motor vm 220 270 330

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21/Descripción, 21/Descripción, Construcción y función//Motor función//Motor

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R3 - Group 21 See IE: Motor

Generalidades

El motor MWM de la generación B es un desarrollo nuevo del motor de 7 litros de la generación A y se introducirá a principios de 2012. Se trata de un motor diésel de seis cilindros en línea, inyección directa de tipo Common rail con un turbocompresor e intercooler. El motor está disponible en tres variantes de potencia de salida: 220 cv, 270 cv y 330 cv.

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Este motor de la generación B cumple las exigencias de emisión Euro 5, gracias al uso de equipamiento de control de los gases de escape, el ARLA 32 (AdBlue). Las principales modificaciones en el motor de generación B con respecto a la generación A son: Culata nueva de cuatro válvulas por cilindro con flujo cruzado, al contrario de las dos válvulas por cilindro en la versión anterior. El turbocompresor y todo el sistema de escape están ahora en el lado derecho del motor. El sistema de admisión está ahora en el lado izquierdo del motor. Se ha intercambiado la ubicación del compresor de aire y la bomba de combustible. Por lo tanto, ahora el compresor de aire está en el lado derecho del motor y la bomba de combustible, en el lado izquierdo del motor. Todas las variantes del motor incluyen un nuevo concepto de freno motor, compuesto por el antiguo sistema en el tubo de escape, y un nuevo sistema de culata del motor denominado de VMEB (VM Engine Brake). El nuevo sistema se podrá combinar con el antiguo para obtener una mayor potencia de frenado y estará disponible en determinadas variantes y para ciertas aplicaciones. Sistema posterior de tratamiento de los gases de escape. Posición nueva de la ECU, ahora en el lado izquierdo del motor. La designación completa del motor MWM7B330, por ejemplo, significa: MWM = Fabricante del motor 7 = Volumen de los cilindros, en litros B = Generación del motor 330 = Potencia de salida en caballos-vapor

Secuencia de encendido La secuencia de encendido depende del orden en el que cada cilindro recibe el combustible necesario para la detonación. En los motores MWM, el primer cilindro es el más cercano al volante.

Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4


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¡Nota! El n.º 1 en la ilustración anterior indica la posición del del primer primer cilindro. cilindro.

Motor Bloque del motor


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El bloque del motor, que es la pieza de mayor tamaño y que integra todas las demás, dispone de camisas húmedas extraíbles, es decir, cada camisa queda en contacto directo con el líquido refrigerante que causa una deformación térmica reducida y menor consumo de aceite lubricante en condiciones de empleo exigentes. Además, las camisas extraíbles facilitan el reacondicionamiento reacondicionamiento del motor. El motor ofrece una larga vida útil y genera poco ruido gracias a la estructura del bloque de motor. El bloque de motor lleva integrados una bomba de gua, una bomba de aceite y el enfriador de aceite.

Culata


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Cada culat culata a (1) dispone dispone de de 4 válvula válvulas, s, es decir, decir, 2 válvu válvulas las de admisión admisión (2) y 2 válvulas válvulas de de escape escape (3), en total total 24 válvulas. Los inyectores inyectores (4) están situados en el centro centro de las culatas. El flujo es de tipo cruzado, cruzado, es decir, el aire proceden procedente te del colecto colectorr de admisión admisión entra entra por por el lado lado ( A) y los gases gases salen por por el lado lado ( B) hacia hacia el colector colector de de escape. escape. Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Camisas de cilindro y anillos

1. Junta de estanqueidad de agua superior 2. Juntas de estanqueidad de agua-aceite Las camisas de cilindro son de hierro fundido y se aíslan en la parte inferior mediante dos juntas de goma (2) montadas en los canales en el bloque y mediante una junta de estanqueidad adicional (1) en la parte superior del bloque. La función de las juntas inferiores es sellar la galería de agua con el cárter, puesto que la función de la junta superior es sellar la galería de agua y evitar que el agua pase a los cilindros.


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Detalle del saliente de la pared corta-fuego.

Pistones


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Debido a su función, es decir, la transmisión y ampliación de la energía resultante de la expansión de los gases al cigüeñal, el pistón está fabricado de aluminio con refuerzos de acero, lo cual le confiere mayor resistencia al calor y a los golpes. En el pistón hay tres surcos en los que se montan 3 juntas (dos juntas de comprensión y un aro raspador de aceite). El aro de compresión (1) está fabricado con una aleación de hierro fundido revestido de cromo, lo cual hace que este anillo sea más resistente al desgaste y al calor, algo necesario teniendo en cuenta su proximidad a las altas temperaturas generadas por la quema del combustible en la cámara de combustión. El aro de compresión (2) está fabricado con una aleación de hierro fundido revestido de cromo únicamente en la superficie de contacto con la pared del cilindro. El raspador aceite de aceite (3) está fabricado con una aleación de hierro fundido y dispone de algunas aberturas para acumular aceite. La función del raspador aceite consiste en regular la lubricación de las paredes del cilindro, del pistón y de los anillos.

Boquilla de aceite


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La boquilla de aceite, conocida también como "jet cooler", es responsable de la refrigeración de los pistones y está montada en alojamientos en la parte inferior del bloque del motor.

Bielas


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Las bielas unen el pistón al cigüeñal y transmite el movimiento de los pistones al cigüeñal. Las bielas están fabricadas de acero con alta resistencia a las tensiones torsionales torsionales y a los impactos. Tras su maquinación, las bielas se seleccionan una a una para que se monten en el mismo motor con la misma clasificación de peso. Estas clasificaciones de peso se identifican mediante códigos que resultan de ayuda durante el montaje, puesto que la diferencia máxima entre las bielas no debe superar el valor especificado especific ado para no desequilibrar el motor. Ejemplo: en la ilustración se muestra el montaje del mismo conjunto biela-casquillo por la coincidencia de los primeros 4 dígitos (0056); nunca se debe montar un casquillo en una biela si los números de ambos no coinciden.

Cigüeñal


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Cigüeñal Tapón de biela Engranaje del árbol de levas Biela Buje

La función función básica del cigüeñal cigüeñal (1) es transformar transformar el movimiento movimiento unidireccional unidireccional de las bielas ( 4) en movimiento rotatorio para mover los engranajes de la bomba de la dirección hidráulica, del aire acondicionado, de la bomba de agua, del compresor de aire y de la bomba de aceite, así como transferir par al volante, de modo que este mueva una caja de cambios. El cigüeñal está fabricado de acero forjado.

Volante y amortiguador de vibraciones

Volante motor


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Amortiguador Amortiguador de vibraciones vibraciones Los dientes (1) del volante son ranurados ranurados y, debido al al reducido tamaño tamaño de la superficie de contacto, contacto, garantizan garantizan un perfecto engranaje con el motor de arranque. El volante está fijado en el cigüeñal y posee tres importantes funciones: 1. Almacenar la energía procedente procedente de la combustión, combustión, compensando compensando los intervalos intervalos en que que no se produce produce energía energía mediante su inercia. 2. Conducir fuerza a la transmisión con ayuda del embrague. 3. Permitir el arranque del motor a través de la cremallera. El amortiguador amortiguador de vibraciones vibraciones ( 2) está fijado en el cigüeñal, cigüeñal, en el lado opuesto al al volante. El amortiguador amortiguador de vibraciones lleva en su interior materiales amortiguadores; su función consiste en amortiguar los impactos procedentes del volante del cigüeñal.

Engranajes de la distribución


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Engranaje de la bomba de líquido refrigerante Engranaje del eje de accionamiento de válvulas Engranaje de la bomba de combustible Engranaje de la bomba de aceite Engranaje del árbol de levas Engranaje intermedio Engranaje del compresor de aire

Los engranajes de la distribución están en la parte delantera del motor. El sistema de distribución es responsable de la sincronización de los componentes del motor, lo cual se realiza a través de los engranajes. Todos los engranajes de la distribución son engranajes de dientes rectos. Los engranajes del eje de accionamiento de válvulas y del árbol de levas tienen marcas para garantizar una colocación correcta del conjunto. La lubricación del conjunto se hace mediante barboteo de aceite.

Sistema de lubrificación


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A – Lubricación Lubricación B – Retorno 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Balancines Empujadores Pistón Boquilla de aceite Barra de apoyo Empujadores Turbocompresor Compresor de aire Eje de accionamiento de las válvulas Bomba de aceite Cigüeñal Enfriador de aceite Filtro de aceite

14. Cárter de aceite 15. Tubo recolector de aceite El sistema de lubricación del motor garantiza que todas las piezas móviles (pistones, empujadores, balancines, válvulas, árbol de levas, cigüeñal, turbocompresor) funcionen sin que las superficies de contacto entre ellas y otros componentes produzcan una fricción excesiva al rozar; de este modo se disminuye el desgaste y el recalentamiento. El árbol árbol de de levas levas accion acciona a la bomba bomba de de aceite aceite ( 10). El aceite aceite se bombea bombea y atraviesa atraviesa el tubo tubo recol recolecto ectorr de aceite aceite ( 15), donde donde se lleva lleva a cabo cabo el prime primerr filtrad filtrado, o, para para después después contin continuar uar hacia hacia la caja del filtro filtro ( 12). En la caja caja del del filtro filtro (12) está instalada una válvula reguladora de la presión. Cuando el aceite está frío, dado que aumenta su viscosidad, vence la fuerza fuerza del resorte de de la válvula válvula y regresa regresa al cárter cárter ( 14). Este procedimiento procedimiento tiene por objetivo alcanzar alcanzar la temperatura de funcionamiento del aceite más rápidamente. El aceite que pasa por la válvula, aunque esté frío o después de alcanzar la temperatura de funcionamiento, se Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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purifica en el filtro (13); después, se orienta hacia la galería de aceite (responsable de la lubricación lubricació n de la mayoría de componentes) componentes) y hacia el turbocompresor turbocompresor ( 7). El retorno del aceite aceite se produce por la fuerza fuerza de la gravedad. gravedad. La boquilla de aceite (4) es responsable de de la refrigeración refrigeración del pistón y está instalada instalada en alojamientos alojamientos en la parte inferior inferior del bloque de cilindro.

Válvula de transferencia

Esta válvula de transferencia (by-pass) tiene por función garantizar la lubricación del motor si se produce una obstrucción del enfriador y/o del filtro de aceite. La presión de apertura de la válvula de transferencia es de 3,5 ± 0,4 bar.

Enfriador de aceite y filtro del aceite del motor


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El enfriador enfriador de aceite (1) y el el filtro de aceite ( 2) se montan montan juntos juntos en el lado izquierdo del bloque bloque motor. motor. El filtro de aceite del motor es responsable del filtrado del aceite del motor, por lo que se debe sustituir a intervalos regulares de acuerdo con las Publicaciones de Servicio del grupo 175. De este modo se garantiza un filtrado perfecto del aceite del motor.

Sistema de combustible


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A Presión de 0,5 hasta 3,5 bar B Presión de 340 hasta 400 bar (en marcha lenta) C Combustible enviado al depósito siempre que la presión del sistema supere 1800 bar D Presión de retorno de 0,5 bar 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Depósito de combustible Filtro de combustible Unidad de control del motor (EECU) Bomba de baja presión Bomba de alta presión Tubo distribuidor Sensor de presión Válvula limitadora de presión Inyector

La bomba bomba de alimentación de combustible combustible de de baja presión ( 4) envía combustible del depósito depósito de combustible ( 1) a través del filtro de combustible combustible (2), que incluye un prefiltro, prefiltro, un elemento filtrante, filtrante, bomba primaria, primaria, válvula de purga purga y un sensor de agua en el combustible, que envía una señal al panel de instrumentos cuando se acumula una cantidad significativa de agua en la carcasa del filtro. Después de filtrado, el combustible se envía a la bomba de alta presión (5 ), al tubo distribuidor ( 6) y finalmente finalmente a los los inyectores ( 9), uno por cilindro. cilindro. La presión presión de inyección es de 1.800 bares. Esta presión la genera una bomba de tres émbolos que trabajar de forma alterna. El combustible y el punto de inyección se controlan mediante la unidad de mando del motor (EECU) (3), que recibe señales de diversos sensores. Las líneas de baja presión se representan de color amarillo en la ilustración y las de alta presión, en rojo.

Sistema Common Rail


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Tubo distribuidor Tubo de retorno Inyector Tubo de presión Bomba de combustible Tubo de la bomba de combustible al tubo distribuidor

Las funciones básicas del sistema Common Rail consisten en controlar la inyección de combustible en el momento adecuado, en la cantidad precisa y con la máxima presión posible. De este modo se puede garantizar un funcionamiento mejor y más silencioso, así como una disminución de la contaminación y del caudal de combustible. El tubo distribuidor distribuidor (1) se fabrica en en acero y su función función es almacenar almacenar el combustible combustible a alta presión. Además de esta esta función, el tubo tubo distribuidor distribuidor (1) también es es responsable responsable de igualar igualar la presión generada por la bomba bomba de alta presión y la que es inyectada en las cámaras de combustión mediante el proceso de inyección. Como el volumen existente existente en el tubo distribuidor distribuidor ( 1) está constantemente constantemente lleno de combustible combustible a alta presión, presión, cuando se inyecta el combustible en los cilindros la presión es prácticamente la misma que sale de la bomba de alta presión debido al efecto acumulativo del distribuidor, de esta forma se compensan las oscilaciones de presión de la bomba de alta presión. La válvula de sobrepresión sobrepresión está conectada conectada al tubo distribuidor distribuidor ( 1) y su función es restringir la presión presión máxima en este este tubo protegiéndolo de los excesos de presión liberando un retorno para evitar el esfuerzo excesivo en el interior del tubo.

Filtro de combustible


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El filtro de combustible del motor es responsable responsable del filtrado final del combustible, por lo que se debe sustituir a intervalos regulares de acuerdo con las Publicaciones de Servicio del grupo 17. De este modo se garantiza un filtrado perfecto del combustible. combustible.

Prefiltro (filtro separador de agua)


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1. Bomba manual 2. Carcasa del filtro secundario de combustible 3. Separador de agua

A El combustible puede contener agua, que aunque en pequeña cantidad, alcanza el sistema de inyección causando daños por corrosión. corrosión. Cuando Cuando se enciende enciende el testigo indicador de de agua en el combustible ( A) en el panel panel de instrumentos, se debe drenar el agua siguiendo las instrucciones de las Publicaciones de Servicio del grupo 23. Hay dos opciones de prefiltro de combustible para ayudar en los arranques en frío: Sin calentamiento del combustible Con calentamiento del combustible

Válvula reguladora de presión (MPROP)


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La válvula reguladora reguladora de presión presión ( 1) de combustible está junto junto a la bomba de alta presión presión y su función es regular regular y mantener la presión de combustible en el tubo distribuidor de acuerdo con la carga del motor. En caso de que haya una presión demasiado elevada en el tubo distribuidor, la válvula reguladora de presión se abre y provoca que parte del combustible vuelva al depósito. En caso de que haya una presión demasiado baja en el tubo distribuidor, la válvula reguladora de presión se cierre, bloqueando así el lado de alta presión contra el de baja presión. La unidad de mando gestiona la válvula reguladora de presión y la presión de combustible se regula en el lado de baja presión para que la bomba de alta presión tan solo cree la presión necesaria en ese momento, disminuyendo así la potencia consumida por la bomba de alta presión y el calentamiento del combustible.

Válvula de control del flujo de combustible (KUV)


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La válvula de control control del flujo de combustible combustible ( 1) regula la presión presión en el lado de baja presión presión de combustible. combustible. Cuando está completamente abierta, la KUV suministra una presión insuficiente para la alimentación de la bomba de alta presión. Cuando está completamente cerrada, la KUV permite incrementar la presión del common rail, lo cual puede provocar la apertura de la válvula de sobrepresión (PRV) y que esta registre códigos de error. Una presión en el lado de presión baja que no se encuentre entre 2,5 bar y 5 bar, aunque los sistemas de filtros y alimentación del depósito y de la bomba funcionen correctamente, indica que resulta necesario inspeccionar la válvula.

Bomba de engranajes


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Bomba de alta presión Bomba de engranajes Lado de succión Lado de presión

La bomba bomba de engranajes engranajes (2) tiene por función función alimentar alimentar la bomba de alta presión ( 1) del sistema, manteniendo manteniendo constantemente constantemente combustible en la bomba bomba de alimentación. alimentación. La bomba de de engranajes engranajes ( 2) está instalada en la bomba bomba de alta presión; ambas bombas tienen un eje de accionamiento en común. La bomba de engranajes engranajes (2) es totalmente mecánica mecánica y sus principales componentes componentes son dos dos engranajes engranajes dentro de un cuerpo que giran giran en sentido contrario, contrario, transportando transportando el combustible combustible entre los dientes dientes desde el lado de succión succión ( 3) al lado de presión (4), donde pasa a la bomba de de alta presión presión ( 1). La línea línea de contacto contacto de los engranajes engranajes actúa como junta entre el el lado de succión succión (3) y el lado de de presión (4), impidiendo impidiendo el retorno retorno del combustible. combustible.

Bomba de alta presión


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1. Eje de accionamiento 2. Resalte del disco excéntrico 3. Elemento y émbolo de la bomba 4. Cámara 5. Válvula de escape 6. Admisión La bomba de alta presión funciona de unión entre el circuito de baja y de alta presión, lo cual resulta necesario para la inyección de combustible suficientemente comprimido en todos los rangos de funcionamiento del motor y durante todo el tiempo que el vehículo permanezca en funcionamiento. La bomba de alta presión siempre mantiene una cantidad de combustible de reserva suficiente para un proceso de arranque rápido y un incremento rápido de la presión en el tubo distribuidor, manteniendo una presión alta constante en el tubo distribuidor mientras el motor esté en funcionamiento.

Inyectores


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La unidad de mando regula el tiempo de apertura de los inyectores, cuya función consiste en pulverizar el combustible procedente del tubo distribuidor de presión hacia la cámara de combustión. Si se produce un problema eléctrico en los inyectores, se registra un código de avería.

Sistema de admisión y escape Colector de admisión


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El colector de admisión nuevo tiene un formato nuevo debido a su posición nueva en el motor (lado izquierdo), culatas nuevas y demanda volumétrica de entrada de aire nueva.

Colector de escape

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Colector de escape Cilindro del freno de escape Tubo de escape Turbocompresor Manguera de admisión de aire del filtro Manguera del intercooler

El nuevo colector de escape escape (1) se encuentra en el el lado derecho del del motor y consta de dos secciones secciones (antiguamente, (antiguamente, en el caso del colector del del motor de la generación generación A, tenía tres secciones). secciones). El colector de escape (1) dirige los gases de escape hacia la parte parte caliente del turbocompreso turbocompresorr ( 4), que se mueve mediante mediante el aire admitido admitido por el filtro de aire a través de la manguera manguera (5). El aire que debe debe aspirar el turbocompresor turbocompresor ( 4) se refrigera refrigera mediante mediante el aire procedente procedente de de la mangu manguera era del del interco intercooler oler ( 6). El intercooler se encuentra en frente del radiador y reduce la temperatura del aire de admisión. El aire de admisión del motor tiene, por tanto, una temperatura reducida, lo que permite una combustión más eficaz, garantizando una combustión más eficiente y, en consecuencia, una disminución de la cantidad de NOx emitida a la atmósfera, lo que es absolutamente necesario para cumplir los requisitos de bajas emisiones de escape. La reducción de la temperatura del aire de admisión también aumenta su densidad; en consecuencia, entra más aire en el motor, lo cual permite la inyección de una cantidad mayor de combustible. El resultado es una potencia de motor más elevada. Además, el intercooler reduce la fatiga de los pistones y las válvulas. El cilindro cilindro del freno freno de escape escape (2) controla controla la maripos mariposa a situada situada en el interior interior del tubo tubo de escape escape ( 3). El tubo de escape escape (3) envía los gases gases de escape al sistema de escape escape del vehículo. vehículo. Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Freno motor Como norma, el motor del VM está equipado con el freno motor del sistema de escape, una válvula de mariposa en el tubo de escape que lo abre y cierra de acuerdo con la necesidad establecida por el conductor. Como opción, se puede agregar agregar al freno freno motor motor conve convencio ncional nal el sistema sistema de freno freno motor motor en la culata, culata, denomin denominado ado VMEB ( VMEngine ngine Brake). rake). El conductor ajusta el efecto final del freno motor. Este efecto de frenado varía en función de la configuración del freno motor.

Sistema de escape

1. Válvula de mariposa 2. Cilindro del freno de escape El freno motor del sistema sistema de escape cuenta con con una válvula de mariposa mariposa ( 1) acoplada al cuerpo cuerpo del tubo de escape, escape, accionada por el cilindro cilindro (2) del freno freno motor del sistema de escape. escape. El freno motor del sistema de escape está situado junto al turbocompresor. El freno motor del sistema de sistema de escape desempeña las siguientes funciones: El motor alcanza más rápidamente la temperatura de trabajo en el arranque en frío. En marcha lenta, mantiene el motor caliente por medio de una contrapresión generada en el tubo de escape. En la conducción por carretera, funciona como freno del vehículo.


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A El freno motor motor del sistema de de escape se acciona acciona mediante mediante el botón ( A), localizado en el panel de de instrumentos. instrumentos. Para que el sistema se ponga en funcionamiento, no se deben pisar los pedales del acelerador y del embrague.

VM Engine Brake — VMEB

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Válvula de mariposa del tubo de escape Interruptor del panel de instrumentos VMEB EECU Pedal del acelerador Señal de rotación del motor


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1. Proceso de descompresión del cilindro 2. Admisión de aire 3. Compresión 4. Explosión 5. Escape de aire

1. Balancín de la válvula de escape 2. Tubo de lubricación de aceite 3. Eje Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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4. Tuerca 5. Asiento del eje eje 6. Soporte 7. Esfera de la válvula 8. Resorte interno 9. Resorte actuador 10. Actuador Para activar el freno motor VMEB, la válvula de mariposa del freno motor del sistema de escape, situada en el tubo de escape, se debe cerrar previamente, elevando la contrapresión a un valor muy alto, causando la apertura de la válvula de escape en la culata del motor. Un resorte resorte interno interno (8) fuerza fuerza el actua actuador dor (10) del freno freno motor motor VMEB a moverse moverse con con la finalid finalidad ad de anula anularr la holgur holgura a entre el balancín balancín de la válvula válvula de escape escape ( 1) y la propia válvula de escape. escape. El mecanismo hidráulico del freno motor, lleno de aceite, no permite que se cierre la válvula, manteniéndola levemente abierta, generando entonces la descompresión. El freno motor está desactivado cuando se abre la válvula de escape, permitiendo el vaciado de aceite del mecanismo hidráulico del freno motor. Este ciclo se repite cada vez que la válvula de mariposa se cierra y la contrapresión aumenta.

Sistema de refrigeración

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Radiador Bomba de agua Compresor de aire Válvula de termostato


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Tubo de agua Enfriador de aceite Conducto de entrada de agua Culata

El sistema de refrigeración del motor es fundamental para prolongar la vida útil del motor y, para esto, debe estar siempre limpio y en perfecto funcionamiento. El líquido refrigerante refrigerante sale del del radiador radiador ( 1) y es aspirado aspirado por por la bomba bomba de agua ( 2), pasando pasando a través través del conducto conducto por el compre compresor sor de aire (3), enfriad enfriador or de aceite aceite ( 6), galería galerías s de refrig refrigerac eración ión del del bloque bloque motor motor y culat culatas as ( 8). El líquido de refrigeración circula por el motor hasta que alcanza una temperatura alta (especificada) y, entonces, abre la válvula de termostato. De este modo, el líquido de refrigeración vuelve al radiador, donde se enfría nuevamente, garantizando así siempre una temperatura adecuada en los componentes que más se calientan del motor. Para los intervalos de cambio y las proporciones de mezcla del líquido de refrigeración, consulte los datos del grupo 175.

Ventilador Generalidades

FAN-VISE

FAN-VISC

El ventilador del radiador está disponible en dos versiones para el VM, una definida por la variante FAN-VISC y otra por la variante FAN-VISE. La versión de la variante FAN-VISE posee su rotación y se controla mediante una Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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electroválvula (1). La velocidad del ventilador se regula mediante una señal (2) de la unidad de mando del motor, la EECU (sistema de gestión del motor). La EECU es una designación común para la unidad de mando y contiene hardware, software y conjuntos de datos para los motores Volvo. La otra versión, correspondiente a la variante FAN-VISC se controla mediante el uso de un bimetal sensible a la temperatura, localizado en la parte frontal del ventilador. Esta versión solo está disponible para la versión 6x4 (270 hp). El motor Euro 5 funciona a una temperatura más elevada que el motor Euro 3 debido a la mayor capacidad de rechazo del calor del motor Euro 5. Los ventiladores disponen de un mecanismo a prueba de fallos . Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en sus conexiones, funcionará a la velocidad más alta posible. El objetivo es evitar un sobrecalentamiento del motor incluso en caso de fallo eléctrico. Al conductor se le informa a través de una luz amarilla en el panel panel de instrumentos, instrumentos, si se produce produce una avería avería eléctrica en el ventilador o en sus conexiones. Los ventiladores controlados por la EECU están equipados con un sensor de velocidad rotatoria que envía información a la unidad de mando sobre la velocidad del mismo; pudiéndose cambiar de velocidades bajas en cualquier momento hasta la velocidad de rotación del motor. Una serie de parámetros afectan a la velocidad del ventilador. Los sistemas siguientes pueden enviar solicitudes a la EECU referentes a la velocidad del ventilador: Temperatura del líquido de refrigeración Sistema neumático Temperatura del aire de admisión Uso del freno motor Procedimiento de regeneración del sistema de tratamiento posterior ¡Nota! Entre los sistemas que solicitan el accionamiento accionamiento del ventilador, aquel que solicite la velocidad más alta será al que se responda; su solicitud se responderá con el límite de velocidad máxima equivalente al régimen del motor. Siempre es la EECU la que determina el sistema que tendrá prioridad y cuál será la velocidad del ventilador. El ventilador viscofan controlado por la EECU se puede someter a una búsqueda de averías utilizando la VCADs Pro.

Temperatura del líquido de refrigeración La temperatura del líquido de refrigeración es el parámetro más importante que controla la velocidad del ventilador del líquido de refrigeración. Esto sucede para mantener una temperatura uniforme del líquido de refrigeración. Existe una velocidad mínima del ventilador para cualquier temperatura suministrada para que este pueda prepararse para actuar a una velocidad más alta. Si el ventilador tiene que empezar con una velocidad baja, necesitaría un periodo prolongado de aceleración.

Sistema neumático El sistema neumático puede solicitar el accionamiento del ventilador a través de la ECU del vehículo. El ventilador se acciona para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento del compresor cuando dicho compresor carga el sistema. Esta función se emplea para garantizar la refrigeración del aire comprimido antes que este penetre en el secador de aire. Para que esta función se active, se deben cumplir las condiciones siguientes: El compresor está cargando. La rotación del motor supera un nivel determinado. La velocidad del vehículo es inferior a un nivel determinado. La temperatura de admisión supera un nivel determinado. Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Temperatura del aire de admisión y uso del freno motor Si la temperatura del aire de admisión supera un nivel determinado y el par solicitado del motor, la temperatura del aire de admisión solicitará el accionamiento del ventilador. Puesto que el accionamiento del freno motor puede afectar a la temperatura del aire de admisión, hay un retardo en la solicitud del accionamiento del ventilador después de la acción de frenado del motor.

Sistema de control del motor Unidad de control

1. Conector de los sensores 2. Conector de las boquillas inyectoras 3. Conector del vehículo La unidad de mando tiene por función controlar la presión en el tubo distribuidor y el tiempo de inyección de combustible en función de las señales de los sensores en los diferentes sistemas. Las señales recibidas por los sensores se comparan con valores previamente programados en la unidad de mando. Esta comparación requiere una alta precisión en un intervalo de tiempo reducido, razón por la que la unidad de mando debe tener una alta capacidad de procesamiento. En la memoria de almacenamiento de averías se guardan datos que no deben borrarse al apagar el vehículo, por ejemplo la presión atmosférica, los códigos de avería y las modificaciones modificaciones producidas en el sistema. La unidad de mando se encuentra en una caja metálica. Los sensores y actuadores, así como la alimentación de energía, están conectados a la unidad de mando mediante un conector. Los componentes de potencia para el control directo de los actuadores están integrados e el cuerpo de la unidad de mando para garantizar una buena disipación del calor. Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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Sensores del motor Sensor

Posición

Descripción

Sensor de presión atmosférica

Este sensor se encuentra en l unidad de control del motor y tiene por función medir la presión atmosférica. Con el cambio de altitud, el sensor mide la presión atmosférica y l unidad de mando realiza la corrección d la cantidad de combustible que debe inyectarse par esa zona determinada.

Sensor de presión de combustible

Este sensor se encuentra en tubo distribuidor de alta presión y tiene por función supervisar constantement la presión de combustible e dicho tubo.


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Sensor de la presión de carga y temperatura de aire de admisión

Este sensor tiene por función informar a la unidad de mando sobre l temperatura d aire y la presió para que se realice un cálculo de la cantidad de aire que debe utilizarse para alcanzar una combustión perfecta, calculando masa x volumen.

Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Este sensor tiene por función medir l temperatura d líquido refrigerante, dato que utiliz la unidad de mando para corregir el valo de inyección d combustible y el ángulo de inicio de la inyección.

Sensor de posición del volante

El volante motor cuenta con 60 -2 dientes; la


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diferencia de fase en el estándar de orificios del volante motor sirve de referencia par el sensor. Con esta señal, la unidad de control recibe información sobre las rotaciones del motor y la posición exact del pistón, en momento en cuestión. Aunque el el motor tardará más en arrancar si se pierde la señal este lo puede hacer con la señal del sensor de posición del ej de accionamiento de válvulas. Sensor de presión de aceite

Este sensor d presión de aceite es responsable, s la presión es insuficiente, d encender la lu de advertencia en el panel de instrumentos instrumentos ( ).


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A

Sensor de temperatura de aceite

Este sensor mide la presió y la temperatura d aceite del motor.


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Sensor de posición del árbol de levas

La función de este sensor es medir la posición del


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engranaje del eje de accionamiento de válvulas para efectuar l sincronización del motor. Si hay algún problema con la señal del árbol de levas, la unidad de control utiliza l señal del eje d accionamiento de válvulas para el cálculo de rotaciones la localización de la posición del pistón en e cilindro.

Sensor de restricción del filtro de aire

Este sensor e responsable d medir la restricción en filtro de aire de modo que si este se obstruye por algún motivo, se enciende una luz indi indica cado dora ra ( A) en el panel de instrumentos.

A

Sensor de temperatura de los gases de Copyright to this documentation belongs to the Volvo Group. No reproduction, copying, change, change, amendment or other similar disposal is entitled without prior written consent by the Volvo Group La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

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escape


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