Mux

Fundas •Negra (VDB) •Gris (BCB) •Verde (ICB) •Azul (IDB)

Hilos trenzados blanco (H) y verde (L)

BODY COMPUTER

BC

PDM

SWI

R

DDM CM F

FFC

CENTRO DE FORMACIÓN CUSTOMER SERVICE

RFC FUSIBLES

MUX INDICE Nociones sistema Multiplex Circuitos eléctricos Mux - Instalación eléctrica Mux Introducción - Nociones sistema Multiplex Nomenclatura - Línea CAN H-L Abreviaturas - Línea CAN Interpretación - Controles eléctricos línea CAN Consejos útiles - Controles con osciloscopio Circuitos de cabina - Línea de comunicación VDB Línea de comunicación ICB Ubicación de componentes BCB Ubicación de componentes ICB FFC / RFC ( Front Frame Computer) /(Rear Frame computer) EDC (Engine Diesel Control) Centralita EBS (Electronic Brake System) Centralita ECAS (Electronically Controlled Air Suspensions) Centralita Intarder CAN BUS Características protocolo CAN Composición CAN BUS Funcionamiento CAN BUS Transmisión de datos Instalación eléctrica Multiplex Cableado línea CAN Estructura del mensaje Test estático Mediciones Esquema de bloques Esquema eléctrico con Mux Control del sistema Ubicación de componentes CENTRO DE FORMACIÓN CUSTOMER SERVICE

MUX INDICE Características VDB Esquema de bloques Características BCB Posición Centralitas línea Can VDB Características Esquema de bloque BCB Posición Centralita línea Can BCB Características ICB Esquema de bloques ICB Body Computer (BC) Funciones del BC Medidas sobre la linea Can Front Frame Computer Rear Frame Computer RFC Funciones Door Module Funciones del DDM y PDM Cabine Module SWI (Steering Wheel Interface) Fusibles suplementarios Placa Reles Pasamuros Tablero Porta Instrumentos AT-AD Mandos en Tablero Central Mando del volante Toma para diagnosis Testigos en Cluster APV Air processing Unit EDC Motor Cursor Leyenda EDC Centralita EDC M 56.2 Cuestionario CENTRO DE FORMACIÓN CUSTOMER SERVICE

NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX El objetivo de esta unidad es hacer conocer al alumno los principios básicos de funcionamiento de las líneas CAN y de los principales sistemas a bordo del vehículo.

REALIZADO POR : ING. RAMÓN WIERNA ING. GABRIEL M. DILDA ING. JUAN PEDERNERA CENTRO DE FORMACION CUSTOMER SERVICE ARGENTINA CENTRO DE FORMACIÓN CUSTOMER SERVICE

NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX La instalación eléctrica tradicional está compuesta principalmente por los siguientes elementos: una alimentación, un mando para cada función, un elemento de protección para cada ramal de la instalación, un cableado específico para cada función, un equipo para cada ramal de la instalación. Con el incremento contínuo de la calidad de los componentes eléctricos/electrónicos presentes a bordo del vehículo se ha alcanzado una gran complejidad en los circuitos y en las funciones de diagnóstico de la instalación. Además, el sistema tradicional como el de la figura no permite efectuar autocontroles o realizar diagnósticos computarizados con instrumental específico.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Con el rápido incremento del número de instalaciones controladas electrónicamente presentes a bordo del vehículo se debe enfrentar el problema del intercambio de datos entre las diferentes unidades electrónicas. Una de las finalidades del control electrónico es la reducción de los parámetros redundantes, y por lo tanto de componentes y cableados, intercambiando datos. La comunicación digital entre dos unidades electrónicas no presenta dificultades especiales (pueden resolverse por ejemplo con la línea serie ISO K/L); si el número de unidades electrónicas entre las que deben intercambiarse datos no son más de tres puede aplicarse esta solución, pero si el número es mayor la complejidad de los circuitos es muy grande.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Instalación eléctrica con sistema multiplex La solución al problema de la creciente complejidad de los cableados eléctricos está representada por el empleo del sistema multiplex en las instalaciones eléctricas del vehículo. El sistema multiplex, esquematizado en la figura, consiste en interponer entre los mandos y los usuarios, unidades electrónicas conectadas entre sí con un canal de comunicación (data bus). En el sistema multiplex se han eliminado una buena parte de las protecciones y cableados porque los mandos de activación de varios usuarios viajan compartiendo el mismo canal de comunicación (data bus). Además ya no es necesario proporcionar todos los ramos de protección, sino que es suficiente proteger sólo el ramo de alimentación de la centralita conectada directamente con las cargas.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX El sistema multiplex permite, además, simplificar las interconexiones entre las diferentes unidades electrónicas dado que todas pueden utilizar el mismo canal (data bus) para dialogar e intercambiar mandos y parámetros. El canal común se identifica genéricamente con el nombre de línea CAN (Controller Area Network).

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Línea CAN: características eléctricas La línea CAN está compuesta físicamente por un par de cables trenzados (twisted) como se indica en la figura. Lo dos conductores que forman el par se denominan CAN-H y CAN-L. El trenzado es necesario para reducir la captura de perturbaciones electromagnéticas causadas por las demás señales eléctricas que circulan por conductores próximos. En efecto, la perturbación que se introduce entre dos twist es igual e inverso al que se introduce en el twist siguiente y como consecuencia, se anulan recíprocamente. La distancia (paso) entre dos twist se establece durante el diseño y no debe modificarse.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Dado que el número de centralitas interconectadas en la misma línea CAN no es fijo, para que los parámetros eléctricos sean fijos, el sistema ha sido diseñado de modo que las centralitas no tomen corriente de la línea. La electrónica interna de la centralita, gracias a la técnica diferencial, tiene la capacidad de adquirir la señal sin crear perturbaciones con la absorción de corriente. Si se efectúa una medición con un óhmetro entre los pines de entrada de la línea can se debe encontrar un circuito abierto. A fin de que cada centralita introduzca en la línea la misma señal, la línea CAN finaliza en sus dos extremos con dos resistores de 120 ohm. De esta manera cuando una centralita fija cierta tensión en la línea, se tendrá una circulación de una intensidad de corriente muy exacta. Los resistores terminales de la línea pueden estar dentro de las mismas centralitas electrónicas.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Controles eléctricos de la línea CAN Dadas las particularidades eléctricas de los terminales de la línea CAN pueden efectuarse controles eléctricos en toda la línea simplemente con un multímetro. Conectando el multímetro al pin 21 y al pin 22 del conector de diagnóstico de 30 polos se puede controlar el estado del cableado de la línea CAN y de las resistencias terminales. En la tabla se muestran algunas de las posibles mediciones y sus significados.


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Controles con osciloscopio Al visualizar con un osciloscopio las señales que recorren cada uno de los conductores de la línea CAN (CAN-H y CAN-L) se deberían obtener resultados similares a los que se indican en las siguientes figuras, más precisamente: entre masa y CAN-H se deben observar pulsos de tensión que parten de un nivel base de 2,5 V y están orientados hacia arriba, es decir hacia los 4 V; entre masa y CAN-L se deben observar pulsos de tensión que parten de un nivel base de 2,5 V y están orientados hacia abajo, es decir hacia 1 V. Nótese que las dos señales presentan simetría especular, es decir que cuando la tensión en el cable CAN-L es de 1 V en el cable CAN-H es de 4 V.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX El uso de sistemas multiplex también en la parte de la instalación para iluminación y servicios se justifica tanto por la notable reducción de cableados y componentes de protección como por la posibilidad que tiene la instalación misma de autodiagnóstico básico. Para implementar esta solución se han introducido centralitas electrónicas llamadas controladores de área, conectadas entre sí con varias líneas CAN que controlan áreas de la instalación (por ej. faros traseros) y no funciones específicas (por ej. luces de posición).

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Esquema sistema multiplex En la figura puede verse el esquema de conjunto de un sistema multiplex; en el ejemplo puede verse el de un vehículo Stralis. El número de controladores de área conectados a cuatro bus principales (IDB, ICB, BCB, VDB) puede variar según los modelos y los equipamientos.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX El sistema multiplex utilizado en la gama moderna de vehículos, está compuesto por una serie de centralitas electrónicas conectadas entre sí mediante líneas CAN. Toda la instalación puede subdividirse en cuatro diferentes áreas dedicadas cada una: !Control de los sistemas del vehículo (ABS, EDC, etc.); !A la instalación eléctrica/electrónica básica (luces, limpiaparabrisas, elevalunas eléctricos, etc.); !A los sistemas de información para el conductor (radio, teléfono, etc.); !A la visualización y el control de toda la instalación multiplex (Body Computer, Cluster, etc.).

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Veamos como una función simple, como el accionamiento del intermitente izquierdo se implementa mediante el sistema multiplex. El accionamiento del pulsador incorporado en los interruptores del volante es tomado por la SWI que introduce un mensaje en la red ICB direccionando tanto hacia la centralita IC como a la BC. La centralita IC recepta el mensaje y activa el testigo en el tablero y la señal acústica, el BC coloca la señal en la red BCB direccionándola tanto hacia la FFC como hacia la RFC. Estas últimas dos centralitas, una vez recibido el mensaje si no hay anomalías alimentarán las lámparas.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Línea de comunicación VDB (Venicie Data Bus) Permite el diálogo entre los principales sistemas electrónicos del vehículo. Las centralitas conectadas en ésta son: EDC, Cambio, Intarder, EBS, Ecas, Immobilizer, Taquígrafo. Esta línea dialoga con el Cluster y el Body Computer.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX En la figura es posible ver la ubicación de los componentes conectados a la línea VDB, en el caso de un vehículo Stralis AT/AD.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Permite la comunicación entre diferentes sistemas electrónicos del vehículo. Esta línea no afecta directamente a las centralitas presentes en la línea VDB, pero sí a las centralitas destinadas a diferentes servicios a bordo.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Línea de comunicación ICB (Instrument Cluster Bus) Permite el diálogo entre la centralita situada en la columna de dirección, llamada Steering Wheel Interface, el Body Computer y el Instrument Cluster. De este modo todos los datos provenientes del volante y de los interruptores en el volante pueden llegar a los equipos.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Ubicación de los componentes en BCB En la figura es posible ver la ubicación de los componentes conectados a la línea BCB, en el caso de un vehículo Stralis AT/AD.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Ubicación de los componentes en ICB En la figura es posible ver la ubicación de los componentes conectados a la línea ICB, en el caso de un vehículo Stralis AT/AD.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Permite la comunicación entre diferentes sistemas electrónicos accesorios del vehículo. Radio, teléfono, navegador, mediante la línea IDB envían mensajes que pueden visualizarse en el display del cluster.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX En la figura es posible ver la ubicación de los componentes conectados a la línea IDB, en el caso de un vehiculo Stralis AT/AD.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX El Body Computer es la unidad central del sistema multiplex. Su función es gestionar las unidades periféricas presentes, y se halla dentro del tablero del lado del pasajero en la centralita de interconexión.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX FFC/RFC (Front Frame Computer/Rear Frame Computer) Se trata de unidades electrónicas periféricas utilizadas para dirigir la mayor parte de los equipos eléctricos a bordo del vehículo. Pueden conectarse directamente a cargas como: lámparas, sensores, motores eléctricos. La unidad FFC se halla en la parte delantera del vehículo debajo de la cabina, la unidad RFC está ubicada en la parte central del chasis. Se diferencian entre sí por la presencia de una sigla (F por Front y R por Rear) y por un orificio de montaje diferente.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Estas centralitas (opcionales) tienen la función de controlar todas las funciones relacionadas con ambas puertas del vehículo: la regulación y la calefacción de los espejos retrovisores , los elevalunas y el cierre centralizado. La centralita DDM está ubicada dentro de la puerta lado conductor, la centralita PDM dentro de la puerta lado pasajero. Ambas centralitas son idénticas, pero la PDM tiene el pin J2/10 puenteado con el pin J1/8.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX El Cabine Module (opcional) se halla en el compartimiento centralita en la zona debajo del tablero a la derecha (junto a las centralitas ABS y ECAS y controla las funciones relacionadas con la cabina de conducción. Es una centralita idéntica a la DDM y a la PDM.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Es una centralita electrónica ubicada en la columna de dirección. Su función es reunir en su interior todos los mandos provenientes de las dos palancas de los interruptores en el volante y del volante, conectado mediante el contacto en espiral.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Esta centralita, disponible como opcional, está ubicada sobre la cama en los vehículos de cabina larga, y cumple las funciones que se indican en la tabla; alternativamente, se halla presente un tablero de mando con un tomacorriente de 12 V, los elevalunas, el mando de la trampilla eléctrica y los mandos de las luces de la cabina.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX EDC (Engine Diesel Control) La centralita electrónica EDC gestiona las siguientes funciones: !Inyección del combustible !Funciones accesorias (cruise control, speed limiter, toma de fuerza, etc.) !Variación de la geometría de la turbina !Activación del freno motor autodiagnóstico recovery. Además, permite la interfaz con otros sistemas electrónicos a bordo, y el diagnóstico de múltiples sistemas del vehículo.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Centralita EBS (Electronic Brake System) Tiene la función de controlar el sistema de frenado determinando los valores de desaceleración en función de los parámetros tomados de los diferentes componentes de la instalación; además, puede controlar los sistemas auxiliares de ralentización (freno motor e intarder) optimizando su intervención. La centralita electrónica posee un sistema de autodiagnóstico muy avanzado y con la capacidad de reconocer y memorizar, en función de las condiciones ambientales, las anomalías, incluso de tipo intermitente, ocurridas en el sistema durante el funcionamiento, asegurando que las intervenciones de reparación sean correctas y más confiables. Se comunica a través del VDB con la centralita del modulador electro-neumático puente, con los remolques que dispongan de sistema de frenos EBS, con las centralitas electrónicas EDC, ralentizador, cambio, ECAS, body com.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Tiene la función de controlar el sistema de frenado determinando los valores de desaceleración en función de los parámetros detectados por los diferentes componentes de la instalación; el objetivo de la centralita electrónica es ralentizar el vehículo en el menor tiempo posible garantizando la estabilidad al evitar la tendencia de las ruedas a bloquearse. Se comunica con los sistemas electrónicos a bordo mediante la línea CAN y está conectada al cableado del vehículo mediante dos conectores polarizados.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Centralita ECAS (Electronically Controlled Air Suspensions) El sistema ECAS (Electronically Controlled Air Suspensions) controla automáticamente el nivel nominal de las suspensiones neumáticas de los vehículos. La centralita electrónica ECAS controla automáticamente el nivel (distancia desde el firme de carretera) del chasis, a través de valores reales suministrados por los sensores, comparándolos con los valores nominales registrados en la memoria.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Está integrada al accionador del cambio Eurotronic; controla y automatiza las funciones de selección y acoplamiento de las marchas, controlando automáticamente también el embrague. Está conectada con los otros sistemas electrónicos a bordo como el EDC, los sistemas ABS/ASR/EBS y el Intarder mediante la línea de comunicación CAN del vehículo; se comunica con el selector de marchas por medio de una línea CAN dedicada. Gracias a la conexión con la línea CAN, VDB puede tomar datos referidos a la velocidad del vehículo y a la activación del freno motor; desde la centralita EDC toma los datos de la posición del pedal acelerador, el caudal de combustible, el número de revoluciones del motor y el kickdown.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Centralita INTARDER La centralita electrónica INTARDER controla el funcionamiento del intarder; ralentizador adicional hidráulico. Mediante la comunicación con línea CAN su funcionamiento está estrechamente vinculado a la centralita EDC y a los sistemas ABS y EBS.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX En esta unidad se han examinado los componentes principales y los conceptos básicos del sistema multiplex IVECO. En el próximo módulo se mostrarán los conceptos fundamentales de las mediciones eléctricas y del diagnóstico computarizado a bordo del vehículo.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX CAN BUS ¿Qué es el Can-Bus? Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por Bosch para el intercambio de información entre unidades de control electrónicas del automóvil. Can significa Controller Area Network (Red de área de control) y Bus, en informática, se entiende como un elemento que permite transportar una gran cantidad de información. Este sistema permite compartir una gran cantidad de información entre las unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una reducción importante tanto del número de sensores utilizados como de la cantidad de cables que componen la instalación eléctrica. De esta forma aumentan considerablemente las funciones presentes en los sistemas del automóvil donde se emplea el Can-Bus sin aumentar los costes, además de que estas funciones pueden estar repartidas entre dichas unidades de control.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX ¿Cuáles son las principales características del protocolo CAN?

!La información que circula entre las unidades de mando a través de los dos cables (bus) son paquetes de 0 y 1 (bit) con una longitud limitada y con una estructura definida de campos que conforman el mensaje. !Uno de esos campos actúa de identificador del tipo de dato que se transporta, de la unidad de mando que lo transmite y de la prioridad para transmitirlo respecto a otros. El mensaje no va direccionado a ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá mediante este identificador si el mensaje le interesa o no. !Todas las unidades de mando pueden ser transmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites). !Si la situación lo exige, una unidad de mando puede solicitar a otra una determinada información mediante uno de los campos del mensaje (trama remota o RDR). !Cualquier unidad de mando introduce un mensaje en el bus con la condición de que

esté libre, si otra lo intenta al mismo tiempo el conflicto se resuelve por la prioridad del mensaje indicado por el identificador del mismo.

!El sistema está dotado de una serie de mecanismos que aseguran que el mensaje es transmitido y recepcionado correctamente. Cuando un mensaje presenta un error, es anulado y vuelto a transmitir de forma correcta, de la misma forma una unidad de mando con problemas avisa a las demás mediante el propio mensaje, si la situación es irreversible, dicha unidad de mando queda fuera de servicio pero el sistema sigue funcionando.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX ¿Qué elementos componen el sistema Can-Bus? Cables La información circula por dos cables trenzados que unen todas las unidades de control que forman el sistema. Esta información se transmite por diferencia de tensión entre los dos cables, de forma que un valor alto de tensíón representa un 1 y un valor bajo de tensión representa un 0. La combinación adecuada de unos y ceros conforman el mensaje a transmitir. En un cable los valores de tensión oscilan entre OV y 2.25V, por lo que se denomina cable L (Low) y en el otro, el cable H (High) lo hacen entre 2.75V. y 5V. En caso de que se interrumpa la línea H o que se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario. Esta situación permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando ambos cables se cortan. Es importante tener en cuenta que el trenzado entre ambas líneas sirve para anular los campos magnéticos, por lo que no se debe modificar en ningún caso ni el paso ni la longitud de dichos cables.

Elemento de cierre o terminador Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L. Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de reflexión que pueden perturbar el mensaje. Estas resistencias están alojadas en el interior de algunas de las unidades de control del sistema por cuestiones de economía y seguridad de funcionamiento


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX

Controlador Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de la unidad de control y el transmisor-receptor. Trabaja acondicionando la información que entra y sale entre ambos componentes. El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento trabaja con niveles de tensión muy bajos y es el que determina la velocidad de transmisión de los mensajes, que será más o menos elevada según el compromiso del sistema. Así, en la línea de Can-Bus del motor-frenos-cambio automático es de 500 K baudios, y en los sistema de confort de 62.5 K baudios. Este elemento también interviene en la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la correcta emisión y recepción de los mensajes.

Transmisor / Receptor El transmisor-receptor es el elemento que tiene la misión de recibir y de transmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información para que pueda ser utilizada por los controladores. Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al controlador. El transmisor-receptor es básicamente un circuito integrado que está situado en cada una de las unidades de control abonadas al sistema, trabaja con intensidades próximas a 0.5 A y en ningún caso interviene modificando el contenido del mensaje. Funcionalmente está situado entre los cables que forman la línea Can-Bus y el controlador.



¿Como funciona el sistema Can-Bus? Las unidades de mando que se conectan al sistema Can-Bus son las que necesitan compartir información, pertenezcan o no a un mismo sistema. En automoción generalmente están conectadas a una línea las unidades de control del motor, del ABS y del cambio automático, y a otra línea (de menor velocidad) las unidades de control relacionadas con el sistema de confort. El sistema Can-Bus está orientado hacía el mensaje y no al destinatario. La información en la línea es transmitida en forma de mensajes estructurados en la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato que contiene. Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo emplean las que necesitan dicho dato. Naturalmente, la totalidad de unidades de control abonadas al sistema son capaces tanto de introducir como de recoger mensajes de la línea. Cuando el bus está libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo mensaje. En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al mismo tiempo, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta prioridad viene indicada por el identificador.


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX El proceso de transmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias fases:

!Suministro de datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor, puerta abierta, etc.)

Su microprocesador pasa la información al controlador donde es gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al transmisor-receptor donde se transforma en señales eléctricas.

!Transmisión de datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su

identificador junto con la petición de inicio de transmisión, asumiendo la responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las unidades de mando asociadas. Para transmitir el mensaje ha tenido que encontrar el bus libre, y en caso de colisión con otra unidad de mando intentando transmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades demando se convierten en receptoras.

!Recepción del mensaje: Cuando la totalidad de las unidades de mando reciben el

mensaje, verifican el identificador para determinar si el mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es ignorado. El sistema Can-Bus dispone de mecanismos para detectar errores en la transmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo CRC. Otros mecanismos de control se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la trama), análisis estadísticos por parte de las unidades de mando de sus propios fallos etc. Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y recepción de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema extraordinariamente seguro. El planteamiento del Can-Bus, como puede deducirse, permite disminuir notablemente el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura del motor, esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea necesario que cada una de ellas reciba la información de dicho sensor. Otra ventaja obvia es que las funciones pueden ser repartidas entre distintas unidades de mando, y que incrementar las funciones de las mismas no presupone un coste adicional excesivo.



¿Como es el mensaje? El mensaje es una sucesión de "0" y "1", que como se explicaba al principio, están representados por diferentes niveles de tensión en los cables del Can-Bus y que se denominan "bit". El mensaje tiene una serie de campos de diferente tamaño (número de bits) que permiten llevar a cabo el proceso de comunicación entre las unidades de mando según el protocolo definido por Bosch para el Can-Bus, que facilitan desde identificar a la unidad de mando, como indicar el principio y el final del mensaje, mostrar los datos, permitir distintos controles etc. Los mensajes son introducidos en la línea con una cadencia que oscila entre los 7 y los 20 milisegundos dependiendo de la velocidad del área y de la unidad de mando que los introduce.


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Ejemplo de cómo se escribe un mensaje:

Estructura del mensaje estandar:

Campo de inicio del mensaje: El mensaje se inicia con un bit dominante, cuyo flanco descendente es utilizado por las unidades de mando para sincronizarse entre sí. Campo de arbitrio: Los 11 bit de este campo se emplean como identificador que permite reconocer a las unidades de mando la prioridad del mensaje. Cuanto más bajo sea el valor del identificador más alta es la prioridad, y por lo tanto determina el orden en que van a ser introducidos los mensajes en la línea. El bit RTR indica si el mensaje contiene datos (RTR=0) o si se trata de una trama remota sin datos (RTR=1). Una trama de datos siempre tiene una prioridad más alta que una trama remota. La trama remota se emplea para solicitar datos a otras unidades de mando o bien porque se necesitan o para realizar un chequeo. Campo de control: Este campo informa sobre las características del campo de datos. El bit IDE indica cuando es un "0" que se trata de una trama estándar y cuando es un "1" que es una trama extendida. Los cuatro bit que componen el campo DLC indican el número de bytes contenido en el campo de datos. La diferencia entre una trama estandar y una trama extendida es que la primera tiene 11 bits y la segunda 29 bits. Ambas tramas pueden coexistir eventualmente, y la razón de su presencia es la existencia de dos versiones de CAN.


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Campo de datos: En este campo aparece la información del mensaje con los datos que la unidad de mando correspondiente introduce en la linea Can-Bus. Puede contener entre 0 y 8 bytes (de 0 a 64 bit). Campo de aseguramiento (CRC): Este campo tiene una longitud de 16 bit y es utilizado para la detección de errores por los 15 primeros, mientras el último siempre es un bit recesivo (1) que delimita el campo CRC. Campo de confirmación (ACK): El campo ACK esta compuesto por dos bit que son siempre transmitidos como recesivos (1). Todas las unidades de mando que reciben el mismo CRC modifican el primer bit del campo ACK por uno dominante (0), de forma que la unidad de mando que está todavía transmitiendo reconoce que al menos alguna unidad de mando ha recibido un mensaje escrito correctamente. De no ser así, la unidad de mando transmisora interpreta que su mensaje presenta un error. Campo de final de mensaje (EOF): Este campo indica el final del mensaje con una cadena de 7 bits recesivos. Puede ocurrir que en determinados mensajes se produzcan largas cadenas de ceros o unos, y que esto provoque una pérdida de sincronización entre unidades de mando. El protocolo CAN resuelve esta situación insertando un bit de diferente polaridad cada cinco bits iguales: cada cinco "0" se inserta un "1" y viceversa. La unidad de mando que utiliza el mensaje, descarta un bit posterior a cinco bits iguales. Estos bits reciben el nombre de bit stuffing. Ejemplo de un mensaje real:

SOF IDENTIFICADOR RTR DE 0

1100010000

0

DCL

DAT byte 000 0010 00010

¿Como se diagnóstica el Can-Bus? Los sistemas de seguridad que incorpora el Can-Bus permiten que las probabilidades de fallo en el proceso de comunicación sean muy bajas, pero sigue siendo posible que cables, contactos y las propias unidades de mando presenten alguna disfunción. Para el análisis de una avería, se debe tener presente que una unidad de mando averiada abonada al Can-Bus en ningún caso impide que el sistema trabaje con normalidad. Lógicamente no será posible llevar a cabo las funciones que implican el uso de información que proporciona la unidad averiada, pero sí todas las demás. Por ejemplo, si quedase fuera de servicio la unidad de mando de una puerta, no funcionaría el cierre eléctrico ni se podrían accionar el del resto de las puertas.


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX En el supuesto que la avería se presentara en los cables del bus, sería posible accionar eléctricamente la cerradura de dicha puerta, pero no las demás. Recuérdese que esto solo ocurriría si los dos cables se cortan o se cortocircuitan a masa. También es posible localizar fallos en el Can-Bus consultando el sistema de autodiagnosis del vehículo, donde se podrá averiguar desde el estado de funcionamiento del sistema hasta las unidades de mando asociadas al mismo, pero necesariamente se ha de disponer del equipo de chequeo apropiado. Otra alternativa es emplear el programa informático CANAlyzer (Vector Informatik GmbH) con el ordenador con la conexión adecuada. Este programa permite visualizar el tráfico de datos en el Can-Bus, indica el contenido de los mensajes y realiza la estadística de mensajes, rendimiento y fallos. Probablemente, la herramienta más adecuada y asequible sea el osciloscopio digital con dos canales, memoria y un ancho de banda de 20 MHz. (FLUKE, MIAC etc.) con el que se pueden visualizar perfectamente los mensajes utilizando una base de tiempos de 100 microsegundos y una base de tensión de 5V. En este caso, se debe tener en cuenta que los bits stuff (el que se añade después de cinco bits iguales) deben ser eliminados.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX INSTALACIÓN ELÇECTRICA

MULTIPLEX STRALIS ATN (S&CA) RESTYLING 2007 INTRODUCCIÓN Para simplificar la creciente complejidad de la instalación eléctrica como consecuencia de las contínuas innovaciones funcionales y gestionales de los componentes del vehículo y para mejorar la calidad y fiabilidad se ha desarrollado el proyecto

En la base del proyecto está la adopción de componentes de tecnología electrónica digital que permiten simplificar y optimizar sensiblemente todo el sistema. De hecho está compuesto por una serie de centralitas electrónicas unidas entre si por medio de líneas CAN. El Multiplex es una instalación MULTIFUNCIÓN (sistema compuesto por diversos sistemas electrónicos que interactúan entre sí y están MONITORIZADOS).

MULTIPLEX: UNA NECESIDAD POR QUÉ EL SISTEMA MUX?

! Aumentan Los Sistemas Electrónicos A Bordo Del Vehículo ! Número De Cables Demasiado Elevado ! Complejidad De La Instalación Eléctrica / Electrónica ! Mejora De La Calidad, Confort, Seguridad Y Diagnosis


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX VENTAJAS DEL SISTEMA MUX ! Menos componentes eléctricos / electrónicos (diodos y relés) ! Instalación eléctrica modular (menos cables y conexiones) ! Menor número de conexiones intermedias (pasapared) ! Autodiagnósis del sistema (diagnosis de a bordo) ! Mejor adaptación hacia el mundo exterior (carroceros, telemática, etc.) ! Todos los interruptores y utilizadores stán conectados con el multiplex ! Control del funcionamiento de las cargas el funcionamiento del sistema se visualiza sobre el cluster

INSTALACION ELECTRICA TRADICIONAL Actualmente la instalación eléctrica presente en el vehículo prevee que cada utilizador sea comandado directamente por su interruptor, esto comporta necesariamente la presencia de un cableado con muchos conductores con los riesgos arriba mencionados.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX INSTALACION MULTIPLEX A diferencia del sistema convencional, en este caso cada interruptor está conectado a un unidad Multiplexer a la que transmite su estado (abierto o cerrado). Un valor codificado, diferente para cada interruptor es transmitido al Databus (línea de comunicación CAN). La señal es decodificada por una unidad Demultiplexer la cual suministra una tensión necesaria al utilizador afectado.

Todas las centralitas están conectadas mediante la línea CAN (Control Area Network) La estructura MULTIPLEX es muy flexible: se pueden quitar o añadir centralitas sin interrumpir el funcionamiento de las otras. Si el nodo 2 envía un mensaje, el nodo 3, que está afectado, acepta el mensaje, mientras que el nodo 1 el ignora. Las unidades pueden compartir las informaciones de varios sensores.

nodo 1

nodo 2


nodo 3

NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX CABLEADO LINEA CAN Los cables de la línea CAN están entrelazados entre si para reducir las perturbaciones eléctricas / electromagnéticas en las señales.

Fundas •Negra (VDB) •Gris (BCB) •Verde (ICB) •Azul (IDB)

Hilos trenzados blanco (H) y verde (L)

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX ESTRUCTURA DE UN MENSAJE Sobre la línea CAN circulan numerosos mensajes que son controlados y transmitidos según la prioridad. El protocolo CAN proporciona un sofisticado arbitraje de los mensajes.

TENSIÓN (V)

3,5 2,5 1,5

CAN H CAN L

ESTADO “1”

LÍNEA CAN


ESTADO “ 0”

TIEMPO

NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Test estático sobre la línea CAN Valor Valor Valor Valor

medido medido medido medido

= = = ~

0 Ohm 120 Ohm O.L. 60 ohm

-> línea CAN -> línea CAN -> línea CAN -> línea CAN

en corto circuito con una resistencia interrumpida interrumpida correcta

MEDIDAS SOBRE LA LÍNEA CAN Prueba de resistencia sobre la línea CAN: 60 Ohm


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX MEDIDAS SOBRE LA LÍNEA CAN LÍNEA CAN_H ( cable blanco )

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX MEDIDAS SOBRE LA LÍNEA CAN LÍNEA CAN_L ( cable verde )

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX MEDIDAS SOBRE LA LÍNEA CAN LÍNEA CAN_H ( líneas invertidas en el vehículo )

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX MEDIDAS SOBRE LA LÍNEA CAN LÍNEA CAN_L ( líneas invertidas en el vehículo )

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX ESQUEMA DE BLOQUES

Radio e Inform. Tráfico Teléfono y SMS Navegación y GPS

INMOVILIZADOR

Cabin Module

Front Frame

Rear Frame

Instrument cluster

Instrument Cluster Bus - ICB

Body Computer

Steering Wheel interface

TACÓGRAFO

Vehicle Data Bus - VDB

EDC

EUROTRONIC 2

INTARDER

EBS

Body Control Bus - BCB

Infotainment Data Bus - IDB

Stralis AT Europeo

Driver Door Module

Passenger Door Mod.

Bed Module

Climatizador

ECAS

VDI

Precalentador Adicional de Agua Precalentador Adicional de Aire

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX ESQUEMA DE BLOQUES Stralis S&CA

Cabin Module (CM)

Front Frame (FFC)

VDI Opt.


Steering Wheel interface (SWI)

TACÓGRAFO


EDC

EUROTRONIC opt.

ABS Opt.

Body Computer (BC)


Instrument cluster (IC)

Rear Frame (RFC)

Driver Door Module (DDM) Opt.cierre centralizado Passenger Door Mod. (PDM) Opt.cierre centralizado

ECAS (T/P)

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX ESQUEMA ELECTRICO CON MUX (luces de dirección)

CLUSTER TESTIGO DE SEÑALIZACION

Quadro di bordo

SWI ICB

MANDO INTERMITENCIAS

BC INTERMITENCIA ANTERIOR

BCB FFC

INTERMITENCIA POSTERIOR

RFC

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX CONTROL DEL MULTIPLEX

Error luz de direccion izquierda

ICB BC

intermitente anterior izq

intermitente lateral izq

Body computer

- doble frecuencia cicalino

Memorizacion error - Tipo error - Hora/Fecha - Frecuencia - condiciones ambientales

BCB FFC

RFC

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intermitente izquierdo remolque

SWI

Indicacion error - simbolo error - descripcion - doble frequencia luz testigo

Intermitente posterior izq

INTERRUPTOR COMODO

CLUSTER

NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX UBICACIÓN DE COMPONENTES SOBRE EL VEHÍCULO (MULTIPLEX)

BODY COMPUTER

BC

PDM

SWI

R

DDM CM F

FFC

RFC FUSIBLES

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX CARACTERISTICAS VDB

Instrument cluster (IC)

TACOGRAFO


EDC

EUROTRONIC

Velocidad transmisión datos Número ECU Número Mensajes Número Señales Funda cables

ABS

ECAS

250.000 (bit /sec) min. 3 max. 9 ~ 30 ~ 150 negra

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX ESQUEMA DE BLOQUES VDB

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX POSICION CENTRALITAS LINEA CAN VDB 6

7

8

9

5 4

3

2

1


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Tacógrafo Cluster 30 polos BC ( Body Computer) VDI ECAS ABS EDC EUROTRONIC 2

NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX CARACTERISTICAS BCB

Cabin Module

Front Frame

Body Computer


62.500 (bit /sec) min. 6 max. 9 ~ 50 ~ 620 gris



Rear Frame

Driver Door Module

Passenger Door Mod.

NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX ESQUEMA DE BLOQUES BCB

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX POSICIÓN CENTRALITAS LINEA CAN BCB 3

4

2

5

1

6

1. 2. 3. 4. 5. 6.

DDM (Driver Door Module) FFC (Front Frame Computer) BC (Body Computer) CM (Cabine Module) PDM (Passanger Door Module) RFC (Rear Frame Computer)


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX CARACTERÍSTICAS ICB

Instrument cluster


Body Computer

Steering Wheel interface


250.000 (bit /sec) min. 3 max. 7 ~ 50 ~ 880 verde

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX ESQUEMA DE BLOQUES ICB 3

1. SWI (Steering Wheel Interface) 2. Cluster 3. BC (Body Computer)

2

1


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX BODY COMPUTER (BC) Está en el compartimento portafusible y es la centralita principal del sistema MUX. Es capaz de recibir y transmitir todas las señales de los sistemas electrónicos de a bordo. Transmite al Cluster, todas las averías que las centralitas memorizan durante la marcha del vehículo. Está provista de un sistema de autodiagnósis muy avanzado que permite diagnosticar centralmente todo el sistema.


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX FUNCIONES DEL BODY COMPUTER SEÑALES DE ENTRADA:

SEÑALES DE SALIDA:

!Interruptor iluminación exterior !interruptor iluminación habitáculo !avisador acústico !mando bomba limpiaparabrisas !arranque motor !sensor nivel agua motor !freno de estacionamiento !pulsador consenso abat. cabina !interr. activación toma de fuerza !interr. trampilla eléctrica techo !sensor temp.exterior para clima !interr. calefacción parabrisas !señales líneas CAN

!iluminación exterior vehículo !plafón habitáculo (luz blanca) !avisador acústico !motor limpiaparabrisas !motor arranque !seccionador baterías !carroceros !motor trampilla eléctrica techo !calefacción parabrisas !señales líneas CAN

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX MEDIDAS SOBRE LA LÍNEA CAN Prueba de resistencia sobre la línea CAN: 60 Ohm

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX FRONT FRAME COMPUTER

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX FRONT FRAME COMPUTER SEÑALES DE ENTRADA:

SEÑALES DE SALIDA:

!Señal Consenso ! Abatimiento Cabina !Presión / Temperatura Aceite !Filtro Combustible Atascado !Bajo Nivel Servodirección !Desgaste Frenos Anterior Con Abs !Filtro Aceite Atascado !Señal Alternador !Línea Can Bcb

!Pilotos Anteriores !Señal Para Ventilador !Motores Regulaciones ! Parábolas Faros !Avisador Acústico !Línea Can Bcb

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX REAR FRAME COMPUTER

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX RFC ( Rear Frame Computer) Está montada en la parte posterior del bastidor se distingue del FFC por una letra R estampada en la caja y por un orificio de fijación desalineado.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX FUNCIONES DEL RFC SEÑALES DE ENTRADA:

SEÑALES DE SALIDA:

!Interruptores Del Cambio (Retro, reducidas..) !Interruptor Pto Activada !Sensores De Presión neumática / Hidráulica !Sensor Nivel Combustible !Desgaste Frenos Posteriores con Abs !Línea Can BcB

!Pilotos Posteriores !Mando Electr. Para Pto !Desactivación Bloqueo diferencial/longitudinal con Abs Activo !Acoplamiento Semi Remolque !Predisposiciones Carroceros !Línea Can Bcb

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX DOOR MODULE Montados en las puertas gestionan respectivamente la utilización del conductor ( DDM ) y del pasajero (PDM) se diferencian por un cableado diferente.

EN LA CENTRALITA EXISTE UNA ETIQUETA BLANCA PARA DISTINGUIRLA DEL CM.

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX DOOR MODULE

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX FUNCIONES del DDM Y PDM SEÑALES DE ENTRADA:

SEÑALES DE SALIDA:

!Interruptor calefacción espejos !Interruptor Regulación espejos !Interruptor Elevalunas Eléctricos !Cierre Centralizado !Línea CAN BCB

!Resistencias Calefacción Espejos !Motores regulación espejos retrovisores !Motores elevalunas eléctricos !Motores cierre centralizado puertas !Línea CAN BCB

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX CABIN MODULE Montada próxima a la centralita EBS gestiona algunas funciones de la cabina.

EN LA CENTRALITA HAY UNA ETIQUETA AMARILLA PARA DISTINGUIRLA DE LOS DM.

FUNCIONES CM SEÑALES DE ENTRADA:

SEÑALES DE SALIDA:

!Pulsador cortina parasol !Línea CAN BCB

!Cortina parasol !Bomba limpiaparabrisas !Bomba lava limpia faros !Luces rojas !Línea CAN BCB


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX SWI (Steering Wheel Interface) Montada entre el volante y la columna de la dirección recibe todos los mandos del cómodo transmitiéndolos al BC y al cluster.

FUNCIONES DEL SWI SEÑALES DE ENTRADA:

SEÑALES DE SALIDA:

!Conmutador de llave !Teclas cruise control !Interr. segundo limitador !Selector intarder !Inter. luces carretera y cruce !Indicadores de dirección !Limpiaparabrisas !Mandos en el volante !Línea CAN ICB

!Pone disponibles las señales de entrada a la línea CAN ICB


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX FUSIBLES SUPLEMENTARIOS

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX PLACA RELES Quitar los dos tornillos (B) de fijación soporte, abatir hacia adelante el conjunto teniendo cuidado de que los cables no se desconecten de sus alojamientos. Abatiendo hacia adelante el soporte porta fusibles se accede a la placa porta relés (C). GA GB GC GD GE GF GG

Relé Relé Relé Relé Relé Relé Relé Relé Relé

prefiltro calefactado (borne 15) 50A de arranque (50) 40A general EDC (main relé) para abatimiento cabina (sólo AS) climatizador manual (sólo AT) para abatimiento cabina (sólo AS) climatizador manual (sólo AT) para abatimiento cabina (sólo AS)


25825 25213 25200 25924 25906 25329 25722 25308 25723

NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX PASAMUROS

Conector Blanco - LIBRE Conector Marrón - ECAS- ABS / ASR Conector Amarillo - ABS / ASR Conector Azul - EuroTronic / PTO / Intarder Conector Verde - EDC

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX TABLERO PORTA INSTRUMENTOS (AT-AD) 1

Visualizador cuenta revoluciones

2

Visualiz. termómetro líquido refrigerante

3

Visualizador indicador nivel combustible

4

Visualizador velocímetro

5

Libre

6

Interruptor luces exteriores

7

Interruptor antiniebla delantero

8

Interruptor faros suplementarios

9

Libre

10 Grupo indicadores ópticos 11

Grupo indicadores ópticos

12 Display 13 Grupo indicadores ópticos 14 Libre 15 Libre 16 Libre 17 Libre 18 Interruptor luces de emergencia 19 Libre 20 Comando freno estacionamiento 21 Libre 22 Libre

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX MANDOS EN TABLERO CENTRAL (AT-AD)

1.Interruptor activación freno motor 2.Interruptor para escotilla eléctrica 3.Luces spot en plafonera central 4.Avisador acustico electroneumático 5.Interruptor espejos calefaccionados 6.Comando climatizador 7.Toma corriente de 12V 8.Encendedor 9.Conector de 30 polos para diagnosis


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX MANDOS EN EL VOLANTE

Lado izquierdo: 4. TECLA Ý TECLA ß 5. TECLA + TECLA –

Lado derecho: 1. TECLA MENÙ/OK 2. TECLA PAGE 3. TECLA ESCAPE

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX TOMA PARA DIAGNOSIS

Toma 12 Volt Toma de aire Conector de 30 polos

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Sistema EDC + INMOVILIZADOR ABS/EBS + ECAS Ralentizador Centralitas Multiplex (BC/FFC/RFC...) Climatizador Calentador Inserc. servicios VDI Tacógrafo Cluster

EUROTRONIC EOL INTARDER Señal fase motor Señal arranq. motor Positivo Masa vehículo

Pin

Func.

Cod.

1 2 3 4 5 6 7 8

K K K K

2298 2299

9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

K K + 15 K K K H L Fase + 30

2296 8802 2262 2994 2297 3397 Ws/Bi Gn/Ve 5198 0900 0000 7797

31

0000

2293 2295


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX TESTIGOS EN CLUSTER

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Ref. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 *

Descripción Luces exteriores Faros suplementarios Faros de carretera Señalización genérica de anomalía/avería Alarma genérica Faros antiniebla delanteros Luces de marcha atrás * Ralentizador * Freno motor Suspensiones vehículo no a nivel de marcha Tercer eje elevado Ayuda al arranque Calefacción espejos Bloqueo diferencial longitudinal tandem Bloqueo diferencial longitudinal/transversal posterior Indicador de dirección izquierdo Bloqueo diferencial longitudinal Bloqueo diferencial longitudinal/transversal anterior Luces giratorias Testigo intermitente con función pedida por el conductor y con luz fija con la función activada

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX TESTIGOS EN CLUSTER Ref. 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39

Descripción Primera toma de fuerza Segunda toma de fuerza Avería panel instrumentos (Cluster) Indicador de dirección derecho Immobilizer Cuenta revoluciones analógico Visualizador hora/temperatura Pulsador visualizador hora/temperatura Temperatura líquido refrigerante Intensidad iluminación instrumentos Freno de estacionamiento activado Luces de emergencia Avería sistema de frenos Display Nivel combustible Pulsador visualizador cuenta kilómetros/cuenta millas Anomalía tacógrafo Visualizador cuenta kilómetros/cuenta millas total/parcial Velocímetro analógico Reset

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX A.P.U. Air Processing Unit Con el sistema multiplex es necesaria su utilización para obtener la señal de presión de los circuitos de freno, que está disponible en el display del Cluster. Integra una serie de componentes haciendo más simple y compacta la instalación tanto en términos de fiabilidad como de de mantenimiento.

Este NUEVO componente integra:

! Desecador de aire calefactado ! Válvula de protección ! Válvulas limitadoras de presión ! Toma de aire para alimentación exterior No necesita depósito añadido para la regeneración.


NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX Stralis - sistema de indicación presiones instalación en Cluster

Rear Frame Computer

B.C.B.

Body Computer Computer I.C.B.

Cluster - Presión instalación

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX EDC MOTOR CURSOR EDC MS6.2

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX LEYENDA EDC 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27.

Cluster Eurotronic Tacógrafo Relé principal Sensor revoluciones VGT Sensor de posición VGT Electroválvula VGT Electroválvula freno motor Electroinyectores Conector de diagnosis 30 polos Relè pre calentamiento Resistencia pre calentamiento Sensor volano Sensor distribución Sensor presión de sobrealimentación Sensor temperatura aire de sobrealimentación Sensor temperatura líquido refrigerante Sensor temperatura combustible Sensor de posición pedal acelerador Presostato embrague Front Frame Computer Electroválvula/solenoide para mando ventilador +shut off Cómodo SWI Presostatos clima Duplex para EBS Body computer

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NOCIONES SISTEMA MULTIPLEX CENTRALITA EDC MS6.2

REALIZADO POR : ING. RAMÓN WIERNA ING. GABRIEL M. DILDA ING. JUAN PEDERNERA CENTRO DE FORMACION CUSTOMER SERVICE ARGENTINA



CUESTIONARIO 1) ¿Qué permite conectar la línea Can? rVarios equipos a un mando único rCada equipo a todos los demas rLos equipos mediante un data bus único 2)¿Qué es una línea multiplexada? rUn bus entre diferentes controladores rUna línea de alimentación protegida rUna línea de comunicaciòn entre sensores 3) Las líneas Can, ¿se pueden medir? rSi, con resistores de 60 ohm rSi, con resistores de 120 ohm rNo 4) ¿Por qué el cable del sistema Mux debe estar trenzado? rPara garantizar mayor rigidez estructural rPara eliminar las interferencias rPara amplificar las señales de la línea 5) ¿Cuál es la unidad de control Multiplex? rFront Frame Computer rRear Frame Computer rBody Computer 6) ¿Qué Centralitas dirigen los equipos de control del vehículo? rEDC rFFC / RFC rABS / EBS



CUESTIONARIO 7) ¿Qué Centralita dirige las suspensiones neumáticas? rIntarder rEurotronic rEcas 8) ¿Dónde está ubicada la Centralita ECAS? rIntegrada al accionador rEn la zona debajo del tablero del lado derecho rEn el chasis


Mux

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