominado de Estação de Acumulação do Tramway da Cantareira, e o traçado proposto interfere diretamente com a estação citada e com o Sítio Santa Maria e Fazenda Santa Maria (atual Linha Verde) e Estação de acumulação Tramway da Cantareira. O Estudo também não apresentou a localização espacial dos bens identificados e a interferência do traçado com os mesmo, o fez parcialmente na AID e não na ADA. O P2.08 “Programa de Prospecção, Resgate Arqueológico e Preservação do Patrimônio Arqueológico, Histórico e Cultural”, deverá incluir medidas mitigadoras específicas ao patrimônio denominado Vila Histórica da Cantareira e demais bens identificados no detalhamento do projeto executivo do traçado. Especial atenção deverá ser dada à Adutora do Cabuçu, listada no inventário, pois é uma estrutura que ora está visível em superfície e ora desaparece em meio a aterros que foram realizados ao longo do século XX no município de Guarulhos. O Programa deverá prever as medidas de conservação dos sítios arqueológicos, além de disponibilizar os mapas de prospecção e demais informações às organizações não-governamentais que podem contribuir na divulgação e proteção da memória local.

34


4.4. Meio Biótico De forma geral o EIA, atendeu satisfatoriamente os levantamentos do Meio Biótico para a área de Influência Indireta (AII) e para a Área de Influência Direta (AID), mas deixou a desejar na Área Diretamente Afetada (ADA).

4.4.1. Fauna Com relação à metodologia adotada para os diagnósticos no meio biótico sobre os grupos mastofauna, herpetofauna e avifauna foi observado que a maioria dos componentes ambientais foi amostrada e avaliada de maneira satisfatória, restando apenas promover a padronização de períodos de amostragens da metodologia adotada pelo Instituto Florestal e Fundação Florestal, tanto para planos de manejo como para os estudos técnicos no caso de criação de novas unidades de conservação. As amostragens devem considerar 20 dias de coleta de dados em campo para todos os grupos faunísticos em um período seco, repetindo-se o processo em um período chuvoso, para todos os transectos e pontos. Os dias de planejamento de campo, colocação de armadilhas e outros preparativos não devem ser contados. Em relação às amostragens para fauna aquática associada dividida em ictiofauna, fitoplâncton, zooplâncton e zoobentos (macro-invertebrados bentônicos) foram consideradas satisfatórias. Embora a amostragem tenha sido diferente do padrão, será possível estabelecer outros levantamentos padronizados ao longo do tempo, conforme também recomendado pela RBCV para o trecho leste, nos programas ambientais, para efeito de monitoramento e comparação com os outros trechos e futuras decisões de manejo. Observa-se que os programas de monitoramento da fauna estão bem dimensionados para o propósito do EIA nas fases seguintes do empreendimento, no entanto, deve prever ainda o monitoramento dos grupos da fauna realizando 35


os mesmos levantamentos do EIA analisado, a cada cinco anos, para efeito de comparação com os demais trechos. Para os futuros levantamentos deve-se prever em todos os pontos amostrados 20 dias de campo para um período seco e 20 dias de campo para um período chuvoso. Estes dados serão gerados por todo ciclo de vida útil do empreendimento e contribuirão para decisões de manejo em longo prazo, ao promover séries históricas. Na Área Diretamente Afetada, os impactos mais difíceis de prever e mitigar serão decorrentes especialmente na diminuição de territórios para populações de diversos grupos da fauna que, por não possuírem estudos específicos, não permitem decisões de manejo. As áreas de vegetação com graus variados de conservação, entremeadas por campo antrópico, mas que ainda oferecem condições de abrigo, alimentação e dessedentação, estão sustentando parte significativa dos processos ecológicos no conjunto de fragmentos ao sul do Parque Estadual Cantareira. Isto inclui as relações de presas e predadores, onde rupturas repentinas nestas relações podem desencadear descontrole populacional de determinados grupos, com impactos diversos tanto em outros grupos silvestres quanto em seres humanos. O P1.02 – “Programa de Detalhamento do Projeto de Engenharia para Atender às Condicionantes Ambientais” deverá realizar estudos ou testes de alterações de traçados que busquem diminuir a fragmentação, variando o greide da rodovia, aumentando a altura dos viadutos, aumentando as extensões de túneis e ainda criando estruturas de passarelas de fauna em qualquer oportunidade percebida no detalhamento do traçado. As avaliações de impactos à fauna possuem várias limitações em praticamente todos os EIAs, devido aos levantamentos não alcançarem dados quantitativos sobre impactos diretos como perda e fragmentação de habitat, efeito de borda, isolamento de populações, interrupções de deslocamentos, processos reprodutivos e mortalidade. 36


O monitoramento da fauna previsto no EIA em princípio está bem dimensionado e superior ao apresentado em estudos anteriores, no entanto, em relação às passagens de fauna deve-se considerar também monitoramento do deslocamento dos diversos grupos que se utilizarão das passagens sob os viadutos com a mesma metodologia utilizada nas duas passagens construídas para essa finalidade. Ainda, se a revisão do traçado permitir a instalação de passarelas superiores, semelhantes aos túneis projetados em rodovias européias e americanas, outros pontos de monitoramento deverão ser previstos. O programa P2.14 – “Programa de Resgate de Flora e Fauna durante a Construção”, na medida M2.14.02 – “Resgate e Afugentamento Prévio da Fauna de Vertebrados Terrestres”, foi corretamente dimensionado em relação a equipes e procedimentos, no entanto ainda é válido ressaltar que este tipo de medida não deve perder seu objetivo que é o de diminuir os impactos à fauna e não outro levantamento, portanto a equipe de biólogos e médicos veterinários em campo, deve ter amplo acesso às informações do EIA, do Plano Básico Ambiental (PBA) ou Plano de Controle de Ambiental (PCA) com antecedência de 40 dias antes do início das atividades de desmatamento. O planejamento da medida deve ser pautado por vistorias de campo equipados com GPS, antes da equipe de topografia que define a linha de desmate, estabelecer as estratégias de busca ativa tanto para o afugentamento da fauna quanto para estratégia de captura de indivíduos para amostragem, definindo a melhor estratégia para minimizar perdas e produzir o resgate de indivíduos quando necessário. A produção de relatórios de campo com a experiência da equipe deve ser divulgada publicamente para estabelecimento de melhoria desses procedimentos nas diversas intervenções tanto do Rodoanel como de outros empreendimentos que, de maneira semelhante, estão interferindo com as populações de fauna existentes nos trechos de Mata Atlântica existentes em toda a área de 37


abrangência da RBCV. Não se deve confundir esta medida com o programa de monitoramento da fase de operação, embora os relatórios devam ser observados para a comparação com os dados de monitoramento. O planejamento desse programa e suas medidas deverão prever contratação de hospitais ou clínicas veterinárias de apoio ao Centro de Triagem previsto, pois novamente há muitas incertezas sobre as populações afetadas nos diversos grupos e, consequentemente, poderá haver picos de demanda por profissionais e espaços de forma imprevisível. Em relação à medida M3.03.06 – “Monitoramento Direcionado para as Populações de Bugios (Alouatta clamitans) na Área da Fazenda Santa Maria”, será mais complexa do que o proposto, devido ao fato de que a espécie está bem distribuída por todo território da Serra da Cantareira. Estudos apontam para a grande abundância dessa espécie, ou seja, se um grupo ou mais perder seu território, não será simples realizar sua translocação para áreas próximas, pois é possível que não haja espaço suficiente. Por outro lado, a velocidade da obra impõe a diminuição do território de forma abrupta em curto prazo, o que torna mais difícil prever o comportamento dos grupos. A decisão de manejo poderá ser polêmica, incluindo medidas de controle de reprodução e pesquisa de áreas de ocorrência histórica onde a espécie foi extinta localmente. Portanto, o monitoramento deverá ser longo o suficiente para a tomada de decisão. Essas dificuldades deverão ser planejadas para protocolos de manejo, incluindo o encaminhamento para cativeiro, naturalmente, autorizados pelo IBAMA. A medida M3.03.06 foi prevista em relação as populações de bugios em função dos levantamentos que diagnosticaram a possível interferência da obra com esse grupo, no entanto, outros grupos não evidenciados poderão resultar em ampliação do “monitoramento direcionado”, por exemplo grupos de capivaras (Hydrochoerus hydrochaeris) que se isolados de seu principal predador a onça 38


parda (Puma concolor) tendem a se reproduzir descontroladamente e necessitando de manejo específico, também autorizado pelo IBAMA. Em relação à medida M2.14.03 – “Monitoramento de Animais Domésticos Durante a Construção”, deve-se planejar o encaminhamento desses animais, quando saudáveis, para ONGs de adoção, prevendo os custos de tratamento, abrigo e alimentação pelo período de vida do animal ou até a sua adoção, que geralmente ocorre em feiras de adoção. O CCZ de São Paulo recebe animais quando há vagas, portanto, parcerias nesse sentido são limitadas pelo espaço e pela legislação atual que não permite a eutanásia em casos de animais saudáveis. Deve-se planejar ainda que, na fase de operação da rodovia, animais domésticos podem chegar à pista e deverão ser recolhidos para evitar acidentes. O destino desses animais seguirá as mesmas condições da abordagem para a fase de construção.

4.4.2. Vegetação Segundo consulta realizada a SVMA pela RBCV, a diversidade de espécies botânicas das formações vegetais ao Norte e ao Sul do Parque Estadual da Cantareira, assim como suas estruturas fitossociológicas, não difere expressivamente a ponto de direcionar alguma tomada de decisão. Por outro lado, é notável a maior abundância de fragmentos ao Norte, com áreas maiores e de melhor conectividade, fatores importantes que devem ser considerados na escolha das macro-diretrizes de traçado. Não foram realizados levantamentos na ADA, no entanto, há áreas de vegetação campestre naturais identificadas pela SVMA e que não foram identificadas no EIA. O programa P1.02 – “Programa de Detalhamento do Projeto de Engenharia para Atender às Condicionantes Ambientais” deverá realizar estudos ou testes de 39


alterações de traçados que busquem alternativas de não suprimir as áreas já identificadas de vegetação campestre, pois elas representam possíveis testemunhos de climas passados, os chamados encraves (Aziz Ab’Saber e Paulo Vanzolini) que resistiram à retomada do ambiente pelas matas tropicais, a partir do final do Pleistoceno. Além da busca do melhor traçado, medidas que promovam a coleta de material botânico distinto da vegetação predominante de matas devem ser previstas até a fase de instalação.

4.4.2.1. Recomendações específicas ao Planejamento de Plantios Na

experiência

dos

técnicos

da

RBCV

que

acompanham

o

empreendimento há mais de uma década, o programa de plantios compensatórios é um dos mais difíceis de executar com resultados concretos. Neste parecer segue uma abordagem para o planejamento que diminua as incertezas e promova melhores resultados. O P2.10 - “Programa de Gerenciamento de Plantios Compensatórios”, deverá ser articulado com o P2.14 – “Programa de Relações com as Prefeituras Municipais durante a Construção”. Os plantios compensatórios associados deverão, sempre que possível, ser planejados com a participação da sociedade civil organizada para sua execução, incluindo os conselhos gestores das APAs. A programação antecipada dos plantios prevista no “P2.10” deve ser avaliada para não provocar a escolha das áreas e o plantio, pressionadas pelo prazo que o próprio programa está se impondo, pois há o risco de iniciar plantios em épocas inapropriadas ou em áreas menos interessantes. O planejamento deve ser cuidadoso e permitir, quando for o caso, tempo aos proprietários interessados para acertar documentos de propriedade do imóvel, entre outras

40


providências. O fato é que não se pode contar somente com áreas públicas para esta finalidade. Até a fase de operação o empreendedor deverá apresentar o estudo de áreas para plantios compensatórios que não devem se restringir às áreas públicas e

devem

prever inclusive

Concomitantemente,

o

a

compra

empreendedor

de

terrenos

deverá

para

apresentar

esta

ação.

estudos

de

aproveitamento de todos os vãos das obras de arte, que serão integrantes das faixas de domínio. Os plantios deverão obedecer as seguintes diretrizes:

Obras de Arte Especiais: localizadas em áreas que permitam conectar fragmentos devem receber plantio de enriquecimento, ou de recuperação, ou ainda de restauração para que os plantios possam exercer o papel de corredores ecológicos, conectando os fragmentos.

Manejo de áreas para o enriquecimento, a recuperação ou restauração: deve prever o isolamento dos fatores de degradação com medidas de proteção utilizando aceiros, cercas e etc. Também deve-se efetuar o adensamento, o enriquecimento e a condução da regeneração natural de áreas que já possuem espécies arbóreas. Outras medidas importantes como o uso de top soil; a previsão da retirada da madeira e sua comercialização quando pertinente, como no caso do eucalipto. Outras atividades relacionadas ao plantio direto como semeadura direta e hidrosemeadura também devem ser aceitas como opções de manejo. A alta diversidade e manutenção pelo prazo mínimo de 5 (cinco) anos deve ser entendida como condição de eficácia.

Plantio: seguir orientações estabelecidas na Resolução SMA nº 08/08, porém executar a manutenção e o monitoramento de plantio pelo prazo acima citado. Comprovar em relatórios evidências de que a área que recebeu o plantio tem fortes indícios para a perpetuação, conforme o Quadro 4.4.2.2., apresentada abaixo. 41


Soluções

de

imprevistos:

planejar

a

execução

dos

plantios

compensatórios com as seguintes características: a. incêndios: p. ex., contratação de seguro contra incêndios e

formação de brigada de incêndio; b. invasão por animais de atividade pecuária: p. ex., contratação

de segurança e fiscalização com apreensão dos animais (parceria com municípios e com a polícia ambiental).

Condução dos plantios: planejar a execução de plantios em épocas propícias (de chuva), com manutenção eficiente e sem atrasos, com o uso de mudas de boa qualidade e procedência, e com tamanho adequado ao tipo de plantio realizado.

Parâmetros indicadores de perpetuação de plantio que devem ser cobrados: 1. onde couber: existência de mais de 80 espécies arbóreas nativas do bioma; 2. presença na área, em diversidade, de outras espécies que não as arbóreas (arbustivas, herbáceas, epífitas, entre outras); 3. formação de cobertura vegetal e presença de sub-bosque e; 4. altura média para os indivíduos de espécies pioneiras e não pioneiras, após o período de manutenção previsto, entre outros aspectos.

4.4.2.2. Quadro de Avaliação de Restauração Ecológica INTERVALOS DIAGNÓSTICOS ACEITÁVEL PREOCUPANTE PARÂMETRO riqueza (número de espécies) por

acima de 80

50 a 80

DEMANDA AÇÕES IMEDIATAS DE CORREÇÃO abaixo de 50 42


ha modelo de plantio

sucessional

-

sem modelo

espécies exóticas

ausência

-

presença

1500 a 1800

1200 - 1500

abaixo de 1200

Mortalidade

0 a 5%

5 a 10%

acima de 10%

infestação por gramíneas

0 a 25%

25 a 50%

acima de 50%

ataque por formigas cortadeiras

0 a 5%

5 a 15%

acima de 15%

sintomas de deficiência nutricional

ausência

-

presença

Cobertura da área após 1 ano

40 a 60%

20 a 40%

abaixo de 20%

Cobertura da área após 2 ano

60 a 100%

40 a 60%

abaixo de 40%

Cobertura da área após 3 anos

100%

70 a 100%

abaixo de 70%

10 a 20

abaixo de 10

2500 a 5000

abaixo de 2500

número de indivíduos.ha-1

exóticas agressivas

regeneração no acima de 20 sub-bosque, aos 5 anos riqueza (número de espécies) por ha número de indivíduos.ha-1

acima de 5000

43


Fonte: Pacto pela restauração da mata atlântica: referencial dos conceitos e ações de restauração florestal. Ricardo Ribeiro Rodrigues, Pedro Henrique Santin Brancalion, Ingo Isernhagen (Orgs). São Paulo: LERF/ESALQ: Instituto BioAtlântica, 2009. 5. Recomendações da RBCV para inserção do Rodoanel na paisagem A metodologia adotada para a definição do traçado partiu da concepção clássica adotada internacionalmente pela American Association of State Highway and Transportation Officials - AASHTO, que estabelece padrões geométricos para

Rodovia Classe 0, e que incorpora o estado da arte em termos de engenharia rodoviária internacional. A reprodução da Tabela 4.2.1.a. estabelece esses padrões. No entanto este é o nível do planejamento que será detalhado a partir da licença prévia, no projeto executivo. A organização citada expõe, em sua página na internet, diversos estudos de caso de planejamento de rodovias em ambientes com os mais variados contextos de vida selvagem, zonas rurais, zonas urbanas, comunidades, entre outros, apresenta vasta bibliografia e promove inclusive concursos de projetos. A título de exemplo, em um dos relatórios disponíveis, há mais de 50 artigos sobre manejo de fauna e rodovias; em outro relatório há vários artigos sobre a aplicação de conceitos de “Context Sensitivi Solutions” (CSS), ou em uma tradução livre Soluções Sensíveis ao Contexto, que é uma abordagem aos programas e projetos de transporte que busca a colaboração e o consenso entre todos os interessados, uma solução que se encaixa na comunidade e no meio ambiente. São práticas que estão se desenvolvendo desde 1998 e, ao longo do tempo, estão integrando o planejamento dos sistemas de transportes. Deve-se observar que o EIA do Rodoanel deu um passo nesta direção, mas há um longo caminho a ser construído para se aproximar de um modelo que se integre a paisagem. 44


O EIA também apresenta as estruturas associadas (página 106, volume 2): “Passagens Superiores (PS): São as obras de arte (viadutos) que passam sobre as pistas principais do empreendimento. 

Passagens Inferiores (PI): São compostas pelas obras de arte (viadutos) que pertencem às pistas do 

empreendimento e que transpõem ruas ou avenidas que não podem ser interrompidas. Passagens de Veículos (PV): São travessias sob a pista principal, destinadas a permitir o acesso a propriedades seccionadas pelo empreendimento. 

Passarelas de Pedestres: São travessias elevadas da faixa de domínio, destinadas exclusivamente à passagem de pedestres e/ou bicicletas”. 

Observa-se na Tabela 4.2.4.a, reproduzida adiante, uma lista de obras de arte especiais previstas ou em análise para o projeto. O texto adverte que a listagem não inclui as passarelas, cuja localização exata ao longo do traçado será feita na etapa de detalhamento de Projeto de 45


Engenharia. As diretrizes a serem seguidas para a decisão da necessidade de implantação de passarelas, serão aquelas utilizadas em outras rodovias Classe 0, além da experiência acumulada na operação dos outros trechos em operação do Rodoanel, assim resumidas: 

“Identificação e mapeamento das atuais travessias de pedestres, de maneira a que nenhuma travessia existente seja interrompida;



Previsão de calçadas para utilização de pedestres em todas as passagens superiores e inferiores e;



Minimização do aumento do trajeto do pedestre, que deve ser inferior a 500 m, na implantação de passarelas”. Estas são características que podem e devem ser revistas para o projeto

executivo. Uma rodovia que parte de um bom estudo de impacto ambiental, para se integrar à paisagem de maneira adequada ao conceito de Reserva da Biosfera, ao Sul da Serra da Cantareira, deve realizar vários testes de traçado que valorize mais as obras de arte especiais, pois, uma variação do greide projetado, pode resultar em melhores localizações das obras de arte. As passarelas e viadutos podem assumir funções além do atendimento à rodovia, podem inovar em suportar conceitos de caminhada e apreciação da paisagem, de recuos de descanso, pois haverá trechos de grande beleza cênica nos viadutos e isto deve ser valorizado na AID. Neste caso a abordagem das passarelas, como “o trajeto do pedestre” citado acima, pode ter uma solução inferior a 500 metros para atendimento da mobilidade e também pode ter continuidade para além dos 500 metros e oferecer um tipo de caminhada, ou seja, incorporar à necessidade uma idéia de passeio ou lazer, semelhante ao que acontece em calçadões. Entretanto, se a concepção estiver apenas em atingir o objetivo de atravessar uma via, não se agregará um benefício, porque por princípio isto não foi considerado importante, além de ser considerado um custo adicional. 46


Há que se considerar ainda a observância da legislação de segurança das rodovias brasileiras associadas aos conceitos de aproveitamento dos espaços sob as rodovias e fora da faixa de domínio. Todos os vãos deverão ser continuamente monitorados de forma a impedir ocupações irregulares ao mesmo tempo em que permitam eventual trânsito de pessoas e/ou aproveitamento para lazer e/ou áreas de permeabilidade ecológica. É por essa razão que, em geral, as rodovias do passado não apresentavam benefício algum aos residentes locais e hoje há projetos de lei e outras iniciativas que projetam ciclovias associadas aos projetos de rodovias. Alternativa esta que deve ser considerada na definição do traçado final, ainda que atendendo alguns trechos e não toda a extensão do Rodoanel Norte. Não são chamadas de Obras de Arte Especiais por acaso. Estas estruturas em qualquer lugar do mundo assumem significados importantes na percepção das pessoas. Deve-se primar pelo bom senso entre elevar o custo, que será recuperado em pedágios na gestão da rodovia, e aproveitar o momento do projeto executivo para construir uma rodovia com outro conceito, que poderá ser exemplo para outros projetos de rodovias. Este é um exercício que deve ser realizado com maestria. Rodovias não são construídas para o curto prazo, elas são comparáveis a eventos geológicos que ficam séculos interferindo com o ambiente. As obras de arte especiais podem favorecer tanto as pessoas quanto o ambiente para sempre.

47


Finalmente há que se considerar que a finalização do Rodoanel Mario Covas, prevista com a construção do trecho Norte deva ser condicionada ao equacionamento rigoroso de todos os passivos ambientais e sociais resultantes da construção dos trechos leste, oeste e sul. O acúmulo de passivos socioambientais e a falta de medidas assertivas para resolvê-los só faz agravar a 48


piora na qualidade de vida dos cidadãos e contribui para o empobrecimento biológico e dos serviços ambientais da maior metrópole paulista.

5.1. Revisão de traçado em relação às obras de arte especiais e patrimônio histórico do abastecimento (Sabesp) O antigo Sistema de abastecimento de água da RMSP, denominado Sistema Cantareira Velho, formado pelos reservatórios Engordador, Cabuçu, Barrocada, Tanque Grande e Ururuquara, foi desativado no início da década de 70 devido a suas condições precárias de adução associado ao início da operação do Sistema Cantareira atual. No final de década de 80, iniciaram-se estudos para a reabilitação deste sistema para o abastecimento do Município de Guarulhos. O DAEE, pela Portaria 89/93, outorgou a esse Município, o uso das águas dos reservatórios Cabuçu e Barrocada, sendo que, o Engordador hoje é de responsabilidade do Instituto Florestal, e o Tanque Grande e Ururuquara estão inseridos na região do Parque Estadual da Cantareira.

49


Sistema Cantareira Velho Regularização do patrimônio Localização Barrocada

Represa Águas Claras

Engordador

Tanque Grande

Mairiporã ETA Cabuçu-SAE ora Adutbuçu Ca

ETA Guaraú

Ururuquara

Guarulhos ETA Cumbica-SAE

São Paulo

Clube Associação Sabesp

F e rn ã

Área total da Sabesp de 39 km²

1

o

D ia s

t ra Du

Parque Estadual da Cantareira Bacia Hidrográfica do Sistema Cabuçu 5

A proposta da macro-diretriz interna interfere a jusante da Barragem e da Represa do Cabuçú, sendo que, tanto a barragem como uma porção da represa, estão inseridas na ADA – Área Diretamente Afetada, do empreendimento. Nesse sentido, há preocupação que qualquer movimentação de terra possa vir a impactar essa barragem, vindo a comprometer a sua segurança. O traçado também interfere com a antiga adutora Cabuçú, desativada pela Sabesp, mas hoje utilizada pelo SAAE de Guarulhos, e que apresenta vários trechos em condição precária. Outro patrimônio que sofrerá interferência com o traçado é área da Sabesp, onde se localiza o Clube Cantareira, pertencente à empresa e administrado pela Associação Sabesp há pelo menos 30 anos. 50


Está proposto para este local a construção de um viaduto, estabelecendo ali o canteiro de obras para escavação dos túneis 4 e 5, que somam juntos mais de 3 km. O local serviria como respiro entre esses dois grandes túneis. O Clube de Campo Cantareira, gerenciado pela Associação SABESP, apresenta uma área de 1.300.000 m², reunindo, além de diversas atrações naturais (cachoeira, trilhas) e equipamentos de lazer (piscina, alojamento, salão de festas), várias componentes históricas. Deve-se considerar a Vila Histórica ali existente, um importante patrimônio Histórico da Cantareira e arqueológico industrial do Estado, juntamente com a Casa de bombas do Engordador e Cabuçu, por manter preservado, além do primeiro reservatório de água de SP - Represa Cantareira – Reservatório de acumulação, três tanques e sua casa de manobras, cinco imóveis e uma ponte que remontam o final do século XIX, entre eles a última estação srcinal do Trem da Cantareira, além de inúmeros imóveis que datam das primeiras quatro décadas do século passado. Além desses imóveis históricos e dos recursos naturais locais abundantes, as estruturas de saneamento construídas na Serra da Cantareira são consideradas verdadeiros desafios para a engenharia da época (reservatórios de acumulação, represas, aquedutos, e linhas adutoras, que chegavam à rede distribuidora), e são consideradas hoje relíquias da arqueologia industrial da cidade de São Paulo. A Vila Histórica Cantareira, hoje Clube de Campo Sabesp, abriga um grande marco histórico da preservação da Cantareira, abrigando um dos mais relevantes patrimônios da “herança da água” e do transporte público paulistano. O P1.02 – “Programa de Detalhamento do Projeto de Engenharia para Atender às Condicionantes Ambientais”, deverá realizar estudos ou testes de alterações de traçados que busquem alternativas locais e permita conciliar estes importantes patrimônios, tanto das cidades de São Paulo e Guarulhos como da própria história do saneamento. Estes conjuntos de estruturas e sua localização 51


configuram ao mesmo tempo patrimônio ambiental, histórico, cultural e arquitetônico.

5.2. Revisão de traçado em relação às obras de arte especiais e a APA do Cabuçu Tanque Grande As principais reivindicações do Município de Guarulhos para revisão do traçado estão atreladas a projeção do traçado em túnel atravessando o maciço, localmente conhecido como Mirante e Pico Pelado, passando pelo limite sul da APA do Cabuçu Tanque Grande e também a revisão do traçado em áreas de interferência com estruturas do abastecimento. Estas solicitações possivelmente dependem de aumento de obras de arte especiais, que embora encareçam a obra no momento da execução, trazem muitos benefícios sociais e ambientais que superam a questão dos custos. Deve-se ressaltar ainda que, após alguns anos, o custo de execução das obras de uma rodovia, bem como sua manutenção, será recuperado nas cobranças de pedágios. Os exemplos apresentados a seguir foram selecionados a partir de materiais de estudos de caso disponibilizados pela AASHTO – American Association of State Highway and Transportation Officials.

5.2.1. Exemplos de integração de rodovias e paisagens que favorecem a permeabilidade para a biodiversidade5

5

EVINK, L. GARY, (consult) - Interaction Between Roadways and Wildlife Ecology - A Synthesis of Highway

Practice, NATIONAL COOPERATIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM SYNTHESIS 305, TRANSPORTATION RESEARCH BOARD — THE NATIONAL ACADEMIES. Washington, D.C, 2002 .disponível em: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_syn_305.pdf

52


Figura 01. Viaduto da Rodovia 241, no sul da Califórnia, grandes vãos favorecem os fluxos de movimentação de espécies.

Figura 02. Viaduto em Ljubljana –Trieste, Rodovia na Eslovênia.

53


Figura 03. Viaduto na Rodovia 241, sul da Califórnia.

Figura 04. Estrutura de passagem subterrânea para animais silvestres sob a Rodovia 71, sul da Califórnia. Notar que os aramados induzem a busca pela passagem subterrânea.

54


Figura 05. Estrutura para passagem de fauna ("O gato-bravo no Nordeste Transmontano", Fernandes, M.L. João Azevedo, Editor - Mirandela, 2004) 5.2.2. Exemplos de soluções para construção de rodovias integradas à paisagem urbana6 Os exemplos fotográficos a seguir são referentes a projetos de rodovias internacionais em áreas urbanas, que devem ser considerados para a construção de medidas mitigadoras.

6

– An ITE Proposed Recommended Practice - Context Sensitive Institute Transportation Engineers

Solutions in Designing Major Urban Thoroughfares for Walkable Communities., Washington D.C. 2006 Disponível em: http://www.ite.org/bookstore/RP036.pdf

55


Figura 06. Exemplo de paisagismo em zonas industriais com tráfego de caminhões para acesso à rodovia.

Figura 07. Exemplo de estrutura associada à Obra de Arte Especial, área para caminhada e bicicletas ao lado de estrutura metálica da Rodovia. 56


Figura 08. Exemplo de corredores com múltiplas facilidades de transporte, adjacente aos usos urbanos e conectando ruas e jardins. Fonte: Source: KimleyHorn and Associates Inc.

Figura 09. Exemplo de Planejamento de rodovia com paisagismo e ciclovia. 57


Outros exemplos sobre padrão construtivo de rodovias do “The Center for Environmental Excellence by the American Association of State Highway and Transportation Officials” (AASHTO), no endereço: http://environment.transportation.org/environmental_issues/context_sens_sol/

6. Síntese das Recomendações e informações complementares necessárias para a revisão do projeto do Rodoanel Trecho Norte A seguir é apresentada a síntese das recomendações que foram abordadas nos itens anteriores: 1. Na fase pré-construtiva, os incômodos à população lindeira, devem ser geridos de forma a privilegiar ações diferenciadas para crianças, pessoas com problemas de mobilidade e idosos, incluindo oferecimento de transporte para atendimento de escolares com as alterações de ida e vinda aos equipamentos de escolas e serviços de saúde, entre outras necessidades levantadas previamente. O Projeto de remanejamento de interferências deve ser precedido de estudo detalhado para solucionar os problemas do cotidiano dos bairros, evitando ao máximo interferir na vida das pessoas e em seu orçamento, prevendo inclusive medidas adicionais para as fases de chuvas intensas ou outro agente externo que, associado às obras, provoquem interrupção de circulação de vias e/ou abastecimento de energia e água. Estes itens devem ser cuidadosamente planejados nos contratos, com definição de responsabilidades, previsão de multas e indenizações com acompanhamento rigoroso pelo Programa de Gestão Ambiental do Rodoanel. 2. Até a fase da LI, apresentar estudo de potencialidades para aproveitamento dos vãos nas diversas O.A.E (Obras de Arte Especiais), tanto para promover a permeabilidade para conectividade entre fragmentos de vegetação, como para promover espaços de usos alternativos nas diversas situações em que 58


interfere com as comunidades residentes, de forma a promover a gestão dessa parte da faixa de domínio para benefícios mútuos para rodovia, para os parques e para as comunidades. O objetivo é evitar áreas abandonadas sujeitas a invasão. Naturalmente, tal estudo deve equacionar a legislação vigente que não permite usos na faixa de domínio, mas pode prever áreas associadas à rodovia que não interfiram com questões de segurança e promovam usos com ganho socioambiental. 3. Para a decisão definitiva do melhor traçado, realizar diversos testes ou estudos no programa de detalhamento do projeto de engenharia que busquem diminuir a fragmentação dos ambientes e dos bairros, cenários com pequenas variações do greide, aumento da altura dos viadutos em relação ao solo, aumento da extensão de túneis, aumentando ou diminuindo rampas dentro do padrão geométrico definido, entre outros ensaios, podem resultar em melhorias significativas. No projeto básico a rodovia já se apresenta “flutuante” ou “permeável” em trinta por cento (30%), e qualquer aumento de percentual nesta relação significará ganho ao ambiente, em relação ao primeiro projeto básico. 4. Deverão ser providenciados os cálculos de volumes dos materiais rochosos a serem removidos para abertura dos túneis e de todos os materiais inconsolidados proveniente dos cortes em mantos de alteração e solos em encostas e fundos de vales a fim de se assegurar que as áreas de bota-fora terão capacidade volumétrica para receber estes materiais. A eventual comercialização ou doação destes materiais deverá ser planejada de forma que a remoção dos mesmos seja otimizada evitando o trânsito desnecessário desses materiais entre áreas de espera.

59


5. O transporte de todo este material ao longo das vias de circulação urbanas e rurais deve ser compatibilizado com os usos já estabelecidos destas vias de forma a não prejudicar a rotina de seus usuários. Os caminhões utilizados para o transporte deverão apresentar condições máximas de segurança, tais como eficiente sistema de frenagem, contenção de emissão de gases poluentes, silenciadores e cobertura dos materiais transportados. 6. A estimativa dos impactos da emissão de gases veiculares ao longo do Rodoanel trecho norte sobre as áreas de vegetação nativa, em especial sobre os Parques Estaduais Alberto Löefgren e Cantareira e da APA Cabuçu – Tanque Grande deverá ser feita até a LI. Estudos que correlacionem a quantidade de gases poluentes esperada para o trânsito de veículos e caminhões em circulação no Rodoanel, com a direção preferencial dos ventos e chuvas, e a potencial vulnerabilidade de espécies animais e vegetais a este tipo de poluição deverão ser apresentados e caso não haja segurança em relação aos efeitos desses poluentes sobre a biota silvestre, bem como medidas eficazes para seu controle, estas informações deverão ser objeto de um fórum de discussão específico, para que possa ser dada continuidade ao licenciamento. A simples proposta de ações de monitoramento após o início da operação do Rodoanel, visando a futura tomada de decisões, pode implicar em perdas locais irreversíveis para a biota nativa. 7. As medidas mitigadoras de correção de impactos ao meio físico, na fase construtiva, deverão ter contratos com especificações de eficiência de execução e, se for o caso, repetir ou refazer procedimentos que de fato alcancem o controle do impacto e a efetiva recuperação imediata, tais como em casos de instabilidade e assoreamento provocados pelos DMEs. Assim se houver assoreamento, que se faça o desassoreamento; se houverem pontos de alagamento, que se faça a recuperação da drenagem e assim por diante. 60


8. O Plano de Ação de Emergências e o Programa de Gerenciamento de Risco para Acidentes com Produtos Perigosos, deverão prever, em seus contratos de execução, custos compatíveis com os períodos de obras em estações secas e chuvosas, incluindo a necessidade de “refazer” ações ou obras, atingidas por eventos externos como temporais, volumes chuvosos acima da média ou outras situações que representem atingir o objetivo completo da medida mitigadora proposta em cada caso. Esta recomendação elimina a possibilidade de discussões sobre medidas atendidas, porém sem resultado efetivo em função de agentes externos que não foram previstos nos custos. 9. Até a fase da LI, planejar um programa específico de gestão de riscos para a ETA Guaraú , que promova máxima segurança ao principal sistema de tratamento de água de São Paulo. No programa, prever a eliminação do DME 19 e estender a gestão de impactos e o monitoramento até a fase da LO. 10. Durante a LI e LO, realizar medições dos impactos pouco amostrados no meio físico, ruídos, poluição atmosférica, ilhas de calor, pontos de alagamentos e sobrecarga em cursos d’água, com metodologia adequada para adoção ou abandono de medidas conforme se prove necessário. 11. É de amplo conhecimento da comunidade científica que a substituição de ecossistemas naturais ou pouco alterados por superfícies asfálticas ou de cimento tendem a gerar aumento de temperatura local, intensificando as ilhas de calor urbanas. Até a LO o empreendimento deve mitigar a perda desse serviço por incrementos locais de áreas verdes, seja na forma de criação de cortinas verdes ao longo da rodovia, restauração de fragmentos florestais, onde isso for possível, no incremento de áreas verdes locais, na forma de instalação de praças e bosques, incremento de arborização urbana e 61


quaisquer outras estratégias que viabilizem o reestabelecimento desse serviço ecossistêmico da forma mais uniforme possível ao longo da rodovia. 12. Até a LI, planejar as estratégias de integração entre os programas P1.05, P2.06, P2.11, P2.14 e P3.06, respectivamente, Comunicação Social Prévia, Gerenciamento de Desapropriações e Indenizações, e Comunicação Social durante a Construção e Relações com as Prefeituras. As estratégias para remanejamento deverão prever Cadastros que: identifiquem pessoas ou famílias que já foram remanejadas em outra situação de obra de utilidade pública; e identifiquem pessoas com necessidades especiais, idosos, deficientes, independente do tipo de ocupação. As relações de convivência pré-existentes devem ser identificadas e preservadas ao máximo no planejamento dos reassentamentos. 13. Os programas deverão oferecer orientação e assessoria jurídica aos residentes de imóveis com documentação completa ou não, incluindo assessoria para compra de outro imóvel. São estratégias que devem proteger as pessoas de oportunistas. 14. Até a LI, planejar as estratégias de integração entre os programas P1.05, P2.06, P2.11, P2.14 e P3.06. Os locais de atendimento devem ser de fácil acesso e com pessoas qualificadas que promovam um ambiente de informação tranquilo de ótimo tratamento. Os LabCidade/NEP da USP e o Lab de Geoprocessamento da UnG devem ser convidados como observadores externos e acompanhar o processo. Ambos os Laboratórios são envolvidos em trabalhos sociais na ADA. Todos os procedimentos existentes devem ser utilizados para promover a humanização do processo e a não geração de desespero, revoltas e conflitos violentos. 62


15. O Programa de Comunicação Social Prévia deverá prever e oferecer gratuitamente assistência médica, psicológica e ou psiquiátrica aos residentes que serão removidos de suas casas. Tal acompanhamento deverá ser realizado pelo prazo que for necessário, analisado caso a caso por profissional habilitado, humanizando um processo que vai além da efetiva indenização de benfeitorias e propriedades. 16. Até a LI, planejar as estratégias de integração entre os programas P1.05, P2.06, P2.11, P2.14 e P3.06. As estratégias de articulação devem prever a capacidade instalada das subprefeituras e das prefeituras formalizando todos os procedimentos e partilhando responsabilidades. As desapropriações e remanejamentos devem assumir um caráter de política sólida, ética, eficiente e humana. As estratégias de articulação devem identificar as lideranças locais e promover o diálogo tanto com os que forem remanejados, como aqueles, que permanecerão. A rodovia fará parte da vida das pessoas, do espaço, dos bairros e do ambiente, os programas devem se articular para transformar e integrar as pessoas ao processo de forma positiva e com percepção de benefícios. 17. Até a LI, planejar as estratégias de integração entre os programas P1.05, P2.06, P2.11, P2.14 e P3.06. Para a APA Cabuçu - Tanque Grande, deve-se estabelecer um programa específico de apoio e investimentos permanentes nas fases de instalação e operação do empreendimento em consonância com a Secretaria Municipal de Meio Ambiente de Guarulhos e Conselho Gestor, para promover a rodovia como um agente integrador e não hostil, substituir a noção de isolamento dos bairros pela promoção de benefícios locais coletivos, projetos de ciclovias, praças, jardins, espaços públicos de convivência, incentivos e acesso às áreas de lazer do Parque Estadual da Cantareira, no 63


núcleo Cabuçu, para todas as faixas etárias e voltados para as pessoas que conviverão com a rodovia, com participação do Conselho Gestor. 18. Até a LI, o programa P2.08, deverá incluir medidas mitigadoras específicas para o patrimônio histórico denominado Vila Histórica da Cantareira. Especial atenção ao patrimônio histórico denominado Adutora Cabuçu, que é uma estrutura que ora está visível em superfície e ora desaparece em meio a aterros que foram realizados ao longo do século XX no município de Guarulhos. O Programa deverá prever as medidas de conservação dos sítios arqueológicos, além de disponibilizar os mapas de prospecção e demais informações às organizações não governamentais que podem contribuir na divulgação e proteção da memória local. 19. O programa P1.02 – “Programa de Detalhamento do Projeto de Engenharia para Atender às Condicionantes Ambientais”, deverá realizar estudos ou testes de alterações de traçados que busquem alternativas de não suprimir as áreas já identificadas pela SVMA de vegetação campestre, pois elas representam possíveis testemunhos de climas passados, os chamados encraves (Aziz Ab’Saber e Paulo Vanzolini) que resistiram à retomada do ambiente pelas matas tropicais, a partir do final do pleistoceno. 20. O programa P1.02 deve observar ainda nos estudos e testes de traçado a necessidade de criação de estruturas e passarelas para a fauna silvestre nos locais que segmentem áreas de vegetação nativa. 21. O P2.10 - “Programa de Gerenciamento de Plantios Compensatórios”, deverá ser articulado com o P2.14 – “Programa de Relações com as Prefeituras Municipais durante a Construção” para executar os plantios compensatórios associados deverão, sempre que possível, ser planejados com a participação 64


da sociedade civil organizada para sua execução, incluindo os conselhos gestores das APAs, na medida do possível, promover a geração de renda local. Planejar, ainda para as áreas mais adensadas projetos de renaturalização de determinados espaços para a viabilização dos plantios. O planejamento deve prever ainda medidas que contemplem a educação ambiental da comunidade para reconhecer a importância dos plantios e colaborarem para seu sucesso e permanência no ambiente em longo prazo. Os contratos específicos para essa finalidade deverão prever formas de participação das comunidades locais. 22. Prever nos recursos, ou em item do edital de contratação, soluções para os seguintes problemas: incêndios: p. ex., contratação de seguro contra incêndios e formação de brigada de incêndio; invasão por animais de atividade pecuária: p. ex., contratação de segurança e fiscalização com apreensão dos animais (parceria com municípios e com a polícia ambiental). 23. A programação antecipada dos plantios prevista no P2.10 deve ser avaliada para não provocar a escolha das áreas e o plantio, pressionados pelo prazo que o próprio programa está se impondo, pois há o risco de iniciar plantios em épocas inapropriadas, ou em áreas menos interessantes. O planejamento deve ser cuidadoso e permitir, quando for o caso, tempo aos proprietários interessados para acertar documentos de propriedade do imóvel, entre outras providências. Os plantios de recuperação e enriquecimento podem ser realizados, mas não se deve contar apenas com áreas públicas para esta finalidade. A manutenção e monitoramento dos plantios deverá ser de no mínimo 5 (cinco) anos. 24. Para verificação do sucesso do plantio compensatório deverão ser considerados os parâmetros indicadores de perpetuação do plantio sugeridos 65


no Quadro 4.3.2.1 deste documento, a fim de que se possa avaliar se o plantio está ou não em processo de restauração com indícios fortes de perpetuação. 25. O P3 na LO deve prever, ainda, o monitoramento dos grupos da fauna realizando os mesmos levantamentos do EIA analisado, a cada cinco anos para efeito de comparação com os demais trechos. Para os futuros levantamentos deve-se prever em todos os pontos amostrados, 20 dias de campo para um período seco e 20 dias de campo para um período chuvoso. Estes dados serão gerados por todo ciclo de vida útil do empreendimento e contribuirão para decisões de manejo em longo prazo, ao promover séries históricas. 26. O programa P2.14 – “Programa de Resgate de Flora e Fauna durante a Construção”, na medida M2.14.02 – “Resgate e Afugentamento Prévio da Fauna de Vertebrados Terrestres” foi corretamente dimensionado, em relação a equipes e procedimentos, no entanto ainda é válido ressaltar que este tipo de medida não deve perder seu objetivo, que é o de diminuir os impactos à fauna e não outro levantamento. Portanto, a equipe de biólogos e médicos veterinários em campo, deve ter amplo acesso às informações do EIA, do Plano Básico Ambiental (PBA) ou Plano de Controle de Ambiental (PCA) com antecedência de 40 dias antes do início das atividades de desmatamento e investir esforços em planejamento de campo. 27. Até a LI, o P2.14 – “Programa de Resgate de Flora e Fauna durante a Construção”, na medida M2.14.02 – “Resgate e Afugentamento Prévio da Fauna de Vertebrados Terrestres”, deverá prever contratação de hospitais ou clínicas veterinárias de apoio ao Centro de Triagem previsto, pois há muitas incertezas sobre as populações afetadas nos diversos grupos e consequentemente poderá haver picos de demanda por profissionais e 66


espaços de forma imprevisível, uma vez que o desmatamento acontece de forma brusca e veloz. 28. Até a LI, o M2.14.03 – “Monitoramento de Animais Domésticos Durante a Construção”, deve planejar o encaminhamento desses animais, quando saudáveis, para ONGs de adoção, prevendo os custos de tratamento, abrigo e alimentação pelo período de vida do animal ou até a sua adoção, que geralmente ocorre em feiras de adoção. O CCZ de São Paulo recebe animais quando há vagas, portanto, parcerias nesse sentido são limitadas pelo espaço e pela legislação atual que não permite a eutanásia em casos de animais saudáveis. Deve-se planejar ainda que, na fase de operação da rodovia, animais domésticos podem chegar à pista e deverão ser recolhidos para evitar acidentes. O destino desses animais seguirá as mesmas condições da abordagem para a fase de construção. 29. Até a LO, o P3.03 – “Programa de Monitoramento Ambiental da Operação”, nas medidas M3.03.04 “Monitoramento da Fauna durante a operação” e M3.03.06 “Monitoramento direcionado para as populações de bugios nas áreas da fazenda Santa Maria”, deverá prever a capacidade de rec epção de animais do DEPAVE 3, e planejar a contratação de Hospitais Veterinários ou clínicas veterinárias de apoio que possam atender os animais atropelados ou acidentados no contexto de qualquer trecho de Rodoanel, pois o DEPAVE 3 continua recebendo bugios atropelados do Trecho Oeste inaugurado em 2002, (dados de dezembro de 2010). Ainda a M3.03.06 deverá prever sua ampliação para outros grupos, se necessário, visto que há possibilidades de reprodução descontrolada em casos de interferências na relação presa/predador. 30. Até a LO, o empreendedor deverá planejar o apoio e investimentos permanentes nas fases de Instalação e Operação do empreendimento, em 67


consonância com as diretrizes da Secretaria do Verde e do Meio Ambiente do Município de São Paulo para todos os parques municipais criados ou planejados na franja sul da Cantareira, como uma das principais medidas mitigadoras dos impactos do Rodoanel à Zona Núcleo da RBCV.

31. Até a LO, o empreendedor deverá planejar o apoio e investimentos permanentes nas fases de Instalação e Operação do empreendimento, para todas as áreas protegidas que vierem a ser planejadas a longo prazo criados ou planejados na região da Cantareira, como uma das principais medidas mitigadoras dos impactos do Rodoanel à Zona Núcleo da RBCV. 32. O empreendedor deverá fomentar o planejamento, apoio e investimentos permanentes nas fases de Instalação e Operação para a organização e implementação de um mosaico de áreas protegidas na região da Cantareira, fortalecendo a gestão integrada e o ordenamento territorial, como mitigação aos impactos continuados da rodovia sobre o território, em especial à Zona Núcleo da RBCV.

33. Até a LO, o empreendedor deverá planejar um Sistema de Gerenciamento de Banco de Dados Espaciais com todas as informações do contexto do Meio Biótico, Meio Físico e Meio Antrópico de todos os trechos do Rodoanel, compartilhado e disponibilizado à RBCV, para o acompanhamento contínuo de seus efeitos sobre o território.

34. Durante a L.O., o empreendedor deverá desenvolver e/ou financiar Programas de Educação Ambiental para usuários do Rodoanel e comunidades de entorno, envolvendo os municípios do entorno, a fim de promover campanhas 68


contínuas e permanentes para sensibilização e envolvimento da população nos cuidados necessários ao se trafegar e ter como vizinhança área de tamanha importância e fragilidade. O Programa de Educação Ambiental deve contemplar como temas os riscos socioambientais inerentes à sua operação, abordando o atropelamento de animais e a importância das passagens de fauna, incêndios provocados pelos motoristas, ocupações irregulares, descarte inadequado de resíduos, contaminação de solos e recursos hídricos decorrente de acidentes na rodovia, bem como a existência da Reserva da Biosfera, sua importância e os serviços ambientais prestados por ela. O Programa deverá também conter estratégias de sinalização para identificar os limites das UCs RBCV e as passagens de fauna, dentre outras informações pertinentes aos usuários e população do entorno. 35. Em cada renovação da LO, no caso de aprovação da sequência de licenciamento, devem ser apresentados em eventos públicos os estudos dos impactos do Rodoanel sobre os serviços ecossistêmicos locais e regionais, analisando impactos diretos e indiretos, potenciais conseqüências ao bemestar das comunidades afetadas e formas de mitigação desses impactos. 36. A eventual operação da rodovia, considerando todos os trechos já em operação e mediante a adoção de todos os procedimentos de mitigação e monitoramento, deverão resultar numa rotina de boas práticas a serem incorporadas ao Programa Contínuo de Gestão do Rodoanel. Inovações tecnológicas para os programas de monitoramento deverão ser previstos ao longo do tempo. 37. Finalmente esta RBCV entende que a LO somente poderá ser emitida após o equacionamento de todos os passivos socioambientais dos trechos sul, leste e oeste que já se encontram em operação do Rodoanel, tendo em vista que este tipo de empreendimento deve agregar valores positivos à metrópole paulistana e não criar e acirrar conflitos. 69


7. Conclusões Finais Os serviços ambientais são a essência das análises dos conselheiros da RBCV que têm a missão de promover a leitura da gestão integrada do território, este é o propósito da criação das Reservas da Biosfera em todo o mundo, pela UNESCO em seu Programa Homem e Biosfera, onde se destaca a busca criativa de alternativas de desenvolvimento que considerem a sustentabilidade e promovam os serviços ambientais para o bem estar humano. O licenciamento da maior e mais complexa obra em meio urbano do país tem feito parte da rotina de discussões no âmbito da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde. Nas análises de mais de uma década, prevaleceu a idéia que um gigantesco projeto urbano não deveria ser tratado como apenas uma rodovia, sem um planejamento metropolitano a altura, fato ainda não observado até o momento já que outras alternativas para o sistema viário não tem avançado, assim como ainda se observa a ocupação indevida de áreas de risco e de interesse de conservação ambiental em todos os municípios da grande metrópole paulistana. Isso demonstra que os mecanismos de planejamento e controle municipais, estadual e federal precisam ser aprimorados e que grandes obras devem compor um modelo de desenvolvimento regional integrado e não suprir deficiências cumulativas de administrações públicas que não valorizaram ações de planejamento territorial. Em linhas gerais os seguintes pontos sintetizam as reflexões e proposições do Conselho de Gestão da RBCV: Entende-se que o planejamento metropolitano deva buscar medidas de limitação da mancha urbana, otimização da malha viária já existente e ampliação das áreas verdes metropolitanas. Assim é recomendável que as medidas de regulação para o futuro adotem melhorias do sistema viário interno e outras

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ferramentas de organização dos transportes, priorizando os meios de transporte coletivos. Como recomendação de ordem geral esta RBCV entende ainda que os passivos socioambientais dos trechos do Rodoanel que já se encontram em operação devam ter um cronograma de equacionamento rigoroso e imediato, visto que o acúmulo de passivos ambientais e a falta de medidas assertivas para resolvê-los acirram conflitos além de contribuir para a diminuição da qualidade de vida dos cidadãos e da qualidade ambiental da maior metrópole brasileira. Entende-se que, com a concepção da obra adotada pelo empreendedor, a macrodiretriz de traçado interna é a que causa potencialmente menos impactos aos meios biótico e físico em relação às intermediária e externa, mas o Conselho, em posse dos estudos apresentados, avaliados como insuficientes, não pode concluir pela viabilidade socioambiental dessa macrodiretriz. Do ponto de vista da análise dos impactos locais, uma série de recomendações foram propostas para a macrodiretriz selecionada pelo EIA, sintetizadas no item 6 deste Parecer. O Conselho entende que, embora o EIA atual seja de melhor qualidade que os anteriores para o mesmo trecho do Rodoanel, ainda subsistem várias lacunas de informações técnico-científicas e de gestão que impedem uma apreciação mais adequada sobre os impactos da obra. Algumas delas são solicitadas ao longo deste parecer, especialmente no item 6. É imprescindível que estudos adicionais para a produção dessas informações sejam realizados. Entre os estudos adicionais mencionados, destaca-se a necessidade de uma avaliação mais aprofundada dos impactos da obra sobre os serviços ecossistêmicos das áreas por onde propõe atravessar. O conhecimento sobre esses serviços é essencial para uma avaliação mais integrada e sistêmica do território e de suas interfaces com a construção da obra, tendo em vista trataremse de recursos dos quais dependem centenas de milhares de pessoas. 71


É de conhecimento deste Conselho que alterações importantes da obra com relação a acessos e traçados vêm ocorrendo como resultado de negociações com as diversas partes interessadas; uma delas, referente ao Patrimônio Histórico-Cultural da SABESP, nos foi oficialmente informada, ao passo que as demais estão sendo veiculadas pela imprensa. A retirada da proposta do entroncamento com a Avenida Inajar de Souza nos parece bastante adequada, enquanto outras, a exemplo daquelas no município de Guarulhos, que aumentam a supressão de vegetação e a inclusão de novo acesso, causam especial preocupação a este Conselho. Neste sentido destacamos que a análise deste colegiado não endossa propostas que não puderam ser adequadamente analisadas no âmbito deste Parecer. Dessa forma, espera o Conselho de Gestão da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo – RBCV ter contribuído com o processo de avaliação e licenciamento da obra, incorporando outras dimensões de análise, em sintonia com os preceitos do Programa “O Homem e a Biosfera” e os compromissos do governo brasileiro e paulista no âmbito de suas relações com a UNESCO. Segue anexo a este parecer mapa de apoio para análise produzido na RBCV.

8. Equipe Técnica Kátia Mazzei Luis Alberto Bucci Rodrigo Victor Heloísa Dias 72


Anita Correa Felipe Spina Sílvia Jordão

Estagiários:

Rita de Cássia Gouveia

Isadora Santos Bonello

Antônio Manoel de Oliveira

Fernanda Jacinto

Ivini Ferraz

Antonio Vanderlei Toledo

Cecília Morais

Vinícius Leonardo Biffi

Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo, em 30 maio de 2011

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Parecer Tecnico Rbcv Sobre o Trecho Norte Do Rodoanel

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