Service Training Vehículos Comerciales
Programa autodidáctico 455
Los motores TDI de 2,0l del T5 2010 Diseño y funcionamiento
Con el T5 2010, Vehículos Comerciales Volkswagen adopta una nueva estrategia de motores. Los motores anteriores de 1,9l y 2,5l con tecnología de inyector-bomba, que ya mostraron unos buenos resultados, son sustituidos por una nueva generación del motor Common Rail de 2,0l. Esta nueva generación de motores garantiza el cumplimiento de normas futuras, más estrictas, sobre emisiones de escape. En su desarrollo también se marcaron los objetivos de reducir el consumo de reducir el consumo de combustible. En este programa autodidáctico puede informarse acerca del diseño y el funcionamiento de esta nueva generación de motores.
S455_039
Consulte también los siguientes programas autodidácticos dedicados al nuevo T5 2010 de Vehículos Comerciales Volkswagen: Programa autodidáctico 453 El T5 2010 Programa autodidáctico 454 El cambio de doble embrague 0BT de 7 marchas en el T5 2010
El Programa autodidáctico informa sobre las bases del diseño y funcionamiento de nuevos desarrollos. No se actualizan los contenidos.
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Para las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación de actualidad haga el favor de consultar la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos.
Atención Nota
Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Las características técnicas de los motores TDI de 2,0l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
El motor TDI de 2,0l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 El bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 La culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 La recirculación de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 La desaireación del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 El módulo colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 El colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 El módulo de filtración del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 El circuito de refrigeración con termostato de bola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 La gestión del motor TDI 2,0l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 El sistema de gestión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 El sistema de precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 El sistema de inyección Common Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 El motor TDI 2,0l con unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 El motor y sus particularidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 El cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 El módulo de filtración del aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 La unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 La gestión del motor con unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 El sistema de aire de sobrealimentación con unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . 33
Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Instrucciones para realizar trabajos en la unidad biturbo . . . . . . . . . . . . . . 42 Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3
Introducción Las características técnicas de los motores TDI de 2,0l Los motores diésel de 2,0l con turbocompresor de geometría variable están disponibles en versiones de 62kW, 75kW y 103kW.
Los motores TDI de 2,0l con turbocompresor de geometría variable Características técnicas comunes ● ● ●
● ●
Sistema de inyección Common Rail Filtro de partículas diésel (EU5) Recirculación de gases de escape a través de la culata Colector de admisión en material plástico Turbocompresor con turbina de geometría variable
S455_004
Comparativa de datos técnicos
4
Letras distintivas del motor
CAAA
Arquitectura
Motor de 4 cilindros en línea
Cilindrada
1968cm3
Diámetro de cilindros
81mm
Carrera
95,5mm
Válvulas por cilindro
4
CAAB
CAAC, CCHA
Relación de compresión
16,5 : 1
Potencia máx.
62kW a 3.500rpm
75kW a 3.500rpm
103kW a 3.500rpm
Par máximo
220Nm a 1.250-2.500rpm
250Nm a 1.500-2.500rpm
340Nm a 1.750-2.500rpm
Gestión del motor
EDC 17CP 20
Turbocompresor
Turbocompresor con turbina de geometría variable
Recirculación de gases de escape
sí
Norma sobre emisiones de escape
EU5 con filtro de partículas diésel EU4 sin filtro de partículas diésel EU3 sin filtro de partículas diésel
[Nm] 450
[kW]
400
200
350
175
300
150
250
125
200
100
150
75
100
50
50
25
La versión de 62kW de potencia
225
0 1000 2000 30004000 5000
[kW]
400
200
350
175
300
150
250
125
200
100
150
75
100
50
50
25
225
1000 2000 30004000 5000
Entrega su potencia máxima de 62kW a 3.500rpm.
S455_027 0 [rpm]
[Nm] 450
0
Este motor alcanza a sólo 1.250rpm su par máximo de 220Nm, y lo mantiene en un rango amplio de revoluciones, hasta un régimen de giro de 2.500rpm.
La versión de 75kW de potencia Esta versión también alcanza su par máximo en la gama baja de revoluciones, a 1.500rpm. El par máximo asciende a 250Nm y se mantiene hasta 2.500rpm. Al igual que en la versión de 62kW, la potencia máxima de la versión de 75kW se obtiene a 3.500rpm.
0 S455_028 [rpm]
[Nm] 450
[kW]
400
200
350
175
300
150
250
125
200
100
150
75
100
50
50
25
225
La versión de 103kW de potencia Este motor entrega su par máximo de 340Nm a 1.750rpm. La curva de potencia muestra una potencia máxima de 103kW a un régimen de giro de 3.500rpm. Particularidad ●
0 1000 2000 30004000 5000
Módulo de equilibrado rotacional en los motores con letras distintivas CCHA
0 S455_029 [rpm]
Potencia [kW] Par [Nm]
5
Introducción El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo Características técnicas ● ●
●
●
Módulo colector de escape con unidad biturbo Módulo de filtración del aceite con radiador para recirculación de gases de escape Bloque motor con conductos de refrigeración adicionales Pistones con garganta refrigerada
Este motor entrega su par máximo de 400Nm a 1.500rpm, y lo mantiene en una banda de 750rpm. La potencia máxima de 132kW se obtiene a 4.000rpm.
S455_003
Datos técnicos
Curva de potencia y par
Letras distintivas del motor
CFCA
[Nm]
[kW]
Arquitectura
Motor de 4 cilindros en línea
450
225
Cilindrada
1968cm3
400
200
Diámetro de cilindros
81mm
Carrera
95,5mm
350
175
300
150
250
125
200
100
Válvulas por cilindro
4
Relación de compresión
16,5 : 1
Potencia máx.
132kW a 4.000rpm
Par máximo
400Nm a 1.500-2.250rpm
Gestión del motor
EDC 17CP 20
Turbocompresor
Unidad biturbo
Recirculación de gases de escape
sí
Norma sobre emisiones de escape
EU5 con filtro de partículas diésel EU4 sin filtro de partículas diésel EU3 sin filtro de partículas diésel
150
75
100
50
50
25
0
0 1000
2000
Potencia [kW] Par [Nm]
6
3000 4000
5000 [rpm]
S455_030
Los componentes más destacables: La nueva unidad biturbo La unidad biturbo del motor TDI de 2,0l y 132kW garantiza, con una combinación de turbocompresor de baja presión y turbocompresor de alta presión, una presión de sobrealimentación que satisface todas las solicitaciones de potencia. La presión de sobrealimentación se regula mediante una mariposa de regulación, una válvula de descarga y un bypass del compresor.
S455_010
El nuevo módulo del radiador de aceite con recirculación de gases de escape integrada Además del radiador de aceite y el filtro de aceite, este nuevo módulo del radiador de aceite contiene el radiador para recirculación de gases de escape y la válvula de recirculación de gases de escape.
S455_109
El nuevo termostato con válvula de bola Este termostato de bola con válvula de 4/2 vías mejora el flujo de líquido refrigerante.
S455_005
Encontrará más información sobre la mecánica y la gestión del motor en los programas autodidácticos 223 "Los motores TDI de 1,2l y 1,4l" y 403 "El motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail".
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El motor TDI de 2,0l El bloque motor El cárter del cigüeñal El cárter del cigüeñal de los motores TDI de 2,0l es de fundición gris con grafito laminar. El motor de 103kW con letras distintivas CCHA cuenta con un módulo de equilibrado rotacional. Este motor halla aplicación en el Multivan Comfortline/Highline y en el California Comfortline. Asimismo se aplica en todos los vehículos de transporte para personas con cambio doble embrague (DSG) de 7 marchas. Esto se refiere a Combis, al Multivan Startline, al California Beach y todos los Caravelle.
S455_018
Los pistones En el interior de los pistones se encuentra un conducto de refrigeración de forma circular. A través de éste se refrigeran los pistones con aceite de motor procedente del circuito de aceite. El aceite es inyectado por un surtidor de aceite que apunta desde abajo al taladro de entrada en el interior de cada pistón. De ahí, el aceite llega al conducto de refrigeración.
S455_053
Con la refrigeración se consigue una distribución más uniforme del calor en el pistón. De esta manera se reducen las tensiones en el interior del pistón y se reduce el desgaste.
Conducto de refrigeració n circular Afluencia de aceite
Taladro de admisión Surtidor de aceite S455_097
8
La bomba de aceite En los motores TDI 2,0l sin módulo de equilibrado rotacional (letras distintivas de motor CAAA, CAAB, CAAC), la bomba de aceite está atornillada por debajo al cárter del cigüeñal. Se trata de una bomba Duocentric. Es accionada por el cigüeñal a través de una correa dentada.
S455_098
El módulo de equilibrado rotacional Tanto la versión de 103kW de potencia (CCHA) como el motor 2,0l con unidad biturbo están dotados de un módulo de equilibrado rotacional. En la carcasa de este módulo se aloja también la bomba de aceite Duocentric.
S455_001
El módulo de equilibrado rotacional en la parte inferior de la carcasa del cigüeñal, con el cárter de aceite desmontado.
S455_017
Los dos árboles equilibradores en el marco superior de la carcasa
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El motor TDI de 2,0l Misión Carcasa del conjunto de equilibrado rotacional
El módulo de equilibrado rotacional actúa como elemento antivibración, en función del régimen de giro, contra vibraciones que se producen en el grupo motopropulsor a distintos regímenes de giro. De esta manera, contribuye de manera sustancial a la suavidad de funcionamiento del motor y, por ende, al confort de marcha.
Masa de compensación del árbol 1 Piñón intermediario
Estructura El módulo de equilibrado rotacional está formado por la carcasa de fundición gris de dos piezas, los dos árboles equilibradores, el accionamiento de piñones dentados con dentado diagonal y la bomba de aceite Duocentric.
S455_042 Bomba de aceite Duocentric Masa de compensación del árbol 2 Conductos de aceite para la lubricación de las superficies de apoyo
Así funciona Los árboles equilibradores y la bomba de aceite son accionados por el piñón intermediario con dentado diagonal de uno de los árboles equilibradores. Este piñón encaja en el piñón del piñón del cigüeñal. La relación de transmisión es tal que el régimen de giro de los árboles equilibradores duplica el del cigüeñal. Un engranaje en el interior de la carcasa une ambos árboles equilibradores. Las masas de compensación de los dos árboles son simétricas, pero están decaladas en 180° la una hacia la otra. De esta manera se consigue que las vibraciones procedentes de los árboles equilibradores se superpongan a las del cigüeñal y los pistones, y las eliminen en gran medida.
Masa de compensación del árbol 1 Piñón del cigüeñal
S455_021
Masa de compensación del árbol 2 Impulsión del árbol 2 Piñón intermediario Impulsión del árbol 1
Encontrará más información sobre el módulo de equilibrado rotacional en el Programa autodidáctico 223 "Los motores TDI de 1,2l y 1,4l".
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La culata
Árbol de levas de escape
Compensación del juego entre flancos de los dientes
Árbol de levas de admisión
S455_023
Hueco de paso de la recirculación de gases de escape
La culata de la familia de motores TDI de 2,0l es una culata de flujo transversal de aluminio. Se ha concebido para su uso con un sistema de inyección Common Rail y cuenta con dos árboles de levasen cabeza. El árbol de levas de admisión y el de escape están unidos por el dentado de un piñón cilíndrico con compensación del juego entre flancos de los dientes Puesto que el motor está equipado con la tecnología de cuatro válvulas, cada árbol de levas cuenta con dos levas por cilindro. Las válvulas están suspendidas y montadas en paralelo.
Las válvulas se accionan mediante balancines de rodillo. El juego de válvulas se compensa mediante taqués hidráulicos. Los inyectores del sistema de inyección Common Rail están fijados a la culata con placas tensoras. Una característica nueva de la culata de los motores TDI de 2,0l es que se conduce el caudal de gases de escape de la recirculación de gases de escape a través de la culata. Esto cuenta con la ventaja de que dichos gases se enfrían adicionalmente en la culata antes de aportarlos a la combustión. Esta medida contribuye a reducir los óxidos nítricos (NOx).
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El motor TDI de 2,0l La recirculación de gases de escape Para reducir la emisión de óxidos nítricos, los motores TDI de 2,0l están equipados con una recirculación de gases de escape (AGR). Recirculando gases de escape a la cámara de combustión, se reduce la temperatura de la combustión y, con esto, la formación de óxidos nítricos (NOx). Una novedad es la circulación de los gases de escape a través de la culata. De esta manera se ahorran tubos y se enfrían adicionalmente los gases de escape al circular por la culata, con lo que aumenta el efecto refrigerante de estos gases en la cámara de combustión.
Colector de admisión Radiador AGR
S455_043 Para refrigerar, se conducen gases de escape a través de la culata.
El radiador para recirculación de gases de escape
Accionamiento válvula AGR
Cápsula de depresión
Este radiador conmutable para recirculación de gases de escape está integrado en un módulo junto con la válvula AGR de accionamiento eléctrico.
Empalme de líquido refrigerante
Misión El radiador se encarga de reducir aún más la temperatura de la combustión recirculando gases de escape refrigerados. Además, permite recircular un mayor caudal de gases de escape, por la mayor densidad de los gases de escape refrigerados en comparación con los gases de escape sin refrigerar.
Empalme de líquido refrigerante
S455_050 Palanca de accionamiento del bypass AGR
Radiador AGR
Radiador tubular
Estructura El radiador es de tipo tubular. Una chapaleta bypass, con válvula de depresión como elemento actuador, permite desconectar el radiador en caso necesario y recircular gases de escape sin refrigerar al tramo de aspiración. S455_062
Chapaleta bypass
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La desaireación del cárter del cigüeñal En todos los motores TDI de 2,0l presentados en este cuaderno, la desaireación del cárter del cigüeñal está integrada en la tapa de la culata. Misión Mediante la desaireación del cárter del cigüeñal, los gases Blow-By, que contienen aceite, se recirculan de nuevo al tramo de aspiración, con lo que se eliminan en gran medida los restos de aceite. Esto se consigue mediante una separación gruesa y una separación de refino.
Boca de llenado de aceite Válvula reguladora de presión
Depósito de vacío Cámara de amortiguación Ciclones Cámara de estabilización S455_016
Cámara colectora de aceite
Estructura La tapa de la culata contiene el sistema completo de separación de aceite. Está formado por: -
la cámara de estabilización los ciclones la cámara de amortiguación la válvula reguladora de presión
La tapa de la culata cuenta también con un depósito de vacío.
La separación gruesa se produce en la cámara de estabilización. Aquí se separan ya gotículas grandes de aceite, que caen de nuevo a la culata. La separación de refino se produce en los ciclones. El aceite que se separa en éstos llega de nuevo a la culata a través de una cámara colectora. Por último, también puede recuperarse una cantidad residual de aceite en la cámara de amortiguación. Sin embargo, la función principal de esta área es evitar turbulencias de flujo molestas en el colector de admisión.
Encontrará una descripción detallada del ciclo y el funcionamiento de la separación de aceite que se realiza en la desaireación del cárter del cigüeñal en el Programa autodidáctico 403 "El motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail".
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El motor TDI de 2,0l El módulo colector de escape
Sensor 1 de temperatura de los gases de escape G235
Colector de escape Turbina del compresor Conducto de aceite para lubricación del eje de la turbina
S455_002
Turbina de escape
Cápsula de depresión Sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581
Los motores de 2,0l de 62kW, 75kW y 103kW están equipados con un módulo colector de escape, que incorpora un turbocompresor de geometría variable. Debido al espacio disponible para la instalación, el turbocompresor está montado de forma suspendida. El transmisor de temperatura de los gases de escape también está integrado en el módulo y, en el caso del motor de 103kW, se encuentra por encima del turbocompresor.
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Misión
Estructura
Los gases de escape se conducen al turbocompresor mediante el módulo colector de escape. En el turbocompresor, el flujo de gases de escape impulsa los álabes de la turbina del compresor. Estos álabes están dispuestos en un mismo eje junto con los álabes del compresor. Los álabes del compresor generan la presión de alimentación necesaria en el sistema de aire de sobrealimentación.
El turbocompresor de geometría variable cuenta con una turbina de geometría variable. Esto significa que el régimen de giro de la turbina de gases de escape y, por tanto, el régimen de giro de la turbina del compresor, se regula mediante álabes guía, que cambian el ángulo de afluencia de los álabes de la turbina. El sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581 registra la posición de los álabes guía y la transmite a la unidad de control del motor.
El colector de admisión Tapa de la carcasa con potenciómetro de realimentación integrado Chapaleta de admisión
Los motores TDI 2,0l están provistos de un colector de admisión de material plástico. Al colector de admisión está atornillada la chapaleta de admisión, de accionamiento eléctrico, con potenciómetro de realimentación.
Ventajas S455_041
-
Colector de admisión en material plástico
menor peso geometría optimizada del conducto de aspiración de aire para todas las gamas de régimen el mismo colector de admisión para todas las versiones.
La chapaleta de admisión
Chapaleta de admisión abierta
La chapaleta de admisión con accionamiento eléctrico cumple varias funciones: -
-
-
Motor para chapaleta de admisión V157
S455_054
Al parar el motor, la chapaleta se cierra. De esta manera, se interrumpe la alimentación de aire y el motor se detiene con suavidad. En el ciclo de regeneración del filtro de partículas diésel, la chapaleta de admisión regula la cantidad de aire aspirado. Con una excitación adecuada de la chapaleta de admisión, se favorece la recirculación de los gases de escape, generando una diferencia de presión entre la presión del colector de admisión y la presión de los gases de escape.
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El motor TDI de 2,0l
Motor para chapaleta de admisión
Estructura Carcasa
El accionamiento eléctrico de la chapaleta de admisión está formado por el motor para chapaleta de admisión V157 y el transmisor de posición de la chapaleta de admisión. Ambos componentes están integrados en una carcasa. El servomotor V157 acciona la chapaleta de admisión a través de un engranaje. El transmisor de posición de la chapaleta de admisión está integrado en la tapa de la carcasa y lee un imán permanente que está conectado con el engranaje de colector de admisión y que gira con la chapaleta de admisión.
Imán permanente
S455_055
Efectos en caso de fallo de la chapaleta de admisión Si el accionamiento de la chapaleta de admisión sufre un fallo, la chapaleta de admisión se mantiene abierta por fuerza de muelle. En este caso, no es posible regular la recirculación de los gases de escape. Con la chapaleta de admisión averiada, tampoco se puede realizar la regeneración activa del filtro de partículas diésel.
Tapa de la carcasa
S455_056
Transmisor de posición de la chapaleta de admisión
El módulo de filtración del aceite El módulo de filtración del aceite está formado por el radiador de aceite, el filtro de aceite y la carcasa del módulo. El filtro de aceite de aceite es de material plástico. Por las condiciones de espacio, se ha cambiado la disposición de ambos componentes.
Filtro de aceite Radiador de aceite
S455_075
Carcasa del módulo con empalmes de líquido refrigerante
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El circuito de refrigeración con termostato de bola En el circuito de refrigeración, una bomba mecánica de líquido refrigerante recircula el líquido refrigerante. Esta bomba es impulsada por el accionamiento de grupos auxiliares. El circuito se regula mediante el nuevo termostato de bola (válvula de 4/2 vías).
a c b
d
e
f
g h
i
k S455_026
Leyenda a Depósito b Radiador para recirculación de gases de escape c Intercambiador de calor para calefacción d Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 e Bomba de líquido refrigerante f Radiador de aceite
g h i k
Bomba 2 para circulación de líquido refrigerante V178 Termostato de bola (válvula de 4/2 vías) Termostato en Y Radiador para circuito de refrigeración del motor
El circuito de refrigeración representado es sólo un circuito básico del T5 2010. Según el equipamiento, el circuito de refrigeración puede presentar diferencias respecto a este.
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El motor TDI de 2,0l El termostato de bola El nuevo termostato de bola (válvula de 4/2 vías) forma parte del innovador sistema de termocontrol. Reemplaza al termostato de líquido refrigerante que utilizado hasta la fecha. Ventajas del termostato de bola: - menores fuerzas de accionamiento - dimensiones compactas - mayor caudal de paso con la chapaleta de control completamente abierta
Misión
S455_049
El termostato de bola en el motor biturbo
Con una regulación del caudal de líquido refrigerante adecuada a las necesidades, el termostato de bola asegura que el motor alcance rápidamente la temperatura de servicio óptima tras el arranque en frío y mantenga esta temperatura independientemente de las solicitudes de potencia.
S455_051
Estructura El elemento principal del termostato de bola es una chapaleta de control basculante que permite regular, sin escalonamientos, el caudal de líquido refrigerante que se conduce por las dos entradas de líquido refrigerante. La chapaleta de control se acciona mediante un elemento térmico integrado en la carcasa del termostato de bola. La chapaleta se retrae mediante un muelle mecánico que se opone al movimiento del elemento térmico.
Carcasa
S455_064
Muelle mecánico
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Chapaleta de control
Palanca
Elemento térmico
Así funciona Palanca Elemento térmico Resorte Superficie de contacto con el bloque motor
Fase de marcha en frío
Chapaleta de control Alimentación del radiador del motor
Retorno del radiador de aceite
S455_058 Alimentación de la salida del radiador del motor
Fase de calentamiento
Menor alimentación de líquido refrigerante
Chapaleta de control ligeramente abierta
Con el motor en marcha, el termostato de bola puede adoptar las siguientes posiciones de regulación: - en la fase de marcha en frío - en la fase de calentamiento - a temperatura operativa La transición entre estos ejemplos es progresiva. Mediante el elemento térmico, la chapaleta de control se ajusta a los cambios de temperatura. En la fase de marcha en frío La chapaleta de control cierra completamente la alimentación procedente del radiador para el circuito de refrigeración del motor. El líquido refrigerante circula sólo en el circuito de refrigeración pequeño. De esta manera, el grupo motopropulsor alcaza rápidamente su temperatura de servicio óptima.
●
En la fase de calentamiento A medida que aumenta la temperatura del líquido refrigerante, el elemento térmico empieza a accionar la chapaleta de control de manera que se permite parcialmente la entrada de líquido refrigerante frío procedente del radiador del motor. De esta manera puede evacuarse calor sobrante para mantener el motor en un rango de temperatura óptimo.
●
S455_059
A temperatura operativa Si el grupo motriz ha alcanzado su temperatura operativa abre al máximo la chapaleta de control para la alimentación procedente del radiador del motor.
●
Temperatura de servicio
Chapaleta de control completamente abierta
Alimentación completa de líquido refrigerante
Ahora pasa el flujo máximo de líquido refrigerante a través del radiador.
S455_060
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La gestión del motor TDI de 2,0l El sistema de gestión del motor
J285
Bus de datos CAN de confort
Bus de datos CAN de infotenimiento
J533
Leyenda J104 Unidad de control del ABS J217 Unidad de control caja de cambios automática* J234 Unidad de control para airbag J285 UC en el cuadro de instrumentos J527 Unidad de control de la electrónica de la col. de dirección J533 Interfaz de diag. para bus de datos J623 Unidad de control del motor *
J623 J234 J217*
J527 Bus de datos CAN de tracción J104
El elemento principal del sistema de gestión del motor de los motores TDI de 2,0l es la regulación electrónica diésel EDC 17 CP20 de la empresa Bosch. Según el equipamiento del T5 2010, en el conjunto de la gestión del motor se comunican las distintas unidades de control de los diferentes sistemas del vehículo, como la unidad de control de la caja de cambios y la unidad de control del ABS/ESP. Si deben intercambiarse datos a través del bus de datos CAN de tracción con otros sistemas de bus de datos CAN del vehículo, como el bus de datos CAN de confort, los datos se transmiten a través de la interfaz de diagnosis para bus de datos. La interfaz de diagnosis actúa como punto de contacto entre los sistemas de bus, y también se utiliza para la diagnosis del vehículo.
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S455_063
sólo en vehículos equipados con caja de cambios automática
El sistema de precalentamiento Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
UC del ciclo automático de precalentamiento J179
Sensor de régimen del motor G28
Unidad de control del motor J623
Bujía 1 Q10 a bujía 4 Q13
Interfaz de diagnosis para bus de datos J533 Unidad de control de la red de a bordo J519
S455_057
Testigo de precalentamiento K29 Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285
Para conseguir, en todas las condiciones climáticas, que el motor arranque de manera comparable a un motor de gasolina sin un largo precalentamiento, los motores TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail cuentan con un sistema de precalentamiento de arranque rápido diésel. Las ventajas del sistema de precalentamiento son las siguientes: ● ●
● ●
arranque instantáneo del motor a temperaturas de hasta -24°Celsius tiempo de caldeo extremadamente breve de las bujías (hasta 1000°C en 2 segundos) temperaturas regulables del precalentamiento y la postincandescencia autodiagnosticable
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La gestión del motor TDI de 2,0l El sistema de inyección Common Rail Como es habitual en el sistema Common Rail, la generación de presión y la inyección del combustible se realizan en espacios separados. El elemento principal es la bomba de alta presión de combustible accionada por el árbol de levas.
b
a
Esta bomba proporciona una presión de inyección óptima (hasta 1800 bar) a los inyectores. El conducto común de combustible actúa como acumulador de presión. El combustible sobrante se devuelve al filtro de combustible con válvula de precalentamiento a través de una válvula presostato.
f
Las ventajas del sistema de inyección son las siguientes: g
-
-
La presión de inyección puede ajustarse prácticamente sin escalonamientos y adaptarse al estado operativo del motor. La alta presión de inyección (hasta 1800 bar) permite conseguir una buena mezcla. Con varias fases de preinyección y postinyección se garantiza un desarrollo flexible del ciclo de inyección.
k Leyenda a Tamiz del filtro b Transmisor de la temperatura del combustible G81 c Transmisor de la presión del combustible G247 d Acumulador de alta presión (conducto común de combustible) e Válvula reguladora de presión de combustible N276 f Bomba de alta presión de combustible g Válvula para dosificación del combustible N290 h Válvula presostato i Inyectores N30 a N33 k Bomba de combustible auxiliar V393 l Filtro de combustible con válvula de precalentamiento m Bomba de preelevación G6 en el depósito de combustible
l
Alta presión del combustible (entre 230 y 1800bar) Presión de retorno de los inyectores de (10 bar) Presión de preelevación entre la bomba de combustible auxiliar y la bomba de alta presión de combustible (6bar) Presión de prealimentación y de retorno
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d
c
e
h
i
m
S455_040
Encontrará una descripción detallada del sistema Common Rail en el Programa autodidáctico 403 "El motor TDIde 2,0l con sistema de inyección Common Rail".
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El motor TDI de 2,0 l con unidad biturbo El motor y sus particularidades Sensor 2 de sobrealimentación G447 conectado con el tramo de aire de sobrealimentación mediante tubo flexible de presión
S455_091
S455_092 S455_090 Unidad biturbo con turbocompresor de baja presión y turbocompresor de alta presión
El radiador de aceite, el filtro de aceite, el radiador AGR y la válvula AGR están integrados en un módulo compacto S455_093
Los dos componentes más destacables del motor TDI de 2,0l y 132kW (letras distintivas CFCA) son la unidad biturbo y el módulo de filtración del aceite combinado con la válvula AGR y el radiador AGR. Ambos componentes se describen en detalle en las páginas siguientes. Otra particularidad consiste en que el sensor 2 de sobrealimentación no está atornillado directamente en los tubos de sobrealimentación ni sobresale en el caudal de aire de sobrealimentación, sino que está colocado con un soporte, por cuestiones de espacio, en el extremo superior de la unidad biturbo. La conexión con el tramo de sobrealimentación se realiza mediante un tubo flexible de presión.
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El cárter del cigüeñal Para satisfacer las elevadas demandas al sistema de refrigeración del motor de 132kW en el vehículo comercial, se rediseñó el bloque motor. Los conductos de líquido refrigerante del bloque motor se conectaron con un taladro de 3mm. Este taladro discurre en diagonal a través de las almas de los orificios de los cilindros. Con este cambio en el diseño, se garantiza una evacuación óptima del calor también en esta zona. La mejora del rendimiento de enfriamiento que se consigue de esta manera reduce la deformación del bloque motor respecto a la culata.
S455_074 S455_099
Al realizar trabajos en el cárter del cigüeñal, compruebe los taladros de líquido refrigerante.
Los taladros adicionales de líquido refrigerante en la parte superior del cárter del cigüeñal
El módulo de filtración del aceite A diferencia de los tres motores de 2,0l con turbocompresor de geometría variable, el motor biturbo está equipado con un módulo de filtración de aceite que integra el radiador para recirculación de gases de escape.
S455_061
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El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo Estructura La carcasa del módulo es de aluminio. De esta manera se garantiza una buena disipación del calor de los componentes integrados. El filtro de aceite está montado en posición vertical.
Filtro de aceite Un cierre accionado por un muelle evita fugas de aceite al sustituir el filtro de aceite.
Válvula AGR La válvula AGR, de accionamiento eléctrico, regula el caudal de gases de escape que se recircula a la cámara de combustión.
Radiador AGR El filtro de aceite y el radiador de aceite están conectados a través del radiador de AGR.
Radiador de aceite
Carcasa del módulo de filtración de aceite La conexión con el circuito de aceite del motor se realiza a través de las aperturas de entrada y de salida de aceite de la carcasa.
S455_095
Al realizar trabajos en el módulo de filtración del aceite del motor TDI de 2,0l con unidad biturbo, observe siempre las instrucciones de montaje indicadas en ELSA, ya que ha cambiado el orden de las operaciones de trabajo.
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El radiador para recirculación de gases de escape El radiador AGR es un radiador regulable. Esto significa que, a través de una mariposa de conmutación, pueden pasarse gases de escape calientes por el radiador. Así puede adaptarse la temperatura de los gases de escape introducidos en la cámara de combustión de manera óptima a las condiciones operativas actuales, para reducir así la emisión de óxidos nítricos (NOx) en todas las fases de carga y temperatura del motor. La mariposa de conmutación se acciona mediante una cápsula de depresión.
Filtro de aceite
Empalme de gases de escape al colector de admisión
Válvula AGR Paso del aceite a través del radiador AGR
Carcasa del radiador AGR
Muelle de la válvula AGR Elemento actuador de la mariposa de conmutación
Aperturas de empalme al radiador de aceite
Mariposa de conmutación S455_096
Estructura Además de la conducción de los gases de escape a través del radiador AGR, la carcasa del radiador alberga también el asiento de la válvula AGR debajo del empalme de gases de escape al colector de admisión. Con la válvula AGR se regula el caudal de gases de escape que se recircula a la cámara de combustión. Los tubos de comunicación entre el filtro de aceite y el radiador de aceite también forman parte de la carcasa del radiador.
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El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo La unidad biturbo En el lado de escape del motor se encuentra una unidad biturbo, algo muy poco habitual en este segmento de potencia. El colector de escape es parte integrante de la unidad biturbo. Misión En función de la solicitación de potencia, los dos turbocompresores proporcionan conjuntamente al motor la presión de sobrealimentación máxima de 2bar.
Turbocompresor de alta presión
Elemento de empalme al colector de admisión
Sensor de temperatura de gases de escape
Tubo de unión
Colector de escape
Elemento actuador para la válvula de descarga (cápsula de depresión)
Turbocompresor de baja presión
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Estructura
Elemento actuador para la mariposa de regulación (cápsula de depresión) con potenciómetro para mariposa de regulación G584
La unidad biturbo está formada por: - un turbocompresor de baja presión con turbina de geometría fija y válvula de descarga - la cápsula de depresión para accionar la válvula de descarga - un turbocompresor de alta presión con turbina de geometría fija y mariposa de regulación - la cápsula de depresión para accionar la mariposa de regulación con potenciómetro integrado para mariposa de regulación G584 - el bypass del compresor - el sensor 2 de presión de sobrealimentación 2 G447 - el sensor 1 de temperatura de los gases de escape G235
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El turbocompresor de baja presión Tubo de unión Brida al turbocompresor de alta presión Turbocompresor de baja presión
El turbocompresor de baja presión está montado debajo del turbocompresor de alta presión. La brida del tubo de escape está atornillada con otra brida al turbocompresor de alta presión. El tubo de unión entre el turbocompresor de baja presión y el de alta presión está encajado. Misión El turbocompresor de baja presión se encarga de alimentar aire precomprimido al turbocompresor de alta presión. Según el margen de regulación en cuestión participan en la sobrealimentación ambos turbocompresores o solamente el turbocompresor de baja presión.
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Estructura
Cápsula de depresión de la válvula de descarga Palanca de accionamiento de la válvula de descarga
El turbocompresor de baja presión es un turbocompresor con turbina de geometría fija.
El turbocompresor de alta presión Turbocompresor de alta presión
El turbocompresor de alta presión está unido de manera fija al colector de escape. Misión
S455_045
El turbocompresor de alta presión se encarga de generar en el menor tiempo posible la presión de sobrealimentación de 2bar. Para ello cuenta con el apoyo del turbocompresor de baja presión, que le suministra aire precomprimido.
Colector de escape
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El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo La válvula de descarga La válvula de descarga (Wastegate) gestiona el porcentaje volumétrico de los gases de escape que evaden a la turbina del turbocompresor de baja presión. De esa forma define el régimen de la turbina de compresión y con ello la presión de sobrealimentación que genera el turbocompresor de baja presión. La válvula de descarga (Wastegate) se encuentra completamente cerrada en el modo de carga parcial.
S455_081
S455_108 La válvula de descarga
Turbocompresor de baja presión
La mariposa de regulación La mariposa de regulación, de grandes dimensiones, se encuentra en el colector de escape, en la zona que va al turbocompresor de baja presión. Esta mariposa es accionada mediante una palanca de accionamiento por la cápsula de depresión grande en el extremo de la unidad biturbo. La mariposa de regulación abre un bypass, haciendo que pase una menor caudal de gases de escape al turbocompresor de alta presión para el accionamiento de esa turbina. La regulación del régimen de la turbina, y con éste también la presión de sobrealimentación en el turbocompresor de alta presión, se realiza a través del grado de apertura de la mariposa de regulación. La mariposa de regulación puede ser abierta al máximo por la unidad de control del motor y hacer que todo el caudal de gases de escape pase evadiendo la turbina de alta presión. El turbocompresor de alta presión aporta una contribución para generar la presión de sobrealimentación.
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S455_068 Palanca de accionamiento S455_046 Turbocompresor de alta presión
Mariposa de regulación
Colector de escape
El bypass del compresor Junto con la mariposa de regulación y la válvula de descarga, el bypass del compresor es el tercer elemento mediante el cual se adapta la presión de sobrealimentación a los distintos estados de carga del motor. Este bypass es accionado por el propio aire de sobrealimentación y no requiere ningún elemento actuador eléctrico ni mecánico.
S455_069
Misión
S455_065 Bypass del compresor
El bypass del compresor opone una resistencia fija al aire de sobrealimentación del turbocompresor de baja presión. De esta manera garantiza un suministro óptimo de aire precomprimido al turbocompresor de alta presión.
Estructura
S455_066 Muelle
El bypass está compuesto por una válvula semisférica que cierra el tubo de bypass del aire de sobrealimentación que conduce a la turbina del compresor del turbocompresor de alta presión. Un muelle mecánico empuja la válvula a su asiento.
Válvula
Así funciona: Asiento de la válvula
S455_067
Si la presión del turbocompresor de baja presión es superior a la del de alta, el aire de sobrealimentación hace que la válvula despegue del asiento y abre con ello el conducto en bypass. De esa forma se hace pasar el aire de sobrealimentación evadiendo la turbina del turbocompresor de alta presión.
El aire de sobrealimentación levanta la válvula de su asiento.
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El motor TDI de 2,0l con unidad biturbo La alimentación de aceite de la unidad biturbo El turbocompresor de baja presión y el de alta presión reciben aceite del motor a través de tubos de aceite propios. Los dos tubos están conectados mediante una pieza distribuidora con el circuito de aceite en el cárter del cigüeñal.
Tubo de alimentación de aceite al turbocompresor de baja presión y al de alta presión
S455_047
Retorno de aceite del turbocompresor de baja presión y el de alta presión
S455_048
El retorno de aceite se realiza también a través de dos tubos de retorno independientes, uno para cada turbocompresor, que se unen en un empalme conjunto en la parte inferior del turbocompresor de baja presión. Este empalme está atornillado al cárter del cigüeñal. De ahí, el aceite fluye a través del cárter del cigüeñal hasta llegar al cárter de aceite.
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La gestión del motor con unidad biturbo El sistema de aire de sobrealimentación de la unidad biturbo
b
a c d e f
g
h
l k
i o n
m
r p
q
S455_078 s Leyenda a Bypass del compresor b a las válvulas de admisión c Sensor 2 de presión de sobrealimentación G447 d Turbina gases escape del turbocompresor de alta presión e Turbina del compresor del turbocompresor de alta presión f Sensor 1 de temperatura de los gases de escape G235 g Colector de escape h Mariposa de regulación i Válvula de descarga k Cápsula de depresión de la válvula de descarga l Electroválvula p. limitación de presión sobrealim. N75
m Turbina gases de escape turbocompresor de baja presión n Turbina del compresor del turbocompresor de baja presión o Sensor de temperatura del aire aspirado G42 con sensor de presión de sobrealimentación G31 p Cápsula de depresión de la mariposa de regulación con potenciómetro para mariposa de regulación G584 q Válvula para compuerta de escape N220 r al depósito de vacío s Unidad de control del motor J623
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La gestión del motor con unidad biturbo Secuencias de regulación del sistema de sobrealimentación Márgenes de regulación Para cumplir con las altas exigencias planteadas en el sector de los vehículos comerciales a la entrega de potencia y par y para alcanzar al mismo tiempo una respuesta dinámica del sistema, la unidad de control del motor hace funcionar la unidad biturbo con tres márgenes de regulación: -
el margen biescalonado el margen biescalonado con regulación el margen monoescalonado con regulación
La regulación de la unidad biturbo se realiza en función de la carga y el régimen.
Carga [%] 100 80
B 60
C
40
A
20 1000
2000
3000
4000
5000 [rpm]
A - Margen biescalonado B - Margen biescalonado con regulación C - Margen monoescalonado con regulación
El margen biescalonado Dentro de la gama de regímenes y cargas inferiores están completamente cerradas la mariposa de regulación y la válvula de descarga (Wastegate). Ambos turbocompresores son accionados por el caudal de los gases de escape. De ese modo puede generarse rápidamente la presión de sobrealimentación máxima, incluso en la gama de regímenes inferiores.
Turbocompresor de alta presión
Bypass del compresor
Mariposa de regulación
La válvula en bypass del compresor está cerrada. A medida que aumenta la carga del motor va retrocediendo el régimen límite para la transición al margen regulado.
Válvula de descarga
Turbocompresor de baja presión S455_037
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Turbocompresor de alta presión
Mariposa de regulación
Válvula de descarga
Bypass del compresor
El margen biescalonado con regulación Al subir la carga y el régimen del motor, la unidad biturbo pasa al margen regulado. La mariposa de regulación abre y controla con ello el flujo de los gases de escape a través del turbocompresor de alta presión. Se encuentra en el modo regulado.
Cápsula de depresión de la válvula de descarga
A regímenes de altas cargas la válvula de descarga (Wastegate) se encarga de regular el turbocompresor de baja presión. El bypass del compresor se mantiene todavía cerrado.
Turbocompresor de baja presión
Cápsula de depresión de la mariposa de regulación S455_036
El margen monoescalonado con regulación La mariposa de regulación abre al máximo en la gama de regímenes superiores y a cargas intensas del motor. El caudal principal de los gases de escape impulsa ahora al turbocompresor de baja presión. El bypass de compresor abre, haciendo que el caudal de sobrealimentación evada al turbocompresor de alta presión. A raíz de ello, el turbocompresor de alta presión ya no participa en la generación de la sobrealimentación.
Mariposa de regulación
Válvula de descarga
El turbocompresor de baja presión es regulado a través de la válvula de descarga (Wastegate).
S455_038
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Estructura del sistema Sensores Unidad de mando de la válvula de mariposa J338 Potenciómetro de la válvula de mariposa G69 Sensor 2 de presión de sobrealimentación G447 ** Sensor de presión en el colector de admisión G71 Conmutador en el pedal de embrague F36 Sensor posición actuador sobrealim. G581 * Potenciómetro mariposa de regulación G584 ** Conmutador de luces de freno F Sensor 4 temperatura de los gases de escape G648 Sensor 3 temperatura de los gases de escape G495 Sensor 1 temperatura de los gases de escape G235 Sensor de presión 1 para gases de escape G450
Sonda lambda G39 Potenciómetro para recirculación de gases de escape G212 Sensor de presión del combustible G247 Transmisor de la temperatura del combustible G81 Sensor de presión de sobrealimentación G31 con sensor de temperatura del aire aspirado G42
Unidad de control del motor J623
Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
Medidor de la masa de aire G70 Bus de datos CAN de tracción
Sensor de posición del pedal acelerador G79 Sensor de posición del pedal acelerador 2 G185 Sensor Hall G40 Sensor de régimen del motor G28 * sólo en los motores TDI de 2,0l con turbocompresor de geometría variable ** sólo en el motor TDI de 2,0l con unidad biturbo
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Unidad de control en el cuadro de instrumentos J285
Actuadores UC del ciclo automático de precalentamiento J179 Bujías 1 a 4 Q10 a Q13
Calefacción para sonda lambda Z19
Bomba para retorno del líquido refrigerante V51
Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante V178
Testigo luminoso para precalentamiento K29
Válvula de conmutación para radiador de recirculación de gases de escape N345
Testigo de emisiones de escape K83
Válvula de recirculación de gases de escape N18
Testigo de control para filtro de partículas diésel K231
Unidad de mando de la válvula de mariposa J338 Motor para chapaleta de admisión V157
Válvula para compuerta de escape N220 **
Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75
Válvula reguladora de la presión del combustible N276
Válvula de dosificación del combustible N290
Inyector para cilindro 1 a 4 N30 a N33
Relé de la bomba de combustible auxiliar J832 Bomba de combustible auxiliar V393
S455_025
Relé de bomba de combustible J17 Bomba de combustible (preelevación) G6
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Esquema de funciones
J317
S
S
S
S
S
S
J285
J832
J17
V393
G6
G
G266
F1
J519
A J623
J338
N30 V157
G69
G581* G584**
N18
G212
G247
G28
S455_105 A
Batería
F F1 F36
Conmutador de luces de freno Manocontacto de aceite Conmutador en el pedal de embrague
G G6 G28 G31 G39 G40 G42 G69 G71 G212
Sensor para indicador del nivel de combustible Bomba de combustible (preelevación) Transmisor de régimen del motor Sensor de presión de sobrealimentación Sonda lambda Sensor Hall Sensor de temperatura del aire aspirado Potenciómetro de la válvula de admisión Sensor de presión en el colector de admisión Potenciómetro para recirculación de gases de escape G247 Sensor de presión del combustible
38
G266 G450 G447 G581
Sensor de nivel y temperatura del aceite Sensor de presión 1 para gases de escape Sensor de presión de sobrealimentación 2 ** Sensor de posición p. actuador de sobrealimentación * G584 Potenciómetro para mariposa de regulación ** J17 J104 J179 J285 J317 J329 J338 J496 J519 J623 J708
Relé de bomba de combustible Unidad de control del ABS UC del ciclo automático de precalentamiento Unidad de control en el cuadro de instrumentos Relé de alimentación de tensión borne 30 Relé de alimentación de tensión borne 15 Unidad de mando de la válvula de mariposa Relé para bomba adicional de líquido refrigerante Unidad de control de la red de a bordo Unidad de control del motor Relé para calor residual
S
S
S
S
S
J179
J496 J104
J329
N79
F
Q10
F36
Q11
Q12
G39
Z19
Q13
J708
J623
N31
N32
N33 G40
G42
G31 G71
G450
G447
S455_106 J832
Relé de la bomba de combustible auxiliar
Q10 Q11 Q12 Q13
Bujía 1 Bujía 2 Bujía 3 Bujía 4
N18 N30 N31 N32 N33 N79
Válvula de recirculación de gases de escape Inyector para cilindro 1 Inyector para cilindro 2 Inyector para cilindro 3 Inyector para cilindro 4 Resistencia calefacción p. desaireación cárter cigüeñal
S
Fusible
V157 Motor para chapaleta de admisión V393 Bomba de combustible auxiliar Z19
Calefacción para sonda lambda
Positivo Masa Señal de salida Señal de entrada Señal bidireccional Bus de datos CAN * sólo en motores TDI 2,0l con turbocompresor de geometría variable ** sólo en el motor TDI de 2,0l con unidad biturbo
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Esquema de funciones
S
S
S
S
S
J533
G70
N276
N290
V51
N75
N345
N220**
J623
V178 G62
G235
G495
G648
G79
G185
G81
S455_107 G62 G70 G79 G81 G185 G235 G495 G648
Transmisor de la temperatura del refrigerante Medidor de la masa de aire Sensor de posición del pedal acelerador Transmisor de la temperatura del combustible Sensor 2 de posición del pedal acelerador Sensor 1 de temperatura de los gases de escape Sensor 3 de temperatura de los gases de escape Sensor 4 de temperatura de los gases de escape
J533 J623
Interfaz de diagnosis para bus de datos Unidad de control del motor
N75
Electroválvula p. limitación presión sobrealimentación N220 Válvula para compuerta de escape ** N276 Válvula reguladora de la presión del combustible N290 Válvula de dosificación del combustible
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N345 Válvula de conmutación para radiador de la recirculación de gases de escape S
Fusible
V51 V178
Bomba para retorno del líquido refrigerante Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante
Positivo Masa Señal de salida Señal de entrada Señal bidireccional Bus de datos CAN ** sólo en el motor TDI de 2,0l con unidad biturbo
Servicio Las herramientas especiales Designación
Herramienta
Aplicación Para apretar la tuerca de fijación de los tubos de unión
T 10384 Pieza sobrepuesta para llave de vaso
S455_100
Para comprobar la cota de separación de los tubos de unión
VAS 3371 Calibre de comprobación
S455_101
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Servicio Instrucciones para realizar trabajos en la unidad biturbo Para facilitar el desmontaje y el montaje de la unidad biturbo, el grupo constructivo cuenta con dos sitios de separación definidos, que en parte están encajados y en parte atornillados mediante bridas. En el taller, la unidad biturbo sólo debe separarse por estos puntos.
Sitio de separación del turbocompresor de alta presión y el tubo de unión 2 S455_085
Sitio de separación del tubo de unión y el bypass del compresor S455_086
S455_083
Al realizar trabajos en el motor que requieran separar la unidad biturbo del motor, siga las instrucciones indicadas en ELSA.
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El tubo de unión Antes de llegar a la boca de admisión del turbocompresor de alta presión, el tubo de aire de sobrealimentación se bifurca. Una derivación va a la turbina del compresor del turbocompresor de alta presión; la otra derivación, al bypass del compresor. El tubo al bypass del compresor está dividido y encajado con un tubo de unión como elemento de compensación. Actúa, por una parte, como unión flexible para amortiguar vibraciones y compensar tensiones y, por otra parte, como sitio de separación en la conducción de aire de sobrealimentación entre el turbocompresor de baja presión y el de alta presión.
S455_070
Carcasa del bypass del compresor
Tubo de unión
Tubo de sobrealimentación
S455_073
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Pruebe sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta? De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas. 1.
¿Cómo se efectúa la sobrealimentación del motor TDI de 2,0l y 132kW (letras distintivas CFCA)? a) Mediante un turbocompresor de geometría variable. b) Mediante un turbocompresor con válvula de descarga. c) Mediante una unidad biturbo.
2.
¿Cuál es la particularidad del sistema de refrigeración del motor TDI de 2,0l del T5 2010? a) Los motores TDI de 2,0l del T5 2010 carecen de termostato de líquido refrigerante. b) El sistema de refrigeración de los motores TDI de 2,0l del T5 2010 no presenta ninguna novedad. c) Los motores TDI de 2,0l utilizan un nuevo termostato de bola (válvula de 4/2 vías) en el sistema de refrigeración.
3.
¿Qué componente de la unidad biturbo regula la alimentación de aire al turbocompresor de alta presión? a) Un bypass mecánico del compresor. b) Un actuador de sobrealimentación eléctrico. c) Un actuador de sobrealimentación hidráulico.
44
4.
¿Cuál es la particularidad del bloque motor del motor TDI de 2,0l y 132kW en lo que respecta a los cilindros? a) No presentan ninguna particularidad. b) Las paredes de los cilindros del motor TDI de 2,0l y 132kW están reforzadas. c) Entre los cilindros discurre un taladro adicional de refrigeración.
5.
¿Qué caracteriza al módulo de filtración del aceite del motor TDI de 2,0l y 132kW? a) El filtro de aceite está atornillado por separado al bloque motor. b) El filtro de aceite, el radiador de aceite, el radiador AGR y la válvula AGR están integrados en un módulo. c) El filtro de aceite, en forma de cartucho, está integrado en el radiador de aceite.
6.
¿Qué debe tenerse en cuenta al realizar trabajos en la unidad biturbo? a) La unidad biturbo sólo puede desmontarse pieza por pieza. b) La unidad biturbo no debe desmontarse. c) La unidad biturbo sólo debe separarse por los sitios definidos.
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46 Soluciones 1. c); 2. c); 3. a) ; 4. c); 5. b); 6. c)
Notas
47
455
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones. 000.2812.35.60 Edición técnica 02.2010 Volkswagen AG Cualificación Postventa Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.
