Modulos Eletronicos Teoria 01 Esp

Módulos Electrónicos Teoría

Sensores

Sensores son dispositivos capaces de convertir diferentes grandezas (Presión, Temperatura, etc.) en señales eléctricas. Existen diversos tipos de sensores para diferentes aplicaciones de en los vehículos.

Potenciómetro É un tipo de sensor utilizado para convertir los movimientos mecánicos en tensión eléctrica. La actuación mecánica causa una alteración en la relación entre las resistencias “R1” y “R2”. Es importante verificar que la resistencia total, o sea, la suma de las resistencias “R1” y “R2” no varía con el movimiento mecánico.

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Sensor de temperatura Utiliza el termistor como elemento básico para medir la variación de temperatura. Este componente es constituido de un material que tiene su resistencia alterada en función de su temperatura conforme el gráfico abajo presentado:

Los sensores de temperatura aplicados en los vehículos son del tipo NTC (coeficiente negativo de temperatura), o sea, la resistencia disminuye con el aumento de la temperatura. Esta característica es fácilmente identificada en el gráfico arriba citado.


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Sensor de presión La presión a ser medida ejerce un esfuerzo sobre un diafragma que, al moverse, acciona el sensor propiamente dicho que puede ser un potenciómetro o un cristal piezoeléctrico. Potenciómetro: La variación de presión causa un desplazamiento mecánico en el potenciómetro responsable por variar la relación de resistencia. Esta variación es interpretada por el módulo electrónico y es proporcional a la presión que el sensor está sometido.

Cristal piezelétrico: La flexión de este tipo de material causada por esfuerzos mecánicos hace que sea generada por el propio sensor una tensión proporcional a la presión que el sensor está sometido.

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Sensor inductivo El sensor inductivo está fijado con su cara próxima a una superficie metálica con entradas o agujeros (7) conforme la figura abajo mencionada:

1- Cables de conexión. 2 - Cuerpo del sensor. 3 - Casquillo elástico de fijación. 4 - Núcleo. 5 - Núcleo. 6 - Bobina. 7 - Agujero o entradas. A -Juego de ajuste. Las entradas o agujeros que pasan por el sensor cruzan las líneas del campo magnético permanente (generadas por el sensor) y por este motivo, es inducida la tensión electromagnética conforme el gráfico abajo mencionado:

Los sensores inductivos son utilizados, por ejemplo, por el módulo del ABS (velocidad de las ruedas) y por el módulo MR/PLD (rotación del motor). Módulos Electrónicos Electrónicos - Teoría

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Sensor tipo Hall Este sensor funciona basado en la interferencia que un campo magnético hace en la corriente eléctrica que pasa por un conductor. Cuando un semiconductor es sometido al paso de corriente eléctrica, los electrones se distribuyen de manera uniforme por toda la sección. Cuando aproximamos un campo magnético del semiconductor, la corriente tiende a ser desplazada para un lado del dispositivo. Esto hace que la resistencia eléctrica ofrecida por el semiconductor aumente considerablemente.

Debido a la grande variación de la resistencia, el sensor se comporta como un interruptor, abriendo todas las veces que el campo magnético se aproxima y cerrando cuando se aleja del semiconductor.

O sensor Hall es utilizado en el módulo del tacógrafo, para medir la velocidad del vehículo. Módulos Electrónicos Electrónicos - Teoría

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Tipos de señales eléctricas

Señal ON/OFF (conectado y desconectado) Este es el tipo de señal más simple y es generalmente transmitida por un interruptor. La información enviada por este tipo de señal se limita a indicar si un determinado equipamiento está conectado o desconectado. La señal del tipo ON/OFF posee apenas dos niveles de tensión que, aplicados en vehículos, pueden ser simbolizados por 0 (cero) voltios y VBat (Tensión de batería). V ON / VBat

t

OFF / Cero


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Señal analógica Si una señal que varia de forma análoga a una otra grandeza, que puede ser presión, temperatura, posición de algún componente mecánico, etc.

En el gráfico arriba están representados los valores de la tensión eléctrica suministradas por un sensor de presión. Para una variación de presión de 0,5 a 3,5 bares, tenemos una variación de tensión de 0,5 a 4,5 Voltios.


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Señal PWM (Modulación por anchura de pulso) Es un conjunto de pulsos que posee valores de Frecuencia y Tensión fijos. La modulación por anchura de pulso es basada en el tiempo en que el pulso se mantiene en el valor de la tensión superior y en el tiempo que se mantiene en el valor de la tensión inferior. De esta manera, puede concluirse que este tipo de señal puede ser representada también en el porcentaje que se mantiene en el valor de la tensión superior conforme lo ilustrado en la figura abajo presentada.

Observación: A pesar del porcentaje ser diferente, la frecuencia se mantiene constante y, en este ejemplo, es igual a 201 Hertz.


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Tipos de señales eléctricas

Señal digital o binaria Es un conjunto de pulsos eléctricos que representan una información a través de códigos binarios y que son utilizados en la comunicación entre módulos electrónicos. Abajo, un ejemplo de este tipo de señal que fue obtenida a través de la monitoración de la línea de comunicación CAN entre dos módulos electrónicos.


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Comunicación CAN

En el sistema de la gestión electrónica de los vehículos, existen informaciones que son utilizadas de forma común a todos los módulos que componen la red electrónica. Esas informaciones son necesarias para un correcto funcionamiento del sistema y posible diagnóstico de fallas. Los módulos electrónicos se comunican a través de una red denominada CAN en la cual transitan informaciones en formato binario donde cada conjunto de bits, valiendo 1 y 0, representa una información. Cuando haya necesidad de reparación del mazo de cables, referente al barramento de comunicación CAN, es importante verificar que la práctica de unión por remiendo de los cables no es permitida, siendo así, necesaria la substitución del mazo de cables completo. Con el objetivo de evitar problemas con interferencia electromagnética, el barramento CAN posee los cables tranzados a lo largo del mazo de cables eléctrico. Las mensajes son transmitidas cíclicamente, en intervalos de tiempos regulares. Eso asegura que el status de actualización de datos sea siempre evaluado. Codificación de las mensajes:


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CAN de baja velocidad (LS- Low Speed) La red de comunicación LS (Low Speed – Baja Velocidad) trabaja con velocidad de transmisión de 125 Kbits por segundo a una frecuencia de 62.5 KHz y distancia máxima de los cables de comunicación (“mazo de cables”), de hasta 15 metros. El LS - CAN opera con una tensión que varia de 1/3 a 2/3 de la tensión de la fuente (batería) y es responsable por la comunicación entre el módulo de control del vehículo (FR, ADM o UCV) con el módulo de control del motor (PLD/MR).. Existen dos líneas de transmisión de datos, la línea L (low) y la línea H (High). Estas trabajan con señales espejadas para garantizar la transmisión de datos mismo cuando una línea es rompida o sometida a cortocircuito.


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CAN de alta velocidad (HS- High Speed) La red de comunicación HS (High Speed – Alta Velocidad) trabaja con una velocidad de transmisión de 125 Kbits por segundo hasta 1 Mbits por segundo a una frecuencia de 62.5 KHz y distancia máxima de los cables de comunicación (“mazo de cables”) de hasta 2 metros. El HS - CAN opera con una tensión que varia de 1,5 a 3,5 Voltios . De la misma forma que el CAN de baja velocidad, el CAN de alta velocidad también trabaja con dos señales espejadas.

Actividad 1.1


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Arquitectura Electrónica

El modelo de la arquitectura electrónica utilizado en el vehículo está directamente vinculado a los módulos electrónicos aplicados. Vehículos con PLD y ADM:

En este modelo, la comunicación CAN es limitada apenas a los módulos PLD y ADM (baja velocidad) y el diagnosis de los módulos es realizada a través de una línea K (conexión entre la toma del diagnosis y el módulo electrónico). Observación: Algunos módulos ABS no poseen diagnosis a través del Star Diagnosis, apenas por el Blink Code (diagnosis por lámpara en el tablero de instrumentos).


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Vehículos con MR y FR:

En este modelo, existe comunicación CAN entre todos los módulos y la diagnosis es efectuada a través del tablero de instrumentos, pues es el único que está conectado a la toma del diagnosis (línea K). La estrella en la figura arriba indicada (arquitectura electrónica) representa el punto de conexión de la línea CAN y es conocido como punto neutro o punto estrella.


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El punto estrella posee una conexión entre todos los terminales superiores (observando el componente como en la figura arriba) y otra conexión entre todos los terminales inferiores. De este modo, los cables referentes a la comunicación CAN son interconectados, como muestra la figura abajo. Además de eso, el punto estrella también posee un capacitor el cual tiene la función de filtro. Linha H

Linha L

La resistencia del punto estrella es de aproximadamente 60 Ohms entre las líneas H y L y tiene como objetivo realizar la unión de las impedancias entre los módulos electrónicos.

Actividad 2.3 Módulos Electrónicos - Teoría

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FR (Módulo de gerenciamiento del vehículo) Informaciones generales El módulo electrónico FR es responsable por el gerenciamiento del vehículo. Para eso, además de utilizar las señales conectadas directamente a él también se comunica, a través del barramento CAN, con los otros módulos electrónicos instalados en el vehículo. Las principales funciones gerenciadas por el FR son: Aumento de la rotación para el aire acondicionado. Accionamiento de las luces de freno. Accionamiento de las luces de la marcha atrás. Información de punto neutro (“punto muerto”). Grupo divisor GV (“Split"). Pedal del embrague. Piloto automático (Tempomat). Limitador de velocidad del vehículo (Temposet). Retardador. Solicitación y activación del Frenomotor, Estrangulador constante (Top Brake) y Turbo brake. Pedal del acelerador. Bloqueo de arranque del motor. Inmovilizador electrónico de arranque. Saturación del filtro de aire. Nivel del líquido de refrigeración. Señal “D+” y “W” del alternador. Temperatura exterior. Control de la rotación para la toma de fuerza. Limitación de la rotación del motor con el vehículo parado. Limitación de la velocidad del vehículo (vía parámetro). Envío de informaciones para el tablero de instrumentos. Sistema de protección del motor contra el exceso de rotación por engrane de la marcha erróneamente. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •


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Actividad 3.1 Global Training

Salidas GSV (señales de onda cuadrada) Algunas de las funciones arriba descritas son controladas por salidas de onda cuadrada denominada de GSV. Esas ondas poseen amplitud de 24 Voltios y frecuencia de 25 Hz, siendo que el porcentaje de activación y consecuentemente, la tensión media pueden variar, conforme la versión del módulo FR (3 Voltios, 12 Voltios y 19 Voltios). Abajo, algunos ejemplos de las señales GSV:

Salida GSV de 3 Voltios

Salida GSV de 19 Voltios

Todos los módulos FR poseen cuatro salidas GSV`s de igual valor de tensión media. Entretanto, existen algunas diferencias en relación a las características de la GSV1 y GSV 4 en relación a las GSV 2 y GSV 3: GSV 1 y GSV 4: No poseen conexión interna al módulo FR con ninguna salida GSV (ni mismo entre ellas), de esta forma, si hubiera, por ejemplo, un cortocircuito en la salda GSV 2, GSV 3 o GSV 4, la GSV 1 continuará funcionando normalmente. De la misma forma, si hubiera cortocircuito en la GSV 1, GSV 2 o GSV 3, la GSV 4 también permanecerá funcionando normalmente. GSV 2 y GSV 3: Poseen conexión interna entre sí (GSV 2 con GSV 3) en el módulo FR, de esta forma, si hubiera, por ejemplo, un cortocircuito en la salida GSV 2, la GSV 3 también será afectada. De forma análoga, caso haya cortocircuito en la salida GSV 3, la GSV 2 también será afectada. Observación: No habrá alteración de funcionamiento en caso de cortocircuito en la salida GSV 1 o en la salida GSV 4. Módulos Electrónicos - Teoría

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Otra característica importante de las salidas GSV`s es que la señal retorna al módulo de mando después de pasar por los interruptores referentes a la función a la cual se destinan (verificar el esquema eléctrico del vehículo). Si esta señal es interrumpida, decimos que la salida se encuentra en abierto es por este motivo, el valor de la tensión en la salida GSV, independiente de la versión del FR (3 Voltios, 12 Voltios o 19 Voltios) es elevada para aproximadamente 21 Voltios además de tener alteración en su forma de onda como lo ilustrado en la figura abajo: Observación: Por estar conectadas internamente al módulo, las salidas GSV 2 y GSV 3 apenas tendrán la forma de onda abajo caso las dos salidas sean interrumpidas simultáneamente.

Es importante verificar también que, cuando la salida GSV es interrumpida, el terminal del módulo FR responsable por la entrada del retorno de la señal GSV, o sea, la entrada GSV, presenta comportamiento conforme la versión del módulo FR (3 Voltios, 12 Voltios o 19 Voltios) ilustrado en las figuras siguientes:


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GSV: 3 Voltios o 12 Voltios. Tensión: Aproximadamente 0 Voltios.

GSV: 19 Voltios. Tensión: 16 Voltios y 25 Hz

Nota: Al utilizar el equipamiento Star Diagnosis, es importante verificar que las salidas GSV`s son llamadas de grupos de interruptores como se demuestra en la tabla siguiente:

Salidas GSV GSV 1 GSV 2 GSV 3 GSV 4


Grupo de interruptores Grupo de interruptores 1/4 Grupo de interruptores 2/3 Grupo de interruptores 2/3 Grupo de interruptores 1/4

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Aumento de rotación para el aire acondicionado El aumento de la rotación de la marcha en ralentí es efectuado a través del FR en conjunto con el tablero de instrumentos (INS). Para eso, es utilizada la entrada de la toma de fuerza del INS la cual informa al FR a través del barramento CAN. Para el correcto funcionamiento, deberá ser colocada una señal negativa en el terminal de la toma de fuerza siendo: - X1 18/11 si el vehículo utiliza INS 2000. - X4 18/13 si el vehículo utiliza INS 2004. Además de eso, el módulo FR deberá ser correctamente parametrizado.

Actividad 3.2 Accionamiento de las luces de freno El módulo FR acciona las luces de freno en las siguientes situaciones: • •

Accionamiento del pedal de freno. Desaceleración del vehículo entre 1 m/s2 a 0,5 m/s2 causada por el frenomotor o retardador.

En condiciones normales de conducción, o sea, freno de servicio no accionado, la señal de onda cuadrada (GSV) es recibida por el pine 11 del conector X1 (BRE). En esta situación, las luces de freno se mantienen apagadas (excepto si hubiera desaceleración del vehículo causada por acción del frenomotor o del retardador de freno).


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Al accionar el freno de servicio, la señal es interrumpida y las lámparas son encendidas a través del pine 8 del conector X2 (BRLI). A través del Star Diagnosis es posible informar al módulo electrónico FR si existe un relé para el accionamiento de las luces de freno. Esta operación es realizada a través del menú “Parametrizaciones” y tiene la finalidad de monitorar el relé sobre eventuales fallas referentes a la resistencia de la bobina del relé.

Actividad 3.3

Accionamiento de las luces de la marcha atrás Cuando la caja de cambios está en posición de marcha atrás, una señal de onda cuadrada (GSV) es recibida por el pine 18 del conector X4 (R) del módulo FR. En esta situación, las luces de la marcha atrás son encendidas a través del pine 7 del conector X2 (RULI). El módulo FR también envía una información al tablero de instrumentos, a través del barramento CAN, para que la letra “R” sea exhibida siempre que la marcha atrás sea acoplada. A través del Star Diagnosis es posible informar al módulo electrónico FR si existe un relé para el accionamiento de las luces de marcha atrás. Esta operación es realizada a través del menú “Parametrizaciones” y tiene la finalidad de monitorar el relé sobre eventuales fallas referentes a la resistencia de la bobina del relé.


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Información del punto neutro (“punto muerto”) Cuando la caja de cambios está en posición de punto neutro (“punto muerto”) una señal de onda cuadrada (GSV) es recibida por el pine 16 del conector X4 (N) del módulo FR. En esta situación, el módulo FR envía, a través del barramento CAN, la señal de punto neutro al tablero de instrumentos el cual disponibiliza la información al conductor a través de la letra “N”.

Actividad 3.5 Grupo divisor GV “Split” La selección del grupo divisor (“marcha simple” y “marcha reducida”) es efectuada a través de un interruptor que trabaja con señal GSV. Cuando se desea seleccionar el grupo de marchas reducidas, la válvula conectada al terminal X4 18/8 del módulo FR recibe una señal de 24 Voltios. De ka misma forma, cuando se desea seleccionar el grupo de marchas simples la válvula conectada al terminal X4 18/10 del módulo FR recibe una señal de 24 Voltios. Es importante que el sensor o interruptor del embrague esté funcionando correctamente, pues la señal de actuación de las válvulas es enviada solamente mediante el accionamiento del pedal del embrague.


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Pedal del embrague La información de la posición del pedal del embrague puede ser transmitida a través de los interruptores o del sensor de recorrido del embrague dependiendo del modelo de la caja de cambios. En el caso de verificación por interruptor, existe un interruptor que informa cuando el embrague está cerrado y otro que informa que el embrague está abierto. Cuando la información es transmitida vía sensor de recorrido, el módulo FR monitora e interpreta la variación en la inductancia del sensor conforme la posición del pedal del embrague y determina su desplazamiento. El dibujo esquemático del sensor puede ser verificado a continuación. 1- Conexión con el embrague. 2- Vástago. 3- Émbolo. 4 - Brida. 5- Conexión de la tubería del cilindro maestro. 6- Sensor. 7- Vástago del sensor. 8- Embrague con desgaste. 9- Embrague cerrada. 10- Embrague abierta. La información de la posición del embrague es importante para que determinados sistemas funcionen. La tabla abajo relaciona el sistema con la respectiva posición del embrague necesaria para su correcto funcionamiento.


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Sistema

Embrague abierta

Frenomotor Estrangulador constante (Top Brake) Retardador Turbo Brake Piloto automático Subgrupo de velocidad (Split)

Información Embrague cerrada x x x x x

x

Observación: Es importante verificar que existe un parámetro en el módulo FR que informa el tipo de monitoración utilizada (interruptor o sensor). •

•

El procedimiento de reconocimiento del pedal del embrague en vehículos equipados con sensores debe ser ejecutado siempre que sean realizados trabajos en el embrague o substituido el módulo FR.

A continuación la señal del sensor del embrague:

Actividad 3.7 Pedal del embrague en reposo Módulos Electrónicos - Teoría

Pedal del embrague accionado 29

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Piloto automático (Tempomat) La función del piloto automático permite al conductor ajustar una velocidad (superior a 15 Km/h) en la cual el vehículo será mantenido. Para efectuar el ajuste, el vehículo deberá alcanzar la velocidad deseada (a través del pedal del acelerador) y posteriormente, accionar la palanca del piloto automático (Tempomat) en la posición de aceleración (2).

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Limitador de velocidad. Aceleración. Desaceleración. Desconexión.

La velocidad del vehículo podrá ser aumentada colocando la palanca del piloto automático en la posición de aceleración (2) siendo que cada pulso en la palanca corresponde a 0,5 Km/h. Caso la palanca sea mantenida en la posición de aceleración (2), la velocidad será incrementada gradualmente. También es posible reducir la velocidad del vehículo a través de la palanca siendo necesario apenas colocarla en la posición de desaceleración (3). De la misma forma que la aceleración, cada pulso corresponde a una disminución de 0,5 Km/h en la velocidad y si es mantenida la palanca en esta posición, hay una disminución gradual.

El piloto automático es desconectado colocando la palanca en la posición de desconectado (4). Además de eso, el piloto automático se desconecta automáticamente en los siguientes casos: • • • • • •

Accionamiento del frenomotor. Velocidad del vehículo inferior a 10 km/h. Pedal de freno accionado. Pedal del embrague accionado por más de cinco (5) segundos. Caja de cambios en neutro por más de 5 segundos. Accionamiento del limitador de velocidad (Temposet).

Caso haya accionamiento del pedal del acelerador con el piloto automático conectado, el vehículo será acelerado y retornará a la velocidad memorizada después del desaccionamiento del mismo. Observación: En vehículos no equipados con ABS (Sistema de freno antibloqueo) la velocidad mínima para el funcionamiento del piloto automático es de 50 Km/h la desconexión por bajas velocidades ocurre a 45 Km/h. Para obtener más informaciones sobre el funcionamiento del piloto automático, por favor, consultar el manual de operación del vehículo. Módulos Electrónicos - Teoría

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Limitador de velocidad (Temposet) La función limitador de velocidad permite al conductor ajustar una velocidad limite (superior a 15 Km/h) para el vehículo. Para activar la función, aumentar la velocidad hasta el limite deseado y oprimir el botón temposet (1). La desactivación de la función es efectuada a través de la posición de desconexión de la palanca del piloto automático (3). 1234-

Limitador de velocidad. Aceleración. Desaceleración. Desconexión.

Por motivos de seguridad, si el pedal del acelerador es colocado en posición de plena carga, el limitador de velocidad (Temposet) es automáticamente desconectado. Observación: Para obtener más informaciones sobre el funcionamiento del limitador de velocidad favor consultar el Manual de operación del vehículo.

Actividad 3.8


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Retardador La solicitación de frenado por el retardador es definida conforme la posición de la palanca del retardador que puede estar conectada al módulo FR (cuando el mismo sea del modelo “MPS”) o al módulo del retardador (cuando el módulo FR del vehículo es del modelo “light”). El FR transmite la información de la posición de la palanca al módulo del retardador a través del barramento CAN. Etapas de accionamiento del retardador: 0: Desconectado. 1: Frenomotor conjugado con el freno de servicio. 2 a 5: ( Estrangulador constante (Top Brake) y Retardador. Observación: El efecto de frenado del retardador es menor en la posición 2 y mayor en la posición 5.

Observación: Para obtener más informaciones sobre el funcionamiento del retardador favor consultar el manual de operación del vehículo.


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Sistemas de frenomotor (frenomotor, estrangulador constante y turbo brake) Frenomotor Es denominado Frenomotor el accionamiento de una válvula del tipo “mariposa” que cierra parcialmente la salida del escape. De este modo, durante la fase de descompresión, los gases que están dentro del cilindro encuentran restricción proporcionada por la mariposa, lo que hace que el émbolo del motor encuentre una resistencia a su desplazamiento y garantice el efecto de frenado deseado.

Estrangulador constante (Top Brake) La válvula del estrangulador constante cuando es accionada, interconexiona el interior del cilindro con el escape. En funcionamiento normal y sin actuación del estrangulador constante, durante la fase de compresión existe un aumento de presión en el tope del cilindro que produce un efecto de frenado. Ese efecto es anulado en la fase siguiente (expansión), pues la presión generada en la fase de compresión produce una aceleración en la fase de expansión. Cuando el sistema del estrangulador constante es accionado, el aire es expelido con restricción para el colector de escape durante la fase de compresión por la válvula del estrangulador constante. El efecto de frenado conseguido en esta fase no es más anulado en la fase de expansión, pues no hay más presión en el tope del cilindro.


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Turbo Brake El Turbo Brake es un sistema de freno que posee su principio de funcionamiento basado en la reducción de la sección de la salida de los gases de escape del motor y simultáneamente el aumento del número de rotaciones de la turbina generando mayor presión de sobrealimentación. Ese sistema de freno substituye la mariposa del frenomotor por un buje desplazable localizad en la parte caliente del turbocompresor (salida de los gases del escape). Cuando el turbo brake es actuado, el buje se desplaza y restringe el paso de los gases del escape haciendo que la rotación del turbocompresor sea aumentada y, como consecuencia, la presión de sobrealimentación. El aumento en la presión de sobrealimentación hace que el efecto del frenomotor, causado por la restricción en la salida de los gases del escape, sea mayor. Existe un sistema de protección contra el exceso de rotación que es realizado a través de un sensor de rotación (B104) y un convertidor electroneumático (Y87). Si la rotación del turbocompresor sobrepasar 90.000 rpm, el módulo MR acciona la válvula (Y87) y direcciona los gases directamente para el colector de escape (sin pasar por el turbocompresor). El gráfico abajo ilustra la comparación entre los sistemas de freno: A- Frenomotor, Estrangulador constante y Retardador. B- Turbo Brake y Estrangulador constante. C- Frenomotor y estrangulador constante.


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Disposición de los componentes del Turbo Brake

1- Turbocompresor. 2- Válvula “Waste Gate” del Turbo Brake. 3- Turbo Brake. A6- Módulo electrónico MR/PLD. B104- Sensor de rotación. Y87- Convertidor electroneumático (EPW)


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Tabla de accionamiento de los sistemas del frenomotor:

Motor Serie 900 – 4 cilindros Serie 900 – 6 cilindros Serie 450 – 6 cilindros Sin turbo brake Serie 450 – 6 cilindros Con turbo brake

Modo de accionamiento Una (1) válvula acciona el frenomotor y el estrangulador constante juntos a través del FR. Una (1) válvula (neumática) acciona el frenomotor a través del FR. Una (1) válvula (hidráulica) acciona el estrangulador constante a través del MR (PLD). Una (1) válvula acciona el frenomotor y otra válvula acciona el top brake ambas a través del FR. Una (1) válvula acciona el buje del turbo brake a través del FR y otra válvula acciona el convertidor electroneumático (Y87) a través del MR

Existen algunos requisitos previos que deben ser observados para que el frenomotor y el estrangulador constante funcionen: • • • • • • •

Rotación del motor superior a aproximadamente 1000 rpm. Solicitación de frenomotor (continuo o conjugado). Accionamiento del pedal de freno (para la opción de accionamiento conjugado). Pedal del acelerador debidamente reconocido. Pedal del acelerador en posición de reposo. Pedal del embrague reconocido (cuando utilizar el sensor de recorrido del embrague). Pedal del embrague en reposo.


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Señal de verificación de las válvulas.

Cuando las válvulas no están siendo accionadas, el módulo envía un pico de tensión de 24 Voltios y verifica la corriente eléctrica. Eso permite al módulo saber si la válvula está montada, y caso no haya corriente eléctrica, el módulo electrónico indica una falla inmediatamente. Este pico es solamente para verificación de fallas, siendo así , no hay accionamiento de la válvula debido al período de tiempo ser inferior a 1 ms.

Actividad 3.9


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Pedal del acelerador El pedal del acelerador es un circuito electrónico que, controlado por un potenciómetro interno, genera y envía una señal PWM (modulación por anchura de pulso) al módulo FR. Es importante verificar que el pedal del acelerador posee dos sensores internamente trabajando con señales invertidas y por este motivo existen dos formas de onda en cada uno de los gráficos abajo indicados. En la primera figura se pueden verificar los señales sin aceleración (pedal del acelerador en la posición de marcha en ralentí). La señal “A” (en la parte superior del gráfico) está con una alta tensión continua debido que la anchura del pulso con amplitud de 24 V ser mayor que en 0 V, mientras la señal “B” (en la parte inferior del gráfico) está con baja tensión, pues el ancho del pulso con amplitud de 24 V está menor que en 0 V. En el segundo gráfico (50 % de aceleración) y en el tercer gráfico (pedal en la posición de plena carga) se verifica que cuanto mayor es la aceleración, menor será la media de tensión de la señal “A” y mayor la media de tensión de la señal “B”.

Actividad 3.10


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Bloqueo de arranque del motor Existe una rutina de seguridad efectuada por el módulo FR que puede bloquear el accionamiento del motor de arranque en las siguientes situaciones: • • • • •

Caja de cambios engranada. Ausencia de lo señal del transponder (código electrónico de arranque) en módulos electrónicos que estén con esta función activada (immobilizer). Señal del transponder desconocida. Puerta del compartimiento del motor abierta (solamente para ómnibus). Interruptor de reconocimiento de la marcha atrás o neutro con contacto pegado.

La señal de arranque es recibido simultáneamente por el módulo PLD (MR) y por el módulo FR y si ocurre interrupción de la señal de uno de los módulos electrónicos, la señal de arranque es enviada para el módulo que ha sufrido la interrupción de la señal a través del CAN. Es importante verificar que para este caso, existe un atraso en el arranque de aproximadamente dos (2) segundos, o sea, el motor de arranque será accionado solamente después de (2) segundos que la llave de ignición permanezca en la posición de arranque.

Observación: Si el interruptor de neutro o de la marcha atrás está con el contacto pegado, el arranque del vehículo será bloqueado así que sea reconocida la falla de plausibilidad, o sea, cuando el módulo electrónico FR recibir información de que el vehículo se encuentra en marcha atrás y neutro al mismo tiempo. Si eso ocurrir con el motor en funcionamiento, el mismo no será interrumpido, pero, después de desconectado, no será posible conectarlo de nuevo.

Actividad 3.11


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Inmovilizador electrónico de arranque A pesar de no verificar el código del sistema de inmovilización electrónico de arranque, el módulo FR posee una función muy importante en este proceso. Existe una dirección electrónica dentro del módulo (bit) que activa la función del inmovilizador electrónico; una vez activada, no es posible desactivarla y el módulo FR empieza entonces a exigir que el módulo MR (PLD) apenas coloque el motor en funcionamiento caso el código electrónico sea conocido por el MR (PLD). Esta función existe por motivos de seguridad y dificulta acciones de robo.

Observación: El cambio de los módulos electrónicos para prueba entre vehículos no es aconsejable por la fábrica y puede activar la función de inmovilización en módulos (FR o MR (PLD) de vehículos que no posean este sistema. Para más informaciones, por favor, consultar la información de servicio (IS) 00 16/05 en el Sistema Electrónico de Literatura (SELiT). Abajo, el gráfico de la señal de arranque con el código del transponder. Observación: Llave de ignición conectada en la posición de marcha (Kl. 15).

Actividad 3.12


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Saturación del filtro de aire La información de saturación del filtro de aire puede ser enviada a través de un sensor de saturación del filtro de aire o a través de un interruptor de saturación del filtro de aire dependiendo del vehículo. Para el caso del interruptor de saturación, se tiene, internamente al dispositivo, un resistor conectado en paralelo a un interruptor normalmente abierto. Cuando el filtro se satura (aproximadamente a 60 mbar), el interruptor es cerrado y el módulo FR envía, a través del barramento CAN, esta información para que en el tablero se informe al conductor. En condiciones normales (filtro no saturado) la resistencia del sensor es de aproximadamente 1600 Ohmios. Los sensores de saturación del filtro de aire poseen la misma función, pero trabajan con una alimentación de cinco (5) Voltios realizada por el módulo FR y la información de la condición del filtro es obtenida a través de una señal de tensión que puede variar de 0,5 V a 4,5 V conforme las condiciones de saturación del filtro. El gráfico abajo relaciona la tensión en el sensor con la depresión presente:

Actividad 3.13 y 3.14

Observación: Es importante verificar que existe un parámetro en el módulo FR que informa informa el tipo de monitoración utilizada (interruptor o sensor). Módulos Electrónicos Electrónicos - Teoría

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Nivel del líquido de refrigeración El módulo electrónico FR alimenta el sensor de nivel del líquido de refrigeración. Este sensor posee una resistencia en paralelo a un contacto abierto. Cuando el nivel del líquido de refrigeración está superior o igual al nivel normal, la resistencia del sensor es de aproximadamente 150 Ohmios. Cuando el líquido alcanzar el nivel mínimo, el contacto es atraído por un flotador magnético y la resistencia pasa a ser de aproximadamente 0 (Cero) Ohmios. En este momento son activadas las alarmas sonoras y visuales (lámparas) en el tablero de instrumentos.

Actividad 3.15

Señal “D+” y “W” del alternador La señal “W” del alternador es responsable por enviar la información de rotación del motor para el módulo FR y sirve como señal de redundancia en relación a la información de la rotación suministrada, a través del módulo MR (PLD), por el sensor de rotación del motor. Esta señal posee forma de onda cuadrada con frecuencia entre 460 Hz a 4600 Hz. La excitación del alternador es realizada a través de la entrada “D+” por el módulo FR. Además de eso, la señal “D+” del alternador también puede ser utilizada para aplicaciones específicas como accionamiento de lo faros con el motor en funcionamiento. Esto porque él “D+” del alternador no posee tensión con el motor desconectado, pero, después de desconectar el motor, el mismo suministra una señal equivalente a la tensión de la batería la cual puede ser utilizada a través del relé auxiliar.


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Temperatura ambiente El sensor de temperatura ambiente conectado al módulo FR es del tipo NTC (Coeficiente negativo de temperatura) y tiene como finalidad de enviar la información de la temperatura, a través del módulo FR, al tablero de instrumentos. La resistencia del sensor de temperatura varía conforme el gráfico gráfico abajo indicado:

Actividad 3.16


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Control de rotación para la toma de fuerza El control de rotación para aplicación de la toma de fuerza es realizado a través de tres (3) botones del tipo “push buttom” (iguales al botón de arranque y parada del motor en el compartimiento del motor) siendo: • • •

Botón de aumento de la rotación. Botón de disminución de la rotación. Botón de desconexión de emergencia.

Mayores detalles relacionados al funcionamiento e instalación de la toma de fuerza pueden ser adquiridos a través de informaciones de servicio (IS) disponibles en el Sistema Electrónico de Literatura (SELiT).

Actividad 3.17 Limitación de la rotación del motor con el vehículo parado El módulo electrónico FR posee un parámetro que posibilita limitar la rotación del motor con el vehículo parado pero cuando el motor alcanza la rotación correspondiente al valor parametrizado, el módulo FR limita la solicitación del par motor (torque) que es enviada al módulo PLD a través del CAN.

Observación: La información de que el vehículo está parado es transmitida por la señal de rotación de la salida de la caja de cambios.


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Limitación de velocidad del vehículo (vía parámetro) El módulo FR posee la función de limitación de velocidad máxima del vehículo y utiliza los valores de dos parámetros como referencia siendo que, siempre que la velocidad del vehículo alcanzar el menor valor parametrizado, el módulo FR bloquea el pedal del acelerador. El parámetro referente a la velocidad máxima especificada por ley sólo puede ser alterado por técnicos de la fábrica debidamente autorizados y portadores de un cartón especial para esta función. El parámetro (“Limitación de la velocidad máxima”) permite a los concesionarios establecer cualquier limite de velocidad máxima del vehículo desde que inferior al limite máximo permitido por ley, o sea, inferior al valor del parámetro “Limitación de la velocidad máxima permitida por ley”.

Actividad 3.19 Envío de informaciones para el tablero de instrumentos Todas las informaciones exhibidas al conductor a través de tablero de instrumentos referentes al motor del vehículo son enviadas a través del módulo FR. Esto porque la comunicación del módulo electrónico MR(PLD), responsable por el gerenciamiento del motor, es efectuada exclusivamente con el FR a través de una línea CAN de baja velocidad.


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Sistema de protección del motor contra el exceso de rotación por engrane de una marcha errada Algunos vehículos poseen sensor de rotación en la entrada de la caja de cambios. Este tiene la finalidad de monitorar el posible exceso de rotación debido al engrane de una marcha errónea (más reducida). El principio de funcionamiento tiene como base la comparación de la rotación del motor informada por el MR (PLD) y la rotación de la entrada de la caja. Cuando el conductor empieza a retornar el pedal del embrague para la posición de reposo y en la hipótesis de engranar una marcha de forma errónea, el FR envía una información para el tablero de instrumentos el cual activa una alarma sonora.

Observación: Este sistema no impide que la marcha sea acoplada y que eventualmente haya daños en el motor.

Actividad 3.20


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ADM (Módulo de gerenciamiento del vehículo)

Informaciones generales El módulo electrónico ADM es responsable por el gerenciamiento del vehículo y posee comunicación con el módulo del motor (PLD) a través de un barramento CAN de baja velocidad. Las principales funciones gerenciadas por el ADM son: Aumento de rotación para el aire acondicionado. Bloqueo de arranque del motor. Bloqueo del pedal del acelerador. Control de la rotación para la toma de fuerza. Envío de informaciones para el tablero de instrumentos. Limitación de la rotación del motor con el vehículo parado. Limitación de la velocidad del vehículo (vía parámetro). Pedal del acelerador. Señal “W” del alternador. Solicitación y activación del Frenomotor y Estrangulador constante. • • • • • • • • • •

Actividad 4.1


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Aumento de la rotación para el aire acondicionado Cuando el aire acondicionado es accionado, el módulo ADM recibe una señal positiva (24 Voltios) por el terminal 4 del conector X2 con la finalidad de elevar la rotación de la marcha en ralentí. La diferencia de la rotación con el aire acondicionado accionado puede ser parametrizada a través del Star Diagnosis.

Actividad 4.2 Bloqueo del arranque del motor Existe una rutina de seguridad efectuada por el módulo ADM que puede bloquear el accionamiento del motor de arranque si la caja de cambios está engranada. La señal de arranque es recibida por el módulo PLD (MR) y por el módulo ADM y si ocurrir interrupción de la señal de uno de los dos módulos, la señal de arranque es enviada para el módulo que ha sufrido la interrupción de la señal a través del CAN. Es importante verificar que para este caso, existe un atraso en el arranque de aproximadamente dos (2) segundos, o sea, el motor de arranque será accionado solamente después de dos (2) segundos que la llave de ignición permanezca en la posición de arranque.


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Bloqueo del pedal del acelerador Es posible bloquear el pedal del acelerador a través del ADM. Para realizar el bloqueo del pedal del acelerador es necesario colocar la señal positiva (24 Voltios) en el terminal 6 del conector X3.

Actividad 4.3 Control de rotación para la toma de fuerza El control de rotación para aplicación de la toma de fuerza es realizado a través de tres (3) botones del tipo “push buttom” (iguales al botón de arranque y parada del motor en el compartimiento del motor) siendo: • • •

Botón de aumento de la rotación. Botón de disminución de la rotación. Botón de accionamiento y desconexión.

Mayores detalles relacionados al funcionamiento e instalación de la toma de fuerza pueden ser adquiridos a través de informaciones de servicio (IS) disponibles en el Sistema Electrónico de Literatura (SELiT).


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Envío de informaciones para el tablero de instrumentos La comunicación entre el ADM y el tablero de instrumentos se efectúa exclusivamente a través de lámparas de aviso (piloto)dispuestas en el mismo tablero de instrumentos. Consultar el esquema eléctrico del vehículo para verificar cuales son las informaciones enviadas por el ADM.

Actividad 4.5

Limitación de la rotación del motor con el vehículo parado El módulo electrónico ADM posee un parámetro que posibilita limitar la rotación del motor con el vehículo parado pero cuando el motor alcanza la rotación correspondiente al valor parametrizado, el módulo ADM limita la solicitación del par motor (torque) que es enviada al módulo PLD a través del CAN. Observación: La información de que el vehículo está parado es transmitida por la señal de rotación de la salida de la caja de cambios.

Actividad 4.6


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Limitación de velocidad del vehículo (vía parámetro) El módulo ADM posee la función de limitación de la velocidad máxima permitida por ley siendo esta la función parametrizada a través del Star Diagnosis. Cuando el vehículo alcanza la velocidad máxima parametrizada, el módulo ADM bloquea el pedal del acelerador.

Observación: La limitación de la velocidad sólo puede ser alterada por técnicos de la fábrica debidamente autorizados y portadores de un cartón especial para esta función. Pedal del acelerador El pedal del acelerador es un circuito electrónico que, controlado por un potenciometro interno, genera y envía una señal PWM (modulación por anchura de pulso) al módulo ADM. Es importante verificar que el pedal del acelerador posee dos sensores internamente trabajando con señales invertidas. En la figura se pueden verificar la señal del ramal 1 sin aceleración (pedal del acelerador en la posición de ralentí) y la señal del ramal 1 en posición de plena carga.


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Pedal en posición de reposo

Pedal en posición de plena carga

La forma de onda del ramal 2 del pedal del acelerador puede ser verificada a continuación:


Pedal en posición de reposo

Pedal en posición de plena carga 52

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Señal “W” del alternador La señal “W” del alternador es responsable por enviar la información de rotación del motor para el módulo ADM y sirve como señal de redundancia en relación a la información de la rotación suministrada, a través del módulo MR (PLD), por los sensores de rotación del motor. Esta señal posee forma de onda cuadrada con frecuencia entre 460 Hz a 4600 Hz.

Actividad 4.8 Solicitación y activación del frenomotor y estrangulador constante (Top Brake) Dependiendo de la configuración del vehículo, el módulo ADM puede ser responsable por el accionamiento del frenomotor (mariposa) o del estrangulador constante. Verificar la teoría de los sistemas de frenomotor y estrangulador constante descritos en el módulo FR capítulo “Sistemas de frenomotor (Frenomotor, Estrangulador constante y Turbo Brake)”.

Actividad 4.9


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MR/PLD (Gerenciamiento del motor)

Informaciones generales El módulo MR/PLD es responsable por el gerenciamiento del motor. Para eso, recibe informaciones del FR como solicitación de par motor (torque), rotación de ralentí, control de rotación para la toma de fuerza, etc. Además de las informaciones recibidas por el módulo FR, el MR/PLD posee diversos sensores con la finalidad de facilitar el cálculo del volumen de inyección de combustible y también realizar las rutinas de protección del motor.

Actividad 5.1 Sensores de temperatura Los sensores de temperatura son utilizados para dos funciones: Cálculo del volumen de combustible a ser inyectado y protección del motor. El monitoramiento de la temperatura es efectuado a través de los sensores de: • • • •

Temperatura del aire de sobrealimentación. Temperatura del combustible. Temperatura del líquido de refrigeración. Temperatura del aceite lubricante del motor.


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Es importante verificar que, por motivos de seguridad, a partir de aproximadamente 105 C de temperatura en el líquido de refrigeración, el módulo MR/PLD empieza a reducir el par motor. º

Los sensores de presión y temperatura del aceite lubricante no limitan el par motor (potencia del motor), apenas disponibilizan avisos sonoros y visuales para el conductor a través del tablero de instrumentos. los sensores de temperatura son del tipo NTC (Coeficiente negativo de temperatura), o sea, cuanto mayor la temperatura, menor es la resistencia. Este comportamiento puede ser verificado a través de la curva característica de los sensores conforme el gráfico abajo expuesto:

Actividad 5.2


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Sensores de presión Además de monitorar la temperatura, el módulo MR/PLD también controla la presión a través de los siguientes sensores: • • •

Sensor de la presión atmosférica. Sensor de la presión del aire de sobrealimentación. Sensor de la presión de aceite del motor.

Los sensores de presión tienen como base el funcionamiento de un componente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que convierte una señal de presión, generada por un cristal, en tensión eléctrica. De esta forma, se tiene una gama de tensión que puede variar de 0,5 Voltios a 4,5 Voltios dependiendo de la presión la cual el sensor está sometido. la alimentación eléctrica de los sensores de presión es efectuada por el propio módulo a través de una señal continua de 5 (cinco) Voltios. Para evitar problemas con el turbocompresor en situaciones de baja presión atmosférica, el módulo MR/PLD puede disminuir (limitar) la potencia del motor. La presión atmosférica es medida por un sensor de presión localizado dentro del mismo módulo electrónico. Por este motivo, caso sea necesario substituir el módulo electrónico o el turbocompresor es necesario verificar la compatibilidad entre estos dos componentes (versión del MR/PLD y modelo del turbocompresor). El sensor de presión del aire de sobrealimentación, en conjunto con el sensor de temperatura del aire de sobrealimentación, informan al módulo MR/PLD la masa de aire que está entrando en el motor. Esa información es extremamente importante para el cálculo del volumen de combustible que será inyectado. En el caso del sensor de presión de aceite del motor, existe una señal de advertencia para el conductor (a través del tablero de instrumentos) caso la presión del aceite sea inferior a 0,5 bares estando el motor en ralentí. Es importante verificar que la presión normal de aceite del motor en ralentí de aproximadamente 2 (dos) bares pudiendo llegar a 5 bares en rotaciones elevadas.


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Sensores de rotación La rotación del motor es monitorada a través de dos sensores inductivos construidos conforme la figura abajo expuesta: 1- Cables de conexión. 2 - Cuerpo del sensor. 3 - Casquillo elástico de fijación. 4 - Núcleo. 5 - Núcleo. 6 - Bobina. 7 - Agujero o entradas. A -Juego de ajuste. Nota: Arrime el sensor en la rueda estando el motor parado. La distancia será automáticamente ajustada.

Cuando el agujero o entrada (ítem 7, figura arriba) pasa por el sensor inductivo, causa alteraciones en el campo magnético generado por el sensor y de esta forma, la tensión inducida en el módulo posee una variación conforme el gráfico abajo expuesto:


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Sensor de rotación del volante del motor (cigüeñal) Este sensor informa al MR/PLD la rotación del motor, generando 37 pulsos eléctricos (36 agujeros a cada 10 grados y un agujero extra de referencia) a cada vuelta del volante. El agujero de referencia informa al módulo la posición del primer cilindro antes del punto muerto superior en los tiempos de compresión y escape.

Sensor de rotación del árbol de levas Este sensor informa al MR/PLD la rotación del motor, generando 13 pulsos eléctricos (12 agujeros a cada 30 grados y un agujero extra de referencia) a cada vuelta del árbol de levas. El agujero de referencia informa al módulo la posición del primer cilindro antes del punto muerto superior en el tiempo de compresión.

A- Señal de localización. B- Señal de rotación.

Actividad 5.4


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Sensor del nivel de aceite en el motor El sensor de nivel do aceite lubricante está localizado en la parte inferior del cárter de aceite del motor. El sensor posee una resistencia que esta junto al aceite. Para eso, existen aberturas a lo largo del tubo plástico que permiten la entrada y salida del aceite junto a la resistencia. El aceite alrededor de esta resistencia enfría una parte de la misma. Dependiendo del nivel, irá enfriar una parte mayor o menor del sensor casando así una variación de la resistencia proporcional al nivel. La resistencia total del transmisor depende del volumen y temperatura momentánea del aceite del motor. Para verificar la temperatura, el sistema utiliza el sensor de temperatura del aceite lubricante. Después de saber la temperatura, el software convierte el valor resistivo del sensor de nivel en cantidad de aceite, identificando si el nivel está arriba o abajo de lo normal. Después de este proceso el MR/PLD envía la información al módulo FR, que por su vez, lo envía al tablero de instrumentos (INS). Existen diferentes tipos de cárter y sensores de nivel de aceite dependiendo del modelo del vehículo y por este motivo, la parametrización del MR/PLD debe estar compatible con los modelos utilizados.

Unidades inyectoras El módulo MR/PLD es responsable por activar las unidades inyectoras a través de pulsos de alta frecuencia conforme el gráfico abajo indicado: A- Período de atracamiento. B- Período de inyección. C- Desconexión de la unidad.


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Válvulas proporcionales El MR/PLD controla algunos equipamientos o sistemas a través de salidas proporcionales que deben ser parametrizadas a través del Star Diagnosis conforme el modelo de vehículo y equipamientos instalados. La tabla a seguir relaciona la salida proporcional con el equipamiento o sistema que puede estar instalado en el vehículo.

Válvula proporcional Válvula proporcional 1 Válvula proporcional 2 Válvula proporcional 3 Válvula proporcional 4

Aplicación Válvula de descompresión del turbo brake (Waste Gate) Estrangulado constante (hidráulico) Primera velocidad del ventilador eléctrico (linning) - ómnibus Segunda velocidad del ventilador eléctrico (linning) - ómnibus

Para más informaciones sobre las válvulas proporcionales, consultar el ítem “Sistemas de frenomotor (Frenomotor, Top Brake y Turbo Brake)” en el módulo FR.

Actividad 5.6


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Interruptor de arranque y parada del motor en el compartimiento del motor A través de los interruptores de arranque y parada del motor en el compartimiento del motor es posible accionar el motor así como variar la rotación del mismo conforme la tabla abajo presentada:

Versión de software inferior a 60 Situación del motor: Desconectado. Interruptor Stop Sin función Interruptor Star Conecta el motor (accionado por menos de 3 segundos) Interruptor Star Conecta y aumenta la rotacióno (accionado por más de 3 del motor. segundos) Observación: Al ser liberado, la rotación retorna a la rotación de ralentí. Situación del motor: Encendido. Interruptor Stop Desconecta el motor

Interruptor Start

Actividad 5.7

Aumenta la rotación del motor. Observación: Al ser liberado, la rotación retorna a la rotación de ralentí.

Versión de software igual o superior a 60 Sin función Conecta el motor Conecta y aumenta la rotación del motor. Observación: Al ser liberado, la rotación se mantiene fija.

Reduce gradualmente la rotación del motor. Si es mantenido oprimido, desconecta el motor. Observación: Si el interruptor es liberado antes de desconectar el motor, la rotación será elevada hasta la máxima rotación alcanzada anteriormente. Desconecta el motor.

Mayores detalles sobre el funcionamiento de los interruptores de arranque y parada del motor en el compartimiento del motor pueden ser adquiridos a través de la información de servicio (IS) 54 03/05 disponible en el Sistema Electrónico de Literatura (SELiT).


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Global Training

INS 2000 (Tablero de Instrumentos) Informaciones generales El tablero de instrumentos INS 2000 y el módulo electrónico responsable por todas las informaciones que deben ser suministradas al conductor e también es la interfaz de comunicación entre todos los módulos electrónicos y el equipamiento de diagnosis (Star Diagnosis). Para mayores informaciones sobre la función de la interfaz de comunicación del tablero de instrumentos, consultar el capítulo Arquitectura Electrónica. Existe una línea de comunicación CAN exclusiva entre el tablero de instrumentos y el tacógrafo. Por esta línea son transmitidas informaciones del reloj, kilometraje parcial y total. Es importante verificar que la información de kilometraje exhibida por el tablero de instrumentos es suministrada por el tacógrafo, de este modo, si el tablero de instrumentos es substituido, el nuevo tablero asumirá automáticamente el kilometraje almacenado en el tacógrafo. El reloj puede ser ajustado en cualquier uno de los módulos electrónicos siendo sincronizado automáticamente, o sea, si el reloj, por ejemplo, es ajustado en el tablero de instrumentos, el tacógrafo es actualizado automáticamente y viceversa.


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Global Training

Indicadores del tablero de instrumentos

Observación: La figura así como las descripciones han sido basadas en el Manual de operación del AXOR R. 1- Ajuste del reloj e intensidad de iluminación. 2- Botón selector del tablero multifuncional (temperatura exterior o temperatura del líquido de refrigeración). 3- Botón selector del tablero multifuncional (hodómetro parcial o reloj. 4- Velocímetro. 5- Luz de aviso de control de desconexión de la aceleración. 6- Indicador combustible. 7- Luces de aviso (piloto). 8- Tablero del sistema de información al conductor. 9- Indicador de estado. 10- Indicador digital multifuncional. 11- Luces de aviso. 12- Tacómetro. 13- Luz de aviso del depósito neumático, circuito de freno 1. 14- Indicador de la presión del depósito neumático, circuitos de freno 1 y 2. 15- Luz de aviso del depósito neumático, circuito de freno 2. 16- Botones funcionales del sistema de información al conductor. 17- Botón selector (depósito neumático), del circuito 1 ó 2. Módulos Electrónicos - Teoría

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Global Training

Luces de aviso Observación: La figura así como las descripciones han sido basadas en el Manual de operación del AXOR R. 1- Luz de carretera de los faros. 2- Luz de cruce de los faros. 3- Freno de estacionamiento. 4- Luces indicadoras de dirección. 5- Bloqueo de la cabina basculante. 6- Frenomotor. 7- Sistema Flammstart. 8- Luz STOP* (de pare). 9- Bloqueo transversal del diferencial. 10- Toma de fuerza. 11- ABS de semirremolque. 12- Cinturón de seguridad del conductor, suelto en el bloqueador. 13- Suspensor del eje de arrastre auxiliar. * La luz de pare (stop) se enciende simultáneamente con la indicación de las siguientes fallas graves de funcionamiento: - Presión del aceite del motor muy baja. - Nivel de aceite del motor muy bajo. - Presión de reserva en los circuitos neumáticos 1 ó 2 del camión tractor muy baja. - Presión de reserva en los circuitos neumáticos 1 ó 2 del camión tractor muy baja.


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Global Training

Navegación del tablero de instrumentos Observación: La figura así como las descripciones han sido basadas en el Manual de operación del AXOR R. A través de la navegación del tablero de instrumentos es posible visualizar las siguientes informaciones: - Nivel de aceite del motor. - Horas de funcionamiento del motor. - Distancia parcial recorrida (Km). - Consumo promedio en el recorrido (puede ser reiniciado). - Litros consumidos (puede ser reiniciado). - Velocidad promedia (puede ser reiniciado). - Horas de funcionamiento del motor (puede ser reiniciado). - Alarma (despertador). - Ajuste del reloj. - Informaciones sobre mantenimiento. - Ajuste de la calidad del aceite, viscosidad, tenor de azufre. - Informaciones sobre diagnosis (código de fallas).


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Global Training

Reconocimiento del pedal del acelerador En este menú es posible realizar el reconocimiento del pedal del acelerador a través del procedimiento siguiente: 1- Accesar el menú informaciones de mantenimiento. 2- Oprimir simultáneamente las teclas y al aparecer el mensaje FR LEARN. 3- El mensaje +--- es exhibido informando que la posición de reposo fue reconocida. 4- Colocar el pedal del acelerador en posición de plena aceleración. El mensaje+--+ es exhibido. 5- Mantener el pedal en la posición de plena aceleración y oprimir simultáneamente . 6- El mensaje FR LEARN OK será exhibido informando que el procedimiento fue finalizado.

Actividad 6.1


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Global Training

Sensor de nivel del depósito de combustible El sensor de nivel del depósito de combustible posee una resistencia variable que se altera proporcionalmente al nivel de combustible presente en el depósito. De esta forma, podemos concluir que este sensor trabaja como un potenciómetro.

Actividad 6.2


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Global Training

Interruptor de nivel del depósito de aceite de la dirección hidráulica (servodirección) El interruptor de nivel del depósito de aceite de la dirección hidráulica el terminal 14 del conector X1 conectado al negativo. Si el nivel de aceite es inferior al limite mínimo, el interruptor abre y en el tablero de instrumentos se presenta la indicación de bajo nivel de aceite en el sistema de la servodirección.

Actividad 6.3

Sensores de presión de los circuitos de frenos 1 y 2 La presión de los circuitos 1 y 2 de freno es constantemente monitorada en el tablero de instrumentos. Si la presión neumática es inferior a 6,8 bares, la luz “Stop” (luz de aviso) se enciende simultáneamente con el símbolo de advertencia de “Presión Neumática” indicada en el display del tablero de instrumentos. Además de eso, la alarma sonora también es activada.

Actividad 6.4


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Global Training

Interruptor del freno de estacionamiento En funcionamiento normal, la lámpara del freno de estacionamiento solamente se enciende cuando el mismo es aplicado. Cuando la presión del circuito de freno de estacionamiento es inferior a 5,5 bares, el interruptor de freno de estacionamiento se cierra y las luces de aviso STOP y de freno de estacionamiento se encienden simultáneamente con el símbolo de advertencia “Presión Neumática” indicado en display del tablero de instrumentos. La alarma sonora también es activada.


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Global Training

INS 2004 (Tablero de Instrumentos) Informaciones generales El tablero de instrumentos INS 2004 es el módulo electrónico responsable por todas las informaciones que deben ser suministradas al conductor y también es la interfaz de comunicación entre todos los módulos electrónicos y el equipamiento de diagnosis (Star Diagnosis). Para mayores informaciones sobre la función de la interfaz de comunicación del tablero de instrumentos, consultar el capítulo Arquitectura Electrónica. Existe una línea de comunicación CAN exclusiva entre el tablero de instrumentos y el tacógrafo. Por esta línea son transmitidas informaciones del reloj, kilometraje parcial y total. Es importante verificar que la información de kilometraje exhibida por el tablero de instrumentos es suministrada por el tacógrafo, de este modo, si el tablero de instrumentos es substituido, el nuevo tablero asumirá automáticamente el kilometraje almacenado en el tacógrafo. El reloj puede ser ajustado en cualquier uno de los módulos electrónicos siendo sincronizado automáticamente, o sea, si el reloj, por ejemplo, es ajustado en el tablero de instrumentos, el tacógrafo es actualizado automáticamente y viceversa.


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Global Training

Indicadores del tablero de instrumentos

Observación: La figura así como las descripciones han sido basadas en el Manual de Operación del AXOR C. 1- Indicador de estado. 2- Mostrador digital del sistema de diagnóstico del vehículo (FDS). 3- Tacómetro. 4- Indicador de presión de los depósitos neumáticos, circuitos de freno 1 y 2. 5- Luz “STOP”. 6- Indicador de combustible. 7- Velocímetro. 8- Intensidad de iluminación de los interruptores. 9- Botón Reset. 10- Botón TEMP para indicación de la temperatura exterior o la temperatura del líquido de refrigeración. 11- Botón TRIP para seleccionar la indicación de consumo promedio de combustible u hodómetro parcial.


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Global Training

Navegación del tablero de instrumentos Observación: La figura así como las descripciones han sido basadas en el Manual de Operación del AXOR C. A través de la navegación del tablero de instrumentos es posible visualizar las siguientes informaciones: - Nivel de aceite del motor. - Cantidad de combustible en el depósito. - Porcentaje de combustible en el depósito. - Horas de funcionamiento del motor. - Distancia parcial recorrida (Km). - Consumo promedio en el recorrido (puede ser reiniciado). - Litros consumidos (puede ser reiniciado). - Velocidad promedia (puede ser reiniciado). - Horas de funcionamiento del motor (puede ser reiniciado). - Alarma (despertador). - Ajuste del reloj. - Informaciones sobre mantenimiento. - Ajuste de la calidad del aceite, viscosidad, tenor de azufre. - Informaciones sobre diagnosis (código de fallas).


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Global Training

Sensor de nivel del depósito de combustible El sensor de nivel del depósito de combustible posee una resistencia variable que se altera proporcionalmente al nivel de combustible presente en el depósito. De esta forma, podemos concluir que este sensor trabaja como un potenciómetro.

Actividad 7.1 Interruptor de nivel del depósito de aceite de la dirección hidráulica (servodirección) El interruptor de nivel del depósito de aceite de la dirección hidráulica mantiene l terminal 16 del conector X4 conectado al negativo. Si el nivel de aceite es inferior al limite mínimo, el interruptor abre y en el tablero de instrumentos se presenta la indicación de bajo nivel de aceite en el sistema de la servodirección.

Actividad 7.2


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Global Training

Sensores de presión de los circuitos de frenos 1 y 2 La presión de los circuitos 1 y 2 de freno es constantemente monitorada en el tablero de instrumentos. Si la presión neumática es inferior a 6,8 bares, la luz “Stop” (luz de aviso) se enciende simultáneamente con el símbolo de advertencia de “Presión Neumática” indicada en el display del tablero de instrumentos. Además de eso, la alarma sonora también es activada.

Actividad 7.3

Interruptor del freno de estacionamiento En funcionamiento normal, la lámpara del freno de estacionamiento solamente se enciende cuando el mismo es aplicado. Cuando la presión del circuito de freno de estacionamiento es inferior a 5,5 bares, el interruptor de freno de estacionamiento se cierra y las luces de aviso STOP y de freno de estacionamiento se encienden simultáneamente con el símbolo de advertencia “Presión Neumática” indicado en display del tablero de instrumentos. La alarma sonora también es activada.


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Global Training

Tacógrafo

Informaciones generales El tacógrafo utiliza un sensor hall para verificar la velocidad del vehículo y, además de realizar el registro (en el disco) de la velocidad en función del tiempo, también envía las informaciones de fecha, hora, velocidad y kilometraje del vehículo para el tablero de instrumentos. Siempre que ocurra una substitución de uno o más ítenes abajo relacionados, existe la necesidad de ejecutar la calibración del tacógrafo que es realizada a través de un equipamiento del mismo fabricante del tacógrafo: • • • •

Caja de cambios (desde que sea aplicada una caja de cambios con modelo diferente de la anteriormente aplicada en el vehículo. Neumáticos (siempre que tengan diámetro diferente de los anteriormente aplicados). Relación del eje trasero. Tacógrafo.

Existe una rutina de prueba en el tacógrafo que posibilita enviar señal de velocidad para el tablero de instrumentos, para eso, seguir las siguientes operaciones: 1) Conectar la ignición con la tecla “M” del tacógrafo oprimida. 2) Soltar la tecla “M” después de 10 segundos. 3) Pulsar la tecla “M” 6 (seis) veces. 4) Oprimir las teclas “+” e “-” para alterar la velocidad y verificar la indicación del velocímetro.


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Global Training

Sensor Hall El sensor de velocidad (tipo hall) posee cuatro terminales ilustrados en la figura siguiente: 1- Alimentación (aproximadamente 8 Voltios). 2- Negativo. 3- Señal de velocidad. 4- Señal de velocidad (forma de onda verticalmente invertida en relación al terminal 3).

La alimentación del sensor es realizada por el propio tacógrafo y es de aproximadamente 8 Voltios. La forma de onda producida por el sensor de velocidad puede ser observada abajo: Mediciones realizadas entre los terminales 2 (negativo) y 3 (señal positivo de velocidad):


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Mediciones realizadas entre los terminales 2 (negativo) y 4 (señal negativa de velocidad):

Velocidad del vehículo: Aproximadamente 20 Km/h. Velocidad del vehículo: aproximadamente 30 Km/h.

Velocidad del vehículo: Aproximadamente 20 Km/h.



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Velocidad del vehículo: aproximadamente 40 Km/h.

Global Training

Mediciones realizadas entre los terminales 2 (negativo) y 4 (señal negativa de velocidad):



Velocidad del vehículo: aproximadamente 40 Km/h.

Actividad 8.1


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Global Training

ABS – Sistema antibloqueo de las ruedas

Informaciones generales El módulo electrónico ABS es responsable por el gerenciamiento del frenado del vehículo con el objetivo de no permitir el bloqueo de las ruedas evitando así posible derrapaje y mantener la dirigibilidad del vehículo. El sistema de gerenciamiento es compuesto por los siguientes componentes: - Módulo electrónico. - Sensores de rotación. - Válvulas de control.

Módulo electrónico El módulo electrónico es responsable por el procesamiento de las informaciones procedentes de los sensores y actuar las válvulas cuando es necesario. Los vehículos poseen cuatro sensores de rotación (uno en cada rueda) y transmiten la información de la velocidad individualmente para el módulo electrónico. Cuando no hay diferencia de velocidad de las ruedas (conducción en línea recta) o cuando hay pequeñas diferencias (conducción en curvas), el módulo interpreta las velocidades como condición normal de conducción y no actúa ninguna de las válvulas del ABS. Cuando existe diferencia de rotación significa que la rueda que está presentando velocidad inferior está en situación de derrapaje y necesita de la intervención de las válvulas para que la presión de frenado sea adecuada y que la dirigibilidad del vehículo sea garantizada. Para garantizar el correcto funcionamiento del sistema, es importante que los tamaños de los neumáticos estén parametrizados en el módulo. De esta forma, en caso de reemplazar los neumáticos originales del vehículo por otros de diferente tamaño, se debe ajustar la parametrización a través del Star Diagnosis. Observación: Cuando el sistema ABS está operando (actuando las válvulas), todos los sistemas de freno del motor (frenomotor, estrangulador constante, turbo brake y retardador), son automáticamente desconectados.


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Global Training

Sensores de rotación Los sensores de rotación del ABS son del tipo inductivo y presentan resistencia de aproximadamente 1200 Ohmios. La forma de onda del sensor de rotación del ABS se presenta a continuación:

Con el vehículo aproximadamente a 20 Km/h:

Con el vehículo aproximadamente a 40 Km/h:

Actividad 9.1


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Global Training

Válvulas de control del ABS Para garantizar el correcto funcionamiento del sistema ABS, es necesario que se tengan tres posibilidades de control de presión a través de las válvulas: - Estado de Reposo: No hay ninguna intervención del sistema ABS, en este caso, la presión de entrada en la válvula ABS es la misma de la presión de salida. - Estado para mantener la presión: La válvula bloquea la entrada de presión y mantiene la presión en el sistema de freno. - Estado para reducir la presión: La válvula además de bloquear la entrada de presión, libera la presión del sistema de freno a través de una salida a la atmósfera (exhaustión). Abajo, el diagrama eléctrico esquemático de la válvula del ABS: 1- Entrada de presión. 2- Salida de presión para el freno. 3- Escape (a la atmósfera). 6.1- Actuación de la válvula del régimen de reducción de la presión. 6.2- Conexión común de las válvulas. 6.3- Actuación de la válvula de mantenimiento y reducción de la presión.


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Global Training

Las electroválvulas están dispuestas en el interior de la válvula del ABS conforme se indica en la figura: I- Entrada de presión. I- Salida de presión para el freno. II- Escape (exhaustión a la atmósfera). 1- Electroválvula de manutención y reducción de la presión. 2- Electroválvula de reducción de la presión.

Actividad 9.2


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Global Training

FFB – Módulo receptor de la señal de control remoto de abertura de las puertas

Informaciones generales El módulo FFB es responsable por recibir la señal del control remoto referente a la abertura y cierre de las puertas, verificar el código y, en caso de ser de un código válido, enviar una señal para el módulo ZV (módulo de bloqueo de las puertas) autorizando la abertura y cierre de las puertas. En la memoria de este módulo están grabados los códigos de los transmisores (control remoto) conocidos. El FFB puede almacenar hasta 8 (ocho) transmisores siendo que originalmente, el vehículo posee dos transmisores válidos. Es importante verificar que la memoria del módulo, referente a los códigos de los transmisores, puede ser restaurada (apagar la memoria) y programada de nuevo a través del Star Diagnosis.

Programación de los transmisores – Reconocimiento El procedimiento de reconocimiento de nuevos transmisores debe ser efectuado a través del Star Diagnosis y es necesario tener por lo menos 1 (un) transmisor funcionando. Esto es necesario para que el Star Diagnosis consiga realizar la autenticación del control. OBSERVACIONES: - Caso no haya ningún transmisor funcionando, NO será posible reconocer nuevos transmisores. - Si el limite máximo de transmisores es alcanzado (8), apenas será posible adicionar otro transmisor si antes es realizado el procedimiento de cancelamiento de los transmisores. Esto permite que nuevos transmisores sean añadidos, pero se debe recordar que los transmisores anteriormente reconocidos dejarán de funcionar y deberán ser añadidos de nuevo, pero, siempre respetando el limite de 8 (ocho) transmisores. Para realizar el reconocimiento, se debe seguir el procedimiento abajo utilizando el equipamiento Star Diagnosis: 1- Seleccionar el módulo FFB en la prueba rápida. 2- Accesar o menú “Activaciones”. 3- Accesar el menú “Registrar nuevo transmisor”. 4- Seguir las informaciones del Star Diagnosis.


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Programación de los transmisores – Desactivación La opción de cancelar los transmisores debe ser realizada siempre cuando haya ocurrido extravío de uno o más transmisores evitando así que las puertas del vehículo puedan ser abiertas por una persona que eventualmente esté con el transmisor extraviado. Esta opción debe ser realizada con o auxilio del Star Diagnosis. Después de cancelar los transmisores, se puede de nuevo hacerlos válidos, a través del Star Diagnosis, consultar el capítulo “Programación de los transmisores - Reconocimiento”.

Desactivación de transmisores a través del Star Diagnosis Ejecutar el siguiente procedimiento para realizar la desactivación de los transmisores a través del Star diagnosis: 1- Seleccionar el módulo FFB en la prueba rápida. 2- Accesar el menú “Activaciones”. 3- Accesar el menú “Excluir un transmisor”. 4- Seguir las informaciones del Star Diagnosis. Observaciones: Es necesario tener por lo menos 1 (un) transmisor (control remoto) funcionando.

Actividad 10.1


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Substitución de las pilas de los transmisores La substitución de las pilas de los transmisores deberá ser efectuada de la siguiente forma: 1- Retire la tapa (1) del transmisor. 2- Limpie bien las pilas nuevas con un paño seco. 3- Ponga las dos pilas en el soporte (2) con el polo positivo (+) orientado hacia bajo y apriételas de modo que se encajen de forma audible. 4- Apriete las dos partes del transmisor, una contra la otra, de modo que se encajen de forma audible.

Si después de reemplazar las pilas, las cerraduras de las puertas no pueden ser bloqueadas o desbloqueadas a través del transmisor, el procedimiento abajo deberá ser realizado. 1- Cierre las puertas del vehículo. 2- Bloquee las puertas del vehículo. 3- Introduzca la llave en la cerradura de ignición y en un intervalo máximo de 2 (dos) segundos, gírela a la posición de marcha. Espere 5 (cinco) segundos y retórnela a la posición desconectada. 4- Oprima 5 (cinco) veces el botón de bloqueo del transmisor. 5- Espere 10 (diez) segundos y haga la prueba del transmisor. Observación: - Este procedimiento apenas funciona en transmisores que han tenido sus pilas reemplazadas y por este motivo, han parado de funcionar, o sea, este procedimiento no es válido para reconocer nuevos transmisores. - Para confirmar si el transmisor no está funcionando debido a la substitución de las pilas, ejecute la prueba de reconocimiento del código del transmisor a través del Star Diagnosis (accesar el menú “Activaciones y Prueba de la señal de un transmisor”), surgirá el mensaje “Transmisor conocido”.


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Después de eso, intente reconocer el transmisor, caso se presente el mensaje “Transmisor desconocido” significa que el problema ha ocurrido debido a la substitución de la batería. - Esa característica de funcionamiento, o sea, la desactivación automática del transmisor, también ocurre si las pilas han sido simplemente retiradas temporariamente, o sea, sin haber ocurrido necesariamente la substitución de las mismas.

Actividad 10.2

Comunicación entre FFB y ZV Siempre que sea efectuada la autenticidad del control remoto, o sea, siempre que el control remoto sea conocido (válido) por el módulo FFB y después de haber accionamiento de una de las teclas de control, el módulo ZV (bloqueo de las puertas) recibe una señal del módulo FFB que puede ser referente a: - Señal de abertura de la puerta del conductor (primer accionamiento del botón desbloquear las puertas). - Señal de abertura de la puerta del acompañante (segundo accionamiento del botón desbloquear las puertas). - Señal de bloqueo de las puertas (conductor y acompañante).

Actividad 10.3


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Señales enviadas por el módulo FFB al módulo ZV

Señal de abertura de la puerta del conductor


Señal de abertura de la puerta del acompañante.

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Señal de cierre de las puertas.

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ZV – Módulo de bloqueo centralizado de las puertas

Informaciones generales El módulo ZV es responsable por realizar el bloqueo y desbloqueo de las puertas del vehículo. La señal de activación, o sea, la señal de bloqueo y desbloqueo de las puertas puede ser recibido por el módulo de las siguientes formas: - A través del interruptor de bloqueo centralizado dispuesto en el interior de la cabina. - A través de la señal del módulo FFB. - Bloqueo y desbloqueo manual de la puerta del conductor. - Bloqueo y desbloqueo manual de la puerta del acompañante. Al desbloquear las puertas, la linterna de iluminación interna enciende por unos 10 segundos. Si la puerta está o permanece abierta, la linterna de iluminación interna se apaga después de aproximadamente 5 minutos. El sistema de bloqueo de las puertas (ZV) posee 2 (dos) interruptores en cada puerta, siendo uno responsable por indicar si la puerta está abierta o cerrada y otro para indicar si la puerta está bloqueada o desbloqueada. El interruptor responsable por la información de abertura y cierra de la puerta está localizado en la cerradura de la puerta y el interruptor responsable por la información de puerta bloqueada y desbloqueada está localizado dentro del conjunto del motor del bloqueo eléctrico el cual no puede ser desmontado.


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WS – Sistema de mantenimiento

Informaciones generales El módulo WS es responsable por calcular los plazos de mantenimiento del vehículo e informarlos al conductor en el tablero de instrumentos. La comunicación entre esos dos módulos es efectuada a través del barramento CAN. Las señales utilizadas por el sistema de mantenimiento pueden ser adquiridas de dos maneras: Sensores conectados directamente al módulo electrónico WS: - Sensores de desgaste de las pastillas de freno. - Sensor de temperatura del aceite de la caja de cambios. - Sensor de temperatura del aceite del eje trasero. Señales obtenidos a través del barramento CAN: - Temperatura del aceite del motor. - Saturación del filtro de aire. - Tiempo de operación. - Distancia recorrida. - Rotación del motor. - Temperatura promedia de los agregados. - Temperatura ambiente promedia. - Tiempo de operación con temperatura excesiva.


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A través del procesamiento de las señales anteriormente citadas, el posible calcular los intervalos de mantenimiento. El gráfico abajo presentado es un ejemplo de cálculo: LDV- Gasto de vida. t123-

Tiempo. Gasto de vida útil conforme operación Gasto de vida útil conforme limite de tiempo de operación Gasto de vida útil conforme Km


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A través del Star Diagnosis es posible establecer un agrupamiento de plazos para el mantenimiento. El objetivo es reducir el tiempo del vehículo parado. Este plazo puede ser ajustado de 1 a 24 meses. Cuando el agrupamiento se encuentra activo, el WS informa el mantenimiento del ítem que alcanzó la fecha para el mantenimiento y verifica si existe algún otro ítem de mantenimiento previsto dentro del plazo establecido en el parámetro de agrupamiento de plazos, por ejemplo, si el plazo para cambio de aceite del motor fue alcanzado en el día de hoy y el agrupamiento del WS fue ajustado para 2 meses. El WS verifica, entre otros ítenes, que el cambio de aceite del eje trasero está previsto para 3 meses y el cambio de aceite de la caja de cambios está previsto para 1 mes. En este caso, la indicación de mantenimiento será efectuada para el motor y también ocurrirá la anticipación del mantenimiento de la caja de cambios. Además de las informaciones provenientes de los sensores, hay también algunos ítenes para ser ajustados por el conductor a través del tablero de instrumentos. Observación: Ajustes incorrectos pueden causar divergencia en el cálculo de mantenimiento y eventuales daños al vehículo. Los ítenes que serán ajustados son: El tipo de aceite del motor. El tipo de aceite de la caja de cambios. La viscosidad del aceite del motor. El tenor de azufre del combustible. • • • •

En relación al desgaste de las pastillas de freno, el WS posee dos controles siendo uno relacionado al limite de desgaste natural y otro relacionado al desgaste irregular del sistema de freno, o sea, si la diferencia de desgaste entre los sensores alcanzar un determinado valor, el WS indica la falla. Es importante verificar que la señal presente en los sensores conectados directamente al WS posee baja frecuencia (no es una señal continua) y por este motivo, cuando la señal es verificada con el multímetro, existe oscilación en el display.


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Actividad 12.1


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Modulos Eletronicos Teoria 01 Esp

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