TITULO: EFECTOS DEL INCREMENTO DEL MONÓXIDO DE CARBONO EN EL MEDIO AMBIENTE EMITIDOS POR EL CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR PERIODO 2008. I.
PROBLEMA I.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Todo Todoss los los días días,, en la ciud ciudad ad de Huan Huanca cayo yo,, resp respir iram amos os aire aire contaminado producto de las emisiones tóxicas ocasionadas, en su mayo mayorí ría, a, por por el sect sector or tran transp spor orte te.. Dent Dentro ro de este este sect sector or,, los los automóvile automóviless son la principal principal fuente de contaminac contaminación. ión. Tal como lo señala la Dirección General de Medio Ambiente del Ministerio de Transporte, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, el 80% del aire aire contam contamina inado do es genera generado do por el parqu parque e automo automotor tor.. Debe Debe considerarse, además, que las emisiones de este sector tienen serias repercusiones en la salud de los ciudadanos. El 20% de la población afectada por la contaminación del aire sufre de dolor de cabe cabeza za,, mien mientr tras as que que el 25% 25% sufre sufre de desm desmay ayos os,, vómi vómito toss y mareos. En los dos dos últim últimos os años años el parq parque ue auto automo moto torr expe experim rimen entó tó un crecimiento promedio anual de 4,7% y alcanzó, este último año, un nivel de 1.444.164 unidades. Es sabido que el monóxido de carbono se origina de la combustión incompleta del combustible y es emitida directamente por los tubos de escapes de los vehículos. Es más probable que la combustión incompleta ocurra en el motor cuando las proporciones entre aire y combustible son bajas. Estas condiciones son comunes durante el arranque del vehículo, cuando el suministro de aire está restringido ("ahogado"), cuando los autos no están afinados apropiadamente, y a ciert ierta a altit ltitud ud,, don donde el aire aire es "del "delga gado do"" y se redu reducce efectivamente la cantidad de oxígeno disponible para la combustión
1
(con la excepción de los autos que están diseñados o ajustados para compensar la altitud).
I.2
FORMULACIÓN DE DEL PR PROBLEMA Problema General ¿Com ¿Como o contr ontrol olar ar los los nive nivele less de monó monóxi xido do de carb carbon ono o disp disper erso soss en el medi medio o ambi ambien ente te emit emitido idoss por por el parqu parque e automotor en el distrito de Huancayo?
Problemas específicos: •
¿Qué efectos produce en la salud los gases tóxicos emanados por los vehículos en el distrito de Huancayo?
•
¿Que ¿Que
bene benefifici cios os ofrece ofrecen n los los cata cataliz lizad ador ores es para la
disminución de los niveles de monóxido monóxido de carbono carbono en el medio ambiente. •
¿Cómo ¿Cómo sensibiliz sensibilizar ar a la población sobre los efectos efectos del exceso de gases tóxicos en la ciudad de Huancayo?
I.3
OBJETIVOS Objetivos General Identificar los niveles de monóxido de carbono carbono emitidos por el parque automotor en el distrito de Huancayo.
Objetivos Específicos •
Identificar y analizar los efectos que producen en la salud los los gase gasess tóxi tóxico coss eman emanad ados os por por los los vehí vehícu culo loss en el distrito de Huancayo?
•
Hacer un estudio sobre los beneficios que ofrecen los catali catalizad zadore oress para la disminu disminució ción n
de los nivele niveless de
monóxido de carbono en el medio ambiente. •
Proponer programas de sensibilización con colaboración de las las auto autori rida dade dess comp compet eten ente tes, s, para para info inform rmar ar a la
2
población sobre las causas y efectos del exceso de gases tóxicos en la ciudad de Huancayo.
I.4
JUSTIFICACION E IMPORTANCIA El presente trabajo de investigación fue analizado pensando en el porvenir de generaciones presentes y futuras. Pues la contaminación por gases tóxicos es una realidad en el ámbito mundial, solo que en otros continentes son más rigurosas las reglas sobre los parámetros de contaminación por gases tóxicos. En América del Sur y más aún en nuestro país somos los primeros compradores de vehículos usados que en otros países ya son obsoletos. El hecho que nuestra economía sea dependiente y baja no significa que tengamos que vivir perjudicando
nuestra
salud.
Y
propensos
a
tener
enfermedades respiratorias. Este tipo de contaminación afecta nuestro ecosistema, se
demostrará que esta
investigación sirve para que la población en general tome conciencia del daño que ocasionamos a causa de estos gases tóxicos. Al ser primeros consumidores de gasolina con plomo que es él mas usado en el ámbito de esta ciudad y como este combustible afecta a este catalizador que es un dispositivo que regula la cantidad de Monóxido de carbono, plomo que sale al aire el cual respiramos. Por tanto la preocupación básica de la ecología es el medio ambiente y su relación con los seres vivos de allí que le medio ambiente con sus climas, agua y aire esta siendo influenciada por el exceso de contaminación con el cual ya vivimos
con
el
recalentamiento
de
la
tierra
y
el
desvanecimiento de la capa de ozono. Los cuales modifican el ciclo de vida normal de los seres bióticos.
3
I.5
LIMITACIONES. Para poder cumplir con el presente trabajo se busco lugares donde hacen análisis de gases para los vehículos de los cuales se encontró dos lugares uno de los cuales no proporciona información a personas ajenas a dicho vehículo que hace su análisis. Motivo por el cual recomendamos al personal administrativo archive los resultados de los análisis para próximas investigaciones sobre el tema. También se pidió información a la policía ecológica de la ciudad de Huancayo pero no posen información tampoco hubo proyectos sobre el tema.
II.
MARCO TEORICO II.1
ANTECEDENTES TEORICOS a) A nivel nacional El parque automotor de Chiclayo (Perú - 2006): UCV en esta investigación se llegan a las siguientes conclusiones: •
El exceso de vehículos automotores en Chiclayo incrementa el índice de contaminación atmosférica provocando el deterioro de la capa de ozono.
•
El promedio de antigüedad de los vehículos en circulación que existe en la ciudad es de 21 años
•
La importación de vehículos usados son con un máximo de 7 años de antigüedad.
•
La falta de requisitos técnicos y ambientales para la importación de vehículos, así como la ausencia de revisiones técnicas en el país desde 1987, han generado
un
parque
automotor
sumamente
contaminante. •
Existen proyectos específicos en el transporte público de pasajeros los que apuntan principalmente a mejorar la calidad del servicio.
4
ANÁLISIS PREDICTIVO DE CONTAMINACIÓN
ACÚSTICA
APLICADOS AL TRÁFICO VEHICULAR, RELACIÓN ENTRE UN MODELO TEÓRICO Y UNO COMPUTACIONAL (2006)
El control y la evaluación del impacto ambiental en la infraestructura vial es relativamente reciente en los países en vía de desarrollo y la tendencia mundial apunta en la incorporación de los estudios de impacto ambiental dentro de los planes de ordenamiento territorial y la disponibilidad de herramientas ambientales que permitan desarrollar los planes, programas y proyectos preventivos correctivos o de seguimiento con el fin de identificar las fuentes generadoras potenciales que futuros proyectos urbanos generarían en el medio ambiente. Un modelo de predicción de ruido del parque vehicular es una herramienta que permite determinar los niveles de intensidades sonoras y simular varias situaciones adversas y favorables que se producirán en una vía de circulación de tráfico rodado o bien una modificación a una vía existente. En este estudio se realizará una comparación de los resultados arrojados por un modelo teórico y uno computacional, la cual nos permitirá validar el modelo teórico y reconocer la desviación porcentual entre sus intensidades sonoras calculadas. Con los resultados obtenidos se realizará una correlación con la normatividad vigente colombiana y otra norma alemana RLS90 con el fin de conocer la desviación existente con los niveles permisibles legales. La modelación computacional también nos permitirá predecir el ruido generado por el crecimiento del flujo vehicular y realizar recomendaciones para reducir la contaminación acústica en el sector urbano
5
Se llegaron a las siguientes conclusiones: Con la utilización y el desarrollo del modelo de cálculo, se pudo apreciar que los niveles de emisión sonoros calculados teóricamente mediante las fórmulas presentaban en algunos casos un margen de error por encima de los niveles sonoros de campo calculados por el sonómetro, esto se debe a que la modelización que se aplicó, se hizo con base en las condiciones más críticas de flujo vehicular y se simularon condiciones ideales de circulación del tráfico y las fórmulas no contemplaban las intensidades provenientes del ruido de fondo, por lo que existen situaciones de la realidad que eran difícil de considerar. • Las diferencias existentes entre los valores teóricos y el software, la diferencia radica en los diferentes factores de corrección y atenuaciones de reflexión utilizados por la base teórica y la computacional, los cuales influyen en la propagación del sonido. • La intensidad sonora promedio (Leq) en la zona residencial se encuentra un 13,5% por encima de la normatividad vigente colombiana, resolución 08321 de 1983. •
Los
datos
calculados
mediante
el
modelo
matemático en el 2003 tienen un incremento del 4% con respecto a los resultados obtenidos mediante el Software en el 2006 • En las curvas isofónicas obtenidas para los perfiles se puede apreciar el efecto de apantallamiento que estas sufren en las cercanías de los linderos de los edificios, lo que trae como consecuencia un aumento en los niveles de presión sonora emitidos por las distintas fuentes. • El aporte mayor de las intensidades sonoras en el parque automotor son generadas por los buses,
6
debido al tipo de modelos, sistema de frenado, diseño de cabinas y usos de bocinas. • La continuación del monitoreo acústico urbano y el levantamiento de las curvas isofónicas en las principales arterias de la ciudad permitirán en el futuro predecir cual sería la contribución de las intensidades sonoras que tendría el parque automotor en las zonas de estudios, así como también la toma de decisiones de mejoramiento del tráfico vehicular.
II.2
BASES TEORICAS
Parque Automotor Peruano El sector automotor peruano ha sufrido diversos cambios que han influenciado la oferta y demanda de vehículos nuevos. Durante la década de los años 80, el gobierno de turno prohibió la importación de automóviles y la oferta se redujo drásticamente a tres marcas (Nissan, Toyota y Volkswagen), las cuales tenían plantas de ensamblaje en el país. De ese modo, no se pudo satisfacer la demanda de automóviles existente en ese momento. Ello trajo como consecuencia un bajo nivel de renovación del parque automotor, y la restricción del acceso a automóviles nuevos a ciertos sectores de la población. Posteriormente, al inicio de los años 90, se abrió la importación de automóviles (nuevos y usados), lo cual incrementó drásticamente la oferta de vehículos. La demanda insatisfecha y el aumento de la oferta, trajeron consigo un incremento importante en la venta de automóviles nuevos, a la cual contribuyeron otros factores como: la competencia entre marcas y la oferta de financiamiento vehicular por parte del sistema financiero. De este modo, el número de automóviles nuevos vendidos pasó de 26.4 miles de unidades en 1994 a 41.2 miles de unidades en 1997.
7
La curva de expansión en la venta de vehículos nuevos tuvo su punto de inflexión en 1997, ya que al año siguiente se incrementó el Impuesto Selectivo al Consumo – ISC al 30% (el cual se había incrementado de 10 a 20% durante los años previos). Dicho impuesto gravaba todas las importaciones de vehículos nuevos, por lo que el costo de los mismos se incrementó. Además, la coyuntura económica mundial no fue favorable para el país, hubo una crisis financiera internacional y las fuentes de financiamiento de vehículos se contrajeron de manera importante. A ello se sumaron: a) Las políticas del gobierno de turno, que favorecieron la importación de vehículos usados, los cuales competían con los vehículos nuevos. b) La creación de los CETICOS (Centros de Exportación, Transformación, Industria, Comercialización y Servicios), talleres en donde se invertía la dirección de los automóviles de la derecha a la izquierda. C) Los beneficios arancelarios a la importación de dichos automóviles. Todo lo anterior tuvo dos efectos importantes en el sector: 1. La disminución de la importación de vehículos nuevos, alcanzando su volumen mínimo en el 2001 (10.9 miles de unidades, según la Asociación de Representantes Automotrices del Perú - ARAPER). 2. El incremento de la participación de los vehículos usados en la importación de vehículos, la cual llegó a superar el 80%, durante el período 1999 – 2002. Sin embargo, a partir del 2003, la composición de volumen importado de vehículos se ha ido modificando, como consecuencia de: a) La recuperación económica del país b) La reactivación del financiamiento para la compra de vehículos nuevos
8
c) Las modificaciones en la regulación para la importación de vehículos comerciales usados. En el siguiente gráfico podemos observar la relación entre el desempeño económico del país, medido a través de la variación del Producto Bruto Interno (PBI), y la venta de vehículos nuevos: EVOLUCION DEL PARQUE AUTOMOTOR Y VARIACION DEL PBI
100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0
20.00% 15.00% 10.00% 5.00% 0.00%
NUEVOS USADOS VARIACION PBI
-5.00% 2 9 9 1
3 9 9 1
4 9 9 1
5 9 9 1
6 9 9 1
7 9 9 1
8 9 9 1
9 9 9 1
0 0 0 2
1 0 0 2
2 0 0 2
3 0 0 2
4 0 0 2
5 0 0 2
Fuente: Araper
Durante el 2005, el crecimiento de la economía (6.7% de variación de PBI) generó un incremento importante en la venta de vehículos nuevos. El total de unidades vendidas durante el año fue de 20.6 miles de vehículos, 44.0% superior al del 2004. La categoría que mostró el mayor crecimiento fue la de las camionetas (45.8%) y los automóviles y las stationwagons (41.6%). Por otro lado, la participación de los vehículos nuevos en el total de importaciones se incrementó de 36.6 a 49.2%, del 2004 al 2007, respectivamente. A continuación la composición de ventas de vehículos nuevos en 2007:
9
La actividad de ensamblaje de vehículos es muy pequeña y su producción ha venido disminuyendo con el paso de los años.
Desempeño del sector automotor en el año 2006 La venta de vehículos nuevos en Perú fue de 32.876 unidades en 2006, cifra que representó un incremento de 40,82% respecto al año anterior, según Araper. La venta de vehículos ligeros (Autos-Sw, Van Familiar, Multipropósito y Suv) representó el 61% del total, los vehículos comerciales (Microbús, Minibus, Pick Up, Panel y Furgón) 26% y los pesados (Omnibuses, Camiones y Tractos o Remolcadores) 13%. En 2006 se vendieron 20.061 vehículos ligeros, 8.556 comerciales y 4.259 vehículos pesados. Araper indica que sólo en diciembre de 2006 la venta de vehículos nuevos en el Perú fue de 3.421 unidades, 38,72% mayor respecto al mismo mes del año anterior. De esa cantidad (3.421 unidades), el 63%, correspondió a vehículos ligeros, 24% a comerciales y 12% a pesados. Entre las marcas de vehículos ligeros más vendidos en 2006 destacan Toyota con 5.978 unidades (15 años consecutivos como líder del sector), seguido por Suzuki con 2.854 vehículos, Nissan con 1.806 unidades y Volkswagen con 1.420 vehículos, según la misma fuente. 10
PERU: PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULAR ESTIMADO, SEGÚN CLASE DE VEHÌCULO: 2006 - 2007
11
CLASE DE
TASA PROMEDIO
2006
2007 *
1.379.671
1.444.164
4,67
AUTOMOVIL
665.869
683.309
2,62
STATION WAGON
221.938
239.100
7,73
CMTA. PICK UP
151.790
158.217
4,23
CMTA. RURAL
128.566
142.921
11,17
CMTA. PANEL
28.011
30.250
7,99
OMNIBUS
43.634
44.386
1,72
105.086
107.942
2,72
16.091
17.388
8,06
18.686
20.651
10,52
VEHICULO TOTAL
CAMION REMOLCADOR REM.Y SEMIREMOLQUE
ANUAL
* Proyeccion Fuente: OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION Elaboración: OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION
Importación de autos usados Aquí haré un pequeño análisis sobre el tema de la importación de los autos usados. Como ya se indicó anteriormente el auge en la importación de autos usados se dio en la década de los noventa para solucionar el problema de la falta de oferta en el parque automotor nacional. Al
comienzo
se
solucionó
el
problema
del
transporte,
especialmente el del transporte público pues en sólo en Lima se moviliza cerca al 80% en transporte público. El verdadero problema con la política de la importación de autos usados fue que no se reguló a tiempo, e inclusive las regulaciones que se adoptaron luego han sido ineficientes y más bien han fungido de paliativos más que como verdaderos correctivos, a una variable que solucionó sólo un problema pero al final desembocó en agudizar otros 3 como son: 1- El caos vehicular ante la tugurización de las calles de Lima debido a la importación indiscriminada.
12
2- Colaboró en el envejecimiento mucho más rápido sobre un porque automotor que de por sí, nunca fue muy nuevo. 3- Elevó exponencialmente y en muy corto tiempo los niveles de contaminación en las ciudades Además hizo muchísimo más difícil la renovación del parque automotor, pues la gente prefería comprar autos usados antes que los nuevos. Según Mariano Castro, secretario ejecutivo del Consejo Nacional del Medio Ambiente (Conam), una de las principales causas de contaminación del aire en 13 zonas críticas del país es el parque automotor, tanto por la antigüedad de los vehículos como por el combustible que utilizan (diésel) . "En términos económicos, la contaminación afecta de manera importante los recursos que las familias tienen que destinar a su salud", afirma Castro. El parque automotor peruano aumentó entre 1978 y 1989 en 30%, mientras que entre 1990 y el 2001 (década en la que se abrieron las fronteras y empezó la fiebre de autos usados) se registró un crecimiento anual de 99,7%, más que Colombia (66,8%) y Chile (93,6%). De nuevo, la diferencia es que en el Perú este crecimiento estuvo liderado por vehículos usados.
13
Además los problemas que se suscitaron con la importación de vehículos usados no acaba ahí, según la jefa de la Sunat - que explicó ante la Comisión de Comercio Exterior del Congreso hace un par de años- que la constante evasión de impuestos de los importadores de autos usados es alarmante. Ella afirmaba que el 51% de los importadores declara un coeficiente del IGV a pagar sobre las ventas, menor al promedio del sector. Además, el 37% determina un IGV a pagar igual a cero. Por último, el 4% de ellos no presenta ninguna declaración de impuestos. "En total, el 92% de los importadores refleja algún comportamiento tributario inadecuado", dijo aquella vez. Son varias las modalidades empleadas para evadir impuestos. Por ejemplo, el uso de testaferros, así como de "importadores golondrinos", personas sin RUC que realizan una sola importación y
luego
desaparecen
sin
pagar
tributos.
Otros
emiten
comprobantes de pago con montos inferiores a los verdaderos, o recurren al ocultamiento de las ventas y la doble facturación. Como si fuera poco, la Sunat acusa una alta evasión de tributos laborales, como el pago de Essalud y del seguro complementario de trabajo No obstante lo importante de las cifras de ventas de vehículos nuevos que se viene observando, si consideramos que actualmente el parque automotor nacional alcanza cerca de 1.5 millones de unidades y con una antigüedad promedio de 20 años, con ventas anuales de 32,000 vehículos nuevos, la renovación integral de dicho parque demoraría muchos años pues con ese nivel de ventas solo se estaría renovando 2% del parque nacional.
14
Es por lo tanto conveniente adoptar las medidas que pueden favorecer a una renovación del parque automotor de manera mas acelerada, considerando también el contexto económico favorable por el que atraviesa actualmente nuestro país y el aumento del crédito vehicular a tasas cada vez más atractivas que viene ofreciendo el sistema bancario. Otro aspecto importante para incentivar la renovación del parque automotriz debería estar constituido por la revisión de las exoneraciones tributarias a la importación de vehículos usados a través de los CETICOS que, como sabemos, están exentos del impuesto selectivo al consumo (ISC) en tanto la importación de autos nuevos tiene una tasa promedio de 10%. Otra medida tributaria para promover las ventas de autos nuevos, podría estar constituida por la reducción del actual arancel de 12% para los vehículos gasolineras; ello promovería la importación de vehículos de gasolina, que constituyen cerca del 95% de los autos nuevos que se venden y que son posibles de reconvertir a gas natural (GNV), lo que a su vez reforzaría las posibilidades de ir cambiando en el mediano plazo la matriz energética y depender menos del diesel, pues como conocemos, a los actuales vehículos
15
petroleros es muchísimo más costoso el reconvertirlos al uso de gas natural Creemos que, dada las actuales condiciones del mercado automotriz, inundado con vehículos con “timón cambiado”, gran parte de ellos petroleros, la anterior política de incentivo tributario a este mercado debería ser totalmente replanteada y modificada para promover más la venta de vehículos nuevos en las mismas condiciones impositivas que el resto de vehículos. II.3
HIPÓTESIS DE INVESTIGACIÓN Hipótesis General La Regulación de dispositivos técnicos legales
permiten
disminuir los niveles de monóxido de carbono dispersos en el medio ambiente emitidos por el parque automotor en el distrito de Huancayo.
Hipótesis Especificas •
El monóxido de carbonó emanados por los vehículos en el distrito de Huancayo producen trastornasen individuos sanos afectando las funciones motoras, la vista, la destreza manual, la capacidad de aprendizaje y de realizar tareas complejas.
•
Los conversores catalíticos reducen la emisión de los niveles de monóxido de carbono significativamente en el medio ambiente.
•
Los programas de orientación y sensibilización dirigidas a la población sobre los efectos del exceso de gases tóxicos en la ciudad de Huancayo favorece en la protección de la familia de la intoxicación por monóxido de carbono
16
II.4
VARIABLES E INDICADORES a) Variable Independiente EFECTO DE LOS GASES TOXICOS
b) Variable dependiente CALIDAD DE VIDA
c) Interviniente PARQUE AUTOMOTOR
II.5
OPERACIONALIZACION DE VARIABLES E INDICADORES Variable Independiente Nivel de emisiones tóxicas CO Índice de Calidad de Aire (AQI por sus siglas en Inglés)
VALORES AQI
Descripción de la Calidad de Aire
0 -50
Buena
51-100*
Moderada
101- 150
Insalubre para grupos sensibles.
151 - 200
Insalubre
201 - 300
Muy insalubre
301 - 500
Peligroso
*
Un AQI de 100 para monónoxido de carbono corresponde a un nivel de CO
de 9 partes por millón (promediado por 8 horas)
Variable dependiente Índices de Mortalidad, morbilidad Cantidad de vida libre de enfermedad Esperanza de vida
17
III. METODOLOGIA 3.1Tipo y Diseño de Investigación El presente Trabajo de Investigación pertenece al tipo de investigación descriptivo correlacional -Por su Finalidad: básica -Por su Alcance Temporal: sincrónico -Por su Profundidad: descriptivo -Por su Amplitud: micro -Por su Fuente: mixto (primario y secundario) -Por su Carácter: cualitativo -Por su Naturaleza: Empírico, encuesta -Por su Marco: campo -Por su Perspectiva de Estudio: evaluativo, encuesta.
El esquema del diseño es: El diseño de investigación es correlacional donde se basa en una sola muestra de estudio pero en el que se investigara varias variables estableciendo relaciones entre ellas. Se propone investigar la relación que existe entre las variables.
El esquema del diseño es: Ox
M
Ox
r
Oy
r OY
Ox
r
Oz
Donde: M representa a la muestra de estudio los subíndices x, y, z en cada O representa a las observaciones o datos a obtenerse
18
en cada una de las variables; la R representa las posibles correlaciones existentes entre las variables.
3.2Población y Muestra La población estará constituida por las cantidades de automóviles registrados en la ciudad de Huancayo.
Cálculo de la Muestra El calculo del tamaño de la muestra, se realizará, teniendo en cuenta la población y aplicando la fórmula siguiente: 2
M =
Z . N . P .Q 2
2
E ( N − 1) + Z PQ
3.3Método de Investigación Método descriptivo correlacional Deductivo e inductivo
3.4Técnicas e Instrumentos de recolección de datos La recolección de datos implica tres actividades que se deben realizar: a)
Seleccionar un Instrumento o Método de
Recolección de los Datos. Este instrumento debe ser válido y confiable para tener buena base en los resultados. b)
Aplicar Instrumento o Método para
recolectar Datos. Es para obtener registros o mediciones de variables que son de interés para el estudio. c)
Preparar
registros
y
Mediciones
Obtenidas. Es para analizar la información obtenida. En los estudios cualitativos, el procedimiento usual es aplicar instrumentos o métodos de recolección de
19
datos, cuya esencia es cualitativa, pero se podría tener algún elemento cuantitativo.
Instrumentos de recolección de datos: OBSERVACIÓN: La observación nos ayudara a discernir, inferir, a contrastar las hipótesis y buscar pruebas. (Instrumento- ficha de Observación)
ENTREVISTA:
Esta
técnica
utilizaremos
para
realizar
comparaciones entre hechos, actitudes, opiniones (Instrumento- de Guía de Entrevista)
CUESTIONARIO: Esta técnica nos servirá para elaborar preguntas congruentes a nuestro objetivo
CUESTIONARIO: Este instrumento consiste en un conjunto de preguntas respecto a nuestras variables a medir.
3.5Proceso de análisis e interpretación Para el análisis e interpretación de los resultados se utilizo fundamentalmente la estadística descriptiva e inferencial.
Estadística Descriptiva Se ocupa de la descripción y análisis de un grupo de datos recopilados de una muestra o población. A. Las Medidas de Tendencia Central:
La Media aritmética (Ma) 20
B. Las Medidas de Dispersión:
La Varianza (S2)
La Desviación Típica o Estándar (S)
Coeficiente de Variación (C.V.)
Estadística inferencial Es la que nos permite deducir inferencias o conclusiones sobre las características de una población, mediante el estudio de la muestra que los representa haciendo el uso de probabilidades. La “t” de Student: para validar las hipótesis planteadas, con un nivel de significación, al 95%.
IV.
Marco Administrativo 4.1Cronograma
ACTIVIDADES 1.Definir y Plantear el Problema 2.Delimitar el marco de referencia del problema 3. Preparar el diseño de investigación 4.Recolectar la Información 5.Organizar y procesar los datos 6.Analizar y relacionar datos de las unidades de
A
12.Redactar informes 13.Evaluar cumplimiento de objetivos y metas
F
X
estudio 7.Interpretar resultados y elaborar conclusiones 8.Elaborar esquema estructural del producto 9.Revisar bibliografía especializada de consulta X 10.Redactar documento: informe de investigación 11.Analizar presupuesto y cuantificar metas
2008-2009 S O N D E X X X X X
X X X
X
X X
X X
X X
X
X
X
X X
X
X X
14.Sistematizar y producir publicaciones
21
4.2Presupuesto a) Costo 1.
REMUNERACIONES:
2.
- Asesor
S/. 2000.00
- Especialistas
S/. 1500.00
- Encuestadores (2)
S/. 1500.00
SUBTOTAL
S/. 3500.00
BIENES MATERIALES: - Compra de Textos
S/.500.00
- 03 millares de papel bond A4 80 gr.
S/.140.00
- 02 millares de papel Bulky
S/. 50.00
- 02 cassets de videos
S/. 20.00
- 02 cassettes de grabadora
S/. 5.00
- 01 rollo de película
S/. 10.00
SUB TOTAL 3.
SERVICIOS: - Tipeado e Impresión del proyecto
S/.200.00
- Copias de textos diversos
S/.100.00
- Alimentación
S/.100.00
- Pasajes
S/.100.00
SUB TOTAL a)
S/. 725.00
S/.500.00
Financiamiento. Autofinanciamiento
22
23
BIBLIOGRAFÍA 1.
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Programa Rector,
Metropolitano Integral de Educación Ambiental. Grupo de Trabajo de Educación Ambiental. Zona Metropolitana del Valle de México. Primera Edición
Instituto
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Gydinas, Eduardo y Evia, Graciela.- 1994 Ecología Social. Manual de
Metodologías para Educadores Sociales. Tarea Asociación de Publicaciones Educativas Parque Osores No 161, lima 21 6.
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2007- contacto:
[email protected]; Dirección : Av. Las Artes Sur 633, San Borja; Teléfono : 476-0411 8.
Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (CIDATT)
- 2007, www.cidatt.com.pe 9.
CENTRUM Al Día (2007), www.centrum.pucp.edu.pe
10.
Diario El Comercio (2005-7), www.elcomercioperu.com.pe
11.
Hall
Robert;
Libermann
Marc.
Macroeconomía:
Principios
y
aplicaciones Edición 2005 Editorial Thompson Internacional, Español 12.
Instituto
Nacional
de Estadística
e
Informática
(2003-2006),
www.inei.gob.pe 13.
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24
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Edición. España, McGraw 1996. 808p
25
