THINK
・
FEEL
DRIVE
・
Folleto de Referencia
D–4 AT REPARACIÓN DIAGNÓSTICO ・
Nombre: ___________________
Contenidos D–4 AT Revisión General .................................................................................................................... 1 D–4 AT Especificaciones ..................................................................................................................... 2 Elementos de Precaución para Desarme/Reparación/Armado.............................................................3 Herramientas Especiales...................................................................................................................... 4 Cuerpo del Convertidor de Torque.......................................................................................................5 Engranajes de Reducción.....................................................................................................................6 Cuerpo de Válvula de Control ............................................................................................................. 7 Cuerpo de la Bomba de Aceite y Freno 2–4 ........................................................................................ 8
Freno de Baja y Reversa .................................................................................................... 9 Conjunto de Engranajes Planetarios............................................................................... 10 Embrague de Alta/Embrague de Reversa ........................................................................11 Engranaje Conductor de la Reducción/Engranaje Conducido de la Reducción ............. 12 [Memo] .............................................................................................................................. 13
Unidad Simple de Engranajes Planetarios..................................................................... 14 Componentes de la Unidad de Engranajes Planetarios D–4 AT.................................... 15 Juago de Engranajes Planetarios en Tándem D–4 AT ................................................... 16 Tabla de Cambio de Marchas........................................................................................... 17 Cambio de Marchas – Posición P/N................................................................................. 18 Cambio de Marchas – 1ª Marcha en Rango D................................................................. 19 Cambio de Marchas – 2ª Marcha en Rango D................................................................. 20 Cambio de Marchas – 3ª Marcha en Rango D................................................................. 21 Cambio de Marchas – 4ª Marcha en Rango D................................................................. 22 Cambio de Marchas – Rango R........................................................................................ 23 Cambio de Marchas – 1ª Marcha en Modo Manual ........................................................ 24 Apéndice: Diagrama del Tren de Potencia ...................................................................... 25
Bomba de Aceite ............................................................................................................... 29 Embrague de la Transferencia......................................................................................... 31 Discos de Embrague y Discos de Freno........................................................................... 33
Embrague de Alta / Embrague de Reversa ..................................................................... 34 Conjunto de Engranaje Planetario.................................................................................. 38 Freno de Baja y Reversa .................................................................................................. 39
Freno 2-4........................................................................................................................... 40 Cuerpo de la Bomba de Aceite ......................................................................................... 41 Ajuste del Juego Libre (Tambor del Embrague de Alta)................................................. 42 Cuerpo de Válvulas de Control........................................................................................ 43 Engranajes de Reducción................................................................................................. 44 Ajuste del Juego Libre (Eje Conductor de la Reducción)................................................ 45 Convertidor de Torque y Cuerpo de la Extensión ........................................................... 46 Memo ................................................................................................................................ 48
Secci ón 5: D–4AT – Revisió n d el Sistema Componentes, Ubicación y Función................................................................................. 49 Componentes del Sistema y Control................................................................................ 50 Control de Presión de Línea – Bomba de Aceite ............................................................. 52 Convertidor de Torque y Mecanismo Lock-up................................................................. 54 Válvulas Solenoide: Ubicación y Función........................................................................ 57 Válvula Solenoide por Relación de Trabajo de 3 Vías..................................................... 58 Válvula solenoide Lineal (Presión de Línea)................................................................... 59 Control de la Transferencia ............................................................................................. 60 Sensores............... ............................................................................................................. 62 Sensores (continuación)/ Interruptor Inhibidor.............................................................. 63 Apéndice: Operaciones del Sistema................................................................................. 64 Apéndice: Descripción del Cableado................................................................................ 65
Secci ón 6: D–4 AT – Diagnó sti co On-Board Revisión Básica................................................................................................................. 66 Circuito Hidráulico........................................................................................................... 68 Códigos de Falla ............................................................................................................... 73 Sensor de Temperatura del ATF ...................................................................................... 75 Suministro de Energía al TCM y Línea de Tierra .......................................................... 77 Solenoide Lineal de Presión de Línea.............................................................................. 79 Solenoide por Relación de Trabajo del Freno 2-4............................................................ 81 Solenoide por Relación de Trabajo de Lock-Up............................................................... 83 Solenoide por Relación de Trabajo de la Transferencia.................................................. 86 Sensor 1 de Velocidad del Vehículo.................................................................................. 89 Sensor 2 de Velocidad del Vehículo.................................................................................. 91 Sensor de Velocidad de la Turbina................................................................................... 93 Sensor del Pedal del Acelerador ...................................................................................... 95
Revisión Explicadora de la D4-AT
La D-4AT es una transmisión automática de 4 velocidades controlada electrónicamente que utiliza la más reciente tecnología electrónica. Está compuesta por el TCM (Módulo de Control de la Transmisión), que controla todo el sistema, una transmisión accionada hidráulicamente y un convertidor de torque. El convertidor de torque está equipado con un embrague de lock-up hidráulico controlado electrónicamente, la transmisión utiliza dos juegos de engranaje planetario simple funcionando en tándem entre ellos como una sola unidad; junto con embragues multi disco accionados por presión de aceite y otros dispositivos, se asegura el cambio automático de marchas desde 1ª a 4ª marcha. El sistema de control electrónico utiliza un microcomputador y se basa en la señal de entrada de apertura del acelerador, velocidad del vehículo, velocidad del motor (rpm del motor), posición del selector de cambios, etc., este controla el cambio de marchas, freno del motor, función lock-up, sincronización de cambios, etc., de acuerdo con las condiciones actuales de conducción. Una característica particular de la transmisión automática electrónicamente controlada de Subaru para 4WD es que en el lado trasero de la transmisión se encuentra integrado un embrague de transferencia (embrague hidráulico multi disco) o un mecanismo VTD (Distribución Variable de Torque).
Ilustración
Vista en Corte de la Secci ón Principal de la 4 AT tipo TZ1 B (MPT)
-1-
Bomba de Aceite Tipo
Bomba Parachoide
Método de Accionamiento
Accionada por el motor
Número de Dientes
Rotor Interior: 9
Relación de Engranajes 1ª Marcha 2ª Marcha
2.785 1.545
3ª Marcha
1.000
4ª Marcha
0.694
Reversa
2.272
Relación Final de Reducción Modelo Relación de Engranajes de la Reducción Final Delantera
Rotor Exterior: 10
Modelo 2.0 L SOHC
Otros Modelos
4.111 (37/9)
4.444 (40/9)
Transferencia Otros modelos Modelo
2.0 L
además de 2.5 L
2.5 L VTD
VTD Distribución Tipo de Transferencia
Transferencia Multi Disco (MPT)
Variable de Torque (VTD)
Número
de
Discos
Conductores y Conducidos del
4
5
3
Embrague de la Transferencia Dispositivo de Control Lubricante
Control Hidráulico Electrónico Fluido de Transmisión Automática Subaru o Fluido de Transmisión Automática con la misma Especificación
Relación de Engranajes de la
1.000 (53/53)
Reducción -2-
Cualquier tipo de polvo o partículas que ingrese en los delicados orificios del circuito de aceite pueden obstruir las válvulas, filtros o causar averías mayores.
Antes del desarme, debe limpiarse el exterior de la transmisión con una lavadora a vapor. En esta ocasión debe tomarse precauciones para evitar el ingreso de agua en el respiradero, tubería de llenado, etc. Los componentes más importantes deben protegerse con cinta de vinilo o algún método similar.
Los componentes deben limpiarse solo con kerosene blanco o bencina blanca limpia. Los líquidos de limpieza utilizados previamente pueden contener partículas visibles de suciedad o grasa disuelta que fácilmente pueden provocar averías.
Si se vacía el ATF o el Aceite de la Caja de Cambios, debe utilizarse un receptáculo apropiado para verificar la condición de estos. La cantidad de fluido, el grado de contaminación, pequeños residuos metálicos, olor del fluido, etc., pueden ser indicadores valiosos para el diagnostico.
Durante el desarme/reparación/rearmado, está estrictamente prohibido el uso de guantes de tela o (textil) paños de desecho. Las fibras de lana, etc., pueden causar obstrucciones dentro del cuerpo de válvulas de control.
Para sujetar temporalmente los componentes durante el armado, solo debe utilizarse vaselina. No debe utilizarse grasa común debido a que esta es muy difícil de disolver en el ATF y puede causar obstrucción de tuberías, válvulas y elementos similares.
Los bordes de la caja de cambios o de los engranajes pueden ser extremadamente filosos. Para evitar no solo daño personal, sino que también interrupciones innecesarias en el flujo de trabajo, no es necesario explicar que proceder con cuidado y atención es obligatorio.
Seguir las instrucciones de esta manual de referencia (por ejemplo, tomar nota de los datos solicitados, etc.). Todos los procedimientos de trabajo deben ser ejecutados por los alumnos por sus medios. Mantener el espacio de trabajo en orden y disponer los componentes desarmados de manera que sea fácil su rearmado. Los componentes marcados en el esquema de armado deben ser reemplazados por elementos nuevos.
Pueden encontrarse más indicaciones en el Manual de Servicio, Sección Transmisión Automática, Capítulo “Descripción General”.
-3-
-4-
Remover los componentes en el orden numérico indicado en las imágenes.
-5-
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-7-
-8-
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Componentes del Engranaje Planetario Simple
Engranaje
Engranaje
Engranaje Solar
Portador Planetario
Unidad de Engranaje Planetario Simple – Esquema de Rotación
- 14 -
15
La D–4 AT utiliza dos unidades de engranaje planetario simple, combinadas en un conjunto tándem. La siguiente imagen muestra su construcción.
Elementos de Entrada y Salida
Engranaje solar trasero Portador delantero (vía embrague de alta) Engranaje interno trasero (vía embrague de alta, portador delantero y embrague de baja) Engranaje solar delantero (vía embrague de reversa)
Portador trasero Engranaje interno delantero (vía portador trasero)
Engranaje interno trasero (vía embrague de baja y embrague unidireccional de baja) Engranaje solar delantero (vía freno 2–4) Portador delantero (vía freno de baja y reversa y tambor del embrague de baja) Para lograr el cambio de marchas, los elementos del conjunto de engranajes planetarios en tándem pueden ser
y/o
actuación de los embragues y frenos es controlada directamente por siete y
.
16
. La
Revisió n: Actuación de Embrague /Freno – Posición de Marcha
Memo
17
Todos los frenos y embragues hidráulicos están liberados. El eje de entrada gira y acciona el engranaje solar trasero y el tambor del embrague de alta. Como el embrague de reversa y el embrague de alta están liberados, no se transmite rotación al engranaje planetario delantero. La rotación del engranaje solar trasero se transmite al engranaje interno trasero a través de los piñones. Como no hay frenos o embragues aplicados, la unidad completa gira libremente y no hay transmisión de potencia al eje conductor de la reducción. En rango P, el trinquete de estacionamiento adicionalmente bloquea el engranaje de estacionamiento (localizado en el engranaje conductor de la reducción). Debido a esto, no pueden girar las ruedas delanteras y traseras. El freno de estacionamiento está aplicado.
18
En 1ª marcha en rango D, están aplicados el embrague de baja y el embrague unidireccional de baja. Estos detienen la rotación contraria al sentido horario del engranaje interno trasero que se encontraba girando libremente en el rango P/N.
Como resultado, la rotación del engranaje solar trasero se transmite al portador planetario trasero, que está permanentemente conectado al eje conductor de la reducción. A través del eje conductor de la transmisión se transfiere la potencia a las ruedas delanteras y traseras. Cuando el vehículo se desplaza por inercia (la velocidad de las ruedas es superior a la velocidad del eje conductor de la reducción), el engranaje interno trasero comienza a girar en sentido horario, debido a que el embrague unidireccional de baja solo puede impedir la rotación contraria al reloj del engranaje interno trasero). Por lo tanto, el freno de motor no opera en 1ª marcha en rango D.
19
En 2ª marcha en rango D, están acoplados el embrague de baja y el freno 2-4. El engranaje solar delantero, que giraba libre en 1ª marcha, se encuentra fijo al cuerpo de la transmisión por el freno 2-4. La rotación del engranaje solar trasero se transmite al engranaje interno trasero a través del engranaje interno delantero, portador delantero, tambor del embrague de baja y embrague de baja, causando la rotación del engranaje interno trasero. Además de la rotación del engranaje solar trasero, transmitida al portador planetario trasero, se suma la rotación del engranaje interno trasero (el efecto es comparable al fenómeno subir una escalera mecánica, donde se suman dos fuerzas). Como resultado, el portador planetario trasero gira más rápido que en 1ª marcha. El embrague unidireccional está libre, porque tambor del embrague de baja gira en sentido horario. En esta marcha, la potencia desde el lado del eje conductor de la reducción se transmite al eje de entrada en desplazamiento por inercia, debido a que el embrague unidireccional no actúa en la transmisión de potencia; por lo que opera el freno de motor.
- 20 -
3ª marcha en rango D, el embrague de baja y el embrague de alta están acoplados. El acoplamiento del embrague de alta hace que el tambor del embrague de alta gire el engranaje trasero interno vía portador delantero, Tambor del embrague de baja y embrague de baja. Como consecuencia, el engranaje solar trasero gira a la misma velocidad, deteniendo las revoluciones de los piñones: El conjunto planetario gira en conjunto como una unidad. Como resultado, la velocidad del eje de entrada y el eje conductor de la reducción es la misma en 3ª marcha. Como el embrague de baja gira en sentido horario, el embrague unidireccional está liberado. En este cambio de marcha, la potencia de propulsión desde el lado del eje conductor de la reducción en desplazamiento por inercia, debido a que el embrague unidireccional no toma parte en la transmisión de potencia; por lo tanto, funciona el freno de motor.
21
En 4ª marcha en rango D, están acoplados el embrague de alta y el freno 2-4. El acoplamiento del embrague de alta hace girar el portador delantero y el acoplamiento del freno 2-4 detiene la rotación del engranaje solar delantero. La potencia del portador planetario delantero es transferida con velocidad incrementada al engranaje interno delantero. El engranaje interno delantero y el portador planetario trasero son una y la misma parte. Por esta razón, la potencia es transferida desde el engranaje interno delantero y el portador planetario trasero al eje conductor de la reducción con velocidad aumentada. Como el tambor del embrague de baja gira en sentido horario, el embrague unidireccional está liberado. En este cambio de marcha, la potencia de propulsión desde el lado del eje conductor de la reducción se transmite al eje de entrada en desplazamiento por inercia, debido a que el embrague unidireccional no toma parte en la transmisión de potencia; entonces actúa el freno de motor.
22
En rango R, el embrague de reversa y el freno de baja y reversa están acoplados. El acoplamiento del embrague de reversa hace girar al engranaje solar delantero. El acoplamiento del freno de baja y reversa fija el tambor del embrague de baja (y el portador trasero, ya que están constantemente conectados) al cuerpo de la transmisión. El eje de entrada hace girar al engranaje solar delantero. Como el portador planetario delantero está bloqueado por el freno de baja y reversa, la potencia es transferida desde el engranaje solar delantero al engranaje interno delantero con velocidad reducida y en dirección de rotación contraria al reloj. Al igual que en 4ª marcha, la potencia es transferida desde el engranaje interno delantero y el portador planetario trasero (ambos son una y la misma parte) al eje conductor de la reducción. Como el freno de baja y reversa está acoplado, la potencia de propulsión desde el lado del eje conductor de la reducción es transmitida al eje de entrada en desplazamiento por inercia. Por lo tanto, actúa el freno de motor.
23
En 1ª marcha en modo manual, el embrague de baja está acoplado todo el tiempo, como en 1ª marcha en rango D. Sin embargo, el embrague unidireccional actúa solo a muy baja velocidad. Cuando aumenta la velocidad, está acoplado el freno de baja y reversa en lugar del embrague unidireccional, fijando permanentemente el tambor del embrague de baja al cuerpo. Consecuentemente, el engranaje interno trasero ya no puede seguir girando, ni en sentido horario, ni en sentido horario al reloj. La potencia de propulsión desde el eje conductor de la reducción –que ocurre cuando el vehículo se desplaza por inercia – es transmitida al eje de entrada. Debido a esto, el freno de motor actúa en 1ª marcha en modo manual a alta velocidad.
24
Ejemplo
Ejemplo
Memo: _______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________
25
Memo: _______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________
26
Memo: _______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________
27
Memo: _______________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ 28
29
Inspección Visual
Revisar daño, desgaste, atascamiento etc., de los componentes. Revisar si los componentes están deformados o torcidos Revisar si los conductos de aceite están obstruidos
Mediciones
Holgura de puntas
Valor Medido (mm)
Valor estándar: 0.02 – 0.15 mm
Holgura lateral
Valor Medido (mm)
Valor estándar: 0.02 – 0.04 mm
Conjuntos de Rotor Disponibles (Si el valor medido de la “Holgura de puntas” u “Holgura lateral” excede el rango de “Valor estándar”, debe reemplazarse el conjunto de rotor)
Número de Parte
Espesor
15008AA060
11.37– 11.38mm
15008AA070
11.38– 11.39mm
15008AA080
11.39– 11.40mm
30
31
Selección del Disco de Presión para el Embrague de la Transferencia Para ajustar la separación entre los discos conductores y los discos conducidos, debe seleccionarse un disco de presión apropiado.
Después de instalar todos los componentes del embrague de la transferencia, soplar aire intermitentemente en el conducto de aceite del eje conductor de la transferencia para confirmar el funcionamiento del embrague de la transferencia.
Para prevenir una inclinación del disco de presión, insertar una lámina de calibre simultáneamente en ambos lados.
Medir la separación entre el disco de presión y el anillo de retención. Valor Medido (mm)
Valor estándar: 0.2 – 0.6 mm Valor límite: 1.6 mm
Seleccionar el disco de presión apropiado en la tabla inferior, de modo que la separación mantenga un valor dentro del rango estándar. Número de Parte.
Espesor
31593AA151
3.3 mm
31593AA161
3.7 mm
31593AA171 31593AA181
4.1 mm 4.5 mm
32
Inspección Visual
Revisar daño, desgaste, atascamiento, etc., de los componentes. Revisar los componentes si presentan áreas deformadas, torcidas, etc. Revisar si los conductos de aceite están obstruidos.
Verificar el movimiento de las bolas check en el pistón del embrague de reversa.
Memo: ____________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ ______________________________________________________________________________________ 33
- 34 -
Apilar todos los componentes relacionados en orden actual sobre una superficie plana. Aplicar la presión prescrita con un medidor de empuje/retracción en el centro de una placa rígida plana ubicada en la parte superior de los componentes apilados. Medir el largo comprimido con un micrómetro (la punta del micrómetro debe estar posicionada en la parte superior del disco de retención). Repetir tres veces la medición y tomar el valor promedio (Valor Medido A).
(Valor promedio)
Después de instalar los componentes en el tambor del embrague de alta, medir la holgura entre el disco de retención y el anillo de retención (Valor Medido B).
Calcular el Juego Total con la fórmula:
Seleccionar el disco de retención apropiado en la tabla de abajo. (Los valores fuera del rango indican la necesidad de cambiar los discos del embrague)
No. de Parte
Espesor
No. de Parte
Espesor
31567AA670 5.1 mm
31567AA710 5.5 mm
31567AA680 5.2 mm
31567AA720 5.6 mm
31567AA690 5.3 mm
31567AA730 5.7 mm
31567AA700 5.4 mm
31567AA740 5.8 mm
- 35 -
Selecci ón d el Disco d e Retenció n – Embr ague de R eversa
Apilar todos los componentes relacionados en orden actual sobre una superficie plana. Aplicar la presión prescrita con un medidor de empuje/retracción en el centro de una placa rígida plana ubicada en la parte superior de los componentes apilados. Medir el largo comprimido con un micrómetro (la punta del micrómetro debe estar posicionada en la parte superior del disco de retención). Repetir tres veces la medición y tomar el valor promedio (Valor Medido A). Fuerza apli cada: 150 N – Peso de la placa rígi da plana
Valor Medido A (mm) (A)=Disco conducido, (B)=Disco conductor, (C)=Disco
(Valor Promedio)
Después de instalar los componentes en el tambor del embrague de alta, medir la holgura entre el disco de retención y el anillo de retención (Valor Medido B). Valor Medido B (mm)
Calcular el Juego total T con la fórmula:
Juego Total
T (mm)
Seleccionar un disco de retención apropiado en la tabla de abajo. (Los valores fuera del rango indican la necesidad de cambiar los discos del embrague) No. de Parte Espesor No. de Parte Espesor 31567AA910 4.0 mm
31567AA950 4.8 mm
31567AA920 4.2 mm
31567AA960 5.0 mm
31567AA930 4.4 mm
31567AA970 5.2 mm
31567AA940 4.6 mm
31567AA980 5.4 mm
- 36 -
Embrague d e Baja, F reno de Baja y Revers a, Freno 2-4 La selección de los discos de retención para el embrague de baja, freno de baja y reversa y freno 2-4 debe realizarse del mismo modo indicado en las páginas anteriores para el embrague de alta y el embrague de reversa. Para información más detallada, referirse a la descripción respectiva en el Manual de Servicio Subaru.
Memo: _______________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________
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- 38 -
- 39 -
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Selecci ón d e la Arandela de Empuje – E mbr ague de Alta/Cue rpo de la Bomba de Aceite
Medir el largo ‘L’ desde la superficie de unión del cuerpo de la transmisión al tambor del embrague de alta, sección intermedia.
Medir el largo ‘l’ desde la superficie de unión de la bomba de aceite a la superficie final de la bomba de aceite.
Calcular el Juego Libre Total. (0.28 = espesor de la empaquetadura)
Seleccionar un cojinete de la tabla inferior, de modo que se pueda obtener una .
No.
de Espesor
No. de Parte
Espesor
Parte
- 42 -
806528050
4.1 mm
806528080
4.7 mm
806528060
4.3 mm
806528090
4.9 mm
806528070
4.5 mm
806528100
5.1 mm
- 43 -
- 44 -
Selección del Cojinete de Agujas Axial – Re Trasero
ducc ión/ Eje C onduc tor
Medir el largo ‘L’ desde la superficie de unión del cuerpo de la extensión al extremo de la superficie del eje conductor trasero.
Medir el largo ‘l’ desde la superficie de unión del cuerpo de la transmisión al extremo de la superficie del eje conductor de la reducción.
Calcular el Juego Final de la Extensión.
= L – (l - 35) + 0.45 0.45 es el espesor de la empaquetadura, 35 es el largo de la Guía B
- 45 -
Seleccionar un cojinete desde la tabla inferior, de modo que pueda obtenerse una .
No. de Parte
Espesor
No. de Parte
Espesor
806536020
3.8 mm
806535060
4.6 mm
806535030
4.0 mm
806535070
4.8 mm
806535040
4.2 mm
806535090
5.0 mm
806535050
4.4 mm
- 46 -
Insertar el eje de entrada mientras se gira suavemente con la mano. Engranar las estrías del eje de entrada con las estrías del tambor del embrague de alta y el engranaje solar trasero.
Empujar manualmente el conjunto del convertidor de torque e insertarlo mientras se gira levemente. Acoplar la muesca del eje de la bomba de aceite con la saliente del rotor de la bomba.
Memo: ____________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________
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Sensor de Posición del Pedal Acelerador
Sensor Hall
Detecta e l ángulo del pedal acelerador
Módulo de Control de la Transmisión (TCM )
Junto a la columna de la dirección
Interruptor Inhibidor
Conector de Enlace de Datos
Unidad Integrada de la Carrocería (BIU)
Sensor de Velocidad de la Turbina
Al lado izquierdo da la caja de la transmisión
Detecta la posición del selector de cambios
Módulo de Control del Motor (ECM)
Sensor Trasero de Velocidad del Vehículo
Sensor Delantero de Velocidad del Vehículo
En el lado derecho de la caja de la transmisión En el lado derecho de la caja de la transmisión En el lado derecho de la caja de la transmisión
Detecta la velocidad de rotación del eje de entrada Detecta la velocidad de las ruedas traseras
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Detecta la velocidad de las ruedas delanteras
La D–4 AT está compuesta por los siguientes elementos:
: Este funciona como una turbina y transmite la potencia del motor a través del fluido ATF hacia la transmisión automática. : Esta presuriza el fluido ATF para que puedan actuar los embragues, frenos y mecanismo lock up. : Dentro del conjunto de válvulas de control, se controla el circuito hidráulico a través de válvulas, bolas check, etc. Al mismo tiempo, los filtros evitan que se obstruyan los pasajes de aceite o las válvulas con partículas de suciedad. El sensor incorporado mide la temperatura del aceite, lo que es un dato importante para el módulo de control de la transmisión. : Estos son necesarios para fijar los cambios de marcha. Los embragues conectan los elementos del conjunto planetario, mientras que los frenos fijan estos al cuerpo de la AT. : Dos unidades de engranaje planetario combinadas permiten realizar 4 cambios en marcha adelante y 1 marcha en reversa. (Módulo de Control de la Transmisión): Este controla todas las operaciones de la D–4 AT, como el cambio de marchas, presión de línea etc., basándose en las señales de velocidad del vehículo, señales de posición del pedal acelerador y otras señales.
Para garantizar un funcionamiento suave y transferencia de potencia, pueden distinguirse los siguientes cuatro mecanismos de control: : Una vez que arranca el motor, la bomba de aceite
produce la presión de aceite necesaria para la transmisión automática. La función del control de presión de línea es regular esta presión para adaptarse a las condiciones de desplazamiento del vehículo. : Para mejorar el desempeño de la transmisión automática (pérdida de potencia entre el impulsor de la bomba y la turbina), el convertidor de torque se bloquea a una velocidad de aproximadamente 60km/h : A través del acoplamiento de los frenos y embragues, se fija la relación de engranajes, dirección de desplazamiento del vehículo y otras funciones. : La relación de distribución de torque entre las ruedas delanteras y traseras de los modelos AWD varía de acuerdo con las condiciones de desplazamiento y otros factores. Para el control de la transferencia, se utilizan dos sistemas diferentes: Una unidad de Transferencia Multi Disco (Vehículo MP-T) y la llamada unidad de Distribución Variable de Torque (Vehículo VTD)
En la siguiente página se muestra un esquema de los componentes del sistema y su control.
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Nota: Los sistemas que no cuentan con red LAN no están equipados con Unidad Integrada de la Carrocería (BIU). En su lugar, el TCM controla directamente la Luz de advertencia y la Luz indicadora.
- 51 -
La D–4 AT utiliza una llamada bomba para Parachoide. Esta bomba es parecida a la bomba trocoide (que se utiliza como bomba de aceite de motor “normal”) y está compuesta por un cuerpo de la bomba, un rotor interior y un rotor exterior. Pero, a diferencia de la bomba trocoide, la bomba Parachoide tiene 9 cavidades en el rotor interior y 10 cavidades en el rotor exterior. Esta se caracteriza por su tamaño compacto, peso ligero y construcción simple. Cuando arranca el motor, el rotor interior es accionado por el eje de la bomba de aceite, que está conectado al cuerpo del convertidor de torque. Como el rotor exterior gira alrededor del rotor interior, la separación entre ambos cambia y hace que el ATF en el cárter de aceite sea absorbido a través de la rejilla de filtro. El aceite ingresa a la bomba a través del puerto de entrada, es presurizado en la separación entre el rotor interior y el exterior, hasta ser finalmente descargado por el puerto de salida. El ATF presurizado es entonces conducido al cuerpo de las válvulas de control, donde la presión es regulada por la válvula reguladora a la presión requerida dentro del sistema D–4 AT. Esta presión es llamada “presión de línea”. El control de presión de línea tiene dos funciones:
La relación a la que la bomba Parachoide descarga el ATF es proporcional a la velocidad de rotación de la bomba. Por lo tanto, mientras más aumente la velocidad el motor, más aumenta la relación de descarga (y por lo tanto la presión de línea). Pero, como la transmisión solo necesita cierto nivel de presión de línea, una porción de ATF (descargado por la bomba) es vaciada a través de la válvula reguladora de presión para ajustar la presión de línea. En consecuencia, el ajuste de la presión de línea también previene una pérdida de potencia.
Como segundo requerimiento, la presión de línea debe ajustarse a las condiciones de carga y desplazamiento del vehículo. En condición de alta carga, el torque transmitido por la transmisión es mayor. Debido a esto, las fuerzas de acoplamiento de embragues y frenos requieren de mayor potencia y por lo tanto, mayor presión de línea. Además, debe reducirse la sacudida durante el cambio de marchas aumentando o reduciendo temporalmente la presión de línea para adaptarse al tiempo de operación de los embragues y frenos.
El control de presión de línea se lo ejecuta el Módulo de Control de la Transmisión (TCM). El TCM recibe las señales de entrada desde el sensor de posición del acelerador, sensores de velocidad del vehículo, interruptor inhibidor, etc. Sobre la base de estas señales de entrada, el TCM determina las condiciones actuales de desplazamiento del vehículo y selecciona el mapa de control apropiado (almacenado en la memoria del TCM), que se adapta a estas condiciones de desplazamiento. De acuerdo con el mapa de control seleccionado, el TCM controla las señales de conducción para el solenoide lineal de presión de línea a través de relación de trabajo.
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Factores adicionales, como requerimientos específicos concernientes a patrones simples de cambio de marcha, ajustes a baja temperatura, etc. también son tomados en consideración por el TCM. La ilustración de abajo muestra una representación gráfica del control de presión de línea.
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El convertidor de torque está compuesto (como elementos principales) por el impulsor de la bomba, la turbina y el estator, todos ellos sellados dentro del cuerpo del convertidor, que está lleno con ATF. Entre el impulsor de la bomba y la turbina se encuentra instalado un embrague lock-up. Este es un embrague mecánico, controlado directamente por el TCM. Mientras el impulsor de la bomba acciona la turbina con el ATF como medio, se produce un retraso llamado “deslizamiento del convertidor”. Este llamado “deslizamiento del convertidor” que inevitablemente ocurre siempre, cuando se transmite potencia dentro de la turbina, causa una pérdida de potencia. Para evitar esta pérdida de potencia, el convertidor de torque se bloquea (lock-up) a cierta velocidad (normalmente a alrededor de 60km/h e 4ª marcha, pero dependiendo de la situación, también se utilizan diferentes patrones de lock-up). Bajo condiciones de lock-up, el impulsor de la bomba transmite la potencia a la turbina a través del cuerpo del convertidor de torque (sin utilizar el ATF como medio de transferencia de potencia). Para minimizar la sacudida de lock-up, así como también reducir vibraciones en el sistema de propulsión y ruido, el embrague lock-up cuenta con un resorte amortiguador y una placa de fricción.
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Cuando se cumplen las condiciones de lock-up, el TCM solo aumenta gradualmente la relación de trabajo, para evitar la sacudida de cambio. Esto se llama “control suave”. A una relación de trabajo de 95%, se bloquea el convertidor de torque, aplicando presión de ATF sobre el circuito de aplicación de lock-up y descargando ATF en el circuito de liberación de lock-up al mismo tiempo.
Relación de trabajo:
Condición del embrague Lock-up:
Para liberar el lock-up del convertidor de torque, el TCM configura gradualmente la relación de trabajo del solenoide lock-up a 5%. El ATF fluye desde el circuito de liberación de lock-up a través del circuito de aplicación de lock-up al enfriador de ATF. Como consecuencia, el embrague de lock-up se libera y se separa del cuerpo del convertidor de torque.
Relación de trabajo:
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Condición del embrague Lock-up:
Al aplicar cierta presión de ATF tanto en el circuito de aplicación de lock-up como en el circuito de liberación de lock-up al mismo tiempo, se consigue el llamado “deslizamiento de lock-up”. Durante el deslizamiento de lock-up, se mantiene una diferencia constante entre el impulsor de la bomba (velocidad del motor) y la turbina (velocidad de la transmisión) al aplicar mayor fuerza de operación sobre el circuito de aplicación de lock-up que sobre el circuito de liberación. Como resultado, el embrague lock-up solo está parcialmente acoplado. La operación de deslizamiento de lock-up se realiza durante la aceleración en 2ª, 3ª y 4ª marcha. Relación de trabajo Lock-up
- 56 -
Condición
del
embrague
La operación de las válvulas solenoide es controlada por el Módulo de Control de la Transmisión (TCM). Para la D–4 AT se utilizan dos tipos de válvula solenoide: Una válvula solenoide lineal que regula la presión de línea, mientras que 6 válvulas solenoide por relación de trabajo de 3 vías controlan el funcionamiento de los embragues, frenos y la función lock-up del convertidor de torque. Todas las válvulas solenoide arriba mencionadas son controladas por relación de trabajo. La válvula solenoide lineal funciona a una frecuencia de aproximadamente 300 Hz y las válvulas solenoide de 3 vías a aproximadamente 50 Hz. La relación de trabajo (en ocasiones llamada “relación de modulación”) se calcula del siguiente modo:
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El mecanismo de la válvula solenoide de 3 vías está compuesto por una bobina, un vástago, dos resortes y una bola check. Cuando la señal de relación de trabajo está OFF, el vástago está levantado por la acción de un resorte. Este a su vez hace que la bola check se desplace hacia arriba, de modo que el aceite pueda pasar a través del orificio de aplicación. De ese modo, pueda aplicarse presión de aceite al embrague, freno o mecanismo lock-up. Por el contrario, si la señal de relación de trabajo está ON, el vástago es arrastrado hacia abajo por la fuerza electromagnética de la bobina. Este a su vez hace que la bola check se retire del orificio de aplicación, de modo que ya no puede pasar más aceite. Al mismo tiempo abre el orificio de descarga.
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El mecanismo de la válvula solenoide lineal está compuesto por una bobina, un vástago y un resorte. Como la frecuencia es muy alta, el vástago está casi en movimiento constante. La posición del vástago está determinada por la fuerza electromagnética y la fuerza del resorte. Estas fuerzas se anulan entre ellas, de modo que se establece un equilibrio. Debido a esto, no se produce ruido audible cuando se activa el solenoide lineal.
La tabla inferior muestra la relación entre el voltaje aplicado, la cantidad descargada y la presión de línea.
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Los vehículos AWD utilizan dos tipos de embrague de la transferencia: tipo transferencia multi disco (MP-T) y tipo distribución variable de torque (VTD). La finalidad del control de la transferencia es regular la distribución de torque a las ruedas delanteras y traseras, de modo que la relación de distribución se adapta a las condiciones de desplazamiento del vehículo (el TCM determina las condiciones de desplazamiento del vehículo sobre la base de señales de entrada desde el sensor de posición del pedal del acelerador y otros sensores)
Un embrague hidráulico multi disco entre el engranaje conductor de la reducción y el eje conductor trasero controla la distribución de torque a las ruedas traseras. El torque a las ruedas delanteras se transfiere constantemente.
El sistema AWD tipo VTD está equipado con un conjunto de diferencial central tipo engranaje planetario y un embrague multi disco integrado. El ajuste de diferencia de velocidad entre las ruedas delanteras y traseras es ejecutado por el diferencial de engranaje planetario. El embrague multi disco actúa como un embrague LSD, limitando el torque del diferencial. La imagen de la siguiente página muestra sus componentes.
- 60 -
Basado en las señales de entrada, como posición del pedal del acelerador, velocidad del vehículo, etc., el TCM selecciona el mapa de control apropiado (almacenado en la memoria) y controla por este medio la relación de trabajo del solenoide de la transferencia. Cuando la relación de trabajo del solenoide de la transferencia es baja, la relación de descarga es alta y como consecuencia, la presión del embrague de la transferencia es baja y vice versa. Además del control básico, el TCM también toma las señales de entrada del módulo ABS, el control dinámico del vehículo y otros factores en consideración.
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El sensor de velocidad de la turbine detecta la rotación del tambor del embrague de alta, que está conectado al eje de entrada. Esta señal es enviada al TCM, que la utiliza como entrada básica para el control de cambio de marchas y para otras operaciones control.una El sensor de velocidaddegenera señal AC de 32 pulsos por cada rotación del eje de entrada. Se utiliza un sensor tipo bobina captadora.
El sensor trasero de velocidad del vehículo detecta la rotación del tambor del embrague de la transferencia, que está conectado al eje conductor trasero. Por este medio puede medirse la rotación de las ruedascomo traseras. El TCM básica utilizapara esta señal una entrada el embrague de la transferencia y como respaldo para el sensor delantero de velocidad del vehículo. Se utiliza un sensor tipo Hall, que genera una señal AC de 30 pulsos (solo vehículo tipo VTD) o una señal AC de 22 pulsos por cada rotación del tambor del embrague de la transferencia.
Memo: _________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________
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El sensor delantero de velocidad del vehículo detecta la rotación del engranaje de estacionamiento, conectado con el eje de salida. Por este medio puede medirse la rotación de las ruedas delanteras. El TCM utiliza señal una entrada esta básica para como el control de cambios de marchas, control de presión de línea y otras operaciones de control. Un sensor tipo captador genera una señal AC de 16 pulsos por cada rotación del eje de la reducción.
El sensor de temperatura del ATF, ubicado dentro del cuerpo de válvulas de control de la transmisión, utiliza un termistor, que se encuentra ubicado dentro del cuerpo del sensor. Al aumentar la temperatura, disminuye el valor de resistencia y vice versa, pero nunca la resistencia ni la temperatura alcanzan el valor “O”. El valor de resistencia ingresa como una señal de voltaje, se utiliza una entrada básica paraal el TCM control de presión de línea, controldonde lock-up y otroscomo controles.
El sensor de posición del pedal acelerador está conectado directamente al pedal. Recientemente se ha utilizado un sensor tipo Hall, que detecta el ángulo del pedal del acelerador y envía esta señal al TCM como señal de voltaje. Esta se utiliza como entrada básica para control de presión de línea, control de cambios de marcha y otros controles.
El interruptor inhibidor, instalado al lado izquierdo de la transmisión, es accionado por el selector de cambios. Para prevenir un cambio de marcha a reversa involuntario, se encuentra una placa de bloqueo en la base del selector. Como el solenoide bloqueo de cambio está en OFF, cuando la velocidad es superior ade aproximadamente 10km/h marcha adelante, la placadel devehículo bloqueo se desplaza a la po0sición de bloqueo, lo que hace imposible cambiar de rango D a rango R.
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Control de Cambio
Control Selectivo de Patrón de Cambio
Control de Transferencia AWD
Control Lock-up
1.
Control ordinario
2.
Control cooperativo del motor
3.
Control de activación del ABS
4.
Control a alta temperatura del ATF
5.
Control a baja temperatura del ATF
6.
Control de operación del sistema de crucero
1.
Control adaptativo
2.
Control de grado
3.
Control de modo de potencia (si está equipado)
4.
Control de modo deportivo (si está equipado)
5.
Control de modo de retención (si está equipado)
6.
Control de modo manual (si está equipado)
1.
Control ordinario
2.
Control de arranque
3.
Control de dirección
4.
Control de detección de deslizamiento
5.
Control de activación del ABS
6.
Control de freno
1.
Control ordinario
2.
Control lock-up suave
3.
Control de deslizamiento lock-up (si está equipado)
Control de Presión de Línea
Control de Aprendizaje
4.
Control a alta temperatura del ATF
1.
Control ordinario
2.
Control de freno de motor
3.
Control de cambio de marchas
4.
Control a baja temperatura del ATF
1.
Control de corrección de presión
2.
Control de aprendizaje de temporización de cambios
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- 65 -
Cuando aparece un problema aparentemente relacionado con el sistema de control de la transmisión, primero se debe revisar los siguientes componentes como revisión básica.
1. Nivel de ATF Asegurarse de que el nivel de ATF se encuentre dentro del rango especificado. Al mismo tiempo, verificar el color del ATF.
2. Nivel de Aceite del Diferencial Delantero Asegurarse de que el nivel de aceite del diferencial delantero se encuentre dentro del rango especificado.
3. Selector de Cambios Asegurarse de que no existe ruido anormal, arrastre o patrón de contacto.
4. Modo De ortivo Asegurarse de que la luz indicadora en el tablero de instrumentos enciende al cambiar a modo deportivo. Al mismo tiempo, verificar si se indica la posición de cambio en modo deportivo.
- 66 -
5. Modo Manual Asegurarse de que se apaga la luz indicadora de modo deportivo en el tablero de instrumentos. Al mismo tiempo, verificar si el indicador de modo deportivo muestra la señal
▲
o
▼
cuando
el selector de cambios se desplaza a la posición de cambio ascendente o descendente.
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Preparació n de Prueba de Presión de Línea Antes de la prueba, revisar los siguientes elementos: ●
Nivel de aceite de motor
●
Nivel del Refrigerante
●
Nivel de ATF
●
Nivel de aceite del
diferencial
1. Levantar el vehículo.
2. Instalar el medidor en el orificio de prueba de presión de línea en el cuerpo de la bomba de aceite
3. Conectar el Select Monitor al Conector de Enlace de Datos.
4. Arrancar y calendar el motor. Mantener la temperatura del ATF a aproximadamente 70 – 80
durante
la
medición.
Verificar
la
temperatura del ATF en el Select Monitor
5. Stop the engine.
Memo: _________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________
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________________________________________________________________________________
Prueba de Presión de Línea
Medir la presión de línea dentro de 5 segundos después de presionar el pedal del acelerador. Si es necesario volver a medir la presión de línea, el motor debe funcionar en ralentí por al menos un minuto antes de volver a medir. Durante la medición, la temperatura del ATF debe estar alrededor de70 – 80ºC.
1. Arrancar el motor y aplicar firmemente el freno de pie y freno de estacionamiento.
2. Desplazar el selector de cambios a la posición D.
3. Anotar la presión de línea (motor en ralentí).
Presión de Línea (Mpa)
4. Desplazar el selector a la posición de 2a marcha
5. Presionar completamente el pedal acelerador
6. Anotar rápidamente la presión de línea, cuando se estabiliza la velocidad del motor
Presión de Línea (Mpa) Velocidad de Calado (Rpm)
7. Mover el selector a la posición N y esperar un minuto.
8. Mover el selector a la posición R. 9. Presionar completamente el pedal acelerador. 10. Anotar rápidamente la presión de línea, cuando se estabiliza la velocidad del motor.
- 69 -
Presión de Línea (Mpa) Velocidad de Calado (Rpm)
Preparació n de Prueba de Presión del Embargu e de la Transferencia
1. Levantar el vehículo.
2. Instalar el medidor en el orificio de prueba de presión de la transferencia en el cuerpo de la extensión.
3. Conectar el Select Monitor a Conector de Enlace de Datos.
4. Arrancar y calentar el motor. Mantener la temperatura del ATF a aproximadamente 70 – 80ºC durante la medición. Verificar la temperatura del ATF con el Select Monitor.
5. Detener el Motor.
Memo: _________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________
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Prueba de P resió n del Embr ague de la Transf erencia
Medir la presión de línea dentro de 5 segundos después de presionar el pedal del acelerador. Si es necesario volver a medir la presión de línea, el motor debe funcionar en ralentí por al menos un minuto antes de volver a medir. Durante la medición, la temperatura del ATF debe estar alrededor de70 – 80ºC. Prueba del Modo AWD
1. Seleccionar el modo “Transfer Duty Ratio” en el Select Monitor.
2. Arrancar el motor. 3. Mover el selector de cambios a la posición N. 4. Anotar la relación de trabajo de la transferencia y la presión de la transferencia (motor en ralentí).
5. Aplicar firmemente el freno de pie y el freno de estacionamiento.
6. Mover el selector a la posición de 2a marcha (en modo manual).
7. Presionar completamente el pedal acelerador. 8. Anotar la presión de la transferencia, cuando se estabiliza la velocidad del motor
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Prueba de P resió n del Embr ague de la T ransf erencia (M odelo MP-T) Prueba de Modo FWD 1. Instalar un fusible de repuesto en el interruptor FWD de la caja de fusibles.
2. Seleccionar el modo “Transfer Duty Ratio” en el Select Monitor.
3. Aplicar firmemente solo el freno de estacionamiento 4. Cambiar el selector a la posición de 2a marcha (modo manual). 5. Anotar la relación de trabajo y la presión de la transferencia (motor en ralentí).
Memo: _________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________
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Lis ta de C ódi gos de Falla – P arte 1
P0705 P0712
P0713
P0715
P0719
P0720 P0724 P0725
Circuito del Sensor de Rango de la Transmisión (Entrada PRNDL) Entrada Baja del Circuito del Sensor de Temperatura del Fluido de la Transmisión Entrada Alta del Circuito del Sensor de Temperatura del Fluido de la Transmisión Malfuncionamiento en el Circuito de Señal de Velocidad de la Turbina Convertidor de Torque/Circuito Bajo del Interruptor “B” de Freno Malfuncionamiento del Circuito del Sensor de Velocidad del Vehículo AT Convertidor de Torque/Circuito Alto del Interruptor “B” de Freno Malfuncionamiento del Circuito de Entrada de Velocidad del Motor Relación Incorrecta en 1ª Marcha
P0731 Relación Incorrecta en 2ª Marcha P0732 Relación Incorrecta en 3ª Marcha P0733 Relación Incorrecta en 4ª Marcha P0734 Relación Incorrecta en Reversa P0736
P0741
P0743 P0748
Embrague del Convertidor de Torque: Desempeño del Circuito o Atascado en OFF Embrague del Convertidor de Torque: Circuito Eléctrico Solenoide “A” de Control de Presión: Circuito Eléctrico
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●
Corto circuito en el i nterruptor inhibidor
Circuito abierto o señal de entrada defectuosa sensor de temperatura del ATF
●
del
Circuito en corto o señal de entrada defectuosa del sensor de temperatura del ATF
●
Corto circuito o malfuncionamiento de la señal de entrada del sensor de velocidad de la turbina del convertidor de torque ● Circuito abierto o malfuncionamiento de la señal de entrada del interruptor de freno ●
Circuito abierto o en corte del sensor delantero de velocidad del vehículo
●
●
Circuito abierto, en corte o mal funcionamiento del interruptor de freno ● Circuito abierto o en corte de señal de salida de velocidad del motor Malfuncionamiento del sensor de velocidad del vehículo, de velocidad de la turbina del convertidor de torque o de la válvula de control ● Malfuncionamiento del sensor de velocidad del ●
vehículo, de velocidad de la turbina del convertidor de torque o de la válvula de control ● Malfuncionamiento del sensor de velocidad del vehículo, de velocidad de la turbina del convertidor de torque o de la válvula de control ● Malfuncionamiento del sensor de velocidad del vehículo, de velocidad de la turbina del convertidor de torque o de la válvula de control ● Malfuncionamiento del sensor de velocidad del vehículo, de velocidad de la turbina del convertidor de torque o de la válvula de control ● Embrague de Lock-up defectuoso o válvula atascada
●
●
Solenoide de Lock-up defectuoso o circuito de salida de la señal en corto o abierto
Solenoide lineal de presión de línea defectuoso o circuito de señal de salida en corto o abierto
Lis ta de Código s d e Falla – Pa rte 2
P0753 P0758 P0763
Electricidad del Solenoide de Cambio “A” Electricidad del Solenoide de Cambio “B” Electricidad del Solenoide de Cambio “C”
Solenoide del embrague de baja defectuoso o circuito de la señal de salida abierto o en corto ● Solenoide del freno 2-4 defectuoso o circuito de la señal de salida abierto o en corto ● Solenoide del embrague de alta defectuoso o circuito de la señal de salida abierto o en corto ●
●
P0768 P0801 P1706 P1707 P1708
P1709
P1714 P1718 P1760 P1761 P1762 P1817
Electricidad Cambio “D” del Solenoide de Circuito de Control Inhibidor de Reversa Malfuncionamiento del Circuito del Sensor de Velocidad del Vehículo AT (Rueda Trasera) Válvula solenoide AT AWD Entrada Baja del Circuito del Sensor de Posición del Acelerador Entrada Baja del Circuito del Sensor de Posición del Acelerador Circuito de Alimentación del Sensor de Posición del Acelerador Circuito de Comunicación CAN Problema de Desempeño del sensor de Aceleración Lateral Circuito Bajo del sensor de Aceleración Lateral Circuito Alto del sensor de Aceleración Lateral Circuito del Interruptor de Modo Deportivo
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Solenoide freno de de salida baja yabierto r eversaodefectuoso circuito dedel la señal en corto o Solenoide de bloqueo de cambio defectuoso o circuito de la señal de salida abierto o en corto ● Sensor de trasero de velocidad del vehículo defectuoso o circuito de señal de entrada abierto o en corte ● Solenoide de la transferencia defectuoso o circuito de la señal de salida abierto o en corto ● Sensor de posición del pedal del acelerador defectuoso o circuito de señal de entrada abierto o en corte ● Sensor de posición del pedal del acelerador defectuoso o circuito de señal de entrada abierto o en corte ● Sensor de posición del pedal del acelerador defectuoso o circuito de señal de entrada abierto o en corte ● Circuito de comunicación CAN abierto o en corte ●
●
Sensor G lateral defectuoso Sensor G lateral defectuoso o circuito de señal de entrada abierto ● Sensor G lateral defectuoso o circuito de señal de entrada en corte ● Interruptor de modo manual defectuoso o circuito de señal de entrada abierto o en corte ●
DTC: P0712, P0713
El sensor de temperatura del ATF utiliza una resistencia variable. El valor de resistencia del termistor varía con la temperatura.
- 75 -
Medir la Resistencia del sensor del ATF de acuerdo con la temperatura del ATF y llenar la tabla de abajo. Temperatura Medida
Resistencia Medida
Baja
e d o g n a R
l e (~ 40 ) d a r u t F Media a T r A (40~60 ) e p m Alta e T
(60 ~)
ia c n e t is s e R
Temperatura
- 76 -
SIN DTC
- 77 -
Que ocurre en …
- 78 -
DTC: P0748
- 79 -
1) Ralentí Frecuencia Relación de Trabajo Presión de Aceite
2) Calado Frecuencia Relación de Trabajo Presión de Aceite
- 80 -
DTC: P0758
- 81 -
1) Ralentí Frecuencia Relación de Trabajo
2) Calado Frecuencia Relación de Trabajo
- 82 -
DTC: P0743
- 83 -
1) Ralentí Frecuencia Relación de Trabajo
2) Bloqueo Frecuencia Relación de Trabajo
- 84 -
Anotar los datos medidos con el SSM3 Monitor en la tabla inferior.
Velocidad del Vehículo 30 ~ 35 km/h
60~65 km/h
Velocidad del Motor Velocidad de la Turbina Lock-up (Si/No)
Memo: _________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________
- 85 -
DTC: P1707
- 86 -
1) Ralentí Frecuencia Relación de Trabajo Presión de Aceite
2) Rango D Frecuencia Relación de Trabajo Presión de Aceite
- 87 -
3) Calado Frecuencia Relación de Trabajo Presión de Aceite
Memo: _________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________ ________________________________________________________________________________
- 88 -
DTC: P1706
El sensor 1 de velocidad del vehículo mide los pulsos generados en el tambor del embrague de la transferencia y los envía al ECM como valor de voltaje
- 89 -
1)
Velocidad del Vehículo en Cuesta Arriba Frecuencia Relación de Trabajo
2)
Velocidad de 40 km/h del vehículo Frecuencia Relación de Trabajo
- 90 -
DTC: P0720
El sensor 2 de velocidad del vehículo mide los pulsos generados en el engranaje conductor de la reducción y los envía al ECM como valor de voltaje
- 91 -
1)
Velocidad del Vehículo en Cuesta Arriba Frecuencia Relación de Trabajo
2)
Velocidad de 40 km/h del vehículo Frecuencia Relación de Trabajo
- 92 -
DTC: P0715
El sensor de velocidad de la turbina mide los pulsos generados en el tambor del embrague de alta y los envía al ECM como valor de voltaje.
- 93 -
1)
Velocidad del Vehículo en Cuesta Arriba Frecuencia Relación de Trabajo
2)
Velocidad de 40 km/h del vehículo Frecuencia Relación de Trabajo
- 94 -
DTC: P1708, P1709, P1714
- 95 -
Utilizando el SSM3, confirmar también el voltaje de salida del acelerador de acuerdo con la posición del pedal y anotar los resultados en la tabla de abajo.
e j a lt o V
Ángulo (%)
- 96 -
